1.

¿Qué es AID y cuál es el método para medir distancias a baja altitud

o altitud cero en un radioaltímetro a bordo?

ADI: attitude Director Indicator

Usando un transceptor y una antena direccional, un radio altímetro emite una

onda portadora a 4.3 GHz desde la aeronave directamente hacia el suelo. La
onda está modulada en frecuencia a 50 MHz y viaja a una velocidad
conocida. Golpea las características de la superficie y rebota hacia el avión
donde una segunda antena recibe la señal de retorno. El transceptor procesa
la señal midiendo el tiempo transcurrido y la modulación de frecuencia que
se produjo. La pantalla indica la altura sobre el terreno, también conocida
como sobre el nivel del suelo (AGL).

2. ¿Mencione tres modos de interrogación del XPNDR o SSR y escriba

qué tipo de información se transmite en cada modo?

Modo A: En el modo A se pregunta por la identificación de la aeronave por

medio de dos pulsos, P1 y P3, separados 8 microsegundos. Estos pulsos los
emite la antena direccional. La aeronave responde con un código de
identificación octal de 4 dígitos para la aeronave, ingresado en la cabina pero
asignado por el controlador de tránsito aéreo.

Modo B: En el modo C se pregunta a la aeronave por su altitud con dos

pulsos, P1 y P3, separados 21 microsegundos. Estos pulsos los transmite la
antena direccional. En el tren de pulsos de interrogación se agrega el pulso
P2, transmitido por una antena omnidireccional

Modo s: en el modo S el formato incluye 24 pulsos de dirección, contiene un

pulso de identificación de modo, P4, y de 56 a 112 pulsos de datos. En estos
pulsos de datos se pueden codificar señales aire-aire para evitar colisión
(TCAS).
 3. ¿Dónde se encuentra la antena del radar meteorológico en un avión y
en qué banda de frecuencia operan las señales?

Las ondas de radio utilizadas en los sistemas de radar meteorológico están en el

rango SHF, como 5,44 GHz o 9,375 GHz. Se transmiten hacia adelante del avión
desde una antena direccional que generalmente se encuentra detrás de un cono de
nariz no metálico. Se transmiten pulsos de aproximadamente 1 micro segundo de
longitud. Un duplexor en el transceptor de radar cambia la antena para recibir
durante aproximadamente 2.500 microsegundos después de que se transmite un
pulso para recibir y procesar cualquier devolución.

4. Mencione y describa dos tipos de alertas o modos de EGPWS o TAWS,

diferentes a los modos de proximidad del terreno o "Cierre al terreno".

EGWPS: Terrain Clearence Floor: alerta a piloto de un descenso

incorrecto o prematuro en una aproximación no precisa.
Terrain Display System:
Verde: Densidad baja: terreno entre 1000 y 2000 pies debajo de la altitud
volada.
Verdes: Densidad media; terreo por debajo de la a/c, menos de 100 ft.
Amarillo densidad media; terreno comprendido entre 500 por debajo de la
a/c hasta los 1000ft por encima de ella.
Amarillo densidad alta: terreno entre los 1000 y 2000 por encima de la
A/C.
Rojo: densidad alta; terreno a más de 2000 ft por encima de la A/C.

TAWS:
TAWS B: Proporciona tasas excesivas de descenso, velocidad de
ascenso negativa o perdida después del despegue. Una llamada de voz
“Five Hundred” cuando el avión desciende sobre la elevación de la posta
mas cerna.

5. Un TCAS proporciona al piloto las advertencias "RA" y "TA". ¿Qué

significa esta información?

Hay dos clases de TCAS. TCAS I fue desarrollado para dar cabida a
la comunidad de aviación general y las aerolíneas regionales. Este
sistema identifica el tráfico en un rango de 35 a 40 millas del avión y
emite avisos de tráfico (TA) para ayudar a los pilotos en la adquisición
 visual de aviones intrusos. TCAS I es obligatorio en aviones con 10 a
30 asientos.

Se requiere internacionalmente en aviones con más de 30 asientos o

que pesen más de 15,000 kg. TCAS II proporciona la información de
TCAS I, pero también analiza la trayectoria de vuelo proyectada de la
aeronave que se aproxima. Si una colisión o una falta cercana es
inminente, la computadora TCAS II emite un aviso de resolución (RA).
Este es un comando auditivo para que el piloto tome una acción
evasiva específica (es decir, DESCENDER). La computadora está
programada de tal manera que el piloto en el avión invasor recibe un
RA por acción evasiva en la dirección opuesta (si está equipado con
TCAS II).

