TECNOLÓGICO NACIONAL DE MEXICO

Instituto Tecnológico del Istmo

ESPECIALIDAD:
ING. MECÁNICA

MATERIA:
QUIMICA.

UNIDAD:
4

TRABAJO:
LUBRICACIÓN.

CATEDRÀTICO:
MOLINA VALDIVIESO LISETTE

ALUMNO:
SÁNCHEZ CABRERA ERVIN

SEMESTRE: GRUPO:
1º “1M”

HEROICA CIUDAD DE JUCHITÁN DE ZARAGOZA OAXACA A JUEVES 21 DE NOVIEMBRE DEL 2019

INDICE.
1- Introducción.

2- Estado de lubricación.

3- Propiedades y composición de los lubricantes.

3.1 Propiedades de los lubricantes.

3.2 Tipos de lubricantes.
3.3 Aditivos.
3.4 Aplicaciones.

4- Conclusión.
 1. INTRODUCCIÓN.

La lubricación constituye una función importante dentro del mantenimiento que

soporta el proceso productivo. Prácticamente todos los componentes mecánicos de
máquinas que están en movimiento ruedan o deslizan sobre otras superficies. Si
estas superficies no están adecuadamente lubricadas pueden desgastarse con
rapidez y consumir una gran cantidad de energía para el movimiento. En el
funcionamiento de equipos, muchas deficiencias de funcionamiento, excesos en
costes de reparación y tiempos de parada son debidos a una lubricación
inadecuada. Por otro lado, el entorno industrial habitual contiene silicatos, óxidos,
limaduras de metal y otros materiales abrasivos que, si acceden al espacio entre
dos superficies que contactan con movimiento relativo, ocasionan ralladuras y
aceleran el desgaste. La presencia de un sistema adecuado de lubricación puede
eliminar esta posibilidad, sirviendo de barrera que se opone a la entrada de estos
elementos y, en caso de llegar a entrar, sirviendo de vehículo de eliminación. Un
programa de lubricación bien planeado y correctamente ¡implementado está
diseñado para colocar la cantidad adecuada del material adecuado en el sitio
adecuado y en el instante adecuado, con el objetivo de incrementar la vida útil de
los componentes, reducir costes de mantenimiento y reducir costes de energía de
accionamiento. La utilización de lubricantes en maquinaria industrial puede tener
diferentes y variados objetivos.
 2. ESTADOS DE LUBRICACIÓN.
Se conoce como estado de lubricación a cada una de las posibles situaciones de
dos superficies en movimiento relativo cuando existe un lubricante entre ellas.
Aunque se puede encontrar una variación continua de estados de lubricación, estos
están clasificados en seis categorías que se exponen a continuación:
Lubricación de película gruesa o de película completa. Es el estado ideal en el
que la película de lubricante permanece gruesa en todo momento, previniendo el
contacto entre las superficies. Cuando se logra este tipo de lubricación, la
importancia del acabado superficial del material disminuye, por lo que únicamente
es necesario que el material resista las tensiones provocadas por el movimiento
relativo y las fuerzas de compresión.
Lubricación límite y escasa. Son estados en los que coexisten dos fenómenos:
contacto superficial entre los sólidos y existencia de película de lubricante en los
valles de la rugosidad superficial. En la lubricación límite, pese a la existencia de
lubricante, el efecto dinámico de sustentación de la carga es nulo y la carga es
soportada íntegramente por el contacto metal-metal. Por otro lado, en la lubricación
escasa existe lubricante entre las superficies, pero éste no llega a ser suficiente
para separar completamente las superficies, existiendo contacto entre los picos
mayores de la rugosidad superficial. Esto perturba las condiciones para obtener un
flujo laminar de manera que sólo una parte de la carga es soportada por las acciones
hidrodinámicas, siendo la otra parte soportada por el contacto metal-metal.
Los motivos que pueden llevar a la película de lubricante de una situación de
película gruesa a una situación escasa pueden ser muy variados: superficie de
contacto insuficiente, disminución de la velocidad relativa entre las superficies
(posiblemente durante el arranque y la parada de la máquina), disminución de la
cantidad de lubricante que accede a la interfase, incremento de la carga entre los
sólidos en contacto, incremento de la temperatura (disminución de la viscosidad),
etc.
En una máquina en funcionamiento, el cambio de lubricación de película gruesa a
lubricación límite no es repentino ni instantáneo. Siempre ocurre primero un estado
intermedio a los dos. A partir de ahí, dependiendo de la evolución de las condiciones
de funcionamiento, el sistema tenderá hacia uno u otro estado.
El problema fundamental de la lubricación límite es que, debido al contacto entre las
superficies, no realiza adecuadamente las funciones básicas de la lubricación. Por
ello, las superficies terminan por sufrir el desgaste e incrementar sensiblemente su
temperatura. Este aumento puede provocar micro soldaduras que, al continuar el
movimiento relativo de las piezas, producen sucesivos arranques microscópicos de
material, provocando un deterioro muy acelerado de las superficies. Sin embargo,
algunas combinaciones de metales poseen coeficientes de fricción muy bajos y son
capaces de soportar cargas considerables sin llegar a soldarse. Otras soluciones
van en la línea de utilización de lubricantes sólidos (grafito, disulfuro de molibdeno,
etc.).
Por otro lado, el funcionamiento de un sistema en lubricación límite puede verse
afectado positivamente por la inclusión de ciertos aditivos en el lubricante. Estos
aditivos previenen contra una fricción excesiva proporcionando un lubricante de
mayor resistencia.
Lubricación hidrodinámica. Corresponde a un estado similar al estado de película
gruesa. En él, las presiones que el movimiento relativo produce en la película de
lubricante de la interfase son suficientes para mantener las superficies separadas,
soportando la carga de los elementos a los que corresponden dichas superficies.
En este estado, la forma y el movimiento relativo de las superficies es lo único que
provoca la formación de una película de lubricante continua con la suficiente presión
para soportar las cargas. Si el movimiento cesa, la película de lubricante se
interrumpe dando lugar al contacto directo entre las superficies.
Lubricación parcialmente hidrodinámica. Es un estado de lubricación
hidrodinámica en el que las condiciones de funcionamiento no son ideales y la
película de lubricante presenta un espesor intermedio entre lubricación de película
gruesa y lubricación escasa.

