2.

0 DESCRIPCION DEL MOTOR AJAX

2.1 FUNCIONAMIENTO DE CILINDRO DE TRANSMISON DE DOS
TIEMPOS
2.2 ESTRUCTURA Y GUIAS DE CRUCETA
2.3 ENSAMBLAJE DEL EJE DEL CIGÜEÑAL
2.4 EMSAMBLAJES DEL VOLANTE
2.5 CILINDRO DE TRANSMISION, CABEZAL Y PISTON
2.6 SISTEMAS DE ENCENDIDO

2.1 FUNCIONAMIENTO DE CILINDRO DE TRANSMISON DE DOS

TIEMPOS

El motor de dos tiempos se diferencia en su construcción del motor de cuatro tiempos en las
siguientes características:

 Ambas caras del pistón realizan una función simultáneamente, a diferencia del
motor de cuatro tiempos en el que únicamente esta activa la cara superior.
 La entrada y salida de gases al motor se realiza a través de las lumbreras (orificios
situados en el cilindro). Este motor carece de las válvulas que abren y cierran el
paso de los gases en los motores de cuatro tiempos. El pistón dependiendo de la
posición que ocupa en el cilindro en cada momento abre o cierra el paso de gases
a través de las lumbreras.
 El cárter del cigüeñal debe estar sellado y cumple la función de cámara de
precompresión. En el motor de cuatro tiempos, por el contrario, el cárter sirve de
depósito de lubricante.
 La lubricación, que en el motor de cuatro tiempos se efectúa mediante el cárter, en
el motor de dos tiempos se consigue mezclando aceite con el combustible en una
proporción que varía entre el 2 y el 5 por ciento. Dado que esta mezcla está en
contacto con todas las partes móviles del motor se consigue la adecuada
lubricación.
 Ventajas del principio de dos
ciclos

Tiempo de potencia en cada

revolución

Diseño sencillo con menos

piezas móviles

Menor carga lateral del pistón

Menos contaminación del

cigüeñal

Fase de admisión-compresión
El pistón se desplaza hacia arriba (la culata) desde su punto muerto inferior, en su
recorrido deja abierta la lumbrera de admisión. Mientras la cara superior del pistón realiza
la compresión en el cilindro, la cara inferior succiona la mezcla de aire y combustible a
través de la lumbrera. Para que esta operación sea posible el cárter tiene que estar
sellado. Es posible que el pistón se deteriore y la culata se mantenga estable en los
procesos de combustión.
Fase de explosión-escape
Al llegar el pistón a su punto muerto superior se finaliza la compresión y se provoca la
combustión de la mezcla gracias a una chispa eléctrica producida por la bujía. La
expansión de los gases de combustión impulsan con fuerza el pistón que transmite su
movimiento al cigüeñal a través de la biela.
En su recorrido descendente el pistón abre la lumbrera de escape para que puedan salir
los gases de combustión y la lumbrera de transferencia por la que la mezcla de aire-
combustible pasa del cárter al cilindro. Cuando el pistón alcanza el punto inferior empieza
a ascender de nuevo, se cierra la lumbrera de transferencia y comienza un nuevo ciclo.
Para la combustión ideal se requiere:

 Correcto tiempo de encendido y energía de bujía.

 Correcta presión y temperatura de compresión.
 Combustible correcto.
 Correcta relación aire combustible.

Si no se cumplen estas relaciones, no se controlara la combustión.

Motor en cuestión

 Ciclo de dos tiempos

 Encendido de bujía sencillo o doble (LE)
 Utiliza gas natural como combustible
 Baja velocidad
 De 30 a 880 Hp
 Tamaño del diámetro interno de 7.5 a 15 pulgadas
 Carrera de 10 a 16 pulgadas

Definición de términos

 Detonación
 Pre encendido
 Falla de encendido

Detonación
Es una explosión que ocurre hacia le final de la combustión normal y que genera severas
ondas de choque. Una explicación simplificada seria el encendido automático de un
combustible no quemado frente a la llama en una cámara de combustión que crea
extrema turbulencia y origina una combustión muy rápida e irregular.
 Alta temperatura del aire
 Sobrecarga
 Propiedades anti choque inadecuadas del combustible

Pre encendido
Encendido prematuro de una mezcla combustible antes de la chispa, el resultado es el
argumento muy rápido de la temperatura que puede dañar gravemente el motor se
denomina el asesino silencioso.
Causas
Punto caliente o depósito incandescente en la cámara de combustión.

Falla de encendido
Relación combustible/ aire, por lo que puede comenzar o no la propagación de la llama
teniendo en cuenta de que no todas las moléculas suficientes para el encendido viajan a
través de la cámara de combustión.
Causas
 Demasiado aire
 Falta de combustible
 2.2 ESTRUCTURA Y GUIAS DE CRUCETA

En motores pequeños la biela une el pistón y el cigüeñal directamente, pero esto

transmite las fuerzas transversales al pistón, ya que el muñón (y por tanto la dirección que
la fuerza se aplica) se mueve de lado a lado con el movimiento de rotación del cigüeñal.
Estas fuerzas transversales son tolerables en motores más pequeños, en motores más
grandes de fuerzas mayores causarian un grado intolerable de desgaste en el pistón y el
cilindro , así como el aumento general de la fricción en el motor.

