COMENTARIOS AL SIMULACRO REALIZADO EN EL TÚNEL

DE BOQUERÓN
Se realizó el día 14 al 15 de diciembre, en el horario de 8pm a las 3am, en el túnel de Boquerón
el acompañamiento y observación de las actividades de simulacro en incendio en túneles; en
sinergia con las autoridades de bomberos voluntarios de Bogotá, Coviandes e instituciones de
la alcaldía de Bogotá como son la secretaria de salud y la dirección de gestión del riesgo de la
capital.

EL TÚNEL
El túnel de Boquerón (Argelino Duran Quintero), es una de las obras más importantes de la vía
Bogotá-Villavicencio; Cuenta con un falso de 80 metros de largo en el portal de entrada. Cruza
el Alto del Boquerón a una elevación túnel de 3.010 m sobre el nivel del mar, con pendiente
descendiendo hacia Villavicencio.

Las características principales del túnel son:

 Longitud: 2,4 kilómetros

 Pendiente: 2,6%
 Tipo de tráfico: Bidireccional
 Ancho de la vía: menor de 5 metros
 Intensidad Media Diaria de Tráfico (IMD): 2000 vehículos
 Media de vehículos en simultáneo en el túnel: 60-70 vehículos.
 Ventilación longitudinal.
 Vías de evacuación auxiliares: No tiene
Su sección geométrica tiene forma de herradura, está
impermeabilizada, a partir de septiembre del 2005 y con
el fin de mejorar las especificaciones, las paredes laterales
están recubiertas en cerámica/chapa, lo cual genera
mayor luminosidad.
La construcción se realizó con la tecnología del sistema
NATM (Nuevo Método Austriaco de Construcción de
Túneles). Además, se diseñó el refuerzo de las bases de las cerchas mediante columnas de suelo
–cemento armadas (Jet Grouting)– o micropilotes, con sujeción de la armadura de columnas a
las patas de los arcos.
Es de destacar que el túnel, por su ubicación, presenta una característica que lo hace favorable
para el trabajo de bomberos, ya que los servicios de emergencia pueden entrar al mismo por
ambos lados, ya que existe una carretera auxiliar. En caso contrario, habría que considerar que
la única entrada posible dependería del lado en el que estuviesen los bomberos, es decir, los
bomberos de Bogotá solamente podrían entrar por el lado de Bogotá, teniendo que desarrollar
toda la intervención aguas abajo, en la zona completamente inundada por los humos, y los
bomberos de Villavicencio podrían actuar por la zona limpia, pero habría que considerar que
tardarían mucho más tiempo en llegar.

INSTALACIONES Y EQUIPAMIENTO DE SEGURIDAD

 Ventilación longitudinal
 Opacímetros para detección de humos.
 Cámaras de seguridad y DOMOS.
 Detectores de gases.
 Bocas de Incendio Equipadas (BIEs) con manguera cada 30 metros (parece un poco
exagerado, eso supone 80 armarios con manguera a lo largo del túnel)
 Extintores.
 Megafonía.
 4 apartaderos para detener los vehículos en caso de que tengan algún problema en el
interior del túnel.
 Antenas repetidoras de telefonía móvil y radiofrecuencia.
 Un canal de radio FM para la comunicación con los conductores.
 Señalización fija preventiva y de emergencia.
 Semáforos para el control del tráfico en el túnel.
 Luces LED de guiado de la EVACUACÓN
 Sala de control.

FALLOS EN CUANTO A INSTALACIONES Y EQUIPAMIENTO DE SEGURIDAD Y RECOMENDACIONES

DE MEJORA

FALLOS EN INSTALACIONES DE SEGURIDAD

 Ventilación longitudinal: la ventilación longitudinal está totalmente desaconsejada en

túneles bidireccionales y más en este caso en el que no existen vías de evacuación
protegidas y por lo tanto la evacuación se debe realizar por el propio tubo del túnel. Las
 recomendaciones en este aspecto son las siguientes (se ordenan las mejoras desde las
más barata a la más cara):
o Realización de pozos de ventilación y sustitución de la ventilación por un sistema
longitudinal con pozos.
o Sustitución del sistema de ventilación por un sistema transversal.
o Realización de un tubo paralelo y galerías de interconexión de modo que
tendrías dos tubos de tráfico unidireccional y salidas de evacuación a través de
vías protegidas.
 Salidas de emergencia: Son las propias bocas las que hacen de salida de emergencia lo
que obliga a que los recorridos de evacuación a través del túnel siniestrado sean muy
largos en la mayoría de las ocasiones. Se bebe plantear la realización de una vía de
evacuación protegida o incluso un tubo paralelo con galerías de interconexión.
o Acceso para los servicios de emergencia: según legislación española sería
necesario que cada 1200 metros hubiese un acceso para los servicios de
emergencia con vehículo. Esto se puede conseguir de varias maneras: en
algunos túneles bitubo se consigue mediante conexiones entre ambos tubos de
gran sección lo que permite el acceso con vehículo al túnel siniestrado y en otros
túneles como el de la M30 se consigue compartimentando el tubo y dejando la
parte inferior (por debajo de la capa de rodadura) para el acceso de los servicios
de emergencia por zona segura, existiendo cada cierto tiempo escaleras y
trampillas ara el acceso a la zona siniestrada.
 Sistema de drenaje de líquidos: si se permite el tránsito de mercancías peligrosas por
el túnel será necesario instalar un sistema de recogida de los mismos a través de caces
(bocas de recogida de líquidos que incorporan sifones), que los conduzcan a aljibes para
su posterior tratamiento.

