SZD-51-1 JUNIOR
MANUAL DE VUELO
VERSIÓN 1 DICIEMBRE 1984
Manual traducido por el Real Aeroclub de Toledo. Marzo de 2002
INDICE
1. DESCRIPCIÓN DEL VELERO
1.1. DESCRIPCIÓN GENERAL
1.2. DATOS TÉCNICOS GENERALES
1.3. INSTRUMENTOS
2. LIMITES OPERATIVOS
3. RENDIMIENTOS (PERFORMANCES)
4. MANEJO DEL VELERO
4.1. INSPECCION PRE-VUELO
4.2. OPERACIONES ANTES DEL VUELO
4.3. PUESTO DE PILOTAJE
4.4. OPERACIONES ANTES DEL DESPEGUE
4.5. MANEJO EN VUENO
4.6. OPERACIONES DESPUÉS DE LOS VUELOS
4.7. MONTAJE Y DESMONTAJE
4.8. TRANSPORTE POR CARRETERA
4.9. USO DEL ANILLO Mc CREADY
5. MANIOBRAS DE EMERGENCIA Y SITUACIONES DE PELIGRO
5.1. ATERRIZAJE EN UNA PLANTACION ALTA
5.2. ROTURA O SUELTA INESPERADA DEL CABLE DE REMOLQUE
5.3. SALIDA DE EMERGENCIA Y USO DEL PARACAIDAS
6. FIGURAS
6.1. EL VELERO SZD-51-1 "JUNIOR"
6.2. INSTALACION DE INSTRUMENTOS
6.3. ANILLO MCREADY PARA EL VELERO SZD-51
6.4. CURVA POLAR DEL VELERO SZD-51-1
6.5. MONTAJE DE LAS ALAS
6.6. MONTAJE DEL ESTABILIZADOR
6.7. MARCAS DE COLOR DEL ANEMOMETRO
6.8. AJUSTE DEL RESPALDO Y DEL ASIENTO DEL PILOTO
6.9. RANGO DEL CENTRO DE GRAVEDAD DEL VELERO EN VACIO
6.10. MANEJO DEL COMPENSADOR DE PROFUNDIDAD
6.11. POSICION DE LAS PLACAS
7. PLACAS
8. TABLA DE CARGA
SZD-51-1 JUNIOR MANUAL DE VUELO 1
1. DESCRIPCION DEL AVION
1.1. DESCRIPCIÓN GENERAL
El avión SZD-51-1 “JUNIOR” es un monoplaza de escuela y entrenamiento construido según los
requisitos para la categoría “U” de JAR-22.
Estructura de fibra de vidrio/resina epoxy.
ALA: Constituida por dos paneles con forma en planta de doble trapecio. Larguero en doble T con
larguerillos y alma de composite de fibra de vidrio.
Revestimiento en sándwich de fibra de vidrio/foam/fibra de vidrio. Alma posterior de fibra de vidrio,
formando una estructura sin costillas.
ALERON: De una pieza, en el 20% de la cuerda, equilibrado con contrapeso, articulado en 5 puntos,
gobernado en uno. Estructura de fibra de vidrio.
AEROFRENO: Placas de lámina de dural que se extienden en el extradós solamente, con sobretapas
para ajustarse al contorno del ala.
FUSELAJE: De una pieza, integrando la deriva vertical, en fibra de vidrio. La parte central aloja el
entramado de acero al que se fijan las alas y el tren.
TREN: Fijo, sin amortiguador. Rueda de tamaño 400x140 con freno de disco. Presión del neumático de
1,5 at. Rueda de cola fija de diámetro 200. Las actuaciones del freno de la rueda y del freno
aerodinámico son independientes.
CABINA: Cubierta, con una cúpula de apertura lateral de una pieza. Posición casi sentada del piloto,
ajustable en tierra mediante un cojín plegable. Los pedales son ajustables en vuelo. Panel de
instrumentos apoyado sobre columna.
Ventilador ajustable, con chorro dirigido hacia la parte delantera de la cúpula y hacia la cara
del piloto.
COLA: Configuración en T. Timón, estabilizador y elevador en fibra de vidrio. El elevador en dos
piezas, cada una articulada en tres puntos. Ambas piezas provistas de tabs fijos de fibra de vidrio para
aumentar el momento de charnela. El timón vertical entelado, equilibrado y articulado en dos puntos.
EQUIPAMIENTO: Instrumentos (se listan en el punto 1.3), instalación sanitaria y estuche de primeras
ayudas.
La antena embebida en la estructura de la deriva vertical para posibilitar la utilización de un transceptor.