Un vástago (varilla del piston) está conectado al pistón y lo relaciona con la cruceta, que
es una pieza de fundición de gran deslizamiento en las guías de cruceta , lo que permite
sólo a moverse en la misma dirección que la carrera del pistón. La cruceta también
alberga el pasador del embolo en el extremo pequeño de la biela. De esta manera, los
esfuerzos transversales se aplican sólo a la cruceta y sus rodamientos, no para el propio
pistón.
Los motores de combustion interna con crucetas hacen más fácil el mantenimiento de la
parte superior del motor, ya que los pistones se pueden quitar fácilmente. El vástago se
monta en la parte inferior del pistón y se conecta a la cruceta por una sola tuerca.
Estructura reforzada de hierro fundido montada en patín de acero.
Contiene todos los accesorios que conforman el motor.
Proporciona la base para juntar la guía de la cruceta y los cilindros del compresor.
Piezas intercambiables.
Los dobles utilizan un soporte central para la chumacera.
Los sencillos y dobles utilizan rolineras de doble hilera
 2.3 ENSAMBLAJE DEL EJE DEL CIGÜEÑAL

La finalidad del cigüeñal es la de transmitir la fuerza mecánica que a través de la biela o

cruceta le comunica el embolo (pistón). Esta fuerza se manifiesta como un movimiento de
rotación el cual es aprovechado para mover el embolo del compresor a través de un
mecanismo de biela corredera.
El cigüeñal es una flecha de acero fundido, la cual tiene unos contrapesos para
balancearlo y evitar así las vibraciones que son muy perjudiciales para la maquina. Las
paredes del cigüeñal sobre las cuales se apoyan las bielas reciben el nombre de
muñones.
Normalmente se conecta a un volante , para reducir la característica de pulsación del ciclo
y evitar una vibración o amortiguación de torsión en el extremo opuesto o para reducir la
torsión de las vibraciones causadas a menudo a lo largo del cigüeñal.
Algunas caras, de alto rendimiento cigüeñales también utilizan contrapesos de metales
pesados para que el cigüeñal más compacto. El metal pesado que se usa con más
frecuencia es una aleación de tungsteno pero con el uranio empobrecido. Una opción
más barata es el uso de plomo, pero en comparación con el tungsteno su densidad es
mucho menor.
El eje del cigüeñal esta hecho de acero forjado, las unidades de un cilindro tienen un
alcance de compresión a 180° del alcance de transmisión. Los alcances de transmisión de
dos cilindros están a 180° aparte, los alcances de transmisión de tres cilindros tienen un
margen de 120° mientras que para los cilindros de cuatro cilindros los alcances de
transmisión son de 90°.

 Varillas
 Cojinetes
 Bujes

Bujes

Son los cojinetes del pie de la biela y sirven como asiento al perno. Son piezas en forma
de tubo con ranura para lubricación que generalmente son fabricados de bronce.
La tolerancia permisible entre el perno y el buje debe ser muy pequeña, ya que debe ser
muy pequeña, ya que es indispensable un ajuste perfecto entre estas piezas.
Cruceta

En un movimiento alternativo de motores de pistón , la biela o biela conecta el pistón a la

manivela o cigüeñal. Junto con la manivela, que forman un mecanismo simple que
convierte el movimiento lineal en movimiento giratorio.

Las crucetas proporcionan en guías perforadas y debe haber holgura en la parte

superior de cada guía, después de que se hayan sujetado firmemente en la
cruceta del piston y la biela. Esta holgura de la guía de la cruceta, se mide
utilizando galgas largas en la parte superior y colocando la cruceta en diversas
posiciones a todo lo largo de la guía.

Cojinetes

Es un elemento mecánico que reduce la fricción entre un eje y las piezas conectadas a
éste, que le sirve de apoyo y facilita su desplazamiento.
En un motor de pistones , los cojinetes principales son los rodamientos en la que el
cigüeñal gira, por lo general llano o revista rodamientos .
Todos los motores tienen un mínimo de dos cojinetes principales, uno en cada extremo
del cigüeñal. El número de apoyos es un compromiso entre el tamaño extra, el costo y
la estabilidad de un mayor número de rodamientos. Ambos tienen ventajas en términos
 de rendimiento, como uno más corto y más estable del cigüeñal producirá mejores
equilibrio del motor .

Los compresores DPC 2804 Ajax tienen cojinetes principales del tipo de precisión y
cojinetes de muñequillas. Los cojinetes de presicon se fabrican de tolerancias mas
exactas que los que se ajustan por medio de clazas y por consiguiente no se
requiere de ajustes en el que caso de que se utlicen dichos cojinetes de presicion.
Esto elimina la necesidad de adaptar una biela al cambiar los cojinetes. Lo único
que se necesita es instalar los cojinetes de presicion y apretar los pernos de las
bielas a un par de torsion de 650-700 libras-pie, en la que una espiga colcada entre
el el casquillo del cojinte y el sombrerete de la biela impide que los cojinetes de
presicion giren en la biela.