Lubricación hidrostática. Ocurre cuando el lubricante es inyectado a presión en la

zona de contacto, soportando las cargas e impidiendo el contacto entre las
superficies independientemente de que haya movimiento relativo entre ellas o no.
Con frecuencia se diseña una lubricación hidrostática en sistemas que generan una
gran cantidad de calor (por ejemplo, en cojinetes de fricción de alta velocidad) ya
que el caudal saliente de lubricante es mucho mayor (ya que la circulación es
forzada) y el sistema sirve para evacuar el calor que se genera debido a la fricción
viscosa.
Lubricación elastohidrodinámica. Es el estado que ocurre cuando un lubricante
es introducido entre superficies que están en contacto con un movimiento relativo
de rotación (tales como las bolas de un rodamiento y la pista sobre la que ruedan).
Intuitivamente se puede pensar que el lubricante es forzado a salir fuera del
contacto, apareciendo el contacto directo entre metales. Sin embargo, ante una gran
presión, la viscosidad del lubricante crece enormemente (decreciendo cuando cesa
la presión) y esto impide la expulsión completa del mismo.
Así, el contacto entre las partes no llega a suceder ya que aún permanece una
delgadísima película que lo impide.
 3. PROPIEDADES Y COMPOSICIÓN DE LOS LUBRICANTES
La selección del lubricante se realiza en función de la aplicación a la que va
destinado. Dependiendo de su aplicación, se requerirá que el lubricante posea de
terminadas propiedades en cierto grado. Estas propiedades dependen de la materia
base del lubricante, pero algunas pueden ser mejoradas por medio de aditivos
logrando lubricantes especializados que sirven para aplicaciones específicas.