FALLOS EN EQUIPAMIENTO DE SEGURIDAD

 Sala de control: a pesar de existir parece que el plan de contingencia no tiene unos
protocolos claros de actuación en incendios en túneles. En el simulacro parece que la
sala de control no ha actuado en ningún momento cuando debe tener una colaboración
muy clara con los servicios de emergencia. Será necesaria una formación de los
operadores de estas salas para que puedan tomar decisiones adecuadas en el momento
del siniestro.
 Iluminación: parece que el túnel cuenta con una iluminación ordinaria y luces led por
debajo de 1,5 metros para guiar la evacuación por lo que a priori será suficiente en caso
de incendio.
 Señalización: en este apartado y según la información reportada parece que el túnel
tiene suficiente señalización fija, señalización variable (paneles) y señalización de
evacuación.
 Comunicaciones: las comunicaciones del centro de control con los usuarios se
encuentran resueltas mediante megafonía, un canal de radio FM y los paneles
informativos luminosos. En este sentido se observan deficiencias en el sistema de
megafonía que resulta ininteligible para el usuario del túnel. Las comunicaciones del
usuario con el centro de control se realizan a través de los postes SOS, sistema se puede
considerar eficaz. En cuanto a las comunicaciones vía radio para equipos de emergencia,
parece que existen deficiencias en el túnel, a la vista del caos que han generado durante
el simulacro. Existen diversas soluciones a estos problemas:
 o Cable radiante: la instalación de repetidores y un cable radiante que recorra
toda la longitud del túnel daría cobertura más que suficiente a los mismos.
o Red de antenas distribuidas: un sistema de repetidores conectados por fibra
óptica podría dar solución al problema.

En ambos casos, por ejemplo en España, esta instalación debe garantizar:

o Cobertura TETRA para equipos de emergencia: bomberos, policías municipales,

algunos servicios médicos como el SAMUR.
o Cobertura TETRAPOL para servicios de seguridad nacional: policía nacional
o 8 Canales de FM Comercial (emisoras de radio para los usuarios del túnel y para
comunicación del centro de control a los conductores)
o 2 Canales para Mantenimiento

Es interesante que los equipos de emergencia que puedan estar involucrados en

una emergencia prueben la compatibilidad de sus sistemas de radio con el sistema
instalado en el túnel. Esto debe hacerse de manera previa e independiente de los
simulacros. Si se detectan incompatibilidades graves la mejor solución puede ser
disponer en la sala de control de una serie de equipos compatibles con la instalación
del túnel, para entregar los mismos a los equipos de emergencia en caso necesario.

 Sistema de vigilancia: si bien del reporte se deduce la existencia de una buena red de
cámaras de videovigilancia no se constata que exista un sistema de detección
automática de incidentes (DAI): Estos sistemas permiten comparar en tiempo real la
información recibida de las cámaras con unos patrones preestablecidos, dando la señal
de alarma cuando el grado de coincidencia es elevado.
 Sistemas de regulación del tráfico; sí que parece suficiente la dotación de barreras y
semáforos para la regulación del tráfico en el túnel.
 Sistemas de alimentación: no está muy claro a raíz del reporte el tipo de sistemas de
alimentación eléctrica con los que cuenta el túnel. No obstante, dadas sus
características, los sistemas de los que debería disponer son los siguientes:
o Doble suministro eléctrico.
o Generadores de emergencia.
o Sistema de alimentación ininterrumpida (SAI).
 Sistemas de detección y alarma: si bien el túnel cuenta con opacímetros y sensores de
gases, este tipo de sensores pueden no ser demasiado eficaces a la hora de detectar un
incendio puesto que los humos y los gases pueden ser generados por los propios
vehículos que circulan por el túnel en caso de retención, etc. Debería instalarse un
sistema de detección temprana del incendio que permita una respuesta más rápida.
Estos sistemas pueden ser:
o Cable de cobre con aislamiento que se funde.
o Variación de presión en un tubo lleno de aire.
o Sensores de temperatura distribuidos a lo largo del túnel.
o Fibra óptica con un haz láser que se distorsiona con la temperatura.
o Sistemas de protección contra incendios: parece que el túnel no cuenta con un
sistema de extinción automático como pueden ser;
 Sistemas de diluvio (rociadores).
 Sistemas de agua nebulizada.
 Sistemas de espumas.
 Sí que cuenta con Bocas de Incendio Equipadas (BIEs) pero no se sabe si cuenta con una red
de hidrantes. Además de las BIEs se debería disponer de hidrantes en las proximidades de
las bocas y posteriormente cada 250 metros en el interior para que los equipos de
emergencia puedan conectar sus propios tendidos y dispongan de abastecimiento de agua
desde el exterior al interior.