Tipos de cojinetes
Cada clase de rodamientos muestra propiedades características, que dependen de su
diseño y que lo hace más o menos apropiado para una aplicación dada.
Por ejemplo, los rodamientos rígidos de bolas pueden soportar cargas radiales
moderadas así como cargas axiales pequeñas. Tienen baja fricción y pueden ser
producidos con gran precisión. Por lo tanto, son preferidos para motores eléctricos de
medio y pequeño tamaño.
Los rodamientos de rodillos esféricos pueden soportar cargas radiales muy pesadas y son
oscilantes, lo que les permite asumir flexiones del eje, y pequeñas desalineaciones entre
dos rodamientos, que soportan un mismo eje. Estas propiedades los hacen muy
populares para aplicaciones por ejemplo en ingeniería pesada, donde las cargas son
fuertes, así como las deformaciones producidas por las cargas, en máquinas grandes es
también habitual cierta desalineación entre apoyos de los rodamientos.
 2.4 EMSAMBLAJES DEL VOLANTE

La función principal del volante es almacenar, por inercia, parte de la energía producida
en la expansión de los gases, utilizándola después para mover el cigüeñal, bielas y
émbolos.
Durante los tiempos del motor que no produce energía; además permite suavizar el
movimiento del motor, haciendo su velocidad mas uniforme.
Es una rueda pesada de fierro fundido, que va sujeta mediante tornillos al platillo del
cigüeñal

Ensamblaje del volante

La calza del volante mantiene el peso del volante fuera de los cojinetes. Los volantes de
DPC 600/800 y DPC 2803/2804 vienen separados de la unidad y se instalan a la vista,
todos los modelos actuales usan el diseño Ringfeder algunas unidades anteriores tienen
el eje dividido.
Todos los volantes actuales tienen un diámetro de 48” pero algunas unidades antiguas de
de un cilindro de compresión tienen volantes de 66”.
Antes del 28/10/98, el ajuste de interferencia del engranaje del anillo de arranque era de
0.012”- 0.026”.
Hoy en día se ensambla con un ajuste de interferencia de 0.020-0.038”

Dos imanes por cilindro

 Multiples cilindros, los imanes tienen el mismo espacio. (Esto es: 2 imanes de
cilindro están 180 grados aparte).
 Un iman es el de arranque, tiene un espesor de 3/8” y esta al ras. El iman de
funcionamiento tiene un espesor de ¼” y esta empotrado.

Nota: el iman de funcionamiento cruza la bobina captadora, el espacio entre la bobina

captadora y el iman debería ser aproximadamente de 3/16”.

Las unidades de cuatro cilindros no tienen imanes utilizan el sistema de encendido

altronico III.
Los primeros volantes se forjaban en un diámetro interno recto y de eje dividido,
maquinado para un ligero ajuste de interferencia. Aun existen muchas de estas unidades
en el campo.

 El eje del cigüeñal tiene un cuñero recto que se ajusta al cuñero en el eje para
acaptar la cuña empotrada.
 Esto se ajusta en la fabrica a la medida del eje del cigüeñal, el volante y la cuña,
los cuales llevan estampado un numero se serial para garantizar que se
mantengan unidos como un todo.
 La cuña tiene un orificio de ½” 13NC en el extremo para su fácil remoción con un
martillo.
 En los volantes mas grandes seria conveniente utilizar dos cuñas.

Las nuevas unidades vienen ensambladas con el sistema vienen ensambladas con el
sistema Ringfeder y dependiendo del que se tenga, esto tendrá efecto en el procedimiento
de instalación y desmontaje.

Pieza Numero Clasificación Modelo de la unidad Torsión libras-pies

BM-11878-D-1 volante 2201, 2202, 2801, 2802, 2803 185
BM-11878-D-2 volante 2201, 2202, 2801, 2802 185
BM-11878-E-1 volante 2803 185
BM-11878-E-2 volante 2804 185

2.5 CILINDRO DE TRANSMISION, CABEZAL Y PISTON

 Cilindro de transmisión
 Pistones de transmisión
 Cabezales del cilindro de transmisión
Cilindro de transmisión

La función de los cilindros es la de efectuar dentro de los la combustión del combustible

(gas) y aprovecharla fuerza de expansión de los gases para transformarla en una fuerza
mecánica.

Los cilindros se puede forrar con mangas o camisas de algunos más difícil de metal , o
dado un recubrimiento resistente al desgaste, como Nikasil . cerámica revestimientos
también han sido probados, hasta ahora sin éxito, excepto con el de baja velocidad ""
máquinas de vapor sin aceite. Los cilindros, son piezas de hierro fundido dentro de los
cuales se desliza un embolo con movimiento de vaivén.

Dentro de los cilindros se efectúa un fuerte trabajo a elevadas temperaturas debido a los
gases de combustión, por lo que las paredes interiores de esta que tienen forma cilíndrica
deben ser de hierro fundido especial o en algunos casos de acero forjado, o estar forradas
con camisas del mismo material para soportar las altas temperaturas.

Las paredes interiores de los cilindros son pulidas pero tienen cierta aspereza con el fin
de que los anillos de los émbolos se ajustan perfectamente a la forma de estas
superficies, y evitar así perdidas de compresión entre estas.

