Diseñode Pavimentos–

D l~ E i O IPAVIMENTO~ (AA~BTO·tl)

AASHTO 93

D
i
Diseño de Pavimentos – AASHTO 93

PRÓLOGO DEL
IBCH

El presente Manual de Diseño de Pavimentos en Base al Método AASHT0 - 93, se

basa en la Tercera Edición del Manual de Diseño de Pavimentos, editado por la
Escuela de Caminos de Montaña de la Facultad de Ingeniería de la Universidad
Nacional de San Juan. Es una traducción original del libro:
”AASHTO Design Procedures For New Pavements”, editado por el instituto Nacional
de Carreteras de
Estados Unidos (NHI) realizada por el Ing. Oscar
V. Cordo.

El Instituto Boliviano del Cemento y el Hormigón tiene el permiso escrito del

NHI para publicar la traducción del libro, en el cual se han insertado las pantallas y
uso del software “DIPAV-IBCH”, que está íntegramente basado en la metodología de
diseño AASHTO.

Se ha procurado en todo momento consultar con la versión original en inglés del

citado curso a fin de mentener una fidelidad con los conceptos allí indicados. También
se reconocen los aportes del Ing. Cordo y del EICAM de Argentina en su acertada
traducción del libro que es la base para la presente publicacion.

Es importante detallar que algunos aspectos se han modificado para tener en

cuenta la experiencia boliviana en pavimentos rígidos y los últimos avances en
los temas de diseño expresados en la Guía AASHTO – 97, además de comentarios
de la ACPA (American Concrete Pavement Association).

Algunos de los gráficos y ábacos han sido re-dibujados por el IBCH incorporando
unidades métricas en el original para ofrecer mayor facilidad en el uso de unidades
métricas.

El software “DIPAV” cuenta con un manual de diseño complementario a la

presente publicación y documentos de recomendaciones constructivas para
pavimentos de hormigón y diseño geométrico de juntas, aspectos no cubiertos en
la presente publicación y que se sugiere consultar en el CD de “DIPAV”.

La Paz, Junio de
2006
ii
Diseño de Pavimentos – AASHTO 93

PRÓLOGO DE LA TERCERA
EDICIÓN

El objetivo de esta tercera edición del Manual AASHT0 '93 en castellano es adecuar
la metodología de diseño de pavimentos nuevos y refuerzos a la nueva versión del
programa DARWin, denominado DARWin
3.0, que fue adquirido el año pasado por la EICAM y ya utilizado en varios
proyectos de diseño de
pavimentos por dicho instituto de investigación. La novedad que presenta este
programa, que es compatible con Windows 95, es que permite trabajar con
unidades inglesas, como las versiones anteriores del DARWin, y unidades -
métricas. En el caso del empleo de este último sistema de unidades, el programa
trabaja con unidades del llamado Sistema Internacional o S.I, donde las fuerzas
son expresadas en kN, las presiones en kPa o Mpa y los módulos de reacción de
subrasante en kPa/mm. Dicho sistema de unidades no tiene aún mucha aplicación
entre los profesionales de nuestro medio, más acostumbrados a emplear el Sistema
Técnico, con fuerzas expresadas en Kg o tn y presiones en Kg/cm2 o tnlm-. El
traductor entiende que la presentación de este Manual, junto con aplicaciones del
programa DARWin 3.0 es una excelente oportunidad para que los profesionales
vayan familiarizándose con este sistema de medidas ya aceptado en los países
desarrollados, de donde provienen gran parte de sofís, máquinas de ensayo e
instrumentos de medida, que son de uso cotidiano en la vida profesional. Para
facilitar la comprensión de este sistema de medidas, se adjunta al final del
trabajo una tabla de conversión de unidades del sistema Inglés al Técnico y al
Internacional.

En la elaboración de esta tercera edición, se agregó a todos los gráficos

existentes, expresados en unidades inglesas, las correspondientes al Sistema
Internacional, como así el equivalente en Sistema Internacional de algunas fórmulas
empíricas que estaban expresadas en unidades inglesas. Los ejemplos de aplicación
fueron convertidos al Sistema Internacional. Donde, en las anteriores versiones del
Manual AASHT0 '93, aparecían figuras que eran representaciones en pantalla
resultantes de hacer correr el programa DARWin, fueron cambiadas por lasfiguras
correspondientes al DAR Win 3. 0., como el lector lo puede comprobar en los
capítulos 8, 9 y 18. Además se agrega al Anexo A-2 "Diseño de refuerzos según
criterio AASHT0 '93" figuras con las representaciones en pantalla de los ejemplos
presentados haciendo correr el DARWin 3. 0.
33
3
Diseño de Pavimentos – AASHTO 93

Otra modificación que surge como consecuencia de la aparición del Programa

DARWin 3. 0 es que para pavimentos flexibles, el número estructural SN deja de ser
un adimensional para tener dimensiones de longitud, que representan un
espesorficticio de pavimento. En el Sistema Inglés viene expresado en pulgadas
y conserva numéricamente el mismo valor adimensional que tenía antes, mientras
que en el Sistema Internacional viene expresado en mm. Los coeficientes
estructurales de capa a, mantienen numéricamente el mismo valor que antes,
pero en lugar de tener como unidad pu1g`, son ahora adimensionales, vale
decir que no cambian, cualquiera sea el sistema de unidades utilizado. Esta
modificación ha sido tenida en cuenta en la elaboración de esta Tercera Edición,
tanto en textos como e gráficos.

Ing. Oscar V.
Cordo

San Juan, Septiembre de

1998

44
4
Diseño de Pavimentos – AASHTO 93

INDICE

Prólogo del IBCH i

Prólogo de la Tercera Edición iii
INDICE i
Introducción y Desarrollo del Método de Diseño AASHTO - 93 1
v
1.1. Clasificación de Pavimentos 1
1.2. Desarrollo Histórico del Diseño de Pavimentos 2
1.2.1. Métodos previos a los ensayos de carreteras 2
[Link]. Métodos basados en la Mecánica de Suelos 2
[Link].1. Método del Índice de Grupo 2
[Link].2. Métodos edafológicos 2
[Link]. Métodos basados en la resistencia 3
[Link].1. Método del Valor Soporte California (CBR) 3
[Link].2. Método del Valor R de Hveem 3
[Link].3. Métodos basados en ensayos de carga - deformación 3
[Link].4. Métodos basados en ensayos triaxiales 3
1.2.2. Métodos de diseño basados en ensayos de carreteras 3
[Link]. Road Test de Bates 3
[Link]. Road Test de Maryland 4
[Link]. Road Test de la WASHO 4
[Link]. Road Test de la AASHO 4
[Link].1. Extensiones del Road Test de la AASHO 5
[Link].2. Objetivos del Road Test de la AASHO 6
[Link].3. Condiciones especificas para el Road Test de AASHO 7
[Link].4. Evolución de los procedimientos de diseño AASHTO 8
Conceptos de Desempeño de Pavimentos 13

2.1. Definición de desempeño del pavimento 13

2.2. Indicadores de comportamiento 13
2.2.1. Fallas visibles 13
[Link]. Fallas en pavimentos rígidos 14
[Link]. Fallas en pavimentos flexibles 16
2.2.2. Capacidad estructural 18
2.2.3. Fricción superficial 18

55
5
Diseño de Pavimentos – AASHTO 93

2.2.4. Rugosidad/Serviciabilidad 19
Caracterización del Tránsito 21

3.1. Introducción 21
3.2. Conversión de tránsito en ESALs 21
3.2.1. Factores equivalentes de carga 21
3.2.2. Factor de camión 40
3.2.3. Procedimiento simplificado 41
3.2.4. Procedimiento de cálculo riguroso 42
3.2.5. Factores equivalentes de carga para ahuellamiento 45
3.3. Análisis de tránsito 47
3.3.1. Volúmenes de tránsito 47
3.3.2. Volúmenes de camiones 47
3.3.3. Peso de camiones 48
[Link]. Estaciones permanentes de control de cargas 48
[Link]. Estaciones portátiles 49
[Link]. Pesaje en movimiento 49
[Link]. Componentes de un programa de monitoreo de tránsito 50
[Link]. Factor de distribución por dirección 50
[Link]. Factor de distribución por carril 50
[Link]. Factores que afectan la exactitud del cálculo de los ESALs 51
Características de la Subrasante 53

4.1. Introducción 53
4.2. Propiedades físicas de los suelos para subrasante 53
4.2.1. Propiedades iniciales de los suelos 53
4.2.2. Clasificación de suelos 54
4.2.3. Relación entre humedad y densidad 55
4.3. Ensayos de resistencia para suelos de subrasante 56
4.3.1. Valor Soporte California 56
4.3.2. Valor de resistencia R de Hveem 60
4.3.3. Módulo de reacción de subrasante o coeficiente de balasto 61
4.3.4. Ensayo de compresión triaxial 61
4.3.5. Ensayo de penetración dinámica con cono 62
4.3.6. Ensayo de módulo resiliente 63
[Link]. Datos a registrar 64
[Link].1. Cargas 64
[Link].2. Deformaciones 64
[Link]. Equipo para hacer el ensayo 65
[Link].1. Cámara triaxial 65
[Link].2. Dispositivo de carga repetitiva 65
[Link].3. Equipo de medida de cargas y deformaciones 65
[Link]. Cálculo de MR 67
[Link].1. Suelos finos (Materiales Tipo 2 según AASHTO T-294) 67
[Link].2. Materiales granulares (Materiales Tipo 1 según 68
AASHTO T-294)

5
5
Diseño de Pavimentos – AASHTO 93

[Link]. Influencia de las propiedades de los suelos 68

[Link]. El módulo resiliente en el diseño de pavimentos 69
[Link]. El módulo de reacción de subrasante en el diseño de 71
[Link].
pavimentosCorrelaciones entre distintas variables de resistencia y el 85
módulo resiliente
Materiales para pavimentos 87

5.1. Introducción 87
5.2. Hormigón de cemento Pórtland 87
5.2.1. Aditivos 87
5.2.2. Curado 88
5.2.3. Ensayos 89
[Link]. Resistencia a la compresión simple 90
[Link]. Resistencia a la tracción indirecta 90
[Link]. Módulo de rotura (resistencia a la flexión) 90
[Link]. Módulo de elasticidad 92
5.2.4. Modelos de fatiga 93
5.2.5. Durabilidad del hormigón 94
5.2.6. Propiedades expansivas y contractivas del hormigón 95
5.3. Concreto asfáltico 95
5.3.1. Cementos asfálticos 96
5.3.2. Ensayos sobre muestras de concreto asfáltico 97
[Link]. Ensayo Marshall 97
[Link]. Ensayo Hveem 97
[Link]. Módulo resiliente diametral 97
[Link]. Módulo dinámico de rigidez 99
[Link]. Resistencia a la tracción Indirecta 99
[Link]. Ahuellamiento 101
5.3.3. Características térmicas y de humedad 102
[Link]. Desprendimientos y peladuras 102
5.3.4. Coeficientes estructurales o de capa 102
5.4. Bases 103
5.4.1. Mezclas de agregados de suelos 103
[Link]. Resistencia 103
[Link]. Módulo resiliente 105
5.4.2. Bases tratadas con cemento 107
[Link]. Módulo elástico 108
5.4.3. Bases tratadas con asfalto 108
5.4.4. Coeficientes estructurales o de capa 109
5.4.5. Bases permeables 112
Conceptos de confiabilidad 114

6.1. Introducción 114

6.2. Conceptos básicos de variabilidad 114
6.2.1. Valor medio, rango, desvío estándar y coeficiente de variación 114
6.2.2. Muestra versus variación 115

6
6
Diseño de Pavimentos – AASHTO 93

6.2.3. Distribución de variación 115

6.3. Ejemplos de variabilidad 119
6.3.1. Variabilidad en el diseño 119
6.3.2. Variabilidad en la construcción 120
6.3.3. Variabilidad en el comportamiento 122
6.3.4. Cómo la variabilidad afecta la bondad de diseño 122
6.4. Concepto general de confiabilidad de diseño 123
6.4.1. Uso del concepto de confiabilidad 123
6.4.2. Definiciones de confiabilidad 123
6.4.3. Aplicación de la confiabilidad al diseño 126
6.4.4. Selección del nivel de confiabilidad 127
Drenaje 130

7.1. Introducción 13
7.2. Conceptos de drenaje de pavimentos 0
13
7.3. problemas de humedad en pavimentos 0
13
7.4. Fallas inducidas por la humedad 0
13
7.5. Fuentes de humedad en pavimentos 1
13
7.6. Principios básicos de un sistema de drenaje 1
13
7.6.1. Sistemas de drenaje subterráneo de caminos 2
13
[Link]. Drenes longitudinales 313
[Link]. Drenes transversales y horizontales 13
4
[Link]. Bases permeables 13
5
[Link]. Sistema de pozos 13
6
7.6.2. Material para drenaje 13
6
[Link]. Tubos colectores 713
[Link]. Materiales de filtro 13
7
[Link]. Filtros de transición 13
8
[Link]. Filtros de textiles 13
8
7.6.3. Consideraciones de drenaje en el diseño de pavimentos según AASHTO 14
9
[Link]. Tiempo de drenaje 014
[Link]. Ecuaciones del tiempo para drenar 14
1
[Link]. Método del caudal constante 14
1
7.6.4. Porcentaje de tiempo en que el pavimento está expuesto a niveles de a7
humedad próximos
saturación la
14
7.6.5. Ejemplo 8
14
7.7. FHWA Technical paper 90-01. Drenaje de pavimentos 8
15
7.7.1. Coeficientes de drenaje AASHTO 0
15
7.7.2. Análisis de drenaje 1
15
7.8. Efecto de subrasantes expansivas y congelantes en la pérdida de 1
15
serviciabilidad
7.8.1. Introducción 4
15
7.8.2. Subrasantes expansivas 4
15
7.8.3. Subrasantes congelantes 4
15
6
Diseño de pavimentos flexibles
161

vii
Diseño de Pavimentos – AASHTO 93

8.1. Introducción 161

8.2. Variables de entrada 162
8.2.1. Variables de tiempo 162
8.2.2. Tránsito 163
8.2.3. Confiabilidad 163
8.2.4. Subrasantes expansivas o sometidas a expansión por 163
congelación
8.2.5. Criterios de adopción de niveles de serviciabilidad 164
8.2.6. Propiedades de los materiales 164
8.2.7. Drenaje 164
8.3. Determinación de espesores 164
8.3.1. Estabilidad y factibilidad de construcción 167
8.3.2. Espesores mínimos en función del SN 167
8.3.3. Consideraciones de costo en la selección de espesores de capas 171
8.4. Consideraciones de pérdida de serviciabilidad por condiciones 171
ambientales
8.5. Análisis de sensibilidad 173
8.6. Limitaciones en el método de diseño AASHTO 177
8.7. Tendencias futuras en el diseño de pavimentos flexibles 178
8.8. Ejemplos 178
8.8.1. Diseñar un pavimento teniendo en cuenta estas características: 178
Diseño de pavimentos rígidos 186

9.1. Introducción 186

9.2. Variables de entrada 187
9.2.1. Variables de tiempo 187
9.2.2. Tránsito 188
9.2.3. Confiabilidad y desviación estándar 188
9.2.4. Subrasantes expansivas o sometidas a expansión por 188
congelación
9.2.5. Criterios de adopción de niveles de serviciabilidad 188
9.2.6. Módulo de reacción de la subrasante 189
9.2.7. Caracterización de los materiales que forman el pavimento 189
9.2.8. Drenaje 189
9.2.9. Transferencia de cargas 190
9.3. Cálculo de armaduras 191
9.3.1. Variables para cálculo de armaduras en pavimentos con juntas 191
[Link]. Longitud de losa 191
[Link]. Tensiones de trabajo 191
[Link]. Factor de fricción 191
9.3.2. Variables para cálculo de armaduras en pavimentos continuos 192
[Link]. Resistencia a la tracción del hormigón 192
[Link]. Retracción del hormigón 192
[Link]. Coeficiente de dilatación del hormigón 193
[Link]. Diámetro de barras 193
[Link]. Coeficiente de dilatación del acero 193
[Link]. Diferencia de temperatura de diseño 193
[Link]. Factor de fricción 194

888
8
Diseño de Pavimentos – AASHTO 93

9.4. Procedimiento para determinación del espesor de losa 194

9.4.1. Construcción por etapas 197
9.4.2. Consideraciones de pérdida de serviciabilidad por condiciones 197
ambientales
9.4.3. Diseño de armaduras 197
9.4.4. Armadura longitudinal para pavimento con juntas 197
9.4.5. Armaduras longitudinales para pavimentos continuos 198
9.4.6. Criterios limitantes 201
9.4.7. Diseño de armadura transversal 206
9.4.8. Cálculo de barras de unión 206
9.5. Diseño de juntas 210
9.5.1. Tipos de juntas 210
9.5.2. Espaciamiento entre juntas 210
9.5.3. Juntas oblicuas (enviajadas) 211
9.5.4. Espaciamiento entre juntas al azar 212
9.5.5. Transferencia de cargas en juntas 212
9.5.6. Formación de juntas y dimensiones del reservorio 215
[Link]. Profundidad inicial de la junta 215
[Link]. Determinación de las dimensiones para el reservorio de juntas 215
9.6. Análisis de sensibilidad para espesores de losa 216
9.7. Limitaciones en el método de diseño AASHTO 222
9.8. Tendencias futuras en el diseño de pavimentos rígidos 223
9.9. Ejemplos 224

9
9
Diseño de Pavimentos – AASHTO 93

CAPITULO 1

INTRODUCCIÓN Y DESARROLLO DEL MÉTODO DE DISEÑO

AASHTO - 93

1.1. CLASIFICACIÓN DE PAVIMENTOS

Los pavimentos pueden dividirse en rígidos y flexibles. Las cargas que transmiten a
la fundación son muy diferentes como se muestra a continuación:
HORMIGÓN ASFALTO

Área pequeña
Área grande
de distribución
de distribución
Presión de carga
de carga
pequeña en la
fundación del
pavimento Presión grande
en la fundación
del
pavimen
to

Figura 1.1. Esquema del comportamiento de pavimentos flexibles y

rígidos

En un pavimento rígido, debido a la rigidez de la losa de hormigón se produce una

buena distribución de las cargas de las ruedas de los vehículos, dando como
resultado tensiones muy bajas en la subrasante. En un pavimento flexible, el
concreto asfáltico, al tener menor rigidez, se deforma y transmite tensiones mayores
en la subrasante.

Debido a la rigidez y alto módulo de elasticidad del hormigón, los pavimentos rígidos
basan su capacidad portante en la losa de hormigón más que en la capacidad
de la subrasante. Los pavimentos rígidos pueden dividirse en tres tipos:
• Hormigón simple con
juntas.
• Hormigón armado con
juntas. y Desarrollo del Método de Diseño
Introducción AASHTO – 93
1
• Hormigón armado con refuerzo
Diseño de Pavimentos – AASHTO 93
continuo.
El pavimento de hormigón simple no contiene armadura en la losa y el
espaciamiento entre juntas es pequeño entre 2.50 a 5 metros. Las juntas pueden o
no tener dispositivos de transferencia de cargas.

Introducción y Desarrollo del Método de Diseño AASHTO – 93

2
Diseño de Pavimentos – AASHTO 93

Los pavimentos de hormigón armado con juntas tienen espaciamientos mayores entre
juntas entre 5 a 12 metros y llevan armadura distribuida en la losa a los efectos de
controlar y mantener cerradas las fisuras de contracción. Este tipo de pavimentos se
cubrirán con mayor detalle en el capítulo correspondiente.

Los pavimentos de hormigón armado continuo tienen armadura continua longitudinal

y no tienen juntas transversales, excepto juntas de construcción. La armadura
transversal es opcional en este caso. Estos pavimentos tienen más armadura que los
de hormigón armado con juntas y el objetivo de esta armadura es mantener un
espaciamiento adecuado entre fisuras y que éstas permanezcan cerradas.

Los pavimentos flexibles se caracterizan por ser sistemas multicapa con las capas de
mejor calidad cerca de la superficie donde las tensiones son mayores. La capa
superior es de concreto asfáltico. Un pavimento flexible trabaja distribuyendo
la carga hasta que llegue a un nivel aceptable para la subrasante. Por debajo
de la capa de concreto asfáltico se coloca una base que puede ser de piedra
partida, grava bien graduada o materiales estabilizados (con cemento, cal o asfalto).
Por debajo de esta base se coloca una capa de menor calidad denominada subbase.

1.2. DESARROLLO HISTÓRICO DEL DISEÑO DE

PAVIMENTOS

1.2.1. Métodos previos a los ensayos de

carreteras

Los primeros métodos de diseño de pavimentos se remontan a tiempos anteriores

a la década de 1920. En esa época, los diseños se hacían en base a la experiencia
y al sentido común del proyectista. En algunos casos los resultados eran buenos,
pero cuando se extrapolaban a zonas de diferente tipo de suelo, distinta
composición de tránsito y distinto clima, los resultados eran dudosos, y la
posibilidad de sobre dimensionar o sub dimensionar el pavimento eran muy grandes.

[Link]. Métodos basados en la Mecánica

de Suelos

Muchos de estos métodos estaban basados en principios geotécnicos. El concepto

era proteger la subrasante de tensiones excesivas colocando un espesor suficiente
de materiales por encima de ésta.

Introducción y Desarrollo del Método de Diseño AASHTO – 93

3
Diseño de Pavimentos – AASHTO 93

[Link].1. Método del Índice de

Grupo

Se basa en el concepto del Índice de Grupo. Propiedad de suelos que aumenta a

medida que disminuye su calidad, por lo tanto a subrasantes de alto Índice de Grupo
le corresponderán grandes espesores de pavimentos. Este método no era muy
sofisticado en cuanto a la selección de materiales o diseño de espesores y
únicamente tomaba en cuenta el número de vehículos pesados diarios.

[Link].2. Métodos
edafológicos

Están basados en la clasificación de la formación de suelos y el principio de que

suelos del mismo origen y con condiciones climáticas similares tendrán propiedades
ingenieriles similares. La filosofía de diseño era similar al método del índice de grupo.

Introducción y Desarrollo del Método de Diseño AASHTO – 93

4
Diseño de Pavimentos – AASHTO 93

[Link]. Métodos basados en la

resistencia

Estos métodos usan las propiedades de resistencia o de relaciones carga -

deformación de los suelos de subrasante como un indicador relativo de la calidad de
los materiales. Se detallan los siguientes:

[Link].1. Método del Valor Soporte

California (CBR)

Este método usa las características de carga - deformación de la subrasante, subbase

y base y en forma empírica los relaciona con los espesores totales del pavimento,
capa de rodadura, base y capas subyacentes. El CBR es la relación existente
entre una carga que produce una deformación de 0.1 pulg (2.5 mm) en el material
en cuestión y la carga que produce esa misma deformación en una muestra patrón
que es un material granular de excelente calidad que se asume como 100%.

[Link].2. Método del Valor R de

Hveem

Se basa en el ensayo del estabilómetro de Hveem que mide las presiones

horizontales desarrolladas en un material granular por efecto de la aplicación de
una carga vertical. A mayor resistencia a la presión vertical, mejor será la calidad
del material. El espesor de un paquete estructural es función del valor R de la
subrasante, a menor R, mayor espesor.

[Link].3. Métodos basados en ensayos de carga -

deformación

Este método de diseño supone que el comportamiento del pavimento es función de

las características de carga - deformaciones de la subrasante. Para medir esta
característica se usa el ensayo de placa o plato de carga en el cual la subrasante es
cargada a través de una serie de placas rígidas de 300 a 750 mm de diámetro y se
mide la deflexión de la placa. El espesor de diseño está basado en una correlación
entre la deflexión de la placa y el comportamiento del pavimento.

[Link].4. Métodos basados en ensayos

triaxiales

Se coloca la muestra de material dentro de una cámara triaxial, se le aplica una

presión de confinamiento que simula las condiciones imperantes en el cuerpo del
Introducción y Desarrollo del Método de Diseño AASHTO – 93
5
Diseño de Pavimentos – AASHTO 93

pavimento y se la carga verticalmente hasta la rotura. Estas tensiones de rotura se

relacionan con los espesores de pavimentos necesarios para proteger la subrasante y
de base para proteger la subbase.

1.2.2. Métodos de diseño basados en ensayos de

carreteras

[Link]. Road Test de

Bates

En los años 20 los ingenieros comenzaron a reconocer que las cargas de tránsito
y su distribución por ejes eran factores fundamentales en el diseño de pavimentos.
Así la División de Carreteras de Illinois realizó el Bates Experimental Road Test entre
1922 y 1923. Este ensayo fue realizado en una vía de 4 Km de largo cerca de
Springfleld, Illinois. La que fue dividida en distintos sectores y se usaron diferentes
materiales: ladrillos, concreto asfáltico y hormigón. Este ensayo corroboró la
suposición de que el diseño de pavimentos debe estar relacionado a las cargas por
eje.

Introducción y Desarrollo del Método de Diseño AASHTO – 93

6
Diseño de Pavimentos – AASHTO 93

[Link]. Road Test de

Maryland

Realizado en 1950 con 1.8 Km de longitud de un pavimento rígido existente cerca de

La Plata, Maryland. El ensayo consistía en estudiar una sección transversal de
espesor variable (9-7-9 pulg o 22.9-17.8-22.9 cm) con juntas de contracción cada
12.2 m y juntas de expansión cada 36.6 m. La losa se armó con malla de acero
y se usaron pasadores de 19 mm de diámetro en correspondencia con las
juntas transversales.

El objetivo de este ensayo fue determinar los efectos relativos de cuatro distintas
cargas por eje usando dos vehículos tipo. Las cargas eran de 80 KN (simple), 100
KN (simple), 142 KN (tándem) y 200 KN (tándem). Estas eran las cargas previstas
en la red vial. Los resultados de los ensayos fueron los siguientes:
• La fisuración y asentamiento de la losa en las juntas se incrementaba de
acuerdo a las cargas en este orden: 80 KN (simple), 142 KN (tándem), 100 KN
(simple), 200 KN (tándem).
• Cuando se presentaban subrasantes plásticas se observaba bombeo de finos,
pero esto no ocurría
cuando la subrasante era granular con muy pequeños porcentajes de limo y
arcilla.
• La equivalencia entre ejes tándem y ejes simples dependía de la ubicación
transversal de la carga.
• Las tensiones y deflexiones causadas por cargas actuando en las
esquinas y bordes estaban influenciadas por el alabeo térmico.
[Link]. Road Test de la
WASHO

Fue realizado entre 1953 y 1954 por la Western Association of State Highway
Officials (WASHO) en la ruta existente cerca de Malad, Idaho. Se hicieron dos pistas
de 580 m en tramo recto cada una, en las cuales había 5 secciones de ensayos de
92 m de largo separados por tramos en transición de 30 m. Las cargas por eje usadas
fueron: 80 KN (simple), 100 KN (simple), 142 KN (tándem) y 178 KN (tándem).
Los espesores de pavimentos oscilaban entre 152 y 559 mm (6 a 22 pulg). Las
conclusiones fueron:

• El daño en el pavimento se incrementaba en el siguiente orden: 80 KN (simple),

142 KN (tándem),
100y KN
Introducción (simple)
Desarrollo y 178
del Método KNAASHTO
de Diseño (tándem).
– 93
7
Diseño de Pavimentos – AASHTO 93

• El comportamiento del pavimento con 10 cm (4 pulg) de concreto asfáltico fue

muy superior a uno de igual espesor, pero con 5 cm (2 pulg) de concreto
asfáltico.
• De acuerdo a las fallas producidas al pavimento, un eje tándem con una
carga aproximadamente
1.5 veces mayor que la carga de un eje simple es equivalente a ese eje
simple. La equivalencia entre ejes simples y tándem en lo concerniente a
deformaciones esta alrededor de 1.8 veces.
[Link]. Road Test de la
AASHO

Fue el último de los grandes ensayos a escala natural de carreteras realizados en

EEUU. Se efectuó entre
1958 y 1960 cerca de Ottawa, Illinois. Se eligió esta zona por poseer características
de suelos uniformes, típicos de gran parte de EEUU y el clima es típico del Norte
de dicho país. Además los trabajos de construcción se incorporarían en la ruta
interestatal 80.

Este ensayo introdujo el concepto de serviciabilidad en el diseño de pavimentos. La

serviciabilidad es una medida de la capacidad del pavimento para brindar una
superficie lisa y suave al usuario. Este parámetro

Introducción y Desarrollo del Método de Diseño AASHTO – 93

8
Diseño de Pavimentos – AASHTO 93

varía entre 0 (pavimento intransitable) a 5 (pavimento perfecto). Durante los

dos años que duró el experimento, se registró la serviciabilidad de cada sección
de pavimento según la calificaban los conductores de camiones del ensayo cada
dos semanas. Así se registró el índice de serviciabilidad presente o actual, PSI
(present serviceability index) y se graficó en función del tiempo tal como muestra
la Figura 1.2 para pavimentos rígidos y flexibles. En base a datos de este
tipo se dedujeron las ecuaciones de diseño.

[Link].1. Extensiones del Road Test de

la AASHO

Fue el ensayo más completo realizado hasta el momento, pero adolecía de ciertos
defectos como ser: un solo tipo de condiciones ambientales, el mismo tipo de
subrasante y materiales para pavimentos del norte de Illinois. Como paso siguiente
se debería considerar diferentes condiciones y materiales. Los componentes del
proceso de diseño que requerían verificación local eran:
•
Clima
•
Subrasante
•
Tráfico
• Materiales de
Pavimentación
• Otras Características de
diseño
Se debían realizar estudios complementarios “satélite” en otras regiones de
EEUU, con diferentes materiales y condiciones ambientales, pero
lamentablemente nunca se llevaron a cabo, dejando al método de diseño AASHTO
con estas limitaciones:
•
Verificación
• Base de datos estadística
inadecuada
• Definiciones no reales
de falla
Una evaluación mayor del procedimiento de diseño se realizó en 1972. Los principios
básicos establecidos y validados en el AASHTO Road Test todavía sirven de base
Introducción y Desarrollo del Método de Diseño AASHTO – 93
9
Diseño de Pavimentos – AASHTO 93

para un notable número de procedimientos de diseño basados en el reempeño

actualmente en uso dentro y fuera de EEUU.

Introducción y Desarrollo del Método de Diseño AASHTO – 93

1
0
Diseño de Pavimentos – AASHTO 93

Figura 1.2. Registros de serviciabilidad típicos a partir del AASHO Road

Test (HRB 1962)

[Link].2. Objetivos del Road Test de

la AASHO Los objetivos eran:

1. Determinar la relación entre el número de repeticiones de cargas por eje de

diferente magnitud y configuración y el espesor necesario de pavimento
(rígido o flexible) que apoya en diferentes bases y subbases para una
subrasante de características conocidas.

2. Determinar los efectos significativos de vehículos de distinto peso

cuando se aplican solicitaciones de distinta frecuencia a los puentes. Los

Introducción y Desarrollo del Método de Diseño AASHTO – 93

1
1
Diseño de Pavimentos – AASHTO 93

puentes analizados eran vigas I de acero, de hormigón armado y de hormigón

pretensado.

Introducción y Desarrollo del Método de Diseño AASHTO – 93

1
2
Diseño de Pavimentos – AASHTO 93

3. Realizar estudios especiales sobre bermas pavimentadas, tipos de base,

fatiga del pavimento, dimensiones y presión de neumáticos y vehículos
militares pesados y correlacionar los resultados de estos estudios especiales
con los de la investigación básica.

4. Proveer registro de los esfuerzos y materiales requeridos para mantener cada

sección de ensayo en condiciones satisfactorias hasta que sea descontinuado
por el ensayo.

5. Desarrollar instrumentos, procedimientos de ensayos, datos, tablas,

gráficos y fórmulas que reflejen la capacidad de las distintas secciones
ensayadas y que serán muy valiosas en el diseño de futuras carreteras y en la
evaluación de la calidad de calzadas existentes.

[Link].3. Condiciones especificas para el Road Test de AASHO

Las condiciones climáticas de la zona son:

• Lluvia anual: 762 mm
• Diferencia entre precipitación y evaporación: 102 mm
• Indice de Thornthwaite: 30 - 1
• Profundidad de penetración del hielo: 762 mm
• Ciclos de congelación y deshielo: 12 por año a nivel de subbase
• Temperatura media en verano: 24 ºC
• Temperatura media en

invierno: -30 ºC Características de la

subrasante:

• Suelo tipo A-6

• CBR=2 a 4%
• Módulo de reacción k= 12 KPa/mm = 45 pci= 1.2 Kg/cm3 (medido en
primavera, luego del deshielo inicial)
• Profundidad de roca madre (bed rock)= 3.0 a 9.1 m de la superficie. Esta
varía desde arenisca en el extremo occidental de la zona a caliza esquistosa en
el extremo Este.

Introducción y Desarrollo del Método de Diseño AASHTO – 93

1
3
Diseño de Pavimentos – AASHTO 93

Figura 1.3 Pistas para el Road Test de AASHO

Introducción y Desarrollo del Método de Diseño AASHTO – 93

1
4
Diseño de Pavimentos – AASHTO 93

Se construyeron pistas entre 1956 y 1958. La construcción fue de excelente

calidad. Hay 6 pistas, 4 grandes y 2 pequeñas. Las grandes son las 3, 4, 5 y 6, y
las pequeñas la 1 y la 2. Cada pista tenía un tramo recto de cuatro carriles divididas
al centro con curvas de retorno en los extremos. Los tramos rectos tenían una
longitud de 2073 m para las pistas grandes (3 a 6), 1341 m para la 2 y 610 m para
la pista 1. La pista 1 fue sometida a cargas estáticas y efectos del clima y las pistas
2 a 6 fueron solicitadas con cargas dinámicas que van aumentando de una pista a
otra. En todas las pistas, los tramos rectos al Norte y las curvas de retorno al Este
eran de concreto asfáltico, mientras que los tramos rectos al Sur y las curvas de
retorno al Oeste eran de hormigón.

Las variables para este estudio eran: espesor de pavimento, magnitud de cargas y
efectos ambientales. Las secciones de pavimentos eran variables, con tramos de
transición entre ellas. La longitud mínima de sección era de 30 m.

La capa de concreto asfáltico usada consistía en una mezcla de piedra caliza

partida densa y bien graduada con un 5.4% de cemento asfáltico de grado de
penetración 85-100. El espesor de esta capa oscilaba entre 25 y 152 mm (1 a 6
pulg). Se usaron cuatro tipos de base: piedra partida caliza, grava bien graduada,
grava tratada con cemento y grava tratada con asfalto. El espesor de la base variaba
de 0 a 229 mm (0 a 9 pulg). El pavimento de hormigón estaba hecho con aire
intencionalmente incorporado y contenía 335 Kg de cemento por m3 de hormigón,
grava y arena natural.

La subbase del pavimento flexible y rígido era una mezcla densa de grava y arena
con un porcentaje apreciable de finos (PT N1200 = 6.5%). Los espesores variaban
de 0 a 406 mm (0 a 16 pulg) para los pavimentos flexibles y de 0 a 229 mm (0 a 9
pulg) para pavimentos rígidos.

El tránsito que circuló por estas pistas consistía en cargas de ejes simples que
variaban entre 9 y 133 KN (2 a 30 kips) y cargas de ejes tándem que variaban
entre 107 y 214 KN (24 a 48 kips). Se aplicaron
1.14x107 cargas por eje en cada sección, lo que daba un equivalente de 10 millones
de pasadas de ejes
de 80 KN (18 kips) en la pista más
cargada.

[Link].4. Evolución de los procedimientos de

diseño AASHTO
Introducción y Desarrollo del Método de Diseño AASHTO – 93
1
5
Diseño de Pavimentos – AASHTO 93

a) Pavimentos
flexibles

Los datos del AASHTO Road Test daban relaciones empíricas entre el espesor
del concreto asfáltico, magnitud de cargas, tipo de ejes, número de aplicaciones de
cargas y pérdida de serviciabilidad para un
pavimento en las condiciones de dicho ensayo. La ecuación que servía
de diseño era:
log W = log ρ G (1.1)
+
β

W=número de aplicaciones de carga para llegar a la serviciabilidad final.

G=una función, el logaritmo, de la relación de pérdida de serviciabilidad en el
tiempo t a la pérdida potencial a una serviciabilidad 1.5.
β=una función de diseño y variables de carga que tienen influencia en la forma
de la curva p - W
(p=serviciabilidad).

Introducción y Desarrollo del Método de Diseño AASHTO – 93

1
6
Diseño de Pavimentos – AASHTO 93

ρ=una función de diseño y variables de carga que denotan el número esperado de

aplicaciones de carga
para llegar a una serviciabilidad 1.5.
log ρ = 5.93 + 9.36 log(SN + 1)− 4.79 log (L1 + L 2 )+ 4.33 (1.2)
log L 2

β 0.081(L +1L ) 3.23

2 = 0.40 + (1.3)

(SN + 3.23
2
1)5.19 L

siendo:
SN = número estructural
L1 = carga en un eje simple o en eje tándem
L2 = código de ejes (1 para eje simple, 2 para eje tándem)
Se hicieron versiones provisorias de la guía AASHTO que fueron publicadas en
1972 y 1981, aunque en
1981 no hubo cambios en este rubro con respecto a 1972.

La ecuación de diseño de la guía AASHTO 72 era:

Gt 1
log =9.36 log(SN + 1)−0.20 + + + (1.4)
W18
0.372 (Si −3.0)
1094
0.40 +
FR
(SN +
1) 5.19
4.2 − p
G =log (1.5)
t t
4.2
−1.5

FR = factor
regional
Si = Valor soporte de la subrasante
(f(CBR))
En el año 1986 se presentaron muchas innovaciones. Aparece el concepto de
“Nivel de Confianza” o confiabilidad, que permite al proyectista diseñar un pavimento
con un nivel apropiado de riesgo. El factor de confiabilidad de diseño FR permite
tener en cuenta variaciones tanto en la predicción del tránsito como en el
comportamiento del pavimento.
Introducción y Desarrollo del Método de Diseño AASHTO – 93
1
7
Se introduce el módulo resiliente que reemplaza al CBR como dato de entrada. Esto
Diseño de Pavimentos – AASHTO 93

permite una mejor definición de las propiedades resistentes de los materiales.

Puede aplicarse también a materiales estabilizados.

Las condiciones de drenaje están tomadas en cuenta con los coeficientes de

drenaje mi. Estos son función de la calidad del drenaje y del porcentaje de tiempo
que la estructura estará sometida a niveles de humedad próximos a la saturación.
Este coeficiente se aplica a las capas no estabilizadas.

También se prevé el efecto de hinchamiento por subrasantes expansivas y el efecto

de hinchamiento por congelación.

La ecuación de diseño es
ahora:

Introducción y Desarrollo del Método de Diseño AASHTO – 93

1
8
Diseño de Pavimentos – AASHTO 93

log
∆PSI (1.6)
4.2 −1.5
R 0S +9.36 LOG(SN +1) −0.20 +
log W18 = Z +2.32
R log
M −8.07
1094
0.40 +
(SN + 1)5.19

dond
e:
W18 = número de aplicaciones de cargas
de 80 KN
ZR = abscisa correspondiente a un área igual a la confiabilidad R en la curva de
distribución normalizada
(Ver cap. 6, ap.
6.2.3)
So = desvío estándar de las
variables
∆PSI = pérdida de serviciabilidad prevista en
el diseño
MR = módulo resiliente de la
subrasante
Con motivo de la implementación del programa DARWin 3.0 aparece una nueva
modificación en el diseño de pavimentos flexibles al permitir dicho programa el
cálculo en unidades inglesas o métricas. La modificación aparece en el número
estructural, que deja de ser un adimensional para convertirse en un parámetro con
unidades de longitud, que representa un espesor ficticio del pavimento. En
unidades inglesas viene expresado en pulgadas y conserva el valor numérico
obtenido mediante la expresión 1.6. En el sistema métrico viene expresado en mm
y su valor es igual a SN (en pulgadas) multiplicado por
25.4. Este mismo esquema ha sido utilizado por el Instituto Boliviano del Cemento y
el Hormigón para implementar el software “DIPAV – IBCH”, el mismo que utiliza
unidades métricas, pero a manera de información despliega también el número
estructural en pulgadas.

b) Pavimentos
rígidos

Los datos del Road Test de la AASHO proporcionaron también relaciones empíricas
entre el espesor de la losa de hormigón, magnitud de las cargas, tipos de ejes,
número de aplicaciones de carga y pérdida de serviciabilidad para las condiciones
específicas (materiales y ambientales) de este ensayo.
Introducción y Desarrollo del Método de Diseño AASHTO – 93
10
10
 La ecuación de
Diseño de Pavimentos – AASHTO 93

diseño es:
log W = log ρ + (1.7)
G
β

donde:

log ρ = 5.85 + 7.35 log (D + 1) − 4.62 log (L1 + L 2 )+ (1.8)

3.28 log L 2

5.20
Siend (1.9)
β = 1.00 +
o
3.63(L 1 + L )
3.52
2
(D + 1)8.46 L 2

D = espesor de la losa, pulg

L1 = carga por eje simple o eje tándem, kips
L2 = código de ejes (1 para eje simple, 2 para eje tándem)

Introducción y Desarrollo del Método de Diseño AASHTO – 93

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11
Diseño de Pavimentos – AASHTO 93

La ecuación de diseño fue modificada en 1962 usando la ecuación de tensiones en

esquina de Spangler para tener en cuenta las propiedades de los materiales como
ser la resistencia a la flexión del hormigón F, el módulo elástico E y el valor soporte
de la subrasante k.

En 1972 se introdujo el factor de transferencia de cargas en juntas J, y se llega a

la ecuación de diseño de 1972:

G D 0.75 −1.132
S'
log W18 =7.35c log(D + 1) −0.06 + 1 +(4.22 −0.32p (1.10)
t ) log
1.624x10 7 215.63j D 0.75 −18.42
1+
(D + 1)8.4 Z 0.25
6

Z=E/
k
S’c es el módulo de rotura (resistencia a la flexión con carga en los
tercios centrales).
En 1981 se introdujo un factor de seguridad para bajar S’c. En 1986 aparecen
los conceptos de confiabilidad R, desviación estándar So, factor de confiabilidad
de diseño FR como en el caso de pavimentos flexibles. Las condiciones de
drenaje se tienen en cuenta con el coeficiente de drenaje Cd, que tiene en cuenta
la calidad del drenaje y el tiempo en que el pavimento está sometido a niveles de
humedad próximos a la saturación. Se pueden tener en cuenta subrasantes
expansivas o sometidas a congelamiento. Aparece también el factor de pérdida
de soporte LS que tiene en cuenta la pérdida potencial de soporte debido a erosión
de la subbase y/o al movimiento diferencial vertical del suelo. Este factor LS reduce
el valor efectivo de k.

Finalmente la ecuación de
diseño es:
∆PSI
(D −
+7.35 log(D +1)−0.06 +log [4.5
1.132) − 1.5] + (4.22 −0.32p ) log S'C C d (1.11)
log =Z 7

W S
0.75
18
R O t 0.
75 −18.42(k / E c )0.25)
1 + 215.63J(D
1.625x10
(D 8.4
+1)
6
Introducción y Desarrollo del Método de Diseño AASHTO – 93
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12
Diseño de Pavimentos – AASHTO 93
donde:
W18 = número de aplicaciones de carga de 80 KN
ZR = abscisa correspondiente a un área igual a la confiabilidad R en la curva de
distribución normalizada
(Ver cap. 6, ap. 6.2.3)
So = desviación estándar de las variables
D = espesor de la losa (pulg)
∆PSI = pérdida de serviciabilidad de diseño
S'c = módulo de rotura del
hormigón (psi) J = coeficiente de
transferencia de carga Cd =
coeficiente de drenaje
Ec = módulo de elasticidad del hormigón (psi)
K = módulo de reacción de subrasante (pci)
Con las nuevas modificaciones las variables vienen

expresadas en: D = espesor de la losa (mm)

Introducción y Desarrollo del Método de Diseño AASHTO – 93

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13
Diseño de Pavimentos – AASHTO 93

S'c = módulo de rotura del hormigón (kPa)

Ec = módulo de elasticidad del hormigón (kPa)
K = módulo de reacción de subrasante (kPa/mm)

Introducción y Desarrollo del Método de Diseño AASHTO – 93

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14
Diseño de Pavimentos – AASHTO 93

CAPITULO 2

CONCEPTOS DE DESEMPEÑO DE PAVIMENTOS

2.1. DEFINICIÓN DE DESEMPEÑO DEL

PAVIMENTO

La “perfomance” o desempeño de un pavimento puede definirse como la

capacidad estructural o funcional medible a lo largo de su período de diseño. El
público usuario le asigna valores subjetivos de acuerdo a su calidad de rodadura,
seguridad, aspecto y conveniencia.

La capacidad funcional
comprende:
• Calidad aceptable de
rodadura.
• Adecuada fricción
superficial.
• Geometría apropiada para la
seguridad vial.
• Apariencia
(Estética).
La capacidad estructural del pavimento implica soportar las cargas impuestas
por el tránsito y las condiciones ambientales.

La capacidad estructural y funcional están íntimamente relacionadas. En efecto, un

deterioro estructural de un pavimento se manifiesta por una disminución de su
capacidad funcional ya que hay un incremento en rugosidad, ruido y un riesgo para
los vehículos y ocupantes que lo transiten. No obstante hay otros tipos de fallas
estructurales que pueden progresar sin que los usuarios lo noten hasta etapas
muy avanzadas. También puede haber una pérdida de capacidad funcional sin que
esto implique pérdida de capacidad estructural (ej. pérdida de resistencia a la fricción
que se traduce en una vía resbaladiza).

2.2. INDICADORES DE
COMPORTAMIENTO

Conceptos de Desempeño de Pavimentos

13
13
Diseño de Pavimentos – AASHTO 93

Hay características del pavimento que pueden medirse cuantitativamente y

correlacionarse con las consideraciones subjetivas de los usuarios. Estas
características se llaman indicadores de comportamiento y son:
• Fallas
visibles
• Capacidad
estructural
• Fricción
superficial
•
Rugosidad/serviciabilidad
2.2.1. Fallas
visibles

Las fallas tienen lugar en los pavimentos como resultado de interacciones

complejas de diseño, construcción, materiales, tránsito, medio ambiente y
procedimientos de mantenimiento. Las fallas visibles deben ser cuantificadas de
acuerdo a estos parámetros:

Conceptos de Desempeño de Pavimentos

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14
Diseño de Pavimentos – AASHTO 93

•
Tipo
•
Severidad
•
Cantidad
Más adelante se descubrirán algunos tipos de fallas. De acuerdo a la severidad de
una falla, ésta puede ser de baja; media o alta severidad. La cantidad se mide de
distintas formas de acuerdo al tipo de falla:
• Magnitud promedio en longitud en todo el tramo a estudiar (por ejemplo
para desplazamientos verticales, ahuellamiento, etc).
• Cantidad total por longitud (para fisuras
transversales).
• Cantidad total por área (para fisuras
en bloque).
• Porcentaje de área afectado (para piel de
cocodrilo).
• Número de veces (para hinchamientos y
asentamientos).
[Link]. Fallas en pavimentos
rígidos

a) Levantamiento de
Losas

El levantamiento de losas no es un fenómeno muy común y tiene lugar en las

juntas o fisuras de un pavimento de hormigón cuando están sometidos a
altas temperaturas, infiltración de material incompresible dentro de las juntas y
fisuras, lo cual va reduciendo paulatinamente, a lo largo de varios años la capacidad
de las losas de expandirse, también influye, aunque en menor medida la presencia
de áridos reactivos que produzcan expansión en el hormigón. Debido a estas causas
se desarrollan grandes presiones en el hormigón, las que se liberan mediante la
rotura o levantamiento de los bordes de la losa hacia arriba en correspondencia con
una junta o fisura. Las losas de gran longitud son más susceptibles a este fenómeno
que las cortas.

En general este proceso tiene lugar cuando la temperatura del pavimento alcanza
su valor más alto en zonas cálidas.

Conceptos de Desempeño de Pavimentos

15
15
Diseño de Pavimentos – AASHTO 93

b) Fisuras de
esquina

Una fisura de esquina es aquella que intersecta una junta transversal y el

borde de calzada en un pavimento de hormigón simple. La distancia es menor de
1.8 m (6 pies) a ambos lados de la esquina de la losa. Esta fisura se extiende
verticalmente en todo el espesor de la losa. No debe ser confundida con el
descascaramiento de esquina, que es una fisura que forma un ángulo en el espesor
de la losa y está dentro de los 0.3 m (1 pie) de la esquina.

La causa de las fisuras de esquina son: cargas repetidas pesadas, pérdida de

soporte, transferencia de carga deficiente a lo largo de la junta, alabeo térmico y
por humedad, etc.

c) Fisuración en
“D”

La fisuración en “D” consiste en una serie de fisuras muy próximas en forma de media
luna (similar a una letra “D”, que aparecen en la superficie del pavimento en forma
adyacente y aproximadamente paralela a las juntas transversales y longitudinales
del pavimento y al borde libre. Estas fisuras pueden originarse por el congelamiento
y descongelamiento de agregados saturados en el hormigón, cuando estos son

Conceptos de Desempeño de Pavimentos

16
16
Diseño de Pavimentos – AASHTO 93

excesivamente porosos, es entonces un problema más bien de los agregados que

conforman el hormigón que del comportamiento mismo del pavimento. En general,
las fisuras en “D” son más severas en la parte inferior del pavimento que en la
superior, por lo que cuando éstas son visibles, el daño es notorio en la parte interna
del pavimento. Aparecen en primer lugar en correspondencia con juntas y
fisuras y progresan luego hacia el centro de la losa.

d) Desplazamientos verticales diferenciales

(escalonamiento)

Este fenómeno denominado en inglés “faulting” tiene lugar en correspondencia con

fisuras y juntas. Las causas son una pérdida de soporte en una de las losas que
desciende con respecto a la otra. La causa de esto es el bombeo de finos y el arrastre
de finos que migran en la parte inferior de una losa con respecto a la otra. Este
fenómeno es más probable cuando no existen mecanismos de transferencia de
cargas o los mismos son poco eficientes y la capa base es erosionable.

e) Daños en el sellado de
juntas

Ocurre este problema cuando penetran materiales incompresibles y/o agua dentro
de las juntas. Las fallas en el sellado pueden deberse a una durabilidad baja,
forma inadecuada del reservorio para el sellante, o las propiedades de este último.
Las fallas más comunes dentro de esta clase son:
• Extrusión del sellante de
la junta
• Sellante de baja
calidad
• Endurecimiento del sellante
(oxidación)
• Pérdida de adherencia entre el sellante y los bordes
del reservorio
• Ausencia de
sellante
• Fisuración del sellante (falla
cohesiva)
f) Fisura
longitudinal

Las fisuras longitudinales van, en general, paralelas a la línea central del

pavimento. Las
Conceptos de Desempeño causas son: construcción inadecuada de juntas longitudinales,
de Pavimentos
17
17
Diseño de Pavimentos – AASHTO 93

alabeo de la losa y movimientos de la subrasante por suelos expansivos o por

hinchamiento debido a congelamiento.

g) Bombeo de
Finos

El bombeo de finos de la base o subrasante se origina por movimiento vertical de

la losa en juntas y fisuras bajo las cargas pesadas, cuando existe agua en la capa
de apoyo, el impacto de la llanta provoca la eyección de materiales y agua a través
de juntas y fisuras. El bombeo resulta grave cuando la cantidad de material eyectado
deja partes importantes de la losa, especialmente en esquinas, sin soporte, esto
produce incrementos de tensiones, deformaciones y finalmente rotura de la losa.

h) Punzonamiento
(punchout)

Es la falla más importante en pavimentos de hormigón con armadura continua. El

punzonamiento tiene lugar cuando una sección de una losa de hormigón situada
entre dos fisuras de contracción muy próximas se rompe y desciende bajo la
acción de cargas repetidas. Esto ocurre, en general, en el borde

Conceptos de Desempeño de Pavimentos

18
18
Diseño de Pavimentos – AASHTO 93

externo del carril más transitado por los camiones. A veces se encuentran evidencias
de bombeo cerca de los sectores punzonados.

¡) Reactividad álcali -
árido

Los áridos denominados “reactivos”, contienen silicatos y carbonatos que pueden

reaccionar con los álcalis del cemento en presencia de humedad y causan
compuestos expansivos en el hormigón. Esta expansión provocará tensiones de
compresión en la losa y aparecerán en la superficie del pavimento fisuras muy
finas, con una separación muy pequeña, las que pueden ser longitudinales o en
forma de mapa. Luego, estas fisuras pueden conducir a un severo
descascaramiento. Estos problemas afectan a toda el área de la losa, pero el
descascaramiento comienza cerca de las juntas y fisuras y progresa hacia adentro.
Esta es una falla de la dosificación del hormigón, motivo por el cual se debe verificar
la potencial reactividad de los agregados. Una forma de mitigar esta reacción es el uso
de cementos puzolánicos.

j) Fisuras en forma de
mapa

Consisten en una red de fisuras poco profundas, finas, en forma errática que se
extienden sólo en la parte superior de la losa. Se las encuentra en hormigones
antiguos, en los cuales no se usaron aditivos incorporadores de aire en climas sujetos
a congelamiento. Los ciclos hielo – deshielo en un hormigón que no cuenta con aditivo
incorporador de aire, pueden con el tiempo originar un descascaramiento en la
superficie de la losa.

k) Desportilladuras en juntas y
fisuras

Es un proceso de daño gradual o rotura en los bordes de una junta o fisura. Las
causas pueden ser la infiltración de materiales incompresibles dentro de las juntas o
fisuras, falta de alineación y corrosión de pasadores o juntas mal diseñadas.

l) Fisuras transversales y
diagonales

Las fisuras transversales son aquellas que recorren el pavimento en forma más o
menos perpendicular a la línea central. Sus causas son la repetición de cargas,
tensiones por alabeo y por contracción por secado.
Conceptos de Desempeño de Pavimentos
19
19
Diseño de Pavimentos – AASHTO 93

Este fenómeno, que es una falla para pavimentos de hormigón simple, no lo es

para pavimentos de hormigón armado continuo y/o con juntas. Estas fisuras están
previstas en el diseño, la retracción del hormigón produce tensiones de tracción que
son contrarrestadas por la fricción entre losa y subbase y por la armadura prevista,
esta última mantiene unidas las fisuras y asegura una buena transferencia de cargas
a través de la trabazón de agregados. Las fisuras transversales se convierten en una
falla en estos casos cuando se rompe la armadura y se abren las fisuras con todos
los problemas inherentes a este fenómeno (entrada de agua, corrosión de
armaduras, pérdida de trabazón entre agregados, deterioro de fisuras).

[Link]. Fallas en pavimentos

flexibles

A continuación se describen las fallas más comunes en

pavimentos flexibles.