GANCHOS: El avión está equipado con ganchos de morro y de panza en una de las combinaciones
siguientes (de acuerdo con el pedido del usuario):
a) Ambos ganchos del modelo SDZ-III A 56P sin mecanismo de auto-suelta, o
b) Gancho de morro del modelo TOST 572 sin mecanismo de auto-suelta y gancho de panza del
modelo TOST G72 con mecanismo de auto-suelta.
c) Gancho de morro del modelo SZD-III A56P sin mecanismo de auto-suelta y gancho de panza
del modelo TOST EUROPA G72 con mecanismo de auto-suelta.
El tipo y modelo de gancho se refleja en la placa identificativa en la cabina. Los ganchos son
accesibles desde la cabina: el de morro cuando se quita el panel y la columna de instrumentos, y el de
panza cuando se quita el suelo del asiento.
Ambos ganchos se abren al tirar de la manija de suelta. Cuando se deja libre la manija los ganchos
se cierran por reacción del muelle. Cuando el remolque es por torno y se usa el modelo TOST con
mecanismo de auto-suelta el velero suelta el cable automáticamente cuando este alcanza el ángulo máximo
de suelta.
EQUIPO MOVIL: Util de montaje, destornillador, alicate para ajuste del freno de rueda y funda de cabina.
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1.2 DATOS TÉCNICOS GENERALES
Envergadura:...............................................................................15,0 m
Longitud.......................................................................................6,69 m
Altura...........................................................................................1,57 m
Diedro alar:..................................................................................3º
Superficie alar:............................................................................12,51 m2
Alargamiento:..............................................................................18
Cuerda media:.............................................................................0,88 m
Perfil alar:……………………………………………………………..Wortmann S02-196 // S02 / 1-158
Peso en vacío del velero con el equipamiento estándar: ...........de 200 a 240 kg. Ver figura 9.
Peso máximo:.............................................................................380 kg
Peso mínimo de las alas:............................................................105 kg
1.3 INSTRUMENTOS
La instalación de instrumentos comprende:
o Un panel de instrumentos.
o Una toma de presión total en la punta del fuselaje.
o Dos tomas de presión estática en la zona delantera del fuselaje.
o Conductos, unidades de drenaje y conector de cuatro vías.
o Preinstalación para una toma de presión adicional en la deriva vertical.
El panel de instrumentación se fija a su columna mediante un tornillo situado en la superficie externa
del panel, y queda recubierto y sujeto por encima por la cubierta que se fija a la cabina.
El equipamiento “básico” incluye los instrumentos siguientes:
- anemómetro PR-250-S
- altímetro W-10S o W-12S
- variómetro de energía total WRS-5D con compensador y botella KWEC-2
- indicador de viraje EZS-3
- brújula magnética BS-1
En el panel de instrumentación y en su columna hay provisiones para el alojamiento de
instrumentación especial.
2. LIMITES DE UTILIZACION
1. Peso máximo autorizado del avión con equipamiento básico…….240 Kg
2. Carga autorizada……………………………………………………….140 Kg
y de ella: mínimo peso en cabina ………………………................... 55 Kg
máximo peso en cabina………………………………………………. 110 Kg
3. Peso máximo total …………………………………………………... 380 Kg
4. Factor de carga límite………………………………………… +5,3g; -2,65g
5. Factor de carga última……………………………………….. +7,95g; -3,97g
6. Distancia del c.d.g. del avión vacío, con equipamiento básico, desde el borde de ataque en el
encastre del ala (actitud del avión como se indica en el epígrafe 6 del ‘Technical Service Manual‘
……………. Véase fig. 9
7. Rango admisible en vuelo del c.d.g. referido a la Cuerda Media Estándar ………………. 22,7 a 44,9
por ciento de la Cuerda Media Estándar
8. Plan de carga…Los valores admisibles y su localización se ilustran en la placa “LOADING PLAN”
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NOTAS:
1. La provisión del peso de equilibrado ‘B’ en el panel de instrumentación no es obligatoria
para pilotos con un peso por debajo de los 57 Kg. Cuando el avión está equipado con el
transceptor RS-6101, o bien con el equipamiento de oxígeno TA-03A, o con un equipo adicional
de peso superior a 1Kg. instalado en el panel de instrumentación.
2. En el caso de equipamiento con oxígeno en el alojamiento del fuselaje central (de acuerdo
con el Anexo 2 a este Manual), el peso máximo adicional ‘B’ a situar en el panel de
instrumentación es de 5 Kg en todo el rango de pesos del piloto hasta 110 Kg.