Dentro del cilindro se genera una gran cantidad de calor por efecto de la combustión de
los gases, por lo que hay necesidad de eliminar parte de ese calor, ya que de no ser asi,
se elevaría tanto la temperatura. La forma mas común de eliminar parte de este calor es
por medio de agua que se hace circular por fuera de los cilindros a través de unos
conductos llamados chaquetas de agua.

Los cilindros utilizados tienen unas perforaciones llamadas lumbreras o puertos,

colocadas casi en la parte media del cilindro y sirven para la admisión de aire y escape de
gases producto de la combustión respectivamente.

 Pistones de transmisión

Son las partes principales del sistema motriz ya que su movimiento debido a la expansión
de la mezcla combustible, origina el movimiento general de todo el sistema.

Son piezas de forma cilíndrica con ranuras periféricas, en las cuales van los anillos que
sirven para efectuar el ajuste perfecto entre los émbolos y los cilindros evitando en esta
forma la fuga de gases de expansión.
El material de que están hechos es generalmente hierro fundido, pero en la actualidad
este material está siendo sustituido por el aluminio debido a que es muy buen conductor
del calor y ayuda a la eliminación del calor de combustión. Tiene el inconveniente de que
su coeficiente de dilatación (alargamiento) es mayor que el hierro fundido y por lo tanto,
hay necesidad de que su diámetro sea poco menor que los de hierro y en consecuencia
los anillos tienen que ser mas voluminosos; existiendo mayor probabilidad de cabeceo en
este tipo de pistones.

Los pistones constan de dos partes principales: la cabeza, que es la parte que recibe
directamente el empuje de la explosión, y la falda o sea el cuerpo del embolo. En la parte
superior e inferior de la falda van colocados los anillos de compresión y aceite
respectivamente.

Los pistones del motor reciben su acabado mecánico sobre los vástagos mismos, para
asegurar la precisión de la concentricidad y la alineación. Al reemplazar un conjusto de
pistón y vástago.

 Cabezales del cilindro de transmisión

En un motor de combustión interna , la cabeza del cilindro (generalmente de manera

informal abreviado solamente la cabeza) se sienta por encima del cilindro en la parte
superior del bloque de cilindros . Consiste en una plataforma que contiene parte de la
cámara de combustión (por lo general, aunque no siempre), y la ubicación de la válvula de
asiento y las bujías .

Las cabezas de los cilindros sirven como tapas de la parte superior de los cilindros y
forman el lado fijo de la cámara de combustión. La cámara de combustión es el espacio
que hay entre la cabeza del cilindro y cabeza del pistón cuando este se encuentra en
P.M.S.

El material de que están hechas es de fierro fundido siendo enfriadas por medio de
chaquetas de agua.

En la parte superior de las cabezas se instalan las bujías para el encendido, válvulas de
admisión y escape, y válvulas de inyección de combustible.

El diseño de la culata es clave para el rendimiento y la eficiencia del motor de combustión

interna, como la forma de la cámara de combustión, (y en menor medida los gases de
escape) determina una parte importante de la eficiencia volumétrica y relación de
compresión del motor.
2.6 SISTEMAS DE ENCENDIDO

Altronico I – Breve descripción

 El alternador (A) impulsado al doble de la velocidad del motor genera electricidad

que se envía a la caja de control electrónico (B) montada en el alternador que
rectifica la AC a DC y almacena la energía en el condensador.
 Los imanes (D) montados en el volante pasan por los captadores (c), lo que
acciona el interruptor de estado sólido en la caja elctronica, lo que libera energía a
la bobina de encendido (E), lo que transforma (incrementa) la energía y la envía a
las bujías.

Altrononico III

Encendido electrónico accionado por alternador (A), todos los artefactos electrónicos
están montados en la placa posterior.
Cuando el brazo del cronometro (E) pasa por encima de cada una de las bobinas de
captación (c), dispara el interruptor SCR (D) para liberra la energía almacenada en el
condensador (B).

Esta energía viaja hacia la bobina, donde se incrementa y se envía a las bujías.

Sociedad de Ingenieros Automotrices

Normas para las bujías, J548d

Tamaño del filamento de Torsion requerida de instalacion

la bujia

Cabezal de cilindro de Cabezal de cilindro de aluminio

hierro fundido

7/8” – 18 50 – 60 libras cubicas 50 – 60 libras cubicas

(FS – 78 Empacudura del
asiento externo) 68 – 81 metros Newton 68 – 81 metros Newton

18mm x 1.5 mm 32 – 38 libras cubicas 28 – 34 libras cubicas

(FS – 18 Empacudura 43 -52 metros Newton 38 – 46 metros Newton

del asiento externo)

14 mm x 1.25mm (FS – 26 – 30 libras cubicas 15 – 22 libras cubicas

14 Empacadura del
asiento externo) 35 – 40 metros Newton 20 – 30 metros Newton

Limites máximos de torsion

Tamaño del filamento de la bujia La torsion no debería exceder

7/8” – 18 85 libras cubicas
18mm x 1.5mm 65 libras cubicas
14mm x 1.25mm 45 libras cubicas

3.0 DESCRIPCION DEL COMPRESOR AJAX

3.1 FUNCIONAMIENTO DEL COMPRESOR
3.2 CRUCETA, PIEZAS DE DISTANCIA Y CILINDRO
3.3 ANILLOS Y CURSORES
3.4 VARILLLA DEL PISTON
3.5 VALVULAS Y DESCARGADORES
3.6 EMPAQUE DEL COMPRESOR
3.1 FUNCIONAMIENTO DEL COMPRESOR

La función del sistema de compresión es la elevar la presión de los gases y enviarlos a

otro lugar, en el estación de compresión Tajin II para los gases de petróleo que vienen de
los pozos, para mandarlos a la planta donde serán procesados.

