RADIOTELEFONIA RT-01 EQUIPO DE COMUNICACIONES. RT-02 PRINCIPIOS BASICOS DE RADI RT-03 PROCEDIMIENTOS 1S (RTF). ABREVIATURAS. RT-04 PR M (OMO LOCAL. RT-05 RT-06 RT-07 RT-08 OCORRO Y URGENCIA.RADIOTELEFONIA EQUIPO DE COMUNICACIONES CONTROLES Y OPERACION DEL EQUIPO DE RADIO Los equipos de comunicaciones que habi- ‘tualmente utilizen las aeronaves civiles, traba- jan en la banda de muy alta frecuencia (VHF) y suelen ser equipos similares a los utiizados en los automé[Link], la Unica dife- rencia entre ambos estriba en la doble funcién que realizan los equipos de radio aeronauticos; recibir y emitir sefiales de radiofrecuencia, Un equipo sencillo de radio para avién consta en general de; una o dos antenas, transmisor-recaptor, micréfono y altavoces y/o auriculares. Al equipo transmisor-receptor lo llamaremos transceptor y generalmente in- corpora (figs. RT.01.01 y RT.01.02): Fig. RT.01.01 Fig. RT.01.02 - Interruptor ON/OFF; Sirve para apagar y ‘encender el transceptor y suele estar incorpo- rado al mando que controla el volumen. - Control de volumen; Es un potenciéme- tro de funcién giratoria que controla el volu- men de recepcién de la sefial y que normal- mente incorpora el interruptor ON/OFF. El vo- lumen de la sefial de emisién es fijo y no depende en absoluto del control de volumen. = Squelch; Algunos tranceptores, sobre to- do los que utilizan la banda de alta frecuencia a onsenesmeo sr EnsEEssS nets OsasrusnUaRusRTERIESDSOOE 191 HF, incorporan un mando de squelch que ac- tda como una especie de filtro para el ruido parasitario. - Selector de frecuencias; La mayoria de los equipos actuales equipan un mando de sin- tonizacién controlado por cristales de cuarzo. Con este sistema, una vez que el piloto selecta la frecuencia deseada en la ventanilla selecto- ra, el equipo sintoniza automaticamente la fre- cuencia exacta. La banda de frecuencies utili zables en VHF, en un equipo de 360 cenales, esta comprendida entre 118,00 y 135.95 Mhz. La mayor parte de los equipos utilizados en aviacion ligera agrupan, de forma integada y en la misma caja de control, el equipo de co- municaciones y un equipo de navegacién VHF para VORIILS. Como se aprecia en la figura RT 01.02, el lado izquierdo del equipo esta ro- tulado con la abreviatura COM que indica fun- ciones de transceptor. El lado derecho, rotula- do NAV, incorpora su propia ventanilla selecto- ra de frecuencias que controla la banda existente entre 108.00 y 117.95 Mhz ena que trabajan los equipos VOR e ILS. El piloto nun- ca podra transmit en una frecuencia seleccio- nada en la ventanilla NAV. Tampoco podra re- cibir comunicacién alguna que no sea la sefial identificadora de las estaciones VORIILS 0 una emisién ATIS asociada a un VOR. - Selector de transmisién; Algunas aero- naves equipadas con equipos de radio un po- co mas complejos 0 con mas de uno, llevan un selector-conmutador de transmisién que se utiliza para selectar uno u otro equipo de radio (COM 1, COM 2) y para selectar la mo- dalidad de transmisi6n: - Radiocomunicaciones: lo que se habla por el micréfono se emite por la frecuencia selectada. = Intercomunicaciones: Esta posicion (IN- TER), denominada también de micr6fono caliente, deja abierta la linea microfénica de forma que lo que se habla por el micré- fono, sin pulsar su interruptor, sdlo se escu- cha en la cabina de la [Link] ser utilizada cuando se usan micréfonos incor-192 CURSO DE PILOTO PRIVADO porados a los auriculares, que permiten te- ner las manos libres. © OPERACION DEL EQUIPO Antes de arrancar el avién, el piloto busca- ren la carta apropiada la frecuencia de la torre de control y la selectara en el equipo. A continuacién ajustaré el squelch y el volu- ‘men, a un nivel que resulte perfectamente audible por el altavoz o los auriculares sin que resulte excesivo. Una vez preparado el equipo para transmi- tiry recibir, el primero y mas importante factor a tener en cuenta para unas buenas comuni- caciones entre el piloto y el controlador, es el buen uso del micréfono. UTILIZACION DEL MICROFONO Para conseguir la maxima claridad en las co- municaciones, el micréfono debe manipularse de forma que los labios estén en ligero contacto con la parte frontal del mismo (fig. RT.01.03). Procediendo de esta manera, el piloto podra hablar en su tono normal de voz evitando a su vez que los ruidos del avién (aerodinémicos, del motor, etc..) interfieran en la transmisién. Es muy importante enfocar directamente la cabeza del mioréfono a los labios, ya que la transmision no sonaré con claridad si se habla de soslayo. El micréfono manual tiene un pulsador, al costado generalmente, que al ser presionado conecta un interruptor en el transmisor permi- ndo la enisién de sefiales de voz en la fre- cuencia seleccionada. Este pulsador se pre- siona para hablar y debe ser soltado una vez acabada lé frase a transmitir 0 cuando se es- pera respuesta del receptor de dicha transmi- sin. Pulsar para transmitir, soltar para recibir. El piloto tendré mucho cuidado de no pre- sionar nunca el pulsador mientras el controla- dor u otro oiloto estén hablando en la misma frecuencia Si lo hiciese, cortara la transmisién del otro avin. Cuando se utiizan micréfonos incorporados a los auriculares (BOOM), en aeronaves equipa- das para permitir su uso, el pulsador suele estar incorporado en la palanca de control. Al pulsarlo ‘se abre la comunicacién con el exterior en la for- ma deserita para el micréfono manual. Si se utii- za en la posicién INTER, el micréfono esta abierto para la comunicacién interior en la cabi- na sin necesidad de utiizar el [Link] que se actie sobre el pulsador la sefial sera emitida al exterior, independientemente que se haya seleccionado la posicién INTER 0 no. © REQUISITOS SOBRE LICENCIAS AL PERSONAL Y A LAS ESTACIONES Seguin la LNA, las aeronaves deberdn lle- var a bordo la correspondiente licencia y cali- ficacién de la estacién de radio. ‘demas, es obligatorio en nuestro pais el que todas las aeronaves cuenten con un equi- po de radio para comunicaciones aire-tierra y, Por Io tanto, que los pilotos estén capacitados para operar dichos equipos. Con este propési- to, con fecha 10 de diciembre de 1981, la direo- cién general de Transporte Aéreo de acuerdo con las disposiciones de la Unién Internacional de Telecomunicaciones (UIT), establecié dos ti- pos de certificaciones: el Cettificado de Radio- telefonista Intemacional de a Bordo, y el Nacio- nal que sdlo vale para operar en nuestro pai: La certificacién Internacional faculta a su poseedor para operar los equipos