3.1. PROPIEDADES DE LOS LUBRICANTES.

Las principales propiedades de los lubricantes son las siguientes:
- Viscosidad absoluta o dinámica. Es un indicador de la resistencia del lubricante a
fluir. Se define como el cociente entre la tensión cortante aplicada y la velocidad
relativa conseguida por unidad de espesor de película de lubricante. Su unidad
principal es el centiPoise (cP = 10'J Pas). Así, esta propiedad muestra, por ejemplo,
la lentitud con la que fluye el lubricante desde la interfase entre las superficies hacia
afuera por las ranuras existentes. En igualdad del resto de condiciones, cuanto
mayor sea la viscosidad, más lento será este flujo.
- Viscosidad cinemática. Se define como el resultado de dividir la viscosidad
dinámica de un aceite por su densidad, expresadas ambas a una determinada
temperatura. La unidad principal de medida de la viscosidad cinemática es el
centiStoke (cSt = m nr/s). Diferentes escalas de clasificación de lubricantes han sido
creadas a partir de esta propiedad. Las dos más comunes son la escala SAE y la
escala VG.
La viscosidad SAE es una escala definida por la Society o f Automotive Engineers
(SAE) para aceites de automoción, que asigna un mismo número SAE a distintos
rangos de viscosidades cinemáticas, tal como se muestra en la tabla
Un número SAE no identifica de forma precisa la viscosidad de un lubricante, sino
que lo identifica como perteneciente a un determinado rango de viscosidades. Por
otro lado, los llamados aceites de automoción multigrado, tienen una composición
especial para trabajar a diferentes rangos de temperatura. En estos aceites, el rango
de temperaturas de funcionamiento viene calificado por dos números SAE (por
ejemplo, SAE 10W40). El primer número indica el rango de viscosidad del aceite a
-18°C (posible situación de arranque de un motor en invierno), mientras el segundo
indica la viscosidad a 98,9°C (es decir, similar a la temperatura del lubricante de un
motor funcionando en régimen térmico permanente). Así, por ejemplo, un aceite
multigrado SAE 10W40 presenta una viscosidad dentro del rango SAE 10W cuando
está a una temperatura de -18°C, pero presenta una viscosidad dentro del rango
SAE 40 a 98,9°C. Dado que durante el arranque el lubricante debe ser poco viscoso
(para una buena lubricación en frío), conviene que el primer número sea bajo. Sin
embargo, como durante el funcionamiento en régimen permanente es
recomendable que la viscosidad del lubricante no descienda excesivamente (para
que la película de lubricante entre las partes no se rompa), conviene que el segundo
número sea alto.
Punto de inflamación. Es la temperatura a partir de la cual una chispa provoca una
llamarada sobre la superficie del lubricante, extinguiéndose momentos después.
Este punto de inflamación proporciona información importante sobre la volatilidad
del aceite, permitiendo realizar un pronóstico sobre su consumo durante el régimen
de funcionamiento de la máquina. Similar al punto de inflamación, aunque menos
importante, existe otro punto llamado punto de combustión definido como la
temperatura en la que la llama provocada por la chispa se mantiene viva al menos
5 segundos.
Punto de fluencia. Es la temperatura por debajo de la cual un lubricante deja de
fluir bajo unas condiciones definidas. Es indicativo de la cantidad de cera a baja
temperatura. La cera tiende a separarse en cristales, los cuales pueden inhibir la
fluidez del aceite e impedir la lubricación adecuada en aplicaciones a bajas
temperaturas.
Color. Puede variar dentro de una amplia gama (blanco, rojo, marrón, negro, etc.).
Algunas marcas utilizan el color para hacer notar el grado de alguna propiedad.
Pero, en general, el color no indica calidad ni ninguna otra cualidad.
Emulsificación y demulsibilidad. La emulsificación indica la tendencia de un
aceite a mezclarse íntimamente con agua hasta lograr una emulsión más o menos
estable. La demulsibilidad indica la facilidad que el aceite presenta para separarse
del agua. Estas propiedades están relacionadas con la aptitud del lubricante cuando
es utilizado para lubricar sistemas en presencia de agua (turbinas de vapor y
determinadas operaciones hidráulicas). El problema estriba en que la emulsión
aceite-agua puede conducir a la oxidación del aceite en presencia de aire y altas
temperaturas. Bajo estas condiciones, es recomendable un aceite capaz de romper
dicha emulsión, para lo cual se utilizan aditivos especiales.
Número de neutralización. Esta es una propiedad relacionada con la acidez.
Corresponde al número de miligramos de hidróxido de potasio que es necesario
para neutralizar 1 gramo de aceite. Su valor en aceites bien refinados es muy bajo,
normalmente menor que 0,01, pero algunos aditivos pueden hacer crecer
significativamente este número. Durante el funcionamiento, el número de
neutralización puede variar. Un incremento sustancial de su valor puede ser
indicación de oxidación del aceite.
Los aceites de motor modernos son alcalinos y el grado de alcalinidad se mide en
TBN (Total Base Number). Este grado posee una especial relevancia ya que la
alcalinidad es la que se encarga de neutralizar los ácidos que se formarán en
el seno del aceite como consecuencia del proceso de combustión de gasóleos, ricos
en azufre. Debido a esa neutralización, el TBN de un lubricante alcalino disminuye
conforme progresa su utilización.
Espuma. Es el resultado de aire que llega a ser absorbido y retenido por el aceite.
La espuma en un lubricante es muy poco deseable ya que está compuesta por
burbujas que reducen la presión de aceite, no lubrican y son compresibles,
resultando en un flujo pobre de aceite hacia las partes lubricadas. Con frecuencia
los aceites de turbinas y de aplicaciones hidráulicas contienen inhibidores de
espuma para evitar estos problemas.
Grado de protección contra la herrumbre (u óxido). Indica la capacidad del lubricante
para evitar la herrumbre de las partes que recubre, en presencia de agua. Existen
ensayos normalizados para cuantificar la calidad de los lubricantes en este tipo de
protección.
Corrosión de tira de cobre (Copper Strip Corrosion). Es un indicador que expresa
lo corrosivo que es el aceite lubricante para el cobre. Este valor resulta
especialmente importante en algunas bombas que contienen piezas de cobre en
contacto con el lubricante.
Contenido en azufre. Está relacionado con el tipo de aditivo utilizado en el
lubricante, el petróleo que ha servido como fuente (cuando el lubricante procede del
petróleo) y las condiciones de refinamiento bajo las que los aceites base fueron
fabricados. Con excepción de los aceites de corte con azufre activo, la mayoría de
los aceites industriales contienen tipos de sulfuras no activos que no son corrosivos.