El gas que es comprimido proviene de los pozos productores de crudo. Al salir de los
pozos a alta presión, debido a que sale mezclado con aceite, hay necesidad de
separarlos, lo que se hace por medio de una serie de separadores. Al salir el gas del
ultimo separador osea cuando prácticamente ya no contiene aceite, la presión de este es
baja (2.5 a 4 kg/cm2)y no es suficiente para llegar a la planta donde va a ser procesado,
por lo que hay necesidad de aumentar la presión por medio de compresores. La presión a
que aumentan el gas los compresores es a 26 kg/cm2, pero debido al condensado que se
va acumulando dentro de la tubería dicha presión aumenta a unos 28 o 30 kg/cm2. El
aumento de la presión se hace generalmente en dos etapas, es decir, en el primer paso
el cilindro compresor succiona el gas a una presión de 3 kg/cm2 aproximadamente y lo
descarga a 6 kg/cm2 de donde es mandado a unos cambiadores de calor para bajar su
temperatura. Después, entra al segundo paso, osea, a otro cilindro compresor en donde
se aumenta la presión a 26 kg/cm2. Cuando son de tres pasos el funcionamiento es igual
variando únicamente las presiones entre etapas.

Una vez que sale el gas del ultimo cilindro compresor, es descargado a un cabezal
general y de ahí es mandado a la planta.

Los compresores de pistón son los más conocidos y más utilizados ampliamente de compresores del tipo de
desplazamiento positivo. Ellos operan en el mismo principio de la vieja familia de bombas, es decir, por medio
de un pistón en un cilindro. A medida que el pistón se mueve hacia adelante en el cilindro, comprime
el aire o gas en un espacio más pequeño, lo que aumenta su presión.
El elemento básico de un compresor reciprocante es un cilindro sencillo de compresión en un lado del pistón
(simple efecto). Una unidad de compresión en ambos lados del pistón (de doble acción) consiste en dos
elementos básicos de acción simple que operan en paralelo en una fundición. La mayoría de los compresores
en uso son del tipo de doble efecto.
El movimiento rotativo siempre en el eje del compresor se convierte en un movimiento reciprocante (lineal) por
el uso de un cigüeñal, cruceta, y una biela entre las dos. Un terminal de la biela está sujeta por el muñón en el
cigüeñal, y el otro por el pasador de la cruceta a la cruceta que, como el cigüeñal gira, retribuye con un
movimiento lineal. Las válvulas de admisión (de succión) y descarga se encuentran en la parte superior e
inferior del cilindro. (A veces puede estar ubicado en la camisa del cilindro.)
Estas son básicamente las válvulas de retención, lo que permite que fluya el gas en un solo sentido.

El movimiento de él pistón en la parte superior del cilindro crea un vacio parcial en el terminal inferior del
cilindro, la diferencia de presión entre la presión de admisión y este vacío a través de la válvula de admisión
entonces, hace las válvulas, permitiendo que el aire fluya dentro del cilindro de la línea de admision.
En la carrera de regreso, cuando la presión en el cilindro excede la presión en la línea de descarga, la válvula
de descarga se abre, permitiendo aire en aquella presión para ser descargado de el cilindro dentro de la
descarga o la línea del sistema. Esta acción, cuando en un lado del pistón solamente, es llamado compresión
de "simple acción", cuando sucede en ambos lados del pistón, es llamado compresión de "doble accion".

3.2 CRUCETA, PIEZA DE DISTANCIA Y CILINDRO

Crucetas

Crucetas son generalmente hechas de hierro fundido, pero en algunos viejos diseños es
usado acero fundido. Zapatas o patines fundidos en hierro con recubrimiento de metal
antifricción (babbit) o zapatas de aluminio son colocadas para la cruceta.

El pasador de la cruceta es hecho de acero y endurecido a aproximadamente 81 °C; es

ahusado en los extremos y auxiliado con cabezas. Otros diseños no son ahusados y son
libres de girar o flotar, retenidos por anillos de sellos.

La varilla del pistón es roscada dentro del pistón dentro de la cruceta y es cerrado con una
espiga o tornillo opresor.

Otros diseños de crucetas, no tienen zapatas reemplazables o patines pero tienen las
caras con metal antifricción (babbit) y maquinado para un cojinete de superficie. El
pasador de la cruceta esta “flotando” no esta cerrado entonces la rotación esta permitida,
pero es retardado en la dirección lateral por anillos de retención insertados en ranuras en
la espiga. El movimiento total lateral de la espiga es .060" a .063".

La cruceta del compresor, pueden ser del tipo cerrado (como en los compresores ajax), se
ajusta por medio de suplementos y tiene zapatas de hierro fundido revestidas de metal
babbit en las superficies de contacto.