de radio de un avién, calificacién que es necesaria para ejercer de radiooperador de a bordo en avio- nes de lineas de Transporte. Fig. RT.01.08. Uso corrcto del mietonoRADIOTELEFONIA 193 RT.02. PRINCIPIOS BASICOS DE RADIO INTRODUCCION A LA PROPAGACION DE RADIOONDAS La transmisin de energia electromagnéti- ca esta basada en una ley que dice; alrede- dor de cualquier conductor por el que circula energia eléctrca, se crean dos campos de fuerza perpendiculares entre [Link] es el campo eléctrico, el otro el magnético y juntos forman el campo electromagnético. Asi, un transmisor genera una corriente eléctrica la cual induce un campo electro- magnético.A continuacién y cumpliendo uno de los principios de la radiacién, dicho cam- po es enviado al espacio a través de la an- tena en forma de ondas electromagnéticas en todas las direcciones. Las ondas emiti- das, al ser captadas por una antena recep- tora, se transforman nuevamente en un campo eléctrico que se envia al receptor y de ahi a los altavoces convertida ya en se- fial de audio. La terminologfa que veremos a continua- cién nos ayudar a comprender mejor el fe- némeno de la transmisién de radio: - Ciclo: Es el conjunto de fases por el que pasa una onda desde su origen hasta que vuelve a su valor inicial. Es decir, representa- da la onda en forma cartesiana (fig. RT 02.01) se obtiene una curva sinusoidal con un valor de tensién nulo en el origen. A medi- da que aumenta la tensién, la curva crece hasta un valor maximo a partir del cual co- mienza a decrecer hasta el cero. Después, continia decreciendo hasta aleanzar un mini- ‘mo, con polaridad opuesta, desde el cual re- torna de nuevo a cero. A esta secuencia completa, realzada en un tiempo determina- do, la denominamos ciclo. * Frecuencia: Es el ntimero de ciclos reali- zados en la unidad de tiempo. Su unidad de medida es el Herzio (Hz) y equivale a un ciclo por segundo. (fig. RT. 02.02) 1000 Herzios..... 1 Kiloherzio (Khz) 1000 Kiloherzios.... 1 Megaherzio (Mhz) 1000 Megaherzios........1 Gigaherzio (Ghz) Fig. AT-02.01 Fig. AT.02.02 1D Longitud de onda Fig. RT-02.08 - Longitud de onda: Es la distancia reco- rrida por la onda en el tiempo que dura un ci- clo. (fig. IT.02.03) - Relacién entre longitud de onda (L) y frecuencia (F): A cada frecuencia cortespon- de una determinada longitud de onda y sdlo una. Ambos parametros son inversamente proporcionales y estan relacionados por la velocidad de propagacién de las ondas que es igual a la velocidad de la luz, 300.000 kmsiseg L=S00/F 6 F=300/L194 CURSO DE PILOTO PRIVADO. Esta fémula nos da la frecuencia en Mega- herzios y la Longitud de onda en metros. Por ‘ejemplo, a una emisién de ondas con una longi- tud de 30 mts. corresponde una frecuencia de 10 Mhz. A una emi en frecuencia de 30 Mhz corresporde una longitud de onda de 10 mts. CLASIFICACION DE LAS RADIOFRECUENCIAS Las bendas de radio se clasifican por el abanico de frecuencias que utilizan y por la longitud de onda en que trabajan. Asi, y de acuerdo con las regulaciones de la Unién Internacional de Telecomunicacio- nes, se establecen 8 bandas: LONGITUD DE BANDA TIPO DE ONDA VLF Muy Baja Frecuencia. Menos de 30 khz Mas de 10000 mis. (Very Low Frequency) Miriamétrica. LF Baja Frecuencia. De 30a 900 Khz De 10000 a 1000 mts. (Low Frecuenoy) Kilométrica, MF Media Frecuencia, De 30023000 Khz De 1000.a 100 mts. (Medium Frequency) Hectométricas, HF Alta Frecuencia. De3a30 Mhz De 100.a 10 mis. (High Frequency) Decamétricas. VHF Muy Alta Frecuencia. De 30.2 300 Mhz De 10.1 mts. (Very High Frequency) Métricas. UHF Ultra Alta Frec. De 30043000 Mhz —-De100 a 10 cms. (Ultra High Frequency) —_Decimeétricas. ‘SHF Super Alta Frec. De3a30 Ghz De 10a 1 cms. (Super High Frequency) Centimétricas. EHF Extra Alta Frec. De 30a 300 Ghz De 10a 1 mms. (Extra High Frequency) _ Milimétricas. ¢ SELECCION DE FRECUENCIAS Y CARACTERISTICAS La seleccién de frecuencias se hace to- mando en cuenta el tipo de comunicaciones que se quiere efectuar. Dentro de una banda especifica, los equipos estan dotadas de mul- tiples canales destinados al reparto de funcio- nes entre los distintos controles y otros desti- nados a diversos usos; Informacién meteoro- logiea, frecuencias de compania etc. Las mas utilizadas en Radiotelefonia son: HF Para comunicaciones a larga distancia. Tienen una propagacién estable aunque sujeta a variaciones de la lonosfera y a los ci- clos estacionales y horarios, empeorando su recepcién durante las horas diurmas. Las ondas de HF se reflejan en la lonosfe- ra y son devueltas sin ser afectadas por los obstaculos intermedios (fig. RT.02.04). Su mayor desventaja es que es muy sensible a las interferencias de tipo estatico, especial- mente volando en zonas de precipitacién, pe- se a lo cual se pueden obtener enlaces a mas de 1000 kms. aed Fig. AT.02.04 VHF Para comunicaciones de corto y medio alcance Tiene bastante menos alcance que la HF, pero la sefial es de mucha mas calidad ade- mas de que en ella caben mas canales, per- mite mayor densidad de comunicaciones.RADIOTELEFONIA 195 También utiizan esta frecuencia los equipos VOR y el Locelizador del ILS. Estas frecuencias no se ven afectadas por las interferencias de estatica come las de HF, pero si por los acci- dentes del terreno que limitan su aleanee. Inclu- so la curvatura de la tierra interfiere las comuni- caciones y seviales de navegacién, limitando su alcance a bajas altitudes. Las bandas VLF y LF tienen propagacién por onda de tierra (tig. RT 02.05}. Fig. BT.02.05 EI cuadro que viene a continuacién, indica los valores aproximados de distancias de recepcién a distintas altitides (Se supone que no existen obstaculos ent'e el transmisor y el receptor): Altitud —_Alcance o dist. de recepcién 1000 pies 39 millas nduticas. 3000 * oe i 5000 * a7 “ 10000 * 122: Fan . 15000 * 162) Gi a UHF Menos utilizada que la anterior, comparte con ella sus ventajas e inconvenientes. Re- servada practicamente para comunicaciones militares. También utilizan esta frecuencia los equipos DME, TACAN, RADAR, SSR _y la Senda de planeo del ILS. El resto de frecuencias practicamente no es utilizado en radiotelefonia, reservandose Su uso para otros equipos tales como; VLF Navegacién OMEGA LF NDB/ADF, Radiob: LORAN y CONSOL SHF Equipos RADAR de Precision (PAR) y DOPPLER HF Equipos RADAR de Superficie o de Rodadura. 