Conceptos de Desempeño de Pavimentos

20
20
Diseño de Pavimentos – AASHTO 93

a) Piel de
cocodrilo

Es la típica falla por fatiga del material, como su nombre lo indica está
formada por fisuras interconectadas y se considera una falla mayor. Este tipo de
deterioro comienza en la parte inferior de la capa de concreto asfáltico o de la
base estabilizada (si existe), donde las tensiones y deformaciones causadas por
las cargas de tránsito alcanzan sus mayores valores. Las fisuras se propagan a la
superficie en forma de fisuras longitudinales más o menos paralelas. Luego la rotura
evoluciona, se unen las fisuras y forman trozos de tamaño más o menos uniforme
con bordes agudos y quebrados en un aspecto que hace recordar a la piel de
cocodrilo. Las piezas tienen menos de 30 cm en el lado más largo. Tienen lugar en las
zonas más sometidas a repetición de cargas.

La piel de cocodrilo no ocurre en refuerzos de concreto asfáltico sobre pavimentos de

hormigón, a menos que las losas se hayan desintegrado o que se haya perdido la
adherencia entre ambos pavimentos, dado que en la parte inferior del refuerzo de
concreto asfáltico no se producen esfuerzos de tracción.

b)
Exudación

Es el desarrollo de una película de material bituminoso en la superficie del

pavimento que crea una superficie brillante y muy lisa. La causa es la excesiva
cantidad de asfalto de la mezcla o el bajo contenido de vacíos en la misma.
Ocurre cuando el asfalto llena los vacíos de la mezcla durante la época de calor y se
expande sobre la superficie del pavimento. En general, se lo puede considerar como
un problema de diseño de mezcla. Dado que este proceso no se revierte con tiempo
frío, se va acumulando cada vez más asfalto en la superficie.

c) Fisuras en
bloque

Consisten en fisuras interconectadas que forman una serie de grandes polígonos

con bordes agudos y quebrados. La causa es la rigidización y contracción del asfalto
o una subrasante que se vuelve inestable. Si no se corrige, este tipo de falla deriva
en piel de cocodrilo por la entrada de agua en la estructura y ablandamiento de la
subrasante.

Conceptos de Desempeño de Pavimentos

21
21
Diseño de Pavimentos – AASHTO 93

d) Fisuras
longitudinales

Son fisuras que van más o menos paralelas al eje de la calzada.

Sus causas son:
• Junta defectuosa de pavimento de un
carril a otro.
• Contracción del concreto asfáltico debido a bajas temperaturas o a
endurecimiento del asfalto.
• Reflexión de fisuras causadas por movimiento excesivo de juntas o fisuras
debajo del concreto asfáltico, incluyendo fisuras en el pavimento de hormigón
subyacente.
e) Desprendimientos y
peladuras

El desprendimiento consiste en la pérdida de agregados de la superficie del pavimento

y las peladuras en la pérdida de asfalto de la superficie, con los consiguientes
efectos en la calidad de rodadura y la seguridad. La causa de ambas fallas es un
endurecimiento del asfalto.

f)
Ahuellamient
o

Conceptos de Desempeño de Pavimentos

22
22
Diseño de Pavimentos – AASHTO 93

Es una depresión longitudinal de la superficie en correspondencia con la zona

transitada por las ruedas. En algunos casos puede ocurrir un levantamiento del
asfalto a ambos lados de la huella. Los ahuellamientos poco severos se notan
durante una lluvia donde estas hendiduras son ocupadas por el agua. En estados
más avanzados de desarrollo estas fallas afectan la base, subbase y eventualmente
la subrasante, debido a la consolidación o al movimiento lateral de los materiales por
las cargas de tránsito. Las causas del ahuellamiento pueden ser: movimiento
plástico de la mezcla en tiempo cálido, compactación inadecuada durante
la construcción o abrasión por las ruedas. Un ahuellamiento significativo
puede provocar mayores fallas estructurales e hidroplaneo de los vehículos.

g) Fisuras
transversales

Las fisuras transversales de pavimentos flexibles no provocadas por reflexión se

deben a la contracción del concreto asfáltico por bajas temperaturas o al
endurecimiento del asfalto. En general no están asociadas con cargas.

h) Fisuras
reflejadas

Tienen lugar en pavimentos de concreto asfáltico sobre pavimentos de hormigón con

juntas. La causa es el movimiento de la losa de hormigón debido a cambios de
temperatura y humedad. Generalmente no están asociadas con cargas de tránsito,
no obstante estas cargas pueden causar la rotura del concreto asfáltico cerca de la
fisura inicial, resultando fisuras más anchas y por último, desintegración.

2.2.2. Capacidad
estructural

El diseño estructural de un pavimento comienza con la previsión de los tipos y

volúmenes de vehículos que pasarán sobre éste durante su vida útil. Se eligen
los materiales que formarán el pavimento y finalmente se determinan los espesores
de cada una de las capas que forman el paquete estructural que soportará las cargas
previstas sin que se produzcan fallas. Se puede definir la capacidad estructural como
la capacidad del pavimento para soportar las cargas de tránsito durante el período de
vida útil.

Conceptos de Desempeño de Pavimentos

23
23
Diseño de Pavimentos – AASHTO 93

La capacidad estructural puede ser conocida mediante ensayos no destructivos

(NDT=non destructive tests). La ventaja de usar los NDT es que se pueden
determinar deficiencias estructurales aún antes de que las mismas sean visibles.

2.2.3. Fricción
superficial

La fricción superficial de un pavimento es la fuerza desarrollada en la interfase

rueda - pavimento que resiste el deslizamiento cuando se aplican las fuerzas de
frenado.

En los pavimentos secos hay, en general, buena fricción superficial, pero en los
mojados el agua actúa como lubricante y reduce el contacto entre rueda y
pavimento. Si la película de agua es gruesa y el vehículo circula a gran velocidad,
las ruedas pierden contacto con el pavimento, creando el peligroso fenómeno de
hidroplaneo.

Los tres factores que influyen en la fricción superficial son: microtextura,

macrotextura y pendiente transversal de calzada. La microtextura se refiere a la
rugosidad de las superficies de las partículas

Conceptos de Desempeño de Pavimentos

24
24
Diseño de Pavimentos – AASHTO 93

gruesas tomadas en forma individual de la superficie de rodamiento y del ligante de

esta superficie. La microtextura contribuye a la fricción por adhesión con las ruedas
del vehículo. La macrotextura se refiere a la textura global del pavimento, la cual
está controlada por el tipo y tamaño del agregado grueso en pavimentos flexibles
y por la terminación superficial en pavimentos rígidos. Una buena macrotextura
ayuda a mejorar la fricción superficial proveyendo canales de escape para el
agua superficial en la interfase rueda - pavimento. La pendiente transversal
contribuye a la fricción superficial facilitando la salida del agua hacia los bordes.
Por lo menos se recomienda una pendiente transversal del 1%, siendo más común
adoptar 2%.

2.2.4.
Rugosidad/Serviciabilidad

Mientras que las fallas, la condición estructural y la fricción superficial son

importantes indicadores ingenieriles de las condiciones de un pavimento, los
usuarios juzgan el estado de un pavimento en términos de calidad para circular
sobre ellos. La serviciabilidad se define como la capacidad del pavimento para
brindar un uso confortable y seguro a los usuarios. En el procedimiento de
diseño AASHTO, la serviciabilidad está calificada en términos de Clasificación de
Serviciabilidad Presente (PSR=Present Serviceability Rating). Para determinarla, un
grupo de individuos circula sobre el pavimento
y lo califica de 0 a 5. En la siguiente tabla están indicados los niveles
de serviciabilidad.
PS Condición
R
0- Muy
1
1- pobre
Pobr
2
2- e
Regul
3
3- ar
Buen
4
4- a
Muy
5 buena
En el Road Test de la AASHO se calificó cada pavimento con su PSR y este valor
se correlacionó con condiciones medibles del pavimento: varianza del perfil
(rugosidad), fisuras, parches y ahuellamiento (para pavimentos flexibles
solamente). Mediante un análisis por regresión se dedujeron ecuaciones para
determinar el Índice de Serviciabilidad Presente (PSI=Present Serviceability
Index), el cual es una estimación del PSR basada en rugosidad y fallas.

Para pavimentos flexibles la

expresión es:
Conceptos de Desempeño de Pavimentos
25
25
Diseño de Pavimentos – AASHTO 93

PSI = 5.03-1.91 log(1+SV)-1.38(RD)2 -0.01(C+P)0.5 (2.1)

dond
e:
SV = varianza del perfil sobre la sección en estudio, medida con el perfilómetro
CHLOE, x 10 (pulg/pie)2
RD = profundidad de ahuellamiento
medio, pulg
C = piel de cocodrilo, clase 2 y clase 3
(pies2/1000pies2 )
Clase 2 significa que todas las fisuras se han unido para formar la piel de
cocodrilo. Clase 3 se indica cuando algunos trozos del cuarteado resultante han
desaparecido
P = parches (pies2/
1000pies)
Para pavimentos rígidos se tiene la
ecuación:

Conceptos de Desempeño de Pavimentos

26
26
Diseño de Pavimentos – AASHTO 93

PSI = 5.41-1.78 log(1+SV)-0.09(C+P)0.5 (2.2)

C = fisuras clase 3 y 4, en
pies 2 /1000pies 2
Clase 3 se da cuando se tiene una fisura abierta o descascarada en superficie hasta
un ancho de 6.4 mm (0.25 pulg) o más en una distancia de una vez y media la
longitud de la fisura. Clase 4 se refiere a cada fisura sellada.
P = parches (pies2/
1000pies 2)
La varianza del perfil, que representa la rugosidad, es una medida estadística del
perfil del pavimento medido en las zonas transitadas por las ruedas:

SV =
Σy 2− 1 / n (2.3)
(Σy 2)
n
−1

dond
e:
y= diferencia en elevación entre dos puntos separados 1 pie (pulg/pie) o
1 metro (mm/m)
n= número de
medidas
La rugosidad está definida como las irregularidades en la superficie del pavimento
que afectan la calidad de la marcha, la seguridad e incrementan los costos de
mantenimiento del vehículo. El SV es el parámetro que gobierna el valor de PSI
para pavimentos rígidos y flexibles dado que es el factor que más tiene en cuenta el
usuario para juzgar la calidad del pavimento.

La tendencia actual es no usar más la varianza del perfil como una medida de la
rugosidad. Muchas reparticiones viales han convertido el valor de la varianza del
perfil en un índice de rugosidad. Se ha buscado correlacionar las medidas de
rugosidad hechas con distintos aparatos y así la International Road Roughness
Experiment (IRRE) convino con el Banco Mundial en evaluar diferentes aparatos de
medida de rugosidad para establecer correlaciones. Así aparece el International
Roughness Index, IRI, denominado en español “Índice de Rugosidad Internacional”,
que es una medida estándar de la rugosidad a la cual pueden compararse otras
medidas de regularidad superficial. Además se relacionó el IRI con el PSR a través
de la ecuación:
Conceptos de Desempeño de Pavimentos
20
20
Diseño de Pavimentos – AASHTO 93

PSR = 5 e -0.0041IRI (2.4)

dond
e:

IRI = Índice de Rugosidad Internacional, en

pulg/milla

Más recientemente han aparecido aparatos de medida de rugosidad que no

hacen contacto con la calzada. Estos están basados en el rayo láser, en sensores
infrarrojos y en sensores ultrasónicos que miden las elevaciones del perfil
electrónicamente y las comparan con un horizonte artificial.

Conceptos de Desempeño de Pavimentos

21
21
Diseño de Pavimentos – AASHTO 93

CAPITULO 3

CARACTERIZACIÓN DEL TRÁNSITO

3.1.
INTRODUCCIÓN

En el método AASHTO los pavimentos se proyectan para que resistan determinado

número de cargas durante su vida útil. El tránsito está compuesto por vehículos de
diferente peso y número de ejes, y a los efectos de cálculo, se los transforma en un
número equivalente de ejes tipo de 80 KN o 18 kips. Se los denominará de aquí en
adelante ESAL, que es la sigla en inglés de “Carga de Eje Equivalente Simple”
“Equivalent Single Axle Load".

La transformación del número equivalente de ejes de distinta naturaleza y peso en

ESALs es una tarea compleja. Es necesario fijar adecuadamente el concepto de
que el tipo de eje y su peso es más importante que el peso del vehículo en lo que
respecta al comportamiento del pavimento.

3.2. CONVERSIÓN DE TRÁNSITO EN

ESALS

Las diferentes cargas actuantes sobre un pavimento producen diferentes tensiones y

deformaciones en el mismo. Además, diferentes espesores de pavimentos y
diferentes materiales responden de diferente manera a una misma carga. Debido a
esta diferente respuesta en el pavimento, las fallas serán distintas según la intensidad
de la carga y las características del pavimento. Para tener en cuenta esta diferencia,
el tránsito es reducido a un número equivalente de ejes de una determinada carga
que producirán el mismo daño que toda la composición del tránsito. Esta carga tipo
según AASHO es de 80 KN o 18 kips. La conversión se hace a través de los factores
equivalentes de carga, denominados LEF por sus siglas en inglés ("Load Equivalent
Factor”) o Factor Equivalente de Carga.

3.2.1. Factores equivalentes de

carga

El concepto de convertir un tránsito mixto en un número de ESALs de 80 KN fue

desarrollado en el Road Test de la AASHO, en este ensayo se cargaron pavimentos
Caracterización del Tránsito
21
21
Diseño de Pavimentos – AASHTO 93

similares con diferentes configuraciones de ejes y cargas para analizar el daño

producido.

Así el factor equivalente de carga o LEF es un valor numérico que expresa la relación
entre la pérdida de serviciabilidad causada por una dada carga de un tipo de eje y la
producida por el eje estándar de 80 KN
en el mismo
eje.
No. de ESALs de 80 KN que producen una pérdida de
LEF = (3.1)
serviciabilidad
No. de ejes de x KN que producen la misma pérdida de
serviciabilidad

Por ejemplo, para producir una pérdida de serviciabilidad de 4.2 a 2.5 son
equivalentes:

Caracterización del Tránsito

22
22
Diseño de Pavimentos – AASHTO 93

100,000 ejes simples de 80 KN

14,347 ejes simples de 133 KN

LEF = 100,000 =
6.97
14,34
7

Dado que cada tipo de pavimento responde de manera diferente a una carga,
los LEFs cambian de acuerdo al tipo de pavimento. Por ejemplo, si el punto de falla
de un pavimento cambia, también lo hace el LEF. Es así que pavimentos rígidos y
flexibles tienen diferentes LEFs y que también cambie según el SN (pavimentos
flexibles) y según el espesor de losa (pavimentos rígidos), y que también cambien
según el nivel de serviciabilidad adoptado.

A continuación se reproducen las tablas del Apéndice “D” de la Guía de Diseño

AASHTO- 93, donde se indican LEFs para distintos tipos de ejes, distintos tipos
de pavimentos y distintas serviciabilidades finales.

Tabla 3.1. Factores equivalentes de carga para pavimentos flexibles, ejes

simples, pt = 2.0
Carga por eje SN pulg (mm)
(kips) (KN) 1.0 2.0 3.0 4.0 5.0 6.0
2 8. .0002
(25.4) .0002
(50.8) .0002
(76.2) .0002 (127.0)
(101.6) .0002 .0002
(152.4)
4 17.8
9 .00 .00 .002 0.002 .00 .00
6 26.7 .00
2 .01
3 .011 0.1 .00
2 .00
2
8 35.6 .03
9 .03
2 .036 .03
0 .03
9 .02
9
1 44.5 .07
0 .08
5 .090 .08
3 0.7
1 .07
9
1
0 53.4 .16
5 .17
5 .189 .18
5 .17
9 .16
6
1
2 62.3 .32
5 .33
7 .354 .35
3 .33
4 .33
8
1
4 71.2 .58
5 .59
8 .613 .61
0 .60
8 .59
1
1
6 80.0 1.0
9 1.0
8 1.00 1.0
2 1.0
3 1.0
6
2
8 89.0 1.6
0 1.5
0 1.56 1.5
0 1.5
0 1.5
0
2
0 97.9 2.4
1 2.4
9 2.35 2.3
5 2.3
7 2.4
9
2 106.8 3.7
9 3.6
4 3.43 3.3
1 3.4
5 3.5
1
2
4 115.7 5.3
1 5.2
2 4.88 4.6
3 4.7
0 4.9
1
2
6 124.6 7.5
6 7.3
1 6.78 6.4
8 6.5
7 6.8
6
3
8 133.5 10.
4 10.
1 9. 8.
2 8.
2 9.
3
3
0 142.4 14.
4 13.
0 12.4
2 11.
6 11.
7 12.
2
3
2 151.3 18.
0 17.
5 16.3 15.
5 14.
5 15.
1
3
4 160.0 24.
5 23.
9 21.2 19.
0 19.
9 19.
6
3
6 169.1 31.
2 29.
3 27.1 24.
3 24.
0 25.
9
4
8 178.0 39.
1 38.
9 34.3 30.
6 30.
0 31.
1
4
0 186.9 49.
6 47.
0 43.0 38.
9 37.
0 38.
2
4
2 195.8 61.
7 59.
7 53.4 47.
6 45.
2 47.
5
4 del 204.7
Caracterización Tránsito 76.
8 73.
3 65.6 58.
6 55.
7 57.
1 23
6 1 0 3 7 0 23
Diseño de Pavimentos – AASHTO 93

4 213.6 92. 89. 80.0 70. 67. 68.

5
8 222.5 11
9 10
1 9 8
9 8
3 8
6
0 3 8 7 6 1 2

Caracterización del Tránsito

24
24
Diseño de Pavimentos – AASHTO 93

Tabla 3.2. Factores equivalentes de carga para pavimentos flexibles, ejes

tándem, p t = 2.0
Carga por eje SN pulg (mm)
(kips (KN) 1.0 2.0 3.0 4.0 5.0 6.0
)2 8.9 (25.4)
.0000 .0000
(50.8) .0000
(76.2) .0000 (127.0)
(101.6) .0000 .0000
(152.4)
4 17.8 .0003 .0003 .0003 .0002 .0002 .0002
6 26.7 .00 .00 .001 .001 .00 .00
8 35.6 .00
1 .00
1 .003 .003 .00
1 .00
1
1 44.5 .00
3 .00
3 .008 .007 .00
3 .00
2
1
0 53.4 .01
7 .01
8 .016 .014 .01
6 .01
6
1
2 62.3 .02
3 .02
6 .029 .026 .02
3 .02
2
1
4 71.2 .04
4 .04
9 .050 .046 .04
4 .04
3
1
6 80.0 .06
1 .07
8 .081 .075 .06
2 .06
0
2
8 89.0 .10
6 .11
7 .124 .117 .10
9 .10
6
2
0 97.9 .15
3 .17
7 .183 .174 .16
9 .15
5
2 106. .22
6 .24
1 .260 .252 .23
4 .23
8
2
4 115.
8 .32
7 .34
4 .360 .353 .33
9 .32
1
2
6 124.
7 .44
2 .46
0 .487 .481 .46
8 .45
9
3
8 133.
6 .60
7 .62
5 .646 .643 .62
6 .61
5
3
0 142.
5 .81
7 .82
3 .843 .842 .82
7 .81
7
3
2 151.
4 1.0
0 1.0
3 1.08 1.08 1.0
9 1.0
9
3
4 160.
3 1.3
6 1.3
7 1.38 1.38 1.3
8 1.3
7
3
6 169.
0 1.7
8 1.7
8 1.73 1.72 1.7
8 1.7
8
4
8 178.
1 2.2
6 2.1
5 2.15 2.13 2.1
3 2.1
4
4
0 186.
0 2.7
2 2.7
9 2.64 2.62 2.6
6 2.7
8
4
2 195.
9 3.4
7 3.3
3 3.23 3.18 3.2
6 3.3
0
4 204.
8 4.2
2 4.1
6 3.92 3.83 3.9
4 4.0
1
4
6 213.
7 5.1
0 4.9
1 4.72 4.58 4.6
1 4.8
2
5
8 222.
6 6.1
0 5.9
8 5.64 5.44 5.5
8 5.7
3
5
0 231.
5 7.3
5 7.1
9 6.71 6.43 6.5
6 6.8
7
5
2 240.
4 8.7
7 8.5
6 7.93 7.55 7.6
6 8.0
3
5
4 249.
3 10.
7 10.
1 9. 8. 9.
9 9.
3
5
6 258.
2 12.
4 11.
1 10.9
3 10.3
8 10.
0 10.
4
6
8 267.
1 14.
2 13.
8 12.7 11.9 12.
4 12.
9
6
0 275.
0 16.
3 16.
8 14,7 13.7 13.
0 14.
6
6
2 284.
9 19.
6 18.
0 17,0 15.8 15.
8 16.
5
6
4 293.
7 22.
3 21.
6 19.6 18.0 18.
8 18.
6
6 302.
6 25.
2 24.
4 22.4 20.6 20.
0 21.
9
7
8 311.
5 29.
5 28.
6 25.6 23.4 23.
5 24.
5
7
0 320.
4 33.
2 32.
1 29.1 26.5 26.
2 27.
3
7
2 329.
3 37.
3 36.
0 33.0 30.0 29.
2 30.
4
7
4 338.
2 42.
8 41,
4 37.3 33.8 33.
4 34.
8
7
6 347.
1 48.
8 46.
2 42.0. 38.0 37.
1 38.
5
8 355.
0 54.
4 52.
5 47.2 42.5 41.
0 43.
6
8
0 364.
9 61.
4 58.
3 52.9 47.6 46.
3 47.
0
8
2 373.
8 68.
1 65.
7 59.2 53.0 51.
0 53.
8
8
4 382.
7 76.
4 73.
7 66.0 59.0 56.
2 58.
0
8
6 391.
6 85.
3 81.
3 73.4 65.5 62.
8 64.
6
9
8 400.
5 94.
0 90.
6 81.5 72.6 69.
8 71.
7
0 del
Caracterización 4
Tránsito 4 6 4 3 25
25
Diseño de Pavimentos – AASHTO 93

Tabla 3.3. Factores equivalentes de carga para pavimentos flexibles, ejes

trídem, pt = 2.0
Carga por eje SN pulg (mm)
(kips (KN) 1.0 2.0 3.0 4.0 5.0 6.0
)2 8.9 (25.4)
.0000 .0000
(50.8) .0000
(76.2) .0000 (127.0)
(101.6) .0000 (152.4)
.0000
4 17.8 .0001 .0001 .0001 .0001 .0001 .0001
6 26.7 .0004 .0004 .0003 .0003 .0003 .0003
8 35.6 .0009 .0010 .0009 .0008 .0007 .0007
1 44.5 .00 .00 .002 .00 .00 .00
1
0 53.4 .00
2 .00
2 .004 .00
2 .00
2 .00
1
1
2 62.3 .00
4 .00
4 .007 .00
3 .00
3 .00
3
1
4 71.2 .01
6 .01
7 .012 .01
6 .00
6 .00
5
1
6 80.0 .01
0 .01
2 .019 .01
0 .01
9 .01
9
2
8 89.0 .02
6 .02
9 .029 .02
7 .02
5 .02
5
2
0 97.9 .03
4 .04
9 .042 .03
6 .03
4 .03
3
2 106. .04
4 .05
2 .060 .05
8 .05
5 .04
4
2
4 115.
8 .06
9 .08
8 .083 .07
5 .07
1 .06
8
2
6 124.
7 .09
8 .10
0 .113 .10
7 .09
1 .09
8
3
8 133.
6 .12
3 .14
7 .149 .14
5 .13
8 .12
4
3
0 142.
5 .16
5 .18
0 .194 .18
0 .17
1 .16
6
3
2 151.
4 .21
4 .23
2 .248 .23
4 .22
3 .21
7
3
4 160.
3 .27
3 .29
3 .313 .30
8 .28
5 .27
7
3
6 169.
0 .34
3 .36
4 .390 .38
3 .36
8 .35
9
4
8 178.
1 .43
6 .45
8 .481 .47
1 .45
4 .44
3
4
0 186.
0 .53
4 .56
6 .587 .58
3 .56
4 .54
3
4
2 195.
9 .66
8 .68
0 .710 .70
0 .68
1 .67
8
4 204.
8 .80
2 .82
2 .852 .84
5 .83
6 .81
3
4
6 213.
7 .97
7 .99
5 1.015 1.014
9 .99
1 .98
8
s
8 222.
6 1.1
6 1.1
2 1.20 1.2 1.1
9 1.1
7
5
o 231.
5 1.4
7 1.4
8 1.42 1.4
0 1.4
9 1.4
8
5
2 240.
4 1.6
0 1.6
0 1.66 1.6
2 1.6
1 1.6
0
5
4 249.
3 1.9
6 1.9
6 1.93 1.9
6 1.9
6 1.9
6
5
6 258.
2 2.2
5 2.2
5 2.24 2.2
3 2.2
4 2.2
4
6
8 267.
1 2.6
9 2.6
7 2.59 2.5
3 2.6
5 2.6
7
6
0 275.
0 3.1
7 3.0
4 2.98 2.9
7 2.9
0 3.0
3
6
2 284.
9 3.5
0 3.5
6 3.41 3.3
5 3.4
9 3.4
4
6
4 293.
7 4.1
9 4.0
3 3.89 3.8
7 3.
2 3.9
9
6 302.
6 4.7
3 4.6
5 4.43 4.3
3 4.4
9 4.5
9
7
8 311.
5 5.4
3 5.2
3 5.03 4.9
4 5.0
2 5.1
4
7
0 320.
4 6.1
0 6.0
8 5.68 5.5
0 5.6
0 5.8
5
7
2 329.
3 6.9
5 6.7
0 6.41 6.2
2 6.3
3 6.5
2
7
4 338.
2 7.8
7 7.6
9 7.21 6.9
0 7.0
3 7.3
6
7
6 347.
1 8.8
8 8.6
7 8.09 7.7
4 7.9
8 8.2
6
8 355.
0 9.9
8 9.6
3 9.05 8.6
5 8.7
0 9.1
3
8
0 364.
9 11.
8 10.
9 10.1 9.6
3 9.8
9 10.
8
8
2 373.
8 12.
2 12.
8 11.2 10.
0 10.
0 11.
2
8
4 382.
7 13.
5 13.
1 12.5 11.
6 11.
8 12.
3
8
6 391.
6 15.
9 15.
5 13.8 13.
8 13.
9 13.
5
9
8 400.
5 17.
5 16.
5 15.3 14.
0 14.
2 15.
8
0 del
Caracterización 4
Tránsito 2 6 3 5 2
26
26
Diseño de Pavimentos – AASHTO 93

Tabla 3.4. Factores equivalentes de carga para pavimentos flexibles, ejes

simples, pt = 2.5
Carga por eje SN pulg (mm)
(kips) (KN) 1.0 2.0 3.0 4.0 5.0 6.0(152.
2 8. .0004
(25.4) .0004
(50.8) .0004
(76.2) .0004 (127.0)
(101.6) .0004 4).0004
4 17.8
9 .00 .00 .004 .00 .00 .002
6 26.7 .01
3 .01
4 .017 .01
3 .0
2 .009
8 35.6 .03
1 .04
7 .051 .04
3 .03
1 .031
1 44.5 .07
2 .10
7 .118 .10
1 .08
4 .080
1
0 53.4 .16
8 .19
2 .229 .21
2 .18
8 .176
1
2 62.3 .32
8 .35
8 .399 .38
3 .36
9 .342
1
4 71.2 .59
8 .61
8 .646 .64
8 .62
0 .606
1
6 80.0 1.0
1 1.0
3 1.00 1.0
5 1.0
3 1.00
2
8 89.0 1.6
0 1.5
0 1.49 1.4
0 1.5
0 1.55
2
0 97.9 2.4
1 2.3
7 2.17 2.0
7 2.1
1 2.30
2 106.8 3.6
8 3.4
8 3.09 2.8
9 3.0
8 3.27
2
4 115.7 5.3
9 4.9
9 4.31 3.9
9 4.0
3 4.48
2
6 124.6 7.4
3 6.9
9 5.90 5.2
1 5,3
9 5.98
3
8 133.5 10.
9 9.
8 7. 6.
1 7.
9 7.
3
0 142.4 13.
3 12.
5 10.5
9 8.
8 8.
0 10.0
8
3
2 151.3 18.
9 16.
8 13.7 11.
8 11.
9 12.5
3
4 160.0 24.
4 22.
9 17.7 14.
3 13.
2 15.5
3
6 169.1 30.
0 28.
0 22.6 18.
4 17.
9 1
4
8 178.0 39.
9 35.
3 28.5 22.
1 21.
2 23.0
9
4
0 186.9 49.
3 45.
9 35.6 27.
5 25.
1 27.7
4
2 195.8 61.
3 55.
0 44.0 34.
8 31.
6 33.1
4 204.7 75.
3 68.
9 54.0 41.
0 37.
0 39.3
4
6 213.6 92.
5 83.
8 65.7 50.
4 44.
2 46.5
5
8 222.5 11
2 10
9 7 6
1 5 5
0 2 2 9 0 3 5

Caracterización del Tránsito

27
27
Diseño de Pavimentos – AASHTO 93

Tabla 3.5. Factores equivalentes de carga para pavimentos flexibles, ejes

tándem, p t = 2.5
Carga por eje SN pulg (mm)
(kips) (KN) 1.0 2.0 3.0 4.0 5.0 6.0(152.
2 8. .0001
(25.4) .0001
(50.8) .0001
(76.2) .0000 (127.0)
(101.6) .0000 4).0000
4 17.8
9 .0005 .0005 .0004 .0003 .0003 .0002
6 26.7 .00 .00 .002 .00 .00 .00
8 35.6 .00
2 .00
2 .005 .00
1 .00
1 .00
1
L 44.5 .00
4 .01
6 .011 .00
4 .00
3 .00
3
1
o 53.4 .01
8 .02
3 .023 .01
9 .01
7 .01
6
1
2 62.3 .02
5 .04
4 .042 .03
8 .02
4 .02
3
1
4 71.2 .04
6 .06
1 .0 .05
3 .04
7 .04
4
1
6 80.0 .07
4 .09
5 .109
7 .09
7 .07
7 .07
3
2
8 89.0 .10
0 .14
7 .162 .14
2 .12
7 .11
0
2
0 97.9 .16
7 .19
1 .229 .20
1 .18
1 .16
0
2 106.8 .23
0 .27
8 .315 .29
7 .26
0 .24
6
2
4 115.7 .32
1 .37
3 .420 .40
2 .36
0 .34
2
2
6 124.6 .45
7 .49
0 .548 .53
1 .49
4 .47
2
3
8 133.5 .61
1 .64
3 .703 .69
4 .65
5 .63
0
3
0 142.4 .81
1 .84
8 .889 .88
5 .85
8 .83
3
3
2 151.3 1.0
3 1.0
3 1.11 1.1
7 1.0
7 1.0
4
3
4 160.0 1.3
6 1.3
8 1.38 1.3
1 1.3
9 1.3
8
3
6 169.1 1.7
8 1.7
8 1.69 1.6
8 1.7
8 1.7
8
4
8 178.0 2.2
5 2.1
3 2.06 2.0
8 2.0
0 2.1
3
4
0 186.9 2.7
1 2.6
6 2.49 2.4
3 2.5
8 2.6
4
4
2 195.8 3.4
6 3.2
7 2.99 2.8
3 3.0
1 3.1
1
4 204.7 4.1
1 3.9
7 3.58 3.4
8 3.5
0 3.7
6
4
6 213.6 5.0
8 4.8
8 4.25 3.9
0 4.1
5 4.4
9
S
8 222.5 6.1
8 5.7
0 5.03 4.6
8 4.8
7 5.2
9
5
o 231.4 7.3
2 6.8
6 5.93 5.3
4 5.6
6 6.1
8
5
2 240.3 8.7
3 8.1
7 6.95 6.2
8 6.4
3 7.1
7
5
4 249.2 10.
2 9.
4 8. 7.
2 7.
7 8.
5
5
6 258.1 12.
3 11.
6 9.
1 8.
2 8.
4 9.
2
6
8 267.0 14.
1 13.
3 10.9
4 9.
2 9.
4 10.
4
6
0 275.9 16.
2 15.
1 12.6 10.
4 10.
6 12.
7
6
2 284.7 19.
5 17.
3 14.5 12.
7 12.
8 13.
1
6
4 293.6 22.
1 20.
6 16.6 13.
2 13.
2 15.
7
6 302.5 25.
1 23.
3 18.9 15.
8 15.
7 17.
4
7
8 311.4 29.
3 26.
3 21.5 17.
6 17.
4 19.
2
7
0 320.3 33.
0 30.
6 24.4 19.
6 19.
2 21.
2
7
2 329.2 37.
0 34.
3 27.6 22.
8 21.
2 23.
3
7
4 338.1 42.
5 38.
4 31.1 24.
2 23.
6 26.
6
7
6 347.0 48.
5 43.
9 35.0 27.
8 26.
7 28.
1
8 355.9 54.
0 49.
9 39.2 30.
8 29.
2 31.
8
8
0 364.8 60.
0 55.
4 43.9 34.
9 32.
0 34.
7
8
2 373.7 67.
6 61.
4 49.0 38.
4 35.
0 38.
8
8
4 382.6 75.
8 69.
9 54.5 42.
2 38.
3 41.
1
8
6 391.5 84.
7 76.
1 60.6 46.
3 42.
8 45.
7
9
8 400.4 93.
3 85.
9 67.1 51.
8 46.
6 49.
6
0 del Tránsito
Caracterización 7 4 7 8 7 28
28
Diseño de Pavimentos – AASHTO 93

Tabla 3.6. Factores equivalentes de carga para pavimentos flexibles, ejes

trídem, pt = 2.5
Carga por eje SN pulg (mm)
(kips (KN) 1.0 2.0 3.0 4.0 5.0 6.0
)2 8. .0000
(25.4) .0000
(50.8) .0000
(76.2) .0000 (127.0)
(101.6) .0000 .0000
(152.4)
4 17.8
9 .0002 .0002 .0002 .0001 .0001 .0001
6 26.7 .0006 .0007 .0005 .0004 .0003 .0003
8 35.6 .00 .00 .001 .00 .00 .00
1 44.5 .00
1 .00
2 .003 .00
1 .00
1 .00
1
1
0 53.4 .00
3 .00
4 .006 .00
2 .00
2 .00
2
1
2 62.3 .00
5 .01
7 .0 .00
4 .00
3 .00
3
1
4 71.2 .01
8 .01
2 .018
1 .01
8 .01
6 .01
6
1
6 80.0 .01
2 .02
9 .028 .02
3 .01
1 .01
0
2
8 89.0 .02
8 .04
9 .042 .03
1 .02
7 .02
6
2
0 97.9 .03
7 .05
2 .060 .04
2 .04
7 .03
4
2 106. .05
8 .07
8 .084 .06
8 .05
0 .05
6
2
4 115.
8 .07
3 .10
8 .114 .09
8 .08
7 .07
1
2
6 124.
7 .09
2 .13
3 .151 .12
5 .10
0 .09
2
3
8 133.
6 .12
8 .16
3 .195 .17
8 .14
9 .13
9
3
0 142.
5 .16
9 .12
9 .247 .22
0 .19
5 .17
3
3
2 151.
4 .21
9 .26
3 .308 .28
0 .24
1 .22
5
3
4 160.
3 .27
9 .32
6 .379 .35
1 .31
6 .29
8
3
6 169.
0 .35
9 .40
9 .461 .43
2 .39
3 .36
2
4
8 178.
1 .43
2 .49
3 .554 .53
6 .48
3 .45
8
4
0 186.
0 .54
9 .59
1 .661 .64
3 .59
7 .56
9
4
2 195.
9 .66
3 .71
4 .781 .76
4 .72
7 .69
7
4 204.
8 .81
6 .85
4 .918 .91
9 .86
3 .83
2
4
6 213.
7 .97
1 1.015
4 1.072 1.069
1 1.033
8 1.005
8
5
8 222.
6 1.1
9 1.2 1.24 1.2 1.2 1.2
5
0 231.
5 1.4
7 1.4
0 1.44 1.4
5 1.4
2 1.4
0
5
2 240.
4 1.6
0 1.6
1 1,66 1.6
4 1.6
3 1.6
1
5
4 249.
3 1.9
6 1.9
6 1,90 1.9
6 1.9
6 1.9
6
5
6 258.
2 2.2
5 2.2
3 2.17 2.1
0 2.2
1 2.2
3
6
8 267.
1 2.6
9 2.6
5 Z4 2.4
6 2.5
0 2.5
4
6
0 275.
0 3.0
7 3.0
0 2.82
8 2.7
4 2.8
1 2.9
8
6
2 284.
9 3.5
9 3.4
0 3.19 3.1
6 3.2
5 3.3
5
6
4 293.
7 4.1
7 3.9
4 3.61 3.4
0 3.6
2 3.8
6
6 302.
6 4.7
1 4.4
4 4.06 3.8
7 4.0
2 4.3
1
7
8 311.
5 5.3
1 5.1
9 4.57 4.3
8 4.5
5 4.8
0
7
0 320.
4 6.1
8 5.7
1 5.13 4.
2 5.0
2 5.4
4
7
2 329.
3 6.9
2 6.5
9 5.74 5.3
8 5.5
3 6.0
1
7
4 338.
2 7.8
3 7.3
4 6.41 5.8
2 6.1
7 6.7
4
7
6 347.
1 8.8
4 8.2
7 7.14 6.4
8 6.7
5 7.4
1
8 355.
0 9.9
3 9.2
8 7.95 7.1
9 7.4
8 8.2
3
8
0 364.
9 11.
2 10.
8 8. 7.
5 8.
5 9.
1
8
2 373.
8 12.
1 11.
4 9.
8 8.
9 8.
2 9.
0
8
4 382.
7 13.
4 12.
6 10.8
8 9.
6 9.
9 10.
9
8
6 391.
6 15.
8 14.
9 11.9 10.
5 10.
8 11.
9
9
8 400.
5 17.
4 15.
3 13.2 11.
4 11.
6 12.
9
0 del 4Tránsito
Caracterización 1 8 3 6 9 29
29
Diseño de Pavimentos – AASHTO 93

Tabla 3.7. Factores equivalentes de carga para pavimentos flexibles, ejes

simples, pt = 3.0
Carga por eje SN pulg (mm)
(kips (KN) 1.0 2.0 3.0 4.0 5.0 6.0
)2 8. .0008
(25.4) .0009
(50.8) .0006
(76.2) .0003 (127.0)
(101.6) .0002 .0002
(152.4)
4 17.8
9 .00 .00 .006 .00 .00 .00
6 26.7 .01
4 .03
8 .028 .01
4 .01
2 .01
2
8 35.6 .03
4 .07
0 .080 .05
8 .04
2 .03
0
1 44.5 .08
5 .13
0 .168 .13
5 .10
0 .08
4
1
0 53.4 .17
2 .23
2 .296 .26
2 .21
1 .18
6
1
2 62.3 .33
3 .38
1 .468 .44
0 .39
2 .35
7
1
4 71.2 .59
2 .63
8 .695 .69
7 .65
1 .62
8
1
6 80.0 1.0
4 1.0
3 1.00 1.0
3 1.0
1 1.0
2
2
8 89.0 1.6
0 1.5
0 1.41 1.3
0 1.4
0 1.5
0
2
0 97.9 2.4
0 2.2
3 1.96 1.8
8 1.9
4 2.1
1
2 106. 3.6
7 3.3
9 2.69 2.3
3 2.
7 2.9
6
2
4 115.
8 5.2
7 4.7
3 3.65 3.0
9 3.3
6 3.9
6
2
6 124.
7 7.4
9 6.5
2 4.88 3.9
8 4.1
3 5.0
1
3
8 133.
6 10.
3 8.
6 6. 5.
3 5.
7 6.
0
3
0 142.
5 13.
2 12.
9 8.
5 6.
0 6.
1 7.
3
3
2 151.
4 18.
8 15.
0 10.9
4 7.
2 7.
3 9.
7
3
4 160.
3 23.
2 20.
7 14.0 9.
8 9.
6 11.
3
3
6 169.
0 30.
8 26.
4 17.7 11.
7 11.
1 13.
0
4
8 178.
1 38.
6 33.
2 22.2 14.
9 13.
0 15.
0
4
0 186.
0 48.
8 41.
2 27.6 17.
6 15.
1 17.
3
4
2 195.
9 60.
8 51.
6 34.0 21.
8 18.
5 20.
8
4 204.
8 74.
6 63.
6 41.5 26.
6 21.
4 23.
6
4
6 213.
7 91.
7 77.
4 50.3 31.
1 25.
6 27.
8
5
8 222.
6 11
2 9
3 6 3 3
4 3
4
0 5 0 4 1 7 0 2

Caracterización del Tránsito

30
30
Diseño de Pavimentos – AASHTO 93

Tabla 3.8. Factores equivalentes de carga para pavimentos flexibles, ejes

tándem, p t = 3.0
Carga por S pul (mm)
eje (KN 1.0
(kips 2.0 N 3.0 g 4.0 5.0 6.0
)2 )8.9 (25.4)
.0002 .0002
(50.8) .0001
(76.2) .0001
(101.6) .0000
(127.0) .0000
(152.4)
4 17.8 .00 .00 .001 .000 .00 .00
6 26.7 .00
1 .00
1 .003 .002 .00
0 .00
0
8 35.6 .00
3 .01
4 .009 .005 .00
1 .00
1
1 44.5 .01
6 .02
1 .020 .012 .00
3 .00
3
1
0 53.4 .01
1 .04
4 .039 .024 .01
8 .01
7
1
2 62.3 .03
9 .06
2 .068 .045 .03
7 .02
4
1
4 71.2 .04
1 .09
6 .109 .076 .05
2 .04
6
1
6 80.0 .07
9 .13
6 .164 .121 .09
5 .07
6
2
8 89.0 .11
5 .18
4 .232 .182 .13
0 .11
6
2
0 97.9 .16
3 .24
1 .313 .260 .20
9 .17
9
2 106. .23
6 .31
1 .407 .358 .29
5 .25
8
2
4 115.
8 .33
8 .41
7 .517 .476 .40
2 .36
7
2
6 124.
7 .45
3 .53
3 .643 .614 .53
2 .49
0
3
8 133.
6 .61
7 .68
4 .788 .773 .70
8 .65
2
3
0 142.
5 .81
6 .87
4 .956 .953 .89
2 .85
6
3
2 151.
4 1.0
7 1.1
0 1.15 1.15 1.1
6 1.0
5
3
4 160.
3 1.3
7 1.3
0 1.38 1.38 1.3
2 1.3
9
3
6 169.
0 1.7
8 1.7
8 1.64 1.62 1.6
8 1.7
8
4
8 178.
1 2.2
5 2.1
1 1.94 1.89 1.9
6 2.0
0
4
0 186.
0 2.7
1 2.5
1 2.29 2.19 2.3
8 2.5
8
4
2 195.
9 3.3
5 3.1
9 2.70 2.52 2.7
3 2.9
0
4 204.
8 4.1
9 3.8
5 3.16 2.89 3.1
1 3.5
7
4
6 213.
7 5.0
5 4.5
1 3.70 3.29 3.5
3 4.0
0
5
8 222.
6 6.0
4 5.4
8 4.31 3.74 4.0
7 4.7
7
5
0 231.
5 7.2
8 6.4
7 5.01 4.24 4.5
5 5.3
0
5
2 240.
4 8.6
7 7.6
9 5.81 4.79 5.1
7 6.1
7
5
4 249.
3 10.
5 9.
7 6. 5. 5.
3 6.
0
5
6 258.
2 12.
2 10.
0 7.
7 6.
4 6.
7 7.
9
6
8 267.
1 14.
0 12.
6 8.
7 6.
1 7.
4 8.
7
6
0 275.
0 16.
1 14.
3 10.2
9 7.
8 7.
1 9.
6
6
2 284.
9 18.
3 16.
3 11.6 8.
7 8.
8 10.
5
6
4 293.
7 21.
9 18.
4 13.2 9.
6 9.
6 11.
5
6 302.
6 25.
8 21.
9 15.0 10.7
6 10.
5 12.
6
7
8 311.
5 28.
1 24.
7 17.0 12.0 11.
5 13.
7
7
0 320.
4 32.
7 28.
7 19.2 13.3 12.
5 15.
9
7
2 329.
3 37.
7 31.
1 21.6 14.8 13.
6 16.
2
7
4 338.
2 42.
2 36.
9 24.3 16.4 15.
8 17.
5
7
6 347.
1 47.
1 40.
0 27.3 18.2 16.
1 19.
9
8 355.
0 53.
5 45.
6 30.5 20.1 18.
5 21.
4
8
0 364.
9 60.
4 51.
7 34.0 22.2 19.
0 22.
0
8
2 373.
8 67.
0 57.
2 37.9 24.6 21.
6 24.
7
8
4 382.
7 74.
1 63.
2 42.1 27.1 23.
3 26.
5
8
6 391.
6 83.
9 71.
8 46.7 29.8 25.
2 28.
4
9
8 400.
5 92.
4 79.
0 51.7 32.7 27.
2 30.
4
0 4
Caracterización del Tránsito
7 8 4 5
31
31
Diseño de Pavimentos – AASHTO 93

Tabla 3.9. Factores equivalentes de carga para pavimentos flexibles, ejes

trídem, pt = 3.0
Carga por eje SN pulg (mm)
(kips (KN) 1.0 2.0 3.0 4.0 5.0 6.0
)2 8.9 (25.4)
.0001 .0001
(50.8) .0001
(76.2) .0000 (127.0)
(101.6) .0000 .0000
(152.4)
4 17.8 .0005 .0004 .0003 .0002 .0001 .0001
6 26.7 .00 .00 .001 .001 .00 .00
8 35.6 .00
1 .00
1 .002 .001 .00
1 .00
1
lo 44.5 .00
3 .00
4 .005 .003 .00
1 .00
1
1 53.4 .00
5 .01
8 .010 .006 .00
2 .00
2
1
2 62.3 .01
7 .02
4 .018 .011 .00
4 .00
3
1
4 71.2 .01
1 .03
3 .030 .018 .01
7 .01
6
1
6 80.0 .02
6 .05
5 .047 .029 .02
3 .01
0
2
8 89.0 .03
2 .06
0 .069 .044 .03
0 .02
7
2
0 97.9 .04
1 .09
9 .097 .065 .04
1 .03
6
2 106. .05
3 .11
0 .132 .092 .06
6 .05
9
2
4 115.
8 .07
9 .14
6 .174 .126 .09
6 .07
6
2
6 124.
7 .10
9 .17
5 .223 .168 .12
2 .10
8
3
8 133.
6 .13
4 .21
9 .279 .219 .16
6 .14
7
3
0 142.
5 .17
6 .26
8 .342 .279 .21
7 .18
3
3
2 151.
4 .22
6 .31
5 .413 .350 .27
8 .24
8
3
4 160.
3 .28
6 .38
9 .491 .432 .35
9 .31
3
3
6 169.
0 .35
6 .45
2 .577 .524 .43
2 .38
0
4
8 178.
1 .44
9 .54
6 .671 .626 .53
7 .48
9
4
0 186.
0 .55
7 .64
3 .775 .740 .64
6 .59
3
4
2 195.
9 .67
0 .76
3 .889 .865 .77
9 .72
3
4 204.
8 .81
3 .89
0 1.014 1.001 .92
7 .86
0
4
6 213.
7 .98
7 1.048
4 1.152 1.148 1.0
0 1.0
5
5
8 222.
6 1.1
4 1.2 1.30 1.31 1.2
8 1.2
3
5
0 231.
5 1.4
8 1.4
3 1.47 1.48 1.4
6 1.4
2
5
2 240.
4 1.6
0 1.6
3 1.66 1.66 1.6
5 1.6
3
5
4 249.
3 1.9
6 1.9
6 1.86 1.85 1.8
6 1.9
6
5
6 258.
2 2.2
5 2.2
2 2.09 2.06 2.1
8 2.
1
6
8 267.
1 2.6
8 2.5
1 2.34 2.28 2.3
3 2.
2
6
0 275.
0 3.0
6 2.9
4 2.61 2.52 2.6
9 2.8
5
6
2 284.
9 3.5
8 3.3
2 2.92 2.77 2.9
6 3.1
4
6
4 293.
7 4.0
6 3.7
3 3.25 3.04 3.2
6 3.5
9
6 302.
6 4.6
9 4.3
9 3.62 3.33 3.
7 4.0
8
7
8 311.
5 5.3
8 4.8
1 4.02 3.64 3.9
6 4.4
0
7
0 320.
4 6.0
4 5.5
8 4.46 3.97 4.3
4 4.9
4
7
2 329.
3 6.8
8 6.2
1 4.94 4.32 4.6
1 5.4
1
7
4 338.
2 7.7
9 6.9
1 5.47 4. 5.0
9 5.9
0
7
6 347.
1 8.7
8 7.8
8 6.04 5.11
7 5.5
9 6.4
3
8 355.
0 9.8
6 8.7
3 6.67 5.54 5.9
1 7.0
8
8
0 364.
9 11.
4 9.
5 7. 6 6.
6 7.
6
8
2 373.
8 12.
0 10.
8 8.
4 6. 6.
4 8.
7
8
4 382.
7 13.
3 12.
9 8.
1 7.
5 7.
9 9.
3
8
6 391.
6 15.
7 13.
1 9.
9 7.
0 8.
4 9.
0
9 400.
5 16.
3 14.
4 10.7
8 8.
6 8.
0 10.
6
0 del
Caracterización 4
Tránsito 9 8 2 5 4 30
30
Diseño de Pavimentos – AASHTO 93

Tabla 3.10. Factores equivalentes de carga para pavimentos rígidos, ejes

simples, pt = 2.0
Carga por eje pulg (mm
D
(kips) (KN) 6. 7. 8. 9. 1. )11.0 12.0 13.0 14.0
(152.
0 (177.
0 (203.
0 (228.
0 (254.
0 279.4 (304. (330. (355.
2 8. 4)
.0002 8)
.000 2).0002 6)
.0002 0)
.0002 ).000 8)
.000 2)
.0002 6)
.000
4 17.8
9 .002 2.002 .002 .002 .002 2.002 2.002 .002 2.002
6 26.7 .011 .010 .010 .010 .010 .010 .010 .010 .010
8 35.6 .035 .033 .032 .032 .032 .032 .032 .032 .032
1 44.5 .087 .084 .082 .081 .080 .080 . 080 .080 .080
1
0 53.4 .186 .180 .176 .175 .174 .174 .173 .173 .173
1
2 62.3 .353 .346 .341 .338 .337 .336 .336 .336 .336
1
4 71.2 .614 .609 .604 .601 .599 .599 .598 .598 .598
1
6 80.0 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00
2
8 89.0 1.55 1.56 1.57 1.58 1.58 1.59 1.59 1.59 1.59
2
0 97.9 2.32 2.32 2.35 2.38 2.40 2.41 2.41 2.41 2.42
2 106. 3.37 3.34 3.40 3,47 3.51 3.53 3.54 3.55 3.55
2
4 115.
8 4.76 4.69 4.77 4.88 4.97 5.02 5.04 5.06 5.06
2
6 124.
7 6.58 6.44 6.52 6.70 6.85 6.94 7.00 7.02 7.04
3
8 133.
6 8.92 8.68 8.74 8.98 9.23 9.39 9.48 9.54 9.56
3
0 142.
5 11.9 11.5 11.5 11.8 12.2 12.4 12.6 12.7 12.7
3
2 151.
4 15.5 15,0 14.9 15.3 15.8 16.2 16.4 16.6 16.7
3
4 160.
3 20.1 19.3 19.2 19.5 20.1 20.7 21.1 21.4 21.5
3
6 169.
0 25.6 24.5 24.3 24.6 25.4 26.1 26.7 27.1 27.4
4
8 178.
1 32.2 30.8 30.4 30.7 31.6 32.6 33.4 34.0 34.4
4
0 186.
0 40.1 38.4 37.7 38.0 38.9 40.1 41.3 42.1 42,7
4
2 195.
9 49.4 47.3 46.4 46.6 47.6 49.0 50.4 51.6 52.4
4 204.
8 60.4 57.7 56.6 56.7 57.7 59.3 61.1 62.6 63.7
4
6 213.
7 73.2 69.9 68.4 68.4 69.4 71.2 73.3 75.3 76.8
5
8 222.
6 88.0 84.1 82.2 82.0 83.0 84.9 87.4 89.8 91.7
0 5

Caracterización del Tránsito

31
31
Diseño de Pavimentos – AASHTO 93

Tabla 3.11. Factores equivalentes de carga para pavimentos rígidos, ejes

tándem, p t = 2.0
Carga por eje pulg (mm
D
(kips (KN) 6. 7. 8. 9. 10.0 )11.0 12.0 13.0 14.0
) (152.
0 (177.
0 (203.
0 (228.
0 (254. 279.4 (304. (330. (355.
2 8.9 4) .0001 8)
.0001 2)
.0001 6)
.0001 0)
.0001 ).000 8)
.0001 2)
.0001 6)
.0001
4 17.8 .0006 .0005 .0005 .0005 .0005 .000
1 .0005 .0005 .0005
6 26.7 .002 .002 .002 .002 .002 5.002 .002 .002 .002
8 35.6 .006 .006 .005 .005 .005 .005 .005 .005 .005
1 44.5 .014 .013 .013 .012 .012 .012 .012 .012 .012
1
0 53.4 .028 .026 .026 .025 .025 .025 .025 .025 .025
1
2 62.3 .051 .049 .048 .047 .047 .047 .047 .047 .047
1
4 71.2 .087 .084 .082 .081 .081 .080 .080 .080 .080
1
6 80.0 .141 .136 .133 .132 .131 .131 .131 .131 .131
2
8 89.0 .216 .210 .206 .204 .203 .203 .203 .203 .203
2
0 97.9 .319 .313 .307 .305 .304 .303 .303 .303 .303
2 106. .454 .449 .444 .441 .440 .439 .439 .439 .439
2
4 115.
8 .629 .626 .622 .620 .618 .618 .618 .618 .618
2
1 124.
7 .852 .851 .850 .850 .850 .849 .849 .849 .849
3
8 133.
6 1.13 1.13 1.14 1.14 1.14 1.14 1.14 1.14 1.14
3
0 142.
5 1.48 1.48 1.49 1.50 1.51 1.51 1.51 1.51 1.51
3
2 151.
4 1.90 1.90 1.93 1.95 1.96 1.97 1.97 1.97 1.97
3
4 160.
3 2.42 2.41 2.45 2.49 2.51 2.52 2.53 2.53 2.53
3
6 169.
0 3.04 3.02 3.07 3.13 3.17 3.19 3.20 3.20 3.21
4
8 178.
1 3.79 3.74 3.80 3.89 3.95 3.98 4.00 4.01 4.01
4
0 186.
0 4.67 4.59 4.66 4.78 4.87 4.93 4.95 4.97 4.97
4
2 195.
9 5.72 5.59 5.67 5.82 5.95 6.03 6.07 6.09 6.10
4 204.
8 6.94 6.76 6.83 7.02 7.20 7.31 7.37 7.41 7.43
4
6 213.
7 8.36 8.12 8.17 8.40 8.63 8.79 8.88 8.93 8.96
5
8 222.
6 10.00 9.69 9.72 9.98 10.27 10.4 10.62 10.69 10.73
5
0 231.
5 11.9 11.5 11.5 11.8 12.1 912.4 12.6 12.7 12.8
5
2 240.
4 14.0 13.5 13.5 13.8 14.2 14.6 14.9 15.0 15.1
5
4 249.
3 16.5 15.9 15.8 16.1 16.6 17.1 17.4 17.6 17.7
5
6 258.
2 19.3 18.5 18.4 18.7 19.3 19.8 20.3 20.5 20.7
6
8 267.
1 22.4 21.5 21.3 21.6 22.3 22.9 23.5 23.8 24.0
6
0 275.
0 25.9 24.9 24.6 24.9 25.6 26.4 27.0 27.5 27.7
6
2 284.
9 29.9 28.6 28.2 28.5 29.3 30.2 31.0 31.6 31.9
6
4 293.
7 34.3 32.8 32.3 32.6 33.4 34.4 35.4 36.1 36.5
6 302.
6 39.2 37.5 36.8 37.1 37.9 39.1 40.2 41.1 41.6
7
8 311.
5 44.6 42.7 41.9 42.1 42.9 44.2 45.5 46.6 47.3
7
0 320.
4 50.6 48.4 47.5 47.6 48.5 49.9 51.4 52.6 53.5
7
2 329.
3 57.3 54.7 53.6 53.6 54.6 56.1 57.7 59.2 60.3
7
4 338.
2 64.6 61.7 60.4 60.3 61.2 62.8 64.7 66.4 67.7
7
6 347.
1 72.5 69.3 67.8 67.7 68.6 70.2 72.3 74.3 75.8
8 355.
0 81.3 77.6 75.9 75.7 76.6 78.3 80.6 82.8 84.7
8
0 364.
9 90.9 86.7 84.7 84.4 85.3 87.1 89.6 92.1 94.2
8
2 373.
8 101. 97 94 94 95 97 99 102. 105.
8
4 382.
7 113. 107.
. 105.
. 104.
. 105.
. 107.
. 110.
. 113. 116.
8
6 391.
6 125. 119. 116. 116. 116. 118. 121. 125. 128.
8 5
Caracterización del Tránsito
32
32
Diseño de Pavimentos – AASHTO 93

90 400.4 138. 132. 129. 128. 129. 131.