3. La instalación de carga ‘E’ otra que la botella de oxígeno del TA-03A en el compartimiento del
fuselaje central tiene que estar aceptada por la Autoridad.
4. Cuando se vuele sin paracaídas debe de utilizarse el cojín-respaldo plegable de 9 cm. de
espesor (ya comprimido).
5. Para el caso de que la carga del avión caiga fuera de los establecido en el ‘Loading Plan’ (p.e.:
cuando el peso del piloto está fuera de la carga admisible en cabina). Habrá de obtenerse
entonces el peso total y la situación del c.d.g. del avión mediante el pesado del avión con toda
su carga.
9. Dominio de vuelo del avión Velocidades indicadas (IAS) en Km/h
a) Velocidad máxima en remolque por avión,
durante el despegue y remolque, hasta ............................... VT = 150
b) Velocidad máxima en lanzamiento con torno, hasta ......... ...VW = 130
c) Velocidad máxima en picado:
con aire en calma.................................... ........... VNE = 220
con turbulencia.................................................... VB = 155
d) Velocidad máxima para extracción de aerofrenos y para
vuelo con aerofrenos fuera:
con aire en calma................................................ VNE = 220
con turbulencia.................................................... VB = 155
e) Velocidad máxima de maniobra, hasta ................................ VA = 150
f) Factor de carga máximo:
nA = +5,3 g a la velocidad de ......................................... VA = 155
g) Factor de carga máximo:
nD = +4,2 g a la velocidad de ......................................... VNE = 220
h) Maniobras acrobáticas:
- Rizo (looping)
- Caída de ala (“stall turn”)
- Medio tonel rápido con medio loop “quick half-roll-half-loop”)
- Espiral (“spiral”)
- Barrena (“spinning”)
i) Sin limitación de altura de vuelo siempre que el avión tenga un equipamiento adecuado de
oxígeno.
j) El lanzamiento mediante “bungy” (sistema elástico) está autorizado.
10. Restricciones:
El avión no esta autorizado para:
- vuelo nocturno
- lanzamiento por torno con el gancho de morro
11. Consideraciones adicionales:
a) En el remolque con avión hay que utilizar el cable con fusible de 690+/-10% daN (Norma: 6N-
65/3833-45).
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b) Antes de hacer su primer vuelo, el piloto debe de haberse familiarizado con el contenido del
Manual de Vuelo.
c) Durante el remolque, se recomienda no volar por debajo del nivel del remolcador ya que entonces
el cable rozará con el fuselaje.
d) El vuelo en condiciones de engelamiento debe de limitarse a los casos inevitables solamente.
e) A Vne=220 Km/h hay que limitar las deflexiones de timón y alerones a 1/3 de su deflexión total.
Se permiten deflexiones pequeñas y suaves del elevador.
e) A (hasta) la velocidad VA = 155 Km/h, está permitido un accionamiento total de las superficies
de control
3. RENDIMIENTOS (PERFORMANCES)
/fig.4/
PLANEADOR
• Con masa total de.. 260 Kg 333 kg 380 Kg
2 2 2
• Carga alar de......... 20,8 Kg/ m 26,6 Kg/ m 30,4 Kg/ m
• Velocidad mínima de caída .... 0,54 m/s 0,58 m/s 0,64 m/s
• a velocidad de........ 62 Km/h 70 Km/h 77,5 Km/h
• Relación máxima L/D (Lift /
Drag) (Fuerza de sustentación
/ Fuerza de resistencia al
avance)..................
• a velocidad de........ 35 35 35
70 Km/h 80 Km/h 85 Km/h
• Velocidades de caída en
función de velocidades
Velocidad (km/h) Vel. Caída(m/s) Vel. Caída(m/s) Vel. Caída(m/s)
100 1,08 0,96 0,9
110 1,31 1,16 1,08
120 1,57 1,37 1,28
130 1,91 1,60 1,50
14 2,3 1,88 1,75
150 2,75 2,22 2,05
160 3,24 2,67 2,42
170 3,78 3,12 2,82
180 4,54 3,60 3,25
4. FUNCIONAMIENTO DEL PLANEADOR
4.1. Inspección pre-vuelo
Antes de cada vuelo, se deberá inspeccionar los siguientes elementos:
- Integridad de la estructura y de las superficies de cubrimiento/protección.
- Robustez de los elementos de unión y juntas/uniones de los sistemas de control.
- Funcionamiento de los sistemas de control.
- Funcionamiento de los ganchos de remolque frontal (y/o ventral, si instalado).
