Portainyectores e inyectores

Los portainyectores y sus correspondientes inyectores son elementos esenciales en un motor

Diesel. Influyen esencialmente en la combustión y, por tanto, en la potencia del motor, sus gases
de escape y los ruidos y vibraciones originados. Para cumplir con estos objetivos hay distintos tipos
de inyectores y portainyectores según el tipo de motor y el sistema de alimentación que se utilice.
La misión de estos dispositivos son:

 El dar al desarrollo de la inyección (distribución exacta de la presión y del caudal por cada
grado de giro del ángulo del cigüeñal).
 La pulverización y distribución del combustible en la cámara de combustión.
 El estanqueizado del sistema de combustible contra la cámara de combustión.

A través de las toberas se inyecta el combustible en la cámara de combustión del motor Diesel.
Estos están montados mediante portainyectores en el motor. En los sistemas de inyección de alta
presión Common Rail y unidad de bomba-inyector, la tobera se encuentra integrada en el inyector.
En estos sistemas no se requiere ningún portainyector.
La tobera se abre por la presión del combustible. El caudal de inyección se determina
esencialmente por las aberturas de las toberas y al duración de la inyección.

La tobera debe estar adaptada a las diferentes condiciones del motor :

 Procedimiento de combustión (antecámara, cámara de turbulencias o inyección directa).

 Geometría de la cámara de combustión.
 Forma del chorro de inyección y dirección del chorro.
 "Fuerza de penetración" y pulverización del chorro de combustible.
 Duración de la inyección.
 Caudal de inyección por cada grado de ángulo del cigüeñal.

Las dimensiones y los grupos constructivos estandarizados permiten la flexibilidad necesaria con
un mínimo de variantes de piezas individuales.
En la siguiente tabla se visualiza la utilización de inyectores y portainyectores según el sistema de
inyección utilizado.

Inyector Inyector
Sistema de Portainyecto Portainyectores Portainyectores de
de de
inyección res standard escalonado dos muelles
espiga orificios
Bombas individuales x x x x x
Bombas en linea
estándar
x x x x x
Bombas en linea con
correderas de mando
- x x x x
Bombas distribuidoras
de embolo axial (VE)
x x x x x
Bombas distribuidoras
de embolo radial (VR)
- x x x x
Bomba-tubería-inyector
(UPS)
- x x x x
Unidad bomba-inyector
(UIS)
- x - - -
Common Rail (CR) - x - - -

Portainyectores
Los portainyectores se pueden combinar con diversas toberas. Hay dos tipos:
- Portainyectores estándar (portainyectores de un muelle).
- Portainyectores de dos muelles

La versión escalonada es sumamente idónea cuando hay poco espacio disponible.

Los portainyectores se emplean con y sin sensor de movimiento de aguja.
En los sistemas de unidad bomba-inyector (UIS) y Common Rail (CR) la tobera es parte integrante
del portainyector. Estos sistemas no necesitan portainyectores.
Los portainyectores se pueden fijar a la culata mediante bridas, garras de fijación, tornillos de racor
y con una rosca para enroscar. El empalme de presión esta ubicado de forma central o lateral.