Es muy importante de un claro (tolerancia) entre las crucetas y las superficies curvas
donde trabaja, con el fin de que corra libremente; esta calibración es posible hacerla con
un calibrador de espesores, empujándolo por encima de la zapata superior entre la misma
y la superficie curva en varios puntos a lo largo de la zapata y con la cruceta a uno y a
otro extremo de su carrera; de no lograr que pase dicho calibrador, (sonda) habrá que
agregar o quitar suplementos arriba o abajo hasta dejar el juego correcto, el cual varia
según la marca de la compresora entre 0.010” y 0.012”.

Piezas de distancia

Esta construida de fierro vaciado y en ella va alojado el patín o cruceta que va

atornillado directamente al cárter del motor.
La pieza de distancia es una caja separable con el armazón. La pieza de distancia
puede ser abierta o cerrada y puede tener múltiples compartimientos. Este puede
proporcionarse como sencillo, doble o extra grande. El objetivo de una más grande
pieza de distancia es para aislar aquella parte de la varilla entre al Carter y reciba
lubricación de la parte del cilindro entrante y contacten el gas. Este lubricante previene
de entrar al cilindro y contamine el gas, necesario particularmente en cilindros sin
lubricación. Esto puede también mantener un lubricante sintético en un cilindro de
estar corrompido por el lubricante del cárter.
Los compartimientos en la pieza de distancia juntan y controlan empacando
fugas cuando el gas es toxico o flamable. Hoy, las categorías de cubiertas toxicas de
muchos de los gases que estuvieron permitidos para escapar libremente en la
atmosfera no hace muchos años. Con la contaminación, leyes llegando mas estrictas,
controlar fugas toma un significado más importante. Las fugas pueden ser dirigidas a
una llamarada u otros puntos de eliminación, y como con múltiples
compartimientos, una barrera de gas inerte puede ser usado junto con la colección de
compartimiento para prevenir mas fugas de gases.

Cilindro

Un cilindro típico de doble acción, como el que muestra la figura 2.7, consiste de
un barril (pistón), con una cabeza frente y trasera. En algunos diseños el cabezal
trasero es una parte integral del cuerpo de cilindro, en otras, es separable, la pieza
es atornillada. Estas cabezas son también enfriadas por agua para quitar calor de
la compresión.
El suministro está hecho para la empaquetadura de la presión. Las válvulas son
instaladas alrededor del pistón, pero en algunos diseños las válvulas son
instaladas en los cabezales. Los cilindros pueden ser de doble acción, es decir,
comprimir en ambos lados del pistón, comprimir en el cabezal y comprimir en el
terminal del cigüeñal.
Todos los cilindros pueden ser modificados para proporcionar control de
capacidad o para mantener abiertos para espacios muertos pequeños.
Los cilindros son fabricados de material seleccionado para la presión en particular
y el gas a manejar. Variables cuales deber ser consideradas en la selección de
materiales incluyendo el diámetro interno, diferencial de presión y el tipo de gas a
manejar.

Estos como su nombre lo indica, son piezas cilíndricas que van sujetas al cuerpo del
motor mediante una pieza de distancia, generalmente son del tipo encamisable y con
chaquetas para la circulación del agua de enfriamiento: están constituidas de fierro
fundido.

En ellos se realiza la compresión del gas mediante un pistón a todo lo largo de su carrera;
tanto en la parte de atrás como del frente, ya que generalmente estos cilindros se diseñan
para trabajar a doble efecto.

Están provistos de unos puertos, donde van alojadas las válvulas de succión y de
descarga, las primeras en la parte superior y las segundas en la parte inferior.

El diámetros de estos cilindros es variable de acuerdo con la etapa de compresión,

distinguiéndose los de baja presión por su mayor diámetro ya que los de alta presión este
es más reducido; se lubrica la camisa de estos por la parte superior a través de un orificio
de ¼ “de diámetro, recibiendo la alimentación de una bomba montada en el lubricador
3.3 ANILLOS Y CURSORES

Los anillos son los que van alojados en las ranuras de los émbolos, sellando así el
cilindro con el embolo evitando fugas de compresión.
El numero de segmentos del embolo (anillos), asi como también la anchura y el
material de que están fabricados, varían según el tamaño y la presión.
En cada embolo se usan no menos de dos segmentos (anillos), los cuales pueden
ser de una sola pieza resortada o de secciones con extensor.

Los anillos de pistones se deben ajustar al cilindro por separado para verificar la
separación apropiada entre extremos. Una separación demasiado pequeña
permitirá que los extremos del cilindro choquen cuando se caliente el anillo a la
temperatura de funcionamiento y provocara un desgaste excesivo tanto del anillo
como del cilindro. Por su parte, una separación demasiado grande permitirá que
haya escapes que retiren el lubricante de la pared del cilindro.
También se deberá verificar la holgura lateral entre el anillo y la ranura del piston,
asegurándose de que el anillo esta libre en la ranura en todas las posiciones y que
la holgura lateral no sea excesiva. Se deben limpiar los anillos y las ranuras para
eliminar la suciedad y el carbono que se hayan acumulado durante periodos
funcionamiento anterior. Un anillo que tenga demasiada holgura lateral tendera a
inclinarse en la ranura, provocando desgaste, mientras que un anillo muy apretado
podrá atorarse y no establecer un sello hermético.
La separación entre extremos y la holgura lateral de los pistones y anillos nuevos
varian según el material y el diámetro de los anillos

Tabla

Holgura lateral máxima

Si los bordes exteriores del anillo están aguzados, se deberán redondear con una
lima fina para evitar que raspen la lubricación de la pared del cilindro, se debe
verificar la redodndez de los anillos para asegurar el desgaste minimo en el tiempo
de compresión. Escalone las separaciones de los anillos del piston en relación de
unos con otros.
.