EQUIPAMIENTO CON EL QUE SE DEBERÍA CONSTRUIR UN TÚNEL DE ESTE TIPO EN ESPAÑA

En el caso de la legislación española, que traspone la directica europea al respecto, un túnel

de estas características debe contar con:
- Aceras.
- Salidas de emergencia.
- Apartaderos.
- Drenaje de líquidos tóxicos.
- Centro de control.
- Circuito cerrado de TV.
- Sistema informático de extracción de humos, automático y manual.
- Iluminación normal.
- Iluminación de seguridad.
- Iluminación de emergencia.
- Ventilación.
- Doble suministro eléctrico.
- Generadores de emergencia.
- Sistema de alimentación ininterrumpida (SAI).
- Detectores de CO.
- Opacímetros.
- Cable para detección de incendios.
- Sistema de detección automática de incidentes.
- Estaciones de emergencia.
- Señalización salidas y equipamientos de emergencia. Paneles de señalización
variable.
- Barreras exteriores. Semáforos exteriores.
- Semáforos interiores (si algún tubo mide igual o más de 3.000 metros).
- Megafonía.
- Red de hidrantes.
- Aforadores.
- Sistema de radiocomunicación para servicios de emergencia

EL SIMULACRO
Durante el inicio se dictaminaron los requerimientos y procesos de la operación de simulacro
que se realizó; presentando como ejercicio un accidente automovilístico dentro del túnel en el
nicho número 2 de dos vehículos, un campero y un camión que transportaba 5 canecas de un
material peligroso (varsol) sin conocer su condición y estado químico de este mismo. La colisión
tiene lugar en el apartadero (nicho) nº 2 a tres cuartas partes del trayecto Bogotá-Villavicencio.
Quizá, autoridades o la concesionaria de la vía e deberían replantear los permisos para circular
con mercancías peligrosas (MMPP) por los túneles. En Europa está terminantemente prohibido,
y siempre se buscan vías alternativas.
De hecho, el comité de expertos de la PIARC, recomendó que se reestudiase la definición de
MMPP a la hora de ver cuales podrían circular por los túneles, ya que en la mayoría de siniestros
en los que hubo múltiples fallecidos, siempre aparecían tractomulas con cargas que a veces,
pese a no estar consideradas como peligrosas, si lo fueron (margarina, harina, neumáticos,
pinturas,…)
Dentro de la reunión inicial se presentó el evento por detalle, los pasos de atención de la primera
línea de atención por parte del concesionario y los llamados a bomberos por parte de este
mismo. Se dieron las condiciones actuales del túnel desde su funcionamiento, capacidad de
tráfico y tipo de vehículos, características estructurales y de sistemas de vigilancia y detención
ante posibles riesgos en este mismo. Por parte de bomberos se evidencio casos de accidentes
en túneles a nivel mundial y sus indicadores de muertes, lesionados y perdidas de
infraestructuras por este tipo de eventos.
Se inició a las 10:00 pm la instalación del sitio del simulacro ubicando los vehículos y los
elementos que generarían la combustión controlada por parte de bomberos también se
demarcaron las áreas para los observadores y los Puestos de Mando Unificado, donde el
comandante de incidente tendrá manejo con los jefes de operaciones de Coviandes y Bomberos.
En el simulacro participan hasta 50 bomberos, un numero quizá muy elevado de intervinientes.
Habría que ver si en realidad el grupo sería tan numeroso, y los tiempos de llegada de los
distintos cuerpos desde los distintos parques.
El simulacro se dio inicio a las 11:17 pm donde se activan las alarmas de aviso sobre una
conflagración presente dentro del túnel, haciendo activo las alarmas sonoras y el aviso por
parlantes sobre un incidente a los demás conductores (los parlantes generan mucha
reverberación y no es entendible lo dicho por ellos), se dan avisos visibles de los semáforos a los
conductores en vía y se cierra el paso al túnel.
Es importante conocer cuánto tiempo transcurrió desde que se declaró el incendio hasta que se
cortó la circulación, y lo que es más importante, cuantos vehículos realmente accedieron al
interior del túnel desde que se produce el incendio. Ese tiempo depende del tiempo de
detección de los sensores, tiempo de confirmación por parte de sala de control, tiempo de toma
de decisión, tiempo de aviso para el corte y tiempo de corte efectivo. A modo de ejemplo, en el