3.2. TIPOS DE LUBRICANTES.

Existen lubricantes disponibles en forma de líquidos (aceites) y sólidos (aceites
espesados o grasas y sólidos de película seca). En la actualidad, los lubricantes
más utilizados son hidrocarburos líquidos debido a que son económicos, fáciles de
aplicar y presentan buenas propiedades a bajas temperaturas. En el caso de
temperaturas extremadamente altas, se utilizan líquidos sintéticos especiales.
Finalmente, las grasas son generalmente utilizadas en aplicaciones en las que el
aceite, por su fluidez, no permanece donde se necesita o en aquellas aplicaciones
en las que se requieren aditivos sólidos no solubles.
Aceites. Se utilizan especialmente en aplicaciones en las que la temperatura es
media o elevada. También cuando los períodos de Re lubricación exigidos son
cortos. No contienen materiales sólidos o fibrosos, al contrario que las grasas. Su
rango de consistencia varía desde líquidos delgados hasta sustancias semigrasas.
Dentro de los aceites lubricantes existen dos grandes grupos de los que el primero
tiene un uso absolutamente mayoritario: lubricantes mineral-sintéticos y lubricantes
con base animal o vegetal.
Los lubricantes con base animal o vegetal se diferencian de los aceites minerales
en que reaccionan con materiales alcalinos formando jabones (que es el
componente más utilizado para espesar grasas). En ocasiones se añaden a los
aceites minerales para aumentar su capacidad de impregnación. Su uso es muy
limitado debido a sus importantes desventajas: se oxidan, se vuelven rancios y
forman ácidos libres de grasa, terminan siendo gomosos y cuando son sometidos a
altas temperaturas tienden a descomponerse en ácidos corrosivos; además,
pueden contener y alimentar bacterias que pueden poner constituir un riesgo para
la salud de las personas.
En los lubricantes minerales y sintéticos, los más convencionales son los basados
en aceites minerales (petróleo), mientras que los puramente sintéticos son más
especializados (mayor poder contra la oxidación y mayor estabilidad frente a
cambios de temperatura) pero también más caros ya que su producción (síntesis
química) es más costosa. Comercialmente también existen mezclas de mineral-
sintético llamados aceites semisintéticos. Dentro del grupo mineral-sintético existen
varias categorías:
• Aceites minerales. El aceite mineral puro (derivado del petróleo) no suele contener
compuestos reactivos (nitrógeno, oxígeno, azufre, etc.) ni ácidos que puedan
afectar a la vida de servicio de la máquina. En la mayoría de los casos, los aceites
minerales de alta calidad son los lubricantes más adecuados para rodamientos.
• Diésteres. Poseen una baja viscosidad y son generalmente utilizados en cojinetes.
Presentan excelentes propiedades en el rango de temperaturas entre -60°C y
120°C, ofreciendo excelente resistencia a la corrosión. Su viscosidad es más
estable frente a la temperatura que en los aceites minerales.
• Aceites fluorados. Son aceites especiales que presentan buena estabilidad
frente a oxidación y excelentes propiedades frente a altas presiones.
• Poli glicoles. Fundamentalmente son utilizados cuando las temperaturas de
operación superan los 900°C. Su estabilidad frente a oxidación es excelente y su
vida de servicio llega a ser hasta 10 veces la de los aceites minerales.
Su densidad es mayor que 1 (por lo que el agua flota sobre ellos), aunque
puede llegar a formar una emulsión si la mezcla se agita violentamente.
• Hidrocarburos sintéticos. Los hidrocarburos sintéticos son comunes en
aplicaciones especiales. En general, su viscosidad es relativamente independiente