134. 137. 141.

Caracterización del Tránsito

33
33
Diseño de Pavimentos – AASHTO 93

Tabla 3.12. Factores equivalentes de carga para pavimentos rígidos, ejes

trídem, pt = 2.0
Carga por eje D pulg (mm)
(kips (KN) 6.0 7. 8. 9. 10.0 11.0 12.0 13.0 14.0
) (152. (177.
0 (203.
0 (228.
0 (254. 279.4 (304. (330. (355.
2 8.9 4) .0001 8)
.0001 2)
.0001 6)
.0001 0)
.0001 ).000 8)
.0001 2)
.0001 6)
.000
4 17.8 .0003 .0003 .0003 .0003 .0003 .000
1 .0003 .0003 .000
1
6 26.7 .0010 .0009 .0009 .0009 .0009 .000
3 .0009 .0009 .000
3
8 35.6 .002 .002 .002 .002 .002 9.002 .002 .002 9.002
10 44.5 .005 .005 .005 .005 .005 .005 .005 .005 .005
12 53.4 .010 .010 .009 .009 .009 .009 .009 .009 .009
14 62.3 .018 .017 .017 .016 .016 .016 .016 .016 .016
16 71.2 .030 .029 .028 .027 .027 .027 .027 .027 .027
18 80.0 .047 .045 .044 .044 .043 .043 .043 .043 .043
20 89.0 .072 .069 .067 .066 .066 .066 .066 .066 .066
22 97.9 .105 .101 .099 .098 .097 .097 .097 .097 .097
24 106. .149 .144 .141 .139 .139 .138 .138 .138 .138
26 115.8 .205 .199 .195 .194 .193 .192 .192 .192 .192
28 124.7 .276 .270 .265 .263 .262 .262 .262 .262 .261
30 133.6 .364 .359 .354 .351 .350 .349 .349 .349 .349
32 142.5 .472 .468 .463 .460 .459 .458 .458 .458 .458
34 151.4 .603 .600 .596 .594 .593 .592 .592 .592 .592
36 160.3 .759 .758 .757 .756 .755 .755 .755 .755 .755
38 169.0 .946 .947 .949 .950 .951 .951 .951 .951 .951
40 178.1 1.17 1.17 1.18 1.18 1.18 1.18 1.18 1.18 1.19
42 186.0 1.42 1.43 1.44 1.45 1.46 1.46 1.46 1.46 1.46
44 195.9 1.73 1.73 1.75 1.77 1.78 1.78 1.78 1.79 1.79
46 204.8 2.08 2.07 2.10 2.13 2.15 2.16 2.16 2.16 2.17
48 213.7 2.48 2.47 2.51 2.55 2.58 2.59 2.60 2.60 2.61
50 222.6 2.95 2.92 2.97 3.03 3.07 3.09 3. 3.11 3.11
52 231.5 3.48 3.44 3.50 3.58 3.63 3.66 3.68
1 3.69 3.69
54 240.4 4.09 4.03 4.09 4.20 4.27 4.31 4.33 4.35 4.35
56 249.3 4.78 4.69 4.76 4.89 4.99 5.05 5.08 5.09 5.10
58 258.2 5.57 5.44 5.51 5.66 5.79 5.87 5.91 5.94 5.95
60 267.1 6.45 6.29 6.35 6.53 6.69 6.79 6.85 6.88 6.90
62 275.0 7.43 7.23 7.28 7.49 7.69 7.82 7.90 7.94 7.97
64 284.9 8.54 8.28 8.32 8.55 8.80 8.97 9.07 9.13 9.16
66 293.7 9.76 9.46 9,48 9.73 10.02 10.2 10.37 10.44 10.4
68 302.6 11.1 10.8 10.8 11.0 11.4 411.6 11.8 11.9 812.0
70 311.5 12.6 12.2 12.2 12.5 12.8 13.2 13.4 13.5 13.6
72 320.4 14.3 13.8 13.7 14.0 14.5 14.9 15.1 15.3 15.5
74 329.3 16.1 15.5 15.4 15.7 16.2 16.7 17.0 17.2 17.3
7&' 338.
2 18.2 17.5 17.3 17.6 18.2 18.7 19.1 19.3 19,5
78 347.1 20.4 19.6 19.4 19.7 20.3 20.9 21.4 21.7 21.8
80 355.0 22.8 21.9 21.6 21,9 22.6 23.3 23.8 24.2 24.4
82 364.9 25.4 24.4 24.1 24.4 25.0 25.8 26.5 26.9 27.2
84 373.8 28.3 27.1 26.7 27.0 27.7 28.6 29.4 29.9 30.2
86 382.7 31.4 30.1 29.6 29.9 30.7 31.6 32.5 33.1 33.5
88 391.6 34.8 33.3 32.8 33,0 33.8 34.8 35.8 36.6 37.1
5
Caracterización del Tránsito
34
34
Diseño de Pavimentos – AASHTO 93

90 400.4 38.5 36.8 36.2 36.4 37.2 38.3

39.4 40.3 40.9

Caracterización del Tránsito

35
35
Diseño de Pavimentos – AASHTO 93

Tabla 3.13. Factores equivalentes de carga para pavimentos rígidos, ejes

simples, pt = 2.5
Carg p/eje D pulg (mm)
a(kips) (KN) 6. 7. 8. 9. 1. 11.0 12.0 13.0 14.0
(152.
0 (177.
0 (203.
0 (228.
0 (254.
0 (279. (304. (330. (355.
2 8. 4)
.0002 8)
.0002 2)
.0002 6)
.0002 0)
.0002 4)
.0002 8)
.0002 2)
.0002 6)
.000
4 17.8
9 .003 .002 .002 .002 .002 .002 .002 .002 2.002
6 26.7 .012 .011 .010 .010 .010 .010 .010 .010 .010
8 35.6 .039 .035 .033 .032 .032 .032 .032 .032 .032
1 44.5 .097 .089 .084 .082 .081 .080 .080 .080 .080
1
0 53.4 .203 .189 .181 .176 .175 .174 .174 .173 .173
1
2 62.3 .376 .360 .347 .341 .338 .337 .336 .336 .336
1
4 71.2 .634 .623 .610 .604 .601 .599 .599 .599 .598
1
6 80.0 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00
2
8 89.0 1.51 1.52 1.55 1.57 1.58 1.58 1.59 1.59 1.59
2
0 97.9 2.21 2.20 2.28 2.34 2.38 2.40 2.41 2.41 2.41
2 106. 3.16 3.10 3.22 3.36 3.45 3.50 3.53 3.54 3.55
2
4 115.
8 4.41 4.26 4.42 4.67 4.85 4.95 5.01 5.04 5.05
2
6 124.
7 6.05 5.76 5.92 6.29 6.61 6.81 6.92 6.98 7.01
3
8 133.
6 8.16 7.67 7.79 8.28 8.79 9.14 9.35 9.46 9.52
3
0 142.
5 10.8 10.1 10.1 10.7 11.4 12.0 12.3 12.6 12.7
3
2 151.
4 14.1 13.0 12.9 13.6 14.6 15.4 16.0 16.4 16.5
3
4 160.
3 18.2 16.7 16.4 17.1 18.3 19.5 20.4 21.0 21.3
3
6 169.
0 23.1 21.1 20.6 21.3 22.7 24.3 25.6 26.4 27.0
4
8 178.
1 29.1 26.5 25.7 26.3 27.9 29.9 31.6 32.9 33.7
4
0 186.
0 36.2 32.9 31.7 32.2 34.0 36.3 38.7 40.4 41.6
4
2 195.
9 44.6 40.4 38.8 39.2 41.0 43.8 46.7 49.1 50.8
4 204.
8 54.5 49.3 47.1 47.3 49.2 52.3 55.9 59.0 61.4
4
6 213.
7 66.1 59.7 56.9 56.8 58.7 62.1 66.3 70.3 73.4
5
8 222.
6 79.4 71.7 68.2 67.8 69.6 73.3 78.1 83.0 87.1
0 5

Caracterización del Tránsito

36
36
Diseño de Pavimentos – AASHTO 93

Tabla 3.14. Factores equivalentes de carga para pavimentos rígidos, ejes

tándem, p t = 2.5
Carg p/eje D pulg (mm
a(kips (KN) 6. 7. 8. 9. 1. )11.0 12.0 13.0 14.0
) (152.
0 (177.
0 (203.
0 (228.
0 (254.
0 279.4 (304. (330. (355.
2 8. 4)
.0001 8)
.0001 2)
.000 6)
.000 0).0001 ).000 8)
.000 2)
.000 6)
.000
4 17.8
9 .0006 .0006 .000
1 .000
1 .0005 .000
1 .000
1 .000
1 .000
1
6 26.7 .002 .002 5.002 5.002 .002 5.002 5.002 5.002 5.002
8 35.6 .007 .006 .006 .005 .005 .005 .005 .005 .005
1 44.5 .015 .014 .013 .013 .012 .012 .012 .012 .012
1
0 53.4 .031 .028 .026 .026 .025 .025 .025 .025 .025
1
2 62.3 .057 .052 .049 .048 .047 .047 .047 .047 .047
1
4 71.2 .097 .089 .084 .082 .081 .081 .080 .080 .080
1
6 80.0 .155 .143 .136 .133 .132 .131 .131 .131 .131
2
8 89.0 .234 .220 .211 .206 .204 .203 .203 .203 .203
2
0 97.9 .340 .325 .313 .308 .305 .304 .303 .303 .303
2 106.8 .475 .462 .450 .444 .441 .440 .439 .439 .439
2
4 115.7 .644 .637 .627 .622 .620 .619 .618 .618 .618
2
6 124.6 .855 .854 .852 .850 .850 .850 .849 .849 .849
3
8 133.5 1.11 1.12 1.13 1.14 1.14 1.14 1.14 1.14 1.14
3
0 142.4 1.43 1.44 1.47 1.49 1.50 1.51 1.51 1.51 1.51
3
2 151.3 1.82 1.82 1.87 1.92 1.95 1.96 1.97 1.97 1.97
3
4 160.0 2.29 2.27 2.35 2.43 2.48 2.51 2.52 2.52 2.53
3
6 169.1 2.85 2.80 2.91 3.03 3.12 3.16 3.18 3.20 3.20
4
8 178.0 3.52 3.42 3.55 3.74 3.87 3.94 3.98 4.00 4.01
4
0 186.9 4.32 4.16 4.30 4.55 4.74 4.86 4.91 4.95 4.96
4
2 195.8 5.26 5.01 5.16 5.48 5.75 5.92 6.01 6.06 6.09
4 204.7 6.36 6.01 6.14 6.53 6.90 7.14 7.28 7.36 7.40
4
6 213.6 7.64 7.16 7.27 7.73 8.21 8.55 8.75 8.86 8.92
8s 222.5 9.11 8.50 8.55 9.07 9.68 10.1 10.4 10.5 10.6
5
o 231.4 10.8 10.0 10.0 10.6 11.3 411.9 212.3 812.5 612.7
5
2 240.3 12.8 11.8 11.7 12.3 13.2 13.9 14.5 14.8 14.9
5
4 249.2 15.0 13.8 13.6 14.2 15.2 16.2 16.8 17.3 17.5
5
6 258.1 17.5 16.0 15.7 16.3 17.5 18.6 19.5 20.1 20.4
6
8 267.0 20.3 18.5 18.1 18.7 20.0 21.4 22.5 23.2 23.6
6
0 275.9 23.5 21.4 20.8 21.4 22.8 24.4 25.7 26.7 27.3
6
2 284.7 27.0 24.6 23.8 24.4 25.8 27.7 29.3 30.5 31.3
6
4 .293.6 31.0 28.1 27.1 27.6 29.2 31.3 33.2 34.7 35.7
6 302.5 35.4 32.1 30.9 31.3 32.9 35.2 37.5 39.3 40.5
7
8 311.4 40.3 36.5 35.0 35.3 37.0 39.5 42.1 44.3 45.9
7
0 320.3 45.7 41.4 39.6 39.8 41.5 44.2 47.2 49.8 51.7
7
2 329.2 51.7 46.7 44.6 44.7 46.4 49.3 52,7 55.7 58.0
7
4 338.1 58.3 52.6 50.2 50.1 51.8 54.9 58.6 62.1 64.8
7
6 347.0 65.5 59.1 56.3 56.1 57.7 60.9 65.0 69.0 72.3
8 355.9 73.4 66.2 62.9 62.5 64.2 67.5 71.9 76,4 80.2
8
0 364.8 82.0 73.9 70.2 69.6 71.2 74.7 79.4 84.4 88.8
8
2 373.7 91.4 82.4 78.1 77.3 78.9 82.4 87.4 93.0 98.1
8
4 382.6 102. 92 87 86. 87 91. 96. 102. 108.
8
6 391.5 113. 102. . 96
. 95. 96
. 100. 105. 112. 119.
8
Caracterización del Tránsito
. .
37
37
Diseño de Pavimentos – AASHTO 93

90 400.4 125. 112. 106. 105. 106. 110.

115. 123. 130.

Caracterización del Tránsito

38
38
Diseño de Pavimentos – AASHTO 93

Tabla 3.15. Factores equivalentes de carga para pavimentos rígidos, ejes

trídem, pt = 2.5
Carg p/eje D pulg (mm
a
(kips) (KN) 6. 7. 8. 9. 1. )11.0 12.0 13.0 14.0
(152.
0 (177.
0 (203.
0 (228.
0 (254.
0 279.4 (304. (330. (355.
2 8. 4)
.0001 8)
.0001 2)
.0001 6)
.0001 0)
.0001 ).000 8)
.0001 2)
.0001 6)
.0001
4 17.8
9 .0003 .0003 .0003 .0003 .0003 .000
1 .0003 .0003 .0003
6 26.7 .001 .001 .001 .001 .001 3.001 .001 .001 .001
8 35.6 .003 .002 .002 .002 .002 .002 .002 .002 .002
1 44.5 .006 .005 .005 .005 .005 .005 .005 .005 .005
1
0 53.4 .011 .010 .010 .009 .009 .009 .009 .009 .009
1
2 62.3 .020 .018 .017 .017 .016 .016 .016 .016 .016
1
4 71.2 .033 .030 .029 .028 .027 .027 .027 .027 .027
1
6 80.0 .053 .048 .045 .044 .044 .043 .043 .043 .043
2
8 89.0 .080 .073 .069 .067 .066 .066 .066 .066 .066
2
0 97.9 .116 .107 .101 .099 .098 .097 .097 .097 .097
2 106. .163 .151 .144 .141 .139 .139 .138 .138 .138
2
4 115.
8 .222 .209 .200 .195 .194 .193 .192 .192 .192
2
6 124.
7 .295 .281 .271 .265 .263 .262 .262 .262 .262
3
8 133.
6 .384 .371 .359 .354 .351 .350 .349 .349 .349
3
0 142.
5 .490 .480 .468 .463 .460 .459 .458 .458 .458
3
2 151.
4 .616 .609 .601 .596 .594 .593 .592 .592 .592
3
4 160.
3 .765 .762 .759 .757 .756 .755 .755 .755 .755
3
6 169.
0 .939 .941 .946 .948 .950 .951 .951 .951 .951
4
8 178.
1 1.14 1.15 1.16 1.17 1.18 1.18 1.18 1.18 1.18
4
0 186.
0 1.38 1.38 1.41 1.44 1.45 1,46 1.46 1.46 1,46
4
2 195.
9 1.65 1.65 1.70 1.74 1.77 1.78 1.78 1.78 1.79
4 204.
8 1.97 1.96 2.03 2.09 2.13 2.15 2.16 2.16 2.16
4
6 213.
7 2.34 2.31 2.40 2.49 2.55 2.58 2.59 2.60 2.60
8s 222.
6 2.76 2.71 2.81 2.94 3.02 3.07 3.09 3.10 3.11
5
o 231.
5 3.24 3.15 3.27 3.44 3.56 3.62 3.66 3.68 3.68
5
2 240.
4 3.79 3.66 3.79 4.00 4.16 4.26 4.30 4.33 4.34
5
4 249.
3 4.41 4.23 4.37 4.63 4.84 4.97 5.03 5.07 5.09
5
6 258.
2 5.12 4.87 5.00 5.32 5.59 5.76 5.85 5.90 5.93
6
8 267.
1 5.91 5.59 5.71 6.08 6.42 6.64 6.77 6.84 6.87
6
0 275.
0 6.80 6.39 6.50 6.91 7.33 7.62 7.79 7.88 7.93
6
2 284.
9 7.79 7.29 7.37 7.82 8.33 8.70 8.92 9.04 9.11
6
4 293.
7 8.90 8.28 8.33 8.83 9.42 9.88 10.17 10.33 10.42
6 302.
6 10.1 9. 9. 9. 10.6 11.2 11.5 11.7 11.9
7
8 311.
5 11.5 10.6
4 10.6
4 11.1
9 11.9 12.6 13.0 13.3 13.5
7
0 320.
4 13.0 12.0 11.8 12.4 13.3 14.1 14.7 15.0 15.2
7
2 329.
3 14.6 13.5 13.2 13.8 14.8 15.8 16.5 16.9 17.1
7
4 338.
2 16.5 15.1 14.8 15.4 16.5 17.6 18.4 18.9 19.2
7
6 347.
1 18.5 16.9 16.5 17.1 18.2 19.5 20.5 21.1 21.5
8 355.
0 20.6 18.8 18.3 18.9 20.2 21.6 22.7 23.5 24.0
8
0 364.
9 23.0 21.0 20.3 20.9 22.2 23.8 25.2 26.1 26.7
8
2 373.
8 25.6 23.3 22.5 23.1 24.5 26.2 27.8 28.9 29.6
8
4 382.
7 28.4 25.8 24.9 25.4 26.9 28.8 30.5 31.9 32.8
8
6 391.
6 31.5 28.6 27.5 27.9 29.4 31.5 33.5 35.1 36.1
8
Caracterización
5del Tránsito
39
39
Diseño de Pavimentos – AASHTO 93

90 400.4 34.8 31.5 30.3 30.7 32.2 34.4

36.7 38.5 39.8

Caracterización del Tránsito

40
40
Diseño de Pavimentos – AASHTO 93

Tabla 3.16. Factores equivalentes de carga para pavimentos rígidos, ejes

simples, pt = 3.0
Carga por eje pulg (mm)
D
(kips) (KN) 6. 7. 8. 9. 1. 11.0 12.0 13.0 14.0
(152.
0 (177.
0 (203.
0 (228.
0 (254.
0 279.4 (304. (330. (355.
2 8. 4)
.0003 8)
.0002 2)
.0002 6)
.0002 0)
.0002 ).000 8)
.0002 2)
.0002 6)
.0002
4 17.8
9 .003 .003 .002 .002 .002 2.002 .002 .002 .002
6 26.7 .014 .012 .011 .010 .010 .010 .010 .010 .010
8 35.6 .045 .038 .034 .033 .032 .032 .032 .032 .032
1 44.5 .111 .095 .087 .083 .081 .081 .080 .080 .080
1
0 53.4 .228 .202 .186 .179 .176 .174 .174 .174 .173
1
2 62.3 .408 .378 .355 .344 .340 .337 .337 .336 .336
1
4 71.2 .660 .640 .619 .608 .603 .600 .599 .599 .599
1
6 80.0 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00
2
8 89.0 1.46 1.47 1.52 1.55 1.57 1.58 1.58 1.59 1.59
2
0 97.9 2.07 2.06 2.18 2.29 2.35 2.38 2.40 2.41 2.41
2 106.8 2.90 2.81 3.00 3.23 3.38 3.47 3.51 3.53 3.54
2
4 115.7 4.00 3.77 4.01 4.40 4.70 4.87 4.96 5.01 5.04
2
6 124.6 5.43 4.99 5.23 5.80 6.31 6.65 6.83 6.93 6.98
3
8 133.5 7.27 6.53 6.72 7.46 8.25 8.83 9.17 9.36 9.46
3
0 142.4 9.59 8.47 8.53 9.42 10.54 11.4 12.03 12.37 12.56
3
2 151.3 12.5 10.9 10.7 11.7 13.2 414.5 15.5 16.0 16.4
3
4 160.0 16.0 13.8 13.4 14.4 16.2 18.1 19.5 20.4 21.0
3
6 169.1 20.4 17.4 16.7 17.7 19.8 22.2 24.2 25.6 26.4
4
8 178.0 25.6 21.8 20.6 21.5 23.8 26.8 29.5 31.5 32.9
4
0 186.9 31.8 26.9 25.3 26.0 28.5 32.0 35.5 38.4 40.3
4
2 195.8 39.2 33.1 30.8 31.3 33.9 37.9 42.3 46.1 48.8
4 204.7 47.8 40.3 37.2 37.5 40.1 44.5 49.8 54.7 58.5
4
6 213.6 57.9 48.6 44.8 44.7 47.3 52.1 58.2 64.3 69.4
5
8 222.5 69.6 58.4 53.6 53.1 55.6 60.6 67.6 75.0 81.4
0

Caracterización del Tránsito

41
41
Diseño de Pavimentos – AASHTO 93

Tabla 3.17. Factores equivalentes de carga para pavimentos rígidos, ejes

tándem, p t = 3.0
Carga por eje pulg (mm
D
(kips) (KN) 6. 7. 8. 9. 1. )11.0 12.0 13.0 14.0
(152.
0 (177.
0 (203.
0 (228.
0 (254.
0 279.4 (304. (330. (355.
2 8. 4)
.0001 8)
.0001 2)
.0001 6)
.0001 0)
.0001 ).000 8)
.0001 2)
.0001 6)
.0001
4 17.8
9 .0007 .0006 .0005 .0005 .0005 .000
1 .0005 .0005 .0005
6 26.7 .003 .002 .002 .002 .002 5.002 .002 .002 .002
8 35.6 .008 .006 .006 .005 .005 .005 .005 .005 .005
1 44.5 .018 .015 .013 .013 .013 .012 .012 .012 .012
1
0 53.4 .036 .030 .027 .026 .026 .025 .025 .025 .025
1
2 62.3 .066 .056 .050 .048 .047 .047 .047 .047 .047
1
4 71.2 .111 .095 .087 .083 .081 .081 .081 .080 .080
1
6 80.0 .174 .153 .140 .135 .132 .131 .131 .131 .131
2
8 89.0 .260 .234 .217 .209 .205 .204 .203 .203 .203
2
0 97.9 .368 .341 .321 .311 .307 .305 .304 .303 .303
2 106.8 .502 .479 .458 .447 .443 .440 .440 .439 .439
2
4 115.7 .664 .651 .634 .625 .621 .619 .618 .618 .618
2
6 124.6 .859 .857 .853 .851 .850 .850 .850 .849 .849
3
8 133.5 1.09 1.10 1.12 1.13 1.14 1.14 1.14 1.14 1.14
3
0 142.4 1.38 1.38 1.44 1.47 1.49 1.50 1.51 1.51 1.51
3
2 151.3 1.72 1.71 1.80 1.88 1.93 1.95 1.96 1.97 1.97
3
4 160.0 2.13 2.10 2.23 2.36 2.45 2.49 2.51 2.52 2.52
3
6 169.1 2.62 2.54 2.71 2.92 3.06 3.13 3.17 3.19 3.20
4
8 178.0 3.21 3.05 3.26 3.55 3.76 3.89 3.95 3.98 4.00
4
0 186.9 3.90 3.65 3.87 4.26 4.58 4.77 4.87 4.92 4.95
4
2 195.8 4.72 4.35 4.57 5.06 5.50 5.78 5.94 6.02 6.06
4 204.7 5.68 5.16 5.36 5.95 6.54 6.94 7.17 7.29 7.36
4
6 213.6 6.80 6.10 6.25 6.93 7.69 8.24 8.57 8.76 8.86
5
8 222.5 8.09 7.17 7.26 8.03 8.96 9.70 10.17 10.43 10.58
5
0 231.4 9.57 8.41 8.40 9.24 10.36 11.3 11.96 12.33 12.54
5
2 240.3 11.3 9. 9. 10.6 11.9 213.1 14.0 14.5 14.8
5
4 249.2 13.2 11.4 8 11.2
7 12.1 13.6 15.1 16.2 16.9 17.3
5
6 258.1 15.4 13.2 12.8 13.7 15.4 17.2 18.6 19.5 20.1
6
8 267.0 17.9 15.3 14.7 15.6 17.4 19.5 21.3 22.5 23.2
6
0 275.9 20.6 17.6 16.8 17.6 19.6 22.0 24.1 25.7 26.6
6
2 284.7 23.7 20.2 19.1 19.9 22.0 24.7 27.3 29.2 30.4
6
4 293.6 27.2 23.1 21.7 22.4 24.6 27.6 30.6 33.0 34.6
6 302.5 31.1 26.3 24.6 25.2 27.4 30.8 34.3 37.1 39.2
7
8 311.4 35.4 29.8 27.8 28.2 30.6 34.2 38.2 41.6 44.1
7
0 320.3 40.1 33.8 31.3 31.6 34.0 37.9 42.3 46.4 49.4
7
2 329.2 45.3 38.1 35.2 35.4 37.7 41.8 46.8 51.5 55.2
7
4 338.1 51.1 42.9 39.5 39.5 41.8 46.1 51.5 56.9 61.3
7
6 347.0 57.4 48.2 44.3 44.0 46.3 50.7 56.6 62.7 67.9
8 355.9 64.3 53.9 49.4 48.9 51.1 55.8 62.1 68.9 74.9
8
0 364.8 71.8 60.2 55.1 54.3 56.5 61.2 67.9 75.5 82.4
8
2 373.7 80.0 67.0 61.2 60.2 62.2 67.0 74.2 82.4 90.3
8
4 382.6 89.0 74.5 67.9 66.5 68.5 73.4 80.8 89.8 98.7
8
6 391.5 98.7 82.5 75.2 73.5 75.3 80.2 88.0 97.7 107.5
8
Caracterización del Tránsito
42
42
Diseño de Pavimentos – AASHTO 93

90 400.4 109. 91. 83. 81. 83. 88.

96. 106. 117.

Caracterización del Tránsito

43
43
Diseño de Pavimentos – AASHTO 93

Tabla 3.18. Factores equivalentes de carga para pavimentos rígidos, ejes

trídem, pt = 3.0
Carga por eje pulg (mm
D
(kips) (KN) 6. 7. 8. 9. 1. )11.0 12.0 13.0 14.0
(152.
0 (177.
0 (203.
0 (228.
0 (254.
0 279.4 (304. (330. (355.
2 8. 4)
.0001 8)
.0001 2)
.0001 6)
.0001 0)
.0001 ).000 8)
.000 2)
.0001 6)
.000
4 17.8
9 .0004 .0003 .0003 .0003 .0003 .000
1 .000
1 .0003 .000
1
6 26.7 .001 .001 .001 .001 .001 3.001 3.001 .001 3.001
8 35.6 .003 .003 .002 .002 .002 .002 .002 .002 .002
1 44.5 .007 .006 .005 .005 .005 .005 .005 .005 .005
1
0 53.4 .013 .011 .010 .009 .009 .009 .009 .009 .009
1
2 62.3 .023 .020 .018 .017 .017 .016 .016 .016 .016
1
4 71.2 .039 .033 .030 .028 .028 .027 .027 .027 .027
1
6 80.0 .061 .052 .047 .045 .044 .044 .043 .043 .043
2
8 89.0 .091 .078 .071 .068 .067 .066 .066 .066 .066
2
0 97.9 .132 .114 .104 .100 .098 .097 .097 .097 .097
2 106. .183 .161 .148 .143 .140 .139 .139 .138 .138
2
4 115.
8 .246 .221 .205 .198 .195 .193 .193 .192 .192
2
6 124.
7 .322 .296 .277 .268 .265 .263 .262 .262 .262
3
8 133.
6 .411 .387 .367 .357 .353 .351 .350 .349 .349
3
0 142.
5 .515 .495 .476 .466 .462 .460 .459 .458 .458
3
2 151.
4 .634 .622 .607 .599 .595 .594 .593 .592 .592
3
4 160.
3 .772 .768 .762 .758 .756 .756 .755 .755 .755
3
6 169.
0 .930 .934 .942 .947 .949 .950 .951 .951 .951
4
8 178.
1 1.11 1.12 1.15 1.17 1.18 1.18 1.18 1.18 1.18
4
0 186.
0 1. 1.33 1.38 1.42 1.44 1.45 1.46 1.46 1.46
4
2 195.
9 1.56
3 1.56 1.64 1.71 1.75 1.77 1.78 1.78 1.78
4 204.
8 1.84 1.83 1.94 2.04 2.10 2.14 2.15 2.16 2.16
4
6 213.
7 2.16 2.12 2.26 2.41 2.51 2.56 2.58 2.59 2.60
5
8 222.
6 2.53 2.45 2.61 2.82 2.96 3.03 3.07 3.09 3.10
5
0 231.
5 2.95 2.82 3.01 3.27 3.47 3.58 3.63 3.66 3.68
5
2 240.
4 3.43 3.23 3.43 3.77 4.03 4.18 4.27 4.31 4.33
5
4 249.
3 3.98 3.70 3.90 4.31 4.65 4.86 4.98 5.04 5.07
5
6 258.
2 4.59 4.22 4.42 4.90 5.34 5.62 5.78 5.86 5.90
6
8 267.
1 5.28 4.80 4.99 5.54 6.08 6.45 6.66 6.78 6.84
6
0 275.
0 6.06 5.45 5.61 6.23 6.89 7.36 7.64 7.80 7.88
6
2 284.
9 6.92 6.18 6.29 6.98 7.76 8.36 8.72 8.93 9.04
6
4 293.
7 7.89 6.98 7.05 7.78 8. 9.44 9.91 10.18 10.3
6 302.
6 8.96 7.88 7.87 8.66 9.71
7 10.6 11.2 11.55 11.7
3
7
8 311.
5 10.2 8. 8. 9. 10.8 111.9 12.6 13.1 513.3
7
0 320.
4 11.5 10.0
9 9.
8 10.6
6 12.0 13.2 14.1 14.7 15.0
7
2 329.
3 12.9 11.2 10.9
8 11.7 13.2 14.7 15.8 16.5 16.9
7
4 338.
2 14.5 12.5 12.1 12.9 14.5 16.2 17.5 18.4 18.9
7
6 347.
1 16.2 13.9 13.4 14.2 15.9 17.8 19.4 20.5 21.1
8 355.
0 18.2 15.5 14.8 15.6 17.4 19.6 21.4 22.7 23.5
8
0 364.
9 20.2 17.2 16.4 17.2 19.1 21.4 23.5 25.1 26.1
8
2 373.
8 22.5 19.1 18.1 18.8 20.8 23.4 25.8 27.6 28.8
8
4 382.
7 25.0 21.2 19.9 20.6 22.6 25.5 28.2 30.4 31.8
8
6 391.
6 27.6 23.4 21.9 22.5 24.6 27.7 30.7 33.2 35.0
8 5
Caracterización del Tránsito
44
44
Diseño de Pavimentos – AASHTO 93

90 400.4 30.5 25.8 24.1 24.6 26.8 30.0

33.4 36.3 38.3

Caracterización del Tránsito

45
45
Diseño de Pavimentos – AASHTO 93

El eje delantero no fue incluido en el desarrollo de los Factores Equivalentes de

AASHTO, sin embargo, estudios realizados indican que el daño que causa el eje
delantero no es muy significativo. Uno de los estudios mostró para pavimentos
flexibles que el daño promedio de los ejes delanteros fue del 2.10 % para
ahuellamiento; 0.13 % para fisuración y 1.31 % para serviciabilidad (Kenis y Cobb
1990), por este motivo, eliminar los ejes delanteros no resulta en un efecto serio
para el diseño, sin embargo, con el uso de software especializado para el diseño,
como es el caso de DIPAV, que permite la determinación inmediata de los LEF, es
fácil de incluir estos valores y prácticamente no implica un tiempo adicional.

También es interesante citar que los ejes triples no fueron incluidos en el

AASHTO Road Test, sin embargo, las tablas para los mismos fueron desarrolladas
en base a análisis elásticos por capas para considerar sus efectos en los distintos
pavimentos.

3.2.2. Factor de
camión

El LEF da una manera de expresar los niveles equivalentes de daño entre

ejes, pero también es conveniente expresar el daño en términos del deterioro
producido por un vehículo en particular, es decir los daños producidos por cada eje
de un vehículo son sumados para determinar el daño producido por el vehículo total.
Así nace el concepto de Factor de Camión (FC) que se define como el número de
ESALs por vehículo. Este factor de camión puede ser computado para cada
clasificación general de camiones o para todos los vehículos comerciales como un
promedio para una configuración de tránsito dada. Es más exacto considerar factores
de camión para cada clasificación general de camiones.

Veamos este
ejemplo:

pt = 2.5 (serviciabilidad
final)

Tipo de Peso KN No ejes LE No de

ejeSimple 80 50 F
1.0 ESALs
50
Simple 98 0
30 0
2.0 0
62
Simple 11 0
20 9
3.9 7
78
Tándem 6
14 0
40 1
.88 2
35
Caracterización del Tándem
Tránsito 2
16 0
35 7
1.3 5
48 46
0 0 8 3 46
Diseño de Pavimentos – AASHTO 93

Tándem 17 20 2.0 40
Tándem 8
19 0
10 3
2.8 6
28
6 0
2,05 8 8
3,44
0 1
(1600
camiones)
No. de ESALs = 3,441 = 2.15
Factor de camión TF (truck factor) =
No. de camiones 1,600

Este es un factor de camión promedio, pero es conveniente completar factores de

camiones para cada tipo de camión para tener un cómputo más exacto.

Caracterización del Tránsito

47
47
Diseño de Pavimentos – AASHTO 93

3.2.3. Procedimiento
simplificado

Sirve para hacer una rápida estimación del número de ESALs. Este procedimiento se
llama simplificado porque usa un factor de camión promedio en lugar de factores de
camión para cada tipo de vehículo. El resultado no es muy exacto y se debería usar
sólo como una primera aproximación.

La fórmula a usar
es:

ESAL = TPDA x %CP x GF x DD x LD x TF x 365

(3.2) TPDA = Tránsito Promedio Diario Anual inicial.
%CP = Porcentaje de Camiones Pesados (clase 5 o más
según FHWA)
GF = factor de crecimiento (growth factor) que tiene en cuenta el crecimiento en
volumen de camiones y en factor de camiones. Esto se obtiene de tabla 3.19 entrando
una tasa de crecimiento compuesta:
GF = [(1+gtv) x (1+gtf)] - 1 (3.3)

donde:
gtv = crecimiento del volumen de
tránsito gtf = crecimiento en el
factor de camión
LD = factor de distribución por carril para camiones (en tanto por
DD
TF == factor
uno) factorde
de camiones
distribución direccional para camiones (en tanto por
(ESALs/camiones)
uno)
Este cálculo puede hacerse en forma manual o usando el software “DIPAV”, en
cuyo caso se obtendrán los datos detallados para cada tipo de camión en base a sus
pesos por eje sin necesidad de tablas.

Caracterización del Tránsito

48
48
Diseño de Pavimentos – AASHTO 93

Tabla 3.19. Factores de crecimiento de tránsito

Periodo Factor Tasa de Crecimiento
deanálisi Crecimie
de anual (%)
s(años) nto *
1 1. 1.02 1. 4 1.0 1.
5 1. 6 1. 71.0
2 2.
0 2.02 2.04
0 2.05
8 2.06 2.07
0 10 0 2.08
0 2.10
3 3.
0 3.06 3.12 3.15 3.18 3.21 3.25 3.31
4 4.
0 4.12 4.25 4.31 4.37 4.44 4.51 4.64
5 5.
0 5.20 5.42 5.53 5.64 5.75 5.87 6.11
6 6.
0 6.31 6.63 6.80 6.98 7.15 7.34 7.72
7 7.
0 7.43 7.90 8.14 8.39 8.65 8.92 9.49
8 8.
0 8.58 9.21 9.55 9.90 10.26 10.64 11.4
9 9.
0 9.75 10.58 11.0 11.49 11.98 12.49 13.5
4
1 10.
0 10.95 12.01 12.5 3 13.18 13.82 14.49 15.9
8
1
0 11.
0 12.17 13.49 14.2
8 14.97 15.78 16.65 18.5
4
1 12.
0 13.41 15.03 15.9 1 16.87 17.89 18.98 21.3
3
1
2 13.
0 14.68 16.63 17.7 2 18.88 20.14 21.50 24.5
8
1
3 14.
0 15.97 18.29 19.1 1 21.01 22.55 24.21 27.9
2
1
4 15.
0 17.29 20.02 21.5 6 23.28 25.13 27.15 31.7
7
1
5 16.
0 18.64 21.82 23.6
8 25.67 27.89 30.32 35.9
7
1
6 17.
0 20.01 23.70 25.8 6 28.21 30.84 33.75 40.5
5
1
7 18.
0 21.41 25.65 28.1 4 30.91 34.00 37.45 45,6
5
1
8 19.
0 22.84 27.67 30.5 3 33.76 37.38 41.45 51.1
0
2
9 20.
0 24.30 29.78 33.0
4 36.79 41.00 45.76 57.2
6
2
0 25.
0 32.03 41.65 47.7 6 54.86 63.25 73.11 98.3
8
3
5 30.
0 40.57 56.08 66.4 3 79.06 94.46 113.2 164.
5
3
0 35.
0 49.99 73.65 90.3 4 111.4 138.2 172.3
8 271.
49
5 0 2 3 4 2 02
* Factor = [(1+g)n -1]/g donde g = tasa/100 y no debe ser nula. Si ésta es
nula, el factor es igual al período de análisis.

3.2.4. Procedimiento de cálculo

riguroso

El método riguroso requiere el uso de los factores de camión para cada clase
individual de camiones (Vehículos clase 5 o mayores según FHWA). Esto puede
ser hecho usando tablas W-4 o pesos de vehículos y clasificación obtenidos por el
método de pesaje en movimiento o WIM (Weight in motion).

En este caso el cálculo puede realizarse usando la siguiente planilla

de la tabla 3.20.

1. En este caso, la columna A es el volumen diario contado para

cada vehículo tipo.

2. La columna B tiene el factor de crecimiento para cada tipo de vehículo. El

volumen de tránsito de la columna A multiplicado por el factor de crecimiento
Caracterización del Tránsito
49
49
Diseño de Pavimentos – AASHTO 93

de la columna B nos da el tránsito de diseño que se pone en la columna C.

El factor de crecimiento depende de la tasa de crecimiento y del período de
análisis y se obtiene de tabla 3.19. Cada tipo de vehículo puede tener una
tasa de crecimiento distinta, dado que no tienen por qué crecer al mismo ritmo.

3. La columna C es igual al producto de la A por la B y por 365 días y nos da la

cantidad acumulada de vehículos de cada tipo en el período de análisis.

Caracterización del Tránsito

50
50
Diseño de Pavimentos – AASHTO 93

4. La columna D es el factor de ESAL para cada tipo de camión, obtenida como

No. de camiones x
TF.

Este procedimiento se simplifica notablemente con el uso del software “DIPAV”,

puesto que el mismo contiene una tabla para importar datos de una hoja electrónica
como Excel en la que se puede detallar el crecimiento para cada tipo de vehículo año
a año y además consignar los pesos por eje promedio para cada uno de los
vehículos. Con esta información, DIPAV determinará el número total de vehículos,
el Factor Equivalente Vehicular para cada eje; El Factor Camión (TF) para cada
vehículo y finalmente el número total del Ejes Equivalentes que solicitarán al
pavimento. Este procedimiento es muy útil y ahorra mucho tiempo permitiendo
además determinar la sensibilidad a probables sobrecargas o cambios en los pesos
vehiculares y sus efectos en los espesores de diseño.

Tabla 3.20. Planilla para cálculo manual de ESALs

Ubicación: Periodo de
análisis años

SN o
D:
Tipo de Volum Factores Transito Factor N° de
Vehículo en de de de ESAL´
diari
(A crecimie
(B diseño
© camión
(D s
(E
Autos o) nto ) TF ) )
p/dise
Pick ups
ño
Otros veh. 2
ejes y
Camiones
4 ruedas (2
ejes y
Camiones
6 ruedas)
(3 ó más
Total
ejes)
Semirremolq
ues (3 ejes)
Semirremolq
ues (4 ejes)
Semirremolq
ues (5 ó más
Total
ejes)
Camión
c/acoplado
Camión
(5 ejes)
c/acopladodel Tránsito
Caracterización
51
(6 ó más ejes) 51
Diseño de Pavimentos – AASHTO 93

Total
Total ESALs
vehículos diseño
Para el cálculo del TF se deben analizar los distintos pesos de ejes para cada tipo de
camión. Por ejemplo para un 1-1-3 (tabla 3.21):

Caracterización del Tránsito

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52
Diseño de Pavimentos – AASHTO 93

Tabla
3.21
Carga
Ejes LE No ejes No ESALs
simples
P F
lef N
1
P 1
lef 1
N
2
P lef21 2
N
…………
3 …………..
3 ………….
3
P lef . N
Ejes ntridem n 1
P1 lef1 N
T1
T T
P2 lef2 N
T2
T T
…………. ………….. ………….
PT lefT . Tn
n n n
No. de ESALs totales
TF =
No. de camiones

5. La columna E es el producto de la D por C y la suma de E es el número

total de ESALs a usar para el diseño del pavimento, el cual debe afectarse por
el factor de distribución direccional por carril. Los vehículos clase 1 a 4 según
FHWA pueden ser despreciados ya que su efecto es muy bajo.

Este cálculo puede hacerse a mano o con el programa DIPAV.

Caracterización del Tránsito

50
50
Diseño de Pavimentos – AASHTO 93

Figura 3.1. Ventana de cálculo de ejes equivalentes de Software

DIPAV

3.2.5. Factores equivalentes de carga para

ahuellamiento

Los factores equivalentes desarrollados por el Road Test de la AASHO tienen en

cuenta la serviciabilidad, la cual está relacionada principalmente con la rugosidad.
Sin embargo, no se puede asegurar que estos factores sean los mismos para otro
tipo de deterioro. Carpenter (1992) usando datos del Road Test de la AASHO
determinó factores equivalentes para ahuellamiento. Concluyó que para ejes simples,
los LEFs de ahuellamiento son similares a los dados por AASHTO para pavimentos
flexibles de gran espesor o rígidos muy delgados.

Caracterización del Tránsito

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51
Diseño de Pavimentos – AASHTO 93

Figura 3.2. LEFs para ejes simples, pavimentos flexibles (Carpenter,

1992)

Figura 3.3. LEFs para ejes simples pavimentos rígidos (Carpenter,

1992)

Para ejes tándem, los LEFs para ahuellamiento siguen a los de los pavimentos
rígidos de poco espesor, salvo para cargas muy pesadas. En el caso de pavimentos
flexibles los LEFs subestiman severamente a los LEFs basados en el ahuellamiento.

Caracterización del Tránsito

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52
Diseño de Pavimentos – AASHTO 93

Figura 3.4. LEFs para pavimentos rígidos, ejes

tándem (Carpenter, 1992)

Figura 3.5. LEFs para pavimentos rígidos, ejes

tándem (Carpenter, 1992)

Carpenter dedujo ecuaciones para los LEFs para un ahuellamiento final

determinado. Para ejes simples se tiene:

LEF= 1.83 x 10-5 x (RD)0.3854 x (SW)3.89

(3.4) Para ejes tándem:

Caracterización del Tránsito

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53
Diseño de Pavimentos – AASHTO 93

LEF= 1.113 x 10-4 x (RD)0.0279 x (TW)2.778

(3.5)

donde:

Caracterización del Tránsito

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Diseño de Pavimentos – AASHTO 93

LEF= Factor Equivalente de

Carga
RD= Profundidad final del
ahuellamiento (pulg) SW= carga por
eje simple (kips)
TW= carga por eje tándem
(kips)
3.3. ANÁLISIS DE
TRÁNSITO

3.3.1. Volúmenes de
tránsito

En todo estudio de tránsito se deben colectar al menos dos datos: tránsito

promedio diario (TPDA) y tránsito promedio diario de camiones (TPDAC). Estos
pueden ser obtenidos a partir de censos de tránsito en el lugar de la futura
construcción (si existe la ruta y va a ser pavimentada o repavimentada) o si es
totalmente nueva mediante censos de tránsito en lugares próximos. Hay mapas de
volúmenes de tránsito que muestran el número de vehículos diarios en determinados
lugares, pero éste es menos exacto que hacer un censo en un lugar determinado. El
tránsito puede cambiar según el día de la semana o en forma estacional y el
proyectista debe tenerlo en cuenta.

También es necesario conocer las tasas de crecimiento de tránsito, así como la

distribución por dirección y si se trata de un camino de varios carriles, la distribución
por carril.

3.3.2. Volúmenes de
camiones

Es necesario conocer el porcentaje de camiones presentes en el volumen de tránsito

a estudiar, así como también la clasificación de estos camiones. Diferentes tipos
de camiones llevan distintas cargas y su número no debería ser combinado sin un
buen ajuste. El uso del porcentaje de camiones para calcular el número de ESALs por
camión debe ser hecho a partir de determinaciones precisas de los diferentes tipos
de camiones en el flujo de tránsito.

La FHWA reconoce trece clases distintas de vehículos para el cálculo de los

ESALs. Estos son:

1. Motocicletas
Caracterización
del Tránsito
55
55
Diseño de Pavimentos – AASHTO 93

2. Automóviles

3. Otros vehículos de dos ejes y cuatro ruedas

4. Ómnibus

5. Camiones simples, 2 ejes, 6 ruedas

6. Camiones simples, 3 ejes

7. Camiones simples, 4 ó más ejes

8. Camiones semirremolques de 4 ó menos ejes

9. Camiones semirremolques de 5 ejes

Caracterización del Tránsito

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Diseño de Pavimentos – AASHTO 93

10. Camiones semirremolque de 6 ó más ejes

11. Camiones c/acoplado de 5 ó menos ejes

12. Camiones c/acoplado de 6 ejes

13. Camiones c/acoplado de 7 ó más ejes

3.3.3. Peso de
camiones

Así como la distribución del tipo de camiones es importante, lo es también la de

los pesos. Esto es en función de las nuevas reglamentaciones en cuanto a cargas y
a las variaciones en el esquema productivo de una zona o de todo el país en general.
Los factores que se deben conocer en este rubro son: peso total del camión y
distribución por ejes de este peso.

Al respecto en Bolivia, la Ley de Cargas establece los siguientes pesos

máximos por eje: Eje Delantero: 6 Ton

Eje Trasero Simple: 11

Ton Eje Trasero

Tándem: 18 Ton Eje

Trasero Trídem: 25

Ton

A pesar de ello, al momento de actualizar la presente publicación aún se conoce que

en varias carreteras la Ley de Cargas no se respeta rigurosamente y circulan
vehículos sobrecargados con los consecuentes daños al pavimento. Si se debe tomar
en cuenta estas sobrecargas o aplicar multas y no considerarlas en el diseño es un
debate que cae fuera del alcance de esta publicación, pero la circulación de vehículos
sobrecargados originará indefectiblemente daños en el pavimento.

[Link]. Estaciones permanentes de control

de cargas

Caracterización del Tránsito

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Diseño de Pavimentos – AASHTO 93

El conocimiento de los pesos de camiones y de las distribuciones de cargas por eje

fue determinado en el pasado mediante las estaciones de control de cargas. Este
método adolece de varias fallas. En primer lugar, el número de estaciones de control
de cargas es limitado y a menos que la estación de control de cargas esté próxima
al área del proyecto, es discutible su aplicación directa al diseño del pavimento. Por
otro lado, no todas las estaciones operan en forma continua. Algunas están abiertas
sólo determinados días de la semana o bien en horas diurnas y las variaciones en
tránsito de camiones y de cargas que ocurren durante el día o la semana no
pueden ser registradas. Por otro lado, muchos camiones sobrecargados eluden
la estación por caminos laterales cuando está en operación o bien pasan delante
cuando la estación no trabaja. Todos estos factores hacen que los datos obtenidos
de una estación de control de cargas sean poco confiables.

[Link]. Estaciones
portátiles

Caracterización del Tránsito

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Diseño de Pavimentos – AASHTO 93

Son usadas por distintas reparticiones viales para obtener datos para un determinado
proyecto. El hecho de que los datos sean obtenidos en el mismo camino o zona los
hace más confiables, pero igual adolecen de los mismos problemas que las estaciones
de control de cargas permanentes (trabajan determinados días a determinadas
horas), aunque la elusión por parte de camiones sobrecargados es menor.

[Link]. Pesaje en
movimiento

Este tipo de pesaje (weigh in motion = WIM) es un avance importante en el

monitoreo del tránsito. Consiste en dispositivos instalados en la calzada que
registran las cargas dinámicas transmitidas por los vehículos mientras van
transitando a velocidades normales. En general los dispositivos para pesaje en
movimiento son portátiles, pero también los hay permanentes. Este método
ofrece un alto grado de flexibilidad en recolección y procesamiento de datos gracias
al uso de computadoras. Los dispositivos de medida son colocados en cada carril para
conocer su distribución. Sus ventajas son:

1. Eliminación de demoras para los camiones, dado que éstos son pesados
mientras transitan a velocidades normales.

2. Eliminación casi total de elusión del control por parte de los camiones
sobrecargados.

3. Incremento de seguridad por eliminación de la necesidad de reducir la

velocidad con la consecuente formación de largas filas de camiones.

4. Posibilidad de procesar un gran número de vehículos.

5. Reducción de costos.

6. Mejoramiento de la obtención de datos en cuanto a

cantidad y calidad. Los dispositivos para pesaje en movimiento

son:

1. Dispositivos para pesaje en puentes. Un trasductor de deformaciones es

colocado en el apoyo de las vigas longitudinales de un puente. Estos
trasductores pueden ser permanentes o portátiles. En el caso de estos últimos,
se montan
Caracterización
en 30 minutos.
del Tránsito
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Diseño de Pavimentos – AASHTO 93

2. Paños capacitores (capacitance pads), en los cuales tres capas de acero

separados por goma blanda hacen de sensores de peso. Estos paños
capacitores son portátiles y se pueden instalar en media hora, aunque no
deberían colocarse en pavimentos húmedos o mojados.

3. Células hidráulicas de carga, en las cuales dos plataformas rectangulares que

contienen un pistón central lleno de aceite (elemento sensor) están
permanentemente fijadas al pavimento. Este dispositivo se coloca en media
hora.

4. Células de carga strain gage, en éstas se colocan strain gages (sensores

de deformación) de resistencia eléctrica montados en una placa de soporte.
Este dispositivo puede ser permanente o portátil.

Caracterización del Tránsito

60
60
Diseño de Pavimentos – AASHTO 93

5. Placas de flexión con sensores de deformación. En éstas, una placa de

acero con sensores de carga mide la deformación bajo carga. En general son
permanentes.

6. Cables piezoeléctricos. Son cables de pequeño diámetro (3.2 mm) que generan
pequeños campos eléctricos cuando son comprimidos. Esta tecnología es
relativamente nueva en EEUU, pero parece ser prometedora.

Una de las cuestiones discutibles es la exactitud de los pesajes en movimiento.

La diferencia entre el WIM y pesajes estáticos es del 8% para cargas por eje y del
6% para cargas totales de camión. Otro de los problemas es la interpretación de los
resultados. En el WIM se mide la carga dinámica, la que debido a la suspensión del
vehículo y rugosidad de la calzada es diferente de la carga estática. Los resultados
son muy similares a los estáticos para calzadas muy lisas y camiones circulando a
bajas velocidades.

[Link]. Componentes de un programa de

monitoreo de tránsito

Este programa debe

constar de:

1. Volumen de camiones para cada tipo de camión.

2. Tasa de crecimiento para cada tipo de camión.

3. Factores de camión para cada tipo de camión y su tasa de crecimiento.

4. Factores de distribución por carril para cada tipo de camión.

5. Porcentaje de ESALs que tienen lugar durante el deshielo de primavera.

6. Porcentaje esperado de camiones que circulen a una velocidad que produce

fluencia en verano.

[Link]. Factor de distribución por

dirección

En general es 0.5, es decir que del total del flujo vehicular censado, la mitad va por
cada dirección, pero en algunos casos puede ser mayor en una dirección que en otra,
lo que debería deducirse del censo de tránsito.

Caracterización del Tránsito

61
61
Diseño de Pavimentos – AASHTO 93

Quizás es más importante la diferencia en peso entre los vehículos que van en una y
otra dirección, como puede ser por la cercanía de una fábrica, una mina, un
puerto, etc. En carreteras que tienen una diferencia notable en las cargas de ida o
vuelta también puede utilizarse el factor 0.6.