- Condiciones del tren de aterrizaje; verificar que giran libremente tanto la rueda principal como la de cola;
verificar funcionamiento del freno de rueda.
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- Verificación de la presión de neumáticos y limpieza de los pasos de rueda del tren de aterrizaje.
- Cinturones de seguridad del piloto.
- Tomas estáticas y dinámicas de presión libres de obstrucciones; limpiarlas si fuese necesario.
- Funcionamiento de instrumentos.
4.2. Operaciones a realizar antes de volar
4.2.1 Apertura y cierre de la cabina
La cabina se abre lateralmente y está fijada con dos bisagras en el panel lateral derecho.
En caso de emergencia, las bisagras se desbloquean de sus fijaciones cuando se empuja hacia
delante el liberador de emergencia (bola roja en el lado derecho).
En la parte izquierda de la cabina, en posición opuesta al liberador de emergencia, está situado el
mecanismo de apertura/cierre de la cabina. Dicho mecanismo de apertura/cierre es accesible también a
través de la ventana de la cabina.
4.2.2. Inserción del cable de remolque
1. Tirar del mando de gancho de remolque
2. Insertar la anilla pequeña del cable de remolque en el gancho y soltar el mando de remolque.
3. ¡CHEQUEAR QUE EL CABLE ESTÁ CORRECTAMENTE ENGANCHADO TIRANDO DE ÉL
REPETIDAS VECES!
El planeador puede equipar dos ganchos de remolque (ver página 8)
4.2.3. Remolque en tierra
El planeador, con la cabina cerrada, puede ser remolcado por un coche o tractor a una velocidad de
hasta 10 Km./h.
La cuerda de remolque deberá tener, al menos, 4m de longitud.
NOTA: LA MANIOBRA CON EL VELERO SOBRE UN TERRENO CON BARRO PEGAJOSO,
ESPECIALMENTE LOS MOVIMIENTOS HACIA ATRÁS, PUEDEN CAUSAR QUE EL BARRO
SE ADHIERA AL NEUMÁTICO DE MANERA QUE IMPIDA QUE GIRE LIBREMENTE.
¡ELIMINE EL BARRO ANTES DEL DESPEGUE!
4.2.4. Anclaje del velero
1. Oriente el velero a 90º del viento.
2. Ancle el velero en los siguientes puntos:
Planos: La punta del plano orientado hacia el viento deberá ser mantenida a una altura de entre 30 y
50 cm. del suelo, y fijada a una piqueta o barra de anclaje por medio de una cuerda cuyo contacto con
la punta del plano deberá estar protegido por una banda de material acolchado.
Fuselaje: Fijar la parte de la cola a piquetas o barras de anclaje clavadas en la tierra a ambos lados
de la cola.
Timón: Inmovilizar por medio de una abrazadera hecha de dos tablillas de madera unidas por sus
extremos.
Aerofrenos: Extender e inmovilizar usando la argolla del cinturón de seguridad trasero izquierdo para
sujetar el mando de aerofreno situado en la cabina.
4.2.5. Procedimientos con el planeador mojado
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En lo que respecta a la estructura (fibra de vidrio), el planeador es resistente a los efectos de la
humedad y de las condiciones meteorológicas.
En caso de un alto grado de humedad, p.e. tras un aterrizaje en agua o tras una larga permanencia
a la intemperie tras una toma fuera de campo, con objeto de permitir la ventilación de la estructura interior,
deberán abrirse los orificios de inspección, así como la cabina y los aerofrenos.
4.2.6. Drenaje de la instalación neumática de los instrumentos
Después de un vuelo prolongado bajo lluvia (o en nubes) es necesario:
1. Secar las unidades de drenaje y quitar los tapones de vaciado.
2. Desconectar los conductos de presión estática y de presión dinámica.
3. Si es necesario, soplar a través de los conductos de presión estática y dinámica (p.e.: usando una
bomba de inflado de neumáticos)
NOTA: ANTES DE SOPLAR A TRAVÉS DE LOS CONDUCTOS, ASEGÚRESE DE QUE
LOS INSTRUMENTOS AFECTADOS ESTÁN DEBIDAMENTE DESCONECTADOS
4. Volver a colocar los tapones de vaciado, conectar nuevamente los conductos de presión a los
instrumentos y verificar su ajuste.
4.2.7. Alimentación e inserción de baterías para el indicador de viraje y derrape/resbale
Los indicadores eléctricos de viraje y derrape/resbale se alimentan con una corriente continua de
4,5V. Dicha corriente la proporcionan 3 baterías redondas de tipo R20, que están albergadas en una
carcasa redonda insertada en un soporte en la parte derecha del panel de instrumentos.