de la temperatura dentro del rango 70°C-200°C. Los dos tipos básicos son: poli alfa
olefinas (PAO) e hidrocarburos aromáticos alquilados.
Las PAO son relativamente recientes y, aunque su coste es mayor, poseen varias
ventajas frente a los lubricantes convencionales: soportan grandes cargas y
temperaturas, son compatibles con plásticos y gomas, son menos volátiles, más
resistentes al calor y más estables frente a oxidación a altas temperaturas. Por otro
lado, los hidrocarburos aromáticos alquilados son similares a las PAO, pero con
diferente composición química. Su principal ventaja es que su índice de viscosidad
es más bajo y más dependiente de la temperatura.
• Aceites de silicona. Son lubricantes no orgánicos, muy útiles para altas
temperaturas y para aplicaciones con gran variación de temperatura. Poseen
propiedades limitadas de lubricación y resistencia a la corrosión. Son muy caros y
generalmente se utilizan sólo en aplicaciones especiales.
Grasas semisólidas y sólidas. Son compuestos sólidos o semisólidos basados en
aceites lubricantes (hasta un 90%, generalmente aceites minerales), un espesante
(generalmente detergentes metálicos) y otros ingredientes tales como aditivos y
colorantes. Al contrario que los aceites, las grasas lubricantes pueden contener
materiales fibrosos y sólidos. Las grasas presentan varias ventajas sobre los aceites
lubricantes: los sistemas de aplicación son más simples y menos caros, presentan
mejores características de adhesión y de retención de película y constituyen una
mejor protección contra la humedad y los contaminantes ambientales.
Existen grasas de muy diversas consistencias, clasificadas según el número del
Instituto Nacional (americano) de Grasas Lubricantes (NLGI) (tabla 2.4). El rango
de consistencia abarca desde líquidos finos hasta bloques sólidos y el rango de
colores varía desde transparentes hasta negros. Se pueden encontrar grasas con
texturas de muy diversos tipos (suaves, mantecosas, viscosas, fibrosas, esponjosas
y gomosas) pero esto no necesariamente es un indicador de su calidad, sino que
está relacionada con su composición y método de fabricación.

Lubricantes sólidos. Se utilizan en aplicaciones de muy altas temperaturas o

cuando, por otros motivos, no es posible la utilización de lubricantes líquidos o
grasas. La principal dificultad de su uso estriba en mantener una capa de lubricante
adecuada entre las superficies deslizantes ya que el lubricante sólido se
desgasta. El desgaste puede ser crítico en aplicaciones de precisión debido a que
conlleva un incremento de las holguras.
Los lubricantes sólidos más útiles son aquellos con una estructura molecular
laminada en la que las placas de moléculas deslizan fácilmente unas sobre otras.
Dentro de éstos, los más comunes son: grafito, disulfuro de molibdeno,
politetrafluoroetileno (PTFE), otros polímeros, talco, metales, óxidos de metal y
sales. Asimismo, existen muchas formas de aplicación en las superficies: cepillados,
aplicados con aerosoles, transportados por líquidos o gases, etc.
No todos los lubricantes sólidos tienen la misma aplicabilidad. El grafito y el disulfuro
de molibdeno se oxidan rápidamente en el aire ante temperaturas superiores a
400°C, por lo que su uso no es recomendado en estas condiciones. El PTFE
presenta uno de los menores coeficientes de fricción observados en lubricación al
límite (del orden de 0,05), pero la fricción crece hasta valores más propios de otros
plásticos cuando la velocidad de deslizamiento sobrepasa cierto límite, persistiendo
aun cuando la velocidad disminuye a valores más bajos (lo cual constituye un punto
de funcionamiento crítico).