[Link]. Factor de distribución

por carril

El carril de diseño es aquel que recibe el mayor número de ESALs. Para un

camino de dos carriles, cualquiera puede ser el carril de diseño, ya que el tránsito
por dirección forzosamente se canaliza en ese carril. En este caso LD = 1. Para caminos
multicarril, el carril de diseño es el más externo, dado que los camiones y, por lo tanto
la mayor parte de los ESALs, usan ese carril. En este caso LD puede variar entre
1 y 0.5 de acuerdo a esta
tabla:

Caracterización del Tránsito

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62
Diseño de Pavimentos – AASHTO 93

Tabla
3.22
Número de carriles en cada LD
dirección 1 1.0
2 0.800 - 1.00
3 0.60 - 0.80
4 0.50 - 0.75
[Link]. Factores que afectan la exactitud del cálculo
de los ESALs

Es importante entender que los cambios en determinadas variables afectan

notablemente la exactitud de la estimación de ESALs que solicitarán a la carretera,
dependiendo de las condiciones locales puede ser importante considerar este aspecto
en el diseño. Estos factores son:

1. Valor inicial de la serviciabilidad. Este parámetro tiene un impacto significativo

en la elección de los LEFs para el cálculo de los ESALs. Análisis recientes
indican que los factores equivalentes de carga están influenciados por la
serviciabilidad en el momento de la aplicación de la carga. Los LEFs aumentan
a medida que la serviciabilidad inicial baja, por ello es importante procurar
los más altos niveles de regularidad superficial en las carreteras, aspecto que
incrementa su vida útil.

2. Valor final de la serviciabilidad. Este valor también influye en el valor del LEF.
Esto resulta de la relación no lineal entre las cargas y el decremento de
serviciabilidad. Por otro lado las fallas producen una disminución en la
serviciabilidad relacionada de una manera logarítmica con el número de
cargas.

3. Resistencia Relativa del pavimento. Si bien los LEFs varían de acuerdo al tipo
de pavimento, esta diferencia no es muy grande y no se justifica hacer un
cálculo iterativo en el cual el número estructural o espesor de losa del
pavimento deban converger al número estructural o espesor de losa usado
para el cálculo de los ESALs. En todo caso, utilizando el software DIPAV
este procedimiento iterativo es sumamente sencillo. En la pantalla de cálculo
de ESALs se requiere introducir una primera estimación del SN o espesor de
losa según el tipo de pavimento y, una vez calculado el pavimento se puede
regresar a esta pantalla y simplemente cambiar la estimación inicial por el
Caracterización del Tránsito
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63
Diseño de Pavimentos – AASHTO 93

valor real calculado, con lo cual automáticamente se recalcula todo el proceso.

Una sola iteración es más que suficiente y se eliminan los errores por una
mala estimación de los valores iniciales.

4. Composición del tránsito. El flujo vehicular está compuesto por vehículos de

distinto tipo y pesos.
Los vehículos livianos tienen una incidencia muy pequeña en el cálculo de los
ESALs y pueden ser despreciados. Por el contrario, los vehículos pesados
tienen una incidencia muy grande sobre los ESALs y cualquier variación en la
cantidad de los mismos puede arrojar diferencias significativas en el valor
final.

5. Peso y porcentaje de camiones. Últimamente el número de camiones, se está

elevando proporcionalmente con respecto al de los automóviles y sus
respectivas cargas también. Todo esto trae como consecuencia un fuerte
incremento en el número de ESALs en los últimos años.

Caracterización del Tránsito

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64
Diseño de Pavimentos – AASHTO 93

Para obtener un buen resultado en el número de ESALs es necesario clasificar

los camiones en sus distintas categorías, pesos y tasas de crecimiento por
categoría y estimar cuidadosamente el crecimiento futuro de los mismos.

6. Configuración de ejes. Un eje tándem de 160 KN no produce el mismo daño

que dos ejes simples de 80 KN cada uno. En la medida en que aumenten
las cargas se irán pensando nuevas configuraciones de ejes para mantener
la carga por eje dentro de valores aceptables. Esta práctica, sin embargo,
no va a garantizar una tasa similar de deterioro del pavimento. Para
comparar distintas configuraciones de ejes, es necesario analizar su efecto
sobre el pavimento, es decir tensiones y deformaciones inducidas, y no
extrapolar valores de LEFs de las tablas de la AASHTO.

7. Presión de neumáticos. Los análisis de pavimentos fueron hechos

considerando presiones de neumáticos entre 70 y 80 psi, sin embargo,
medidas en Arizona e Illinois, por ejemplo, han proporcionado valores
comprendidos entre 90 y 130 psi (Carpenter y Feeman 1986). Un
incremento en las presiones de neumáticos produce un incremento de
tensiones en el pavimento creando diferentes tipos de falla que los previstos
para la confección de los LEF de la AASHTO, aunque los deterioros se limitan
a las capas más superficiales. En el Road Test de la AASHO la presión de
neumáticos era de 85 psi y no era una variable. Para pavimentos de gran
espesor, la presión no afecta el número de ESALs que el pavimento puede
soportar. Algunos estudios muestran un efecto significativo para las capas
delgadas de pavimentos flexibles, a continuación se tiene las siguientes
conclusiones de un estudio de la FHWA 1990:

Daño a 120 psi era 5.5 veces mayor que el observado para 75 psi en
pavimentos flexible delgados.

Ahuellamiento se duplicó cuando la presión de llantas se incrementó de

100 psi a 130 psi. El incremento de 75 a 110 psi resultó en un 25% de

reducción en la vida del pavimento.

En el caso de pavimentos flexibles delgados, el incremento de 75 a 125

psi resultó en una duplicación del daño y un incremento del 300% en el
ahuellamiento superficial.
Caracterización del Tránsito
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65
Diseño de Pavimentos – AASHTO 93

Un incremento de 75 a 125 psi originó un 50% de reducción en la vida útil

con respecto a fatiga del material.

En algunos países se ha permitido el uso de neumáticos denominados “super singles”

que reemplazan a las ruedas gemelas pero tienen una superficie de apoyo
notablemente menor. Los estudios indican que este tipo de neumático incrementa
los deterioros en los pavimentos, si bien no se tiene una cuantificación más precisa
sobre el particular.

Caracterización del Tránsito

66
66
Diseño de Pavimentos – AASHTO 93

CAPITULO 4

CARACTERÍSTICAS DE LA SUBRASANTE

4.1.
INTRODUCCIÓN

Subrasante se denomina al suelo que sirve como fundación para todo el paquete
estructural de un pavimento. En la década del 40, el concepto de diseño de
pavimentos estaba basado en las propiedades ingenieriles de la subrasante. Estas
propiedades eran la clasificación de suelos, plasticidad, resistencia al corte,
susceptibilidad a las heladas y drenaje.

Desde las postrimerías de la década del 50, se puso más énfasis en las propiedades
fundamentales de la subrasante y se idearon ensayos para caracterizar mejor a estos
suelos. Ensayos usando cargas estáticas o de baja velocidad de deformación tales
como el CBR, compresión simple son reemplazados por ensayos dinámicos y de
repetición de cargas tales como el ensayo del módulo resiliente, que representan
mucho mejor lo que sucede bajo un pavimento en lo concerniente a tensiones y
deformaciones.

Las propiedades de los suelos pueden dividirse en dos

categorías:

1. Propiedades físicas: son usadas para selección de materiales,

especificaciones constructivas y control de calidad.

2. Propiedades ingenieriles: dan una estimación de la calidad de los materiales

para caminos. La calidad de los suelos para subrasantes se puede relacionar
con el módulo resiliente, el módulo de Poisson, el valor soporte del suelo y el
módulo de reacción de la subrasante.

4.2. PROPIEDADES FÍSICAS DE LOS SUELOS PARA

SUBRASANTE

Características de ls Subrasante
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60
Diseño de Pavimentos – AASHTO 93

4.2.1. Propiedades iniciales de los

suelos

Las propiedades de los suelos de subrasante son uno de los datos más importantes
en el diseño de un pavimento. Estas propiedades siempre estarán presentes
aunque cambien mediante tratamientos especiales tales como estabilización,
compactación, etc. Para conocer estas propiedades es necesario un muestreo muy
amplio que abarque toda la traza, del proyecto. Las probetas se llevan a laboratorio
para ser ensayadas (granulometría, humedad, límites de Atterberg, contenido de
humedad óptimo, CBR y clasificación). Todos estos datos se vuelcan en el perfil
edafológico donde se indican los distintos tipos de suelo y su profundidad. También
se confecciona una planilla que, junto con el perfil edafológico, constituyen una
herramienta fundamental para el comienzo del proyecto.

Características de ls Subrasante
61
61
Diseño de Pavimentos – AASHTO 93

4.2.2. Clasificación de
suelos

La clasificación de suelos es un indicador universalmente aceptado de las

propiedades físicas de los suelos. La clasificación que mejor se adapta para reflejar
las propiedades de un suelo como subrasante es la de la AASHTO. Sus variables de
entrada son la granulometría y plasticidad.

En general un suelo, de acuerdo a su granulometría,

se divide en:
• Grava: tamaño < 76.2 mm (3") hasta tamiz No.
10 (2 mm),
• Arena gruesa: tamaño < 2 mm, tamiz No. 10 hasta tamiz No.
40 (0.425 mm),
• Arena fina: tamaño < 0.425 mm tamiz No. 40 hasta tamiz No.
200 (0.075 mm),
• Limos y arcillas: tamaños menores de 0.075 mm
(pasa tamiz 200).
Según AASHTO, un suelo fino es aquel que tiene más del 35 % que pasa el
tamiz No. 200 y se denominan comúnmente: A-4; A-5; A-6 ó A-7.

Dos suelos finos con granulometría muy similar pueden tener propiedades muy
diferentes según su plasticidad, la que se analiza sobre la fracción que pasa el tamiz
No 40. Esta propiedad se analiza con los límites de Atterberg (AASHTO T-89 y T-90)
que son:
• Limite líquido ωL o LL: porcentaje de humedad máximo que puede tener un
suelo para poder ser amasado.
• Límite plástico ωp o LP: porcentaje de humedad mínimo que puede tener
un suelo para ser amasado.
• Límite de contracción ωs o LS: porcentaje de humedad por debajo del cual el
suelo no pierde más volumen.
En ingeniería vial interesan principalmente el LL y el LP, cuya diferencia es el índice
de plasticidad, que indica la plasticidad del material o sea el rango de humedades
dentro del cual el suelo puede ser amasado.

Resumiendo, se puede decir que para suelos gruesos la propiedad más importante
es la granulometría, mientras que para suelos finos es la plasticidad.

Características de ls Subrasante
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Diseño de Pavimentos – AASHTO 93

En la Figura 4.1 se ve la ubicación de los distintos suelos finos, de acuerdo al gráfico

de plasticidades de la AASHTO.

Características de ls Subrasante
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Diseño de Pavimentos – AASHTO 93

Figura 4.1. Gráfico de plasticidades de la AASHTO

4.2.3. Relación entre humedad y

densidad

La relación entre humedad y densidad para un suelo compactado juega un papel

muy importante en las propiedades del mismo, especialmente en cuanto a su
resistencia y deformabilidad. Así se tienen los ensayos Proctor T-99 (estándar) y
T-180 (modificado) que permiten determinar la humedad óptima, es decir la
humedad a la que el suelo alcanza su densidad máxima y por lo tanto presenta
sus mejores propiedades mecánicas. El valor de esta humedad óptima depende
de la energía de compactación brindada al suelo, y en caso de incrementarse ésta,
la humedad óptima será menor y la densidad seca máxima mayor, corriéndose el
pico de la curva hacia arriba y a la derecha (Figura 4.2).

Características de ls Subrasante
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Diseño de Pavimentos – AASHTO 93

Figura 4.2. Curvas de humedad - densidad de Proctor

Los suelos expansivos son aquellos en los que su volumen se incrementa a

mayores contenidos de humedad y requieren especial atención. Para prevenir los
potenciales problemas asociados con este tipo de materiales, es importante que
ellos no sean sobre-compactados por el lado seco del porcentaje de humedad
óptimo. Se recomienda que este tipo de suelos se compacten por el lado húmedo
ligeramente en exceso de la humedad óptima determinada por el ensayo AASHTO
T- 99, lo cual minimizará la probabilidad de hinchamiento.

Para cualquier procedimiento de diseño, reconocer los efectos de los cambios

en las relaciones de humedad – densidad en el diseño resultante es importante.
Debido a la variabilidad presente en los procesos constructivos, el Método AASHTO
cuenta con una variable separada para tomar en cuenta esta variabilidad.

4.3. ENSAYOS DE RESISTENCIA PARA SUELOS DE

SUBRASANTE

Los ensayos destinados a medir la resistencia de un suelo frente a cargas dinámicas

de tránsito son muy variados, siendo los más comunes:
• Relación de Valor Soporte
California (CBR)
• Valor de resistencia de Hveem
(Valor R)
• Ensayo de placa de carga
(Valor k)
Características de ls Subrasante
65
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Diseño de Pavimentos – AASHTO 93

• Penetración dinámica
con cono
• Módulo
resiliente
4.3.1. Valor Soporte
California

Mide la resistencia del suelo a la penetración de un pistón de 1935 mm2 (3 pulg2) de

área de una probeta de 15 cm (6 pulg) de diámetro y 12.5 cm (5 pulg) de altura,
con una velocidad de 1.27 mm/min (0.05 pulg/min). La fuerza requerida para forzar
el pistón dentro del suelo se mide a determinados intervalos

Características de ls Subrasante
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66
Diseño de Pavimentos – AASHTO 93

de penetración. Estas fuerzas se comparan con las necesarias para producir iguales
penetraciones en una
muestra patrón que es una piedra partida bien graduada. El CBR es, por definición:
carga que produce una penetració n de 2.5 mm en el
CBR = (4.1)
suelo
carga que produce una penetració n de 2.5 mm en la muestra
patrón

y se mide en porcentaje, el cual es muy variable, 2 a 3 % para arcillas plásticas

a 70 % o más para materiales granulares de buena calidad. En la Figura 4.3
se muestran curvas de penetración para distintos tipos de suelo.

Figura 4.3. Curvas de penetración " CBR" para distintos tipos de

suelos

Los suelos finos son compactados a la humedad óptima antes de ser ensayados. Los
suelos granulares se compactan a diferentes contenidos de humedad por encima y
por debajo del óptimo. Las muestras se sumergen en agua durante 96 horas antes
del ensayo para simular las condiciones de saturación y tener así los CBR en las
condiciones más críticas. Se pueden agregar pesos a la superficie de la probeta para
simular las sobrecargas debidas al peso del paquete estructural.

Características de ls Subrasante
67
67
Dado que este ensayo es, por naturaleza arbitrario, tiene bastantes limitaciones,
Diseño de Pavimentos – AASHTO 93

pero sus mayores ventajas son su simpleza y la gran cantidad de datos existentes
y acumulados permiten una buena correlación. Para diseño de pavimentos, la Figura
4.5 provee una buena estimación del CBR.

Características de ls Subrasante
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68
Diseño de Pavimentos – AASHTO 93

El método "CBR" para diseño de pavimentos fue uno de los primeros en usarse. Se
basa en que a menor valor de CBR de subrasante, se requieren mayores espesores
de pavimento para protegerlo de las solicitaciones de tránsito. En la Figura 4.4 se
muestran las curvas de diseño del método CBR.

Figura 4.4. Curvas de

diseño CBR

Características de ls Subrasante
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Diseño de Pavimentos – AASHTO 93

Figura 4.5. Clasificación de suelos relacionada con parámetros de

resistencia

Características de ls Subrasante
70
70
Diseño de Pavimentos – AASHTO 93

4.3.2. Valor de resistencia R de

Hveem

El valor R de resistencia de Hveem se obtiene con un ensayo usando el estabilómetro

como el indicado en la Figura 4.6.

Figura 4.6. Estabilómetro

de Hveem

Se usa una probeta cilíndrica de 4" (10 cm) de diámetro y 2.5" (6.3 cm) de
altura envuelta en una membrana y sometida a carga vertical sobre la sección
completa de la probeta a una presión dada. Se mide la presión horizontal resultante,
la que sirve para calcular el valor R:
100 (4.2)
R = 100 -
2.5 p v − 1 + 1
D ph

donde:
pv = presión vertical aplicada
ph = presión horizontal en el manómetro
D = desplazamiento horizontal de la muestra, registrado por el número de
vueltas de la manivela para pasar de Ph a 7 Kg/cm2 (689 kPa o 100 psi)
R se mide para pv = 11.2 Kg/cm2 (1102 KPa ó 160 psi)
En realidad este ensayo involucra dos ensayos separados:

a) El espesor de recubrimiento requerido para resistir la expansión del suelo,

determinado por el ensayo de presión de expansión.

b) El ensayo del valor R evalúa la capacidad del suelo para resistir cargas.
Características de ls Subrasante
71
71
Estos valores han sido correlacionados con el CBR y otras propiedades. En la Figura
Diseño de Pavimentos – AASHTO 93

4.4 aparecen valores de R para distintos suelos.

Características de ls Subrasante
72
72
Diseño de Pavimentos – AASHTO 93

4.3.3. Módulo de reacción de subrasante o coeficiente de balasto

Este valor se determina cargando un plato o placa de carga (Figura 4.7) y

midiendo la presión necesaria para producir una deformación dada, k es el cociente
de presión aplicada y deflexión del plato de carga.
k= P (4.3)
∆

Figura 4.7. Placa

de carga

Este ensayo se hace en el campo y requiere un

equipo costoso.

Dado que es un ensayo realizado in situ, no puede ser hecho a diferentes densidades
y contenidos de humedad para considerar las distintas condiciones de servicio, por
lo que se recomienda que el valor k de campo sea ajustado para considerar las
condiciones más desfavorables de la subrasante. Este factor de corrección se obtiene
como el cociente de la deformación a 10 psi (68.9 KPa o 0.7 Kg/cm2) de presión
para un suelo no saturado y
saturado.
d
k = (4.4)
k
corre dsatur s/corregir
gido ado

El valor de k depende del tamaño del plato de carga. Los de 92 cm (36") de

diámetro se usan para pavimentos rígidos, mientras que para pavimentos flexibles
se usan de 30.5 a 45.7 cm (12 a 18 pulg).

4.3.4. Ensayo de compresión

triaxial

Se hacen ensayos triaxiales no consolidados no drenados sobre muestras no

saturadas. Las muestras de suelos se compactan estática o dinámicamente con una
Características de ls Subrasante
73
73
humedad próxima a la óptima. Las probetas son cilíndricas con tamaños variables
Diseño de Pavimentos – AASHTO 93

entre 1.4" (3.5 cm) de diámetro por 2.8" (7 cm) de altura hasta 6" (15 cm) de
diámetro por 12" (30 cm) de altura.

La presión de confinamiento es del orden de la que va a sufrir el suelo in situ y la

carga se aplica a una tasa de deformación uniforme de 0.05”/min. Se trazan
curvas σ-ε para distintas presiones de confinamiento que permiten determinar
la carga de rotura y representarlas luego en el conocido diagrama de Mohr para
conocer la cohesión y el ángulo de fricción interna.

Características de ls Subrasante
74
74
Diseño de Pavimentos – AASHTO 93

Los diseños usando resultados del ensayo triaxial están basados en el principio de
que materiales más débiles requieren espesores mayores para proteger la
subrasante. En la Figura 4.8 aparece el gráfico de diseño triaxial de Texas con varias
clases de materiales de acuerdo a su calidad.

Figura 4.8. Gráfico de clasificación basado en el ensayo triaxial de

Texas

4.3.5. Ensayo de penetración dinámica con

cono

El cono dinámico es un dispositivo para medir in situ la resistencia de los materiales

de los pavimentos y de la subrasante. En la Figura 4.9 se muestra el aparato.

Características de ls Subrasante
75
75
Diseño de Pavimentos – AASHTO 93

Figura 4.9. Penetrómetro dinámico de cono

Este ensayo se ejecuta hincando el cono dentro del pavimento o subrasante

levantando y dejando caer un martillo. Se registra la penetración para cada caída y
se la denomina tasa de penetración (penetration rate = PR), en mm/golpe.

El CBR está relacionado con

PR por:
CBR =
405.3 para conos a 60º
(4.5)
PR 1.2
59

según Livneh y Harrison

(4.6)
CBR = 2.20 – 0.71 log(DCP)1.5 para conos a 30º
siendo:
PR = tasa de penetración en mm/golpe
DCP = tasa de penetración en pulg/golpe
4.3.6. Ensayo de módulo resiliente

Este ensayo fue desarrollado a los efectos de estudiar una propiedad del material que
describa mejor el comportamiento del suelo bajo cargas dinámicas de ruedas. Una
rueda que se mueve imparte un pulso dinámico a todas las capas del pavimento y a
la subrasante. Como respuesta a este pulso dinámico, cada capa de pavimento sufre
Características de ls Subrasante
70
70
una deflexión. El pulso de solicitaciones varía desde un valor muy bajo hasta un
Diseño de Pavimentos – AASHTO 93

máximo en un breve período en función de la velocidad del vehículo.

Características de ls Subrasante
71
71
Diseño de Pavimentos – AASHTO 93

Este no es un ensayo a rotura y las muestras no fallan durante la ejecución del

mismo, el ensayo provee una indicación del comportamiento del material bajo
cargas repetidas A medida que el material está sujeto a la acción de la carga, se
deforma y recupera cuando se quita la carga, sin embargo, el material nunca se
recupera a su forma original y alguna deformación permanente (no recuperable)
ocurre. Esta deformación se denomina plástica, mientras que la deformación
recuperable es la deformación “resiliente”. La magnitud relativa de las
deformaciones plástica y resiliente influencian el comportamiento del material.

Las muestras son cilíndricas y se confinan en una cámara triaxial que permite
una gran variedad de presiones de confinamiento a aplicar a la probeta. Mediante
un dispositivo especial se pueden aplicar cargas pulsantes de distinta magnitud y
duración. En el ensayo se registra la deformación sufrida por la probeta.

El ensayo sigue las normativas AASHTO T 294 - 921 y se divide en dos

procedimientos: uno es para materiales Tipo 1, es decir materiales granulares no
ligados y subrasantes con menos del 70 % de PT No. 10 y menos del 20 % de PT
No. 200; y el otro es para materiales Tipo 2, o sea subrasantes que no cumplen los
requerimientos para materiales Tipo 1 y aquí se incluyen los suelos A-4, A-5, A-6,
A-7 y en algunos casos los A-1-b, A-2 y A-3.

[Link]. Datos a
registrar

[Link].1.
Cargas

La carga aplicada a la probeta debe ser registrada para cada ensayo y se lo hace con
una célula de carga electrónica. La presión de confinamiento puede ser registrada
fácilmente con un medidor de presiones. Para suelos finos la variable que interesa
es la tensión desviadora σ1-σ3, mientras que para suelos granulares interesa la
tensión volumétrica θ3 = σ1 +σ2+σ3

[Link].2.
Deformaciones

Debido a las cargas dinámicas repetidas, la probeta sufre deformaciones verticales,

cuya relación con la carga desviadora está indicada en la Figura 4.10. Como puede
verse, la deformación vertical consta de dos componentes, la permanente εp, que

Características de ls Subrasante
72
72
Diseño de Pavimentos – AASHTO 93

no se recupera cuando la carga es removida y la resiliente εr, que es recuperable

cuando cesa la carga.

Características de ls Subrasante
73
73
Diseño de Pavimentos – AASHTO 93

Figura 4.10. Explicación de deformaciones permanentes y recuperables

(resilientes)

[Link]. Equipo para hacer el

ensayo

Para realizar este ensayo es necesario contar con el

siguiente equipo:
• Cámara
triaxial
• Dispositivo para carga
repetitiva
• Equipo para registrar cargas y
deformaciones
• Equipo para preparación de las
probetas
[Link].1. Cámara
triaxial

En la Figura 4.11 se representa la cámara triaxial necesaria para hacer este ensayo.
Es similar a cualquier cámara triaxial, pero un poco más grande para acomodar el
mecanismo interno de medida de cargas (célula de carga). La deformación de la
probeta se mide externamente.

[Link].2. Dispositivo de carga

repetitiva

Características de ls Subrasante
74
74
Diseño de Pavimentos – AASHTO 93

Es un sistema electrohidráulico que es capaz de proporcionar magnitudes variables

de cargas repetidas para ciclos prefijados de cargas y períodos de reposo. En general
la carga se aplica en 0.1 seg y hay un período de reposo de 1 seg.

[Link].3. Equipo de medida de cargas y

deformaciones

La carga se mide mediante una célula de carga eléctrica ubicada entre la cabeza de
la muestra y el pistón de carga (ver Figura 4.11). La capacidad de esta célula varía
entre 100 (0.4 KN) y 1400 lbs (6.2 KN). Las presiones de cámara se miden mediante
manómetros, piezómetros o trasductores de presión con una precisión de 0.1 psi
(0.7 KPa o 0.007 Kg/cm2 ). La medición de la deformación de la probeta se realiza con
dos trasductores LVDT ubicados a cada lado de la probeta.

Características de ls Subrasante
75
75
Diseño de Pavimentos – AASHTO 93

Para determinar el módulo resiliente es necesario registrar toda la deformación

axial de la probeta a lo largo de todo el ensayo. Para procesar los datos es muy
conveniente contar con una computadora tipo PC conectada con los dispositivos de
medida.

Figura 4.11. Aparato para ensayo del módulo resiliente

Características de ls Subrasante
76
76
Diseño de Pavimentos – AASHTO 93

[Link]. Cálculo de MR

Se calcula con la expresión MR= σd/εR (4.7)

siendo:
σd = Esfuerzo desviador repetitivo aplicado= σ1 - σ3
εR = deformación resiliente (recuperable)
[Link].1. Suelos finos (Materiales Tipo 2 según AASHTO T-294)

La relación que liga MR con σD es:

MR = K1(σD)k2 (4.8)

siendo
σ D = σ1
- σ2
K1 y K2 son constantes de los
materiales
En la Figura 4.12 se ve como un incremento del esfuerzo desviador produce una
disminución del módulo resiliente, fenómeno conocido como ablandamiento por
tensiones (stress softening) que es muy común en suelos finos. En la figura se
observa también el efecto de la presión de confinamiento σ3 sobre el material.
Cuando σ3 aumenta, también MR se incrementa debido al incremento de soporte
lateral de la muestra. El módulo resiliente parece ser menos sensible a la presión
de confinamiento bajo tensiones desviadoras altas.

El módulo resiliente está afectado por otros factores tales como contenido de
humedad y numero de ciclos.

Características de ls Subrasante
77
77
Diseño de Pavimentos – AASHTO 93

Figura 4.12. Variación del módulo resiliente en función de la presión de

confinamiento

Características de ls Subrasante
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78
Diseño de Pavimentos – AASHTO 93

[Link].2. Materiales granulares (Materiales Tipo 1 según

AASHTO T-294)

El comportamiento del módulo resiliente para materiales granulares es totalmente

distinto al explicado en el apartado anterior. En este caso, el módulo se incrementa
a medida que aumentan las tensiones. Esto es lo que se conoce como rigidización
por tensiones (stress hardening). Esto es debido al aumento de la
trabazón entre partículas. En
este caso:

MR=K1(θ3)K2 (4.9)

siendo:
θ3 = tensión volumétrica = σ1 + σ2 + σ3
K1, K2 = constantes del material

Figura 4.13. Variación del módulo resiliente con la tensión

volumétrica

[Link]. Influencia de las propiedades de

los suelos

El ensayo del módulo resiliente es mucho más sensible a las propiedades de los suelos
que otros ensayos de resistencia. Una buena cualidad de este ensayo es que, al no
romper la probeta, se puede someter a ésta a diferentes niveles de tensiones,
ahorrando tiempo en preparación de probetas y evitando errores. Las probetas
pueden ser preparadas para contenidos de humedad variables y diferentes
grados de compactación.

El contenido de humedad de un suelo tiene un tremendo impacto en el módulo

resiliente. deElls módulo
Características Subrasante disminuye fuertemente cuando se incrementa el contenido de
79
79
Diseño de Pavimentos – AASHTO 93

humedad. Esto obliga a hacer ajustes de los valores del módulo cuando el pavimento
se satura en determinados períodos.

Además de la humedad, la temperatura tiene una gran influencia, especialmente

en zonas sometidas a ciclos de congelación y deshielo. A mayor número de ciclos
de congelación y deshielo, mayor será la pérdida de módulo resiliente.

Características de ls Subrasante
80
80
Diseño de Pavimentos – AASHTO 93

Figura 4.14. Variación de MR, con σ, y número de ciclos de congelación

y deshielo

Es muy difícil asignar valores típicos de módulo resiliente para cada tipo de suelo.
El valor no sólo está afectado por variables de construcción, sino también por tipo
de suelo, granulometría y contenido de humedad. Cada repartición vial debe
investigar los suelos de su zona para encontrar correlaciones con el modulo resiliente
que sirvan para futuros proyectos.

Thompson y Robnett encontraron relaciones entre el módulo resiliente y el contenido

de humedad para tensiones desviadoras σD = 6 psi (41.3 KPa):
Si γ < 1600 Kg / MR = 27.06 – 0.526 ω
D m3

Si γ < 1600 Kg / MR = 18.18 – 0.404 ω

D m3

siend
o:
ω = humedad
volumétrica, en % MR =
módulo resiliente, en ksi
[Link]. El módulo resiliente en el diseño de
pavimentos
Características de ls Subrasante
81
81
En la Guía de diseño AASHTO 1993, el módulo resiliente reemplaza al CBR
Diseño de Pavimentos – AASHTO 93

como variable para caracterizar la subrasante, subbase y base. En el método

AASHTO deben usarse valores medios resultantes de los ensayos de laboratorio
dado que las incertidumbres son tomadas en cuenta en la confiabilidad R. Es
importante utilizar valores a la densidad y contenido de humedad que los suelos
desarrollarán cuando se encuentren en servicio.

El diseño de pavimentos flexibles es extremadamente sensible a esta variable y

por tanto debe ser estudiada y definida con el mayor cuidado.

Características de ls Subrasante
82
82
Diseño de Pavimentos – AASHTO 93

El procedimiento de diseño requiere de la introducción de un valor “efectivo”, que

considere el efecto combinado de todos los módulos estacionales que se producen
a lo largo del año por diferentes condiciones de humedad. El procedimiento para
establecer el Módulo Resiliente Efectivo es el siguiente:

a) Se hacen ensayos de MR en laboratorio sobre muestras representativas de suelo

bajo condiciones de tensión y humedad que simulan las que tienen lugar a lo
largo del año. Con esto se establece una relación de laboratorio entre módulo
resiliente y contenido de humedad. En general se usa una tensión desviadora de 6
psi (41 KPa) o mayor para repetir las condiciones del AASHO Road Test.

b) Se determina el módulo resiliente in situ en función de las deflexiones medidas

en pavimentos en servicio para diferentes condiciones de humedad. Este módulo
resiliente se debe ajustar para reflejar la posible diferencia entre resultados de
laboratorio y valores medidos in situ. El procedimiento para realizar esto se describe
en la Parte III, Capitulo 5 de la Guía AASHTO.

c) Se pueden estimar valores normales (o de verano) de MR en función de

propiedades conocidas del suelo y usar relaciones empíricas para estimar las
variaciones estacionales. Por ejemplo, el MR por deshielo en primavera es de un
10 a un 20 % del MR normal de verano, y el correspondiente al suelo congelado es
de dos órdenes de magnitud mayor que el valor normal. El tiempo de recuperación
para que el módulo se incremente desde el valor de deshielo hasta el 80 % del
valor normal es típicamente entre 35 a 65 días.

En base a esto se divide el año en períodos en los cuales MR es constante. Este

período no debe ser menor a 15 días y todos los períodos deben ser iguales.

Con cada valor de MR se determina, mediante el ábaco de la Figura 4.15, el valor

del daño relativo uf o bien puede usarse la expresión:

uf = 1,18 * 108 * MR 2.32 (4.11)

Luego se determina un daño relativo promedio anual sumando todos los valores de

uf y dividiendo por el
número de
períodos.

El MR Efectivo de la subrasante es el que corresponde al uf promedio ya determinado

y éste es el valor a considerar en el diseño de un pavimento flexible.
Características de ls Subrasante
83
83
Diseño de Pavimentos – AASHTO 93

uf
uf = ∑ =
n

Figura 4.15. Gráfico para estimar el módulo resiliente efectivo

[Link]. El módulo de reacción de subrasante en el diseño de pavimentos

A continuación se detalla los pasos establecidos por AASHTO para la determinación

del Módulo Efectivo k para el diseño de pavimentos rígidos. El procedimiento
requiere de 8 pasos:

1. Identificar las combinaciones o niveles de factores que deben ser

considerados e introducirlos en el encabezamiento de la tabla 4.1
• Tipo de sub bases con resistencias y valores de módulo
Características de ls Subrasante
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84
Diseño de Pavimentos – AASHTO 93

• Espesor de sub base

Características de ls Subrasante
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85
Diseño de Pavimentos – AASHTO 93

• Pérdida de soporte LS
• Profundidad a la fundación rígida
• Espesor de losa estimada
Tabla 4.1. Ejemplo
Completo
Tipo de sub base: Granular
Espesor (pulg): 6
Pérdida de soporte LS: 1
Profundidad a la fundación rígida (pies): 5
Espesor de losa proyectado (pulg): 9

Valor Valor de k
Módulo de Módulo
compuesto en Daño
Me subrasante de
s de k (pci) fundación relativo
MR (psi) subbase
(kPa/mm) rígida5 (pci) ur
1 2
(MPa) ESB3(psi) 4 6
Enero 20000 50000
(MPa) 1100 (kPa/mm)
1350 0.3
Febrero (137.8)
20000 (344.5)
50000 (298.1)
1100 (365.9)
1350 5
0.3
Marzo (137.8)
2500 (344.5)
15000 (298.1)
160 (43.4) (365.9)
230 5
0.8
Abril (17.2)
4000 (103.3)
15000 230 (62.3) (62.3)
300 6
0.7
Mayo (27.6)
4000 (103.3)
15000 230 (62.3) (81.3)
300 8
0.7
Junio (27.6)
7000 (103.3)
20000 410 (81.3)
540(146.3 8
0.6
Julio (48.2)
7000 (137.8)
20000 (111.1)
410 )
540(146.3 0
0.6
Agosto (48.2)
7000 (137.8)
20000 (111.1)
410 )
540(146.3 0
0.6
Septiembr (48.2)
7000 (137.8)
20000 (111.1)
410 )540(146.3 0
0.6
e
Octubre (48.2)
7000 (137.8)
20000 (111.1)
410 )
540(146.3 0
0.6
Noviembr (48.2)
4000 (137.8)
15000 (111.1)
230 (62.3) )
300 0
0.7
e (27.6)
Diciembre 20000 (103.3)
50000 1100 (81.3)
1350 8
0.3
(137.8) (344.5) (298.1) Σ
(365.9) 5
7.2
uf 5
Promedio uf= Σur /n=7.25/12=0.60

Módulo efectivo de reacción de subrasante k (pci) = 540

Corrección por pérdida de soporte k

(pci) = 170 k (kPa/mm) = 46.1

Para cada combinación de estos factores se debe hacer una tabla

separada y determinar el correspondiente módulo de reacción de subrasante.

Características de ls Subrasante
86
86
Diseño de Pavimentos – AASHTO 93

2. Identificar el módulo resiliente de la subrasante por mes y escribirlo en la

columna 2.

3. Establecer valores de módulo resiliente para subbase ESB para cada mes y
ponerlos en la columna
3.

Características de ls Subrasante
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87
Diseño de Pavimentos – AASHTO 93

4. Estimar el valor de k por efecto combinado de subrasante y subbase para

cada mes suponiendo que la subrasante tiene espesor infinito (la capa
rígida se encuentra a más de 3 m de profundidad). Poner este valor en la
columna 4 (ver Figura 4.16).

5. Poner el valor de k que incluya el efecto de la fundación rígida cercana a

la superficie, si se encuentra a menos de 3 m de profundidad. Esto se hace
con el ábaco de la Figura 4.17. Este valor se pone en la columna 5.

6. Se estima el espesor de losa requerida y con la Figura 4.18 se determina

el daño relativo en función de k para cada mes. Este valor de uf se pone en la
columna 6.

7. Se suman todos los valores de uf y se saca el promedio. El valor efectivo

de k es el que corresponde al valor medio de uf para el espesor de losa
proyectado (Ver Figura 4.18).

8. Se ajusta el valor efectivo de k para tener en cuenta la pérdida de soporte de

la subbase, LS, por erosión. Este ajuste se hace por medio de la Figura 4.19.
Con este valor calculado se procede al diseño del pavimento rígido.

Características de ls Subrasante
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80
Diseño de Pavimentos – AASHTO 93

Ejemplo:
o .. " 6 pulg
E19 ,. 20.000 psi
M a • 7.000 psi
Solución K •
00.000
4000psi
(psi 0
00.000 Módulo elhtlco
) 00.000
00.000
1.0 00.000 de ta sub base E
6
8:888
30.000
15.000

Figura 4.16. Ábaco para estimar el módulo compuesto de reacción de subrasante,

considerando una profundidad infinita de una capa
rígida

Características de ls Subrasante
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Diseño de Pavimentos – AASHTO 93

Figura 4.17. Ábaco para modificar el módulo de la subrasante para considerar capa
rígida cerca de la superficie

Características de ls Subrasante
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Diseño de Pavimentos – AASHTO 93

Figura 4.18. Ábaco para determinar el daño relativo en pavimentos rígidos

basado en el espesor de losa y valor
soporte

Características de ls Subrasante
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83
Diseño de Pavimentos – AASHTO 93

Figura 4.19. Corrección del módulo efectivo de reacción por

pérdida potencial de soporte

El factor de pérdida de soporte está incluido en el diseño de un pavimento rígido

para cuantificar la potencial pérdida de soporte producido por la erosión de la
subbase y los movimientos verticales diferenciales. La siguiente tabla provee
algunos valores de pérdida de soporte dependiendo el tipo de material. Si varios tipos
de base o subbase son considerados en el diseño, entonces los valores deben ser
determinados para cada tipo.

Rangos típicos de factores de pérdida de soporte para

varios tipos de materiales
Módulo de
Tipo de material Factor de pérdida de
elasticidad ó soporte
Base granular
1,000,000 –
módulo 0.0 –
tratada con 2,000,000 1.0
Mezclas de agregado con 500,000 –[psi]
resiliente 0.0 –
cemento
Características Base cementocon
tratada
de ls Subrasante 350,000
1,000,000– 1.0–
0.0 84
asfalto 1.000,000 1.0 84
Diseño de Pavimentos – AASHTO 93

Mezclas bituminosas 40,000 – 0.0 –

Limo estabilizado
estabilizadas 20,000 – 70,000
300,000 1.0–
1.0
3.0

Características de ls Subrasante
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85
 Diseño de Pavimentos – AASHTO 93

Material granular 15,000 – 45,000 1.0 –

Subrasante natural 3,000 – 40,000 3.0–
2.0
La Guía AASHTO – 93 presenta procedimientos para incrementar 3.0 el valor de
“k” por efecto de la presencia de una base rígida y por la presencia de la
roca madre si ésta se encuentra a escasa profundidad. Si se sigue este
procedimiento, también debe realizarse la reducción de capacidad portante debido
al factor de “pérdida de soporte” (loss of support), sin embargo, varios autores,
entre ellos la ACPA (American Concrete Pavement Association) consideran que el
procedimiento proporciona en inicio valores irreales excesivamente altos que luego
son corregidos mediante el coeficiente de pérdida de soporte para obtener valores
más razonables, sin embargo, castigando excesivamente los valores encontrados.

En este sentido, AASHTO 97 indica que no se debería usar un factor de pérdida de

soporte, ya que los pavimentos de AASHTO Road Test fallaron justamente por
bombeo de finos, de manera que este efecto se encuentra ya en las ecuaciones de
diseño. Las correcciones por efecto de base proporcionan valores irrealmente altos
en relación con los medidos mediante estudios de deflexiones, motivo por el cual no
se recomienda su aplicación directa.

La determinación directa del valor de “k” mediante ensayos de placa es difícil y

costosa, teniendo la desventaja de que normalmente se analiza el suelo en estado
seco y sin considerar los efectos de la humedad. Debido a la poca sensibilidad del
diseño de pavimentos rígidos al valor del coeficiente de soporte “k”, es permitido
el uso de correlaciones derivadas de otras propiedades del suelo natural de
fundación. Algunas de ellas son:

Mr (kPa)
k (kPa / m)=
0.493 (4.14)
(
k (psi / in)= Mr psi)
19.4
(4.15)

Por su parte, también es posible correlacionar el valor del Módulo Resiliente con el
ensayo de CBR que es más conocido y fácil de ejecutar. AASHTO- 97 contiene la
siguiente tabla de valores:

Características de ls Subrasante
86
86
Diseño de Pavimentos – AASHTO 93

Tabla 4.2. – Correlación entre el tipo de material, CBR y k

Densid
Clasifica Clas CB Valor
Descripción ad
ción if. R K
ASSH Suelos Seca
S. ( (psi/i
A-1-a, TO
bien granulares: 125 -
(kg/m 60 - 80 300 –
Grav GW,
U. GP 120
A-1-a, mal
graduada 140 - 35%- 60 300
n) –
450
a 3)
A-1-
graduada Arena Gruesa S 130 –
110 400 –
20)- 40 200
A-
b Arena Fina WS 130 –
105 15 -25 150400 –
3 A-2 Material granular
P con alto
120 contenido de finos
300
A-2-4 Grava Limosa
G 130 - 40-80 300 –
A-2-5,
gravoso Grava Areno
M 145 500
A-2-4,
gravoso Arena Limosa
Limosa S 120 - 20 – 40 300 –
A-2-5,
arenoso Arena Gravo
M 135 400
A-2-6,
arenoso Grava
Limosa
G 120 - 20 – 40 200 –
A-2-7,
gravoso Grava Areno
Arcillosa
C 140 450
gravoso
A-2-6, Arcillosa
Arcilla
S 105 - 10 – 20 150 –
A-2-7,
arenoso Arcilla Grava
Arenosa
C 130 350
arenoso Arenosa Suelos
Lim finos: 90 - 4- 25 –
Mezclas
o
A- ML, OL 105 8 165*
de 100 - 5 - 15 40 – 220
4
125 *
A– Limo/Ar
Limo mal M 80 - 4- 25 –
A5 - Arcilla
graduado
ena/ HC 100
100 - 5 8- 15 25 –
190*
6 Arcilla
plástica L 125 255*
A-7- Grava CL, OL 90 - 4 - 15 25 – 125
Elástica
5 125 *
A-7- moderadam
Arcilla muy CH, OH 80 - 3–5 40 –
6 plástica
ente 110 220*
Ref. Guía de Diseño Versión 1997; Tabla 11; Pág. 6
plástica
(*) El valor de suelos finos depende altamente de su grado de saturación.

De manera gráfica, AASHTO - 97 presenta las siguientes correlaciones:

Características de ls Subrasante
87
87
Diseño de Pavimentos – AASHTO 93

Figura 4.20. – Correlación entre el grado de saturación y k

Ref. Guía AASHTO 97 Figura 40, Pág. 4 valor “k” versus grado de saturación para
suelos cohesivos.

Características de ls Subrasante
88
88
Diseño de Pavimentos – AASHTO 93

Figura 4.21. – Relación entre CBR y valor

aproximado de k

Ref. Guía AASHTO 97

Figura 41, Pág. 7.

En caso de que se utilicen terraplenes altos con suelos mejores a los suelos de
subrasante, es también posible incrementar el valor de “k” por presencia del
terraplén, utilizando el ábaco mostrado en la Figura
3.4, el cual también permite realizar correcciones si la profundidad de la roca madre
es inferior a los 3.30 m (a todo lo largo del sector considerado). Estos aspectos deben
manejarse con precaución y no han sido incorporados directamente en DIPAV a fin
de que el diseñador tenga pleno control de los valores que adopta para el diseño.

Características de ls Subrasante
89
89
Diseño de Pavimentos – AASHTO 93

A continuación se reproduce el ábaco de la Guía AASHTO 97 que permite efectuar

estas correcciones.

Este factor debe utilizarse únicamente cuando se usan valores de k que tomen en
cuenta el aporte de la capa base y fundación rígida. El uso del ábaco de la Figura
4.22 para considerar el aporte de la capa base de pavimento rígido ha sido
cuestionado en diversas ocasiones, puesto que proporciona valores

Características de ls Subrasante
90
90
Diseño de Pavimentos – AASHTO 93

irrealmente altos, los que luego son corregidos de alguna manera mediante el
factor de pérdida de soporte, sin embargo, el suplemento AASHTO – 97 señala
que en el AASHO Road Test los pavimentos fallaron principalmente por pérdida de
soporte, motivo por el cual este factor no debería considerarse.

Figura 4.22. Ajuste del valor k por presencia de terraplén o fundación

rígida

En este sentido, resulta más conveniente utilizar el k de la subrasante efectivo

con correcciones por humedad y si se tiene una capa base de excelentes
características, corregir su aporte mediante las tablas desarrolladas por el Ing.
Márcio Rocha Pitta y editadas por la Asociación Brasilera de Cemento Pórtland
como una guía. Es importante destacar que los valores corresponden al caso de
bases granulares con piedra partida y altos valores de CBR, de manera que
no se puede aplicar directamente a bases de CBR medio con cantos rodados.
Igualmente las bases de suelo - cemento corresponden a valores altos.

En las Tablas 4.3 a 4.6 se muestra el efecto del aumento del valor de k por
presencia de una subbase. En la Tabla 4.3 se tiene el aumento de k por la presencia
de una subbase granular, siendo este incremento poco significativo, se exigen
grandes espesores de la subbase (mayor a 30 cm). Para subbases de suelo –
cemento, el aumento de k es más significativo, tal como se muestra en la Tabla 4.4,
si se trata de un suelo mejorado con cemento, donde se tienen características
mecánicas y elásticas inferiores a los suelo – cementos, se tienen incrementos de k
Características de ls Subrasante
91
91
Diseño de Pavimentos – AASHTO 93

menores, más parecidos a los de subbases granulares como se refleja en la Tabla

4.5. Las subbases de grava tratada, tienen valores similares a los de suelo –
cemento. En la Tabla 4.6, se muestran los valores correspondientes a
subbases de hormigón compactado con rodillo. La Tabla 4.7 se refiere a bases de
concreto asfáltico, siguiendo la teoría de capas múltiples, presentando esta
tabla de forma experimental, pudiendo usarse además como cálculo en
sobrecarpetas sobre pavimentos de asfalto existentes.

Características de ls Subrasante
92
92
Diseño de Pavimentos – AASHTO 93

Tabla 4.3. Aumento de k debido a presencia de subbase granular

Valor de Valor soporte sobre el sistema
soporte de estructural (MPa/m), para
CBR (%) K 10 cm 15 cm 20 cm 30
2 subrasante 1
(MPa/m) 1 espesor
2 de base
2 igualescma:
3
3 6 9 2 7 3
4 2 2 3 3 4
4 7 1 7 5
5
3 3 3 4 5
6
0 4 8 4 4
7
3 3 4 4 5
8 4 8 2 9 9
9 3 4 4 5 6
1 8 2 6 3 5
0 4 4 5 5 6
1 1 5 0 6 9
1 4 4 5 6 7
1 4 8 3 0 2
2 4 5 5 6 7
1 7 2 6 3 6
3 4 5 5 6 7
1 9 4 8 5 9
4 Tabla 4.4. 5Aumento de 5 k debido 6a la presencia
6 de subbase
8 de suelo
1 cemento 1 6 0 7 1
5 5 5 6 soporte6sobre el 8
Valor
1 Valor soporte3 de 8 2 9 4
6 subrasante sistema estructural
5 5 6 7 8
1 CBR (%) 4 K 9 (MPa/m),
10 cm3 para
15 cm0espesor de
20 cm 5
7 2 5 1
(MPa/m)6 5 6 base 6
iguales
7 a: 8 8
1 3 6 6 1 0 5 6 2 9 7
8 4 5 2 6 6 6 9 7 12 8
1 7 4 2 9 6 1 3 2 8
5
9 5 3 6 8 6 10 7 14 9
6
2 9 0 4 1 8 8 5 5 1
7
0 6 3 6 9 6 11 7 16 9
8 4 0 9 0
0 5 9 6 2
9 3 9 13 17
6 6 7 7 9
1 8 6 8 0 0 7 4
1 3
0 4 10 13 18
6 6 7 7 9
1 1 3 8 5
2 7 1 8 4
1 4 10 14 19
6 6 7 7 9
1 4 9 6 5
3 8 3 9 6
2 4 11 15 20
1
Características de ls Subrasante
7 5 3 5
3 90
4 11 15 21 90
1 9 9 8 2
4 5 12 16 21
1 1 2 3 8
5
Diseño de Pavimentos – AASHTO 93

1 6 14 19 25
9 2 2 0 5
Tabla 4.5. 2Aumento de6K debido a14la presente 19 de subbase
25 de suelo
mejorado con cemento
0 3 4 2 8
Valor soporte sobre el sistema
Valor soporte de
subrasante estructural (MPa/m), para
CBR (%) K 10 15 20
2 1
(MPa/m) cm3 espesor decm 5base iguales cm
a:
6
3 6 6 4 9
4 2 5 7 9
4 0 2 1
5
3 6 8 10
6
0 0 4 7
7
3 6 9 11
8 4 6 2 7
9 3 7 9 12
1 8 3 9 6
0 4 7 10 13
1 1 7 5 3
1 4 8 11 14
1 4 2 0 0
2 4 8 11 14
1 7 6 5 6
3 4 8 11 15
1 9 9 9 1
4
Tabla 4.6. Aumento 5 de K debido 9a la presencia12 de base de hormigón
15
1
compactado con rodillo
1 2 2 5
5 5 9 soporte sobre 12 el sistema 15
Valor
Valor
1 soporte de 3 5 5 9
subrasante
6 (%) estructural (MPa/m), para
CBR K 5(MPa/m) 10
9 cm 12.5cm
12 15
16cm
12 41 6 6 espesor de77base iguales 9 2a:
73 56 95 137 8
16
14 62 98 10
0 12
6
8 5 4 10 7 131 6
16
5
1 7 3 110 11
2 14
8
6
9 50 101 138 5
17
7
2 93 311 12
5 15
2
08 6 4 10 1 138 8
17
9 03 51 13
7 16
4
1 6 8 10 0 138 9
17
0 14 612 14
9 17
6
1 61 107 145 7
17
1 24 813 15
0 18
8
1 6 4 10 3 142 6
18
Características de ls Subrasante
2 91
34 914 15
1 19
0 91
1 7 0 9 4
3 4 14 16 19
1 9 4 4 9
4 5 14 16 20
Diseño de Pavimentos – AASHTO 93

1 6 16 19 22
8 1 8 0 9
1 6 17 19 23
Tabla
9 4.7. Aumento
2 de k debido
0 a la presencia
2 de subbase1 de concreto
asfáltico
2 6 17 19 23
0 3 Valor 2soporte sobre4el sistema 3
Valor de soporte de
subrasante estructural (MPa/m), para
CBR (%) K (MPa/m) 10 12.5 cm 15
2 1 2
cm espesor de3base iguales a
cm4
3 6 2 0 7
4 2 3 4 5
4 2 4 3
5
3 4 5 6
6
0 0 5 6
7
3 4 6 7
8 4 5 1 4
9 3 5 6 8
1 8 0 9 3
0 4 5 7 9
1 1 5 5 0
1 4 5 7 9
1 4 5 5 0
2 4 6 8 10
1 7 3 6 3
3 4 6 9 10
1 9 6 0 8
4
En todo caso es importante5 aclarar que el6 pavimento rígido9 11
es poco sensible al valor
1 1 9 5 3
de k, de manera que la influencia del tipo de suelo en el diseño de la losa no es muy
5 5 7 9 11
grande.
1 3 2 8 8
6 5 7 variables de 10 resistencia12y el módulo
[Link]. Correlaciones entre distintas
1 4 3 0 0
resiliente
7 5 7 10 12
1
Dado que no siempre se tienen equipos para ejecutar un ensayo de3 módulo
6 6 3
8
resiliente, es conveniente 5 7 otras propiedades
relacionarlo con 10 12
de los materiales. Por
1 7 7 5 6
ejemplo, con 9respecto al CBR se tiene:
5 8 10 13
2 9 0 9 0
MR=B x CBR0
6 8 11 13
0 2 1 2
(4.12) Si CBR < 10 % B = 1,500, pero este valor puede variar entre 750 y 3,600
6 8 11 13
1 3 3 5
para MR en psi.
6 8 11 13
2 5 5 7
Características de ls Subrasante
92
6 8 11 13 92
3 6 7 9
Diseño de Pavimentos – AASHTO 93

Con respecto al valor R (resistencia) de Hveem se tiene:

MR=A + B x R

(4.13) Si R < 20, A vale 1000, B vale 555, pero A puede variar entre 772 y 1,155 y

B entre 369 y 555.

Características de ls Subrasante
93
93
Diseño de Pavimentos – AASHTO 93

En la Figura 4.23 hay correlaciones entre MR Y otros ensayos. Como precaución es

necesario aclarar que estas correlaciones son empíricas y permiten relacionarlas con
MR, pero de ninguna manera entre sí.

Figura 4.23. Correlaciones con el módulo resiliente

Características de ls Subrasante
94
94
Diseño de Pavimentos – AASHTO 93

CAPITULO 5

MATERIALES PARA PAVIMENTOS

5.1.
INTRODUCCIÓN

Es muy conocida la influencia de los materiales en la calidad del pavimento. Cada

vez está tomando más consenso el uso de módulos elásticos para caracterizar los
materiales. Este es uno de los parámetros más usados en los métodos AASHTO 86 y
93.

En este capítulo se describirán los siguientes

materiales:
• Hormigón de cemento
Pórtland
• Concreto
asfáltico
• Bases granulares estabilizadas y no
estabilizadas.
5.2. HORMIGÓN DE CEMENTO
PÓRTLAND

El hormigón es un material formado por materiales granulares (piedra partida

o grava y arena) embebidos en una pasta de cemento que hace de ligante. Los
materiales granulares son obtenidos de fuentes naturales y deben cumplir con
determinadas condiciones de granulometría. El cemento se obtiene a partir de la
cocción de piedra caliza y arcilla que forma el clinker, el cual es finamente
molido agregándole un 5% de yeso para formar el cemento. AASHTO reconoce ocho
clases de cemento:
• Tipo I -
Normal
• Tipo I-a - Similar al I, pero con aire
incorporado
• Tipo II - Moderado calor de hidratación, moderada resistencia a la
acción de los sulfatos
• Tipo II-a – Similar al II, pero con aire
incorporado
Materiales para Pavimentos
94
94
Diseño de Pavimentos – AASHTO 93

• Tipo III - De alta resistencia

inicial
• Tipo III-a – Similar al III, pero con aire
incorporado
• Tipo IV - Bajo calor de hidratación, lento incremento
de resistencia
• Tipo V - Alta resistencia a los
sulfatos
En Bolivia se producen cementos del Tipo I o cementos con adiciones IP con
puzolana y IF con filler calizo. Las Normas Bolivianas del Cemento son diferentes
por el uso de estas adiciones, por este motivo se recomienda consultar la Norma NB-
011 revisión 2005, disponible en IBNORCA.