incendio del túnel de Mont Blanc, se tardaron 10 minutos en cortar los accesos.
Un punto positivo es que el acceso al túnel se corte con una barrera material, ya que si
solamente se hace con semáforos, a veces hay conductores que se saltan estos semáforos, no
percibiendo la gravedad de la cuestión.
La brigada llega a los 9 minutos después del incidente, el personal retira de la zona y evacua a
los demás pasajeros y conductores implicados por las vías de escape o de ruta de evacuación
(que en este caso son las bocas del túnel).
De todos modos, en un túnel de estas características, considerar el propio túnel como vía de
evacuación, es muy peligroso. Todas las personas atrapadas por el humo aguas abajo, morirían
asfixiadas en cuestión de minutos.
Sería recomendable construir vías de evacuación alternativas.
Las correntias de aire surcan hacia arriba de manera natural y el personal es evacuado aguas
abajo y deben caminar alrededor de 2 km; los vehículos quedan estacionados dentro de la zona
de riesgo (los cuales en los protocolos de contingencia de la concesión los conductores deben
dejar las llaves de los vehículos en el encendido para que el personal lo pueda movilizar.
En este caso, si el túnel es de doble sentido de circulación, hay que considerar que quedará
gente atrapada a ambos lados del vehículo siniestrado. Si el túnel solamente tuviese un sentido
de circulación, la gente quedaría solamente bloqueada por detrás del incendio, ya que los que
se encuentren por delante del siniestro podrán salir por sus medios circulando en sus vehículos.
Esto es importante a la hora de definir las pautas de ventilación, ya que es necesario proteger a
la gente que se haya visto atrapada por detrás del vehículo incendiado.
En caso de ser de doble sentido de circulación, los turismos pueden hacer un cambio de sentido
para evacuar, no así los camiones. (Esto está prohibido en las normas de actuación de Coviandes.
Más adelante, en el informe se trata).
La brigada atiende el incendio intentando apagarlo con el sistema de incendios instalados en los
gabinetes, extendiendo un tendido de manguera para apagar el incendio, el personal no conoce
la sustancia peligrosa generando que las condiciones del incendio se agraven y deben solicitar
el apoyo de bomberos Bogotá (esto se hizo de forma premeditada para ver respuesta de otros
organismos).
Es importante cuantificar la potencia de fuego, que según Ingasson 2001 y Sipp 2002 las
magnitudes medidas de un incendio son:
Tipo de vehículo Superficie incendio (m2) Potencia generada (MW)
Automóvil 10 2,5-5
Furgoneta 35 15
Camión 200 100

El combustible, además de los propios vehículos, y sus combustibles, era VARSOL, un disolvente
que en contacto con el agua reacciona avivando el incendio y que hubiese provocado que en
ese momento ambos vehículos ardiesen por completo.
En el caso de vehículos que transporten mercancías peligrosas, la potencia de fuego puede
aumentar hasta los 300 MW. En la clave del túnel se alcanzan temperaturas de más de 1.000 ºC.
Bomberos llega al lugar del incendio vehicular a las 11:45 pm y la brigada acordona el área para
evitar el ingreso de personal no autorizado; bomberos Bogotá no realiza estudio preliminar del
tipo de material que contiene las canecas pero activan su sistema de tendido con su personal
que lleva equipo de auto contenidos de circuito abierto y cerrado. realizando dos tendidos de
150 metros, uno de ataque y otro de protección.
En este sentido se podría optar por montar una línea de mayor tamaño (70 mm por ejemplo)
más una bifurcación en zona próxima al incendio, y desde ahí montar las dos líneas, de ataque
y protección, en calibre menor (45 mm por ejemplo)
Los sistemas de comunicación con PMU fallan tanto de bomberos y de la concesión así que el
reporte de información inmediata y precisa era insuficiente en el proceso… se sofoca el incendio
e ingresa el grupo de bomberos en materiales peligrosos a las 12:07 am para su contención
quienes toman mediciones de gases y temperatura (actividad que debió haberse hecho con
anterioridad por el primer grupo de incidencia), se controla el derrame por parte del personal y
dando aviso a control para el ingreso del personal de recolección de residuos peligrosos para
dejar el área activada sobre las 12:45 am.