8, NavegaciénRADIOTELEFONIA 197 La densidad de tréfico que registran hoy en dia los aerddromos, asi como la capacidad de las aeronaves para volar sin visibilidad y cada dia mas veloces, han hecho imprescin- dible la implartacién de equipos de comuni- caciones a bordo. Gran parte de la seguridad en la navegacén aérea depende hoy del uso insustituible de las comunicaciones por radio. Ahora bien, dado que el espacio aéreo es ya un medio muy concurrido, la plena agilidad de comunicaciones sélo es posible mediante el establecimiento de una fraseologia especifica y estandard, a fin de que los intercambios de in- formacién sean répidos, cortos y concisos. Por otra parce, el lenguaje aerondutico debe ser capaz de conseguir que todo piloto se ex- prese en términos similares a los demas pilotos y controladores. Se consigue asi, evitar las. complicadas construcciones sintacticas que dependen de fa lengua matema de cada uno. EI primer paso para ésta simplificacion y unifor- midad del lenguaje aerondutico es el de im- plantar el idioma inglés como tinica clave lin- Gistica en las comunicaciones internacionales. A pesar de todo esto, se tiene constancia de la dificultad que presenta la adaptacion a éste nuevo lenguaje, ya que, en muchas oca- siones se producen circunstancias de timidez © miedo a la hora de buscar las palabras co- rrectas para un momento determinado. Es importante puss, que el piloto comience des- de un principio a familiarizarse con el uso de la radio. Sin preocuparse demasiado de co- nocer a la perfeccién la fraseologia y los pro- cedimientos o-dinarios para dichas comunica- ciones [Link] soltura en su manejo es ‘solo cuestién de experiencia. ALFABETO FONETICO Y NUMEROS ACI recomienda utilizar un alfabeto foné- tico para deleirear palabras dudosas 0 de di- ficil comprensién. Este alfabeto utiliza pala- bras en inglés y espafol: PROCEDIMIENTOS RADIOTELEFONICOS (RTF) A Alfa N_ November B Bravo © Oscar © Charlie P Papa D Delta Q Quebec E Eco R_ Romeo F Foxtrot (Fox) S_ Sierra G Golf T Tango H Hotel U_ Uniform o Unién | India V_ Victor J Juliet W = Whiskey K Kilo X X-Ray (Eksray) 0 Extra L Lima Y Yankee M. Mike Z Zulu Los ntimeros compuestos deben ser trans- mitidos pronunciando cada digito exceptuan- do a los [Link] ntimeros decimales se de- letrean de la misma forma, diciendo decimal © punto en lugar del punto decimal. 0 Cero Zer0 1 Uno (One (Won) 2 Dos Two (Tu) 3 Tres Three (Tri) 4 Cuatro Four (Foor) 5 Cinco Five (Faiv) 6 Seis Six 7 Siete Seven 8 Ocho Eight Ei) 9 Nueve Nine (Nain) 10 Diezo Uno Cero Ten 0One Zero 15 Uno Cinco One Five 175 UnoSiele Cinco One Seven Five 1000 Mil Thousand (Tousand) 5000 Cinco Mil Five Thousand 7500 Siete Mil Quinientos Seven Five Zao Zero 12000 Doce Mii ‘One Two Thousand 25000 — Veinticinco Mil ‘Two Five Thousand 62183 Seis Dos Uno Ocha Six Two One Eight Tres Three 118.2 — Uno Uno Ocho Punto One One Eight Point Dos Two © ESCALA DE LEGIBILIDAD Es una escala establecida del uno al cinco (1 a 5) para indicar la calidad de la recep-198 CURSO DE PILOTO PRIVADO. [Link] utiliza a requerimiento del controlador © de una aeronave y se contesta calificando la recepcién segtin se reciba: llegible 1 por Entrecortado 2 por 5 Legible con difcultad 3 por 5 Normal 4pors Perfectamente legible 5 por 5 0 Fuerte y Claro Ejemplo: Torre: "EC CFL {Como me recibe?, 0 “EC CFL, Radio Check’. ‘Aeronave: Cuatro Vientos, EC CFL, le recibo fuerte y claro, le recibo § por 5. FRASEOLOGIA AERONAUTICA Las siguientes palabras deben ser usadas en el lenguaje radiotelefénico y deben tener el siguiente significado: Acknowledge / Acuse de recibo: Contir- me que ha recibido el mensaje Affirm / Afirmativo: Si Break: Lo utiliza el controlador para cortar una transmisié[Link] al final de un mensaje indica que no quiere que se repita el mismo, Break Break: Se utiliza para separar men- sajes a distintas aeronaves en un ambito de comunicaciones saturado. Cancel / Cancelado: transmitida previamente. ‘Check / compruebe: Compruebe un equi- po 0 un procedimiento. Cleared | Autorizado: Autorizado a proce- der en las condiciones especificadas a conti- nuacién Confirm / Confirm: tamente el mensaje? Contact / Comunique: Establezca comu- nicacién con.. Correction / Correccién: Me he equivoca- do, lo correcto es ... Disregard: Olvide lo dicho anteriormente Go ahead / Adelante: Empiece con su mensaje How do you read / Como me recibe: Soli- cita respuesta a su mensaje o lectura de la escala de legibilidad inula la autorizacién : gHa recibido correc- Negative / Negativo: No o permiso no aceptado. Out / Terminado: Fin de! mensaje. Over / Cambio: Mi mensaje ha terminado, ahora hable usted. Read back / Colacione: Repita el mensaje tal como lo ha [Link] suele utlizar cuan- do se da una autorizaci6n. Recleared / Reautorizado: Anuia la ante- rior autorizacién y da como valida la nueva transmitida. Report / Lame: Comunique una informa- cién [Link] ejemplo; Report over TLD VOR (Llame sobre el VOR de Toledo) Request / Requiero: A solicitud de algo. Roger / Recibido: He recibido su mensa- [Link] acuerdo. Say again / Repita: No entendi su mensa- je, repita por favor. 1 say again / Repito: Contestacién a la so- licitud anterior sequida del mensaje transmiti- do y que no habia sido repetido. Speak Slowly: Hable mas despacio. Standby / Mantenga: Espere, le llamaré. Wilco: Abreviatura de Will Comply, lo ha- ré.Cumpliré su mensaje. © PROCEDIMIENTOS OPERACIONALES PARA LAS COMUNICACIONES Es importante cumplir con una certa disci- plina las técnicas correctas de operacién de equipos RTF; para asegurar que la transmi- sién resulte clara y facilmente legible para quien la recibe y, al mismo tiempo, para que No se interfieran las comunicaciones de otras aeronaves: - Buena seleccién de la frecuencia. Utili- zar siempre la adecuada al momento en que nos encontremos, consultando la carta adecuada. - Antes de transmitir, [Link] iniciar una transmisién conviene mantener unos segun- dos de escucha, para no interferir las comuni- caciones de otra estacién. - Familiarizarse con las técnicas del buen uso del micréfono. = Utilizar un tono normal de conversacién, claro y conciso, ~ Mantener el volumen de la voz constante,- Efectuar pequefias pausas antes y des- pués de la transmisién de un nimero para hacerlo mas comprensible. - Evitar sonidos dubitativos como ‘er...eh...” etc. - Utiizar la fraseologia RTF correcta utili- zando las palabras y las frases standard siempre que sea posible. - Apretar el pulsador del micréfono total- RADIOTELEFONIA 199 mente y no soltarlo hasta que el mensaje ha- ya sido completamente transmitido. - Evitar que el pulsador de! micréfono se mantenga [Link] bloquearia todas las transmisiones en esa [Link] piloto de- be asegurarse que el pulsador