3.3. ADITIVOS.
Un aditivo es un compuesto químico que es añadido al lubricante en pequeñas
cantidades con el fin de mejorar alguna de sus características o añadir otras nuevas.
Con el uso de aditivos es posible producir lubricantes especializados para
aplicaciones concretas. Existe una variedad muy extensa de aditivos que mejoran
una ovarías propiedades del lubricante. Algunos de ellos son los siguientes:
Aditivos para mejorar la viscosidad. Combaten la disminución de la viscosidad
con el aumento de temperatura. Suelen ser aceites ligeros espesantes con
sustancias poliméricas.
Aditivos antioxidantes. Evitan o retardan la oxidación del lubricante causada por
la exposición al oxígeno atmosférico en condiciones desfavorables tales como alta
presión y alta temperatura.
Aditivos inhibidores de corrosión. Estos inhibidores colocan una barrera entre la
superficie metálica y los ácidos que se generan en el funcionamiento habitual. Es
de especial importancia en motores de combustión.
Aditivos anti desgaste y reductores de fricción. Se utilizan en condiciones
extremas en las que la temperatura y la presión son elevadas. En estas condiciones
un lubricante normal no realiza su función debido a su baja viscosidad, llegando a
producirse una lubricación límite o escasa.
Aditivos de presión extrema. Mediante su uso se incrementa la presión que el
lubricante puede soportar antes de que se produzca la rotura de la película de
lubricante, que conlleva el contacto entre las piezas. Los aditivos (habitualmente
azufre y cloro) reaccionan químicamente con la superficie del metal a la temperatura
de trabajo generando películas de sulfuro y cloruro que poseen resistencia a la
penetración.
Dispersantes. Son aditivos que se utilizan para suspender los productos de la
oxidación y otros contaminantes. Minimizan la formación de deshechos de refino, el
desgaste abrasivo, el incremento de viscosidad y la formación de depósitos de
deshechos de la oxidación.
Detergentes. Su inclusión en lubricantes proporciona a éstos la capacidad de
mantener limpias las piezas que bañan. Sus funciones son similares a las de los
dispersantes, pero además neutralizan los productos de la combustión ácida,
controlando la oxidación y la corrosión en la máquina. Se utilizan especialmente en
motores de combustión interna, que generan partículas y sustancias que pueden
adherirse a las superficies.
Aditivos anti espuma y liberadores de aire. Estos aditivos previenen la formación
de espuma y facilitan la liberación de burbujas de aire mediante la alteración de la
tensión superficial del lubricante. Generalmente poseen una solubilidad limitada en
el aceite, por lo que se añaden en cantidades pequeñas.
Aditivos emulsores y desmulsionantes. Los aditivos emulsores son compuestos
químicos que hacen posible que dos fluidos inmiscibles se mezclen formando una
emulsión. Son muchas las aplicaciones en las que se mezcla agua (u otros fluidos)
y aceite lubricante, requiriendo para ello el uso de aditivos emulsores. Por otro lado,
los aditivos desmulsionantes son compuestos que facilitan la separación en dos
fases de una emulsión fina. Son útiles en situaciones en las que los aceites se
mezclan con agua durante el funcionamiento de la máquina, ya que permiten
eliminar el agua del aceite en el depósito de recirculación.
Aditivos para disminuir el punto de fluencia. Mejoran el comportamiento de los
lubricantes a bajas temperaturas, asegurando una correcta lubricación en esas
condiciones térmicas.