FALLAS OBSERVADAS DENTRO DEL SIMULACRO:

1. No está clara la estrategia de ventilación (si la hay) y los ventiladores no cumplen con
los requerimientos de resistencia a 400º durante 2 horas. La ventilación es la
herramienta principal de que se dispone para minimizar las consecuencias en este tipo
de siniestros.
2. Se realizó el simulacro con la intervención de solo 10 vehículos en total donde es una vía
que por minuto está circulando entre 40 a 60 vehículos diarios en sus dos direcciones.
El simulacro debió realizarse con vehículos tanto aguas arriba como aguas abajo.
Se debe tener en cuenta que, en túneles bidireccionales con un solo tubo, los vehículos
comienzan a agolparse en la zona próxima al incendio tanto aguas arriba como aguas
abajo. Al no poder atravesar la zona del incendio, los conductores deberían abandonar
el túnel por la boca por la que han entrado independientemente de la distancia. En este
caso particular, al no existir vías de evacuación protegidas, los usuarios deben evacuar
el túnel utilizando el propio tubo siniestrado.
Igualmente debemos considerar que, cuando no tenemos ventilación o la ventilación
natural es pequeña, los humos avanzan hacia ambas bocas pegados a la clave (existe
backlayering al ser la velocidad de ventilación pequeña), pero que llega un momento en
el que se enfrían y caen ocupando toda la sección del túnel. Esto se produce
aproximadamente a los 10 minutos y 400 metros del foco. Si el humo llega antes a las
bocas saldrá del túnel sin llegar a caer pero si la distancia a las bocas s superior a 400
metros el humo acaba por caer e inundar el tubo, lo que hace muy difícil la evacuación
a través del mismo.

El sistema de ventilación longitudinal no ayuda en este caso. En un túnel unidireccional

se puede justificar la utilización de ventilación longitudinal puesto que los vehículos que
 se encuentran por delante del siniestro no tienen problemas para abandonar el túnel y
por lo tanto al soplar en la dirección del tráfico aseguramos una atmósfera limpia de
humos para los conductores que quedan atrapados en la zona antes del siniestro. En el
caso de un túnel bidireccional como este tenemos conductores atrapados a ambos lados
del siniestro y por lo tanto es muy difícil decidir en qué sentido aplicar la ventilación.

Tampoco se ve en el simulacro que exista un protocolo claro de ventilación en caso de

ventilación (sentidos, potencias, etc.) y se debe recordar que la ventilación es la principal
herramienta para que una intervención en incendios en túneles sea un éxito.
Debería existir formación en cuanto a ventilación tanto para bomberos y brigadas como
para los operadores de la sala de control que deben tomar decisiones en el manejo de
la ventilación.
Igualmente, lo más sensato en este caso es la intervención por las dos bocas de distintos
equipos puesto que podemos tener usuarios atrapados a ambos lados del siniestro y es
prioritario el rescate y evacuación temprana de este personal.
Considerando una media de 50 vehículos por minuto, si tardaron unos 5 minutos por
ejemplo en cortar la entrada de vehículos, en el interior del túnel, se agolparían 250
vehículos, y suponiendo 1,5 pasajeros de media, casi 400 personas a evacuar.
En este sentido, es de vital importancia que los usuarios perciban el peligro de la
situación para que se auto evacuen (por ejemplo, en el caso de San Gotardo, si solo
fallecieron 12 personas, fue en cierta medida porque la gente tenía muy reciente los
accidentes ocurridos en túneles similares, y en cuanto se percataron del humo en el
túnel, todo el mundo intentó evacuar por sus propios medios el túnel.

3. Los sistemas sonoros no son efectivos y no son claros

Quizá, se deban buscar alternativas, así como fomentar el uso de otros canales de
comunicación, como los paneles luminosos.
También importante recomendación de escuchar la radio.

Imagen del túnel de Mont Blanc actual: un panel se recomienda que los usuarios de la vía escuchen mensajes de radio.
 También, es necesario avisar a los usuarios de la frecuencia de radio
empleada a lo largo de la carretera mediante señales, ya sea con los
paneles luminosos, como con señales verticales de trafico fijas.

