UNIVERSIDAD NACIONAL DE LOJA
FACULTAD:
DE LA ENERGÍA, LAS INDUSTRIAS Y LOS RECURSOS NATURALES NO
RENOVABLES
CARRERA:
INGENIERÍA MECÁNICA AUTOMOTRIZ
INTEGRANTES:
CAROL ANDRADE
BRYAN PALTA
PABLO JARAMILLO
TEMA:
RESISTENCIAS ELECTRICAS
GUÍA DE PRÁCTICA – PRÁCTICA 1 ELECTROTECNIA
2018 - 2019
1.-Tema:
DESPIECE DE UNA CAJA DE CAMBIOS
2.-Objetivos:
Determinar las averías más frecuentes en la caja de cambios manual.
Comprobar de dimensiones y holguras en los elementos que conforman la caja de cambios
manual.
Desarmar los ejes con los que se encuentra constituida una caja de cambios.
3.- Materiales y reactivos.
Recipiente con agua y jabón
Brocha
Silicona gris automotriz (solo para los vehículos)
Cartulina o papel para empaque (solo para los vehículos si es que fuera necesario o para las
partes donde se requiera)
Espray de limpieza de carburador
Grasa a base de litio
¾ de aceite S.A.E. 90
4.- Equipos y herramientas
Equipos Herramientas
Lentes de seguridad Una caja de herramientas.
Cubre bocas Un extractor.
Micrómetro de interiores y exteriores Regla de acero.
Pie de rey Prensa hidráulica
Un reloj comparador
Gauge
5.- Instrucciones:
Realizar un diagnóstico en base a la inspección visual de los elementos que conforman la
caja de cambios.
Evaluar y realizar la toma de medidas de los ejes y diámetros interno y externo de los
piñones mediante el uso de herramientas adecuadas.
Determinar el estado en el cual se encuentran los elementos, así como establecer una
posible casa solución al problema encontrado
Decidir las acciones a tomar en base a los dos pasos anteriores, sustentado la toma de su
decisión.
5.- Marco teórico:
Daños comunes en las cajas de cambio
Generalmente, si pasamos las revisiones pertinentes, mantenemos buen nivel de aceite y no forzamos
los cambios de marchas, la caja de cambios suele tener una vida útil prolongada y no necesita ser
repuesta a lo largo del tiempo que tengamos en uso nuestro vehículo. No obstante, hay una serie de
averías a las que ésta puede quedar expuesta.
Una de las más comunes podemos detectarla gracias al olor a aceite quemado que desprende, siendo
éste indicativo de que la transmisión se está sobrecalentando. El líquido de transmisión así como la
valvulina, no sólo mantienen lubricada nuestra caja de cambios sino que también se encargan de
mantener a raya la temperatura de la misma.
Algunos modelos incluyen un pequeño radiador para enfriar el aceite ayudando a disipar el calor.
Cuando este se avería, o los niveles de líquido son muy bajos, el olor que genera nos deriva al
coloquial diagnóstico de caja de cambios quemada. En cuyo caso, será necesario comprobar que no
se ha dañado ningún elemento y reemplazar el líquido por la cantidad y tipo marcado por el fabricante
en el manual del automóvil.
En caja de cambios manual
-Bloqueo al intentar cambiar de marcha: Para que no entren dos marchas a la vez cuando
conducimos, los bolillos de seguridad bloquean el acceso. Si éstos se desgastan, el eje secundario se
quedará atorado ya que las dos marchas activadas lo harían girar a dos velocidades diferentes.
Debemos colocar nuevos bolillos de seguridad a nuestra caja.
-Ruido al intentar meter una marcha: Si detectamos ruidos al realizar el cambio de marchas, lo
más probable es que sea un fallo de desajuste del embrague por lo que se recomienda tensar el cable
del embrague y ajustar de nuevo el tope para que el desembrague sea completo así como sangrar el
circuito hidráulico de mando. También debemos tener en cuenta si el conjunto de sincronizadores
está desgastado y sustituir los anillos que sean necesarios.
-Dificultad para que entren las marchas: En este caso, también es posible que el mando del
embrague se haya desajustado y sea necesario retensar el cable como hemos comentado. Si la
situación persiste, será necesario lubricar el varillaje de accionamiento del cambio por si se ha
desalineado y ajustarlo.
En caja de cambios automática
Las marchas resbalan cuando se intenta cambiar: Lo más probable es que se deba a una mala
lubricación, por lo que recomendamos reponer el nivel de aceite hasta el límite marcado.