se libera des- pués de una transmisién y debe colocar el micréfono en el lugar adecuado para evitar que pueda ser pulsado accidentalmente. ABREVIATURAS DE USO MAS FRECUENTE ABREVIATURAS. -A- A: Alfa, A: Ambar/Amber. AA: Por encima del nivel dé aerédromo/Above aerodrome level ABM: Al través/Abeam. AC: Altocumulus/Altocumiulus. ACC: Centro de control de area o control de rea/Area control centre or area control. ACFT: Aeronave/Aircratt. ACT: Activo 0 activado 0 actividad/Active or acti- vated or activity AD: Aerédromo/Aerodrome. ADF: Equipo radiogoniométrico autométtica/ Auto- matic direction-finding equipment. ADI: defense identification zone. ADR: Ruta con servicio de asesoramiento/ Advi- sory route. AFTN: Red de telecomunicaciones fijas aeronduti- cas/Aeronautical fixed telecommunication network. AIG: Aire a tierra/Air-to-ground. AIC: Circular de informaci6n aeronautica/Aero- ‘nautical information circular. AIP: Publicacisn de informacién aerondutica/ Ae- ronautical infomation publication. AIRAC: Reglamentacién y control de la informa- cién aerondutica/Aeronautical information regula tion and contrcl. AIREP: Aeronotiticacién (en forma orall/Air-teport (spoken form). AIS: Servicio(s) de informacién aerondutical Aero- nautical information service. ALERFA: Fase de alerta/Alert phase. ALT: Altitud/Atitude. ee ‘ona de identificacin de defensa aérea/Air ALTN: Alternativa (aerédromo de)/Altemate (ae- rodrome). AP: Aeropuerto/Aitport. APCH: Aproximacién/Approach. APP: Oficina de control de aproximacién 0 control de aproximacién/Approach control office or appro- ach control. AS: Atostratus/Altostratus. ATA: Hora real de llegada/Actual time of arrival ATC: Control de trénsito aéreo (en general)/Air traffic control (in general) jora real de salida/Actual time of departure. ATIS: Servicio automatico de informacién termi- nal/Automatic terminal information service. ATS: it Servicio de trénsito aéreo/Air trafic service. : Disponible/Available. AVGAS: Gasolina de aviaciér/Aviation gasoline, AWY: Aerovia/Airway. -B- B: Bravo. B: Azul/Blue. BA: Eficacia del frenado/Breaking action. BCFG: Niebla en bancos/Fog patches. BCN: Faro (luz aerondutica de superficie/Beacon (Aeronautical ground light). BCST: Radiodifusién/Broadcast BDRY: Limite/Boundary. BKN: Fragmentadas/Broken. BLW: Por debajo de...Below. BRG: Marcaci6n/Bearing, BTN: Entre (como preposiciOn)/Between. ats : Charlie C: Grados Celsius (centigrados)/Degrees Celsius (Centigrade).200 CURSO DE PILOTO PRIVADO. CAT: Turbulencia en aire despejado/Clear air tur- bulence. ‘CAVOK: Visbilidad, nubes y condiciones meteoro- légicas actueles mejores que los valores o condi- ciones presoritos/Visibility, cloud and present weather better than prescribed values or conditions. CB: Cumulonimbus/Cumulonimbus. CC: Cirrocumulus/Cirrocumulus. Cl: Cirrus/Citrus. CLD: NubesCloud. CLR: Libre de obstaculos 0 autorizado para...0 permiso/Clear or cleared to...or clearance. CNL: Cancelar 0 mensaje de cancelacién de plan de vuela/Cancel or tight plan cancellation message. CNS: Continuo/Continuous. COM: Comunicaciones/Communications. CONT: Continua o continuacién/Gontinue or conti- ued. CS: Cirostratus/Cirrostratus. CTA: Area de contro/Control area. CTE: Comandante aeronave/Pilot in command. CTL: ControControl CTR: Zona de control/Control zone. (CU: Cumulus/Cumulus. =e) D: Delta. D: Zona pelicrosa/Danger area, DCT: DirectoDirect. DEG: Grados/Degrees. DEP: Salida/Departure. DEST: Destino/Destination. DETRESFA: Fase de socorro/Distress phase. DH: Altura de decisién/Decision height DIST: Distancia/Distance. DME: Equipc medidor de distancia/Distance mea- suring equipment. DNG: Peligro 0 peligroso/Danger or dangerous. DZ: Llovizna/Drizzle. EAT: Hora prevista de aproximaci6n/Expected ap- proach time. EHF: Frecuencia extremadamente alta/Extremely high freq. (30.000 a 300.000 Mrz). ELEV: Elevacién/Elevation, EMERG: Emergencia/Emergency. ENG: Motor/Engine. EQPT: Equips/Equipment. ETA: Hora estimada de llegada/Estimated time of arrival. ETD: Hora estimada de salida/Estimated time of departure EXP: Espere o esperado/Expect or expacted. EXTD: Extiende/Extend, -F F: Foxtrot F: Fijo/Fixed F: Grados Farenheit, FAA: Administracién de aviacién civil norteameri- canal Federal Aviation Agency. FCST: Pronéstico/Forecast. FIC: Centro de informacién de vuelo/Flight infor- mation centre. FIR: Regién de informacién de vuelo/Flight infor- mation region. FIS: Servicio de informacién de vuelo/Flight infor- mation service. FL: Nivel de vuelo/Flight level. FLT: Vuelo/Flight. FM: Desde/From. FINA: Aproximacién final/Final approach. FOB: Combustible remanente/Fuel on toard. FPL: Plan de vuelo/Flight plan. FREQ: Freouencia/Frequency. FST: Primero/First. FT: Pies/Feet. FZ: Engelante/Freezing, GEO: Geografico/Geographic. GMT: Hora media de Greenwich/Greenwich mean time. GND: Tierra/Ground. GP: Senda de planeo/Gilide path, GR: Granizo/Hail. GRADU: Gradual o gradualmente/Gradual or gra- dually. GS: Velocidad sobre el suelo/Ground steed. -He H: Hotel. H24: Servicio continuo 24 horas/Continuous day & night service.RADIOTELEFONIA 201 HDG: Rumbo/Heading, HF: Alta frecuencia/High frequency (3.000 a 30.000 khz) HGT: Altura/Height. Hu: Horario diumo, desde la salida hasta la pues- ta de sol/Sunrice to Sunset. HN: Horario nocturno, desde la puesta hasta la salida del sol/Sunset to Sunrise. HR: Hora/Hour, HX: Sin hora especificada de servicio/Non specific working time. { HZ: Calima, bruma de polvo/Dust haze. HZ: Hercio/Hertz. IAL: Carta de aproximacién y aterrizaje por instru- mentos/Instrurrent approach & landing chart. IAS: Velocidad indicada/Indicated air speed. ICE: Engelamiento/lcing. iF flight rules. ILs: Instrument lancing system. IM: Baliza interor/inner marker. IMC: Condiciones meteorolégicas para vuelo ins- ' trumental/instrument meteorological conditions. INCERFA: Fase de incertidumbre/Uncertainly phase, INFO: Informacién/Information. INS: Pulgadas/nches. INS: Sistema de navegacién Inercial/Inertial nav. system. INT: Interseccion/Intersection. INTER: Intermiente. ISA: Atmésfera tipo/international standard at- mosphere, ISOL: Aisladolisolated. oJ- J: Juliet. JTST: Corriente en chorro/Jetstream, -K- KG: Kilocicios por segundo. KG: Kilogramo. KHZ: Kilohercio/Kilohertz. KM: Kilimetros/Kilometres KT: Nudos/Knets. Kilovatios/Kilowats, eLs : Lima. a : Reglas ce vuelo instrumental/Instrument istema de aterrizaje por instrumentos/ izquierda/Lett LL: Radiofaro de localizacién/Locator. LAT: Latitud/Latitude, LLB: Libras (Unidad de peso)/Pounds. LDG: Aterrizaje/Landing, LF: Baja frecuencia/Low frequency. LGT: Luz 0 iluminacién/Light or lighting, LLZ: Localizador ILS)/Localizer. LIVIT: Hora local/Local mean time. Lv: Radifaro medio/Locator medium. LO: Radifaro exterior/Locator outer. LONG: Longitud/Longitude. LRG: De largo aleance/Long range. LYR: Capa o en capasiLayer or layered. -M- M: Mike. M: Metros/Mettes. MAG: Magnético/Magnetic. MAX: Maximo/Maximum MB: Milibares/Milibars. MC: Megaciclo por segundo/Megacycles per se- ‘cond. MEA: Altitud minima en ruta/Minimum enroute al- titude. MET: Meteorol6gico/Meteorologic. METAR: Informe meteorolégico en cédigo de ci- {ras/Meteorologic report in figure code. MF: Frecuencia media/Medium frequency (300 a 3,000 Khz) ‘MHZ: Megahercio/Megahertz MIN: Minutos/Minutes. MKR: Radiobaliza/Marker. ‘MM: Baliza media/Middle marker. MNM: Minimos/Minimum, MOC: Margen minimo de franqueamientc de obs- téculos/Minimum obstacle clearance. MPH: Millas terrestres por hora/Statue miles per hour. MS: Menos/minus, MSA: Altitud minima de seguridad/Minimum safe altitude. MSG: Mensaje/Message. MSL: Nivel medio del mar/Mean sea level. -N- NN: November. N: Norte/North. NAV: Navegacién/Navigation. NDB: Radiofaro no direccional/Non directional Be- acon. NE: Noreste/North east.202 CURSO DE PILOTO PRIVADO. Nada que transmitir/Nothing to transmit. is nduticas/Nautical miles. NOSIG: No se esperan cambios signiticativos/No significant change. NNS: Nimbostratus. NW: Noroeste/North west. -O- 0: Oscar, OBST: Obstaculos/Obstacies. OCA: Altitud de franqueamiento de obstacu- los/Obstacles clearance altitude. OCH: Altura de franqueamiento de obstécu- los/Obstacles clearance height. OCL: Limite de franqueamiento de obstécu- los/Obstacles clearance limit. OK: De acuerdo, esté bien/Okay, itis correct. OM: Baliza exterior/Outer marker. OPN: Abrit, abriendo 0 abierta/Open, opening or ‘opened. ‘OPS: Opereciones/Operations. OMR: A solictud/On request. OVC: Cielo cubierto/Overcast. OX: Oxigero/Oxygen. P: Papa, P: Zona prohibida/Prohibited area. PANS: Procedimientos para los servicios de na- vegacion aérea. PAR: Rader para aproximacién de precisién/ Precision approach radar. PERM: Permanente/Permanent. PLN: Plan d2 vuelo/Flight plan. PNR: Punto de no retorno/Point of no return. POB: Personas a bordo/Persons on board, PROB: Probabilidad/Probability. PROV: Provsional. PS: Mas/Plus. PSGR: Pasajoros/Passengers. PSN: Posicion/Position. PWR: Potencialpower. QDM: Rumbo magnético hacia una estacién/ Magnetic heading. QRD: Marcacién magnética /Magnetic bearing. QFE: Presién atmostérica a la elevacion del aeré- dromo/Atmospheric pressure at aerodrome eleva- tion. QFU: Direccién magnética de la pista/Magnetic orientation of the runway. QMS: Prolongacién del eje de la pista QNH: Reglaje del altimetro para obtener la eleva- clén del aerddromo estando en tierra. QTE: Marcacién verdadera/True bearing. QUAD: Cuadrante/Quadrant. Recibido/Received. R: Derecha (Identiicacién de pista)/Right. Rojo/red. Zona restringida/Restricted area. RA: Lluvia/Rain, RAC: Reglamento de la circulacién aérea/Air traf- fic rules. RAPID: Rapido o répidamente/Rapid or rapidly. RASH: Chaparrones de lluvia/Rain Showers. RASN: Lluvia de agua-nieve/Rain and snow. RCC: Centro coordinador de Salvamento/Rescue coordination centre. RCLS: Sistema de iluminacién de eje central de pista/Runway centerline lighting system. REC: Receptor/Receiver. leferente a.../Reference to... unto de notificacién/Reporting point. RMK: Observacién/Remark. RNAV: Navegacién de area/Area navigation RNG: Radiofaro direccional/Range. ROC: Velocidad de ascenso/Rate of climb. ROFOR: Prondstico meteorolégico de ruta/ Route forecast. RPT: Repita/Repeat. RTF: Radiotelefonia/Radiotelephony. RTG: Radiotelegrafia/Radiotelegraphy. VR: Alcance visual en pista/Runway visual range. RWY: Pista de aterrizaje/Runway. S= S: Sierra, S: SurfSouth. ‘empestad de arena/Sand storm SAR: Servicio de busqueda y salvamento/Search and rescue. SC: Stratocumulus. SCT: Dispersas/Scattered. SDBY: Mantengase a la escucha/Stancby. SE: Sureste/South east. SEC: Segundos/Seconds. SEL: Sistema selectivo de llamada/Selective call(SELCAL) SEV: Fuerte/Severe. SFC: Superficie/Surface.RADIOTELEFONIA 203 ‘SH: Chaparrones/Showers. ‘SHF: Frecuencia super alta/Super high frequency (8.000 a 30.000 Mhz), SID: Salida reglamentaria por instrumentos/ Standard instrument departure. SIG: Firma/Signature, SQ: Turbonada/Squall. SR: Salida del sol/Sunrise. SS: Puesta de sol/Sunset. SSB: Banda lateral tinica (equipos HF)/Single si- de band. SSR: Radar secundario de vigilancia/Secondary surveillance radar. ‘STD: Reglamentario/Standard. STAR: Llegada normalizada por instrumentos/ ‘Standard instrument arrival. STOL: Despegtes y aterrizajes cortos/Short take- off and landing. SVCBL: En servicio/Serviceable. SW: Sudoeste/South west. “Te T: Tango. T: Temperatura/Temperature. TAF: Pronéstico de aerédromo en cédigo de ci fras/Aerodrome forecast. TAS: Velocidad verdadera/True air speed. TDZ: Zona de toma de contacto/Touchdown zone. TEMPO: Temporal o temporalmente/Temporary or temporaly. TEND: Tendencia/tend, ‘TFC: Tratico/Treffc. THR: Umbral/Threshold, TIL: Hasta/Unti TMA: Area de control terminal/Terminal control area. TOC: Tope de le subida/Top of olimb. TR: Derrota/Track. TS: Tormenta/Thunderstorm. TURB: Turbulencia/Turbulence. TVOR: VOR Terminal. TWR: Torre de control/Control tower. TWY: Calle de rodaje/Taxiway. TYP: Tipo de aoronave/Type of aircratt. u U: Uniform. UFN: Hasta nuevo aviso/Until further notice. UHF: Frecuencia ultra alta/Uitra high frequency (800 a 3.000 Mhz.). UIR: Regién superior de informacién de vuelo/Up- per information region. UNL: llimitado/Uniimited. UIS: Inutilizable/Unserviceable. oye Vietor. VAR: Declinacién magnética/Magnetic variation, VASIS: Sistema visual indicador de pendiente de aproximacién/Visual approach slope indicetor sys- tem VER: Vertical. VFR: Reglas de vuelo visual/Visual flight rules. VHF: Muy alta frecuencia/Very high freq.