Portainyectores estándar
Aplicación y estructura
Estos portainyectores presentan las siguientes características:
- Forma exterior cilíndrica con diámetros de 17, 21, y 26 mm.
- Muelle situado abajo (con lo cual, pequeña masa desplazada).
- Toberas fijadas para impedir su giro, para motores con inyección directa.
- Componentes estandarizados (muelles, perno de presión, tuerca de fijación del inyector), que
posibilitan combinaciones.
La combinación de portainyectores se compone de inyector y portainyector. El portainyector consta
de los siguientes componentes:
- Cuerpo soporte.
- Disco intermedio (4).
- Tuerca de fijación del inyector (6),
- Perno de presión (3).
- Muelle de compresión (12).
- Arandela de compensación (13).
- Pasadores de fijación (11).
El inyector (tobera) se fija con la tuerca de fijación del inyector con el centro del cuerpo de soporte.
Al atornillar el cuerpo de soporte y la tuerca de fijación del inyector, el disco intermedio presiona
contra las superficies estanqueizantes del cuerpo de soporte y del inyector. El disco intermedio
sirve como tope para la carrera de la aguja del inyector y centra, junto con los pasadores de
fijación, el inyector respecto al cuerpo del portainyector.
El perno de presión centra el muelle de compresión, y la espiga de presión (5) de la aguja del
inyector asume la conducción del perno de presión.
En el cuerpo de soporte el taladro de entrada (2) del portainyector conduce, a través del disco
intermedio, hasta el taladro de entrada del cuerpo del inyector (tobera) y comunica así el inyector a
la tubería de presión de la bomba de inyección. En caso necesario hay una varilla-filtro (1)
integrada en el portainyector. Esta retiene las impurezas mayores que contiene el combustible.

Funcionamiento
El muelle de compresión en el cuerpo de soporte presiona, a través del perno de presión, sobre la
aguja del inyector. La tensión previa de este muelle determina la presión de apertura del inyector.
La presión de apertura puede ajustarse mediante una arandela de compensación (tensión previa
del muelle de compresión).
El recorrido del combustible conduce a través de la varilla-filtro (1) desde el taladro de entrada (2)
en el cuerpo de soporte (16), hacia el disco intermedio (4) y, desde allí, a través del cuerpo del
inyector (10), hasta el asiento del cuerpo de la tobera (8). En el proceso de inyección se levanta la
aguja del inyector (7) debido a la presión de inyección (aprox. 110 ....140 bar en caso de inyectores
con espiga estranguladora, y aprox. 150 .... 300 bar en caso de inyectores de orificios). El
combustible es inyectado por los agujeros de inyección (9) en la cámara de combustión. La
inyección ha concluido cuando la presión de inyección ha disminuido en tal medida que el muelle
de compresión (12) presiona otra vez la aguja del inyector contra su asiento. El comienzo de la
inyección es controlado a través de la presión. El caudal de inyección depende esencialmente de la
duración de inyección.

Portainyectores escalonados
Aplicación y estructura
Es especialmente en los motores de 4 válvulas para vehículos industriales, donde por razones de
espacio se impone el montaje en posición vertical de la combinación de portainyectores e
inyectores , en los que se aplican las combinaciones escalonadas.
La estructura y el funcionamiento concuerdan con el portainyector estándar: La diferencia esencial
consiste en la modalidad de la conexión de la tubería de combustible: mientras que esta se
atornilla céntricamente en el extremo posterior del portainyector estándar, en el portainyector
escalonado, la misma se une al cuerpo de soporte mediante una tabuladura de presión. Mediante
esta disposición es posible realizar, por regla general, unas longitudes de tubería de inyección
sumamente cortas, lo que tiene una influencia positiva sobre el nivel de presión de inyección
sumamente cortas, lo que tiene influencia positiva sobre el nivel de presión de inyección, debido a
lo reducido del volumen muerto.