Hay una aceleración pobre en todas las marchas: A bajas velocidades, la aceleración es reducida
si el convertidor de par se avería e impide que el rodamiento unidireccional del reactor funcione, por
lo que se aconseja reemplazar el convertidor, aunque antes de meternos en complicaciones, igual que
en el supuesto anterior, es mejor comprobar que el nivel de aceite es el adecuado y no está causando
problemas por ello.
No se realiza el cambio de marchas: O se trata de una avería general que nos invita a pasar por el
taller para hacer una revisión completa, o hay un mal ajuste del mando y debemos verificar las
presiones y volver a ajustarlo.
Daños en rodamientos
Cuando existe una manipulación e instalación inadecuada.
Los técnicos deben asegurarse de utilizar los métodos y las herramientas adecuados al manipular e
instalar rodamientos. Los rodamientos son componentes de alta ingeniería e incluso las más leves
abolladuras o ranuras pueden afectar a su rendimiento y fiabilidad.
Por sobrecarga.
La sobrecarga se produce cuando se fuerzan los rodamientos más allá de los límites de diseño
evaluados en lo referente a la carga, la velocidad o la temperatura. Cuanto mayor es la sobrecarga,
más se reduce la duración del rodamiento. Los componentes circundantes también se pueden ver
afectados. En casos extremos, puede llegar a producirse una fractura de los componentes del
rodamiento.
Por una lubricación inadecuada.
La mayor parte de los daños de los rodamientos se deben a una lubricación inadecuada, que se puede
clasificar en ocho categorías básicas: lubricación excesiva, lubricación insuficiente, especificación
incorrecta, mezcla o incompatibilidad de lubricantes, sistemas e intervalos de lubricación incorrectos,
deterioro de grasas o aceites, contaminación por acción del agua y contaminación por residuos.
El aspecto de los rodamientos es muy variado en función de los daños que hayan sufrido. Se pueden
observar cuatro niveles de daños progresivos:
La decoloración es un oscurecimiento del metal que se produce debido a un contacto entre metales
que provoca un aumento excesivo de la temperatura del rodamiento. Concretamente, se debe
comprobar si hay decoloración en las pistas y en los rodillos.
El rayado o descascarillado de cualquier tipo o grado es indicador de un problema grave de
lubricación que requiere una atención inmediata. Se debe comprobar si el metal tiene marcas o está
descascarillado.
El rayado localizado se debe a una elevación de temperatura localizada, a la ruptura de la película
lubricante y al contacto mecánico directo entre los componentes. En los rodamientos de rodillos
cónicos, estos daños se podrían manifestar como un rayado del extremo del rodillo de mayor tamaño
y de la pestaña de guía de los anillos.
Se puede producir un cierre total del rodamiento cuando una elevada temperatura localizada o un
desgaste continuado provocan un cambio significativo en la geometría original del rodamiento o en
su holgura interna.
Por contaminación.
Las partículas extrañas (de polvo, suciedad o residuos), por pequeñas e insignificantes que sean,
pueden afectar a la película de aceite, dañando la superficie de los rodamientos y reduciendo su vida
útil. El agua es especialmente nociva para los lubricantes. Una cantidad de tan solo un uno por ciento
de agua en la grasa o en el aceite puede tener un impacto significativo en la duración de un
rodamiento.
La circulación de partículas duras a través del rodamiento puede causar picaduras y grietas en los
elementos rodantes y en las pistas. Las virutas metálicas o las partículas grandes de suciedad que
quedan depositadas tras el uso de los equipos debido a una limpieza inadecuada de los alojamientos
pueden originar daños prematuros por fatiga.
Daños en engranes
Falla por desgaste.
En el caso de la falla por desgaste puede aparecer en varias formas, cada una responde a una o varias
causas específicas, según su comportamiento. El desgaste de las superficies de los dientes será tanto
mayor, tanto más deslizamiento específico haya entre los dientes y cuanto mayor sea la tensión por
contacto a la compresión en estas superficies. Por cuanto el máximo deslizamiento específico tiene
lugar en los puntos iniciales y finales de contacto de los dientes, entonc es el máximo desgaste se
produce en los pies y en las cabezas de los dientes. En el polo del engrane no hay deslizamiento de
los perfiles, por eso el desgaste en la zona circumpolar será mínimo.
Desgaste abrasivo.