3.4. APLICACIONES.

La especialización creciente de los equipos ha llevado a la producción de lubricantes

específicos para aplicaciones determinadas. Así, estos lubricantes poseen las
propiedades ideales para la aplicación para la que fueron diseñados. A
continuación, se describen algunas de estas aplicaciones y los lubricantes
empleados en ellas.
Lubricantes hidráulicos. Son utilizados para transmitir potencia a través de un
sistema hidráulico. Existen tres clases principales: derivados del petróleo, acuosos
y sintéticos. De éstos, los derivados del petróleo son los más utilizados.
La bomba es el componente más crítico del sistema hidráulico y, en la elección del
lubricante se deben seguir las recomendaciones del fabricante de la misma. La
utilización de un lubricante con muy baja viscosidad puede causar el resbalamiento
de la bomba, un desgaste excesivo y fugas internas o externas. Por el contrario, la
utilización de un lubricante de alta viscosidad puede resultar en una operación lenta,
mayor fricción, excesivo consumo de potencia y posible cavitación.
En general, las propiedades recomendables para un fluido hidráulico son: alto grado
de refinamiento, aditivos contra el desgaste, corrosión y oxidación inhibidas,
viscosidad adecuada según la bomba e inhibición de la tendencia a producir
espuma.
Lubricantes para turbinas. Se utilizan en sistemas de circulación para lubricar y
enfriar los cojinetes (apoyos) de turbinas y generadores, así como cojinetes de
empuje. Los lubricantes de turbinas están continuamente expuestos a los efectos
nocivos del calor, agua y desgaste del metal. Estas condiciones aceleran la
degradación del lubricante y provocan en el sistema mecánico la aparición de
corrosión y los problemas derivados de la existencia de espuma en el lubricante.
Las propiedades más recomendables para este tipo de lubricantes son: viscosidad
adecuada, elevada estabilidad frente a oxidación, buena protección contra la
corrosión e inhibición de espuma. Además, los sistemas de lubricación deben ser
diseñados con una gran capacidad de refrigeración.
Lubricantes para engranajes. La Asociación Americana de Fabricantes de
Engranajes (AGMA) es la referencia más importante en cuanto a normativa relativa
a la clase de lubricante y el grado de viscosidad que se debe utilizar en cada
aplicación. Sus normas establecen el lubricante a emplear (y sus propiedades) en
función del tipo, tamaño, velocidad y temperatura del engranaje, además del método
de aplicación del lubricante. La AGMA posee su propia clasificación de los
lubricantes para engranajes en función de la viscosidad (medida a 40°C), tal como
puede observarse en la tabla 2.7.
La selección del lubricante adecuado para una determinada transmisión por
engranajes es fundamental ya que condiciona su durabilidad, funcionamiento,
desgaste, las pérdidas energéticas, etc. Los lubricantes utilizados específicamente
en engranajes se pueden clasificar en cinco grandes categorías, cada una de las
cuales posee especiales cualidades para determinadas aplicaciones.
• Aceite de engranajes con oxidación v corrosión (R&O) inhibidas. Habitualmente se
utilizan en engranajes cilindricos, helicoidales y cónicos que operan con cargas
ligeras o moderadas. Se recomienda que cuanto mayor es la velocidad de la
aplicación, menor sea la viscosidad (ISO VG 65-150 para alta velocidad, ISO VG
220-680 para baja velocidad). Estos lubricantes están especialmente
recomendados en aplicaciones en las que engranajes y cojinetes están lubricados
por el mismo sistema.
• Aceite de engranajes de presión extrema. Contienen aditivos para presión extrema
que mejoran la adherencia de la película al material sobre el que actúa y la
capacidad de carga. Se utilizan en engranajes hipoidales, tomillos sinfín y, en
general, cuando las fuerzas de contacto son elevadas.
• Aceites compuestos para engranajes. Vienen mezclados con pequeñas
cantidades de grasa, que mejora la capacidad de impregnación y las propiedades
antifricción. Se utilizan en engranajes en los que existe un gran deslizamiento, como
en tomillos sinfín.
• Aceites sintéticos para engranajes. Tienen propiedades mejoradas frente a los
aceites minerales, tales como mayor estabilidad y mayor vida útil, teniendo buenas
características en rangos de temperaturas mayores. Sin embargo, también pueden
tener inconvenientes: incompatibilidad con componentes del sistema, inestabilidad
en presencia de humedad y peor poder de lubricación. Su utilización responde
siempre a exigencias relacionadas con sus ventajas.