Inyectores de orificios Aplicación

Los inyectores de orificios se emplean para motores que funcionan según el proceso de inyección
directa. La posición de montaje viene determinada generalmente por el diseño del motor. Los
agujeros de inyección dispuestos bajo diferentes ángulos tienen que estar orientados de forma
idónea para la cámara de combustión. Los inyectores de orificios se dividen en:
- Inyectores de taladro ciego.
- Inyectores de taladro en asiento.
Ademas los inyectores de orificios se distinguen por su tamaño constructivo entre:
- Tipo P con un diámetro de aguja de 4 mm (inyectores de taladro ciego y de taladro en asiento).
- Tipo S con un diámetro de aguja de 5 y 6 mm (inyectores de taladro ciego para motores grandes).
En los sistemas de inyección unidad de bomba-inyector (UIS) y Common Rail (CR), las toberas de
orificios están integradas en los inyectores. De esta forma asumen la función del portainyectores.
Estructura
Los agujeros de inyección se encuentran sobre la envoltura del casquete de inyector. La cantidad
de orificios y el diámetro de los mismos depende de:
- El caudal de inyección necesario
- La forma de la cámara de combustión.
- La turbulencia de aire (rotación) en al cámara de combustión.
Los inyectores deben de estar adaptados esmeradamente a las condiciones presentes en el motor:
El dimensionado de los inyectores es decisivo también para:
- La dosificación de la inyección (duración y caudal de inyección por cada grado de ángulo del
cigüeñal).
- La preparación del combustible (numero de chorros, forma y pulverización del chorro de
combustible).
- La distribución del combustible en la cámara de combustión.
- El estanqueizado contra la cámara de combustión.
El combustible que ocupa el volumen debajo del asiento de la aguja del inyector se evapora
después de la combustión, contribuye así de forma esencial a las emisiones de hidrocarburos (HC)
del motor. Por ello es importante mantener lo mas reducido posible este volumen (volumen residual
o contaminantes). Esto se consigue de la mejor manera con inyectores de taladro en asiento.

Inyector de taladro ciego

Los agujeros de inyección del inyector de taladro ciego están dispuestos en torno a un taladro
ciego.
Existen inyectores con taladro ciego cilíndrico y cónico en diferentes dimensiones.
El inyector con taladro ciego cilíndrico y casquete redondo: compuesto por una parte cilíndrica y
otra semiesférica, presenta una gran libertad de dimensionamiento respecto al numero de
agujeros, longitud de agujero y ángulo del cono del agujero de inyección. El casquete del inyector
tiene forma semiesférica y garantiza así, junto con la forma del taladro ciego, una longitud uniforme
de orificios.

El inyector con taladro ciego cilíndrico y casquete cónico: La forma del casquete cónico aumenta la
resistencia del casquete mediante un espesor de pared mayor entre el radio de garganta (9) y el
asiento del cuerpo del inyector (11).

El inyector con taladro ciego cónico y casquete cónico: presenta un volumen residual menor que el
inyector con taladro ciego cilíndrico. En cuanto al volumen de taladro ciego, se encuentra entre el
inyector del taladro en asiento y el inyector de taladro ciego con taladro ciego cilíndrico. Para
obtener un espesor de pared uniforme del casquete, el casquete esta ejecutado conicamente en
correspondencia con el taladro ciego.

Inyector de taladro en asiento

Para reducir al mínimo el volumen residual, y con el también la emisión de HC, el comienzo del
agujero de inyección se encuentra en el asiento del cuerpo del inyector y queda cubierto
ampliamente por la aguja cuando esta cerrado el inyector. No existe ninguna comunicación directa
entre el taladro ciego y la cámara de combustión. El volumen del taladro ciego se ha reducido
considerablemente en comparación con el inyector de taladro ciego. Los inyectores de taladro en
asiento presentan, respecto a los inyectores de taladro ciego, un limite de carga notablemente
inferior.
La forma del casquete es cónica por motivos de resistencia.
Mediante unas geometrias especiales de los agujeros de inyección, una guía doble de aguja o
unas geometrias mas complejas de las puntas del las agujas se puede mejorar aun mas la
distribución del chorro de inyección, y de este modo la formación de la mezcla.
En los inyectores de orificios el limite superior de la temperatura se sitúa en 300 ºC
(termorresistencia del material). Para aplicaciones especialmente difíciles se dispone de manguitos
termoprotectores, o para motores mayores incluso de manguitos de inyección refrigerados.
Inyectores y portainyectores

Inyectores de orificios
Funciones y tipos de inyectores
Los inyectores y los correspondientes portainyectores son componentes esenciales entre la bomba
de émbolos radiales y el motor diesel.
Sus funciones son:

 la inyección dosificada,
 la preparación del combustible,
 la formación del proceso de inyección,
 el estanqueizado contra la cámara de combustión.