6. ¿Qué regulaciones se aplican al uso de FDR, CVR y ELT? ¿Con qué

frecuencia deben inspeccionarse estos componentes?

Revisar apuntes.

7. ¿Cuáles son las salidas de audio que debe tener el panel NAV / COM
para que una aeronave se considere bien equipada, según la FAA?
Mencione al menos 5 requisitos.

2 radios VHF’s, 2 equipos receptores VOR. 1 equipo ADF. 1 equipo

DME. 1 receptor de Marker Beacon.

8. Mencione dos ventajas y dos desventajas que presenta la fibra óptica

con respecto a los sistemas cableados en los aviones.

Ventajas:
 Los sistemas de fibra óptica son menores en peso que los
sistemas de cableados.
 El peso por unidad de largo de fibra óptica es menor que el
peso por unidad de largo de los de pares trenzados.
Desventajas:
 La F.O. tiene desventajas como que si se rompe, no es fácil
de reparar como un cable de cobre con el que solamente
hay que hacer que haya contacto del metal nuevamente.
 Otro problema son los conectores porque para la fibra óptica
se requieren fibras microscópicas que deben ir
perfectamente alineadas y juntadas.
9. ¿Qué quieres decir con protocolo de comunicaciones? ¿Cuáles son
los protocolos utilizados en las comunicaciones aeronáuticas?

Los protocolos de comunicación son estándares que determinan las

características para llevar a cabo un intercambio de datos dentro de
los sistemas de aviónica en las aeronaves bien sea comerciales o de
transporte.

 ARINC 429: Las características ARINC 429 cubren hardware y

protocolo para un enlace de comunicaciones.
 MIL ST 1553: Es diseñado para uso militar y usado en casos
muy limitados para aeronaves civiles, para las cuales hay un
equivalente en especificación SAE que es AS-15531
(Aerospace Standards).
 ARINC 629: Como el ARINC 429 tiene una flexibilidad de
interconexión o capacidad para cumplir con las demandas de
futuros sistemas insuficientes, se desarrolló este estándar de
comunicación de datos.
 ARINC 708 & 573: es un enlace de comunicaciones de alta
velocidad usado para transferencia de datos desde una unidad
transmisora receptora del radar meteorológico al display. El
ARINC 573 es el enlace de datos usado para los FDR (Flight
Data Recorders).

10. ¿Qué es el sistema MCA (Mobile Communications on board Aircraft)?

Se refieren a un servicio mediante el cual los pasajeros pueden usar

su teléfono móvil a bordo de una aeronave. Permitirá que ejecutivos y
consumidores utilicen en general sus móviles para efectuar y recibir
llamadas o para enviar y recibir mensajes de manera segura en sus
viajes aéreos por Europa.

11. Mencione y explique 3 modos de operación de un AFCS (Sistema

automático de control de vuelo).

 HEADING HOLD MODE, en el cual, cuando se engancha el

FCS, este mantiene el heading en que se encontraba la
aeronave en el momento del enganche. La única entrada es el
Directional Gyro.
 ALTITUDE HOLD MODE, el cual controla el eje de pitch en la
aeronave, requiere de una entrada de pressure altitude en
forma digital del altímetro codificado o del ADC.
  MACH HOLD MODE, este requiere datos del indicador de
mach, y lo puede tomar del ADC. Para controlar el mach
number, el empuje de los motores es llevado por el FCS.

12. ¿Cuáles son las 3 características de la LRU (unidad reemplazable de

línea)?

 LRU es un componente modular de un avión , que está

diseñado para ser reemplazado rápidamente en una ubicación
operativa
 Una LRU suele ser una unidad sellada, como una radio u otro
equipo auxiliar.
 Las LRU suelen tener asignados números de control de
logística (LCN) o códigos de unidad de trabajo (WUC) para
administrar las operaciones de logística.