5.2.1.
Aditivos

Son productos que agregados en pequeñas dosis en el hormigón fresco

producen interesantes modificaciones de la calidad del hormigón.

Materiales para Pavimentos

95
95
Diseño de Pavimentos – AASHTO 93

El más común es el aditivo incorporador de aire, que crea una estructura de

burbujas microscópicas interconectadas que cortan el ascenso capilar del agua,
mejorando la durabilidad, especialmente en aquellas zonas sometidas a la acción
del hielo.

Otro tipo de aditivos son los plastificantes que reducen el contenido de agua
mejorando las resistencias, existen también los retardadores de fraguado o
aceleradores de fraguado. El proyectista o constructor tiene siempre una amplia
gama de estos productos para elegir cuál es el que más le conviene.

5.2.2.
Curado

El curado involucra una reacción química (hidratación) entre el cemento y el

agua. Para obtener las resistencias esperadas del hormigón en el tiempo previsto
son necesarios un suministro de humedad adecuado, una temperatura
suficientemente alta y un período apropiado de curado.

El cemento no se hidrata y el incremento de resistencia del hormigón se detiene

cuando el nivel de humedad se sitúa por debajo de cierto valor. En la Figura 5.1 se
ve que cuanto mayor es el período en que el hormigón tiene acceso a la humedad
luego del colocado, mayor será la resistencia que se obtenga. He aquí la enorme
importancia de un buen curado como paso siguiente a la colocación del hormigón.

Figura 5.1 Resistencia a la compresión simple de hormigón secado al aire luego

de períodos de curado

Materiales para Pavimentos

96
96
Diseño de Pavimentos – AASHTO 93

También influye la temperatura tal como se ve en la Figura 5.2. A bajas temperaturas

el incremento de resistencia es menor, factor que debe ser tenido en cuenta cuando
se hormigona con tiempo frío.

Materiales para Pavimentos

97
97
Diseño de Pavimentos – AASHTO 93

Figura 5.2 Efecto de varias condiciones de temperatura y curado en la

resistencia a la compresión simple

5.2.3. Ensayos

Existe una gran variedad de ensayos de laboratorio para el hormigón. Estos

pueden clasificarse en estas categorías, basándose en el uso de los resultados.

a) Control de calidad y diseño de mezclas:

Resistencia a la compresión simple; Resistencia a la tracción por compresión

diametral; Consistencia; Revenimiento en cono de Abrams; Contenido de aire.

b) Diseño

Módulo de rotura (tracción por flexión);

Módulo elástico. c) Mecánico - empíricos

Materiales para Pavimentos

98
98
Diseño de Pavimentos – AASHTO 93

Módulo elástico y de Poisson; Coeficiente de expansión térmica; Constantes de

fatiga.

Materiales para Pavimentos

99
99
Diseño de Pavimentos – AASHTO 93

[Link]. Resistencia a la
compresión simple

Es aceptada de forma universal como una medida de la calidad y durabilidad del

hormigón. Esto es, un hormigón de alta resistencia a la compresión simple es un
hormigón de buena calidad. Esta resistencia depende del tamaño y tipo de agregado,
forma del agregado grueso, composición del cemento, relación agua/cemento,
aditivos incorporados, tiempo y temperatura de curado, etc.

El ensayo se hace siguiendo las normativas de ASTM C 39. Se usan probetas

cilíndricas de 30 cm (12")
de alto y 15 cm (6") de diámetro. Son sometidas a carga de compresión hasta
que se rompen.

Otra forma de evaluar la resistencia a la compresión es el Método de la Madurez, que

consiste en evaluar las condiciones de curado y temperatura y relacionarlas con
muestras - patrón realizadas en laboratorio. En esta forma se puede determinar la
resistencia de un hormigón en cualquier momento conociendo el desarrollo de la
temperatura de la masa del hormigón (en obra). El Instituto Boliviano del Cemento y
el Hormigón ha realizado experiencias de este procedimiento en Ancaravi –
Huachacalla y Potosí – Tarija.

[Link]. Resistencia a la tracción

indirecta

Se llama también ensayo de tracción por compresión diametral. Es un ensayo

muy práctico para averiguar la resistencia a la tracción del hormigón dado que
los ensayos de tracción directa son muy
difíciles de ejecutar. La resistencia a la tracción indirecta se determina
con esta expresión:
fl = 2 (5.1)
P
i π
Dl

siend
o:
f´i = Resistencia a la tracción
indirecta
P = carga
aplicada
Materiales para Pavimentos
10
01
00
D = diámetro de la
Diseño de Pavimentos – AASHTO 93

probeta l = longitud
de la probeta

Los valores obtenidos con esta expresión son típicamente un 15 % mayores que
los obtenidos por el ensayo de tracción directa.

[Link]. Módulo de rotura (resistencia a

la flexión)

Es un parámetro muy importante como variable de entrada para diseño de

pavimentos rígidos. Se la conoce también como resistencia a la tracción por flexión
o simplemente resistencia a la flexión. Es la medida del esfuerzo en la fibra extrema
que se desarrolla al someter una viga a la flexión.

Para este ensayo se usan probetas prismáticas con cargas en el tercio central. De
esta manera se tiene en el tercio medio una zona sometida a un momento flector
constante igual a P x l/3 y cero de esfuerzo cortante, la rotura se producirá en el
punto más débil del tercio central. Este ensayo es recomendable frente al ensayo
de carga en el punto medio, en el cual la rotura se producirá indefectiblemente en
el punto medio (punto de aplicación de la carga) donde el momento flector y el
esfuerzo cortante son máximos.

Materiales para Pavimentos

10
11
01
Diseño de Pavimentos – AASHTO 93

El módulo de rotura se calcula mediante la siguiente expresión:

f =M (5.2)
C
r
I

dond
e:
fr = modulo de
rotura
M = momento flector en el instante
de rotura
C = distancia desde el eje neutro al punto
de interés
I = momento de inercia de la sección transversal
de la probeta

Figura 5.3. Ensayo de tracción por flexión (módulo de rotura)

Los ensayos con carga al tercio alcanzan un 80% del valor que dan los realizados
en el punto medio.

Materiales para Pavimentos

10
21
02
Hay distintas correlaciones entre las resistencias del hormigón como las que se
Diseño de Pavimentos – AASHTO 93

aprecian a continuación, sin embargo, su uso no es recomendable puesto que la

resistencia a la flexión es susceptible a un sinnúmero de variables como ser el
tipo de cemento, de agregados, la granulometría y dureza de los agregados, inclusive
la limpieza del agregado grueso es muy importante, así como el uso de aditivos, por
este motivo, es recomendable que siempre se desarrollen correlaciones en base a
los datos reales de campo y no se deriven de otros proyectos, únicamente a
manera de información se presentan las siguientes relaciones:

Materiales para Pavimentos

10
31
03
Diseño de Pavimentos – AASHTO 93

Resistencia a la tracción directa (psi) ft' = 3 a 5 (fc)0.5 (5.3)

Resistencia a la tracción indirecta (psi) fi' = 6 a 8 (fc)0.5 (5.4)

Módulo de rotura (psi) fr = 7 a 12 (fc)0,5 (5.5)

Estas correlaciones son indicativas y además por el elevado margen de variación

únicamente deben considerarse como un orden de magnitud.

[Link]. Módulo de
elasticidad

Es un parámetro que indica la rigidez y la capacidad de distribuir cargas que tiene una
losa de pavimento. Es la relación entre la tensión y la deformación. Las
deflexiones, curvaturas y tensiones están directamente relacionadas con el módulo
de elasticidad del hormigón. En los pavimentos de hormigón armado continuos, el
módulo de elasticidad junto con el coeficiente de expansión térmica αs y el de
retracción del hormigón αc, son los que rigen el estado de tensiones en las armaduras.

El módulo de elasticidad está relacionado con el módulo de rotura a través

de la expresión:
Ec
f = 43.5 + (5.6.a)
488.5
r
10 6

siendo:
Ec = módulo de elasticidad (psi)
fr = módulo de rotura (psi)
o en unidades métricas:
Ec
fr = 10 + (5.61)
43.5 6 3370

siendo:
Ec = módulo de elasticidad (KPa)
fr = módulo de rotura (KPa)
Se supone que el módulo de Poisson es 0.15.

Materiales para Pavimentos

10
41
04
Para un hormigón con una resistencia a la compresión simple menor de 41 MPa
Diseño de Pavimentos – AASHTO 93

(6000 psi) el módulo de elasticidad se puede obtener con esta fórmula empírica
(ACI Code 1983):

E C=33 W3/2 (f’C) ½ (5.7)

donde:
Ec = módulo de elasticidad, en psi
W = peso unitario del hormigón, en pcf
f´c = resistencia a la compresión a los 28 días, en psi

Materiales para Pavimentos

10
51
05
Diseño de Pavimentos – AASHTO 93

5.2.4. Modelos de
fatiga

Las propiedades de fatiga del hormigón son importantes en el diseño de pavimentos

rígidos. La fatiga puede definirse como el fenómeno por el cual el material falla por
la repetición de cargas que no son lo suficientemente grandes para causar la falla
en una sola aplicación. De este modo, por encima de un cierto esfuerzo se presenta
un daño estructural que después de un número de repeticiones de carga inducirá
la falla en el material.

Los factores que afectan al módulo de rotura afectan también a la fatiga. Hay diversos
modelos de fatiga obtenidos a través de estudios en laboratorio correlacionados con
pavimentos existentes. Estos modelos
son
:

a) PCA (Portland Cement Association)

N = número de aplicaciones de carga
σ = tensión
aplicada fr =
Si σ/fr ≥de0.55
módulo logN=11.737–12.077(σ/fr)
rotura (5.8)
3.2
4.257 68
Si 0.45<σ/fr N= (5.9)
<0,55 7
σ − 0.4325
fr

Si σ/fr<0.45 N es
¡limitado.

El pavimento puede soportar un “infinito” número de cargas. En realidad debe

entenderse “infinito” como un número muy grande de repeticiones de carga, este
valor es afectado por las sobrecargas en los pavimentos reales. Este aspecto se
ha sustentado por una investigación de Packard en el cual a esta tensión las
probetas han soportado 10 a 20 millones de repeticiones sin mostrar signos de fatiga.

b) Modelo del
mantenimiento cero

Este modelo (Darter 1977) provee un 24%

de fallas
Materiales para Pavimentos
100
100
100
Diseño de Pavimentos – AASHTO 93
logN=16.61-17.61(σ/fr)
(5.10)

c) Modelo de
AASHTO/ARE

N=23444(fr/σ)3.21 (5.11)

Las expresiones de fatiga están graficadas en la Figura 5.4

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Diseño de Pavimentos – AASHTO 93

Figura 5.4. Curvas de fatiga según distintos modelos

5.2.5. Durabilidad del

hormigón

En general el hormigón es un material muy durable. No obstante puede haber

problemas si la combinación de agregados o agregados/cemento tiene algún
efecto desfavorable. Las fisuras de durabilidad ("D" cracking) tienen lugar cuando
el agua se congela en los agregados porosos susceptibles a las heladas, expande y
fisura el agregado. Aparecen fisuras que siguen las juntas u otro tipo de fisuras
ya formadas dondenc a de la humedad
prese es mayor i
.

Figura [Link] de
durabilidad

Si en una sección se encuentra fisuras "D" se debe realizar un muestreo para

confirmarlo. En las juntas donde se toman las muestras se debe verificar si la
muestra está intacta o se disgrega. Un análisis petrográfico confirmará la presencia
de fisuras en el agregado.

Materiales para Pavimentos

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Diseño de Pavimentos – AASHTO 93

Hay ciertos tipos de agregados que contienen materiales que reaccionan con los
álcalis del cemento (sodio y potasio). Estos agregados tienen sílice amorfa y la
reacción produce un gel que absorbe agua y se expande fracturando la matriz de
cemento y fisurando el hormigón. En este caso, a diferencia de las fisuras "D" que
empiezan de abajo, se manifiestan en todo el espesor de la losa. Aparecen como
fisuras finas en una disposición de mapa similares a la piel de cocodrilo en pavimentos
asfálticos. Una forma de

Materiales para Pavimentos

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Diseño de Pavimentos – AASHTO 93

mitigar esta reacción es con el uso de cementos puzolánicos. En todo caso es

recomendable realizar ensayos de reactividad álcali – árido de manera previa a la
construcción de pavimentos rígidos.

5.2.6. Propiedades expansivas y contractivas del

hormigón

La expansión y contracción del hormigón a causa de los efectos climáticos

son funciones de las propiedades térmicas del hormigón. Los procedimientos
mecánicos que calculan los gradientes térmicos requieren del conocimiento de la
conductividad térmica K, la difusividad térmica e, el calor específico C y el coeficiente
de expansión o contracción α que varía de 5 a 14 x 10-6 °C-1 . Este fenómeno (∆t°C)
produce alabeos en la losa.

Los cambios de volumen acompañados por la pérdida de humedad para hormigón

fresco o endurecido están referidos a la retracción, la cual se divide en retracción
por secado o fraguado para hormigón endurecido y retracción plástica para
hormigón fresco.

La retracción es mayor en hormigón simple que en

hormigón armado.

5.3. CONCRETO
ASFÁLTICO

El concreto asfáltico es un material compuesto por agregados embebidos en una

matriz de cemento asfáltico que llena el espacio dejado por éstos y los une. El
cemento asfáltico se mantiene flexible y provee integridad estructural cubriendo
los agregados y dándole a la mezcla propiedades cohesivas. Dado que el cemento
asfáltico es semi-sólido a temperaturas corrientes, la calidad y granulometría de los
agregados juega aquí un papel mucho más importante que en los pavimentos de
hormigón.

Un concreto asfáltico debe tener una cantidad precisa de cemento asfáltico para
proveer el porcentaje de vacíos deseado para la mezcla.

La granulometría de los agregados debe obedecer a lo indicado en el gráfico de Figura

5.6. Tal como se muestra en dicha figura, se pueden seguir curvas como las más
finas ubicadas por encima o por debajo de la línea de máxima densidad; lo que no

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Diseño de Pavimentos – AASHTO 93

debe hacerse es cruzar la línea de máxima densidad dado que se pueden obtener
mezclas con baja resistencia a la deformación bajo carga.

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Dise ño de Pavimentos – AASHTO 93

Figura 5.6. Gráfico de granulornetrías para agregados a usar

en concretos asfálticos

5.3.1. Cementos
asfálticos

Es un material de color marrón oscuro a negro que puede estar en estado sólido,
semi-sólido o líquido, formado por betunes naturales u obtenidos por destilación del
petróleo. Los grados de cemento asfáltico tienen una clasificación basada en la
viscosidad del material (cuanto más fluido sea un cemento asfáltico, menos viscoso
será).

Las viscosidades se miden a temperaturas de 60 ºC. El grado de viscosidad se

determina en el material que viene directamente del proceso de destilado y el grado
de viscosidad del residuo es determinado a partir de la película fina resultante del
ensayo de endurecimiento (película fina en estufa).

Tabla 5.1. Clasificación

de asfaltos
AC-2.5 AC- AC-10 AC-20 AC-40
Viscosidad a 60° C P 250+/- 500+/10
5 1000+/- 2000+/- 4000+/-
Viscosidad a 135° C sCt 50 8 0 11 20015 40021 80030
Penetración a 25°C 0 0 0 0 0
20 12 7 4 2
(Pfeiffer y van
0 0 0 0 0
Punto
Doormal) de inflamación
100grx5seg,°Cen 16 17 21 23 23
Solubilidad
0.1 mm en 93 9
7 9 9
2 92
Ensayos sobre %
tricloroetileno residuo 9 9 9 9 9
de película en estufa
Viscosidad a 69°C P 1.250 2.500 5.0 10.000 20.000
Ductilidad
Materiales (25°C,
para Pavimentos 10 10 5
0 2 1 106
5cm/min) en cm 0 0 0 0 0 106
106
Dise

El grado a utilizar en cada área debe ser seleccionado en función del clima. Para
climas fríos, se deben usar cementos asfálticos de bajo grado de viscosidad para
resistir la fisuración por baja temperatura. En climas cálidos se deben usar
cementos asfálticos de alto grado de viscosidad para evitar el ahuellamiento.

Materiales para Pavimentos

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Diseño de Pavimentos – AASHTO 93

5.3.2. Ensayos sobre muestras de concreto

asfáltico

Los ensayos que se hacen sobre muestras de concreto

asfáltico son:

a) Para control de calidad y diseño de

mezclas a.1) Ensayo Marshall

Estabilidad; Flujo; Vacíos; Susceptibilidad a

la humedad a.2) Ensayo de Hveem

Resistencia; Cohesiómetro; Vacíos; Susceptibilidad

a la humedad b) Para diseño

Ensayo de módulo

resiliente c) Mecánicos

Constantes de fatiga; Parámetros de ahuellamiento; Ensayo de

tracción indirecta

[Link]. Ensayo
Marshall

Fue desarrollado por el US Corps of Engineers. Las dimensiones de la muestra

son 4" (10 cm) de diámetro por 2.5 " (6.3 cm) de altura. Sobre esta muestra se
hace un análisis de densidad-vacíos y estabilidad-flujo. La máxima resistencia
que la muestra puede desarrollar a 60 T es la estabilidad Marshall. El movimiento
total, medido en 0.25 mm de incremento, que ocurre entre carga cero y la carga
máxima es el flujo de la mezcla. Se aceptan como mínimo estabilidades de 500 lbs
(227 Kg o 2.22 KN). El contenido de vacíos oscila entre 3 a 5 %.

[Link]. Ensayo
Hveem

Las dimensiones de la muestra son las mismas. Se usa una célula triaxial
especial para medir la resistencia de la mezcla al desplazamiento lateral bajo
cargas verticales
Materiales para Pavimentos a 60 T. Valores de estabilidad entre 30 y 37 dan mezclas
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Diseño de Pavimentos – AASHTO 93

satisfactorias. El ensayo de hinchamiento, hecho a temperatura ambiente mide la

resistencia a la acción del agua.

El cohesiómetro da un índice de la resistencia a la tracción del concreto asfáltico. La

misma muestra del estabilómetro es llevada al cohesiómetro donde es sometida a
tracción flexionándola alrededor de su base. Los resultados son expresados en
una escala arbitraria donde 0 indica falta de resistencia a tracción y 700 un
concreto muy bueno.

[Link]. Módulo resiliente

diametral

Es un ensayo de carga repetitiva hecho en probetas cilíndricas (forma

Marshall). La distribución de tensiones y deformaciones específicas dentro de la
probeta es la misma que la desarrollada en el ensayo

Materiales para Pavimentos

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Diseño de Pavimentos – AASHTO 93

de tracción indirecta. En este caso, la carga dinámica es aplicada a través de una

célula de carga a lo largo del diámetro de la probeta (diámetro = 4" ó 10 cm).
La muestra es asegurada en un collar y ubicada debajo de la célula de carga. Hay
sensores para medir deformaciones horizontales y verticales asegurados contra el
collar y haciendo contacto con la muestra (Figura 5.7).

La carga vertical produce deformaciones según el diámetro horizontal, las que

son medidas por trasductores. La frecuencia de la aplicación de la carga varía entre
0.3 y 1.0 Hz. Las cargas mantienen la muestra dentro del régimen elástico con un
intervalo de descanso entre cargas para permitir una recuperación de la fluencia
(creep).

El módulo
resiliente es:
P(µ+ 0.2734)
M = r (5.12)
∆h * t

donde:
Mr = módulo resiliente
(psi) P = carga
dinámica lb.
µ = coeficiente de Poisson = 0.35.
∆h = deformación total en pulg.
t =espesor de la probeta, en pulg

Materiales para Pavimentos

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 Figura 5.7. Disposición de trasductores para medir el módulo
Diseño de Pavimentos – AASHTO 93
resiliente

El módulo resiliente del concreto asfáltico depende de la temperatura.

Materiales para Pavimentos

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Diseño de Pavimentos – AASHTO 93

Figura 5.8. Variación del módulo resiliente

con la temperatura

[Link]. Módulo dinámico de rigidez

Este es obtenido mediante ensayos dinámicos cíclicos de flexión. La carga

aplicada es pulsante con una duración de 0.1 seg y un período de reposo de 0.4
seg. La rigidez a flexión (flexural stiffness), calculada
luego de 200 repeticiones es:

(3L − 4a )
E = Pa
2 2 (5.13)
o
48I∆

siend
o:
P = carga
dinámica a =
(L-4)/2
L = luz de la viga
(probeta)
∆ =centro dinámico de
deflexión

Materiales para Pavimentos

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[Link]. Resistencia a la tracción
Diseño de Pavimentos – AASHTO 93
Indirecta

Se determina en las probetas Marshall (4" x 2.5" o 10 cm x 6.3 cm) de la misma

forma que para probetas de hormigón. La carga es aplicada a una velocidad de 51
mm/min a una temperatura estándar de 22 °C.

Estudios recientes de investigación han demostrado que los coeficientes de fatiga

pueden ser calculados a partir de datos de ensayos de tracción indirecta. Maupin
(1976) demostró que las características de fatiga de concretos asfálticos densos
responden a estas expresiones:

Para deformación constante: Nf=K2(1/e)n (5.14)

Materiales para Pavimentos

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Diseño de Pavimentos – AASHTO 93

dond
e:
NF = número de cargas para reducir el módulo dinámico
de rigidez en 1/3 f = deformación radial específica en la
capa asfáltica
K2 = 10(7.92 –
0.0122 Sit)
n = 0.0374 Sit –
0.744
Sit = resistencia a la tracción
indirecta, en psi

Para tensiones constantes: NF=K1(1/S)n (5.15)

dond
e:
Nf = número de cargas para provocar el colapso de
la muestra
S = tensión radial aplicada a la capa
asfáltica
N = 11.6 –
0.000396 Eit
Eit = rigidez al 75% de la deformación de
rotura, en psi
Ki = e (n ln(12,6 Sit
- 558))
Sit = resistencia a la tracción
indirecta, en psi
La representación de datos de fatiga a deformación constante es la más usada.
El ensayo a tensión constante es más útil para ensayar y diseñar pavimentos más
gruesos.

La fisuración por fatiga es una de las dos mayores causas de fallas en pavimentos
asfálticos. La falla consiste en la formación progresiva de fisuras bajo cargas
repetitivas. Cuando se incrementa el número de cargas, la fisura se propaga a
través de la capa de pavimento y eventualmente aparece una fisura visible en la
superficie del pavimento. Una falla por fatiga generalmente está definida como el
punto en el cual un porcentaje dado de la superficie del pavimento se cubre con fisuras
por fatiga.
Materiales para Pavimentos
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Diseño de Pavimentos – AASHTO 93

Hay muchos métodos para determinar las propiedades de fatiga en mezclas

bituminosas. Una de ellas es la carga al tercio en vigas de concreto asfáltico. Las
muestras son vigas prismáticas de concreto asfáltico de 3 x 3 x 15" (7.5 x 7.5 x 38
cm) y cargadas con solicitaciones pulsantes de 0.1 seg de duración con 0.4
seg de
descanso.
La relación es del
tipo:
(5.16)
N F = K 1 (1/ Ke)2

donde:
Nf = número de repeticiones hasta la falla
e = deformación inicial luego de las primeras 200 repeticiones
K1, K2 = coeficientes de regresión
K1 y K2 dependen de la naturaleza de la muestra, del tipo de cemento asfáltico y
de la temperatura de ensayo.
El ensayo de fatiga puede hacerse en probetas Marshall (4" x 2.5" ó 10 cm x
6.3 cm) obtenidas por moldeo en laboratorio o extraídas de pavimentos
existentes. El ensayo es muy similar al del módulo

Materiales para Pavimentos

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115
Diseño de Pavimentos – AASHTO 93

resiliente. En este caso la fatiga se define como el número total de ciclos al cual la
muestra se parte en dos mitades o al número de ciclos para producir un decremento
en el módulo resiliente en un 50 %.

Figura 5.9. Relación entre repeticiones de cargas y deformación

El problema de la fisuración por fatiga fue estudiado por numerosos investigadores,

tanto en laboratorio como in situ. Los resultados demuestran la linealidad existente
en diagramas log-log. Así la ecuación AASHTO/ARE es:
Nf = 9.73 ×−1(eR −5. (5.17)
10 5 ) 16

donde:
N f = número de repeticiones de cargas
eR = máxima deformación radial específica en la parte inferior de la capa de
concreto asfáltico
Este modelo fue desarrollado usando teorías elásticas lineales multicapa con dos
cargas circulares para representar una rueda dual. Los módulos de capa fueron
determinados a partir de ensayos de laboratorio en probetas con presiones de
confinamiento correspondientes a las esperadas en una estructura de pavimento,
pero consideradas como independientes de las tensiones en el análisis de regresión
lineal.

[Link].
Ahuellamiento

Es la acumulación gradual de deformación permanente en las capas del pavimento.

La expresión que da el número de repeticiones de cargas hasta producir la rotura por
ahuellamiento es:
Nf = 1.365 ×−9 (e v −4.477
10
Materiales )
para Pavimentos
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(5.18)
Diseño de Pavimentos – AASHTO 93

donde:
N f = número de repeticiones de carga
ev = deformación vertical máxima en el extremo superior de la subrasante
Este procedimiento limita la deformación vertical en el extremo superior de la
subrasante a un valor que no sobresolicite al suelo, pero no provee ningún
diseño para las capas superiores. Por lo tanto las

Materiales para Pavimentos

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Diseño de Pavimentos – AASHTO 93

especificaciones de los materiales deben ser cuidadosamente controladas para

asegurar el mínimo de deformaciones.

5.3.3. Características térmicas y de

humedad

Las características térmicas de los pavimentos asfálticos no son las mismas que las
de los pavimentos de hormigón, por ejemplo no hay alabeos por gradientes de
temperatura, pero una reducción de la misma produce fisuras. En climas fríos es
común ver fisuras transversales en pavimentos de concreto asfáltico.

[Link]. Desprendimientos y
peladuras

Los desprendimientos consisten en la pérdida de agregados de la superficie y las

peladuras en la pérdida de asfalto en la superficie. Estos fenómenos indican que hay
una adherencia asfalto-agregado insuficiente y traen como consecuencia una
reducción del módulo, resistencia a la tracción y capacidad de carga. Hay aditivos que
permiten evitar este problema. Consisten en compuestos orgánicos que alteran la
química del asfalto-agregado para resistir mejor la penetración de humedad en la
interfase. La cal, que puede ser usada como filler, mejora la resistencia a los
fenómenos de desprendimientos y peladuras.

5.3.4. Coeficientes estructurales o de

capa

Estos coeficientes son una medida de la capacidad relativa de cada capa como
componente estructural de un pavimento, aunque directamente no sean un índice
de la resistencia del material. No obstante ello, estos coeficientes están
correlacionados con distintos parámetros resistentes.

En la Figura 5.10 hay un ábaco, válido para capas de concreto asfáltico, donde
estos coeficientes "a" están en función de la estabilidad Marshall, del cohesiómetro
de Hveem y del módulo resiliente.

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Figura 5.10. Coeficientes estructurales para capas asfálticas relacionados

con varios ensayos

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Diseño de Pavimentos – AASHTO 93

Figura 5.11. Gráfico para determinar el coeficiente estructural de capas asfálticas

en función del módulo resiliente

5.4. BASES

Las características de los materiales para base o subbase varían si éstas no son
estabilizadas, como las bases granulares, o si están estabilizadas con asfalto o con
cemento.

5.4.1. Mezclas de agregados de

suelos

Los parámetros de diseño para mezclas de agregados son: resistencia,

módulo resiliente y requerimientos de permeabilidad.

[Link].
Resistencia

La estabilidad de una mezcla de agregados depende de su granulometría,

densidad relativa, fricción interna y cohesión. Una base granular o una subbase se
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Diseño de Pavimentos – AASHTO 93

diseñan para una máxima estabilidad y un alto ángulo de fricción interna. La

granulometría y el contacto entre partículas provee la resistencia al corte necesaria.
La resistencia de materiales no ligados está expresada en función del CBR, ensayos
triaxiales o ensayos R (Hveem).

Materiales para Pavimentos

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Diseño de Pavimentos – AASHTO 93

Tabla 5.2. CBR y requerimientos para subbase

Máxi Tama Pasa

ño de tamiz
mo 2.0 Valor 0.075 L I
CBR agreg mm mm L P
máximo
de ad o No. 10 No.
% m % %
200 % %
Subb 5
dise máxi
76(3”) 5 1 2 5
m
as 0
ño mo 0 5 5
Subb 4 76(3”) 8 1 2 5
e 0 0 5 5
as
Subb 3 76(3”) 10 1 2 5
e 0 0 5 5
as
S 2 76(3”) -- 2 2 1
e
selecc 0 Tabla 5.3. CBR- y requerimientos
5 5
para base 2
Base CBR diseño
Piedra partida bientipo
graduada % 10
Macadam c/agua 10
0
Macadam seco 10
0
Bases bituminosas intermedias y 10
0
superficiales en caliente 0
Roca caliza 80 - 100
Estabilizado granular 8
0
Para un diseño, el valor de CBR de bases granulares está relacionado con el CBR
de las capas inferiores por esta expresión:

CBR base= F (CBR subbase)

(5.19) CBR subbase = F (CBR subrasante)

Los valores de F se obtienen de la Figura 5.12. Por ejemplo para un módulo

resiliente de concreto asfáltico de 400000 psi:

Subrasante CBR = 10% F = 2.3

Subbase CBR = 2.3 x 1O

= 23 % Base CBR = 2.3 x

23 = 53 %

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Diseño de Pavimentos – AASHTO 93

Figura 5.12. Valores de F para diseño de bases y subbases

[Link]. Módulo resiliente

Este parámetro depende de las tensiones aplicadas y responde a la
siguiente expresión:
(5.20)
K2
M r =K 1 (θ3 )

siend
o:
e3 = presión de confinamiento =
σ1 +σ2+σ3
K1, K2 = coeficientes de
regresión
Los valores más comunes de K1 y K2 son 9600 y 0.55 respectivamente. Los valores
típicos de presión de confinamiento varían entre 34 KPa (5 psi) hasta elevadas
presiones de 345 KPa (50 psi), dependiendo del espesor de la capa y de la carga. El
valor del módulo resiliente para estas condiciones varía entre 23,625 psi (163 MPa) a
82,550 psi (580 MPa) para las condiciones de baja o alta presión.

El módulo de la base depende del soporte brindado por la subrasante. Con esta
expresión se puede calcular un módulo medio:
Ebase = K * (5.21)
Esubrasante
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K es un coeficiente que es función de indicado en la tabla 5.4.
Diseño de Pavimentos – AASHTO 93
E subrasante

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Figura 5.13. Módulo resiliente para bases granulares con

más del 5% de finos

Tabla 5.4. Valores de K en función

de E subrasante

K Esubrasante MPa
3.5 - 4.8 (psi)21 (3000)
2.4 - 2.7 41 (6000)
1.8 - 1.9 83 (12000)
1.6 - 1.8 138 (20000)
1.5 - 1.7 207 (30000)
Además el módulo está relacionado con el CBR. En la fig. 5.14 está indicada la
relación entre MR Y CBR

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Figura 5.14. Relación entre Mr y CBR para base y subbase

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5.4.2. Bases tratadas con

cemento

Pueden ser usadas bajo pavimentos de hormigón para proveer buen soporte
estructural, resistir o minimizar el bombeo y minimizar los efectos de humedad y
ciclos de congelación y deshielo. Este tipo de base puede usarse para pavimentos
de concreto asfáltico, pero las fisuras por retracción desarrolladas por las bases
tratadas con cemento se pueden reflejar en superficie.

El diseño de una base tratada con cemento se hace en base a requerimientos de

resistencia a las cargas de tránsito y a ciclos de congelación y deshielo. Esta última
se mide por el porcentaje de pérdida de peso de la muestra luego de 12 ciclos de
congelamiento a -8 °C y deshielo por un día. El criterio de resistencia mecánica es
expresado como la mínima resistencia a la compresión simple a los 7 días. Esto
está dado en función de la granulometría por el ábaco de la Figura 5.15.

Figura 5.15. Resistencia mínima requerida a la compresión a los 7 días para

mezclas de suelo-cemento que contienen material retenido en TN°4

La resistencia a la compresión de las bases tratadas con cemento está asociada por
la relación de polvo
(Ver Figura 5.16) que
es:

% pasa TNo. 200

% pasa TNo. 30
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Diseño de Pavimentos – AASHTO 93

Estas bases son más rígidas que las bases granulares no tratadas y, en consecuencia,
resisten mejor las deformaciones de la losa del pavimento ya que resisten el
alabeo térmico, que incluso puede manifestarse en forma de fisuras transversales.
Puede, a veces, tener lugar una falla transversal, por lo que es conveniente colocar
juntas poco espaciadas y barras pasadoras en pavimentos rígidos sobre bases tratadas
con cemento.

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Figura 5.16 Efecto de la relación de polvo en la resistencia a la compresión de

varias bases tratadas con cemento

[Link]. Módulo
elástico

Este parámetro depende del tipo de suelo, propiedades y contenido de cemento.

El módulo elástico de esta mezcla es independiente de la tensión aplicada dado que
estos materiales son linealmente elásticos en el rango de cargas usuales. No
obstante, el módulo elástico se puede incrementar en el tiempo debido a reacciones
puzolánicas. Los valores más usuales para suelo-cemento varían entre 345 y 13,800
MPa, mientras que las bases tratadas con cemento los tienen entre 6,700 y 20,700
MPa.
Materiales para Pavimentos
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Diseño de Pavimentos – AASHTO 93

5.4.3. Bases tratadas con

asfalto

Tienen aplicación en todo tipo de pavimentos. Estos materiales se diseñan para

incrementar la resistencia estructural, mejorar la resistencia al bombeo y mejorar las
condiciones de drenaje. Las bases permeables

Materiales para Pavimentos

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Diseño de Pavimentos – AASHTO 93

tratadas con asfalto dan excelentes propiedades drenantes. Los criterios para
diseño de este tipo de materiales son los mismos que para concreto asfáltico.

Cuando se utilizan bajo un pavimento de hormigón se deben hacer las mismas

consideraciones que para una base tratada con cemento. La rigidez de la base tratada
con asfalto puede incrementar las tensiones de alabeo en la losa, por lo que deben
usarse juntas más próximas. Además en casos de erosión de bases tratadas con
asfalto puede esperarse escalonamiento en las juntas.

Las bases tratadas con asfalto pueden hacerse con asfaltos emulsionados. El módulo
resiliente de este tipo de mezclas está comprendido entre el correspondiente a
una base granular y el de un concreto asfáltico, variando entre 550 y 3,450 MPa
(80,000 a 500,000 psi). Para estimar el módulo resiliente de
estas mezclas se usa esta
expresión:
ln(M ×10 3 ) =0.04γ+2.46(SF) −0.015(Pen) (5.22)
R −1.13

donde:
γ = densidad (lb/pie)
SF = fracción de arena (material entre tamiz N°40 y tamiz N°200) en porcentaje
Pen = penetración del asfalto a 25°C (77°F)
Para una mezcla con el 40% de arena (SF=0.4), una densidad γ=2,240
Kg/m3 (140 pci) y una penetración para el asfalto Pen = 20, el MR aplicando la
fórmula citada es:
0.04 x 140 + 2.46 x 0.40 - 0.015 x 20 - Mr × 3 = resul tan do : MR = 17,300
10 psi
1.13 = 5.154 e 5.15
4

5.4.4. Coeficientes estructurales o de

capa

Son coeficientes que están relacionados con parámetros resistentes de bases

granulares, subbases granulares, bases tratadas con asfalto y bases tratadas con
cemento. Conforme a estos coeficientes, se puede proceder al diseño de un paquete
estructural para un pavimento flexible.

En las Figuras 5.17, 5.18, 5.19 y 5.20 se muestran ábacos para determinar los
coeficientes estructurales para bases granulares,
Materiales para Pavimentos subbases granulares, bases
122
122
122
tratadas con cemento y bases tratadas con asfalto, las mismas que han sido
Diseño de Pavimentos – AASHTO 93

extractadas de la Guía AASHTO – 93.

Materiales para Pavimentos

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123
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Diseño de Pavimentos – AASHTO 93

Figura 5.17. Re ac ón lentre

i e coef c entel estructura
i i para base granu ar yl dist ntos parámetros resl stente i
i s.

Figura 5.18 Relación entre el coeficiente estructural para subbase granular y

distintos parámetros resistentes.

Materiales para Pavimentos

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Diseño de Pavimentos – AASHTO 93

Figura 5.19. Relación entre el coeficiente estructural para base tratada con
comento y distintos parámetros
resistentes.

Materiales para Pavimentos

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Diseño de Pavimentos – AASHTO 93

Figura 5.20. Relación entro el coeficiente estructural para base tratada con
asfalto y distintos parámetros resistentes

5.4.5. Bases
permeables

Son bases con alto grado de permeabilidad (mayor de 305 m/día o 0.35 cm/seg)
que permiten que el agua que penetra en el pavimento pueda drenar rápidamente.
Estas bases pueden ser tratadas o no tratadas. En el caso de bases tratadas,
éstas pueden ser con cemento o con asfalto. El cemento se agrega en una cantidad
de 80 a 170 Kg/m3 y el asfalto entre un 2.0 y 2.5% en peso. Las bases tratadas
deben tener suficiente ligante como para mantener el material ligado y brindar
estabilidad. En ambos casos debe usarse material de filtro como subbase para evitar
que esta base drenante se contamine con finos provenientes de la subrasante.
Alternativamente se puede usar un geotextil.

Materiales para Pavimentos

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120
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Diseño de Pavimentos – AASHTO 93

El espesor mínimo para bases granulares drenantes es 4” (10 cm). Este espesor debe
ser suficiente para permitir que el agua vaya hacia drenes colectores laterales. Esta
base permeable se debe extender como mínimo entre 0.30 y 1.00 m afuera del borde
del pavimento para proveer una superficie estable para la pavimentadora, aunque
normalmente se prefiere extenderla por debajo de la totalidad de las bermas.

Materiales para Pavimentos

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Diseño de Pavimentos – AASHTO 93

Tabla 5.5. Condiciones que debe cumplir una base drenante

Trata
Tamiz No
N° 57 Californi Californi
da Wiscons Nueva
tratada
1.5 10 10 a -- a 10 in -- --
Jersey
”
1.0 95-100
0 95-100
0 10
- 86-100
0 --
- 10
-
”
3/4 -- -- 90-100
0 X+/22 90-100
- 95-100
0
”
1/2 60-80
- 25-60
- 35-65 -- -- 85-100
”
3/8 -- -- 20-45 X+/22
- 20-55
- 60-
”
N° 40-55
- 0-
- 0- 0- 0- 15-
90
N°
4 5- 0-
10 0-
10 0-
18 0-
10 2-
25
N°10
8 --
25 --
5 --
5 --
7 0-
5 --
10
N°16 0-
- --
- --
- --
- --
5 2-
-
N°50 0-
8 --
- --
- --
- --
- --
5
N°200 --
3 0-
- 0-
- --
- --
- --
-
- por el
X=valor propuesto 2
contratista 2 - - -

Materiales para Pavimentos

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Diseño de Pavimentos – AASHTO 93

CAPITULO 6

CONCEPTOS DE CONFIABILIDAD

6.1.
INTRODUCCIÓN

La variabilidad es uno de los conceptos que más debe tener en cuenta el

ingeniero proyectista de pavimentos. Todo está relacionado con la variabilidad
en un pavimento: su diseño, construcción, rendimiento, mantenimiento y
rehabilitación.

En esta sección se realiza una breve reseña de conceptos estadísticos, con algunos
ejemplos para ver cómo la variabilidad afecta el diseño de un pavimento.

6.2. CONCEPTOS BÁSICOS DE

VARIABILIDAD

6.2.1. Valor medio, rango, desvío estándar y coeficiente de

variación

En el método AASHTO se usan como variables de entrada los módulos resilientes

de la subrasante y de las distintas capas que forman el paquete estructural,
coeficientes de drenaje, datos de tránsito, etc. que son variables que pueden variar,
cada una de ellas, en un amplio rango. Es por esta razón que el ingeniero debe
conocer los conceptos estadísticos más elementales para poder manejar estas
variables en forma correcta.

La media o valor medio es el promedio aritmético de todas las observaciones

medidas. Se lo obtiene sumando los valores de cada una de las observaciones y
dividiendo el resultado por el número N de observaciones.

El rango es la diferencia entre el valor más alto de una observación dada y el

valor más bajo. Esto proporciona una idea de la exactitud de los datos.

El desvío estándar es una medida del desvío de los datos con respecto al valor medio.
Cuanto menor sea el desvío estándar, los datos medidos estarán más próximos al
valor medio. Por ejemplo, para la longitud de barras pasadoras en juntas de un
pavimento de hormigón es de esperar un desvío estándar muy pequeño, sobre
Conceptos de Confiabilidad
122
122
122
Diseño de Pavimentos – AASHTO 93

todo si ha habido un buen control en el corte de las barras. Por el contrario, para
las máximas temperaturas en un mes es de esperar un gran desvío estándar.

El coeficiente de variación es la relación entre el desvío estándar

y el valor medio.

Para fijar mejor los conceptos se usará este ejemplo. Sea una sección de un
pavimento de hormigón de
7.3 m de ancho por 305 m de largo, hormigonado el mismo día, de donde se
extrajeron 5 probetas para hacer ensayos de compresión simple que arrojaron como
resultados:

Conceptos de Confiabilidad
123
123
123
Diseño de Pavimentos – AASHTO 93

Muestra f’c (MPa)

1 20.86
2 30.95
3 25.07
4 17.93
5 26.93
f
Valor f´c = ci 20.86 + 30.95 + 25.07 + 17.93 + = 24.35 (6.1)
26.93 MPa
medio ∑ =
N 5

Rang R = f´ cmáx −f´c c min = 30.95 − 17.93 = (6.2.)

o 13.02 MPa

∑ (f´ci2 )−(∑f´
2
) 0,5
Desvío estándar ci /N (6.3)
N −1
SD fc =

2 0.5
20.86 2 + 30.95 2 + 25.07 2 + 17.93 2 + 26.93 2 − (20.86 + 30.95 + 25.07 + 17.93 + 26.93
)
5
SD fe = = 5.10
5−
MPa
1

Coeficiente
COV de variación
= SD = 5.10 × 100 = 21% (6.4)
fc Media 24.35

Si existe un buen control de calidad en el caso de hormigones, el coeficiente de

variación será del 10%. Si el control es pobre, este valor puede ser mayor al 20%.
Estos coeficientes varían de acuerdo al material y a la variable a analizar. Por
ejemplo, los espesores de losa varían muy poco, un 3%.

6.2.2. Muestra versus

variación

Es necesario tener en cuenta que la media o el desvío estándar de sólo 5 muestras

representan sólo una muestra estimada del verdadero valor medio de la sección del
pavimento a estudiar. El valor verdadero de la media y el desvío estándar de la
población sólo puede ser obtenido extrayendo muchísimas muestras para ensayar
Conceptos de Confiabilidad
124
124
124
y esto es poco práctico. Podemos concluir que cuanto mayor sea el número de
Diseño de Pavimentos – AASHTO 93

muestras estudiadas de una dada población, mejor serán los resultados.

6.2.3. Distribución de
variación

Para el ejemplo antes citado se han graficado en el histograma de Figura 6.1.a los
resultados obtenidos. Un histograma con un número tan reducido de muestras (5)
no dice nada. En cambio, si se ensayan 100 muestras, el histograma tendrá una
distribución como la de la Figura 6.1.b. En este caso ya puede observarse como
es la tendencia de la distribución. Por último, si se ensayan muchísimas muestras,
su histograma será como el de la Figura 6.1.c. A este tipo de distribución se la llama
distribución "normal".

Conceptos de Confiabilidad
125
125
125
Diseño de Pavimentos – AASHTO 93

Figura 6.1. Ejemplos de distribuciones estadísticas

La distribución normal es muy útil en trabajos de control de calidad o para estudiar

los efectos de la variabilidad en el rendimiento y diseño de pavimentos y otras
estructuras. Hay también otro tipo de distribuciones: log normal, gamma, uniforme,
beta, etc.
Conceptos de Confiabilidad
126
126
126
Diseño de Pavimentos – AASHTO 93

La curva de distribución normal tiene forma de campana, y esta forma depende de

dos parámetros, la media y el desvío estándar. A mayor desvío estándar, más
aplanada será la curva (mayor rango y mayor coeficiente de variación).

Figura 6.2. Distintos casos de distribuciones normales

En el diseño de pavimentos las distribuciones más usadas son la normal

y la log normal.

Las curvas de distribución pueden ser estandarizadas y de esta manera poder

conocer por ejemplo la probabilidad de que una variable sea mayor o menor
que un valor determinado. En una curva estandarizada el valor medio es 0 y el
desvío estándar es 1. El área bajo la curva entre -∞ y +∞ vale 1 y se han hecho tablas
que indican el área bajo la curva hasta un valor dado (Ver Tabla 6.1).

En nuestro ejemplo, se nos plantea la necesidad de saber cuál es la probabilidad

de que el hormigón tenga una resistencia a la compresión simple menor de 17.24
MPa.
17.24 − 24.35
El valor z = x − = = (6.5)
MEDI −1.39
A SD 5.10

Despreciando el signo negativo y entrando en la Tabla 6.1 para z= -1.39 se

obtiene un área de 0.9177, que es la probabilidad de que la resistencia sea
mayor que 17.24 MPa. La probabilidad de que la
resistencia sea menor que este valor es el complemento a 1 (Figura 6.3), o sea:
P f´ c = 1 − 0.9177 = 0.0823 = 8.23%
(17.24MPa )

Conceptos de Confiabilidad
127
127
127
Diseño de Pavimentos – AASHTO 93

Figura 6.3. Áreas bajo la curva de

distribución

Tabla 6.1. Áreas bajo una curva de distribución

normal (Ang y Tang 1975)

Z 0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5

0. 0.5000
0.6 0.5040
0.7 0.5080
0.8 0.5120
0.9 0.5160
0 0.5239 0.5279 0.5319 0.5359 0.5359
0. 0.5398 0.5438 0.5478 0.5517 0.5557
1 0.5596 0.5636 0.5675 0.5714 0.5753
0. 0.5793 0.5832 0.5871 0.5910 0.5948
0.
2 0.7257 0.7291 0.7324 0.7357 0.7389
0.5897 0.6026 0.6064 0.6103 0.6141
6 0.7422 0.7454 0.7486 0.7517 0.7549
0. 0.6179 0.6217 0.6255 0.6293 0.6331
0.
3 0.7580 0.7611 0.7642 0.7643 0.7704
0.6368 0.6406 0.6443 0.6480 0.6517
7 0.7734 0.7764 0.7794 0.7823 0.7852
0.
1. 0.6554
0.8643 0.6591
0.8665 0.6628
0.8686 0.6664
0.8708 0.6700
0.8729
0.
4 0.7881 0.7910 0.7939 0.7967 0.7995
1 0.6736
0.8749 0.6772
0.8770 0.6808
0.8790 0.6844
0.8810 0.6879
0.8830
8 0.8023 0.8051 0.8078 0.8106 0.8133
0.
1. 0.6915
0.8849 0.6950
0.8869 0.6985
0.8888 0.7019
0.8907 0.7054
0.8925
0. 0.8159 0.8186 0.8212 0.8238 0.8264
5
2 0.7088
0.8944 0.7123
0.8962 0.7157
0.8980 0.7190
0.8997 0.7224
0.9015
9 0.8289 0.8315 0.8340 0.8365 0.8389
1.
1. 0.9452
0.9032 0.9463
0.9049 0.9474
0.9066 0.9484
0.9092 0.9495
0.9099
1. 0.8413 0.8438 0.8461 0.8485 0.8508
6
3 0.9505
0.9115 0.9515
0.9131 0.9525
0.9147 0.9535
0.9162 0.9545
0.9177
0 0.8531 0.8554 0.8577 0.8599 0.8621
1.
1. 0.9554
0.9192 0.9564
0.9207 0.9573
0.9222 0.9582
0.9236 0.9591
0.9251
7
4 0.9599
0.9265 0.9608
0.9279 0.9616
0.9292 0.9625
0.9306 0.9633
0.9319
2.
1. 0.9821
0.9641 0.9826
0.9649 0.9830
0.9656 0.9834
0.9664 0.9838
0.9671
1. 0.9332 0.9345 0.9357 0.9370 0.9392
1
8 0.9842
0.9678 0.9946
0.9678 0.9850
0.9693 0.9854
0.9699 0.9857
0.9706
5 0.9394 0.9406 0.9418 0.9429 0.9441
2.
1. 0.9861
0.9713 0.9864
0.9719 0.9868
0.9725 0.9871
0.9732 0.9875
0.9738
2
9 0.9878
0.9744 0.9881
0.9750 0.9884
0.9756 0.9887
0.9761 0.9890
0.9767
2.
2. 0.9953
0.9893 0.9955
0.9896 0.9956
0.9898 0.9957
0.9901 0.9959
0.9904
2. 0.9772 0.9778 0.9783 0.9788 0.9793
6
3 0.9960
0.9906 0.9961
0.9909 0.9962
0.9911 0.9963
0.9913 0.9964
0.9916
0 0.9798 0.9803 0.9908 0.9812 0.9817
2.
2. 0.9965
0.9918 0.9966
0.9920 0.9957
0.9922 0.9968
0.9925 0.9969
0.9927
7
4 0.9970
0.9929 0.9971
0.9931 0.9972
0.9932 0.9973
0.9934 0.9974
0.9936
3.
2. 0.9990
0.9974 0.9991
0.9975 0.9991
0.9976 0.9991
0.9977 0.9992
0.9977
2.
1 0.9938 0.9940 0.9941 0.9943 0.9945
8 0.9992
0.9978 0.9992
0.9979 0.9992
0.9979 0.9993
0.9980 0.9993
0.9981
5 0.9946 0.9948 0.9949 0.9951 0.9952
3.
2. 0.9993
0.9981 0.9993
0.0000 0.9994
0.9982 0.9994
0.9983 0.9994
0.9984
Conceptos de
2
9 0.9994
0.9984
Confiabilidad
0.9994
0.9985 0.9995
0.9985 0.9995
0.9986 0.9995
0.9986 128
3.
3. 0.9995
0.9987 0.9995
0.9987 0.9995
0.9987 0.9960
0.9988 0.9996
0.9988 128
3
0 0.9996
0.9989 0.9996
0.9989 0.9996
0.9989 0.9996
0.9990 0.9997
0.9990
128

3. 0.9997 0.9997 0.9997 0.9997 0.9997

4 0.9997 0.9997 0.9997 0.9997 0.9998
Diseño de Pavimentos – AASHTO 93

Veamos otro ejemplo: ¿Cuál es la probabilidad de que una sección de un

pavimento soporte 1x106
ESALs? Se supone que el número de ESALs para llevar esta sección a una
serviciabilidad final pt=2.5 es
3x106. Como se supone que la distribución del número de ejes que hacen fallar
el pavimento es log normal, se tiene:

6 6
log1× 10 − log 3 6 − 6,4771 =
z= = SD = 0.45
× 10 −1.06
0.45 0.45

Para z = 1.06 según la Tabla 6.1 la probabilidad de que el pavimento resista más
de 1x106 ESALs es
0.8554. La probabilidad de que resista menos de 1X106 es:

P(ESALs〈1× 10 6 ) = 1 − 0.8554 = 0.1446 = 14.46%

6.3. EJEMPLOS DE
VARIABILIDAD

Hay muchas fuentes de variabilidad en el diseño, construcción y comportamiento de

pavimentos. He aquí algunos ejemplos:

6.3.1. Variabilidad en el
diseño

El proyectista debe tener en cuenta ciertas variables de entrada en el diseño de un

pavimento como por ejemplo: cargas de tránsito futuras, condiciones climáticas
futuras, propiedades de materiales y propiedades de la subrasante. Los valores
reales de estas variables cuando el camino esté en funcionamiento pueden
diferir mucho de las consideradas en el diseño.

Por ejemplo, analicemos los valores del ensayo de Valor R (Hveem) tomadas a
partir de muestras sacadas del terreno previo a la construcción del camino y los
obtenidos de la subrasante luego de la construcción.

Tabla
6.2
Parámetro Pre Post
construcción construcci
Medi 55 65
Conceptos de Confiabilidad ón
a 129
129
129
 Rango
Diseño de Pavimentos – AASHTO 93
13- 35-
Desví 70
16 75
9
o
En este caso los resultados
estánd obtenidos post construcción son menores que los
tomados para el proyecto.
ar Se trata de un caso favorable, pero no siempre ocurre así
y pueden presentarse problemas.

En este otro ejemplo se ha tomado una cuidadosa consideración en la predicción del

tránsito futuro. Pero la estimación de este valor tiene un alto grado de incertidumbre
como ser: cambios en las distribuciones de ejes, mayor o menor desarrollo económico
que el previsto y así el tránsito previsto puede ser mayor o menor que el real, con
diferencias muy significativas como se indica en Figura 6.4. Si el tránsito real es
mucho mayor que el previsto, la vida útil del pavimento se acortará.

Conceptos de Confiabilidad
130
130
130
Diseño de Pavimentos – AASHTO 93

6.3.2. Variabilidad en la
construcción

Prácticamente todo lo asociado con la construcción del pavimento implica

gran variabilidad e incertidumbre. La variabilidad en los materiales ha sido bien
estudiada y comprendida y puede acotarse sin problemas. Pero hay también
variación en otros rubros como ser: profundidad de colocación de armaduras (en
pavimentos reforzados con acero), soporte de suelo, espesores de las distintas
capas. En las Figuras 6.5, 6.6, 6.7 y 6.8 se dan ejemplos concretos.

Figura 6.4. Número de ESALs predichos y reales para un período de análisis de 20

años (Darter y Hudson, 1973)

Conceptos de Confiabilidad
131
131
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Diseño de Pavimentos – AASHTO 93

Resistencia a la
comprensión simple

Conceptos de Confiabilidad
132
132
132
Diseño de Pavimentos – AASHTO 93

Figura 6.5. Variación de la resistencia a la compresión simple de muestras

extraídas de un tramo, de pavimento de hormigón de 150 m (Daner, 1976)

Figura 6.6. Variación del espesor de losa medido en probetas extraídas de un

tramo de pavimento de hormigón de
150 m (Darter,
1976)

Espesor de concreto
asfáltico

Figura 6.7. Altura de probetas tomadas de un pavimento asfáltico (miden el

espesor del mismo) (Darter y Hudson,
197
3)

Conceptos de Confiabilidad
133
133
133
Diseño de Pavimentos – AASHTO 93

Figura 6.8. Histograma del índice inicial de serviciabilidad para un pavimento

flexible nuevo (Darter y Hudson,
197
3)

El comportamiento de un pavimento depende de la calidad de la construcción, pero

esta calidad es muy difícil de cuantificar. Una manera interesante de observar los
efectos de la variabilidad en la construcción y materiales es observar el perfil de
deflexiones de un pavimento inmediatamente después de la construcción y a
lo largo del tiempo. Esta variación es causada por diferentes factores tales
como espesores de capa, propiedad de materiales, propiedades de la subrasante y
condiciones de drenaje.