Debido a los diferentes tipos de combustión y a la versatilidad de las cámaras donde se produce
ésta, la forma, dirección del chorro, «fuerza de penetración» y la pulverización del chorro de
combustible del inyector, así como la duración de inyección y el caudal de inyección por cada
grado del árbol de levas, deben adaptarse a las condiciones presentes.
Mediante la construcción de los portainyectores con dimensiones estandarizadas y grupos
constructivos, se consigue la flexibilidad necesaria con un mínimo de variantes de piezas
individuales.

Aplicación
Los inyectores de orificios se emplean para motores de inyección directa. Se dividen en
«inyectores de taladro ciego e inyectores de taladro en asiento.
Además, los inyectores de orificios se distinguen por su tamaño constructivo entre:

 Tipo P con un diámetro de aguja de 4 mm o bien

 Tipo S con un diámetro de aguja do 5 y 6 mm.

Construcción
Los agujeros de inyección se encuentran sobre la envoltura de un cono de chorro (fig. inferior). La
cantidad y diámetro de los agujeros dependen de:
  el caudal as inyección.
 la forma de la cámara de combustión y
 la turbulencia de aire (rotación) en la cámara de combustión.

Las aristas de entrada de los agujeros de inyección pueden estar redondeadas por mecanización
hidroerosiva (HE).
En aquellos lugares donde se producen grandes velocidades de flujo (entrada del agujero de
inyección), las partículas abrasivas (causantes del desgaste) contenidas en el fluido HE. se
encargan de la eliminación del material.
El redondeado HE puede aplicarse tanto para inyectores de taladro ciego, como también para
inyectores de taladro en asiento. El objetivo es:

 realizar previamente el desgaste de aristas que causan las partículas abrasivas del
combustible, y/o
 reducir las tolerancias de caudal.

Para emisiones bajas de hidrocarburos es especialmente importante mantener lo más reducido

posible el volumen ocupado por el combustible (volumen residual) por debajo de la arista de
asiento. Este se consigue con los inyectores de taladro en asiento.

Ejecuciones
Inyector de taladro ciego
Los agujeros de inyección del inyector de taladro ciego (fig. inferior) están dispuestos en e! taladro
ciego.
Con un casquete redondo, los agujeros de inyección se taladran, en función del dimensionamiento,
de forma mecánica o electroerosiva (eliminación eléctrica de partículas).
Los inyectores de taladro ciego con casquete cónico están taladrados generalmente de forma
electro-erosiva.
Los inyectores de taladro ciego se ofrecen con taladro ciego cilíndrico y cónico en diferentes
dimensiones:
El inyector de taladro ciego con taladro ciego cilíndrico y casquete redondo (a), compuesto con una
parte cilíndrica y otra semiesférica, presenta una gran libertad de dimensionamiento respecto al
número de agujeros, longitud de agujero y ángulo de eyección. El casquete del inyector tiene forma
semiesférica y garantiza así, junto con la forma del taladro ciego, una longitud de agujero uniforme.
El inyector de taladro ciego con taladro ciego cilíndrico y casquete cónico (b) se emplea
únicamente para longitudes de agujero de 0,6 mm. La forma de casquete cónica aumenta la
resistencia del casquete mediante un espesor de pared mayor entre el radio de la garganta y el
asiento del cuerpo de inyector.
El inyector de taladro ciego con taladro ciego cónico y casquete cónico (c) presenta un volumen
menor de taladro ciego que el inyector con taladro ciego cilíndrico. Con su volumen de taladro
ciego está entre el inyector de taladro en asiento y el inyector de taladro ciego con taladro ciego
cilíndrico. Con el fin de obtener un espesor de pared uniforme del casquete, éste está ejecutado
cónicamente en correspondencia con el taladro ciego.