(30 a 300 Mhz). VIP: Persona muy importante/Very important person. VIS: Visibilidad/Visibilty. VLF: Muy baja frecuencia/Very low freq. (3 a 30, hz.) VMC: Condiciones meteorolégicas de vuelo vi- sual/Visual meteorological conditions. VOLMET: Informacién meteoroldgica para aero- aves en vuelo/Meteorological information for air craft in flight, VOR: Radiofaro omnidireccional VHF/VHF Omni- directional radio range. VORTAC: VOR y TACAN combinados. VOT: Instalacién para prueba de VOR/VOR Re- ceiver test facility. VTOL: Despegue y aterrizaje verticales/Vertical Take-off and landing, Obras/Works in progress. WX: Condiciones meteorolégicas/Weather. Ms X: X-Ray. XX: Intensa (se utiliza para calificar condiciones atmosféticas)/Heavy. -Y- Y: Yankie. YD: Yardas/Vards. ora Z: Zulu. Z: Hora [Link] del meridiano de Greenwich (GMT).RADIOTELEFONIA 205 RT.04. PROCEDIMIENTOS RTF EN EL AERODROMO FRECUENCIAS E INSTALACIONES ATC © SERVICIO DE CONTROL DE RODADU- RA (GROUND CONTROL): Es responsable de la separacién del tréfico del aerddromo, en lo que a su superficie se refiere. Suele es- tar situado er la misma cabina de la torre de control. EI servicio de Ground Control se ofrece a través de frecuencias especificas, indicadas en las cartas de aproximacién del aeropuerto, y es mas frecuente en aerédromos de mucho trafico. En pequefios aeropuertos, ésta activi- dad est cutierta por el mismo controlador que da servico a la torre de control. ‘Sus funciones principales son: 1) Dar autorizaciones de puesta en mar- cha e instrucciones precisas para rodar a la cabecera de la pista de despegue. 2) Suministro de informacion sobre cual- quier contingencia que pueda existir en las plataformas y calles de rodaje. 3) Suminis‘rar, a los pilotos que lo soliciten -sobre todo los que no estén familiarizados con el aeropuerto- informacién acerca de datos de despegue, servicios con los que cuenta, aparcamientos, rampas de manteni- miento etc. @ SERVICIO DE CONTROL DE TORRE: Es- de control es el mas utilizado por CAI los pilotos privados, debido a que, en aerd- ‘dromos pequefios, suele ser el unico existen- te para controlar el area de control del aerd- dromo (espacio comprendido en un radio de unas 5 millas). En caso de que no exista contro! de roda- dura, la torre de control se encargara de faci- litar todos los servicios: informacién sobre condiciones atmosféricas, determinacin de la pista en servicio, permisos para e| rodaje, el despegue, la aproximacién y el aterrizaje. Las frecuencias para comunicar con las to- tres de control, aparecen indicadas en las cartas de aproximacién del aeropuerto. © SERVICIO DE CONTROL DE APROXI- MACION Y SALIDAS: Algunos aeropuertos disponen de un servicio auténomo de control de aproximacién y de salidas, que puede es- tar situado en la torre de control 0 separado de olla. Este servicio se encarga de mantener las separaciones de seguridad entre las aerona- ves que se dirigen a realizar la aproximacion © salen del aeropuerto. Esta funcién se desa- rrolla en general por medio del radar y se aplica normalmente a los aviones que operan en vuelo instrumental. En Areas terminales (TMA) congestionadas por el tréfico, y en to- das aquellas en las que resulte necesario un control sobre los aviones hasta el momento en que abandonan la zona de trafico, la torre solicitard a los aviones que salen en condicio- nes VMC, que establezcan contacto con el servicio de control de salidas; y a los que se allen préximos a entrar en el area, que con- tacten con el control de aproximacion. Las frecuencias para comunicarse con este control, son facilitadas al piloto en el momen- to en que es transferido y la torre le pida que cambie de frecuencia. Asimismo, se podran encontrar las frecuencias en la carta de apro- ximacién de cada aeropuerto,206 CURSO DE PILOTO PRIVADO. CONTROL EN RUTA Una vez que se abandona el TMA, el con- trol de salidas nos transferird al centro de control de drea, o al de informacién de vuelo si no estuviese cubierto el servicio de control en la ruta que se va a realizar. Estas depen- dencias, diseninadas selectivamente a lo lar- go del pais, facilitan informacién de todo tipo; meteoroldgica en ruta y en los aeropuertos que nos afecten, posibles cambios en las condiciones de las ayudas a la navegacién en ruta, variaciones en el estado de las ayu- das e instalaciones en los aeropuertos de destino y alternativos etc. La frecuencia para comunicar con estos centros de control sera facilitada a la tripula- ci6n en el momento de ser transferidos desde el control de salidas. También pueden encon- trarse estas frecuencias en las cartas de na- vegacién tanto de alta, como de baja cota. © CENTRO DE OPERACIONES DE LA ESCUELA Algunos centros de ensefianza tienen con- cedida una frecuencia para el uso de la es- cuela. Su finalidad principal es la de propor- cionar al piloto una informacién mas exhausti- va que la suministrada por el control, por ejemplo ampliar la informacién sobre las con- diciones meteorolégicas de! campo en el que operamos. Otro de sus fines es el de prover ayuda e informacién en caso de que el alum- No, o el pilote en instruccién, se hallasen en alguna dificullad, 0 simplemente ejercer una especie de control requiriendo de sus pilotos frecuentes informes de posicién. DISTINTIVOS DE LLAMADA DE RADIOCOMUNICACIONES Las estaciones terrestres se nombraran generalmente por el nombre de une ciudad, pueblo o accidente geogrétfico notable que se halle en sus cercanias 0 dentro de los domi- nios de su responsabilidad. Las torres de control y las oficinas de control de salidas y aproximacién, por el nombre de! aeropuerto al que sirven. Ej. Madrid control, Canarias Control, Barcelona Aproximacién, Barajas To- tre, Tenerife Torre, Gran Canaria Rodadura, Salamanca Torre ete Las aeronaves se nombran por su matricu- la, EC CZL, G-OSPR, N-1452, ete, o bien por designadores concertados, compuestos de un nombre y un numero. Estos iltimos son los mas utiizados en las lineas aéreas comercia- les y por las aeronaves de [Link] ejem- plo, Iberia 382, Bluejet 214, Viva 152 etc. En el primer contacto, los distintivas de lla- mada se darén completos.