4. El sistema de contingencia es conocido por el personal de Coviandes pero

los conductores no tienen a la fecha un verdadero conocimiento de este protocolo.
Como alternativas en este sentido, una posibilidad es que el sistema de megafonía del
túnel así como paneles luminosos del túnel estén continuamente pasando mensajes
sobre las pautas de actuación en caso de emergencia.
También en el canal de radio se pueden emitir mensajes sobre pautas de circulación. Así
por ejemplo, en el túnel de Mont Blanc, los mensajes emiten de modo continuo las
pautas de circulación por el túnel en varios idiomas. En caso de accidente, emiten
mensajes específicos desde el centro de control del túnel.
Una buena alternativa es en los peajes de esa vía entregar folletos informativos
comunicando pautas de actuación, incluso fomentar desde el ministerio de transportes
o el organismo encargado de expedir los carnets de conducir, que se incluyan las pautas
de actuación, como parte del temario del que se examinen los alumnos.
5. Durante la intervención de la brigada de Coviandes, el personal no manejo bien el
proceso de desalojo de personal y su misma evacuación.
Hay que tener en cuenta que el número de intervinientes que harían de víctimas sería
muy inferior al que se daría en la realidad.
Surgen preguntas sobre la brigada de Coviandes:
- ¿La brigada cuenta con los medios adecuados?
- ¿la brigada tiene claro sus pautas de actuación y su orden de prioridad de actuación?
En este sentido es importante proceder a un rastreo exhaustivo de la zona inundada de
humos, pues donde se encontrará el mayor número de víctimas que no podrán
abandonar el túnel por sus propios medios y que necesitarán ayuda para evacuar.
6. No se consulta a los “actores” implicados en el incidente en busca de información,
especialmente la relacionada con el material que están transportando, así como si en el
camino de salida han observado otras víctimas o problemas en el túnel.
7. El personal de la brigada de Coviandes hacia mal uso de los auto contenidos, es notable
que los equipos no tienen un mantenimiento eficiente y regulado.
Surgen preguntas sobre la brigada de Coviandes
- Los brigadistas ¿hacen un uso correcto de los equipos de
protección personal?
- ¿Hay previstos equipos de respiración para auxiliar a posibles
víctimas? (tipo capuces respihood)
8. Durante la acción de la brigada en el incendio lanzaron un tendido el cual quedo sobre
el piso que podría generar accidentes a quienes estén en la zona
9. Las condiciones de visibilidad se habían presentado que sería de cero visibilidad así que
se iban apagar las luces situación que no paso; pero así mismo se debía manejar la
situación y suponer esta misma situación al manejo por los organismos.
Este Aspecto es de vital importancia. Muchas veces los bomberos o brigadistas razonan
que ellos en condiciones normales disponen de iluminación fija, de lámparas
portátiles,… pero hay que pensar que el propio incendio puede quemar la instalación
eléctrica del túnel, y si el túnel se inunda de humo, y sobre todo, aguas abajo del
incendio, la densidad del humo hace inútil la iluminación personal, no llegando a ver
nada, por lo que los intervinientes tienen que acostumbrarse a trabajar con visibilidad
nula, lo cual ralentiza mucho desplazamientos, búsquedas, rescates y extinciones.
10. Al ingreso de bomberos la comunicación automáticamente falla y el manejo de
información y cadena de custodia no fue el óptimo.
Quizá más que un fallo de las instalaciones de comunicaciones, lo que falló es el uso de
las mismas. En este sentido, en caso de emergencia en la que participan tantos
intervinientes se hace fundamental el principio de las comunicaciones por radio, que
deben ser “claras, precisas y concisas”.
La comunicación debe estar asegurada. Para ello es importante que este probada en
condiciones normales de funcionamiento, para que en caso de emergencia la respuesta
del sistema sea positiva.
La cadena de comunicaciones debe estar protocolarizada en el Plan de Contingencia del
túnel, de manera que cuando lleguen los bomberos sepan a quien y a donde dirigirse
para recabar información.
Es importante que los bomberos conozcan todas las infraestructuras subterráneas de su
zona de influencia, y en especial lo relativo a ventilación, e instalaciones de seguridad.
También es importante que los bomberos conozcan a grandes rasgos el plan de
contingencia de la vía, y que en caso de un siniestro puedan disponer de este plan en
detalle, por si hay datos, que se les puedan escapar.
- ¿Se usan cámaras térmicas para localizar a posibles víctimas?
11. Los vehículos de bomberos ingresan hasta el punto de conflagración a menos de 100
metros en vehículos que no son manióbrales en este tipo de vía que solo tiene un ancho
de 4,7 metros.
En este sentido hay que tener en cuenta que si se produce efecto backlayering
(retroceso de humos, pese a contar con ventilación natural) se puede dar la
circunstancia de que los motores de combustión dejen de funcionar.