Inyector de taladro en asiento

Para reducir al mínimo el volumen residual, y con él también la emisión de HC, el comienzo del
agujero de inyección se encuentra en el cono de asiento del cuerpo del inyector y queda cubierto
ampliamente por la aguja cuando está cerrado el inyector. No existe una comunicación directa
entre el taladro ciego y la cámara de combustión (figura inferior). El volumen del taladro ciego se ha
reducido considerablemente en comparación con el inyector de taladro ciego. Los Inyectores de
taladro en asiento presentan, respecto a los inyectores de taladro ciego, un límite de solicitación
destacadamente inferior y, por tanto, sólo pueden ser ejecutados en el tamaño "P" con una longitud
de agujero de 1 mm.
La forma del casquete es cónica por motivos de resistencia. Los agujeros de inyección están
taladrados generalmente en forma electroerosiva.
Portainyectores estándar
Tipos de portainyectores
Para la inyección en motores de inyección directa se emplean, en combinación con bombas
rotativas de inyección de émbolos radiales, portainyectores con inyectores de orificios.
Los portainyectores se distinguen entre:

 Portainyectores estándar (de un sólo muelle) con y sin sensor de movimiento de aguja, así
como
 Portainyectores de dos muelles con y sin sensor de movimiento de aguja.

Aplicación
Los portaínyectores descritos aquí presentan las siguientes características:

 Forma exterior cilíndrica con diámetros entre 17 y 21 mm,

 Muelle situado bajo (con lo cual, pequeña masa movida),
 Inyectores fijos en motores de inyección directa y
 Piezas componentes estandarizadas (muelles, perno de presión, tuerca de fijación del
inyector), con lo cual son posibles combinaciones.

Construcción
El conjunto portainyector se compone de inyector y portainyector.
El portainyector consta de los siguientes componentes (fig. inferior):

 Cuerpo soporte,
 Disco intermedio,
 Tuerca de fijación del inyector,
 Perno de presión,
 Muelle de compresión,
 Arandela de compensación y
 Pasadores de fijación.
El inyector (tobera) se fija con la tuerca de fijación del inyector centradamente en el cuerpo de
soporte. Al atornillar el cuerpo de soporte y la tuerca de fijación del inyector, el disco intermedio
presiona contra las superficies estanqueizantes del cuerpo de soporte y de inyector. El disco
intermedio sirve como tope de carrera de la aguja del inyector y centra con los pasadores de
fijación, el inyector respecto al cuerpo del portainyector.

En el cuerpo de soporte se encuentran:

 el perno de presión
 el muelle de compresión y
 la arandela de compensación.

El cuerpo de presión centra el muelle de compresión, asumiéndose la conducción del perno de

presión por parte de la espiga de presión de la aguja del inyector.
En el cuerpo de soporte el taladro de entrada del portainyector conduce, a través del disco
intermedio, hasta el taladro de entrada de cuerpo del inyector (tobera) y comunica así el inyector a
la tubería de impulsión de la bomba de inyección. En caso necesario es posible el montaje de una
varilla-filtro en el portainyector.

Funcionamiento
El muelle de compresión en el cuerpo de soporte presiona, a través del perno de presión, sobre la
aguja del inyector. La tensión previa de este muelle determina la presión de apertura del inyector.
La presión de apertura puede ajustarse mediante una arandela de compensación.
El recorrido del es conducido desde el taladro de entrada en el cuerpo de soporte, hacia el disco
intermedio y, desde allí, a través del cuerpo del inyector, hasta el asiento de la aguja del inyector.
En el proceso de inyección se levanta la aguja del inyector debido a la presión de inyección, y el
combustible es inyectado por los agujeros de inyección en la cámara de combustión. La inyección
ha concluido cuando la presión de inyección ha disminuido en tal medida que el muelle presiona
otra vez la aguja del inyector contra su asiento.
Portainyector de dos muelles
Aplicación
El portainyector de dos muelles es un perfeccionamiento del inyector estándar para la reducción de
los ruidos de combustión, especialmente al ralentí y en el margen de carga parcial.
Construcción
En el portainyector de dos muelles están dispuestos dos muelles uno tras otro.