NOTA: ¡EL POLO NEGATIVO DEL CONJUNTO DE BATERÍAS DEBE APUNTAR HACIA DELANTE!
NOTA: ¡NO DEJE LAS BATERÍAS USADAS DENTRO DE LA CARCASA!
4.3. Piloto en cabina
La cabina es capaz de albergar a pilotos con estaturas de hasta 1,95m, provistos de un paracaídas
de espalda.
Para ajustar la posición del piloto el planeador está equipado con un cojín plegable en dos partes de
varios espesores. Las diferentes colocaciones del cojín a repartir entre el respaldo y el asiento, según se
muestra en la figura 8, proporcionan el ajuste deseado. Para pilotos muy altos, el cojín doblado se guarda
en el hueco que hay detrás del asiento del piloto. La posición del piloto debe de ajustarse para poder
fácilmente alcanzar la manija de suelta y las palancas de mando. Cuando se vuela sin paracaídas, hay que
colocar un cojín adicional que tenga no menos de 9 cm de espesor estando comprimido. Poniendo una
alfombrilla de goma en el suelo del asiento se evitará que el piloto resbale hacia atrás en el despegue por
torno.
Los pedales son ajustables en vuelo (5 posiciones). Tirando de la manija marrón (en el lado derecho
de la columna del panel de instrumentación) los pedales pueden retraerse o alejarse al actuar con ambos
pies sobre ellos.
Al cesar la acción con los pies sobre los pedales el pestillo bloquea los pedales en la posición
seleccionada.
Los mandos de las superficies de control y de los aerofrenos se manejan del modo convencional. La
manilla del freno de rueda está situada sobre la palanca de actuación de los frenos aerodinámicos.
El dispositivo de compensación con muelle se actúa mediante una empuñadura situada en el lateral
izquierdo. La operación del dispositivo (véase figura 10) es como sigue:
Hay que presionar la empuñadura (se libera) y ponerla en la posición deseada, después hay que
bloquearla (tirar de ella hacia arriba). La cúpula se abre cuando se libera su pestillo izquierdo (empuñadura
roja hacia delante).En la posición de máxima apertura, la cúpula queda retenida por un cable.
4.4. Acciones antes del despegue
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(1) Comprobar que el equipamiento del avión está completo (Cartilla del avión, Manual de Vuelo,
herramientas, atalajes, tapas, cable de remolque).
(2) Comprobar que las gomas de apertura del paracaídas están colocadas y ponérselo.
(3) Ajustar el cojín y tomar asiento en la cabina, ajustar los pedales y abrocharse los atalajes.
(4) Comprobar el movimiento libre de las superficies de control y del aerofreno. Ajustar el compensador
a la posición que corresponda: desde “6”, empezando a contar desde el morro, (para pilotos
livianos) hasta “8” (para pilotos con mucho peso) . Para lanzamiento por torno, de “6” a ”8”
respectivamente.
(5) Comprobar la operatividad del indicador de viraje.
(6) Cerrar la cúpula y comprobar su correcto empestillado.
4.5. MANEJO EN VUELO
Para vuelos de escuela hay que utilizar el cable de remolque largo (40 m mínimo). Antes del
despegue hay que ajustar el compensador entre la posición “6” (piloto liviano) y la “8” (piloto con mucho
peso), empezando a contar desde el morro. Durante la carrera de despegue hasta que el avión se vaya al
aire hay que mantenerlo rodando sobre la rueda principal.
La velocidad recomendada durante el ascenso, en remolque con avión, es: no inferior a 100 Km/h.
4.5.2. Lanzamiento por torno -
¡HAY QUE UTILIZAR EL GANCHO DE PANZA OBLIGATORIAMENTE !
Antes de enganchar hay que comprobar la situación del cable. El cable debe de reposar haciendo
un ligero arco hacia el lado izquierdo - ¡ NO DERECHO ! del eje del despegue. La palanca del compensador
ha de situarse entre la posición “6” (piloto liviano) y la “8” (piloto pesado).
El despegue es noble y sencillo. Durante la ‘trepada’ las fuerzas sobre la palanca son bajas. La
velocidad indicada óptima está entre 95 y 105 Km/h.
Para conseguir la altura máxima al final del ascenso hay que tirar ligeramente de la palanca. Las
fuerzas son bajas incluso con compensación incorrecta.
Antes de desenganchar, es recomendable empujar un poco la palanca para relajar la tensión del
cable.