- ¿Llevan todos los ocupantes de los vehículos sus ERAs correspondiente? Hay que
pensar que en incendio del túnel de Mont Blanc, uno de los fallecido fue un mando
de bomberos que ingresó en el túnel sin ERA. Tradicionalmente, ni conductor ni
mando llevaban ERA, pero en este caso es preceptivo, incluso para el conductor.
 - ¿Son vehículos que tengan alguna particularidad? Existen camiones especialmente
equipados para incendios en túneles, que pueden disponer entre otros: doble
cabina, proyector de agua, barrera para apartar otros vehículos, cámara térmica fija,
etc…

Vehículo para intervención en los túneles del tren de alta velocidad entre España y Francia. Ademas de poder circular
tanto por carretera como por vías, dispone de monitor en el techo, desde el que se puede lanzar agua desde el interior
de la cabina. También cuenta con dispositivos radar de detección de obstáculos (señalización acústica) y sistema de
presurización de la cabina, que garantiza la seguridad de los bomberos en un ambiente de humo.

12. Los bomberos entran con distintos equipos de respiración. Unos entran con CCBA, que
pueden llegar a tener hasta 4 horas de autonomía, pero los que lo hacen con SCBA lo
hacen con equipos monobotella, en los que la autonomía puede ser de poso más de
media hora. En este sentido es recomendable que cuando se empleen SCBA sea con
equipos bibotella (en realidad es el mismo equipo añadiendo una botella y una “T” de
unión.

IZDA. Bomberos durante el simulacro con CCBA y SCBA monobotella. DCHA. Bomberos participando en un curso de
formacion con equipos SCBA bibotella

13. Algunos bomberos están en “zona caliente” con humos que no están analizados sin usar
equipos de respiración, incluso sin casco.
 Uno de los intervinientes se ha retirado casco y mascara a escasos metros del incendio.

Es importante tener en cuenta que se puede producir el fenomeno del spalling o fractura
del hormigon del tunel por aumento de la presión de vapor del agua ocluida en el
interior del hormigón.

Spalling posterior a un incendio en un túnel.

14. Los bomberos colocan sus tendidos si hacer ningún tipo de medición y lo hacen como si
no hubiera peligros u objetos en la zona que supuestamente no se pueden ver por las
condiciones de cero visibilidad.
En caso de que el vehículo autobomba llegue hasta las proximidades del camión
incendiado, el tendido es sencillo, pero en caso de que la distancia a recorrer hasta el
vehículo sea grande, o simplemente por falta de visibilidad se ignore la distancia hasta
el foco del incendio, el tendido es mucho más complejo, y habría que decidir entre varias
opciones: ¿se monta el tendido en zona limpia y se avanza con el montado, prolongando
en caso de que sea necesario la línea por detrás, o se introducen tramos para hacer los
montajes en punta de lanza sin visibilidad? ¿se avanza con la línea presurizada, con lo
que el avance es más lento y tedioso, pero más seguro por la disposición inmediata del
agua, o se avanza con la línea vacía y se avisa pro emisora al conductor para que de
presión de agua en el momento necesario?
15. No se emplean los agentes extintores adecuados para un fuego en el que hay
disolventes líquidos. Se emplea agua para la extinción, mientras que lo correcto serían
espumas.
 IZDA. Bomberos durante el simulacro extinguiendo el fuego con agua. DCHA. Bombero apagando un fuego en un túnel
empleando espumas.

16. El personal de bomberos coloca en el suelo botellas de aire en el piso para que se puedan
recargar situación que no sería posible sin visibilidad.
Además, hay que tener en cuenta el posible backlayering o inversión e ventilación, que
en cuestión de segundos nos puede inundar una zona que a priori está limpia, haciendo
que incluso los intervinientes no sepan dónde están esas botellas de recambio.
Habría que protocolarizar donde se instala el puesto de mando y donde el puesto de
mando avanzado.
17. Para el retiro de la zona después de las maniobras deben hacer un recorrido muy largo
para poder dar reversa.
Existen por ejemplo vehículos especiales para incendios en túneles que equipan doble
cabina. Entendemos que es un vehículo muy específico y muy costoso.

Imagen del vehículo de extinción del túnel de Mont Blanc

18. Nos se realiza control del consumo de aire de los intervinientes. En este tipo de
intervenciones que a priori van a ser largas, y que la evacuación de los bomberos es
también difícil es importante que en el centro de control se lleven un control paralelo
de las reservas de aire de los intervinientes, no fiándose únicamente de las alarmas de
mínima que puedan emitir los SCBA.

Nota: se reconoce que existen fallas en el proceso del simulacro y la inconsistencia ante una
verdadera intervención, se debe trabajar e incluir otros estamentos para hacer una mejor
sinergia y es obvio la falta de capacitación en este tipo de situaciones por bomberos y la
concesión.
La empresa explotadora COVIANDES.
En su página web, la empresa tiene tanto unas normas de tránsito por los túneles, como unas
normas de conducción ya sea en condiciones normales, como en caso de avería o accidente.