El desgaste abrasivo es una de las principales causas de la inutilización de los engranajes abiertos y
cerrados, en las máquinas que trabajan en ambientes agresivos. El desgaste no es uniforme a lo largo
del perfil del diente, debido a la velocidad no uniforme de deslizamiento y a las tensiones irregulares
de contacto por presión. Sin embargo, debido al cambio de los radios de curvatura durante el
desgaste, éste se hace uniforme. Los dientes desgastados adquieren una forma específica aguzada.
Desgaste adhesivo.
El desgaste adhesivo, ocurre en superficies de deslizamiento cuando la presión entre las asperezas en
contacto provoca deformaciones plásticas locales y la adhesión. Donde ocurren deformaciones
plásticas, la energía se absorbe en forma de calor. El desgaste adhesivo puede presentarse por
instantes y es un proceso que se repite y que inevitablemente lleva a la destrucción.
Desgaste por pulido.
El desgaste por pulido es un proceso muy lento de desgaste, en el cual las asperezas de las superficies
de contacto son progresivamente pulidas hasta desarrollar bellas superficies lisas y brillantes. Si los
aditivos de extrema presión en el lubricante son demasiado reactivos químicamente, pueden causar
pulido de las superficies de los dientes del engranaje, hasta que alcancen una terminación tipo pulido
espejo. Aunque los engranajes pulidos pueden parecer buenos, el desgaste por pulido no es deseable
dado que generalmente reduce la precisión del engranaje mediante desgaste de los perfiles de los
dientes más allá de las formas ideales.
Rayado.
El rayado abrasivo (Scratching), ocurre cuando el desgaste del diente se produce de manera rápida,
es decir, con excesiva pérdida del material en los flancos del diente debido a una inadecuada
asociación de materiales, a insuficiente alisado de los flancos o a escasez de lubricación,
apareciendo unas rayas verticales en los flancos del mismo. Estas rayas son siempre relativamente
finas y distribuidas a lo largo de la longitud del diente del engranaje, formando grupos.
Falla por desgaste por erosión.
El desgaste por erosión ocurre cuando se elimina material de la superficie del diente debido al
impacto de pequeñas partículas sólidas, cráteres finos y longitudinales cerca de los extremos de los
dientes. La causa principal de esta falla es el movimiento relativo entre las superficies de los
dientes y la existencia de partículas duras en el flujo de la película de lubricante. Para evitar esta
falla se recomienda la eliminación de los abrasivos del lubricante.
Falla por desgaste debido a descargas eléctricas.
Esta falla es el daño que reciben los flancos de los dientes activos por descargas eléctricas a través
de la película de lubricante, donde este daño se manifiesta como una superficie picada, en la
microscopía electrónica de barrido se observan pequeños cráteres hemisféricos y esferas de metal
fundido. La causa de esta falla está dada porque la corriente eléctrica alcanza el mecanismo de
engranajes, y se puede evitar utilizando aislamiento eléctrico o de conexión a tierra, además, no se
debe soldar por arco eléctrico cerca de los engranajes.
Falla por desgaste debido a la cavitación.
Esta falla es producto de la deformación y el desprendimiento de fragmentos de la superficie,
debido al colapso e implosión de burbujas de vapor o lubricante. En esta falla se observan
picaduras, como si las hubiesen hecho con arena a presión, si se observa en la microscopía
electrónica de barrido, se ven como profundos cráteres, ásperos y limpios en forma de panal. Esta
falla se puede evitar disminuyendo la velocidad y evitando las vibraciones.
Falla por desgaste debido a la corrosión.
La falla por desgaste debido a la corrosión se pone de manifiesto cuando existe la reacción química
o electroquímica entre un equipo y su entorno; se observan superficies manchadas u óxido con
depósitos color marrón rojizos, como se muestra en la figura 8. Se puede observar en la
microscopía electrónica de barrido. La causa de esta falla es la contaminación del lubricante por
agua o ácido. Aditivos anti desgaste excesivamente reactivos. Esta falla se puede evitar eliminando
los contaminantes además de vaciar, enjuagar y sustituir el lubricante.
Falla por desgaste debido a la corrosión por contacto.
Este tipo de falla se debe al deterioro de la superficie del diente activo, causada por el movimiento
vibratorio. Esta falla se puede observar como surcos a lo largo de las líneas de contacto a simple
vista, se observan partículas por el desgaste de color marrón rojizo. Si se observa en una difracción
por rayos X, se aprecia a – Fe2O3. La causa fundamental de esta falla es la vibración sin rotación.
Falla por desgaste debido a la adhesión y transferencia de metal.