6.3.3. Variabilidad en el
comportamiento

Esta variabilidad puede ser

considerada así:

a) Diferencias en el comportamiento a lo largo del pavimento. Si ese pavimento es

dividido en secciones muy cortas y el comportamiento de cada una de estas secciones
es medido en términos de fisuras, fallas o serviciabilidad, se encontraría una gran
variación.

b) Diferencias en el comportamiento de dos proyectos idénticos próximos entre si

ubicados en el mismo camino y construido bajo idénticas especificaciones.

6.3.4. Cómo la variabilidad afecta la bondad de

diseño
Conceptos de Confiabilidad
130
130
130
Diseño de Pavimentos – AASHTO 93

La bondad del diseño depende en gran medida de la variabilidad asociada con

los materiales, clima, tránsito, etc. Como ejemplos se tienen:
• La variación en las propiedades de los materiales a lo largo del pavimento
produce como resultado una variación en el desarrollo de fallas y rugosidades
en ese pavimento. Las fallas localizadas en zonas débiles dan como resultado
una disminución en la vida útil del pavimento.
• La variación de la ubicación de los pasadores en las juntas y profundidad
de colocación de armadura da como resultado una variación en el desarrollo
de fallas y rugosidad a lo largo del pavimento. Las fallas localizadas producen
una disminución en la vida útil del pavimento.

Conceptos de Confiabilidad
131
131
131
Diseño de Pavimentos – AASHTO 93

• La variación entre los datos de diseño del pavimento y los reales pueden
significar un aumento o disminución de la vida útil del mismo. Por ejemplo,
estimaciones de tránsito, clima, materiales, etc.

6.4. CONCEPTO GENERAL DE CONFIABILIDAD DE

DISEÑO

6.4.1. Uso del concepto de

confiabilidad

Este concepto fue utilizado por primera vez para el diseño de pavimentos flexibles
en 1973 en Texas (Texas Highway Department). Los conceptos de confiabilidad
fueron desarrollados e incorporados en los procedimientos de diseño AASHTO en
1973 (Kher y Darter) y finalmente fueron adoptados en la guía de diseño AASHTO
de 1986.

La confiabilidad en el diseño de un pavimento puede definirse, de acuerdo a

Darter y Hudson (1973)
com
o:

Confiabilidad es la probabilidad de que el sistema estructural que forma el pavimento

cumpla su función prevista dentro de su vida útil bajo las condiciones (medio
ambiente) que tiene lugar en ese lapso.

La incertidumbre siempre ha sido tenida en cuenta a través del uso de coeficientes

de seguridad surgidos en base a la experiencia. Cuanto mayores eran las
incertidumbres, mayores eran los coeficientes de seguridad.

La aplicación de estos coeficientes de seguridad puede hacer que el pavimento resulte

sobre o subdimensionado, dependiendo de las magnitudes de los coeficientes de
seguridad y de la sensibilidad de los procedimientos de diseño. Una aproximación
realista para encarar la incertidumbre es la que utiliza los coeficientes de seguridad
que reflejan el monto de la variabilidad estadística asociada con cada uno de los
parámetros en el proceso de diseño.

6.4.2. Definiciones de
confiabilidad

Como ejemplo la confiabilidad estructural de una viga

simplemente apoyada es:
Conceptos de Confiabilidad
132
132
132
Diseño de Pavimentos – AASHTO 93

R(%) = 100P(resistencia>solicitación)

(6.6) Para un pavimento se tiene:

R(%)= 100 P(Nt>NT)

(6.7)

dond
e:
Nt=número de ESALs de 80 kN que llevan al pavimento a su
serviciabilidad final
NT =número de ESALs de 80 kN previstos que actuarán sobre el pavimento en su
período de diseño (vida útil).
La probabilidad de falla de cualquier
estructura es:

pf = P(solicitación>resistencia)
(6.8)

Conceptos de Confiabilidad
133
133
133
Diseño de Pavimentos – AASHTO 93

Tanto la solicitación S como la resistencia F son variables probabilísticas,

entonces:
(6.9
pdf==FP(S>F) = P(d<O) )
–S (6.1
0)
S=solicitación sobre la estructura
F=resistencia
Como S y F tienen una distribución normal, “d” tendrá también una
distribución normal.

Figura 6.9. Ilustración de los conceptos de probabilidad de falla y de

confiabilidad

Si usamos valores medios resulta: d = Fmed - Smed

(6.11) El desvío estándar de d, Sd responde a esta expresión:

2s
Sd = (S 2 0,5 (6.12)
+SF )

donde:
Ss = desvío estándar de las solicitaciones
SF = desvío estándar de las resistencias
pf = P(d<O) = P (-oo<d<O)
(6.13)

Para calcular p, o R = 1 - pf se deben usar tablas de distribución normal. Por

ejemplo para una losa de
178 mm de espesor (7”):
S = 2480 KPa, tensión de tracción media en la sección más solicitada
F = 4760 KPa, resistencia a la tracción por flexión de la losa
SS = 330KPa
Conceptos de Confiabilidad
134
134
134
SF =720 KPa
Diseño de Pavimentos – AASHTO 93

Sd = (3302 +7202)0.5 =792 KPa

Luego, transformando el parámetro “d” para una distribución estandarizada con
media nula se tiene:

Conceptos de Confiabilidad
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135
135
Diseño de Pavimentos – AASHTO 93

Z = d − d = 0 − d = 0 − 2280 =−2,88
Sd 792
Sd

d = 4760 − 2480 = 2280

El área de la curva hasta -2.88 es 1-0.998 = 0.002 y pf = 0.2%.

En la Figura 6.10 están las distribuciones normales para la losa de 7” (17.5 cm) y
se observa un solape entre las curvas de distribución de resistencia y solicitación.
El área de solape no es la probabilidad de falla, pero sí una función de la misma. La
figura muestra también la curva de solicitación para una losa de
9" (22.5 cm), que como es mucho más resistente, da una probabilidad de falla
mucho menor.

Para el caso de un pavimento, las variables a analizar pueden ser el número de

repeticiones de ESALs: R(%)=l00 P(log Nt>log NT)= 100 P((log Nt - log NT) >

0)=100 P(D>0)
t T
(6.14) Siendo: D=log(N ) - log(N )

(6.15)

Figura 6.10. Ilustración de la distribución de la resistencia a la flexión y las

distribuciones estimadas de las tensiones aplicadas a la losa usando el
modelo de carga en el borde de Wester (Darter, 1974)

Como log Nt y log NT tienen distribución normal, D tendrá también distribución

normal (Figura 6.11).

Conceptos de Confiabilidad
136
136
136
Diseño de Pavimentos – AASHTO 93

Figura 6.11. Ilustración de la distribución de log NT Y log NT (Darter y

Hudson, 1973)
D =logNt − (6.16)
logNT

El desvío estándar de D es:

SD = [(S )2 + )2 (6.17)
lon log 0,5
(S
gNt NT ]

Pasando a una curva

normalizada:
(6.18)
Z= D−
D
SD

Para D=0
Z= = − (6.19)
ZO D
SD

Para D=∞ Z=Z∞=∞

(6.20)

La expresión de la confiabilidad es:

R(%) = 100 ( < Z < Z∞)
ZO (6.21)

Conceptos de Confiabilidad
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Diseño de Pavimentos – AASHTO 93

Figura 6.12. Ilustración de la confiabilidad en una curva

de distribución normal

6.4.3. Aplicación de la confiabilidad al

diseño

El siguiente procedimiento permite diseñar un pavimento para un nivel

predeterminado de confiabilidad. La varianza (SD)2 del comportamiento del
pavimento y el tránsito estimado en el período de diseño pueden ser determinados
para un caso de diseño en particular si se dispone de suficiente información o en
caso contrario se pueden usar los valores de la tabla 6.3. Estos valores fueron
desarrollados a partir de un análisis de varianza que existía en el AASHO Road
Test y en base a predicciones futuras de tránsito.

Tabla
6.3
Condición de diseño Desvío
Variación en la 0.34 (pav.
Estándar
predicción del Rígidos)
0.44
comportamiento del
(pav.
Variación en la
0.39Flexibl
pavimento (pav.
Rígidos)
predicción delel
0.49
sin errores en
es)
tránsito
comportamiento
(pav. del
pavimento
El número de ESALs de diseño Flexibl es:
para una dada confiabilidad
con errores en el es)
tránsito

Conceptos de Confiabilidad
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Diseño de Pavimentos – AASHTO 93

log(ESALsdiseño) = log N t + Zr SD

(6.22) ZR = valor de Z (área bajo la curva de distribución) correspondiente a

la curva estandarizada. Por

ejemplo, para R = 90%, ZR = 1.28

SD = desvío estándar, valor obtenido de

la tabla 6.3. Ejemplo:

Conceptos de Confiabilidad
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Diseño de Pavimentos – AASHTO 93

Sea NT = 1X106 R = 90% SD = 0.49

log(ESALdise )= log 1× 10 6 + 1.28 × 0.49 = 6.6272
s ño

ESALsdiesño =
4.238x106

Esto significa que el pavimento va a diseñarse para 4.238x106 ESALs en lugar de los
1x106 previstos. La diferencia entre estos valores es un coeficiente de seguridad
cuyo propósito es tener en cuenta la incertidumbre y variabilidad en el diseño,
construcción y cargas.

Veamos que pasa si bajamos la

confiabilidad:

Sea NT = 1X106 R = 70% ZR = 0.53

SD = 0.49 log(ESALsdiseño) = log 1x1O6

+ 0.53xO.49 = 6.2597

ESALsdiseño =
1.818X106

El número de ESALs es menor, con lo cual resultará un pavimento de menor espesor,

pero más expuesto a fallas, dado que ahora hay un 30% de probabilidades de
que el pavimento se rompa antes de completar su período de diseño.

6.4.4. Selección del nivel de

confiabilidad

La selección del nivel apropiado de confiabilidad para el diseño de un pavimento

está dictada por el uso esperado de ese pavimento. Un subdimensionado de un
pavimento tiene consecuencias más graves para un pavimento en el cual se espera
que lleve un gran volumen de tránsito (por ejemplo una autopista urbana) que un
pavimento que experimentará un bajo volumen de tránsito. En ambos casos
habrá problemas, el pavimento alcanzará los niveles mínimos de serviciabilidad
antes de lo previsto y será necesario realizar trabajos de reparaciones. Lo que
sí debe quedar claro es que los costos de rehabilitación para el caso de la
autopista urbana serán mucho mayores que para el camino rural de bajo tránsito.
Conceptos de Confiabilidad
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Diseño de Pavimentos – AASHTO 93
Un nivel de confiabilidad alto implica un pavimento más costoso y por lo tanto
mayores costos iniciales, pero también pasará más tiempo hasta que ese pavimento
necesite una reparación y por ende los costos de mantenimiento serán menores. Por
el contrario, un nivel de confiabilidad bajo da pavimentos más económicos, pero
con un mayor costo de mantenimiento. En base a lo dicho, hay un nivel de
confiabilidad óptimo en el cual la suma de los costos iniciales y de mantenimiento
dan un mínimo (Figura
6.13
).

Conceptos de Confiabilidad
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Diseño de Pavimentos – AASHTO 93

Figura 6.13. La confiabilidad óptima corresponde al costo total

mínimo (AASHTO 1993)

En la tabla 6.4 se dan niveles de confiabilidad aconsejados por AASHTO.

Tabla
6.4
Confiabilidad recomendada
Tipo de camino
Zona urbana Zona Rural
Rutas interestatales y 85- 80-
autopistas
Arterias principales 99.9
80- 99.9
75-
Colector 99
80- 99
75-
as
Locale 95
50- 95
50-
s 80 80
Aunque la clasificación funcional de caminos es un factor muy importante a
tener en cuenta, la confiabilidad a adoptar no está basada sólo en este criterio.
En la Guía de Diseño AASHTO, niveles de confiabilidad altos indican que la
consecuencia de falla es muy grave. Niveles altos de tránsito traen como consecuencia
un más rápido deterioro y también un mayor costo de rehabilitación; es por eso
que los niveles de confiabilidad deben tener en cuenta las consecuencias de la falla.

Conceptos de Confiabilidad
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Diseño de Pavimentos – AASHTO 93

CAPITULO 7

DRENAJE

7.1.
INTRODUCCIÓN

La humedad tiene una gran influencia sobre las propiedades de los materiales que
constituyen el paquete estructural y sobre el comportamiento de los pavimentos en
general. En este capítulo se discutirán los distintos métodos para reducir o eliminar
el agua de un pavimento. La presencia del agua juega un papel tan importante que
el método AASHTO-86 incorporaba un coeficiente de drenaje en la ecuación de
diseño, que afectaba a base y subbase. Antes de explicar el diseño de
dispositivos de drenaje, se describen brevemente los conceptos y dispositivos de
drenaje.

7.2. CONCEPTOS DE DRENAJE DE

PAVIMENTOS

El agua presente en los pavimentos puede provocar

estos daños:
• Migración de partículas de suelo, creando problemas
de erosión.
• Fallas producidas por un escurrimiento incontrolado que llevan a la
saturación, exceso de subpresión o exceso de fuerzas de filtración.
• Ablandamiento de la subrasante cuando ésta se satura y permanece
saturada durante un prolongado período.
• Degradación de la calidad del material del pavimento por acción de la
humedad, por ejemplo: descascaramiento o peladuras en pavimentos asfálticos
y fisuras de durabilidad en pavimentos de hormigón.

7.3. PROBLEMAS DE HUMEDAD EN

PAVIMENTOS

En todo buen diseño de pavimentos debe buscarse que la base, subbase y

subrasante estén lo más protegidos de la acción del agua. Hay tres formas de
considerar el control o la reducción de los problemas causados por el agua:
Diseño de Pavimentos Rígidos
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Diseño de Pavimentos – AASHTO 93

1. Sellar correctamente el pavimento y no permitir la entrada del agua a las

distintas capas. Para ello se debe:

• Usar materiales apropiados y técnicas especiales para sellado de

juntas longitudinales, transversales y fisuras.
• Diseñar pavimentos con membranas
impermeables.
• Usar capas de rodamiento, bases, subbases y bermas
impermeables.
• Instalar drenes interceptores para evitar la entrada de agua al
paquete estructural.
2. Usar materiales que sean insensibles a la humedad y que no provoquen
daños relacionados con la humedad. Para ello se debe:

Diseño de Pavimentos Rígidos

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Diseño de Pavimentos – AASHTO 93

• Usar materiales estabilizados para capas granulares (estabilización con

cemento o productos bituminosos).
• Seleccionar materiales granulares con bajo contenido de finos y baja
plasticidad que puedan resistir los efectos de la humedad.

3. Proveer un drenaje adecuado para remover efectivamente todo tipo de

humedad que pueda entrar en el pavimento antes que se produzcan
deterioros. Para ello se debe:
• Diseñar un sistema de drenaje que mantenga el nivel freático por debajo del
pavimento o que pueda evacuar fácilmente el agua que eventualmente pueda
ingresar en el paquete estructural.
• Usar bases y subbases permeables, diseñadas no sólo desde el punto de vista
estructural, sino también como capas drenantes. Debido a esto, el agua
que ingresa al pavimento drena en dirección horizontal para salir del camino,
en lugar de continuar hacia abajo, hacia la subrasante.
• Colocar mantos drenantes debajo de secciones
en terraplén.
No siempre se pueden cumplir con las premisas citadas anteriormente, pero un
buen diseño debe tratar de reunir la mayor parte de ellas y saberlas complementar
bien. Por ejemplo, es imposible el sellado completo de un pavimento, pero un
sellado junto a un buen sistema de drenaje hará que el agua que eventualmente
pueda infiltrarse salga rápidamente del paquete estructural. Un buen diseño de
drenaje debe complementarse con buenas tareas de mantenimiento. También es
conveniente darle al pavimento una pendiente transversal de por lo menos el 2%.

7.4. FALLAS INDUCIDAS POR LA

HUMEDAD

La infiltración a través de la superficie, niveles freáticos altos, ascenso capilar y

aguas provenientes de infiltraciones (comunes en secciones en desmonte con niveles
freáticos altos) contribuyen al desarrollo de fallas en los pavimentos. Las fallas en
pavimentos flexibles están caracterizadas por excesiva deflexión, fisuración, bajo
valor soporte de la subrasante y desintegraciones. Para pavimentos rígidos las fallas
son debidas a inestabilidad de la subrasante, bombeo con la consecuente pérdida de
soporte y deterioro del hormigón debido a fisuras de durabilidad.

Es un hecho bien conocido que la presencia del agua es muy perjudicial para los
pavimentos. Tanto es así que ya los métodos clásicos de diseño consideraban los
Diseño de Pavimentos Rígidos
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140
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Diseño de Pavimentos – AASHTO 93

parámetros resistentes de la subrasante en condición saturada como dato de

entrada para el diseño. El agua libre en la interfase subrasante - pavimento es
la responsable de muchos problemas. Cedergreen demostró que las cargas
dinámicas producen incrementos más importantes de la presión de poros justo en
el momento del pasaje de la carga y en consecuencia, hay una reducción notable de
la capacidad de carga.

7.5. FUENTES DE HUMEDAD EN

PAVIMENTOS

La humedad en la subrasante y en la estructura del pavimento proviene de distintas

causas tal como se ve en la Figura 7. 1.

Diseño de Pavimentos Rígidos

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Diseño de Pavimentos – AASHTO 93

Figura 7.1. Fuentes de humedad

en pavimentos

Cedergreen midió la capacidad del agua para infiltrarse a través de pavimentos

y encontró que la permeabilidad del pavimento de hormigón considerando juntas
y otras áreas de infiltración era de 5.1 mm/hora (1.4x10-4 cm/seg) y para
pavimentos flexibles, teniendo en cuenta fisuras y otras discontinuidades era
de 12.7 mm/hora (3.5x10-4 cm/seg).

7.6. PRINCIPIOS BÁSICOS DE UN SISTEMA DE

DRENAJE

Hay dos fuentes de agua en lo que concierne al estudio de un

sistema de drenaje:
• El agua existente en la zona de saturación a la altura del
nivel freático.
• El agua de infiltración que entra en el pavimento escurriendo a través de
juntas o fisuras en la superficie del pavimento, a través de vacíos en el
pavimento o a través de cunetas laterales al camino.

Dentro de la primera categoría se ubican las lentes de hielo que se forman por
congelación, ya que el aporte para formar éstos viene del nivel freático.

En el diseño de un sistema de drenaje se deben considerar

estos conceptos:
• Filtración: es el movimiento o flujo de agua a través de un medio
poroso permeable.

Diseño de Pavimentos Rígidos

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Diseño de Pavimentos – AASHTO 93

• Porosidad: es la relación entre el volumen de vacíos y el

volumen total.
• Permeabilidad: es la propiedad que tiene un medio para permitir el pasaje del
agua. Esta depende del tamaño, forma y extensión de los poros o vacíos
interconectados.
• Coeficiente de permeabilidad k: es el volumen de agua que atraviesa una
unidad de área en un
medio poroso en una unidad de tiempo bajo un gradiente hidráulico
unitario. Por ley de Darcy:
Q = k⋅ Q
v = k⋅ k= (7.1)
A
i i i
A

siendo:

Diseño de Pavimentos Rígidos

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Diseño de Pavimentos – AASHTO 93

k = coeficiente de
permeabilidad i =
gradiente hidráulico

El coeficiente de permeabilidad varía dentro de un rango muy alto y varía también

según la dirección en que se escurra el agua.

El movimiento del agua dentro del paquete estructural depende de la

permeabilidad de los materiales usados en el mismo y de las pendientes
longitudinal y transversal del camino (Figura 7.2).

Figura 7.2. Forma en que escurre el agua sobre y bajo un pavimento de

hormigón

Un sistema de drenaje subsuperficial debe ser diseñado de acuerdo

a estos criterios:

a) El pavimento, incluyendo bermas y áreas adyacentes, debe ser diseñado y

mantenido tan impermeable como sea posible para minimizar la infiltración de agua
de superficie, como de agua por capilaridad o de agua freática.

b) Para minimizar los efectos perjudiciales del agua, el sistema de drenaje debe ser
diseñado de manera tal que evacue el agua lo más pronto posible.

c) El sistema de drenaje debe ser diseñado como un componente estructural del

paquete, sin que sus buenas propiedades drenantes impliquen una merma de sus
cualidades resistentes.
Diseño de Pavimentos Rígidos
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Diseño de Pavimentos – AASHTO 93

Codergreen (1962), midió la permeabilidad en pavimentos rígidos y flexibles,

determinando valores típicos de: 5.1 mm/h para los primeros y de 12.7 mm/h para
los últimos.

7.6.1. Sistemas de drenaje subterráneo de

caminos

Un sistema de drenaje subterráneo de caminos puede clasificarse

de acuerdo a:

Diseño de Pavimentos Rígidos

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Diseño de Pavimentos – AASHTO 93

• La fuente de agua subterránea que deben controlar.

• La función que cumplen.
• Su ubicación y geometría.
Estos sistemas pueden cumplir estas funciones:
• Intercepción del escurrimiento proveniente de un desmonte.
• Abatimiento del nivel freático.
• Captación de flujos de otros sistemas

de drenaje. Los sistemas más conocidos

son:

• Drenes longitudinales.
• Drenes transversales y horizontales.
• Bases permeables.
• Pozos.
[Link]. Drenes longitudinales

Están ubicados en forma paralela al camino y pueden constar de una cuneta

de una profundidad determinada
e un tubo co o ydun tro (F gura l7 3).
ector per orado f fil i
.

Figura 7.3. Dren

longitudinal

Diseño de Pavimentos Rígidos

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Diseño de Pavimentos – AASHTO 93

Figura 7.4. Drenes interceptores

longitudinales

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Diseño de Pavimentos – AASHTO 93

Cuando se trata de desmontes muy profundos con niveles freáticos originales altos,
un dren longitudinal al costado del camino puede no ser suficiente y aparecería agua
al pie del talud del desmonte, con todos los problemas que esto causa. En este caso
se recomienda colocar a media ladera otro dren interceptor.

[Link]. Drenes transversales y

horizontales

Son los drenes que corren en forma transversal al camino. En general forman un
ángulo recto con el eje del camino, aunque a veces son oblicuos a éste. Han sido
usados en juntas de pavimentos para producir en correspondencia con ellas un buen
drenaje de bases y subbases. Esto es muy conveniente de hacer cuando, debido a
la relación entre pendientes longitudinales y transversales, el agua tiende a
correr paralela al eje del camino. En la Figura 7.5 se ve como los drenes
transversales han sido usados junto con una base permeable y un sistema colector
de drenes longitudinales que proveen un medio efectivo para evacuar el agua.

También cuando se pasa de sección en terraplén a sección en corte y es de esperar

un flujo de agua desde la zona de corte a la de terraplén, se usan drenes transversales
interceptores de agua (Figura 7.6).

Figura 7.5. Drenes transversales conectados a

un dren longitudinal

Diseño de Pavimentos Rígidos

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Diseño de Pavimentos – AASHTO 93

Figura 7.6. Drenes interceptores

transversales

Diseño de Pavimentos Rígidos

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Diseño de Pavimentos – AASHTO 93

[Link]. Bases
permeables

Es una capa de pavimento cuyo ancho y longitud (en la dirección del flujo) son mucho
mayores que su espesor. Si están correctamente diseñadas controlan eficazmente
los problemas de infiltración y escurrimiento de agua.

Una base permeable debe tener un espesor adecuado y estar construida con
un material de alto coeficiente de permeabilidad. Debe poseer una salida bien
diseñada para las aguas colectadas y en muchos casos deben estar rodeadas con
capas de filtro para protegerlas frente al taponamiento de capas vecinas más finas.
En la Figura 7.7.a se ve una base permeable conectada a un dren colector longitudinal
proyectada para controlar la filtración y el caudal de agua proveniente de una fuente
artesiana. En este caso se ha usado un filtro debajo de la base para evitar que la
subrasante contamine la base drenante y la tapone.

En la Figura 7.7.b se muestra una base drenante proyectada para captar el agua
infiltrada a través del pavimento. En este caso la salida del agua es a la atmósfera y
la superficie de la base drenante no tiene ninguna protección. Esto puede provocar
que caiga material más fino sobre la misma y tapone la salida del agua anulando el
efecto buscado. Se considera mucho mejor diseño el colocar un dren colector como
desagüe de la base drenante.

Figura 7.7. Bases

Diseño de Pavimentos Rígidos
permeables
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Diseño de Pavimentos – AASHTO 93

[Link]. Sistema de
pozos

Los pozos verticales se usan para controlar el caudal de agua dentro del terreno y
aliviar las presiones de poros en taludes cuya estabilidad se encuentre seriamente
comprometida. En este caso los pozos deben ser bombeados para abatir el nivel
freático durante la construcción o simplemente permitir el flujo para

Diseño de Pavimentos Rígidos

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Diseño de Pavimentos – AASHTO 93

aliviar presiones artesianas. A veces tienen algún sistema colector que permite su
drenaje libre hacia lugares más bajos. En este caso están combinados con túneles,
drenes horizontales, etc. (Figura 7.8).

Figura 7.8. Sistema

de pozos

7.6.2. Material para

drenaje

En todo diseño de un sistema de drenaje, los materiales deben ser seleccionados

cuidadosamente para asegurar que el drenaje se vea favorecido. Todos los
componentes de un sistema de drenaje deben funcionar en armonía para que
cumplan con los objetivos propuestos en el diseño. Los componentes son aquellos
que interceptan el agua, los que la colectan a un punto determinado y los que la
evacuan del paquete estructural.

[Link]. Tubos
colectores

Pueden estar hechos de varios

materiales:
Diseño de Pavimentos Rígidos
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Diseño de Pavimentos – AASHTO 93

Cerámico; Hormigón; Plástico con fibra bituminosa; Metal corrugado;

Polietileno corrugado; PVC.

Las longitudes son muy variables, 0.3 a 0.9 m para cerámicos. En este caso pueden
ir no perforados y el agua se capta a través de las juntas abiertas. Los de hormigón
normalmente son de 1 m de longitud. Los metálicos y de fibras son de 2.5 m o más.
Los de plástico corrugado vienen en longitudes de 60 a 90 m. Los diámetros más
comunes usados en la práctica son de 10 a 15 cm (4" y 6”).

Diseño de Pavimentos Rígidos

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Diseño de Pavimentos – AASHTO 93

[Link]. Materiales de filtro

Cuando se usan materiales de granulometría muy abierta para drenes transversales,

longitudinales, bases permeables y pozos de drenaje, se hace necesario el empleo
de materiales de filtro. Sus funciones son:
• Prevenir el movimiento de partículas de suelo que pueden migrar y taponar el
dren.
• Proveer material en las vecindades de los vacíos del dren que sea más
permeable que el suelo circundante.
• Proveer un buen apoyo para el dren.
• Estabilizar el suelo sobre el que apoya el dren.
En el caso de tener tuberías de drenaje, el material circundante debe cumplir
determinadas condiciones granulométricas con respecto a las aperturas de los
tubos. Estos son:

Para tuberías con ranuras rectangulares:

D
F (7.2)
85
>1.2
B

Siendo:

D85 F= diámetro equivalente a "pasa 85%" para el filtro

B = ancho de la ranura
Para tuberías con orificios circulares:
D
F (7.3)
85
>1.0
D

D = diámetro del orificio

De acuerdo a Cedergreen, el Bureau of Reclamation aconseja:

D E 85
(7.4)
>2
Max abert
ura
tub
o

[Link]. Filtros de transición

Diseño de Pavimentos Rígidos
152
152
152
Se colocan para evitar la colmatación de finos de una capa drenante y para
Diseño de Pavimentos – AASHTO 93

asegurar una buena permeabilidad en el filtro. Para cumplir estas condiciones la

granulometría de ambas capas debe cumplir
lo siguiente:
D F
15 5 para evitar arrastres de finos
(7.5)
≤
M

D85

Según Terzaghi:

Diseño de Pavimentos Rígidos

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Diseño de Pavimentos – AASHTO 93

F
D 15
para asegurar una buena permeabilidad en el filtro
≥ 5M (7.6)
D15

Esto puede expresarse también así:

5D1M < F < M
(7.7)
5 D 15 5D 85

F se refiere a la capa de filtro

M se refiere a la capa situada antes del filtro

Además se busca que ambas curvas granulométricas sean lo más paralelas

posibles. Esto se logra haciendo cumplir esta ley:

D 50F
M
según el US Corp of Engineers
< 25 (7.8)
D 50

Estas ecuaciones se aplican al filtro y capa de transición, en este caso “F” corresponde
al filtro y "M" a la capa de transición. Cuando se aplican a la capa de transición y
al terreno natural, "F" corresponde a la capa de transición y "M" al terreno natural.

Adicionalmente, la FHWA recomienda que el porcentaje de finos no

exceda del 12%.

[Link]. Filtros de
textiles

Se usan cuando es difícil conseguir materiales de granulometría adecuada para

construir las capas de transición. En este caso se emplean membranas artificiales
que tienen aberturas que cumplen las mismas propiedades hidráulicas que las capas
de transición. Las más comunes son los geotextiles formados por fibras no tejidas,
que últimamente están tomando mucho auge. En este caso se habla del AOS
(apparent opening size o tamaño de apertura aparente) que es el tamaño de poros
que supera al 95% del tamaño de los poros del geotextil. Este tamaño se lo llama
también P95. Las condiciones granulométricas a
cumplir
son:
M
P9 < (7.9)
5 BD 85

Diseño de Pavimentos Rígidos

154
154
154
Diseño de Pavimentos – AASHTO 93
M se refiere al suelo natural, si éste tiene PT N°

200 < 50% Cuando CU < 2 ó CU > 8 B=

1 siendo CU = D60/D10

Cuando 2 < Cu < 4 B = 0.5 CU

Cuando 4 < Cu < 8 B = 8/Cu

(7.10) Si el material tiene PT N°200 > 50% B = 1.8

Diseño de Pavimentos Rígidos

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Diseño de Pavimentos – AASHTO 93

Además: P95 >3D15M para evitar el taponamiento del geotextil

(7.11)

Con respecto al material de filtro se debe cumplir sólo esta condición de Terzaghi:

D 15F
(7.12)
>5
P15

dado que el geotextil no puede sufrir

erosión.

7.6.3. Consideraciones de drenaje en el diseño de pavimentos según

AASHTO

Un buen drenaje aumenta la capacidad portante de la subrasante (el módulo

resiliente aumenta cuando baja el contenido de humedad), mejorando la calidad
del camino y permitiendo el uso de capas más delgadas.

En la tabla 7.1 se indican los tiempos de drenaje recomendados por AASHTO.

Estas recomendaciones están basadas en el tiempo requerido para drenar la capa de
base hasta un grado de saturación del 50%. Sin embargo, el criterio del 85% de
saturación reduce en forma significativa el tiempo real usado para seleccionar la
calidad del drenaje.

Tabla
7.1
Calidad 50% de 85% de
de saturaci saturaci
Excelente 2 2
drenaj ón en: ón en:
Buen horas
1 2 horas
a 5 horas
eRegul
o día
1 semana 5 a 10 horas
ar
Pobr 1 Mas de 10 horas
Muyepobre mesno drena
El agua Mucho mas de 10
horas

Esta calidad de drenaje se expresa en la fórmula del dimensionamiento (Número

estructural) a través de unos coeficientes de drenaje mi que afectan a las capas no
ligadas (Tabla 7.2)

Tabla 7.2. Coeficientes de drenaje para pavimentos flexibles

Diseño de Pavimentos Rígidos

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156
156
 % de tiempo en que el pavimento está expuesto
Calidad
Diseño de Pavimentos – AASHTO 93

a niveles de humedad próximos a la

de <1 1- 5-25% >25%
saturación
drenaj
Excelente %
1.40-1.35 5%
1.35-1.30 1.30-1.20 1.2
eBuen 1.35-1.25 1.25-1.15 1.15-1.00 0
1.0
o
Regular 1.25-1.15 1.15-1.05 1.00-0.80 0
0.8
Pobr 1.15-1.05 1.05-0.80 0.80-0.60 0
0.6
Muyepobre 1.05-0.95 0.95-0.75 0.75-0.40 0
0.4
0

Diseño de Pavimentos Rígidos

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157
157
Diseño de Pavimentos – AASHTO 93

Para el diseño de pavimentos rígidos se usan los coeficientes de drenaje Cd que

ajustan la ecuación de diseño que considera la resistencia de la losa, las tensiones y
condiciones de soporte (Tabla 7.3).

Tabla 7.3. Coeficiente de drenaje para pavimentos rígidos

% de tiempo en que el pavimento está expuesto
Calidad
a niveles de humedad próximos a la
de <1 1-5% 5-25% >25%
saturación
drenaj
Excelente %
1.25-1.20
1.20-1.15 1.15-1.10 1.1
eBuen 1.20-1.15
1.15-1.10 1.10-1.00 0
1.0
o
Regular 1.15-1.10
1.10-1.00 1.00-0.90 0
0.9
Pobr 1.10-1.00
1.00-0.90 0.90-0.80 0
0.8
Muyepobre 1.00-0.90
0.90-0.80 0.80-0.70 0
0.7
0
Para elegir alguno de los coeficientes presentes en estas tablas se deben
seguir estos pasos:

1. Calcular el tiempo de drenaje de cada capa no ligada para pavimentos

flexibles o de la base combinada con subrasante para los rígidos.

2. Seleccionar una calidad de drenaje en función del tiempo de

drenaje calculado.

3. Estimar el tiempo en que la estructura del pavimento está expuesta a

niveles de humedad próximos a la saturación.

4. Con la calidad de drenaje y el porcentaje de tiempo en que el pavimento

está expuesto a niveles de humedad próximos a la saturación, se elige el
coeficiente de drenaje mi o Cd según el caso.

[Link]. Tiempo de
drenaje

Hay dos maneras para determinar el tiempo de drenaje para una capa de un
pavimento. Estas son: el método del tiempo para drenar (time to drain) y el del
estado de flujo constante (steady state flow). En esta última se consideran las
fuentes de ingreso y egreso, las mismas son cuantificadas y la base permeable
se dimensiona para conducir los caudales de diseño. En el método del tiempo para
drenar se considera solamente el agua que infiltra.

[Link]. Ecuaciones del tiempo

para drenar

Diseño de Pavimentos Rígidos

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158
158
Diseño de Pavimentos – AASHTO 93

Se considera que el agua proveniente de una lluvia se infiltra a través de la

superficie del pavimento hasta que la base se satura completamente. A partir de
este momento no entra más agua dentro de la estructura del pavimento y la que
cae simplemente escurre sobre su superficie. El proyectista debe diseñar la capa
de base teniendo en cuenta que una vez que cesa la lluvia, la base permeable
drenará rápidamente para evitar daños.

El tiempo considerado adecuado para remover el agua depende del daño admisible
y de las condiciones climáticas del lugar. Por ejemplo, en zonas de congelamiento,
los pavimentos deben ser drenados en media o en una hora para minimizar el
efecto a largo plazo de la presencia de humedad. Como comparación, una
estructura de pavimento sin un drenaje efectivo requiere para drenar de 20 a 50 horas.

Diseño de Pavimentos Rígidos

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159
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Diseño de Pavimentos – AASHTO 93

Los datos de entrada (Figura 7.9) para este análisis en lo que respecta a la
geometría de la base permeable son: Pendiente longitudinal S; Pendiente
transversal Sx; Espesor de capa drenante H y Ancho de base permeable W.

Figura 7.9. Parámetros geométricos a considerar en el tiempo de

drenaje
= W [(S / S )2 +
Longitud resultante de la X (7.13)
base: L R 0.5
1]

Pendiente resultante de la = (S 2 + S
x
2
(7.14)
base: S R 0.5
)

Factor de S =L (7.15)
pendiente: R SR T
H

En lo que respecta a las propiedades del material a usar en la base drenante

se debe conocer el porcentaje y tipo de finos.

Si son inertes, el IP debe ser menor del 1 %

Si son limosos, el IP es mayor del 1%, pero por debajo de la línea "A" del

gráfico de plasticidades. Si son arcillosos, el IP es alto, y se encuentran sobre

la línea "A".
• D10
• Densidad seca

Diseño de Pavimentos Rígidos

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150
150
• Gravedad específica de los sólidos Gs=Ws/Vs
Diseño de Pavimentos – AASHTO 93

(7.16) Los cálculos a realizar para cuantificar las propiedades drenantes del
pavimento son:

1. Suponer Vt (volumen total) = 1

2. Calcular Vs = Ws/Gs

3. Calcular Vv (volumen de vacíos) = Vt - Vs = Nemáx (volumen de agua

que llena complemente los vacíos del material).

Diseño de Pavimentos Rígidos

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151
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Diseño de Pavimentos – AASHTO 93

4. Con la tabla 7.4 se selecciona la pérdida de agua C:

Tabla 7.4. Cantidad de agua que puede drenar por gravedad

Cantidad de
Material
<2.5 finos
5 10
predomin Tipo%de finos Tipo%de finos Tipo%de finos
ant e Filler Limo Arcilla Filler Limo Arcilla Filler Limo Arcilla
grav 70 60 40 60 40 20 40 30 10
a
aren 57 50 35 50 35 15 25 18 8
a
5. Calcular la porosidad efectiva: Ne = N emáx C/ 100
(7.17)

La porosidad efectiva es un concepto muy importante, es la relación entre el volumen

de agua que drena de un material bajo la acción de la gravedad y el volumen total
de ese material. Es una medida de la cantidad de agua que puede ser drenada de
un suelo.

6. Calcular m: m = N e LR2 /H k
(7.18)

La permeabilidad k se puede determinar con el ábaco de la Figura 7.10. El

tiempo de drenaje y los niveles de saturación se determinan de esta manera:

7. De la Figura 7.11 se selecciona un factor de tiempo T, función de S, y de

los grados de drenaje
U.

8. Se calcula el tiempo de drenaje t en horas:

t = T m 24
(7.19)

9. Se computa el agua drenada durante cada período de tiempo multiplicando

la porosidad efectiva
Ne por U.

Diseño de Pavimentos Rígidos

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Diseño de Pavimentos – AASHTO 93

Figura 7.10. Ábaco Para estimar la permeabilidad

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Figura 7.11. Factores de tiempo para drenaje de capas saturadas

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Diseño de Pavimentos – AASHTO 93

10. Para cada periodo de tiempo, se debe computar la cantidad de agua

remanente en la muestra sustrayendo el agua drenada durante cada período
(N e * U) del volumen de agua que llenaría completamente los vacíos de la
capa drenante (Vv).

11. Determinar el nivel de saturación (%) de la capa drenante en cada intervalo

de tiempo haciendo: (Vv - NeU)/Nemáx * 100

(7.20) A continuación se muestra una planilla para hacer los cálculos indicados:
Sección del pavimento Tipo
de finos
Porcentaje de finos γd (pcf
o Kg/m3)
D10 (mm) k
(pies/dia ó cm/seg) Gs W
(pies ó m)
H (pies o m) Sx (pies/pies
ó m/m)
S (pies/pies o m/m) SxR =
(S2 +S 2)0.5
Le = W((S/SX)2 +1)0.5
m = Ne LR/H k
S1 =
LRSR/H Vt
= 1.0 cm3
WS = γd /62.5
ó γd
VS =
WS/GS
VV = 1.0-
VS C (%)
Ne =<Nemáx
C/100
U T t dias = thoras = T Ne VW =VV N S=VW/VV
0. Tm m 24 U eU 100
0.
1
0.
2
0.
3
0.
4
0.
5
0.
6
Diseño de Pavimentos Rígidos
7 155
155
155
Diseño de Pavimentos – AASHTO 93

0.
0.
8
Los 9
valores de t en horas y el porcentaje de saturación se grafican para determinar
la capacidad de la base como elemento drenante. De acuerdo a la clasificación
podrá ser "aceptable", “marginal" o "inaceptable" (Figura 7.12).

Diseño de Pavimentos Rígidos

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156
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Diseño de Pavimentos – AASHTO 93

Figura 7.12. Criterio de drenaje para

capas granulares

[Link]. Método del caudal

constante

En este método se supone que hay un caudal uniforme de filtración y que el sistema
de drenaje puede ser diseñado para drenar esa agua. Uno de los mayores defectos
de este método es la dificultad para determinar los caudales de entrada y salida.
Una aproximación rigurosa debería considerar todas las fuentes de agua en el
pavimento. Así se tiene:

qn = qi + qg + qa + qm - qv
(7.21)

dond
e:
qn = caudal neto de
entrada qi = caudal
de infiltración
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qg = caudal de entrada por

gravedad
qa = caudal de entrada por flujo
artesiano qm = caudal por
derretimiento de hielo
qv = caudal de salida por flujo
vertical
El libro "Highway Subdrainage Manual (Moulton- 1980) es una buena guía para
consultar en lo que respecta al uso de esta ecuación.

Diseño de Pavimentos Rígidos

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Diseño de Pavimentos – AASHTO 93

7.6.4. Porcentaje de tiempo en que el pavimento está expuesto a niveles

de humedad próximos a la saturación

En el cálculo del porcentaje de tiempo en que el pavimento está próximo a la

saturación debe excluirse el período de tiempo en el año en el cual el pavimento
está congelado. El tiempo durante la estación seca del año también debe ser
eliminado, dado que una eventual lluvia durante este período sólo incrementa un
poco el contenido de humedad de un suelo seco y no provoca saturación. El índice
de Thomthwaite puede ser una ayuda para determinar los niveles de humedad;
los valores negativos indican largos períodos secos, mientras que valores positivos
indican períodos secos cortos.

El período de deshielo de primavera comprende parte del tiempo próximo a

la saturación para pavimentos construidos en áreas húmedas y frías. El número de
días de lluvia puede obtenerse de datos
meteorológicos y el porcentaje de tiempo en que el pavimento está próximo
a la saturación es:
(S +R )
P= 100 (7.22)
365

dond
e:

P = porcentaje de tiempo en que el pavimento está próximo

a la saturación

S = días de deshielo de
primavera

R = días con lluvia si el pavimento puede drenar hasta el 85% del grado de
saturación en 24 horas o menos. Si el tiempo de drenaje excede 24 horas, deben
usarse los días de lluvia multiplicados por el tiempo de drenaje en días.

7.6.5.
Ejemplo

Se trata de un camino de cuatro carriles con separador central. El pavimento es de

hormigón simple con juntas transversales separadas 4.9 m (15 pies). La subrasante
es un suelo A-6 (19). La profundidad de nivel freático oscila entre 1.2 a 1.8 m (4 a
6 pies) y estacionalmente puede llegar al nivel de camino. Las características
granulométricas de las capas están en esta tabla:
Diseño de Pavimentos Rígidos
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159
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Diseño de Pavimentos – AASHTO 93

% que
Tamiz
Subrasant pasa
filtr Base
1 e 10 o
10 permeable
10
½”
1” 0
10 0
98 0
94
¾ 0
10 95 87
½” 0
10 90 78
”
N° 0
10 72 44
4
N°4 0
77 25 25
0
N°20 32 7 5
0

Diseño de Pavimentos Rígidos

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160
160
Diseño de Pavimentos – AASHTO 93

Además:
Pendiente resultante: SR =
0.02mm/rn Longitud resultante:
LR = 7.3m (20 pies) Espesor de base:
H = 152mm (6") Porosidad efectiva:
Ne = 0.25
Coeficiente de permeabilidad k = 610 m/día (2000pies/día)
Volumen de vacíos: VV = 0.30
En base a esta información calcular:

1. El tiempo de drenaje para el material de la base

2. Estimar el tiempo en que esta base estará saturada.

3. Determinar el coeficiente de drenaje para un pavimento rígido.

4. Examinar el diseño del filtro.

En primer lugar se determina el factor de pendiente S1:

L R SR
S1 = = 7.3 * 0.02 = 0.96
H 0.152

Con este S1, factor de tiempo T50 es 0.245 (Figura 7.13).

Diseño de Pavimentos Rígidos

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Diseño de Pavimentos – AASHTO 93

Figura 7.13 Factor de tiempo para un drenaje del 50%

2N L 0.25 7.32
Luego se calcula m = e R = = 0.144
Hk 610
0.152

El tiempo para drenar esta capa es:

t=T x m x 24 = 0.245 x 0.144 x 24 = 0.85 horas

Suponiendo que hay 19 días de deshielo en primavera y 22 días con lluvia, el tiempo
en que el pavimento está próximo a la saturación es:

(S +R) 100 (19 +22 ) * 100 =

P= = 11.2%
365 365

Como el tiempo para drenar es 0.85 horas y la calidad del drenaje es

excelente, se debe usar un coeficiente de drenaje para un P= 11% igual a
Cd=1.13.

Se hace también una verificación de la granulometría de los materiales en lo que

concierne a condiciones de filtro:

D15capa de transición D F
= 15 = 0.18 = 0.25 < 5
D subras
ante D M 0.70
85 85

D 50capa de transición D F
= 50 = 1.60 =10.7 < 25
D subras
ante D
M 0.15
50 50

base
D15 D15F
capa de = = 2.50 = 0.30 < 5
D1 transición D8 M 9.00
5 5

base
D 50 D 50F
= = 6.00 = 3.75 < 25
D 5 capa de
transición D5 M 1.60
0 0

Como puede verse, el filtro es

adecuado.
Diseño de Pavimentos Rígidos
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162
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Diseño de Pavimentos – AASHTO 93

7.7. FHWA TECHNICAL PAPER 90-01. DRENAJE DE

PAVIMENTOS

El objetivo de esta guía es considerar el análisis de drenaje en el diseño de

pavimentos a los efectos de eliminar la posibilidad de una reducción de la vida útil
de los mismos por efecto del agua que puede presentarse en el paquete
estructural. En todos los casos donde sean de preverse problemas de

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163
163
Diseño de Pavimentos – AASHTO 93

humedad deben diseñarse dispositivos de drenaje que consistirán en una base

drenante, drenes colectores longitudinales y filtros de transición hechos con material
granular o geotextiles.

7.7.1. Coeficientes de drenaje

AASHTO

Aparecen en la versión 86 del método de diseño. Estos coeficientes son mayores,

iguales o menores que
1, dependiendo de la bondad de las capas de drenaje estructurales de menor espesor.
Si el drenaje no es bueno, el coeficiente será menor que 1 y obligará a hacer un
paquete estructural de mayor espesor para resistir iguales condiciones de tránsito.
Es necesario aclarar que ese paquete de mayor espesor no es un sustituto de un buen
drenaje.

7.7.2. Análisis de
drenaje

En un análisis de drenaje se deben estudiar las granulometrías y

permeabilidades de los distintos materiales presentes en el proyecto. La
permeabilidad puede determinarse in situ o en laboratorio.

También debe calcularse la capacidad de los drenes longitudinales. Por

ejemplo para una base permeable, una zanja drenante envuelta con geotextiles
con una tubería de 4" (10 cm) de diámetro es un buen dispositivo de drenaje. En
general, los drenes deben diseñarse para drenar el agua dentro de las 2 horas desde
la terminación de la lluvia. En un buen sistema de drenaje, la capacidad drenante
tiene que ir aumentando desde el material aguas arriba hacia aguas abajo.

En lo que respecta al geotextil usado como filtro en capas drenantes

se debe cumplir:
• Retención de
suelo
•
Permeabilidad
• Potencial de
taponamiento
• Composición
química
• Condiciones de puesta en obra y de
durabilidad
Diseño de Pavimentos Rígidos
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164
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Diseño de Pavimentos – AASHTO 93

Las bases permeables son un medio excelente para permitir la rápida remoción del
agua de la estructura de un pavimento antes de que el agua lo dañe. Pueden estar
hechas con materiales estabilizados o no. En una buena base drenante, el agua
libre no debe permanecer más de 2 horas desde el final de la precipitación.

En la figura 7.14 se ven diferentes secciones transversales de

bases permeables.

Es conveniente prever un sistema de drenes colectores longitudinales cuyo

diámetro y orificios serán función de la granulometría de la base. No conviene
proyectar la base drenante para que drene directamente a la atmósfera.

Los agregados que forman una base drenante deben ser resistentes, durables, en
general de piedra partida y sin finos. Se recomienda como mínimo una permeabilidad
de 1000 pies/día (305 m/día = 0.35 cm/seg).

Diseño de Pavimentos Rígidos

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Diseño de Pavimentos – AASHTO 93

Las bases drenantes estabilizadas pueden construirse con cemento o con asfalto. El
asfalto se coloca en un 2 a 2.5% en peso y mezclado con un material de granulometría
abierta. El cemento portland se coloca en una cantidad entre 80 a 170 Kg/m3.

En las bases no estabilizadas se debe tener mucho cuidado con el desplazamiento

y la segregación del material durante la construcción y evitar la contaminación con
finos luego de su colocación.

El propósito de la compactación de una base granular es hacer una capa

durable y resistente sin disminuir sus propiedades drenantes. Esto puede lograrse
con el paso de un rodillo liso de 4 a 10 Tn de peso, una a tres veces.

Figura 7.14. Secciones transversales de bases permeables

Diseño de Pavimentos Rígidos

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Diseño de Pavimentos – AASHTO 93

El espesor mínimo de una base drenante debe ser 4" (10 cm) y debe extenderse al
menos de 0.30 a 0.90 m (1 a 3 pies) por fuera del pavimento para asegurar una huella
estable para la pavimentadora.

Para capas de transición se recomienda un espesor mínimo

de 4" (10 cm).

Diseño de Pavimentos Rígidos

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Diseño de Pavimentos – AASHTO 93

En lo referente a tuberías de drenaje se puede decir que las hay de distinto

tipo. Tienen una alta capacidad hidráulica, pero deben ser usados con cuidado si
la capa que la rodea tiene más del 20% de
finos. En la Figura 7.15 se muestran algunas aplicaciones de estos drenes.

Figura 7.15. Aplicaciones de tubos

perforados y geotextiles

Las salidas laterales (lateral outlets) son muy importantes en el diseño de un sistema
de drenaje. Están hechas de metal o de cualquier otro material rígido y se las coloca
con una pendiente del 3%. La salida de este dispositivo debe estar al menos a 6"
(15 cm) por encima del nivel del agua de la cuneta para el caudal correspondiente a
una recurrencia de 10 años.

El espaciamiento de estas salidas varía entre 75 y 90 m. En la Figura 7.16 se

ve este dispositivo.

Diseño de Pavimentos Rígidos

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Diseño de Pavimentos – AASHTO 93

Figura 7.16. Salida

lateral

Una vez construido todo el sistema de drenaje, el mismo deberá estar

sometido a trabajos de mantenimiento periódico. Se debe evitar que lo obstruya la
vegetación, que se tapone con finos, etc.

Diseño de Pavimentos Rígidos

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Diseño de Pavimentos – AASHTO 93

7.8. EFECTO DE SUBRASANTES EXPANSIVAS Y CONGELANTES EN

LA PÉRDIDA DE SERVICIABILIDAD

7.8.1.
Introducción

Se considerarán en esta sección las pérdidas de serviciabilidad por efecto

del hinchamiento o congelamiento de subrasantes. Ambos fenómenos producen
levantamientos diferenciales a lo largo del perfil longitudinal del camino, lo que se
traduce en un aumento de la rugosidad. El criterio que se describirá a continuación
no debe aplicarse si el hinchamiento producido es constante, lo que no producirá
un aumento de rugosidad, como también si se emplean medidas preventivas. Ejemplo
de estas últimas son: aislamiento de la subrasante expansiva frente a cambios de
humedad, tratamiento con cal o reemplazo del material, o bien para subrasantes
- congelantes implementar un buen drenaje o dispositivos de control de
congelamiento (colocación de un material que no sea susceptible al
congelamiento).

7.8.2. Subrasantes
expansivas

Para determinar la pérdida de serviciabilidad por hinchamiento de la subrasante

se deben conocer:
constante de hinchamiento, levantamiento potencial vertical y probabilidad
de hinchamiento.

Los suelos susceptibles de sufrir hinchamiento son finos, especialmente las arcillas,
pero no todas ellas son expansivas. Se puede decir que las arcillas expansivas
son aquellas que tienen un límite líquido mayor que 50%, y, en general, una
relación LL/IP menor que 2.5 aproximadamente. Corresponden a los suelos CH según
la Clasificación Unificada o a los A-7-6 según la clasificación de la AASHTO.

Si se considera algún proyecto de rehabilitación, es necesario tener en cuenta

que gran parte del hinchamiento ya ha ocurrido en los primeros años de construido
el pavimento, por lo que es de prever un hinchamiento muy bajo para el diseño del
refuerzo.

La constante de hinchamiento Θ es un factor usado para estimar la velocidad a la

cual tendrá
Diseño de Pavimentoslugar
Rígidoséste. Puede variar entre 0.04 y 0.20. Se usan valores altos
164
164
164
Diseño de Pavimentos – AASHTO 93

cuando el suelo está expuesto a aportes importantes de humedad debido a fuertes

lluvias, drenaje insuficiente, etc. Se usan valores bajos cuando es muy difícil el
acceso de humedad a la subrasante. En la Figura 7.17 se encuentra un gráfico
para estimar la constante de hinchamiento considerando el aporte de humedad y el
estado de la subrasante (variando entre fracturado y cerrado).

El hinchamiento potencial vertical VR representa la expansión vertical que puede

sufrir la subrasante bajo condiciones extremas (alta plasticidad y gran aporte de
humedad). El proyectista puede obtener el valor de VR mediante ensayos de
laboratorio, por procedimientos empíricos o por su experiencia. La Figura
7.18 presenta un gráfico que puede usarse para determinar el hinchamiento
potencial vertical entrando
con el índice de plasticidad de la subrasante, las condiciones de humedad y el
espesor de la capa expansiva.

Diseño de Pavimentos Rígidos

165
165
165
Diseño de Pavimentos – AASHTO 93

Figura 7.17. Gráfico para estimar la constante

de hinchamiento

Figura 7.18. Gráfico para estimar el

hinchamiento potencial vertical

La probabilidad de hinchamiento representa la proporción, expresada en porcentaje,

de la longitud del proyecto sometida a hinchamiento. La probabilidad de
hinchamiento en un lugar determinado es del
100% si el IP es mayor de 30% y el espesor de la capa expansiva es mayor de 60
cm (o si VR es mayor de 0.5 cm). Por lo tanto la probabilidad de expansión debe
determinarse mediante un estudio de suelos. Si el proyecto está dividido en zonas
Diseño de Pavimentos Rígidos
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Diseño de Pavimentos – AASHTO 93

expansivas y no expansivas y son tratadas separadamente, se usa una probabilidad

del 100% para las zonas expansivas.