Cuando se quiera realizar el desenganche automático (solamente con gancho TOST EUROPA G72
instalado) hay que aguantar la palanca hasta que el desenganche automático ocurra.
Nada más desengancharse, hay que situar inmediatamente al avión en su actitud de planeo normal
y tirar otra vez, por seguridad, de la manija de suelta.
Cuanto más largo sea el cable de lanzamiento mayor es la altura a conseguir. Para un cable de 700
m. con un torno de 200 HP de potencia, en condiciones de aire en calma, la altura de desenganche está
entre 250 y 280 m.
4.5.3. Pérdida
En vuelo estabilizado el avión entra en pérdida únicamente en el caso de piloto liviano (55 a 70 Kg)
al situarlo con la nariz del fuselaje por encima del horizonte y tirando de una manera considerable de la
palanca.
La pérdida se advierte por vibraciones en el fuselaje. A la velocidad de 55 km/h el velero se cae. Si
fuera necesario la caída del ala puede evitarse usando el alerón. Se sale de la pérdida cuando se acciona la
palanca hacia delante. La altura que se pierde es menor de 30 m.
En el vuelo con un piloto de peso medio (de 70 a 90 kg) o de peso elevado (de 90 a 110 kg) las
vibraciones del fuselaje aparecen alrededor de 70 km/h.
Se puede volar con la palanca completamente hacia atrás con una velocidad de 68 km/h sin que el
velero se caiga.
Se puede entrar en pérdida en viraje con un piloto de bajo peso (55 a 70 kg). Cuando el velero cae
aumenta su inclinación lateral.
Se sale de la pérdida moviendo la palanca hacia delante. La altura que se pierde es menor de 30 m.
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En vuelo un piloto de peso medio o elevado el velero puede virar con la palanca completamente
hacia atrás, sin que caiga el morro.
NOTA: LAS VELOCIDADES ANTERIORES SON ÚNICAMENTE PARA UN VELERO SECO CON LOS
FRENOS ESCONDIDOS. LA LLUVIA, EL HIELO O LOS FRENOS LEVANTADOS AUMENTAN LA
VELOCIDAD DE PÉRDIDA.
4.5.4 Barrena
Para todas las condiciones de carga permitidas del velero se puede entrar y salir de la barrena sin
peligro. Con el centro de gravedad adelantado (piloto entre 90 y 110 kg) es preciso accionar completamente
las superficies de control para mantener el velero en barrena (timón de profundidad, alerón y timón de
dirección completamente desplazados en el sentido de la rotación). De lo contrario el velero se recupera
automáticamente.
Otras propiedades de la barrena se listan en la tabla:
Peso del piloto (kg) 55 a 70 70 a 90 90 a 110
Posición del c.g. Retrasada Media Adelantada
Forma de entrar Entrar en pérdida y Entrar en pérdida con inclinación lateral. Actuación
actuación completa de completa de todas las superficies de control.
los timones de
profundidad y de
dirección.
Desplazamiento En el sentido de la rotación o neutra En sentido de la rotación
recomendado del alerón
Oscilación longitudinal Hasta tres vueltas No hay oscilación
Vueltas posibles
1 vuelta Sí Sí
2 vueltas Sí Sí
más de 2 vueltas Sí No
Retraso de recuperación 1/2 a 3/4 de vuelta Hasta media vuelta No hay retraso
La altura que se pierde en una vuelta es de 70 a 100 metros
El tiempo que se tarda en dar una vuelta es de 3 a 4 segundos.
Método de recuperación: maniobra normal de acuerdo con JAR 22 ACJ 22.221
Requisitos:
1.- Accionar completamente el timón de dirección en sentido contrario a la rotación.
2.- Breve espera.
3. Accionar la palanca hacia delante hasta que se pare de girar.
4. Colocar el timón de dirección en neutro y recuperar el velero del picado.
La velocidad después de recuperar es de 140 a 160 km / h.
4.5.5. Viraje y resbalamiento
Dependiendo de la inclinación y la masa del velero la velocidad de viraje es de 80 a 85 km/h. El
tiempo entre un cambio de inclinación 45º a 45º es de unos 3 o 4 segundos.
Se entra en resbalamiento con una velocidad mayor de 90 km/h inclinando el velero a la vez que
aplica una actuación del timón de profundidad en sentido contrario. Una inclinación de 30º permite mantener
la dirección del vuelo, para ángulos mayores de inclinación el velero entra en viraje. Dependiendo del
ángulo de inclinación el indicador de velocidad puede bajar hasta 0.
4.5.6 Frenos aerodinámicos.
La alta eficiencia de los frenos aerodinámicos asegura un rango muy grande de ángulos de planeo.