La falla consiste en la adhesión severa y transferencia de metal entre los dientes, debido al
desgarramiento por soldadura. La superficie de los dientes se vuelve áspera, con rayas color mate a
lo largo de la dirección del deslizamiento en la cabeza, el pie del diente o en ambas. Esta falla se
origina cuando la temperatura de contacto del diente supera la temperatura al desgaste abrasivo del
lubricante. Se puede evitar reduciendo la temperatura de contacto, utilizando lubricantes de alta
viscosidad anti-desgaste y mejorando el enfriamiento.
Comprobaciones en las cajas de cambios
Las principales comprobaciones que se le hacen a una caja de cambios son:
-Comprobación de holgura axial de los engranajes.
-Comprobación de deformaciones en la varilla de mando.
-Comprobación del juego entre horquilla de mando y selector externo.
-Comprobación de la holgura freno sincronizador-piñón.
-Comprobación del alojamiento de los seguros.
-Holgura para el engranaje de la marcha atrás.
-Comprobación de la medida de las muñequillas del árbol secundario.
-Comprobación de la planicidad de las tapas de la caja.
6.- Actividades a desarrollar.
DETERMINACION DEL TIPO DE CAJA DE CAMBIOS
Una vez desmontado la caja de cambios con el procedimiento descrito en el punto anterior
dígnese a llenar la tabla 1 con la información solicitada.
TABLA 1. DATOS GENERALES
Marca del vehículo Prototipo
Año x
Modelo Buggy
Tipo de arreglo entre motor Propulsión
y sistema de tracción
Tipo de caja de cambios Manual
Numero de velocidades 4
Numero de tren de 3
engranajes
Marcha atrás C. Interno C. Externo X
Tipo selección de las Cable Varillaje Directo X
opciones de marcha
Numero conjunto Sincronizador 2 Sincronizador 1
sincronizador dobles y doble Simple
simples
Numero de par de engranes 5
Numero de dientes de cada 1 34 3 24 5 n/a
piñón
2 28 4 20 M.A. 34
Numero de dientes de eje 1 15 4 Directo 5
intermedio
2 20 3 27 M.A. 14
1 3.5 3 1.37 5 n/a
Relaciones de transmisión
2 2.17 4 1 M.A. 3.76
𝑐𝑜𝑛𝑑𝑢𝑐𝑖𝑑𝑜 1 𝑐𝑜𝑛𝑑𝑢𝑐𝑖𝑑𝑜 2
𝑅𝑡 =
𝑐𝑜𝑛𝑑𝑢𝑐𝑡𝑜𝑟 1 𝑐𝑜𝑛𝑑𝑢𝑐𝑡𝑜𝑟 2
COMPROBACION DE HOLGURAS CAJA DE CAMBIOS
Una vez desmontado la caja de cambios procedemos a su desarmado completo como se
describe en la practica 5, una vez que se a desmontado los piñones, los rodamientos el
conjunto de sincronización realizar las comprobaciones dígnese a llenar la tabla 2.
TABLA 1. COMPROBACION DE HOLGURAS DE CAJA DE CAMBIOS
Comprobación de la holgura axial de los engranajes
Valor medido
0.610mm
Valor limite
0.5mm a 0.3mm
Acción que tomar
Cambiar sincronizadores o cambiar
piñones.
Comprobación de deformaciones en la varilla de mando
Valor medido
0.063
Valor limite
0.1mm
Acción que tomar
Limpiar y lubricar
Comprobación del juego entre horquilla de mando y selector externo
Valor medido
0.229
Valor limite
0.15mm a 0.35mm
Acción que tomar
Limpiar y lubricar
Comprobación de la holgura freno sincronizador-piñón
Valor medido
0.559
Valor limite
0.7mm hasta 2mm
Acción que tomar
Cambiar sincronizadores
Comprobación del alojamiento de los seguros
Valor medido
0.1245mm
Valor limite
0.1mm
Acción que tomar
Cambiar por un nuevo seguro.
Holgura para el engranaje de marcha atrás
Valor medido
0.4mm
Valor limite
0.5mm a 0.15mm
Acción que tomar
Limpiar y lubricar
Comprobación de la medida de las muñequillas del árbol secundario
Valor medido
D1= 25mm D2= 29mm D3=29.01mm
Valor limite
Tolerancia 0.06mm
Acción que tomar
Limpiar y lubricar
Comprobación de la planicidad de las tapas de la caja
Valor medido
0.038mm
Valor limite
0.1mm
Acción que tomar
Limpiar y montar
8.- Conclusiones
-Se ha determinado las averías más comunes de una caja de cambios mediante el respectivo análisis
y estudio de las partes de la misma.