13. En un AFCS, explique qué es YAW DAMPER.

Yaw Damper, contrarresta las oscilaciones durante todas las fases del
vuelo incluyendo los momentos en los que La aeronave está siendo
volada por la tripulación.
El Yaw Damper es diferente de los otros modos FCS en que no tiene
control total. Esto significa que el control es limitado. Controla el
movimiento de las superficies requerido para amortiguar las
oscilaciones de yaw y en ocasiones las de pitch.

14. ¿Cuáles son las ventajas de un comando de tipo barra lateral en un

avión FBW (Fly By Wire) frente a un avión operado por una columna
de control?

La diferencia entre servo asistido y fly by wire es que el último usa

datos digitales y estas superficies son controladas por un computador,
el servocontrol es simplemente un sistema de control retroalimentado.
El punto importante es que los sistemas de control servoasistidos
tienen motores que los alimentan, y cuando una aeronave con
controles servoasistidos es controlada por un FCS no es necesario
instalar nuevos motores, ya que se usan los del sistema servoasistido.

15. ¿Cuáles son los componentes básicos del CMS (Sistema de mantenimiento
central) que tienen los Airbus A 320 y A 340?
  2 CMC (Central Maintenance Computers): Computadoras de
Mantenimiento Centralizado.
o Iguales e intercambiables.
o Están conectadas a un gran número de computadores del
avión de
modo que reciben información de los BITE de cada uno de
ellos.
 3 MCDU (Multipurpose Control and Display Units).A320 (2)
 1 Impresora (Formato A4).
 Sistema ACARS.

16 ¿A qué se refiere el término BITE en equipos de aviónica?

BITE (BUIT-IN TEST EQUIPMENT)

17. ¿Cuáles son las 5 categorías de fallas de una CMC (computadora de

mantenimiento central)?

 Categoría 1: El mensaje de fallo es generado por una computadora

que se identifica a sí misma como causante del fallo o por una
computadora que es capaz de analizar las señales de varios sistemas
e identificar el causante del fallo.
 Categoría 2: Elemento sospechoso del fallo es una computadora que
genera varias señales y en el mensaje se hace posible identificar la
señal que falla.
 Categoría 3: El análisis del BITE determina que existe un problema de
cableado.
 Categoría 4: La identificación requiere un análisis muy complejo por
parte del BITE, debe ser identificado en el mantenimiento con ayuda
del TROUBLESHOOTING MANUAL.
 Categoría 5: El mensaje se genera al haberse producido una perdida
en la alimentación del LRU.

18. ¿Qué es y cómo funciona el OIS (Sistema de información a bordo) original en el

Airbus A 380?
El sistema de Información ABORDO (OIS: Onboard Information System) es un
conjunto de documentos electrónicos y aplicaciones para las operaciones de vuelo,
mantenimiento y cabina.
El principal objetivo de la documentación electrónica es proporcionar
documentación atractiva a la tripulación de vuelo, la cual permite un acceso fácil a
la información relacionada con las necesidades de operación.

19. Explique brevemente qué herramientas o aplicaciones tienen cada uno de los 3
dominios o subredes en el NSS (Network Server System).
 Dominio de Aviónica: Contiene aplicaciones que intercambian datos con los
sistemas de aviónica de la aeronave.
 Dominio de Operaciones de Vuelo: Contiene aplicaciones que soportan a los
pilotos en tierra y en vuelo. Estas aplicaciones hacen parte del EFB
(Electronic Flight Bag) y poseen principalmente:
 Dominio de Operaciones de Vuelo: Herramientas de cálculo de
rendimiento para despegue, crucero y aterrizaje
 Herramientas para cálculos de W&B
 Documentación electrónica
 Administrador de contactos
 Cartas de navegación y meteorología
 Herramienta EFF (Electronic Flight Folder) y FFU (Flight Follow Up)
 Dominio de Comunicación y Cabina: Contiene las herramientas
para las operaciones de cabina, el mantenimiento y los servicios a los
pasajeros.
20. En el Airbus A 380, ¿cuál es la diferencia entre las comunicaciones ATC
tradicionales y el ATCS?
 El sistema ATCS conecta a la tripulación de vuelo y a los Sistemas de
aviónica con medios de comunicación, navegación y vigilancia.
 Enviar peticiones.
 Enviar reportes: Reportes de posición y otros.
 Leer mensajes cargados.
 Responder mensajes cargados.
 Preguntar y recibir mensajes digitales ATIS (Automatic Terminal
Information Service).