Extendiendo y escondiendo los frenos se provoca un cambio del ángulo de ataque imperceptible.
Los frenos aerodinámicos se pueden activar en todo el rango permitido de velocidades (por encima
de 180 km/h extenderlos con suavidad).
Con aerofrenos extendidos y picando a 220 Km/h de velocidad indicada, el ángulo de planeo es
mayor que 45º.
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4.5.7. Acrobacias
Hay que compensar el avión hasta obtener una velocidad indicada entre 120 y 140 km/h, empestillar
el dispositivo de compensación y comprobar que el aerofreno está dentro y bloqueado antes de iniciar estas
maniobras.
Hay que fijar también las cosas en el compartimiento de equipaje y en los bolsillos de cabina.
El avión realiza correcta y suavemente las maniobras siguientes:
Rizos y caída de ala (iniciándolas a velocidades indicadas entre 165 y 175 Km/h), espirales (entre
110 y 120 km/h), medio tonel rápido con medio loop (entre 90 y 95 Km/h).
El modo de realizar estas maniobras es el establecido en la normativa.
4.5.8. Aterrizaje
La aproximación se realiza a 90 - 100 Km/h de velocidad indicada (marca amarilla en el dial del
anemómetro).
El ángulo de aproximación hay que ajustarlo con el aerofreno. A baja altitud hay que evitar sacar
bruscamente el aerofreno.
Deberá hacerse una toma en dos puntos (rueda principal y rueda de cola). Durante la carrera de
aterrizaje puede actuarse sobre el freno de rueda.
4.5.9. Primer vuelo
El piloto tiene que familiarizarse con las limitaciones de operación y demás informaciones
contenidas en este Manual de Vuelo antes de su primer vuelo.
Es aconsejable hacer el primer vuelo en térmicas. El plan de vuelo debería comprender: viraje,
pérdida en vuelo nivelado pérdidas en vuelo recto y en viraje, vuelo con aumento de velocidad (de 100 km/h
a 200 km/h, dependiendo de la altura y de las condiciones meteorológicas) y accionado de los frenos
aerodinámicos (varias veces).
4.6 Operaciones después del vuelo
1.- Desconectar el indicador de derrape y viraje y cualquier otro equipo eléctrico.
2.- Vaciar los conductos de la instalación del instrumento si fuera necesario, de acuerdo con 4.2.6.
3.- Limpiar la cabina y el velero.
4.- Realizar una revisión al velero (como la de pre-vuelo de acuerdo con 4.1)
5.- Colocar las fundas ¡SOLO EN UN VELERO LIMPIO Y SECO!
4.7 Montaje y desmontaje
4.7.1 Herramientas
Palanca de montaje.
4.7.2 Montaje de alas (figura 5)
1.- Colocar el mando de los frenos en la posición delantera y la palanca de mando en el plano de
simetría del avión.
2.- Esconder los frenos y colocar los alerones en posición neutra.
3.- Introducir las alas derecha e izquierda en el fuselaje. Cuando se inserten los largueros de las alas (1)
las clavijas de alineamiento de los largueros (3) y del fuselaje (2) deben introducirse en sus
alojamientos (4) situados en la costilla del encastre del ala. Se deben acoplar las conexiones de los
alerones y de los frenos aerodinámicos.
4.- Usar la palanca de montaje (5) para alinear los agujeros (6) de los largueros y empujar las alas hacia
el fuselaje.
5.- Insertar el perno (7) y asegurar la unión insertando la varilla del mismo en el agujero (8) y colocando
el pasador de seguridad (9).
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4.7.3 Desmontaje del ala
El desmontaje se realiza con la secuencia inversa a la empleada para el montaje en 4.7.2. Retirar el
perno (7) y sacar las alas.
4.7.4 Montaje del estabilizador horizontal (Fig. 6)
1.- Colocar la palanca del compensador de la cabina en su posición más adelantada.
2.- Colocar el estabilizador horizontal (1) sobre el estabilizador vertical (2).
3.- Ensamblar el cierre de la barra (3) con la palanca del timón de profundidad (4) y bloquear con la
camisa externa.
4.- Insertar el perno (5) en el agujero del borde de ataque del estabilizador vertical y afianzar con el
pasador de seguridad (6).
4.7.5 Desmontaje del estabilizador horizontal (Fig. 6)
El desmontaje se realiza con la secuencia inversa a la empleada para el montaje en 4.7.4.. Retirar el
pasador, desenganchar la unión (3) y retirar el estabilizador horizontal.