Primero actúa sólo un muelle sobre la aguja del inyector y determina así la primera presión de
apertura. El segundo muelle se apoya sobre un manguito de tope que limita la carrera previa. Para
que el desplazamiento de la aguja de: inyector supere la carrera previa es necesario que el
manguito de tope sea levantado actuando entonces ambos muelles sobre la aguja del inyector (fig.
inferior).

Funcionamiento
En el proceso de inyección, la aguja del inyector abre primero sólo !a carrera previa. Llega así
únicamente una pequeña cantidad de combustible a la cámara de combustión. Si continua
aumentando la presión en el portainyecíor, se abre la aguja del inyector a carrera total y se inyecta
el caudal principal (fig. inferior). Este proceso de inyección de dos niveles conduce a una
«combustión más suave» con reducción de ruidos.
Portainyector con sensor de movimiento de aguja
Aplicación
El comienzo de inyección es una magnitud característica importante sobre el servicio óptimo de
motores diesel. Su evaluación permite p. ej. la variación del avance dependiente de la carga y del
régimen y/o la regulación del índice de recirculación de gases de escape.
Para ello se necesita un portainyector con sensor de movimiento de aguja (fig. inferior), que
entregue una señal al abrir la aguja del inyector.

Construcción
El perno de presión prolongado penetra en la bobina de corriente.
La profundidad de penetración (longitud de recubrimiento «X») determina la magnitud del flujo
magnético.
Funcionamiento
Un movimiento de la aguja del inyector induce, con la variación del flujo magnético en la bobina,
una tensión de señal dependiente de la velocidad y no proporcional a la carrera, que se procesa
directamente en un circuito de evaluación (fig. inferior).
La superación de una tensión umbral sirve al circuito de evaluación como señal del comienzo de
inyección.

Síntomas de mal funcionamiento

La comprobación de los inyectores se debe hacer cuando se detecte un funcionamiento deficiente
de los mismos. Los síntomas de mal funcionamiento de los inyectores son: la emisión de humos
negros por el escape, la falta de potencia del motor, calentamiento excesivo, aumento del consumo
de combustible y ruido de golpeteo del motor. Puede localizarse el inyector defectuoso haciendo la
prueba de desconectarle el conducto de llegada de combustible mientras el motor está en
funcionamiento. En estas condiciones se observa si el humo del escape ya no es negro, se cesa el
golpeteo, etc., en cuyo caso, el inyector que se ha desconectado es el defectuoso. Hay que tener
en cuenta que si desconectamos un inyector el motor tiene que caer de vueltas, esto demuestra,
que el inyector si que esta funcionando.
Verificación limpieza del inyector
Si sabemos que el inyector tiene algún tipo de problema en su funcionamiento, deberá procederse
al desmontaje del mismo para verificar el estado de sus componentes y realizar la oportuna
limpieza de los mismos, la cual se efectúa con varillas de latón con punta afilada y cepillas de
alambre, también de latón. Con estos útiles se limpian las superficies externas e internas de la
tobera y la aguja, para retirar las partículas de carbonilla depositadas en ellas, sin producir
ralladuras que posteriormente dificultarían el funcionamiento.
Las incrustaciones fuertes en lugares poco accesibles, como el taladro de la tobera, pueden
ablandarse sumergiendo está en agua mezclada con sosa cáustica y detergente. Posteriormente
debe ser limpiada y secada, para sumergirla a continuación en gasoleo hasta el momento del
montaje.