3.4 VARILLLA DEL PISTON

La varilla del piston son generalmente de acero de aleación de alta resistencia con
recubrimiento de cromo. Cuando el gas es corrosivo se utlizan materiales o
recubrimientos especiales. Es esencial que el vástago (varilla) este libre de raspones o
muescas para impedir los daños a los anillos del empaque.

El vástago del piston va atornonillado en la cruceta y enclavado pro medio de tornillos

prisioneros.

La varilla o vástago del pistón esta roscado en la cruceta y se afianza con una espiga
roscada y una contratuerca; esta hecho de cromo níquel y la vida de estos depende del
ajuste que se les dé a los sellos del compresión.

Simplemente es la manera de asegurar que el cuerpo del cilindro este alineado con la
guía de la cruceta.

Todos los componentes están emsamblados, el diámetro interno del cilindro esta alineado
con el orificio de la guía, el recorrido precisa de la varilla del piston.

Un extremo de la varilla del pistonen el diámetro interno del cilindro, y el otro extremo en
el orificio de la guía, la varilla del piston se desliza por el diamtero interno del cilindro y la
guía de la cruceta.

Indicadores del dial colocados encima y al lado de la parte central de la herramienta

revelan desplazamiento angular de la varilla.

El recorrido vertical de la varilla no siempre es una indicación de desalineación, pudiera

ser el resultado de la diferencia entre las clarencias de piston a cilindro y recorrido de la
cruceta.

Para evitar confusión y brindar una practica estándar, se sugiere tomar tanto la lectura
vertical como horizontal del recorrido en un tiempo adelantado con el indicador del dial en
cero cuando la varilla este totalmente echada hacia atrás, con el piston en el extremo del
cigüeñal del cilindro.

Siempre debería revisarse el recorrido con el indicador del dial colocado en la parte
superior de la varilla, en la medida de lo posible.

Recorrido vertical positivo vs negativo

Es positivo cuando el terminal del piston de la varilla esta mas bajo que el terminal de la
cruceta.
Es negativo cuando el terminal del piston de la varilla esta mas alto que el terminal de la
cruceta.

¿Qué puede influir en el recorrido?

El recorrido excesivo puede corregirse con la realineación de algunos o de todos los

siguientes:

 Cilindros, cabezales, piezas de distancia, guias de cruceta, crucetas, pistones,

varillas del piston, tuerca de la cruceta.
 Los filamentos de la tuerca de la cruceta omlos filamentos en la cruceta pudieran
estar descuadrados.
 Una varilla de conexión y/o del piston doblada pudiera ocasionar un exceso de
recorrido.

Algunos axiomas interesantes en relación con el recorrido vertical de la varilla

 A menor diámetro, mayor será la clarencia de recorrido del piston.

 A menor diámetro interno, menor será la clarencia de recorrido del piston.
 Diámetro interno grande = mas clarencia de recorrido = mas recorrido.
 Diámetro interno pequeño = menos clarencia de recorrido = menos recorrido.
 Tiempo largo = mas recorrido.
 Varilla larga = menos recorrido.
 Varilla corta + tiempo largo = mayor recorrido.
 Varilla larga + tiempo corto = menor recorrido.
 Cilindro pequeño + tiempo corto + varilla larga = menos recorrido.

Nunca deberá ajustarse o corregirse el recorrido forzando el cilindro y/o las piezas de
distancia hacia arriba o hacia abajo con tornillos de ajuste. Esto puede crear un exceso de
fuerza y tensión en los componentes involucrados.

3.5 VALVULAS Y DESCARGADORES

 Definir la valvula del compresor.

 Analizar diversos términos relacionados con las válvulas del compresor.
1. Tapa y diseño de la caja.
2. Diseño del pasador central.
3. Diseño de los pasadores de la brida.
4. Válvulas del compresor.
 Diseño de placa amortiguada
1. Datos de reacondicionamiento.
  Diseño del cabezal móvil.
1. Cabezal móvil estándar (EPV-750)
2. Cabezal móvil de alto diferencial ( HPV-2000)
3. Datos de reacondicionamiento.
 Parámetros de la valvula.

Valvula del compresor: dispositivo colocado en el cilindro que permite el flujo unilateral de
gas hacia o desde el cilindro.

Dinámica de la valvula

Ciclos al año

265 RPM ( 60 min/hr ) ( 24 hr/dia ) ( 365 dias/1 año ) = 139,284,000 ciclos al año

440 RPM ( 60 min/hr ) ( 24 hr/dia ) ( 365 dias/1 año ) = 231,264,000 ciclos al año

Perdida de la valvula
Velocidad del resorte

Los resortes eficaces permiten que la valvula se abra a tiempo y permanezca totalmente
abierta durante el tiempo. El exceso de velocidad en el resorte hara vibrar la valvula. La
velocidad insuficiente causara el cierre tardio de los elementos de obturación.