Normas para el tránsito por los túneles Boquerón, Bijagual y Buenavista

-Para su seguridad, el túnel de Buenavista está provisto con un circuito cerrado de televisión, dispone
al igual que el túnel de Boquerón de un equipo motorizado para su auxilio y personal de la Policía de
Carreteras en cada portal.
-Cualquier accidente dentro de los túneles se considera de alto riesgo. Por lo tanto, respete
rigurosamente todas las señales de tránsito.
-Utilice los nichos de parqueo sólo para emergencias, y comuníquese con el Centro de Gestión Integral
(CGI) a través de las cabinas y postes S.O.S.
Es importante facilitar la comunicación vía celular, ya que hoy en día la mayoría de la gente es el
medio más sencillo y rápido de comunicación.
-No adelante dentro del túnel.
-Siga los requerimientos de las señales de velocidad variables, semáforos y señales pasadoras de
mensajes.
-Siga las recomendaciones del personal dispuesto en el sitio.

Normas de conducción a través de los túneles

En condiciones normales:
-Nunca ingrese al túnel con gafas oscuras.
-Conduzca por debajo de la velocidad máxima indicada en las señales digitales.
-No adelante vehículos al interior del túnel.
-Conserve una distancia mínima entre vehículos de 50 metros.
¿Está indicada esta distancia de algún modo?
En Europa habitualmente se emplean marcas en el pavimento (coloquialmente denominados
galones) para marcar esta separación. De todos modos, los conductores, al no percibir el peligro
real del posible alcance, a menudo no las respetan. Recientemente, en un túnel en España, la
Dirección General de Tráfico (policía con competencias en la materia) ha instalado un sistema que
mediante imágenes tomadas por una cámara multa a los conductores que no respetan esta señal.

-Siempre circule por su derecha.

-No sobrepase la altura máxima permitida, 4.40 m, para el tránsito de vehículos.
¿Hay algún control del galibo, previamente a la entrada al túnel?
-Permanezca en el auto y por ningún motivo fume.
-Apague el motor y apague el aire acondicionado.
-Atienda las instrucciones que indiquen las autoridades competentes y el personal de Coviandes S.A.
-Nunca intente girar en U, ni invada el otro carril.
En un túnel de doble sentido de circulación después de un incendio, la gente que queda atrapada
puede salir haciendo cambio de sentido. Hay que preverlo. En el caso del incendio del túnel de
Montblanc, los coches atrapados en el lado italiano (aguas arriba) salieron de este modo. Los
camiones atrapados, no pudieron hacer el cambio de sentido y ardieron. Los vehículos atrapados en
el lado francés (aguas abajo) no pudieron hacerlo, por falta de perdida de la visibilidad, y se
quemaron.
En caso de accidente:
-En lo posible ubique el vehículo en el nicho de parqueo más cercano.
-Encienda las luces de parqueo.-En caso de no llegar al nicho de parqueo, coloque la señalización
pertinente.
-En cualquiera de los casos, informe al Centro de Gestión Integral (CGI) desde el poste S.O.S. más
cercano sobre los detalles del siniestro.
-En lo posible, informe al Centro de Gestión Integral (CGI) desde el poste S.O.S. más cercano o pulse el
botón de emergencia ubicado en los gabinetes y cabinas de auxilio.-Trate en lo posible de apagar el
fuego con su propio extintor o con el extintor de emergencia más cercano ubicado en las cabinas de
auxilio.
-Encienda las luces de parqueo.
-Cierre las ventanas.
-Apague su vehículo y deje las llaves pegadas al mismo.
-Ubique el portal más cercano y diríjase caminando a él lo más pronto posible.
-Atienda las instrucciones del personal de auxilio y rescate de la concesionaria.

VENTILACIÓN
Un tema poco tratado y es de vital importancia en el caso de incendios subterráneos es la
ventilación. En Europa, la ventilación exclusivamente longitudinal en túneles tan largos está
prohibida. En estos se usa la transversal (o semitransversal, o pseudotransversal). Con esta, se
pueden extraer los humos por los conductos de ventilación, limitando los efectos de los humos.
En caso de existir solamente ventilación longitudinal, de tipo Jet Fan, las personas que se
encuentren aguas abajo del foco de incendio se verán abocadas a una muerte segura.
En este sentido es importantísimo que la concesionaria de la vía tenga protocolarizados en su
plan de contingencia las consignas de ventilación en caso de incendio, dependiendo de las
características del túnel, del sistema de ventilación, del tipo de incendio y de la localización
exacta del fuego dentro del túnel.