• Aceite compuesto de engranajes expuestos. Son productos residuales pesados y

pegajosos que se utilizan fundamentalmente en trenes de engranajes lentos y con
gran carga. También contienen grasas para mejorar la fuerza de la película, la
adhesión y la capacidad de lubricación en presencia de agua. Se utilizan mucho en
aplicaciones al aire libre y pueden venir mezclados con un disolvente para facilitar
la aplicación (el disolvente se evapora, quedando el lubricante).

Lubricantes para compresores. Las funciones principales de un lubricante en un

compresor son: minimizar el desgaste en engranajes y cojinetes, eliminar calor del
área de compresión y, en algunos casos, sellar el sistema de compresión.
Además, deben resistir la oxidación a elevada presión y temperatura y deben ser
estables en presencia de agua, para lo que suelen contar con aditivos. Los
requisitos de lubricante no sólo dependen del tipo de compresor, sino también del
tipo de gas que se comprime.
Otros problemas asociados a esta aplicación son el incremento sustancial de
superficie de lubricante expuesta (especialmente en compresores dinámicos, es
decir, de rodete espiral, en los que el lubricante se pulveriza en el área de
compresión). En este tipo de máquinas, el aceite es recogido, reacondicionado y
reutilizado una y otra vez.
Lubricantes de recirculación. Son utilizados en grandes sistemas de circulación,
que suministran aceite limpio y seco desde un depósito centralizado hasta los
diferentes puntos de lubricación (cojinetes, engranajes, etc.). La función principal es
reducir el desgaste y eliminar calor y posibles contaminantes (suciedad, agua,
productos derivados de la oxidación, etc.). Tras la lubricación, el aceite es recogido
de nuevo en el depósito, donde es conducido a través de varios dispositivos para
su purificación. Dicha purificación puede realizarse en diferentes etapas:
deshidratación (por asentamiento, centrifugado, etc.), filtrado grueso, filtrado fino y
enfriado.
Los sistemas de circulación mayores suelen ser los correspondientes a sistemas
hidráulicos, turbinas de gas y vapor, maquinaria para la fabricación de papel y
maquinaria para acerías.
Otros lubricantes. Existe una gran diversidad de lubricantes para aplicaciones
menores y con funciones específicas. Entre ellos se pueden encontrar los
siguientes:
• Lubricantes refrigerantes. Suelen estar mezclados con líquidos refrigerantes y se
utilizan en sistemas de eliminación de calor. Se han elaborado algunos aceites con
mayor mezclabilidad para asimilar el líquido refrigerante. Su aplicación principal son
los compresores. Lubricantes de ejes. Son lubricantes diseñados para cojinetes de
alta velocidad que soportan ejes de máquinas automáticas rápidas. Requieren una
menor viscosidad respondiendo a una situación de mayor velocidad.
• Lubricantes de cilindros de vapor. Son aceites mezclados con grasa para mejorar
la capacidad de lubricación y la estabilidad del metal a altas temperaturas en
presencia de vapor condensado. Suelen ser inyectados dentro del cilindro para una
mejor difusión.

• Lubricantes de cable trenzado. Son utilizados para proporcionar lubricación y

protección contra la corrosión del cable y para reducir la fricción entre las hebras
individuales.
 4. CONCLUSIÓN.
Todos los lubricantes poseen unas propiedades que cambian con el tiempo de
utilización. Algunas de sus capacidades pueden ser mejoradas de partida con
aditivos y su vida útil (o su capacidad) puede ser mejorada mediante sistemas de
filtración y limpieza. Sin embargo, con el fin de asegurar el estado óptimo de los
lubricantes en circulación dentro de las máquinas críticas, es necesario implementar
un programa de verificación. Este programa consiste en análisis periódicos que
determinarán el estado del lubricante en lo que se refiere a las características
importantes dentro de la aplicación.
Esta es una información valiosa no solamente sobre el estado del lubricante, sino
también sobre el funcionamiento de las máquinas. Si una máquina está funcionando
deficientemente el lubricante lo acusa de diferentes formas. Con los chequeos
adecuados se puede realizar un diagnóstico preliminar que determine lo que está
funcionando mal en la máquina y prevenir fallos mayores.
En la actualidad, existe una gran cantidad de tipos de ensayos normalizados para
lubricantes que vienen regulados por diferentes instituciones (normas ISO, UNE,
etc.).