Elevación de la valvula

Elevación: distancia en que viaja el elemento de obturación

Elevación más alta Elevación más baja

 Mayor área de flujo efectivo  Menor área de flujo efectivo

 Menor caída de presión  Mayor caída de presión
 Menos perdidas de caballos  Mas perdidas de caballos de
de fuerza en la válvula fuerza de la válvula
 Menor velocidad del resorte  Mayor velocidad del resorte.

Fallas de valvula

Causas

 Desgaste
 Impacto
 Corrosión

Desgaste

Materiales abrasivos

Cordones de soldadura

Depósitos de gas

Lubricación
Lubricación insuficiente en las válvulas de succion

Lubricación insuficiente en las válvulas de descarga

Dilución

Vibración

Resortes pesados

Pulsación

Impacto

Cierre tardio

Resortes livianos

Alta clarencia

Alta relación

Alta velocidad

Velocidad de apertura

Vibración

Resortes pesados

Cierre tardío

Pulsación – cierre tardío

Tapones líquidos – válvulas de succión

Corrosión

Válvulas de succion

Resortes

Gas húmedo

Temperatura

Lubricación

3.6 EMPAQUE DEL COMPRESOR

Función:
El empaque sella el gas de alta presión, el gas busca la presión baja; bajara a la varilla
hacia el area de la pieza de distancia.

Los anillos en la copa del empaque se sellan alrededor de la varilla del piston para
prevenir las fugas, muchos casos tienen esparragos tensores solamente para la
alineación, no para apretar la caja.

Hay desgaste en la parte anterior del sello en lugar de la ranura. Siempre se reinstala la
copa en la cara anterior del sello.

La remoción de demasiada área de la cara anterior del sello y la posterior reducción del
espesor de suelo por debajo de lo especificado para la presión de operación precisara el
reemplazo de la copa.

Anillo “P” interruptor de presión

No sella la presión, pero actua como “catalizador” para amortiguar la presión del gas. La
función mas importante es desacelerar el contraflujo de gas hacia la varilla en el tiempo
de succion o de toma. A falta de amortiguamiento, este contraflujo puede evacuar los
anillos de la varilla, dañando los resortes circulares y el D.I. de la copa.

Los tres cortes en el anillo “P” son rutas para el gas.

Es necesaria la clarencia en los segementos del anillo, pero no deberia superar 0.010 por
pulgada de diámetro de la varilla en los anillos de hierro fundido y bronce.

Los materiales de nylon, fenolicos y Teflon requieren mas clarencia por la expansión
térmica.
Anillo de empaque “BT”

Se instala un anillo de corte radial hacia el lado de la presión; tangencialmente, o se

instala un anillo de corte angular en el lado de la presión baja.

Las letras en ambos anillos están siempre en el lado de la presión. En el ensamblaje,

equipare las dos letras mas cercanas hacia los extremos del segmento, luego coloque el
segmento del anillo con la letra hacia su centro en el lado opuesto. Debido a que los
cortes del anillo se solapan, no hay ruta de fuga como en el anillo “P”. Como resultado, el
“BT” se cierra en el tiempo de compresión pero se escapa en los cortes en el tiempo de
succion, lo que lo convierte en un anillo de una sola acción.

Los anillos “BT” están hecho de todo tipo de material.

Anillo de empaque “BTR”

Idéntico al “BT”, excepto por un tercer anillo en el lado de la presión baja que previene la
extrusión y elimina el calor de friccion de la superficie en una dirección.

El anillo de apoyo, aunque es de metal, puede utilizarse en aplicaciones no lubricantes

porque no corre en la varilla ya que tiene clarencia. Los anillos “BTR” suelen emplearse
con presiones que oscilan entre 700 y 2500 psi.

Anillo de empaque “TR”

El anillo de corte tangencial o angular esta hacia el lado de la presión; el anillo de corte
radial se einstala en el lado de la presión baja. La instalación es al contrario del anillo
“BT”, el “TR” no esta encasquetado.
Las muescas frontales evitan que el anillo se cierre contra la copa en el tiempo de
succion, lo que lo convierte en un anillo de una sola acción.

El anillo de corte tangencial es de plástico, mientras que el de corte radial, que sirve de
anillo anti extrusión, es generalmente de metal o plástico rigido. Los anillos “TR” no tienen
limites de presión y se han empleado con éxito en los casos de hasta 25000 psi.

Anillo “BD”

Los anillos de doble acción suelen emplearse alrededor de una ventilación, donde el aire
puede empujarse de nuevo hacia la maquina. Se utiliza a menudo en uno de los lados de
ventilación, dependiendo de las condiciones de la presión. A menor presión, habrá mas
probabilidad de usar un “BD”.

Los cortes de este (y también en el “BT”) son “tangenciales escalonados”. Los anillos
solamente pueden cerrar hasta antes de que golpeen en la unión y no puede cerrar mas
allá.

Los tangenciales escalonados le permiten instalar las cajas antes de colocar de nuevo las
varillas.