Diseño de Pavimentos Rígidos

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167
Diseño de Pavimentos – AASHTO 93

Por último, mediante el ábaco de la Figura 7.19, entrando con el período de

análisis para la obra, la constante de hinchamiento 0, la probabilidad de
hinchamiento Ps y el hinchamiento potencial vertical VR, se obtiene ∆PSIsw que es
la pérdida de serviciabilidad por efecto de la subrasante expansiva.

Cuando se prevé la colocación de un refuerzo, en lugar de usar el período de análisis,

se usa la vida útil de la primera etapa del pavimento.

Figura 7.19. Ábaco para obtener la pérdida de serviciabilidad por

subrasante expansiva

7.8.3. Subrasantes
congelantes

Diseño de Pavimentos Rígidos

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168
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Diseño de Pavimentos – AASHTO 93

En este apartado se explicará cómo determinar la pérdida de serviciabilidad debido

a la acción del hielo. Si se usan procedimientos tales como el reemplazo de material
susceptible por otro que no lo es, este efecto puede despreciarse. El congelamiento
de la subrasante produce hinchamientos que se traducen en

Diseño de Pavimentos Rígidos

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Diseño de Pavimentos – AASHTO 93

ondulaciones del pavimento y, por lo tanto, en una disminución de la serviciabilidad.

La expansión por congelamiento ocurre cuando el agua libre en la subrasante se
congela y forma lentes de hielo. El hielo ocupa más volumen que el agua y, lo
que es peor, hay aporte de agua proveniente de las partes inferiores por acción
capilar, si el nivel freático está próximo, para formar hielo, por lo que esas lentes de
hielo crecen cada vez más incrementando el problema. Esto implica que una manera
de neutralizar este problema es colocar una capa drenante para cortar ese ascenso
capilar, es decir transformar lo que según Terzaghi es un sistema abierto, en uno
cerrado.

El modelo para la expansión por congelamiento de la subrasante es casi idéntico al

de las subrasantes expansivas. Fue deducido en base al comportamiento de 18
secciones experimentales en el estado de Michigan. Hay tres factores a tener en
cuenta: velocidad de hinchamiento por congelamiento, máxima pérdida potencial de
serviciabilidad debida a expansión por congelamiento y probabilidad de expansión
por congelamiento.

La velocidad de hinchamiento por congelamiento da la velocidad de incremento

de rugosidad por congelamiento (mm/día). Esta velocidad depende del tipo de
suelo y del porcentaje de finos. La Figura
7.20 muestra un gráfico que puede usarse para estimar la velocidad de
hinchamiento de subrasantes basada en la Clasificación Unificada y el porcentaje de
material menor de 0.02 mm.

La máxima pérdida potencial de serviciabilidad debida a la expansión por

congelamiento depende de la calidad del drenaje y de la profundad de penetración
de la helada. La Figura 7.21 tiene un gráfico que puede usarse para estimar la
máxima pérdida de serviciabilidad basada en estos factores. Los criterios basados
para determinar la calidad del drenaje son los mismos que fueron definidos cuando
se habló de
drenaj
e.
Calidad Agua
de removi
Excelente ½
drenaj da en:
Buen día
1
e o
Regular día
1 semana
Pobr 1
Muyepobre mes
Nunc
Diseño de Pavimentos Rígidos a 170
170
170
Diseño de Pavimentos – AASHTO 93

La probabilidad de expansión por congelamiento debe ser estimada por el

proyectista en base al porcentaje del área del proyecto que puede experimentar
hinchamiento por congelamiento. Esto está afectado por muchos factores
incluyendo la extensión de subrasante susceptible de hinchamiento, humedad,
calidad del drenaje, número de ciclos de congelamiento y deshielo en el año y
profundidad de penetración de la helada. Esto debe hacerse en base a la experiencia,
ya que no hay ningún método claro para determinar esta probabilidad.

Una vez definidos estos tres factores, con el gráfico de la Figura 7.22 se puede
determinar la pérdida de serviciabilidad ∆PSIFH debida a la expansión por
congelamiento. El tiempo t a introducir en el gráfico debe ser igual al período de
análisis. Cuando se plantea una construcción por etapas con refuerzos posteriores, el
tiempo a introducir es la vida útil de la primera etapa del pavimento.

Diseño de Pavimentos Rígidos

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Diseño de Pavimentos – AASHTO 93

Figura 7.20. Gráfico para estimar la velocidad de hinchamiento por

congelamiento de la subrasante

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Diseño de Pavimentos – AASHTO 93

Figura 7.21. Gráfico para estimar la máxima pérdida de serviciabilidad por

hinchamiento por congelamiento

La curva de pérdida de serviciabilidad por congelamiento en función del tiempo puede

combinarse con la curva de pérdida de serviciabilidad por hinchamiento en el tiempo
para tener la curva de pérdida total de serviciabilidad por condiciones ambientales en
función del tiempo, que sirve para diseño.

Diseño de Pavimentos Rígidos

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Diseño de Pavimentos – AASHTO 93

Figura 7.22. Ábaco para determinar la pérdida de serviciabilidad debida a

hinchamiento por congelamiento

Diseño de Pavimentos Rígidos

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 CAPITULO8

DISEÑODEPAVIMENTOSFLEXIBLES

8.1.
INTRODUCCIÓN

El primer antecedente en el diseño de pavimentos según el método AASHTO se tiene

con el AASHO Road Test que fue un ensayo realizado sobre pavimentos de
determinadas características bajo diferentes cargas en Ottawa, Illinois entre 1958
y 1960. De estos ensayos se obtuvo información para ser aplicada en la metodología
de diseño de pavimentos. Así aparece la "AASHO Interim Guide for the Design of
Rigid and Flexible Pavernent” (1962) que contenía procedimientos de diseño
basados en modelos empíricos deducidos de datos recolectados en el AASHO Road
Test.

Luego aparece la "AASHTO Interim Guide for the Design of Pavement Structures
en 1972 y luego de hacer observaciones a partir de 1983, aparece en 1986 la
"AASHTO Guide for the Design of Pavement Structures” con muchas modificaciones
con respecto a la de 1972 (se tiene en cuenta la confiabilidad, módulos resilientes
de materiales, coeficientes de drenaje y efecto de subrasantes expansivas o
sometidas a congelación y deshielo) y finalmente en 1993 fue hecha una versión
revisada de esta guía, que no ofrece cambios en lo que a diseño de pavimentos
flexibles se refiere.

La fórmula original deducida del AASHO Road

Test era:

Log W = log ρ + G/β

(8.1)

siend
o:
W = número de cargas de ejes tipo aplicadas hasta la
serviciabilidad final
G = una función (el logaritmo) de la relación de pérdida de serviciabilidad en el
tiempo t con respecto a la pérdida potencial para una serviciabilidad de 1.5

Diseño de Pavimentos Rígidos

169
169
169
β = función del diseño y de las cargas que influyen en la forma de la curva p
(serviciabilidad) vs. W.

β = 0.40 0.081 (L +1 L )3.23

+ (8.2)
2
(SN + 3.23
2
1)5.19 L

donde:
SN = número estructural
L 1 = carga por eje simple o eje tándem
L 2 = código de ejes (1 para eje simple, 2 para eje tándem)
ρ es una función del diseño y de las cargas que tiene en cuenta el número de
aplicaciones de cargas para llevar la calzada a una serviciabilidad de 1.5.

Diseño de Pavimentos Rígidos

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170
170
log ρ = 5.93 + 9.36 log(SN + 1) - 4.79 log(L1 + L 2) + 4.33 log L2
(8.3)

Para el método de diseño AASHTO 86 y 93 la fórmula de diseño es:

log(∆PSI
)
4.2 −1.5 (8.4)
log W18 = Z S +9.36 log(SN + 1)−0.20 +
R O + 2.32
R
logM −8.07
1094
0.40 +
(SN +1)5.19

dond
e:
SN = número estructural
(pulg)
W18 = número de cargas de 18 kips (80
KN) previstas
ZR = abscisa correspondiente a un área igual a la confiabilidad R en la curva de
distribución normalizada
(Ver cap. 6, ap.
6.2.3)
SO = desvío estándar de todas las
variables
∆PSI = pérdida de
serviciabilidad
MR = módulo resiliente de la
subrasante (en psi)
Se reitera lo dicho en el apartado [Link].4. en cuanto a la modificación que
aparece en el número estructural SN con motivo de la implementación del programa
DARWin 3.0 que permite el diseño de un pavimento flexible en unidades inglesas o
métricas. La modificación consiste en que el número estructural deja de ser un
adimensional para convertirse en un parámetro con unidades de longitud, que
representa un espesor ficticio de pavimento. En unidades inglesas viene expresado
en pulgadas y conserva el valor numérico obtenido mediante la expresión 8.4. En el
sistema métrico viene expresado en mm y su valor es igual a SN (en pulg)
multiplicado por 25.4. Esta misma convención ha sido adaptada en el programa DIPAV
del IBCH, cuyos resultados coinciden plenamente con los de DARWin. En DIPAV
se manejan unidades métricas pero SN aparece también en pulgadas a manera de
información para el usuario.

Diseño de Pavimentos Rígidos

170
170
170
8.2. VARIABLES DE
ENTRADA

Se describen a continuación las variables a considerar en el

método AASHTO.

8.2.1. Variables de
tiempo

Hay dos variables a tener en cuenta: período de análisis y vida útil del pavimento.
La vida útil es el período que media entre la construcción o rehabilitación del
pavimento y el momento en que éste alcanza un grado de serviciabilidad mínimo.
El período de análisis es el tiempo total que cada estrategia de diseño debe cubrir.
Puede ser igual que la vida útil, pero en casos en donde se prevén reconstrucciones
a lo largo del tiempo, el período de análisis comprende varios períodos de vida
útil, el del pavimento original y el de los distintos refuerzos. Los períodos de análisis
recomendados son:

Diseño de Pavimentos Rígidos

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171
 Tabla
8.1.
Tipo de camino
Período
de
análisi
s

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172
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 Gran volumen de
30-50 años
tránsito urbano
Gran volumen de tránsito 20-50 años
rural volumen
Bajo 15-25 años
pavimentado
8.2.2.
Tránsito

Se usa el número de repeticiones de ejes equivalentes de 18 kips (80 KN) o ESALs.

La conversión de una carga dada por eje a ESAL se hace a través de los LEF (factores
equivalentes de carga).

8.2.3.
Confiabilidad

Se refiere al grado de certidumbre de que un dado diseño puede llegar al fin de su

período de análisis en buenas condiciones. Sobre este punto se ha discutido en el
Capítulo 6.

Para una construcción por etapas (vida útil < período de análisis) se deben componer
las confiabilidades de cada etapa para tener la confiabilidad en todo el período de
diseño. Así se tiene:

R = (R 1/n
etapa total)
(8.5)

n es el número de etapas previstas; R etapa es la confiabilidad de cada etapa y

R total es la confiabilidad para toda la vida útil de diseño, es decir que si se quiere
diseñar un pavimento para una confiabilidad de
80%, para que dure 20 años en dos etapas, cada una de las etapas (en este caso un
primer pavimento y luego una sobrecarpeta) deberá diseñarse con una confiabilidad
de:

R etapa = (0.80)1/2
= 0.89

El programa DIPAV, para facilitar el trabajo cuenta con una casilla en la que
se puede introducir directamente la confiabilidad deseada para el período global
y el número de etapas en las que se pretende diseñar el pavimento flexible y
realiza internamente el cálculo arriba descrito.

Diseño de Pavimentos Rígidos

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173
173
Este aspecto es sumamente importante en el diseño, puesto que si se ignora esta
recomendación y se diseña cada etapa con un factor de 0.80, la confiabilidad total
sería:

R total = 0.80 x 0.80

= 0.64

Que expresado de otra manera significa que el 36% de las secciones tendrán
deterioros antes de cumplir la vida útil de diseño, lo cual es una probabilidad de
falla muy grande, y si las etapas fueran 3, por ejemplo un tratamiento superficial
al inicio y luego dos sobrecarpetas, y se diseña ignorando esta recomendación, la
confiabilidad real sería:

R total = 0.80 x 0.80 x 0.80

= 0.51

En otras palabras la mitad del pavimento no alcanzaría la vida útil de diseño.

Por este motivo es importante establecer claramente el número de etapas de
construcción y la confiabilidad compuesta.

8.2.4. Subrasantes expansivas o sometidas a expansión por

congelación

Diseño de Pavimentos Rígidos

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174
174
Si se tiene una subrasante expansiva, o bien sometida a expansión por
congelamiento, habrá una pérdida adicional de serviciabilidad que debe ser tenida
en cuenta. Esto se hace analizando la pérdida de serviciabilidad por esta causa
en función del tiempo mediante estudios hechos sobre los materiales existentes
en el proyecto. Alternativamente, se puede optar por procedimientos que
eliminen esta pérdida de serviciabilidad como el uso de capas estabilizadas de suelo
– cemento o suelo – cal que sirvan como una barrera contra la expansión.

8.2.5. Criterios de adopción de niveles de

serviciabilidad

La serviciabilidad de un pavimento se define como la capacidad de servir al tipo de

tránsito para el cual ha sido diseñado. Así se tiene un índice de serviciabilidad
presente PSI (present serviciability index) mediante el cual el pavimento es calificado
entre 0 (pésimas condiciones) y 5 (perfecto). En el diseño del pavimento se deben
elegir la serviciabilidad inicial y final. La inicial, po, es función del diseño del
pavimento y de la calidad de la construcción. La final o terminal, pt, es función de la
categoría del camino y es adoptada en base a ésta y al criterio del proyectista.
Los valores recomendados son los que se obtuvieron en el AASHO Road Test:

Serviciabilidad
inicial:
po = 4.5 para pavimentos
rígidos po = 4.2 para
pavimentos flexibles
Serviciabilidad
final:
pt = 2.5 o más para caminos muy
importantes pt = 2.0 para caminos
de menor tránsito
Es importante considerar además que estos valores significan un buen acabado
de construcción, si el trabajo se va a realizar con herramientas manuales o equipos
gastados es probable que el pavimento nuevo no alcance los niveles de serviciabilidad
establecidos y por tanto dure menos.

8.2.6. Propiedades de los

materiales

Diseño de Pavimentos Rígidos

175
175
175
Como ya se había expresado en el capítulo correspondiente, la variable que se usa
para el diseño de pavimentos flexibles es el módulo resiliente, tanto para la
determinación del número estructural SN así como para, en función de los materiales
que componen cada capa del paquete estructural, obtener los coeficientes
estructurales o de capa.

8.2.7.
Drenaje

En el método AASHTO los coeficientes de capa se ajustan con factores mayores o

menores que la unidad para tener en cuenta el drenaje y el tiempo en que las capas
granulares están sometidas a niveles de humedad próximos a la saturación. Sobre
este tema se ha expuesto en el capítulo 7.

8.3. DETERMINACIÓN DE
ESPESORES

Diseño de Pavimentos Rígidos

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176
176
Ya se ha presentado la ecuación de diseño para pavimentos flexibles y las
variables de entrada. La ecuación puede ser resuelta en forma manual, lo cual es
muy tedioso, o por medio de ábacos, como el de la Figura 8.1, que es mucho más
rápido aunque menos preciso por los errores al trazar las líneas con lápiz. Es
conveniente tener un programa de computación con el cual se logra exactitud y
rapidez en la obtención de los resultados. En este sentido, es posible desarrollar
una hoja Excel para determinar el valor de SN o bien hacer uso del programa DIPAV,
que permite con gran facilidad determinar espesores, diseños alternativos y
sensibilidad.

Con la fórmula de diseño se obtiene un valor llamado número estructural SN

(structural number) y en función del mismo, se determinan los distintos espesores
de capas que forman el paquete estructural.

Las variables de entrada en este ábaco de

diseño son:
• Tránsito estimado por carril, W18, a lo largo de la vida
útil del pavimento
•
Confiabilidad R
• Desvío estándar de todas las
variables So
• Módulo resiliente efectivo (que tenga en cuenta las variaciones a lo largo del
año) de la subrasante
MR
• Pérdida de
serviciabilidad ∆PSI
La expresión que liga el número estructural con los
espesores de capa es:

SN = a1D1 + a 2 m2 D 2 + a3m 3D3 …

(8.6)

dond
e:
a1, a2, a3 son los coeficientes estructurales o de capa,
adimensionales. m1, m2, m3 son los coeficientes de
drenaje.
D1, D2, D3 son los espesores de capas, en pulg o mm, en este sentido, el número
estructural llevará las
Diseño de Pavimentos Rígidos
177
177
177
unidades de los espesores de las diferentes capas del
pavimento.
Esta ecuación no tiene una única solución, hay prácticamente un infinito número de
combinaciones de espesores que la pueden satisfacer, no obstante esto, se dan
normativas tendientes a dar espesores de capas que puedan ser construidas y
protegidas de deformaciones permanentes por las capas superiores más resistentes.
A este método se denomina “Diseño con Verificación por Capas”, a continuación
se hablará sobre estas normativas.

Diseño de Pavimentos Rígidos

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178
 Figura 8.1. Ábaco de diseño AASHTO para pavimentos flexibles

Diseño de Pavimentos Rígidos

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179
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8.3.1. Estabilidad y factibilidad de
construcción

No es práctico ni económico colocar capas de un espesor menor que el mínimo

requerido. Además las capas de un cierto espesor por encima de un mínimo son más
estables. Muchas veces se especifica un número de espesor de capas para
mantener la estructura del pavimento por encima del nivel de congelamiento o
para mitigar los efectos de los suelos expansivos.

Muchas reparticiones establecen los espesores mínimos para tratamientos

superficiales. El espesor de una capa de tratamiento superficial es despreciable en
lo que se refiere al porcentaje de SN absorbido, pero tiene gran efecto en la base
y subbase ya que reduce la entrada de agua en la estructura del pavimento.

En la tabla 8.2 se dan valores de espesores mínimos sugeridos para capas de concreto
asfáltico y base granular en función del tránsito.

Tabla 8.2. Espesores mínimos de concreto asfáltico y base

granular
Concre Base
Número de
ESALs to granul
Menos de 2.5 10 cm
asfálti ar
50,000
50,000 - 15,000 cm
5.0 10 cm
150,000 - co cm
6.5 10 cm
500,000-
500,000 cm
7.5 15 cm
2,000,000
2,000,000 - cm
9.0 15 cm
7,000,000 cm
Más de 10.0 cm 15 cm
7,000,0000
El caso particular de los tratamientos superficiales únicamente es factible para
tráfico reducido menor a los 50,000 ejes equivalentes, por tanto no es conveniente
diseñar esta alternativa para tráficos elevados o períodos de vida superiores a los 4
a 5 años, puesto que por sus propias características es muy difícil que supere este
período de vida útil.

8.3.2. Espesores mínimos en función del

SN

Esta metodología se basa en el concepto de que las capas granulares no tratadas

deben estar protegidas de tensiones verticales excesivas que les producirían
deformaciones permanentes. El proceso está indicado en la Figura 8.2 y se explica
a continuación:

idos
Diseño de Pavimentos Ríg
175
 D* ≥
SN1
1
a 1

SN1 * =1a 1D > 1

SN

D*
SN 2 −*
=
SN
2 1
a m 2
2

*
*
SN1 + SN2 ≥
SN 2

SN − (SN * +
*
D * ≥SN 3)
1 2
3
a m 3
3

Figura 8.2. Procedimiento para determinar espesores mínimos de

capas

En primer lugar, los materiales son seleccionados para cada capa, por ejemplo
una capa de concreto asfáltico en caliente, una base tratada con asfalto y una
subbase granular. Se conocen los módulos resilientes de cada capa. Usando el
ábaco de la Figura 8.1 se pueden determinar los números estructurales
requeridos para proteger cada capa no tratada reemplazando el módulo resiliente
de la subrasante por el módulo resiliente de la capa que está inmediatamente abajo.
Así para determinar el espesor D1 de la capa de concreto asfáltico se supone un
MR igual al de la base y así se obtiene el SN1
que debe ser absorbido por el concreto asfáltico. El espesor
D1 debe ser:
D ≥ (8.7)
SN1
1
a
1

Se adopta un espesor, D1*, ligeramente mayor y el número estructural absorbido por

esta capa es:

* *
Diseño de Pavimentos Rígidos
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176
176
SN1 = (8.8)
a 1D1

Para determinar el espesor mínimo de la base, se entra al ábaco con el MR de

subbase y entonces se
obtiene el SN2 a ser absorbido por concreto asfáltico y base. Así:
SN − *
D ≥ 2 (8.9)
SN1
2
m a
2 2

Se adopta un espesor ligeramente mayor, D2*, y el número estructural absorbido

será:

* *
SN2 =a 2 (8.10)
m 2D 2

Por último, para la subbase se entra con el MR correspondiente a subrasante y se

obtiene SN3 = SN para todo el paquete estructural ya calculado. En este caso el
espesor es:

Diseño de Pavimentos Rígidos

177
177
177
 SN − (SN * + SN * )
1
D3 2 (8.11)
≥ a 3 m3

Se adopta un espesor ligeramente mayor D3* y se obtiene el número

estructural absorbido por la subbase:
SN3 = 3 (8.12)
* * a3 M3 D

Como verificación:
SN1 + + SN3 ≥ SN
*
* SN2 * (8.13)

Con este criterio cada capa del paquete estructural resulta protegida. Este
procedimiento no es aplicable para determinar espesores de capas sobre otras que
tengan un módulo resiliente mayor de 280 MPa (40000 psi). En este caso el
espesor de la capa situada encima será establecido en base a la relación costo -
eficiencia y espesores mínimos desde el punto de vista constructivo.

Ejemp
lo

Calcular este paquete estructural en base al criterio de espesores

mínimos siendo: R = 90%
SO =
0.35
W18 = 10X10 6
ESALs
∆PSI =
2.0
Tabla 8.3. Propiedades de
materiales
Material MR MPa a m
Concreto 2760
(psi) i
0.42 i
1.
asfáltico
Base (400000) 0
207 (30000) 0.14 0.8
piedra 0
Subbase 97 (14000) 0.10 0.7
partida
granular
Subrasante 34 (5000) --- 0
---
- -
Diseño de Pavimentos Rígidos
178
178
178
De acuerdo a los módulos resilientes

se obtiene: SN=5.2 pulg

SN1=2.8 pulg para proteger la base

SN2=3.8 pulg para proteger la subbase

D 2.8 = 6.7" adoptado SN ∗ = a D* = 0.42 × 7.0 = 2.94
7.0"
1 1 1 1
0.42

SN2 − *
D2 ≥
SN = 3.8 − 2.94 = adoptado
8.0” SN * = a m D * = 0.14 × 0.80 × 8.0 =
1 7.7" 0.90
2 2 2 2
a 2m 2 0.14x0.8
0

Diseño de Pavimentos Rígidos

179
179
179
 SN − (SN * + 5.2 − (2.94 + 0.90)
SN * )
1
D3 2 = = adoptado: 20.0"
0.10x0.9
≥ a 3m 3 19.4"
0

SN3 * = a m * 0.10 * 0.70 * 20.0 = 1.40

3 D3 =3
SN1 + + SN = 2.94 + 0.90 + 1.40 = 5.24 ≥ 5.2
3
*
* SN2 *

El Método arriba descrito se conoce también como “Diseño con Verificación por
Capas”, puesto que para cada una de las capas se verifica que existe el suficiente
espesor por encima de la misma para prevenir ahuellamientos y daños estructurales.
Es importante remarcar que el procedimiento arriba descrito no es aplicable para
capas ligadas, es decir capas estabilizadas con cemento, cal o asfalto cuyo módulo
elástico sea superior a 280,000 KPa puesto que estas capas no sufren ahuellamiento
y por tanto sus espesores deben ser definidos en base a criterios de costo y aporte
estructural.

El Software DIPAV realiza directamente el cálculo con verificación por capas,

permitiendo al usuario la definición de espesores de capas estabilizadas, sin
embargo, como se requiere definir los espesores finales de cada capa analizando
diversos factores como costos, disponibilidad de materiales, etc., cuenta también con
la posibilidad de que el usuario realice ajustes en los distintos espesores verificando
que la ecuación final de la sumatoria de aportes estructurales de cada una de las
capas sea mayor o igual al Número Estructural requerido.

Puesto que existen infinitas soluciones a la ecuación, es posible plantear

cualquier combinación de espesores que cumpla con el SN requerido, sin
embargo, es importante considerar la lógica de la verificación por capas que
implica una protección para cada una de las capas considerando un espesor suficiente
en la capa superior. Si esta condición no se cumple, las capas no protegidas
serán más susceptibles a la erosión, ahuellamiento y deterioro prematuro. Su efecto
se reflejará en la capa superior.

Diseño de Pavimentos Rígidos

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180
180
 Figura 8.3. Pantalla inicial de DIPAV donde se calcula el número estructural con
los valores del ejemplo

Diseño de Pavimentos Rígidos

181
181
181
Figura 8.4. Diseño con verificación por capas, debido a que el programa realiza los
cálculos de forma exacta y sin redondeos, los resultados varían un poco con los
obtenidos de forma manual, debido a que el diseño automático no redondea los
valores adoptados

8.3.3. Consideraciones de costo en la selección de espesores de capas

Una vez establecidos los espesores mínimos en base al criterio de protección de

capas, el costo inicial del pavimento debe ser minimizado para prever un diseño
alternativo al ya obtenido.

Una aproximación tendiente a reducir el costo de la estructura del pavimento es

calcular el costo por unidad de SN para cada capa, en $/SN o sea costo unitario/ai
mi.

Por ejemplo, los costos de estos materiales son, según la tabla 8.4:

Tabla
8.4
Material Costo ai m $/SN SN/$
Piedra partida unitario
0.4 0,16 i
0.80 3.13 0.3
Grava 0
0.3 0.95 0.95 3.37 2
0.3
Concre 2 0
1.5 0.37 1.00 4.05 0.2
to 0 5
Usando este criterio
asfáltic se maximizará el espesor del material que provea la mayor
contribución
o estructural por dólar o peso gastado y se minimizará el espesor de
menor contribución por dólar o peso gastado En este caso, la piedra partida provee
el mayor número estructural por cada dólar gastado y el concreto asfáltico el
menor.

Diseño de Pavimentos Rígidos

182
182
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8.4. CONSIDERACIONES DE PÉRDIDA DE SERVICIABILIDAD POR
CONDICIONES AMBIENTALES

Es para el caso de paquetes estructurales sobre suelos expansivos o sometidos

a hinchamiento por helada. El procedimiento a seguir es el siguiente:

Diseño de Pavimentos Rígidos

183
183
183
 1. Se selecciona un número estructural apropiado para la estructura inicial del
pavimento usando los procedimientos ya descritos. Como el número estructural
tiene muy pequeño efecto en la pérdida de serviciabilidad debido a las causas
ambientales, este número estructural no debe ser mayor que el requerido
para condiciones de subrasantes normales. En este caso es SN = 4.4 pulg.

2. Se selecciona un período de vida útil que se espera bajo condiciones

de expansión o hinchamiento por helada y se lo coloca en la columna 2.
Este período debe ser menor que el previsto para condiciones normales.

3. Usando el gráfico de pérdida de serviciabilidad por condiciones ambientales

(Figura 8.5) se puede conocer la pérdida de serviciabilidad para los períodos
de la columna 2 y se los coloca en la columna 3.

Figura 8.5. Pérdida de serviciabilidad por condiciones ambientales

Diseño de Pavimentos Rígidos
180
180
180
 4. Se resta la pérdida de serviciabilidad por condiciones ambientales de
la pérdida total de serviciabilidad (∆p = 4.4 – 2.5 = 1.9 en el ejemplo) para
establecer la pérdida de serviciabilidad por efecto exclusivamente del tránsito
y se la pone en columna 4.

5. Mediante el ábaco de la Figura 8.1 se puede estimar el número de ESALs que

corresponde a la pérdida de serviciabilidad de columna 4. Estos valores se
colocan en columna 5.

6. Se estima el número de años que corresponde a cada uno de los valores de

ESALs de la columna
5 y estos valores van a la columna 6.

7. Se compara el período de vida útil de la columna 2 con el de la columna

6. Si la diferencia es mayor que un año, se promedian ambos y se usa este
promedio para la próxima iteración. Si la diferencia es menor que un año se
puede afirmar que se ha alcanzado la convergencia y el promedio entre
valores correspondientes de la columna 2 y 6 es el período de vida útil
previsto
para ese camino con el número estructural adoptado.
po = 4.4
Máximo período de vida útil = 15 años
∆PSI = 4.4 – 2.5 = 1.9
Tabla
8.5
Periodo de ∆p Período de vida
∆p por
Iteración vida útil por N° útil
N° hinchamie ESALs
estimado tránsi correspondient
(1) (2) nto (3) (4) (5) (6)
1 (años)
13. 0.7 to1.1 2.0x10 e (años)
6.3
6
2 0
9. 3
0.6 1.9-(3)
7
1.2 2.3x10 7.2
6
3 7
8. 3
0.5 7
1.3 2.6x10 8.2
6
5 6 4
8.5 +8.2
Período de vida = 8.3 años = 8 años
2
útil

8.5. ANÁLISIS DE
SENSIBILIDAD

Diseño de Pavimentos Rígidos

181
181
181
La influencia que tienen las variables de entrada sobre el SN es muy dispar, unas
pesan más que otras e incluso para valores altos o bajos, una variable puede tener
distintas influencias en el SN. A continuación se presentan varios ejemplos haciendo
uso del programa DIPAV. El programa permite elaborar gráficos de sensibilidad, los
que sirven tanto para analizar las repercusiones de la variabilidad de los distintos
factores en el diseño así como para verificaciones y rápida toma de decisiones en
obras. Los datos del ejemplo son:
W18 (No. de ESALs) =
10x106
Serviciabilidad inicial po
= 4.2
Serviciabilidad final pt
= 2.5
Confiabilidad R =
90%
Desvío estándar de las variables
So = 0.45

Diseño de Pavimentos Rígidos

182
182
182
Módulo resiliente de la subrasante MR = 5000
psi = 35 MPa
De este análisis resulta un número estructural SN = 143
mm (5.6 pulg).

Figura 8.6. Entrada de datos para estudio de sensibilidad

Fijando una de las variables y haciendo variar la otra se puede estudiar su

sensibilidad. En la Figura 8.7 se muestra el efecto del tránsito sobre el SN. Un
incremento de ESALs de 5 a 25 millones produce un incremento de SN de 31 mm
(1.24 pulg). Este incremento es más sustancial a bajos niveles de tránsito. Por
ejemplo un incremento de 1 a 10 millones produce un aumento de 41 mm (1.61
pulg) en el SN, mientras que un incremento entre 20 y 25 millones produce un
incremento de 4 mm (0.17 pulg) en SN.

Diseño de Pavimentos Rígidos

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183
Diseño de Pavimentos Rígidos
184
184
184
 Figura 8.7. Sensibilidad con
respecto al tránsito

En la Figura 8.8 se muestra el efecto del cambio de serviciabilidad en el diseño de

SN. Un incremento en la serviciabilidad final de 1.5 a 3.0 produce un incremento de
SN de 33 mm (1.30 pulg).

Figura 8.8. Sensibilidad con respecto a la

serviciabilidad final

En la Figura 8.9 se muestra el efecto del nivel de confiabilidad en el valor de SN. Si

R es menor del 90%, los cambios en la confiabilidad tienen un efecto muy pequeño
en SN, pero por encima del 90% el SN se incrementa notablemente. En este ejemplo
se ve que cambiando la confiabilidad de 50 a 90%, el SN se incrementa en la misma
cantidad que se incrementaría si R pasara del 90 al 99%. A partir de R = 90% la
confiabilidad empieza a tener mucho peso.

Diseño de Pavimentos Rígidos

185
185
185
 Figura 8.9. Sensibilidad con respecto a la confiabilidad

En la Figura 8.10 se muestra el efecto del desvío estándar de las variables sobre el
SN. Hay una relación lineal con respecto a SN cuando la confiabilidad se mantiene
constante porque ésta se traduce en el factor ZR que multiplica a So en la fórmula
de diseño. El So tiene una influencia muy pequeña en SN. Un aumento de So de
0.40 a 0.50 produce un incremento de 6 mm (0.23 pulg) en SN.

Diseño de Pavimentos Rígidos Figura 8.10. Sensibilidad con respecto al desvío estándar
186
186
186
En la Figura 8.11 se ve el efecto del módulo resiliente de la subrasante en SN.
Las subrasantes más débiles requieren un mayor SN para reducir las tensiones
verticales y prevenir así, la deformación permanente. Este incremento se puede
lograr en forma eficiente y barata incrementando los espesores de base y subbase.
A menos que la base tenga poca resistencia no conviene incrementar mucho la capa
de concreto asfáltico. En este ejemplo, un incremento en MR de 10.0 a 35.0
MPa (1450 a 5000 psi) provoca una reducción de 64 mm (2.5 pulg) en SN, mientras
que un incremento en MR de 35.0 a 60.0
MPa (5000 a 8700 psi) provoca una reducción de 23 mm (0.9
pulg) en SN.

Figura 8.11. Sensibilidad con respecto al módulo resiliente de la

subrasante

8.6. LIMITACIONES EN EL MÉTODO DE DISEÑO

AASHTO

Las limitaciones del método AASHTO son las

siguientes:

1. Materiales y subrasantes limitados. El AASHO Road Test fue realizado con

una clase típica de materiales y un único tipo de subrasante. La
extrapolación de los resultados obtenidos a aplicaciones generales conlleva
el hecho de que los materiales y suelos de un determinado lugar pueden ser
muy diferentes a los usados en el AASHO Road Test. Este problema se salva
Diseño de Pavimentos Rígidos
187
187
187
 con el uso de factores de ajuste, MR, a¡, mi, etc., pero pese a todo, muchos
de estos factores están basados en relaciones empíricas y deben usarse con
precaución.

2. Tránsito no mezclado. El AASHO Road Test consideraba el tránsito

acumulado de vehículos con cargas y configuraciones por eje idénticos. En la
realidad los pavimentos están expuestos a un gran número de configuraciones
y cargas por eje. El proceso para convertir un tránsito mixto en un número
equivalente de pasadas de ESALs se basa en una relación empírica.

Diseño de Pavimentos Rígidos

188
188
188
 3. Períodos de vida útil muy cortos en el Road Test. El número de años y las
cargas aplicadas en el AASHO Road Test representan sólo una fracción de la
vida de diseño y de las aplicaciones de cargas vistas en la realidad. Con
períodos muy largos en servicio, el deterioro del pavimento por condiciones
ambientales empieza a ser importante.

4. Factores equivalentes de carga. Los factores equivalentes de carga usados

para pasar del tránsito mixto al número de ESALs son válidos para los
materiales, composición del pavimento, clima y subrasante del AASHO Road
Test. La extrapolación de estos factores a otras condiciones es desconocida.
Estos factores, a su vez están dados para niveles finales de serviciabilidad
variables entre 2.0 y 2.5. Para caminos muy importantes de alto volumen de
tránsito pueden adoptarse serviciabilidades finales mayores y estos LEFs no se
adecuan correctamente.

5. Variabilidad. Una de las principales limitaciones del método AASHTO es

que está basado en tramos muy cortos de pavimentos con un gran control de
calidad en lo que respecta a materiales y construcción. La variabilidad en
construcción y materiales en casos reales es mucho mayor. Los proyectos
diseñados con valores medios tendrán fallas localizadas antes de que su
serviciabilidad descienda a su nivel final, a menos que se use un alto nivel de
confiabilidad en el diseño.

6. Falta de guía en el diseño. Los coeficientes estructurales o de capa y los

factores de drenaje mi tienen una gran importancia en la determinación de
los espesores de pavimentos, pero se han dado muy pocas guías en este
rubro. Lo mismo ocurre con la confiabilidad. La selección de estos valores debe
estar basada en el buen juicio y experiencia del proyectista.

8.7. TENDENCIAS FUTURAS EN EL DISEÑO DE PAVIMENTOS

FLEXIBLES

El pavimento flexible es en realidad un sistema elástico multicapa. Hay dos maneras

básicas de encarar el diseño de un pavimento. Uno de ellos considera un
procedimiento general de diseño aplicable a diferentes condiciones de tránsito
y clima. Este es un método empírico y simplista. Se basa en la correlación
entre el comportamiento observado in situ y mediciones de propiedades de
materiales y espesores. El AASHTO es un método de este tipo. El otro tipo de
método de diseño
Diseño de Pavimentos Rígidos está basado en métodos mecanico-empíricos y se fundamentan
189
189
189
en la correlación entre la respuesta predicha de un pavimento a través de
modelos elásticos o mediante análisis por elementos finitos y las mediciones
observadas in situ. Como ejemplo se tiene el Método Shell.

La AASHTO consideró la posibilidad de implementar un método mecanico-empirico

en la guía de Diseño AASHTO de 1986, pero finalmente se adoptó un método
empírico como los anteriores por la gran aceptación que hablan tenido éstos
entre los usuarios y por el hecho de que un método mecánico-empírico
necesita muchas verificaciones. No obstante, la tendencia es a ir hacia soluciones
mecánicas y hacia allí apuntan las investigaciones, como ejemplo citamos el método
AASHTO – 2002.

8.8.
EJEMPLOS

8.8.1. Diseñar un pavimento teniendo en cuenta estas

características: Ubicación: rural

Diseño de Pavimentos Rígidos

190
190
190
Clasificación:
primaria
Datos de
tránsito:
• Tránsito anual inicial esperado (ambas direcciones) =
2.67x106 ESALs
• Distribución direccional DD
= 0.50
• Distribución de camiones TD
= 0.70
• Crecimiento de camiones (por
año) = 4% Propiedades de
materiales:
• Módulo del concreto asfáltico MAC = 2070 MPa
= 300000 psi
• Módulo resiliente de base granular MBS = 172
MPa = 25000 psi
• Módulo resiliente de subbase granular MSB = 82.7
MPa = 12000 psi
• Módulo resiliente
subrasante:
Invierno (mediados de Diciembre - fines Febrero) MR = 207 MPa = 30000
psi
Primavera (mediados de Marzo - fines Abril) MR = 6.89 MPa = 1000 psi
Verano y otoño (principios de Mayo – mediados de Diciembre) MR = 34.5
MPa = 5000 psi
Solució
n:

Algunas variables de entrada deben seleccionarse en base a la importancia

funcional del pavimento, consideraciones de construcción por etapas, conocimiento
de la calidad de la construcción y experiencia. Así se adoptan este tipo de variables:
• Período de vida útil =
10 años
• Período de análisis (incluye una rehabilitación)
= 20 años
• Confiabilidad en el período de análisis:
R = 90%
• Desvío estándar de todas las variables:
SO = 0.45
Diseño de Pavimentos Rígidos
191
191
191
• Serviciabilidad inicial:
po = 4.5
• Serviciabilidad final:
pt = 2.5

En cada etapa la confiabilidad será R = (0.90)1/2

= 0.95 = 95% El tránsito esperado para el final de

la vida útil será:

W18 = Factor de crecimiento tránsito x tránsito

inicial x DD x TD

= 12.01 x 2.67x106 ESALs x 0.50 x 0.70 =

11.2x106 ESALs

El módulo efectivo de la subrasante es: MR = 14.15

MPa = 2100 psi

Variación de serviciabilidad ∆PSI = po – pt = 4.5 – 2.5 =

2.0 por tránsito

Se supone que por condiciones ambientales hay una pérdida adicional de 0.64 en
10 años, con lo que la pérdida de serviciabilidad es:

∆PSI = 2.0 – 0.64 =

1.36

Para R = 95%, SO = 0.45, W18 = 11.2x106 ESALs, MR = 2100 psi y ∆PSI =

1.36 corresponde SN = 213 mm (8.4 pulg), con:

Diseño de Pavimentos Rígidos

192
192
192
SN1 = 92 mm (3.6 pulg) para
protección de base

SN2 = 123 mm (4.8 pulg) para protección

de subbase

Los coeficientes estructurales o de capa, en función de la calidad de los materiales

que forman cada capa, son:
Concreto asfáltico: a1
= 0.36
Base: a2
= 0.12
Subbase: a3
= 0.12
La base tiene buen drenaje y estará saturada menos del 5% del tiempo, por lo
que m2 = 1.12. La subbase tiene características de drenaje pobre y estará saturada
el 25% del tiempo, correspondiéndole un coeficiente de drenaje m3 = 0.85.

Se hizo un análisis de costos y se determinó que la base granular daba la mayor

contribución estructural por dólar y que la capa de concreto asfáltico daba la menor
contribución. Esta información se combina con la de los espesores mínimos para
proteger capas y espesores mínimos constructivos.

- Espesor mínimo para capa

asfáltica:

SN1 92mm
D1 ≥ = = 256 mm (10.1 pu lg)
a1 0.36
Se adopta D * = 260 mm SN * = a D * = 0.36 × 260 =
(10.2 pu lg) 93.6 mm
1 1
1 1

- Base granular

Como la capa más efectiva desde el punto de vista económico es la base granular,
se elimina la subbase, resultando el espesor de base:

SN − SN*
1 = 213 − 93.6 = 888 mm
D2 ≥
a 2m 2 0.12 × 1.12

Se adopta D2* = 900 mm 2 = 900 x 0.12 x 1.12 = 121

SN * mm
Diseño de Pavimentos Rígidos
193
193
193
SN1 + * = 93.6 + 121 = 214.6 mm > 213 mm verifica
* SN2

El espesor de esta estructura es: 26 + 90 = 116 cm, que resulta muy caro desde el
punto de vista de la
excavación para construirla. Si se piensa en una solución full depth se tiene:

SN 213mm
D1 ≥ = = 592 mm
a1 0.36

Se adopta en este caso D1 = 600 mm = 60 cm

Diseño de Pavimentos Rígidos

194
194
194
Es decir que se cuenta con dos diseños: asfalto 26 cm y base 90 cm o
alternativamente asfalto en espesor completo de 60 cm. (full depth).

¿Qué sucede si el tránsito de camiones se incrementa a razón de una

tasa anual del 8%? En este caso:

W18 = 14.49 x 2.67x106 ESALs x 0.50 x 0.70 = 13.5x106 ESALs

y de esta manera se
obtienen: SN = 218 mm
(8.6 pulg)
SN1 = 95 mm (3.7
pulg) SN2 = 126
mm (5.0 pulg)
SN1
D1 ≥ = 95 = 263 mm, se 1
* = 270 mm SN1* = 270 x 0.36 = 97.2 mm
adopta D
a1 0.36
SN − SN 218 − se adopta D 2 = 900 mm
D2 = = 899 *
* 1 97.2 SN = 900 × 0.12 × 1.12 = 121 mm
≥ 0.12x1.1
mm,
2
a
2
2m 2

SN ** + =97.2 +121 =218.2mm > 218mm

SN
1 2

El espesor total resulta: 270 + 900 = 1170 mm = 117 cm, es decir 1 cm más que en
el caso anterior.

¿Qué pasa si se considera el módulo resiliente de la subrasante correspondiente a

Junio, o sea MR = 34.5
MPa = 5000 psi?

Se obtiene:
SN = 164 mm (6.4
pulg) SN1 = 92
mm (3.6 pulg) SN2
= 123 mm (4.8
pulg)

Diseño de Pavimentos Rígidos

195
195
195
SN1 y SN2 no cambian porque son función del módulo resiliente de base y subbase
respectivamente. Esto implica que sólo varía el espesor de la capa que protege la
subrasante. El espesor de la base será:

SN − SN
*
1 = 164 − 93.6 = 524 mm
D2 ≥
a2m 0.12x1.12
2

Se adopta D2* = 550 mm y se ve que el espesor de esta base se ha reducido de

900 a 550 mm (35.4 pulg a 21.7 pulg) (∆D2 = 35 cm = 13.7 pulg).

8.8.2 Autopista urbana, W18 = 2x106 ESALs. El agua drena del pavimento en
aproximadamente una semana y la estructura del pavimento está expuesta a niveles
próximos a la saturación en un 30% del tiempo. Los datos de los materiales son:
• Módulo elástico del concreto asfáltico a 20 ºC (68 ºF) = 3,100
MPa = 45,0000 psi

Diseño de Pavimentos Rígidos

196
196
196
• Base: CBR = 100% MBS = 214 MPa
= 31000 psi
• Subbase: CBR = 22% MSB = 93.1 MPa
= 13500 psi
• Subrasante: CBR = 6% MSB = 62.1 MPa
= 9000 psi
Solució
n:

Como el pavimento es para una autopista

urbana se adopta: R = 99%
SO =
0.49
P0 =
4.5 pt
= 2.5
y así se obtiene del ábaco de la
Figura 8.1:
SN = 108 mm (4.3
pulg) SN1 = 70 mm
(2.8 pulg) SN2 = 94
mm (3.7 pulg)
Los coeficientes de
capa son:
Concreto asfáltico: a1
= 0.44
Base: a2
= 0.14
Subbase: a3
= 0.10
Los coeficientes de drenaje para base y subbase son m2
= m3 = 0.80

Espesor de concreto
asfáltico:
SN1 70
D1 ≥ = = 159 mm (6.3 se adopta D1 * = 160 SN1 * = 160 * 0.44 = 70.4
pu lg) mm mm
a1 0.44

Espesor para base:

Diseño de Pavimentos Rígidos
190
190
190
 SN2 − SN1 * 94 − 70.4
D2 ≥ = = 211 mm (8.3 pulg)
a 2m 2 0.14 * 0.8

Se adopta D2* = 250 mm = 25 cm SN2* = 250 * 0.14 * 0.80 = 28 mm

Espesor para
subbase:
108 − (70.4 + 28)
SN − (SN +*
SN * )
1 2 =
D3 a3 0.10 * = 120 mm
≥ m3 0.8

Se adopta D3* = 150 mm SN3* = 150 * 0.10 * 0.8 = 12 mm

SN * + SN * + SN * = 70.4 + 28 + 12 = 110.4 mm > verifica
108 mm ⇒
1 2 3

¿Qué pasa si el módulo del concreto asfáltico fuera un 30% menor?

Diseño de Pavimentos Rígidos

191
191
191
EAC = 2170 MPa = 315000 psi a1=0.38 y esto obliga a hacer una capa asfáltica de
mayor espesor, aunque el número estructural de todo el paquete no cambie y siga
siendo 108 mm.

SN1
D1 ≥ = 70 = 184 mm, se adopta D1
1 *= 190 mm SN * =190 * 0.38 = 72.2 mm
a1 0.38

Espesor de base granular:

SN 2 − * SN1 94 − 72.2
D2 ≥ = = se adopta D2* = 200 mm = 20 cm,
195 mm
a2 m2 0.14x0.8

Menor que el caso anterior.

SN2 * = 200 * 0.14 * 0.80 = 22.4 mm

Espesor de
subbase:
108 − (72.2 + se *
22.4) D adopta cm= 200 mm = 20
SN − (SN * +
SN * )
1
D3 2 = 168 3
= 0.10 * SN3 * = 200 * 0.10 * 0.8 = 16
≥ a 2m 2 mm,
0.8 mm
3

SN1 + 2 + SN = 72.2 + 22.4 + 16 = 110.6 mm > 108 mm

SN * *

¿Qué pasa si el módulo de la base es un

30% menor? EBS = 150 MPa = 21700 psi

a2 = 0.249 log EBS – 0.977 = 0.249 log 21700 - 0.977 = 0.10 SN1 = 80 mm

Espesor de capa asfáltica:

SN1
D1 ≥ = 80 = 182 mm se adopta D1
1 * = 190 mm SN * = 190 x 0.44 = 83.6 mm
a1 0.44

Espesor de base:

SN2 − SN
*
1 = 94 − 83.6 = 130 mm
D2 ≥
a 2m 2 0.10 * 0.8
Diseño de Pavimentos Rígidos
192
192
192
 = 150 * 0.10 * 0.8 = 12 mm
Se adopta D2* = 150 mm = 152
cm SN *

Espesor de subbase:

SN − (SN1 * + SN2 ) 108 − (83.6 + 12)

D3 ≥ = = 155 mm
a3 m3 0.10x0.8

Diseño de Pavimentos Rígidos

193
193
193
Se adopta D3* = 200 mm3 = 200 x 0.10 x 0.8 = 16 mm
SN *

SN1 + +
SN * SN * = 83.6 + 12 + 16 = 111.6 mm > 108 mm verifica
* 2 3

8.8.3 Usando el programa DIPAV diseñar un pavimento flexible para una calle

colectora con estos datos: No. de ESALs previstos = 1.5x106

MR para subrasante = 41.4 MPa = 6000 psi

Propiedades de los materiales

Coeficiente Coeficiente
Material
de de
Concreto 0.4
Cap 1.0
drenaje
asfáltico
Piedra partida 0
0.1
a 0
1.2
Grav 6
0.1 0
1.0
a 0 0
Se adopta:
po =
4.2 pt
= 2.5
R = 85%
So = 0.45
El programa da SN = 98 mm (3.87 pulg) y la pantalla aparece como en la Figura
8.12.

Diseño de Pavimentos Rígidos

194
194
194
 Figura 8.12. Datos de entrada del problema tal como aparecen en
pantalla

En la Figura 8.13, se muestra la pantalla del diseño con verificación por capas para
este ejemplo:

Diseño de Pavimentos Rígidos

195
195
195
 Figura 8.13. Ventana de diseño con verificación por capas para este
ejemplo

Diseño de Pavimentos Rígidos

196
196
196
 CAPITULO 9

DISEÑO DE PAVIMENTOS RÍGIDOS

9.1.
INTRODUCCIÓN

La primera guía AASHO para diseño de pavimentos rígidos se publicó en 1962

("AASHO Interim Guide for Design of Pavement Structures). Esta fue evaluada y
revisada en 1972 y 1981. Entre 1984 y 1985, el Subcomité en Diseño de Pavimentos
y consultores revisaron la guía en vigencia y así sale la "AASHTO Guide for Design
of Pavement Structures (1986) con muchas variaciones con respecto a las versiones
anteriores. En 1993 se publica una nueva versión de la guía, pero sin cambios en
lo que concierne al diseño de pavimentos rígidos.

El programa DIPAV surge como un desarrollo boliviano y un aporte del IBCH

para el diseño de pavimentos rígidos, puesto que, a pesar de que está en
consulta el Método Mecánico – Empírico de AASHTO, aún tomará varios años para
su implementación completa y de todos modos se requiere una herramienta de
diseño, puesto que el método mecánico empírico es iterativo en base a
deterioros esperados y requiere una calibración local no muy fácil de realizar.

El criterio para diseño de pavimentos rígidos se basa en los resultados de los

ensayos del AASHO Road
Test realizados en Ottawa, Illinois, entre

1958 y 1960. La fórmula original deducida

de este ensayo es:

Log W = log ρ +G/β

(9.1)

siend
o:
W = número de cargas de ejes tipo aplicadas hasta la
serviciabilidad final

Diseño de Pavimentos Rígidos

197
197
197
G = una función (el logaritmo) de la relación de pérdida de serviciabilidad en el
tiempo t con respecto a la pérdida potencial para una serviciabilidad de 1.5
β= función del diseño y de las cargas que influyen en la forma de la curva p

(serviciabilidad) vs. W. Las expresiones de ρ y β son diferentes a las elaboradas

para pavimentos flexibles.

log ρ = 5.85 + 7.35 log(D + 1) - 4.62 log(L 1 + L2) + 3.28 log L2

(9.2)
3.63(L1 + 2L
(9.3)
)
β = 1.00 +
(D + 3.52
2
1)8.46 L

donde:
D = espesor de la losa, en pulg
L 1 = carga en un eje simple o tándem, en kips

Diseño de Pavimentos Rígidos

198
198
198
L 2 = código de ejes (1 para eje simple, 2 para
eje tándem)
La ecuación (9.1) fue modificada en 1962 usando la ecuación de tensiones en esquina
de Spangler para tener en cuenta las propiedades del material: resistencia a la flexión,
módulo de elasticidad y reacción de soporte de subrasante.

Las innovaciones presentadas en la guía de 1986 son: confiabilidad R, desvío

estándar de las variables So, coeficiente de drenaje Cd y también la posibilidad
de considerar la acción de suelos expansivos y efectos de hinchamiento por helada.
El factor LS (pérdida de soporte) fue agregado para tener en cuenta la pérdida de
soporte por erosión de la subbase o por movimientos verticales diferenciales del
suelo. Este factor LS reduce el valor efectivo de k.

La fórmula
resultante es:
∆P
log SI 0.75

log = − log(D +1) −0.06 +

1.132)
+7.35 4.5 − 1.5 +(4.22 −0.32p ) log S C ' C d (D (9.4)
W SZ
18 1.625X1 t 0.25
R o 07
1+ 215.63 D 0.75 −18.42 k
J
(D +1)8.46 Ec

donde:
W18 = número de cargas de 18 kips (80 KN) previstas
ZR = abscisa correspondiente a un área igual a la confiabilidad R en la curva de
distribución normalizada
(Ver cap. 6, ap. 6.2.3)
S0 = desvío estándar de todas las variables
D = espesor de la losa del pavimento, en pulg.
∆PSI = pérdida de serviciabilidad prevista
en el diseño pt = serviciabilidad final
SC' = módulo de rotura del hormigón, en psi
J = coeficiente de transferencia de cargas
Cd = coeficiente de drenaje
Ec = módulo de elasticidad del hormigón, en psi
K = módulo de reacción de la subrasante (coeficiente de balasto), en psi/pulg
9.2. VARIABLES DE ENTRADA
Diseño de Pavimentos Rígidos
199
199
199
Se describen a continuación las variables a tener en cuenta en el diseño de un
pavimento rígido por el método AASHTO.

9.2.1. Variables de tiempo

Son ellas la vida útil del pavimento y el período de análisis. Tienen el mismo
significado que para pavimentos flexibles, por lo que no se las describirá aquí.

Diseño de Pavimentos Rígidos

200
200
200
9.2.2.
Tránsito

Al igual que para pavimentos flexibles, el tránsito es reducido a un número de pasadas

de ejes tipo de 18 kips (80 KN) a través de los factores equivalentes de carga,
LEF, que difieren de los usados para pavimentos flexibles.

9.2.3. Confiabilidad y desviación

estándar

Tiene el mismo significado que para pavimentos flexibles, es decir que se refiere al
grado de certidumbre de que un dado diseño puede llegar al fin de su período de
análisis en buenas condiciones. En cuanto al desvió estándar de las variables, SO, se
recomienda para pavimentos rígidos un valor de 0.34 para el caso en que se considere
la varianza del tránsito futuro y S0 = 0.39 para el caso en que ésta no esté
considerada.

En la siguiente tabla se muestra un resumen de valores de ZR en función al

valor de confiabilidad:

Tabla 9.1. Relación de confiabilidad y el valor de ZR

Desviación
Confiabilidad R,
% normal
5 0.00
6
0 estándar
0.25
0
7
0 ZR0.52
3
7
0 0.67
4
8
5 0.84
4
8
0 1.03
1
9
5 1.28
7
9
0 1.34
2
9
1 1.40
0
9
2 1.47
5
9
3 1.55
6
9
4 1.64
5
9
5 1.75
5
9
6 1.88
1
9
7 2.05
1
9
8 2.32
4
99.
9 3.09
7
99.9
9 3.75
0
9 0
9.2.4. Subrasantes expansivas o sometidas a expansión por congelación

Diseño de Pavimentos Rígidos

201
201
201
Con este método se puede prever la pérdida de serviciabilidad por estas causas,
las que se suman a las de tránsito. Se hace el mismo análisis que para pavimentos
flexibles.