£j. Madrid Control, buenos dias, EC CZL Pero en las sucesivas comunicaciones po- dran abreviarse suprimiendo el EC de la ma- tricula de la aeronave y el tipo de dependen- cia en el distintivo de la estacién terrestre. Ej Madrid, CZL, solicitamos autorizacién VERIFICACION DE FUNCIONAMIENTO DE CADA EQUIPO DE RADIO ‘Seguin vimos en la unidad RT 01, ef equipo de comunicaciones se ponfa en funciona- miento antes de la puesta en marcha de mo- tores, selectando después la frecuencia de la torre de control. A continuacién se verifica la calidad y el ni- vel de recepcién mediante el ajuste del squelch, llevandolo hasta la posicién que per- mita la maxima recepcién sin que aparezcan tuidos parasitarios, y del volumen de (os alta- voces 0 auriculares. La verificacién del nivel de legibilidad de la transmision se efecttia aprovechando el pRADIOTELEFONIA 207 mer contacto con el control, 0 con la frecuen- En caso de duda, se puede solicitar al con- cia de operaciones de la escuela si existe. trolador una verificacién mediante la frase: Este proceso se repetird con todos y cada “Cuatro Vientos, ECBFV para control radio uno de los equipos de radio de que se disponga. (...ECBFV for radio check).RADIOTELEFONIA 209 iN yO) COMPOSICION Y TIPO DE MENSAJES @ MENSAJES DE INFORMACION DE LA POSICION Seguin vimos en la unidad PP 06, la trans- misién de informes de posicién de los vuelos controlados se daran a la dependencia ATS que sirva al espacio aéreo en que vuele la aeronave. Estos conterdran al menos la identificacion de la aeronave y su posicié[Link]. “Sevilla, EC DAN entrando viento en cola izquierda pista 27 manteniendo 2000 pies" “Sevilla, DAN, en final’. Para aeronaves en ruta, los informes ade- mas deben contener la hora, el nivel de vuelo y la posicién siguiente y la hora a la que se sobrevolara. © AERONOTIFICACION, AIREP (AIR INFORMATION REPORT) Cuando sea necesario, bien por requeri- miento del control, o del servicio meteoroldgi- co 0 porque la tripulacién asi lo estime opor- tuno, que una aeronave en ruta tenga que re- portar informacion operacional y/o meteoroldgica, esta se hard en forma de ae- ronotificacién. Un mensaje en forma de aeronotificacion consta de tres partes: A) Informe de Posicién: 1)Identificacion de la aeronave 2)Posicién y Hora 3)Nivel o Allitud de vuelo (seguin OACI, es- te apartado de puede suprimir siempre que el control disponga de informacién continua acerca de nuestra altitud por medio de un modo C de transponder -SSR-) 4)Préximo punto a reportar y hora a la que se estima. B) Informacién Operacional: S6lo se transmitiré a requerimiento del control 0 si el piloto lo considera necesario. Debe contener: 1)Hora prevista de llegada 2)Aulonomia de vuelo C) Informacién meteorolégica (a paticion del servicio meteorolégico): 1)Temperatura del aire 2)Viento en altura (Si se dispone de me- dios para calcularlo) 3)Turbulencia y/o condiciones de engela- miento 4)Informacién suplementaria (lluvianieve, granizo...) Las aeronotificaciones que contengan el apartado de informacién meteoroldgica, de- eran registrarse en un formulario Airep co- mo el de la figura RIT.05.01. REDACCION DE MENSAJES Es muy importante no saturar las comuni- [Link] evitarlo, es recomendable la redaccién de ciertos mensajes antes de su transmisién, asi como en la recepcién de los permisos y autorizaciones del control, espe- cialmente al principio, mientras el piloto se acostumbra a unas comunicaciones cada dia mas congestionadas. Ala hora de transmitir un mensaje da posi- cidn, por ejemplo, es preferible leer una ano- tacién hecha que tener que memorizar esti- madas, puntos de posicién, niveles etc. Asimismo, en la recepcién de autorizacio- nes y permisos de control, convendra ir ano- tando el mensaje al tiempo que se recibe, pues en muchas ocasiones le sera requerida su repeticién (read back). De esta manera se evitaran dudas e impre- cisiones a la hora de transmitir un mensaje 0 un read back, causa habitual de satvracién de las frecuencias debido a un gran numero de repeticiones innecesarias. Bo210 CURSO DE PILOTO PRIVADO 1. Formulario AIREP (Modelo AR) 2 Fig. RT-05.01RADIOTELEFONIA an RT.06. FALLO DE COMUNICACIONES EN VUELO VFR En caso de producirse un fallo de comuni- caciones aercterrestres, existen una serie de procedimientos que, en cada caso, el piloto debe conocer y seguir. Asi, una aeronave vo- lando en condiciones VFR, mantendra la se- paracion con los demas traficos y se espera que hara lo siguiente: a) Continuard su vuelo en condiciones vi- suales (VMC) y aterrizard en el aerédromo apropiado mas cercano; y b) Notificaré su llegada por el medio mas rapido a la dependencia apropiada de control de transito aéreo En caso de que la aeronave estuviese do- tada de equipo transpondedor de a bordo (SSR), deberd reglar éste en modo A clave 7600 para permitir al control discriminar si el fallo es de emisi6n, de recepcién 0 de ambos. Si el piloto no consiguiese establecer con- tacto con la astacién correspondiente en la frecuencia designada, debera: a) Tratar de restablecer el contacto perdi- do, utilizando otra frecuencia apropiada a su ruta. b) Si la tertativa anterior no diese resulta- do, tratar de establecer contacto con otras aeronaves 0 estaciones aeronauticas. ¢) Si los inlentos anteriores resultasen bal- dios, debera permanecer a la escucha en la frecuencia adecuada para poder captar lla- madas de otras aeronaves. d) Una vez agotadas las posibilidades de restablecer les comunicaciones, el piloto de- berd transmitir dos veces su mensaje, en la frecuencia en la que se hallaba, precedido de la frase “Transmitiendo a ciegas" seguido del nombre del destinatario de dicho mensaje. €) Si el fallo se debiese al receptor, y el pi- loto esta seguro de ello, los informes se transmitiran en las horas y posiciones en que estaba previsto hacerlo precedidos de la si- guiente frase "Transmitiendo a ciegas por fa- llo de receptor” incluyendo a continuacién la hora de la préxima transmisién prevista. f) Siempre que se vaya a cambiar de fr cuencia, el piloto transmitiré un mensaje in formando de las frecuencias en las que va a intentar transmitir. © COMPROBACION DEL EQUIPO Algunos casos de fallos en el conjunto transmisor receptor son debidos a pérdidas de potencia eléctrica. Este problema puede solucionarse chequeando los fusibles corres- pondientes al equipo de radio, restablecién- dolos si alguno se encontrase fuera. Si se determina que el fallo es del transmi- sor, en primer lugar se debe comprobar que la clavija del micréfono se halla bien conecta- da. Si esa no fuese la causa, y el avién dispo- ne de otro equipo de radio, se probard a transmitir con el segundo equipo. Si el fallo fuese de recepcién y no se reci- biese ningiin otfo tipo de comunicaciones, in- cluyendo los indicativos morse de las radioa- yudas, se puede sospechar de fallo en el sis- tema de altavoces debiendo utiizarse en ese caso los auriculares para comprobarlo. FALLO DE COMUNICACIONES DURANTE EL CIRCUITO DE ATERRIZAJE Si el fallo en las comunicaciones se produ- jese mientras la aeronave se encuentra en el Circuito de! aerédromo para aterrizar, tratard de cumplir en lo posible con las normas deta- lladas al principio, manteniendo en todo mo- mento las condiciones de vuelo visual y la se- paracion entre ella misma y las demas. © PROCEDIMIENTO DE COMUNICACIO- NES VISUALES ENTRE LA AERONAVE Y LA TORRE Las torres de control disponen de sistemas de sefiales visuales y de pistolas lanzadoras de bengalas, que actéian cuando existen si-212 CURSO DE PILOTO PRIVADO tuaciones de fallo en las comunicaciones ae- roterrestres. Por medio de ellas el controlador puede facilitar instrucciones limitadas a los pi- lotos. En la unidad DA 04 habiamos visto és- te cédigo de sefales y su significado en cuanto a las instrucciones para el despegue o aterrizaje de un avién: En ciertas circunstancias podra efectuarse un aterrizaje sin haber recibido el permiso de aterrizaje por parte de la torre: Siempre que exista alguna circunstancia, afiadida a la del fallo de comunicaciones, que haga aconsejable el aterrizaje evitando la maniobra de pasada alrededor de le torre en Destellos Verdes Destellos Rojos Destellos Blancos Pirotécnia Roja representado por la Luz Verde Fija). SENAL ‘AERONAVES EN VUELO Luz Verde Fija Autorizado a aterrizar. Luz Roja Fija Regrese para aterrizar.