4.8 Transporte por carretera
Para preparar el velero desmontado para el transporte por carretera es preciso:
1.- Comprobar que están todas las partes del velero y del equipo.
2.- Inmovilizar el contenido de la cabina y del compartimiento de equipajes.
3.- Inmovilizar la palanca de mando con los atalajes del piloto.
4.- Inmovilizar la barra del sistema de control del timón de profundidad.
5.- Bloquear los alerones y timón de dirección (colocar los inmovilizadores).
6.- Cerrar la cúpula y la ventana.
7.- Colocar las fundas en la cabina, fuselaje, alas, cola y proteger contra el polvo los rodamientos de
los sistemas de control, los elementos de montaje de las alas y timón de profundidad (envolver
con papel con parafina o trapos).
Cuando esté instalado en un remolque el velero pueden sujetarse:
- Superficies externas mediante abrazaderas anchas cubiertas con un material blando o mediante cintas.
- Las alas en el extremo del larguero
- El fuselaje en las ruedas principal y de cola.
4.9 Valores de ajuste del anillo Mcready
Escala calculada en el anillo del variómetro del velero SZD-51-1. Velero con 333 kg de peso máximo con
2
una carga alar de 26.5 kg/m .
Anillo km/h 70 80 90 100 110 120 130 140 150 160 170
Variómetro m/s 0,0 1,0 1,35 1,7 2,1 2,65 3,5 4,7 6,0 7,0 8,1
Parámetros para vuelo de distancia sin considerar zonas con descendencias. Velero con 333 kg de peso
2
máximo con una carga alar de 26.5 kg/m .
Ascendencia m/s 0,5 1,0 1,5 2,0 3,0 3,5 4,0 4,5 5,0
Velocidad de transición 87 105 125 130 137 142,5 147 157 165
170Velocidad media 34,5 51 62,5 72,5 79,5 85,5 91 100,5 105
SZD-51-1 JUNIOR MANUAL DE VUELO 11
5.- SITUACIONES DE PELIGRO Y EMERGENCIA
5.1 Toma en sembrados
Cuando haya que aterrizar sobre siembra alta de cereal o de hierba, el avión queda expuesto a
dañarse cuando al tocar, aunque sea ligeramente, con el ala se produzca un ‘caballito’. Si no es posible
evitar la toma en un campo de este tipo hay que procurar que la toma sea lo más precisa posible.
Hay que tomar la superficie aparente del sembrado como suelo. Al contacto hay que actuar el freno
de rueda.
5.2 Rotura o suelta no intencionada del cable de remolque
Cuando se está bajo de altura y se rompe o se suelta involuntariamente el cable hay,
necesariamente, que:
1. Tirar de la manija de desenganche (si queda aún cable enganchado).
2. Ajustarse los atalajes.
3. Elegir el lugar de la toma. En el caso de colisión inevitable con obstáculo en la zona de la toma,
¡HAY QUE EVITAR CHOCAR DE FRENTE!.
5.3 Saltar del avión y uso del paracaídas
El salto en paracaídas es la única oportunidad de supervivencia para el piloto si el avión no puede
aterrizarse de una manera controlada, p.e en caso de:
- fuego a bordo o daño que haga el vuelo imposible.
- indisposición grave del piloto (p.e. heridas en los ojos).
- falta de visibilidad debido a cobertura de nubes hasta el suelo.
5.3.1 Pautas para saltar del avión
(1) Dejar la palanca libre.
(2) Empujar a fondo las manijas de lanzamiento de cúpula y empujarla hacia arriba.
(3) Desabrochar los atalajes.
(4) Si el avión esta girando, salir hacia el sentido de rotación (hacia el eje de la rotación).
(5) Retrasar la apertura del paracaídas si la altitud lo permite. Por debajo de 200 metros, abrir el
paracaídas inmediatamente.
5.3.2. Pautas para casos especiales
(1) Cuando no pueda largarse la cúpula, hay que intentar destruir el ‘perspex’ comenzando por la
zona de la ventana, ayudándose con las piernas si es necesario.
(2) Cuando el salto ha de hacerse con mucha altura, hay que tener presente:
a) Que puede suceder que se ascienda con el paracaídas abierto (p.e. en nube) y que
existe el peligro de enrarecimiento del aire, o del engelamiento del paracaídas.
b) La oportunidad de utilizar el equipo de oxígeno, si está instalado en el avión.
c) La temperatura exterior.
Por eso puede ser aconsejable quedarse en la cabina (si las condiciones del avión lo permiten)
hasta una altura de 4500 a 4000 m, o incluso menos.
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FIGURAS
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