-Hemos comprobado y medido las holguras y dimensiones de los elementos que componen la caja
de cambios gracias a herramientas como el Gauge, Calibrador, micrómetro.
-Comprendimos el funcionamiento y como está ensamblada la caja de cambios para luego desarmarla
y armarla.
9.- Recomendaciones
-Mayor responsabilidad, compromiso y puntualidad por parte de los integrantes del grupo.
-Tener un espacio adecuado para realizar el despiece de la caja de cambios.
-Tener referencias de lo que se va desarmando en la caja de cambios para no tener inconvenientes al
momento de armarla.
10.- Preguntas de control
Enumera las averías que podrían causar ruidos extraños en la caja de cambios.
-Insuficiente nivel de aceite
-Aceite sucio
-Desalineación de los ejes
-Desgaste de los engranajes y/o los cojinetes
-Juego excesivo entre engranajes
¿Qué motivos pueden provocar dureza en la selección de las velocidades?
En este caso, es posible que el mando del embrague se haya desajustado y sea necesario
retensar el cable si posee este mecanismo. Si el mecanismo es por varillaje, será necesario
lubricar el varillaje de accionamiento del cambio por si se ha desalineado y ajustarlo.
Indica qué averías pueden dar lugar al desengranado de las velocidades.
Incorrecta maniobra de acoplamiento
Anillos sincronizadores desgastados
Desgastes varios: También pueden encontrarse huellas de desgaste en los rodillos de
seguridad o debilitamiento en los muelles de retención.
¿Cómo se comprueba la posible desalineación de un árbol secundario y qué aparato de
medición se utiliza en el proceso?
A través de un reloj y micrómetro comparador midiendo el diámetro de los alojamientos con
respecto al agujero que están en la carcasa y a la unión con el eje principal
¿Cómo comprobarías las muñequillas del árbol secundario?
A través de un micrómetro midiendo su diámetro.
Explica el proceso de comprobación de la holgura piñón-árbol de un árbol secundario.
Midiendo el diámetro de los alojamientos en el árbol secundario y el diámetro del agujero
del piñón que va en el alojamiento, a través de un calibrador o un reloj comparador.
9.- Bibliografía
Gil Martínez, Manual Práctico del Automóvil, Madrid, Edición Primera, Año 2015, Editorial
Cultural
Esteban Domínguez y Juan Ferrer, Sistemas de Transmisión y Frenado, España,
Edición Primera, Año 2018, Editorial Editex.
José Villar Paúl y José Ignacio Rodríguez García, Sistemas de Transmisión y Frenado,
España, Edición Primera, Año 2018, Editorial Macmillan
11.-Anexos
Relaciones de transmición.
𝑪𝒐𝒏𝒅𝒖𝒄𝒊𝒅𝒐 𝟏 𝑪𝒐𝒏𝒅𝒖𝒄𝒊𝒅𝒐 𝟐
𝑹𝒕 =
𝑪𝒐𝒏𝒅𝒖𝒄𝒕𝒐𝒓 𝟏 𝑪𝒐𝒏𝒅𝒖𝒄𝒕𝒐𝒓 𝟐
Conductor 1= 20
Conducido 1= 31
PRIMERA
𝟑𝟏 𝟑𝟒
𝑹𝒕 =
𝟐𝟎 𝟏𝟓
𝑹𝒕 = 𝟑, 𝟓
SEGUNDA
𝟑𝟏 𝟐𝟖
𝑹𝒕 =
𝟐𝟎 𝟐𝟎
𝑹𝒕 = 𝟐. 𝟏𝟕
TERCERA
𝟑𝟏 𝟐𝟖
𝑹𝒕 =
𝟐𝟎 𝟐𝟎
𝑹𝒕 = 𝟐. 𝟏𝟕
CUARTA
𝑹𝒕 = 𝟏 Directo
MARCHA ATRÁS
𝟑𝟏 𝟑𝟒
𝑹𝒕 =
𝟐𝟎 𝟏𝟒
𝑹𝒕 = 𝟑. 𝟕𝟔
10.- Porcentaje de participación de los miembros del grupo
Apellidos y Nombre Porcentaje de participación
Bryan Palta Tello 60%
Carol Andrade Abad 60%
Pablo Jaramillo 100%