* (Debera esperar el permiso de aterrizaje representado porla luz verde fija.) ‘Aerédromo peligroso. No aterrice. Aterrice en este aerédromo y dirase a la plataforma.* AERONAVES EN TIERRA Autorizado a despegar Ceda paso a las otras ALTO aeronaves y siga en el circuito. Autorizado a rodar Apairtese del érea de aterrizaje en uso. Regrese al punto de partida. A pesar de las instrucciones anteriores, no aterrice por ahora. * (Ambas sefales deberan ir seguidas, en el momento oportuno, del permiso para ater’zar Cuando el piloto haya detectado un fallo en su equipo de comunicaciones, y a fin de poner al controlador en conocimiento de ello, efectuerd una pasada cerca de la to- rre de control para que ésta le envie ins- trucciones mediante las sefiales que aca- bamos de ver. Los procedimientos que empleara la aero- nave para indicar a la torre acuse de recibo, son las siguientes: a) Durante el dia, estando el avién en vue- lo, balanceando las alas. b) Durante la noche, ya se encuentre el avidn en vuelo o en tierra, el piloto emitira destellos cor las luces de aterrizaje o encen- diendo y apagando varias veces las luces de navegacién. cuyo caso la aeronave procederé cuidando de su propia separacién de los demas trafi cos en circuito de aterrizaje. Por ajemplo, condiciones meteoroldgicas desfavorables en la proximidad de la torre, encontrarse cortos. de combustible y cualquier otra situacién de emergencia.RADIOTELEFONIA 213 En cualquier caso, excepto en los de emer- gencia grave, la aeronave respetard las re- glas relativas a la servidumbre de paso que podemos ver en la unidad DA 10 y procurara efectuar su aterrizaje dentro de la media hora siguiente a la hora en que expiraba su plan de vuelo. © PROCEDIMIENTOS EN AERODROMOS NO CONTROLADOS La aeronave procederd como hemos deta- llado anteriormente. Antes de entrar en el area de aterrizaje extremaré las precauciones, vigi- lando la posicién de las otras aeronaves en circuito a las que tratar de advertir, por todos los medios de que disponga, de la circunstan- cia de hallarse en fallo de comunicaciones. Si el fallo tuese de receptor, permanece- ra a la escucha en la frecuencia que esta- ba utilizando y respondera a las comuni- caciones que reciba, mediante sucesivos alabeos. FALLO DE COMUNICACIONES FUERA DEL CIRCUITO DE ATERRIZAJE, En caso de que el fallo de comunicaciones se produjese fuera del circuito, lo que suce- de en la mayoria de las ocasiones en vuelos VFR, lo fundamental como siempre es man- tener las condiciones de vuelo visual. Des- pués, regresar lo antes posible al aeropuerto de salida 0 a la base, el que quede mas cer- ano. Siguiendo los procedimientos indicados al principio, se aproximara al circuito y se inte- grard en el tréfico del mismo extremando la vigilancia visual y ajusténdose a las normas descritas en el apartado anterior.RADIOTELEFONIA 215 RT.07. PRACTICA EN AERODROMO LOCAL DE PROCEDIMIENTOS RTF PROCEDIMIENTOS EN TIERRA © Verificacién de radio previa al vuelo. © Control de movimientos en la superficie. -Permiso de rodaje, - permiso para cruzar o para seguir en rodaje hacia pistas en uso, - procedimientos RTF durante el rodaje después del aterrizaj PROCEDIMIENTOS EN VUELO © Permiso para despegar. © Procedimientos RTF durante el ascenso y al abandonar el circuito de aterrizaje. © Procedimientos RTF para permanecer en el circuito de aterrizaje o para volver al mismo. DIRECTRICES RTF GENERALES © Ajuste correcto del equipo. © Utilizacién de la fraseologia normal. © Mantenimiento de Ia disciplina de radio. © Utilizacién de técnicas microfénicas co- rrectas.RADIOTELEFONIA 217 RT.08. COMUNICACIONES DE SOCORRO Y URGENCIA MENSAYES DE PELIGRO O SOCORRO, Una sefial o mensaje de peligro significan que una aeronave o un barco, se encuentran en peligro grave o inminente y que solicitan ayuda inmediata. Una llamada de peligro MAYDAY tendra siempre prioridad absoluta sobre todas las demas comunicaciones. Por lo tanto, cual- quier aeronave 0 estacién de comunicacio- nes que capte una llamada de este tipo, cesar inmedatamente todas las transmisio- nes que puecan perturbar al trafico de soco- ro. Las estaciones que la reciban, manten- drén escucha en la frecuencia en que se esté transmitiendo y no acusaran recibo de ella hasta que haya terminado la emisién del mensaje. Frecuencies; Las llamadas de peligro se haran en la frecuencia que se estaba utili- zando, 0 en la frecuencia de 121.5 Mhz que es el canal d2 guardia para emergencias en el que todas las estaciones deben estar ala escucha, 0 en cualquier otra que parezca apropiada. Tanto las medidas que se esperan por par- te de la aeronave que requiere asistencia, co- mo por parte de la que recibe el mensaje, es- tan contenidas en la unidad DA 11. MENSAJES DE URGENCIA En caso de que no exista la condicién de peligro inmediato, sino que tnicamente se pretenda difundir un mensaje muy urgente, relativo a la seguridad del propio avién u otra nave cualquiera, el piloto emitira un mensaje de urgencia en los siguientes términos: 1) La sefial de radiotelefonia de urgencia, PAN, tres veces a ser posible. 2) Nombre de la estacién a la que se llama, 3) Identificacién de la aeronave. 4) Naturaleza de la condicién de urgencia. 5) Intenciones de la persona al mando. 6) Posicién actual, nivel de vuelo, hora, rumbo et¢ 7) Cualquier otra informacién util. Nunca debe interferirse una llamada de ur- ia. Ast, los aviones que reciban una trans in de este tipo, permanecerén a la escucha Por un tiempo prudencial. Transcurrido éste pe- iodo sin que se reciba ningtin otro mensaje de urgencia, podré volverse a la actividad normal. Estos mensajes se transmitirén en las mis- mas frecuencias que los de peligro.