Comprobación
En lo que se refiere a la verificación de componentes, deberán inspeccionarse las caras de unión
del soporte de la tobera y del portainyector. Si existen ralladuras, corrosión o deformaciones,
deberán sustituirse. También se examinaran las superficies de acoplamiento de la aguja del
inyector y la tobera. Un tono azulado de estas superficies indica que han funcionado a
temperaturas excesivas, a las cuales, pueden producirse el destemplado del material, por cuya
causa deben ser sustituidas ambas piezas.
El asiento de la aguja debe presentar un buen acabado mate en las zonas de contacto, sin escalón
indicativo de desgaste excesivo. Si se encuentran ralladuras en estas zonas, deberán se
sustituidos estos componentes, teniendo en cuenta el ajuste entre la aguja y su tobera.
Se comprobará igualmente que la aguja se desliza fácilmente en el interior de la tobera, sin
agarrotamiento ni holguras. Colocada la tobera en posición vertical (figura inferior), la aguja debe
caer hasta el fondo del asiento por su propio peso. Apretándola ligeramente con la mano contra su
asiento, al invertir la posición de la tobera, la aguja debe mantenerse sobre su asiento, si ambos
están impregnados de gasoleo y, al golpearla ligeramente con los dedos, deberá caer libremente.
En caso de que esto no ocurra, deberá efectuarse nuevamente la limpieza y desincrustación y, si
esto no fuese suficiente, se sustituirá el conjunto.
En el portainyector deberá comprobarse la varilla de empuje, que no debe estar deformada ni
presentar señales de golpes o deformaciones, prestando especial atención a su estado de
desgaste. También debe comprobarse el estado del muelle y el dispositivo de reglaje.

Finalizadas las operaciones de verificación y limpieza del inyector, deberá comprobarse la

elevación de la aguja en su asiento, la cual esta limitada en el funcionamiento durante la inyección,
cuando el extremo superior de la aguja hace contacto con la superficie de acoplamiento del
portainyector. La elevación de la aguja debe estar comprendida dentro de ciertos limites, si se
quiere obtener una inyección eficaz y una duración razonable de la tobera, no será suficiente para
permitir el paso de toda la carga de combustible sin restricciones, lo cual provoca un descenso
considerable de la presión necesaria para que el combustible salga a través de los orificios de la
tobera, con lo cual, empeora la penetración y la pulverización en la cámara de combustión. Por lo
contrario, una elevación excesiva provoca un fuerte golpe de la aguja contra su asiento en el
momento de cierre, que acorta considerablemente la duración de la tobera.

Mediciones
La verificación de la elevación de la aguja se realiza como se muestra en la figura inferior, con la
ayuda de un reloj comparador son soporte. En una 1ª medida, se acopla el útil"adaptador" (zona
rayada) al extremo posterior de la aguja y se coloca el reloj comparador sobre él, de manera que
su palpador apoye contra el extremo de la aguja, efectuando la lectura en estas condiciones.
Después se introduce la aguja en la tobera, apoyando esta ultima contra el adaptador y el palpador
del reloj comparador contra el extremo de la aguja, realizando nuevamente la lectura. La diferencia
de estas dos medidas da como resultado el levantamiento de la aguja, que debe ser el estipulado
por el fabricante. En caso contrario deberá sustituirse el conjunto de aguja y tobera.

Pruebas
Si queremos comprobar el perfecto funcionamiento del inyector sin tener que desarmarlo, nos
bastara con desmontarlo del motor y utilizar uno de los comprobadores que hay para esta función.
La comprobación del funcionamiento consiste en determinar si el inicio de la inyección se produce
a la presión estipulada y la pulverización obtenida es correcta. Para realizar estas verificaciones se
dispone de un comprobador, en el que se sitúa el inyector en un acoplamiento adecuado,
conectando al mismo un tubería de alta presión que le hace llegar combustible desde una bomba
manual, a una determinada presión, indicada por un manómetro. La prueba del inyector se efectúa
en varias fases, que son las siguientes:

 Verificación de la pulverización
Montado el inyector sobre el comprobador de manera que vierta el chorro sobre la cámara,
o un recipiente, se accionara el la palanca de mando hasta conseguir la inyección de
 combustible en un chorro continuo. Accionando la palanca con una secuencia rápida, se
observara el chorro de combustible vertido y la dispersión del mismo, que debe formar un
cono incidiendo en la bandeja. Irregularidades en la forma o disposición del chorro implican
el desmontaje del inyector y la limpieza del mismo con las herramientas apropiadas,
cuidando de no rayar las superficies. Al tiempo que se realiza esta prueba, se analizara
también el ruido que se produce en la inyección, cuyas características dan idea del estado
del inyector.
Para que el inyector pulverice correctamente el combustible, es preciso que su aguja oscile
hacia atrás y hacia adelante a una frecuencia muy elevada en la fase de inyección. Esta
vibración emiten un ruido muy suave, que puede percibirse accionando la bomba con una
cadencia de uno o dos bombeos por segundo. Este zumbido desaparece cuando la
cadencia es más rápida, siendo sustituido por un silbido que puede percibirse a partir de
cuatro o seis bombeos por segundo. Hasta la aparición del silbido, la pulverización que se
obtiene está a veces incorrectamente repartida o deshilachada. Cuando la cadencia de
bombeo sea rápida, el chorro habrá de ser neto, finamente pulverizado y formado un cono
perfectamente centrado en el eje de simetría del inyector.

 Tarado de la presión
Accionando la palanca de mando de la bomba con una cadencia aproximada de 60
emboladas por minuto, se observará la lectura máxima alcanzada en el manómetro, que
corresponde a la presión de tarado del inyector, la cual debe ser la estipulada por el
fabricante. Si la presión de apertura es superior a la prescrita, es síntoma de que la aguja
del inyector esta "pegada", o a una obstrucción parcial de la tobera, o bien a una precarga
incorrecta del muelle de presión. Si la presión es inferior a la prescrita, lo cual suele
suceder cuando el inyector ha funcionado más de 50.000 km, ello suele ser debido a falta
de tensión del muelle de presión o rotura del mismo. En cualquier caso, deberá procederse
al desmontaje y limpieza del inyector y al tarado del mismo a la presión correcta. Esta
operación de tarado se realiza apretando o aflojando el tornillo de reglaje (3, de la figura
inferior) o interponiendo calces calibrados (arandelas) entre el muelle y la carcasa, según
los casos.
 Goteo
Accionando lentamente la palanca de mando de la bomba de mando de la bomba de
manera que la presión se mantenga por debajo de la de tarado y próxima a este valor, se
constatara que no existe goteo del inyector. Lo contrario indica un defecto de estanqueidad
que implica el desmontaje y limpieza del inyector, principalmente la superficie cónica de
asiento de la aguja.. Si con esta operación no se corrige el goteo, deberá sustituirse la
tobera.
 Fuga de retorno
Accionando la palanca de mando de la bomba del comprobador hasta obtener una presión
en el inyector de aproximadamente 10 bar por debajo de la de tarado, se cerrara la válvula
de paso de combustible de que esta provisto el comprobador. En estas condiciones, debe
observarse un descenso lento de la aguja del reloj comparador, que indica el nivel de fuga
de retorno. Generalmente se considera correcto un inyector, en cuando a nivel de fuga de
retorno, si la presión se mantiene por encima de 50 bar mas de seis segundos, partiendo
de una presión de 100 bar.
La fuga de retorno indica la cantidad de combustible que sale entre la varilla de la válvula
de aguja y el cuerpo de la tobera, hacia el retorno. Esta fuga debe existir en una cierta
proporción, para lubricar estos componentes. Si es pequeña, indica una escasa holgura
entre la aguja y la tobera. Si la fuga es excesiva, indica mayor holgura de la necesaria y
deberá sustituirse o repararse la tobera.