9.2.5. Criterios de adopción de niveles de serviciabilidad

Vale lo expresado en el capítulo correspondiente a pavimentos flexibles.

Diseño de Pavimentos Rígidos

202
202
202
9.2.6. Módulo de reacción de la subrasante

A partir del módulo de reacción de la subrasante (valor real), por una serie de
pasos descrito en el
Capítulo 4 "Caracterización de subrasante”, se obtiene un k efectivo para usar en los
cálculos.

9.2.7. Caracterización de los materiales que forman el pavimento

El módulo elástico del pavimento se determina con la ecuación:

EC = (fc (9.5.a)
57000 ')0.5

donde:
Ec = módulo elástico del hormigón (psi)
fc ' = resistencia a la compresión simple del hormigón (psi)

La misma ecuación expresada en unidades métricas:

EC = (fc (9.5.b
150000 ')0.5 )

donde:
Ec = módulo elástico del hormigón (KPa)
fc ' = resistencia a la compresión simple del hormigón (KPa)
El módulo de rotura o resistencia a la tracción por flexión del hormigón f' se
determina con el ensayo a flexión con carga al tercio y está relacionado con f'c a
través de la ecuación:
fr ' = (fc (9.6)
K ') 0.5

fr ' fc ' están dados en psi, K es una constante que varía entre 7 y 12.
y

La resistencia a la tracción indirecta está relacionada con fr ' a través de:

fr ' = 1.02fi ' + (9.7.a)
210

con las resistencias en psi.

Diseño de Pavimentos Rígidos
203
203
203
Alternativamente, con las resistencias en kPa se puede expresar:
fr ' = 1.02fi ' + (9.7.b
1450 )

9.2.8. Drenaje

Diseño de Pavimentos Rígidos

204
204
204
En este caso se usa un coeficiente de drenaje Cd que puede variar entre 0.70 y 1.25
según sea la calidad del drenaje, a mayor Cd, mejor drenaje. Sobre este tema se
ha hablado en el capitulo 7, en el cual se encuentra detallada la tabla de valores
para Cd.

9.2.9. Transferencia de
cargas

El concepto de transferencia de cargas en las juntas transversales, se refiere a la

capacidad de una losa de transferir una parte de su carga a la losa vecina. De
este modo, una junta con el 100% de transferencia de carga será aquella que
transfiera la mitad de su carga a la losa vecina, reduciendo por
tanto sus tensiones de borde según se muestra en
la Figura 9.1.
∆=x ∆= ∆=x
∆= x
0

Transferencia pobre Transferencia excelente = 100%

= 0%

Figura 9.1. Transferencia de carga longitudinal

Como puede apreciarse, para lograr una efectiva transferencia de cargas en sentido
longitudinal, para tráficos pesados, especialmente en carreteras, se debe usar
barras pasajuntas en todas las juntas transversales. En caso de no usarlas, lo
cual es común en pavimentos urbanos de tráfico liviano, el sistema constructivo
de vaciar todas las losas en una sola franja y cortar las juntas en aproximadamente
1/3 del espesor de la losa, permite que se desarrolle una fricción entre agregados
gruesos en la zona de contacto en las juntas, para lo cual se recomienda
espaciamientos de juntas no muy grandes a fin de reducir la apertura entre las
juntas, mejorando este tipo de transferencia de cargas al tener los agregados
un mayor contacto.

Por otra parte, la capacidad de transferencia de cargas en el sentido transversal

tiene una importante influencia desde el punto de vista del diseño, de manera que en
sentido transversal, el uso de bermas de hormigón atadas, o sobreanchos (losas
con parte de la berma maciza incorporada), tiene un efecto positivo en la
reducción de esfuerzos en las losas. De acuerdo con estudios de deflexión elaborados
por
Diseño la American
de Pavimentos Concrete Pavement Association (ACPA), si se carga una losa 205
Rígidos sin
205
205
barras pasajuntas en una esquina, se producirá una deflexión 5 veces mayor que si
la carga se colocara en el centro de la losa. Esta misma deflexión sería 3 veces
mayor si la esquina estuviera vinculada con la losa adyacente mediante barras
pasajuntas. Este estudio muestra la importancia de utilizar sobreanchos y barras
pasajuntas para tráficos pesados puesto que puede reducirse notablemente los
esfuerzos de tensión en bordes y esquinas o bien optimizar el diseño reduciendo los
espesores de diseño.

Como se ha indicado, el desempeño de un pavimento mejora con la adición de

barras pasajuntas y sobreanchos, factores que se toman en cuenta en el diseño a
través del “coeficiente de transferencia de carga (J)” que permite considerar el apoyo
lateral provisto en las esquinas de la losa; los dispositivos de transferencia de cargas;
interacción de agregados, y la presencia de bermas de hormigón vinculadas.
Coeficientes de transferencia de carga más altos corresponden a menor soporte.

Diseño de Pavimentos Rígidos

206
206
206
Como una guía general para el rango de coeficientes de carga, mayores coeficientes
deben ser usados con valores bajos de k; altos coeficientes térmicos y mayores
variaciones de temperatura. La siguiente tabla provee recomendaciones para la
selección de coeficientes de transferencia de carga:

Tabla 9.2. Coeficientes de transferencia de cargas

Berma de Asfalto Berma de Ho.
Disp. de Disp. de
Vinculada
Tipo de
si
Transferencian si
Transferencia n
Pavimento
Junta Sencilla y Junta 3. 3.8o - 4.4 2.5 - 3.1 3.6o - 4.2
Continuamente
Reforzada 2.92 - 3.2 N/ 2.3 - 2.9 N/
Reforzada D D
El diseño de pavimentos rígidos es sumamente sensible a esta variable y es
importante su consideración en función de las características de clima, de suelo y
condiciones generales de apoyo a fin de seleccionar un valor dentro de los rangos
previstos. Los rangos inferiores de “J” son sólo aplicables si se tienen suelos
duros y condiciones climáticas apropiadas. Las columnas que indican “Berma de
asfalto” implican que no existe ningún soporte lateral, es por tanto aplicable a berma
de tierra, losa suelta y separada de un cordón en calles etc. Mientras que “Berma de
Hormigón” significa un sobreancho macizo de al menos
50 cm con acceso restringido; cunetas atadas; cordones vinculados a la losa o
berma de hormigón vinculada propiamente dicha.

9.3. CÁLCULO DE
ARMADURAS

9.3.1. Variables para cálculo de armaduras en pavimentos con

juntas

[Link]. Longitud de
losa

Esta variable se refiere al espaciamiento entre juntas transversales. La longitud de

las losas afecta el comportamiento de los pavimentos de hormigón armado con
juntas.

[Link]. Tensiones de
trabajo
Diseño de Pavimentos Rígidos
207
207
207
Las tensiones de trabajo en las barras, f, deben ser el 75% del valor de la tensión
de fluencia, así para un acero Grado 40, la tensión admisible es 207 MPa (30000 psi)
y para un acero Grado 60 es de 307 MPa (45000 psi).

[Link]. Factor de
fricción

Representa la resistencia friccional entre la parte inferior de la losa y la parte

superior de la subbase o subrasante (si no hay subbase) y es equivalente a un
coeficiente de fricción. Este factor de fricción F fue deducido en base a la teoría de
fricción de un cuerpo sobre otro y se usa para estimar el porcentaje de armadura de
acero requerida. Este porcentaje responde a la ecuación:

Diseño de Pavimentos Rígidos

208
208
208
 LF
100 (9.10.a
)
P =

s 2 fs

Se supone un peso unitario del hormigón de 2300 Kg/m3 (22.5 KN/m3 o 144 pcf)
Ps = porcentaje requerido de armadura
L = longitud de la losa
(pies) F = factor de
fricción
fs = tensión de trabajo del acero (ksi)
Cuando se trabaja en unidades métricas, la fórmula (9.10.a) se transforma en:
γ °L F
o
Ps = H 10 (9.10.b
0 )
2fs

Ps = porcentaje requerido de
armadura
γH = peso específico del hormigón (del orden de
22.5 kN/m3 ) L = longitud de la losa (m)
F = factor de
fricción
fs = tensión de trabajo del
acero (KPa)
El factor de fricción indica la fuerza requerida para hacer deslizar la losa sobre la
subbase en términos del peso de losa. En otras palabras, un F = 1.5 indica que es
necesaria una fuerza 1.5 veces el peso de la losa para provocar el deslizamiento
de la misma sobre la subbase. En la tabla 9.3 se indican algunos valores del factor
de fricción F.

Tabla 9.3. Valores del factor de fricción

Tipo de material bajo Factor de fricción
Tratamiento
la losa superficial F 2.
Estabilización con cal 1.
2
Estabilización con asfalto 1.
8
Estabilización con cemento 1.
8
Grava de río 1.
8
Piedra partida 1.
5
Arenisca 1.
5
Subrasante natural 0.
2
Diseño de Pavimentos Rígidos 9
200
200
200
9.3.2. Variables para cálculo de armaduras en pavimentos continuos

[Link]. Resistencia a la tracción del hormigón

Se usa la resistencia a la tracción a los 28 días. Para la Guía AASHTO este valor es
el 86% del módulo de rotura del hormigón.

[Link]. Retracción del hormigón

Diseño de Pavimentos Rígidos

201
201
201
La retracción por secado es la que ocurre por pérdida de agua y su efecto es
una reducción de las dimensiones de la pieza de hormigón. Los valores
recomendados por AASHTO (1993) están en la tabla
9.4.

Tabla 9.4. Valores de contracción

del hormigón
Resistenci Contracció
a a la n en
tracción
2070 (300) mm/mm
0.00
Indirecta fi’
2760 (400) 0.00
08
(pulg/pulg
3450 (500)
kPa (psi) 0.000
06
)
4140 (600) 0.00
45
4830 (700) 0.00
03
[Link]. Coeficiente de dilatación del 02
hormigón

El coeficiente de dilatación térmica varía con la relación A/C, la edad del

hormigón, el contenido de cemento, la humedad relativa y el tipo de agregado.
Este último es el que ejerce mayor influencia. En la tabla 9.5 se dan valores del
coeficiente de dilatación en función de la naturaleza del agregado grueso.

Tabla 9.5. Coeficientes de dilatación del hormigón

Coeficient
Tipo de
e de
agregad
dilatación
oCuar
grueso 11.9 (6.6)
Arenis
zo 11.7-6
x10 /°C
(6.5)
-6/°F)
Grav
ca (x10
10.8 (6.0)
Grani
a 9.5 (5.3)
Basal
to 8.6 (4.8)
Caliz
to 6.8 (3.8)
[Link]. Diámetro de a
barras

Tienen influencia en las tensiones experimentadas por el pavimento de hormigón.

Los nomogramas de diseño AASHT0 a usar consideran barras No.4 a No.7. El
diámetro en pulgadas de estas barras es su número dividido entre 8.
Nº 4 Diámetro 4/8 = 0.5 pulg = 12
Nº 5 Diámetro 5/8 = 0.625 mm
= 16
Nº 6 Diámetro pulg=
6/8 0.75 mm
= 20
Nº 7
Diseño de
Diámetro
Pavimentos Rígidos
pulg=
7/8 0.875 mm
= 22
pulg mm 202
202
202
[Link]. Coeficiente de dilatación del acero

Se adopta un valor de 9.0x106 mm/mm/°C ó 5x10-6 pulg/pulg/°F

Diseño de Pavimentos Rígidos

203
203
203
[Link]. Diferencia de temperatura
de diseño

Es la diferencia entre la temperatura media de curado del hormigón y la

temperatura mínima. Para la temperatura media de curado del hormigón se toma
la temperatura media máxima durante el mes en que se piensa construir el
pavimento. La temperatura mínima es la temperatura media mensual mínima
de la zona donde está el
pavimento.
DTD = TH − (9.11)
TL

DTD = diferencia de temperatura de diseño

en °C ó °F
TH = temperatura máxima media en el mes de la
construcción, en °C ó °F
TL = temperatura mínima media durante el mes más frío del
año, en °C ó °F
[Link]. Factor de
fricción

Este factor es el mismo que para pavimentos

con juntas.

9.4. PROCEDIMIENTO PARA DETERMINACIÓN DEL ESPESOR DE

LOSA

Este puede ser determinado mediante el empleo de la fórmula de diseño,

procedimiento algo tedioso por lo complicado de la misma, por el uso de ábacos
de diseño (Figura 9.3) o mediante programas de computación como DIPAV.

Para el uso del ábaco se debe contar con los

siguientes datos:
• Módulo efectivo de reacción de la
subrasante
• Tránsito estimado para el período de vida útil
W18 (ESALs)
• Confiabilidad R
(%)
• Desvío estándar de todas las
variables So
Diseño de Pavimentos Rígidos
204
204
204
• Pérdida de serviciabilidad
∆PSI = po - pt
• Módulo elástico del hormigón
Ec (psi)
• Módulo de rotura del hormigón
Sc' (psi)
• Coeficiente de transferencia de
cargas J
• Coeficiente de
drenaje Cd
En la Figura 9.2 se presenta un ejemplo de cómo usar
los ábacos.

Diseño de Pavimentos Rígidos

205
205
205
 Figura 9.2.a. Ábaco de diseño para pavimentos rígidos

Diseño de Pavimentos Rígidos

206
206
206
 Figura 9.2.b. Ábaco de diseño para pavimentos rígidos

Diseño de Pavimentos Rígidos

207
207
207
9.4.1. Construcción por
etapas

Un pavimento rígido normalmente se debe diseñar para soportar el período

de análisis completo mediante un espesor adecuado de losa, este aspecto es
muy importante al momento de tomar decisiones, puesto que, al incrementar 2
a 3 cm el espesor de losa prácticamente se puede duplicar la capacidad estructural
del pavimento, por este motivo, desde el punto de vista del costo, es mucho mejor
diseñar un pavimento rígido para períodos de vida de 25 a 30 años, siendo común
que las carreteras de alto tráfico de países industrializados consideren períodos de
vida de hasta 40 años, por este motivo no es recomendable diseñar un pavimento
rígido en etapas.

9.4.2. Consideraciones de pérdida de serviciabilidad por condiciones

ambientales

La metodología es igual que para pavimentos flexibles, con la diferencia de que se

elige un espesor de losa en lugar de un número estructural para comenzar los tanteos.

Normalmente, en el caso de pavimentos rígidos es preferible efectuar un cambio de

material, controlando las expansiones mediante mejoramientos de subrasante y
bases estabilizadas en lugar de realizar el procedimiento de pérdida de
serviciabilidad.

9.4.3. Diseño de
armaduras

Se aplica para pavimentos reforzados con juntas, técnica que poco a poco está
perdiendo vigencia. El objetivo de la armadura en una losa de pavimento es
mantener las fisuras que pueden llegar a formarse bien unidas y de esta manera
conseguir que el pavimento se comporte como una unidad estructural. Para las
armaduras se pueden usar barras o mallas soldadas.

9.4.4. Armadura longitudinal para pavimento con

juntas

En un pavimento de hormigón armado con juntas, las armaduras se calculan con la

teoría de la fuerza de roce. Los datos de entrada son:
• Longitud de
losa, L
Diseño de Pavimentos Rígidos
208
208
208
• Tensión de trabajo del
acero, fs
• Factor de
fricción, F

Diseño de Pavimentos Rígidos

209
209
209
 Figura 9.3. Ábaco de diseño para pavimentos de
hormigón armado con juntas

En la Figura 9.3 se presenta un ábaco aunque la fórmula es muy sencilla. Este sirve
tanto para el cálculo de armadura longitudinal como para armadura transversal en
pavimentos de hormigón armado con juntas y también para el cálculo de la
armadura transversal en pavimentos de hormigón armado continuos. Este criterio
no tiene en cuenta el efecto de deflexiones repetidas debidas a tránsito pesado, un
factor que debe ser considerado en el diseño de armaduras. Otros modelos
indican cuantías superiores de armadura.

9.4.5. Armaduras longitudinales para pavimentos

continuos

Para realizar este cálculo se recomienda hacer una planilla como la

de la tabla 9.6.
Tabla
9.6.
Datos de entrada
Variables de Valor Variables de Valor
Barra, diámetro Φ
entrada Relación αs/αc
entrada
Contracción del Diferencia de
hormigón Z temperatura
Resistencia a la Tensión
De diseño DTD (°F
(pulg/pulg
tracción deló
ó transmitida
°C) por
cm/cm)
HormigónTablaft 9.7.
(psi Criterio de diseñorueda σw (psi requerido de acero
y porcentaje
o MPa) o MPa)
Espaciami Ancho de Tensión
Diseño de Pavimentos Rígidos
ento de fisura admisible en
fisuras Admisible Acero σs 210
ksi 210
(pies) W máx 210
(pulg)
 Valor de Máx 8.0
criterio Min 3.5
Porcentaje
Limita P
mínimo
nte
requerido de mín
P
Porcentaje
má
acero x

Diseño de Pavimentos Rígidos

211
211
211
 máximo
requerid
o de
acero
Los datos de entrada son:
• Resistencia a la tracción directa del hormigón ft
• Contracción del hormigón a los 28 días Z
• Coeficiente térmico del hormigón αc
• Diámetro de armaduras d
• Coeficiente térmico del acero αs
• Diferencia de temperatura de diseño DTD
• Tensión transmitida por la rueda al pavimento σw (psi). Obtenida a partir
del ábaco de la Figura
9.4.

Diseño de Pavimentos Rígidos

212
212
212
 Figura 9.4. Ábaco para estimar las tensiones de tracción debidas a carga de
rueda

Diseño de Pavimentos Rígidos

213
213
213
9.4.6. Criterios limitantes

Hay tres criterios limitantes:

• Espaciamiento de fisuras. Para minimizar el potencial de punzonados, los
espaciamientos mínimos y máximos para diseño son 3.5 pies (1.1 m) y 8 pies
(2.4 m).
• Ancho de fisura. El máximo ancho admisible no debe exceder 0.04 pulg (1.02
mm). No obstante, el
ancho de fisura debería ser reducido tanto como sea posible mediante la
selección de un alto porcentaje de acero o barras de diámetro pequeño.
Un valor de 0.023 pulg (0.58 mm) es conveniente como ancho máximo de
fisura.
• Tensión en el acero. Se debe tomar el 75% de la resistencia

última del acero. Los valores de estas tensiones están en la tabla

9.8, elaborada para acero Grado 60.

Tabla 9.8. Tensiones de trabajo en el

acero en MPa (ksi)
fi’ del hormigón a los Tamaño de
28 KP
días ps Nºarmaduras
Nº 5 Nº 6
207
a 30
i 4484 393 372
276
0 40
0 462
(65) 414
(57) 379
(54)
345
0 50
0 462
(67) 421
(60) 386
(55)
414
0 60
0 462
(62) 434
(61) 400
(56)
483
0 70
0 462
(67) 448
(63) 407
(58)
552
0 80
0 462
(67) 462
(65) 414
(59)
El procedimiento a0seguir es el siguiente:
0 (67) (67) (60)

1) Se emplean los ábacos de las Figuras 9.5, 9.6 y 9.7 para satisfacer cada
criterio límite. Los valores resultantes se colocan en la planilla de la tabla 9.7.

2) Si Pmáx es mayor o igual que Pmin se va al paso 3. Si Pmax es menor que Pmin
entonces:
• Revisar los datos de entrada y decidir qué cambiar.
• Indicar los datos modificados en la tabla 9.8. Indicar el cambio de criterio
limitante con cada cambio de variable realizado y marcarlo en la tabla 9.9.
Verificar si los datos modificados afectan el diseño de subbase y espesor de losa.
Si es necesario, recalcular éstos.
• Usando los ábacos de las figuras 9.5, 9.6 y 9.7 determinar los porcentajes de
acero y adjuntarlos en tabla 9.13.
Diseño de Pavimentos Rígidos
214
214
214
• Si Pmáx mayor o igual que Pmin se va al paso 3. Si ocurre lo contrario, se
vuelve a 2 usando el espacio de la tabla 9.13 para pruebas adicionales.
P máx resulta superior a Pmin cuando:
• La tensión admisible adoptada en el acero es muy baja.
• El ancho de fisura admisible es muy bajo.
• La variación de temperatura de diseño es muy alta.
• El diámetro de las barras es muy pequeño.

Diseño de Pavimentos Rígidos

215
215
215
 Figura 9.5. Porcentaje de armadura longitudinal para satisfacer criterio de
espaciamiento de fisuras

Diseño de Pavimentos Rígidos

210
210
210
 Figura 9.6. Porcentaje mínimo de amadura longitudinal para satisfacer criterio
de ancho de fisuras

Diseño de Pavimentos Rígidos

211
211
211
 Figura 9.7. Porcentaje mínimo de armadura longitudinal Para satisfacer
criterio de tensión en acero

Diseño de Pavimentos Rígidos

212
212
212
3) Determinar el número de barras requeridas:
2
Nm =0.01273 Pmin (D / φ (9.12)
in Ws )

Nm = Ws (D / (9.13)
áx 0.01273Pmá φ 2 )
x

donde:
N min = cantidad mínima requerida para barras
N máx = cantidad máxima requerida para barras
P min = porcentaje mínimo de armadura requerido
P máx = porcentaje máximo de
armadura requerido Ws = ancho total de
la sección del pavimento (pulg) D =
espesor de la losa de hormigón
Φ = diámetro de barras de acero (pulg)
4) Se adopta N diseño tal que N min ≤ N diseño ≤ N máx x N diseño (debe ser
un entero)

En general se recomienda un mínimo de 0.6% de armadura longitudinal,

aunque en zonas muy frías puede adoptarse un mínimo de 0.7%.

Como advertencia se debe tener en cuenta que el porcentaje de armadura

determinado corresponde a un espesor de losa proyectado, pero si en obra el
espesor de la losa resulta mayor del previsto, el porcentaje de armaduras a
colocar es menor. Este incremento puede surgir de dos causas: o bien por mal
control de obra se construye la losa de más espesor, o bien el hormigón se cuela en
los vacíos de la subbase en una cantidad importante incrementando el espesor de la
losa.

Tabla
9.9
Prue Prue Prue Prue Prue
Parámet
ba ba ba ba ba
ros
Diámetro 2 3 3 5 6
Z
barra
Diseño de Pavimentos Rígidos
213
213
213
 f
σt
w
DT
αDs/
αCc
Criterio de
W tensión
en acero
Acero requeridoσ por
espaciamiento
smá
Acero mínimo por ancho
Acero dex fisuras
fisurasmínimo por tensión
Armadura mínima Pmín
acero
Armadura máxima Pmáx

Diseño de Pavimentos Rígidos

214
214
214
9.4.7. Diseño de armadura
transversal

Esta armadura se coloca tanto en pavimentos con juntas (JRCP) o en pavimentos

continuos (CRCP). Se la coloca en zonas donde son de esperar fisuras longitudinales
que se mantienen cerradas permitiendo una buena transferencia de cargas
minimizando la entrada de agua.

Para el cálculo puede usarse el gráfico de la Figura 9.3 donde la longitud de losa es
reemplazada por la distancia entre bordes longitudinales libres. Si en una junta
longitudinal hay barras de unión, esta junta no es un borde libre. La fórmula del
ábaco de la Figura 9.3 puede transformarse en separación entre
barra
s:
Υ =A s
(9.14)
100
Pt
D

dond
e:
Y = separación entre
barras
AS = Sección transversal
de acero
Pt = porcentaje de
acero
D = espesor de
losa
Se recomienda que la separación entre barras, Y, esté entre 36 y 60 pulg
(914 a 1524 mm).

9.4.8. Cálculo de barras de unión

Estas barras van ubicadas a lo largo de las juntas longitudinales o entre el borde de
calzada y una berma vinculada. El objetivo de estas barras es evitar la separación
entre carriles de circulación o el descenso de una respecto a la otra. Sin embargo, no
deben unirse muchas losas ya que esto restringiría demasiado el movimiento entre
losas creando problemas. El ancho máximo de pavimento que se recomienda unir es
de
Diseño de Pavimentos Rígidos
215
215
215
11.6 m (es decir dos carriles de 3.7 m de ancho, una berma externa de 3 m y una
berma interna o faja de seguridad de 1.2 m de ancho).

En las Figuras 9.8 y 9.9 se encuentran ábacos para determinar el espaciamiento

entre barras para diámetros de barras de 16 mm y 13 mm (5/8 pulg y 1/2 pulg
respectivamente). Se entra en abscisas con la distancia al borde libre más cercano y
se sigue verticalmente hasta cortar la curva de espesor de losa y de allí
horizontalmente hasta cortar el eje de ordenadas que proporciona la separación
entre barras. Estos ábacos están hechos para acero Grado 40 y factor de fricción
losa - subbase o losa - subrasante igual a 1.5.

Recientemente apareció la tabla 9.14, recomendada por la FHWA (Concrete

Pavement Joints, T 5040. 30
November 30, 1990), que considera los dos tipos de acero (Grado 40 y Grado 60)
y distintos tipos de junta, machihembrada y junta a tope.

Diseño de Pavimentos Rígidos

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216
216
 Figura 9.8. Espaciamientos máximos recomendados para barras de unión de 12
mm en pavimentos de hormigón simple. Acero
Grado 40.

Diseño de Pavimentos Rígidos

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217
 Ejemplo: Distancia al borde libre = 24 pies
D= 10 pulg
Solución: espaciamiento=24 pulg
Figura 9.9. Espaciamientos máximos recomendados para barras de unión de 16
mm en pavimentos de hormigón simple. Acero
Grado 40.
Diseño de Pavimentos Rígidos
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218
218
 Tabla 9.10. Espaciamiento máximo recomendado para barras de
unión
Tamaño barras Φ 12
Acer Grado mm Grado
Dist. borde
o libre (m) 3.0 3.6 40 4.8 6.7 60
3.05 3.65 4.88
Dist. Losa Tipo de 7.3
0.9 0.7 0.5 6.71 7.32
mm junta 0.4 5 5 8 1
Machihem 0.4
42 9 8 1.42 1.88 0.89
22 brad a 1 3 0.64 0.58
9 0.6 0.5 0.4
Junta a 0.2 1.02 0.86 0.64
tope 0.3
Machihem 0.8 6 0.7
6 0.5
1 0.4 0.46 0.41
8 1.3 1.07 0.81
25 0.3
brad a
4 6 1 6 1 0.58 0.51
Junta a 6 0.91 0.76 0.58
tope
Machihem 0.7 0.6 0.5 0.3 0.41 0.36
0.6
0.3 0.5 0.4 0.2 1.19 0.97 0.74
27 brad a 0.2
9 9 4 1 8 0.53 0.48
Junta a 13 1 1 8 0.86 0.69 0.53
tope 0.7 0.5 0.4 0.3 0.38
Machihem 0.5 5 0.36
0.3 0.4 0.3 0.2 1.07 0.89 0.69
30 brad a 0.2
5 1 8 6 3 0.48 0.46
Junta a 60 6 6 8 0.76 0.64 0.48
tope
3
0.5 0.4 0.3 0.2 0.36 0.33
Tamaño barras 0.2 Φ 16
Acer 1 1Grado 3 3 mm Grado
Dist. borde
o libre (m) 3.0 3.6 40 4.8 6.7
3 3.05 3.6560 4.88
Dist. Losa Tipo de 7.3
6.71 7.32
mm junta 1.5
5 1.2
5 0.9
8 0.6
1
Machihem
0.6
2 2.24 1.85 1.40
22 brad a
9 0 4 1 6 1.02 0.91
Junta a 1 1.60 1.32 0.99
tope
Machihem 1.3 1.1 0.8 0.6 0.74 0.66
1.0
0.5 0.8 0.6 0.4 2.01 1.68 1.24
25 brad a 0.4
4 5 2 4 1 0.91 0.81
Junta a 76 9 6 8 1.42 1.19 0.89
tope 1.2
3 1.0 0.7 0.5 0.66 0.58
Machihem 0.9 0.7 0.6 0.4 1.83
27 0.5 1.52 1.12
brad a 0.4
9 2 2 6 6 0.81 0.76
Junta a 71 9 1 3 1.30 1.09 0.79
tope 1.11 0.9 0.7 0.5 0.58 0.53
Machihem 0.8 0.7 0.5 0.4 1.68
30 0.4 1.40 1.04
brad a 0.3
5 2 1 1 1 0.76 0.71
Junta a 66 4 3 1 1.19 0.99 0.74
tope 6
0.7 0.6 0.5 0.3 0.53 0.51
0.3
9 6 1 6
3
Diseño de Pavimentos Rígidos
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219
219
En la Figura 9.10 se muestra esquemáticamente cuál es la distancia al borde libre a
tener en cuenta para usar los ábacos de las Figuras 9.9 y 9.10 o la tabla 9.14. "0"
indica bordes libres, para juntas como la "1”
la distanciacons
a derari es W1 m entras
, que
i para a unta "2" al d jstanc a a cons
l dei i i
rar es la W2 .

Figura 9.10. Distancia al borde libre para cálculo de barras de

unión

9.5. DISEÑO DE
JUNTAS

En el diseño de juntas está comprendida la determinación de espaciamiento de

juntas longitudinales y transversales, transferencia de cargas, construcción de las
juntas y materiales de sellado. Para el diseño geométrico de juntas, especialmente
en pavimentos urbanos, recomendamos obtener el archivo electrónico respectivo
de la página del IBCH [Link], en el cual se detalla ampliamente este tema.

9.5.1. Tipos de
juntas

Las juntas permiten la contracción y expansión del pavimento, lo cual libera de

tensiones a la losa. Básicamente existen tres tipos de juntas:

Juntas de contracción. Son las que se construyen para controlar las fisuras por
liberación de tensiones debidas a temperatura, humedad y fricción.

Juntas de expansión. Son las que permiten el movimiento del pavimento sin
dañar las estructuras adyacentes (puentes y alcantarillas).

Diseño de Pavimentos Rígidos

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220
Juntas de construcción. Son las que se colocan al final del día de trabajo o por otro
tipo de interrupción en el hormigonado. Preferentemente deben coincidir con una
junta de contracción.

9.5.2. Espaciamiento entre

juntas

El espaciamiento entre juntas de contracción en pavimentos de hormigón simple

depende de muchos factores como ser condiciones locales (materiales y medio
ambiente). Tienen una gran importancia en el control de las fisuras transversales
como se ve en la Figura 9.11.

Diseño de Pavimentos Rígidos

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Figura 9.11. Cantidad de fisuras transversales en función de la longitud de la losa, de
acuerdo a estudios hechos en
Minnesota y
Michigan

La AASHTO recomienda que el espaciamiento entre juntas en pies no supere dos

veces el espesor de la losa en pulgadas. Como 1 pie equivale a 12 pulgadas, el
espaciamiento máximo debe ser 24 veces el espesor de la losa. Por otro lado, el
espaciamiento no debe ser mayor que 1.25 veces el ancho de la losa. Siempre se debe
usar el menor de ambos valores.

En la Figura 9.12 se muestran las recomendaciones de la PCA en cuanto a separación

máxima en función del espesor de losa para distintas condiciones de soporte
(subbase no estabilizada y subbase estabilizada). De acuerdo a esta figura, la
separación entre juntas no debe exceder 6.1 m (20 pies). Sin embargo, este valor
se considera demasiado grande. El IBCH recomienda no superar los 4.50 m, valor
que debería usarse para losas mayores o iguales a 22 cm de espesor.

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Diseño de Pavimentos Rígidos
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Figura 9.12. Espaciamiento máximo recomendado en función del espesor de losa y
distintas condiciones de soporte
(ACPA y PCA,
1990)

Para el caso de pavimentos de hormigón armado con juntas, el espaciamiento

máximo puede ser de 9.1 m (30 pies). Sin embargo, este valor también resulta
excesivo y se debería reducir.

9.5.3. Juntas oblicuas

(enviajadas)

Son juntas que se ubican a un cierto ángulo con respecto a la línea central. Se
ubican en el sentido contrario a las agujas del reloj con respecto a la dirección
del tránsito, de manera tal que el ángulo obtuso en el borde externo esté en la
losa de adelante. El esviaje a adoptar es de 0.60 por carril, lo cual da un ángulo de
80º con la línea central. El objetivo de las juntas oblicuas es minimizar el efecto de
fallas de juntas, ya que reciben alternadamente la carga de una u otra rueda y no las
dos simultáneamente. De esta manera se logra mejorar la calidad del pavimento.
(Figura 9.13)

Es importante explicar que el ángulo de esviaje no debe ser muy grande para
que no se produzcan fisuras cerca de las juntas y que esta solución no puede
emplearse cuando se usan canastillos para barras pasajuntas puesto que las
mismas deben ser paralelas al eje y construir un canastillo de esas características
y colocarlo perfectamente alineado no es una tarea fácil, sin embargo existen
algunos insertadores automáticos de barras montados sobre pavimentadoras
deslizantes que permiten el colocado de barras enviajadas garantizando su
correcta alineación. Únicamente en este caso sería recomendable esta solución
con barras de transferencia, de lo contrario su uso quedaría restringido al
caso de losas sin
pasadores.

Diseño de Pavimentos Rígidos

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 Figura 9.13. Juntas oblicuas o enviajadas

Las ventajas de las juntas

oblicuas son:
• Reducción de tensiones y deflexiones
en juntas.
• Menor reacción de impacto en los vehículos cuando
cruzan las juntas.
9.5.4. Espaciamiento entre juntas al
azar

También llamado "random spacing", consiste en colocar una serie de distintos

espaciamientos que se repiten según un patrón determinado. Se lo hace para evitar
la resonancia en vehículos cuando transitan a una determinada velocidad en una
calzada con una separación constante entre juntas. Se lo

Diseño de Pavimentos Rígidos

221
221
221
recomienda para el caso en que la máxima separación entre juntas no excede de 4.6
m (15 pies). Es un aspecto poco utilizado y considera el uso de un patrón de distintas
separaciones entre juntas, de acuerdo a investigaciones se mostró que los patrones
del espaciamiento de la losa de 2.30 m o menos deben ser evitados (Guía de Diseño
AASHTO, Parte 2, Capítulo 3 inciso 3.3.2.).

9.5.5. Transferencia de cargas en

juntas

Las cargas de tránsito deben ser transmitidas de una manera eficiente de una losa a
la siguiente a través de las juntas para minimizar las deflexiones en las mismas. Las
deflexiones excesivas producen bombeo de la subbase y posteriormente fisuración.
La transferencia de cargas en juntas se puede lograr mediante trabazón entre
agregados o mediante dispositivos mecánicos llamados barras pasadoras o
pasajuntas. Como se verá más adelante las barras pasajuntas se colocan en las
juntas transversales que son las más solicitadas por el tráfico, sin embargo, la junta
longitudinal también está sujeta al paso de camiones de un carril a otro y aunque en
menor magnitud requiere de transferencia de cargas.

Puesto que la junta longitudinal en el caso de carreteras cuenta con una barra de
amarre, la misma no se separa lo que maximiza la interacción de agregados. Las
barras de amarre son normalmente de 12 mm y también cooperan con la
transferencia. Adicionalmente, en la Figura 9.14 se indican recomendaciones para
juntas machihembradas, aunque esta práctica está perdiendo vigencia puesto que
se debilita la sección de la losa y pueden producirse fisuras longitudinales por
debilitamiento de la sección, por lo cual se prefiere el uso de juntas rectas con barras
de amarre, las que se pueden obviar cuando se colocan cordones de acera.

Diseño de Pavimentos Rígidos

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 Figura 9.14. Distintos tipos de juntas longitudinales machihembradas
(recomendables par losas mayores a 25 cm
de espesor)

La transferencia de cargas se puede definir usando deflexiones o tensiones en la

junta. La transferencia de carga en deformaciones es:

LTδ = δ no c argada (9.15)

δ c argada

donde:

Diseño de Pavimentos Rígidos

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LTδ = transferencia de cargas por
deformaciones
δ no cargada = deflexión de la losa adyacente
no cargada
δ cargada = deflexión de la losa
cargada
Una transferencia de cargas perfecta o del 100% se da cuando la losa no cargada
tiene una deflexión igual a la de la losa cargada. Una transferencia de cargas
nula se da cuando la losa no cargada no experimenta ninguna deflexión. En la
Figura 9.15 se ilustran los dos casos extremos.

La transferencia de cargas en
tensiones es:
(σ no c arg
LT = (9.16)
σ ada)
σc
argada

donde:
σ no cargada = tensión en a l osal no cargada
σ cargada = tens ión en a l osal cargada

Figura 9.15. Ilustración del concepto de transferencia de cargas

Es necesario tener en cuenta que LTδ es distinto a LTσ y en la Figura 9.16 se

representa la relación entre ambas en base a resultados obtenidos mediante
elementos finitos.

Diseño de Pavimentos Rígidos

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224
 Figura 9.16. Relación entre
LTδ y LTσ

Cualquiera de estos dos parámetros define la eficiencia de una transferencia de

cargas. Generalmente se recomiendan transferencias de carga en deflexiones del
75% o más, pero siempre teniendo en cuenta la magnitud de las deflexiones o
tensiones. Por ejemplo un pavimento puede tener altos valores de LTδ, pero en
esquinas sus losas pueden sufrir grandes deformaciones y tensiones que pueden
llevar al bombeo de finos y posterior rotura.

En el diseño, la diferencia de una transferencia de cargas está presente en la elección

del valor J, pero su único efecto en el cálculo es incrementar o reducir el espesor
de losa. Esto no es un fiel reflejo de la realidad dado que losas de gran espesor
bajo condiciones de tránsito pesado pueden tener bombeo y fallas si no se colocan
barras pasadoras.

El mecanismo de trabazón entre agregados para juntas sin pasadores disminuye

cuando la junta se abre. Si la abertura es mayor de 0.76 a 0.89 mm desaparece la
trabazón entre agregados. Esto obliga a colocar juntas más próximas.

Diseño de Pavimentos Rígidos

225
225
225
Es recomendable colocar siempre barras pasadoras, dejando las juntas sin barras
(trabajan por trabazón entre agregados) para caminos de bajo tránsito, pavimentos
urbanos o en zonas de poca amplitud térmica.

Las características de los pasadores no requieren de grandes cálculos. Las

dimensiones recomendadas por AASHTO son:
Diámetro de pasadores = 1/8
espesor de losa

Diseño de Pavimentos Rígidos

226
226
226
Longitud = 18
pulgadas (45 cm) Espaciamiento
= 12 pulgadas (30 cm)
Se recomienda embeberlas con pintura epóxica para prevenir la corrosión y
posteriormente colocarles una capa muy delgada de grasa o aceite sucio para
permitir su libre movimiento. Este antiadherente puede colocarse en la mitad de
la barra o en toda la barra, recomendándose esta última opción para facilitar el
deslizamiento de la barra. En caso de utilizar equipos de alto rendimiento con
insertadores automáticos de barras, las barras deben llevar un barniz antiadherente
y de ninguna manera grasa o aceite sucio.

9.5.6. Formación de juntas y dimensiones del

reservorio

[Link]. Profundidad inicial de

la junta

La profundidad de las juntas longitudinales y transversales debe ser tal que asegure
que la fisura tendrá lugar en ese sitio. La profundidad de las mismas debe ser:
Juntas transversales = 1/4 espesor
de losa
Juntas longitudinales = 1/3
espesor de losa
Estas juntas pueden hacerse por aserrado, colocando moldes metálicos o plásticos o
formando juntas. La manera más común de hacer la junta es por aserrado y es quizás
la más efectiva. La parte crítica de este método es elegir bien el momento en que
el mismo será ejecutado. Un aserrado ejecutado muy pronto puede provocar un
desportillamiento del hormigón en las adyacencias de las juntas y un aserrado muy
tardío producirá fisuras por la retracción del hormigón. Este tiempo es muy variable
y depende de las condiciones de curado y de dosificación del hormigón.

[Link]. Determinación de las dimensiones para el

reservorio de juntas

Para determinar las dimensiones del reservorio para ubicación del material de
sellado se requiere considerar los movimientos de apertura y cierre de la junta
y tipo de material de sellado a usar. La apertura y cierre depende de la longitud
de la losa, cambios de temperatura, coeficiente térmico del
hormigón y la fricción entre losa y subbase. La apertura media
en una
Diseño junta es:
de Pavimentos Rígidos
227
227
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∆L = C L [(α c T) + (9.17)
Z]

donde:
∆L = apertura de junta por variaciones de temperatura y contracción por secado
(pulg o mm)
αC = coeficiente de contracción térmica del hormigón °F-1 ó °C-1
T = rango de temperatura (diferencia de temperatura en el momento de
vaciado del hormigón y la mínima) (°F ó °C)
Z = retracción por secado del hormigón
L = espaciamiento entre juntas (pulg o mm)
C = factor de ajuste, función de la fricción entre losa y subbase. C = 0.80 para
subbase granular no tratada. C = 0.65 para subbase estabilizada.
El ancho de junta requerido es:

Diseño de Pavimentos Rígidos

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228
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W= (9.18)
∆
L
S

dond
e:
W = ancho de junta de
contracción
∆L = apertura de junta causada por cambios de temperatura y contracción por
secado del hormigón
S = deformación específica admisible del material de sellado. Para asfalto S =
0.25 mm/mm (25%) y para selladores de siliconas S = 0.50 mm/mm (50%).
Para selladores formados in situ, la profundidad del reservorio se determina en
función del factor de forma deseado para la junta (relación ancho/profundidad). Este
factor de forma depende de la naturaleza del sellador y varía entre 0.5 y 2.0, con un
valor típico de 1.0 para selladores asfálticos y de 2.0 para selladores de silicona.

Los selladores prefabricados se colocan en las juntas a presión y deben quedar

comprimidos entre un 20 y un 50% de su ancho normal durante toda su vida. En
este caso, las dimensiones del reservorio son aconsejadas por el fabricante.

9.6. ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD PARA ESPESORES DE

LOSA

Para analizar la sensibilidad de las distintas variables que entran en el diseño

de un pavimento de hormigón se consideran una serie de datos y se hace variar uno
de ellos por vez manteniendo constantes los restantes. Esto se puede hace mediante
el programa DIPAV. En la Figura. 9.17 se muestra la entrada de datos tal como
aparece en pantalla.

Diseño de Pavimentos Rígidos

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 Figura 9.17. Entrada de datos tal como aparecen en pantalla

Diseño de Pavimentos Rígidos

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En la Figura 9.18 se muestra el efecto del tránsito sobre el espesor de la losa. Un
incremento en ESALs de 2 a 30 millones produce un incremento en el espesor de 105
mm. Este incremento es más importante a bajos niveles de tránsito; de aquí se
puede concluir que el efecto del tránsito es más pronunciado para bajos niveles de
tránsito y secciones más delgadas.

Figura 9.18. Sensibilidad con respecto al tránsito

En la Figura 9.19 se muestra el efecto del cambio en la serviciabilidad. Un cambio

en la serviciabilidad final de 1.0 a 3.0 produce un incremento del espesor de la losa
de 36 mm.

Diseño de Pavimentos Rígidos

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Diseño de Pavimentos Rígidos
232
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 Figura 9.19. Sensibilidad con respecto a la
serviciabilidad final

En la Figura 9.20 se ve el efecto del módulo de rotura Sc' del hormigón. Este valor
tiene un gran efecto en el espesor de la losa. Un incremento de 2.8 a 8.3 MPa (400
a 1200 psi) produce una disminución de espesor de 156 mm, por lo que es un
valor que debe ser correctamente establecido para evitar un resultado que esté
sobre o subdimensionado.

Figura 9.20. Sensibilidad con respecto al

módulo de rotura

En la Figura 9.21 se muestra el efecto del módulo elástico del hormigón sobre el
espesor de la losa. Se observa que la sensibilidad es baja. En efecto, un incremento
de Ec de 15 GPa a 40 GPa produce una variación del espesor de sólo 12 mm.

Diseño de Pavimentos Rígidos

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 Figura 9.21. Sensibilidad con respecto al módulo elástico

Como hecho curioso, es de notar que el efecto del módulo de rotura y del
módulo elástico son antagónicos sobre el espesor de la losa, lo cual
aparentemente va contra nuestra intuición. Este fenómeno puede ser explicado
por el hecho de que el módulo de rotura mide resistencia a la flexión y que el
módulo elástico mide rigidez. Las losas más rígidas son más fuertes, pero más
frágiles, y por lo tanto se fisurarán más pronto que una losa más elástica. Por este
motivo es una variable que merece especial atención.

En la Figura 9.22 se ve el efecto del módulo de reacción de la subrasante sobre el

espesor de la losa. Un incremento de k de 30 a 110 KPa/mm produce una disminución
del espesor de 17 mm, por lo que la sensibilidad es sumamente baja.

Diseño de Pavimentos Rígidos

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 Figura 9.22. Sensibilidad con respecto al módulo de
reacción de la subrasante

En la Figura 9.23 se ve el efecto de la confiabilidad sobre el espesor. Este varía

mucho con R, si ésta es mayor del 90%. Un incremento de la confiabilidad entre el
50 y el 90% produce el mismo incremento de espesor de losa que variando la
confiabilidad entre 90 y 99%.

Diseño de Pavimentos Rígidos

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 Figura 9.23. Sensibilidad con respecto a
la confiabilidad

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En la Figura 9.24 se ve el efecto del desvío estándar de las variables sobre el espesor
de la losa. El efecto es muy pequeño y lineal debido a la forma en que está introducido
So en la fórmula de diseño.

Figura 9.24. Sensibilidad con respecto al

desvío estándar

En la Figura 9.25 se aprecia el efecto del coeficiente de transferencia de carga en

el espesor de diseño. La variación es grande ya que incrementando J, de 2.4 a 4.4
se produce un incremento de espesor de losa de 87 mm. De aquí se deduce la
importancia de implementar buenos mecanismos de transferencia de cargas y este
coeficiente (a pesar de la poca guía de AASHTO), debe determinarse con precaución.

Diseño de Pavimentos Rígidos

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 Figura 9.25. Sensibilidad con respecto al coeficiente de
transferencia de carga

Diseño de Pavimentos Rígidos

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En la Figura 9.26 se muestra el efecto del coeficiente de drenaje sobre el
espesor de la losa. Un incremento de Cd produce una disminución del espesor en
forma casi lineal. Si Cd aumenta de 0.80 a 1.20 se produce una disminución de
espesor de 58 mm. Como se ve la sensibilidad de esta variable es bastante
importante, en este sentido, prever apropiados dispositivos de drenaje es crucial
para el desempeño de pavimentos.

Figura 9.26. Sensibilidad con respecto al coeficiente de drenaje

9.7. LIMITACIONES EN EL MÉTODO DE DISEÑO

AASHTO

Las limitaciones son las

siguientes:
• Variabilidad. Las ecuaciones 9.1 y 9.4 (de diseño) están basadas en tramos
de pavimentos muy cortos, donde la construcción y el control de calidad han
sido excelentes (pistas AASHO). En la realidad, con tramos más largos, la
variabilidad en la construcción y materiales será mucho mayor y como resultado
aparecerán fallas localizadas aún antes de alcanzar la serviciabilidad final. Esto
se salva considerando niveles de confiabilidad altos (mayores del 50%).
• Limitación en materiales y subrasantes. La fórmula de diseño fue probada y
verificada con los materiales y subrasante del AASHO Road Test. Para
distintos materiales es de esperar otro comportamiento del pavimento, pero
este inconveniente se salva usando valores de entrada apropiados.
Diseño de Pavimentos Rígidos
232
232
232
• Período de análisis muy reducido para el Road Test. Los períodos de análisis
o de vida útil en los proyectos reales son mucho mayores que los analizados
en el AASHO Road Test, y en éste se pudieron analizar las fallas por efecto
del tránsito, pero no las debidas a efectos climáticos que tardan más tiempo
en desarrollarse (por ejemplo: corrosión de armaduras, levantamiento de juntas
por congelamiento, fisuras de durabilidad, reacciones álcali-agregado). Por eso
es de esperar que

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 los pavimentos construidos en zonas de clima riguroso duren menos de lo
previsto. En zonas de clima moderado, los pavimentos pueden llegar a durar
más de lo previsto.
• Diseño de juntas. En el AASHO Road Test sólo se usaron pavimentos con juntas
con pasadores. La ausencia de pasadores o el uso de otro dispositivo de
transferencia de cargas pueden cambiar notablemente la vida útil del
pavimento. El tipo de base puede modificar también la transferencia de cargas.
Las recomendaciones para considerar la transferencia de cargas a través del
coeficiente J son poco claras, motivo por el cual se debería limitar el uso
de los valores extremos, especialmente de los muy bajos.
• Diseño de armaduras. El cálculo de armaduras longitudinales en pavimentos
de hormigón con juntas tiene muchas simplificaciones. En primer lugar, se
supone que la losa está totalmente libre, lo cual no es rigurosamente cierto.
Si hay una cierta restricción en una o más juntas, habrá un incremento en las
tensiones del acero que pueden provocar fluencia o rotura. Tampoco se tiene
en cuenta el efecto de corrosión de armaduras. Por último, el efecto de las
cargas repetidas del tránsito no está considerado en la determinación de las
armaduras longitudinales.

Para pavimentos de hormigón continuos se desprecia el efecto de la fricción de la

subbase, que se cree que puede llegar a ser un factor crítico determinante. También
el ancho admisible de fisura de 1 mm (0.04 pulg) puede considerarse muy alto,
siendo recomendable un valor de 0.58 mm (0.023 pulg).
• Clima. El comportamiento de los pavimentos de hormigón no es independiente
de las condiciones climáticas. Dado que el AASHO Road Test fue hecho en dos
años, los efectos climáticos para este caso no tuvieron el mismo efecto que
tienen para un pavimento real, aún sometido a la misma solicitación de cargas,
pero en un período mucho mayor (20-40 años). La corrosión en el acero tarda
varios años en desarrollarse, lo mismo que las reacciones entre álcalis y
agregados.
• Factores equivalentes de carga. Estos factores son válidos para los materiales
del AASHO Road Test, la composición del pavimento, la pérdida de
serviciabilidad y el tipo de subrasante. La extrapolación de estos valores a otras
condiciones no está bien conocida, pero es cuestionable. Además los camiones
usados actualmente difieren mucho de los de la década del 50.
• Tránsito no mixto. El AASHO Road Test consideraba vehículos con idénticas
configuraciones de ejes, lo que no ocurre en la realidad donde los vehículos
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 tienen distintas configuraciones. El procedimiento de convertir un número
equivalente de ejes de 80 KN (18 kips) no ha sido verificado in situ.
• Falta de directivas en la elección de varias variables de entrada. La
pérdida de soporte y el
coeficiente de drenaje tienen una gran influencia en el espesor de la losa,
pero hay muy pocas directivas en lo que concierne a su correcta elección.
Finalmente, el método AASHTO permite determinar el espesor de losa, pero
no da directivas en cuanto a la determinación de espesor de subbase.
El uso exitoso del método AASHTO requiere haber adquirido experiencia y
conocimientos sobre el tema. Se recomienda que los resultados obtenidos con
el método AASHTO sean comparados con otros métodos.

9.8. TENDENCIAS FUTURAS EN EL DISEÑO DE PAVIMENTOS

RÍGIDOS

Al igual que para pavimentos flexibles, hay dos maneras de encarar el cálculo: una
de ellas es la que usa el método AASHTO, o sea con fórmulas empíricas,
desarrolladas a partir de pruebas en pavimentos

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hechos a este fin (AASHO Road Test). Otra forma de encararlo es a través de
métodos mecánicos como el de la PCA (Portland Cement Association).

Aunque se ha avanzado mucho hacia la implementación de métodos mecánicos,

estos métodos no han tenido mucho uso, en primer lugar por la complejidad de los
cálculos a realizar y también por la falta de pruebas que verifiquen la teoría. Se
deben hacer más investigaciones para determinar la respuesta de pavimentos de
hormigón al alabeo por temperatura, a la deformación por gradiente de humedad,
a la transferencia de cargas, etc. También es necesario estudiar el efecto de las
características de diseño en las fisuras transversales y otro tipo de fallas.

9.9.
EJEMPLOS

9.9.1. Pavimento de hormigón simple para

ruta colectora. W18 = 6x106 ESALs
Dos carriles, juntas transversales a 4.6 m con barras
pasadoras
Tiempo para drenar el agua del pavimento:
1 semana
Tiempo en que la estructura del pavimento está próxima a la
saturación: 30% Módulo de rotura del hormigón: SC' = 4.8
MPa (700 psi)
Módulo6 elástico del hormigón: Ec = 27.6 GPa
(4x 10 psi)
Módulo efectivo de reacción de subrasante: k = 54

kPa/mm (200 pci) Solución:

Se
supone:
Serviciabilidad inicial: po
= 4.5
Serviciabilidad final: pt
= 2.5
Confiabilidad: R =
85%
Desvío estándar de las variables:
So = 0.35
La calidad del drenaje es aceptable y para un tiempo próximo a la saturación
del 30% resulta un coeficiente de drenaje Cd = 0.90.
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Como hay barras pasadoras
J = 3.2

Mediante el ábaco de diseño (Figura 9.3) se tiene un espesor de

losa D = 229 mm.

¿Qué pasa si el módulo elástico de la losa es un

25% menor?

El módulo pasa a valer 20.7 GPa (3x106 psi), para una losa de 229 mm de espesor,
el nivel mínimo de serviciabilidad se alcanza para 6.8x106 ESALs. Si el módulo es
un 25% mayor (Ec = 34.5 GPa), ese número asciende a 5.6x106 ESALs. Se ve que
un cambio del 25% en el módulo elástico produce cambios en W18, menores del
10%.

¿Cuál será el W18 que podrá soportar la calzada si no se colocan barras

pasadoras? ¿Cuál deberá ser el espesor de la losa si se desea soportar el mismo
número de ESALs?

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J pasa de 3.2 a 4.2 para D=229 mm W18=2.4x106
ESALs D=266
para W18 =6x106 ESALs
mm
El incremento de espesor es: 266 – 229 = 37 mm

9.9.2. Pavimento de hormigón para una autopista urbana. Se trata de un pavimento

de hormigón armado con juntas, con bermas de concreto asfáltico.

W18 = 20X10 6 ESALs

Tiempo previsto para drenaje del agua: 1 día
Módulo de rotura del hormigón: Sc’ = 5.2
MPa (750 psi) Módulo elástico del hormigón:
Ec = 34.5 GPa (5x106 psi)
Módulo efectivo de reacción de la subrasante: k = 81

kPa/mm (300 pci) Solución:

Se supone:
po =
4.5 pt
= 2.5
R=
95%
So =
0.35
Buen drenaje Cd = 1.0
Hormigón armado con juntas J = 3.2
Según el ábaco de diseño resulta un espesor de losa D = 269 mm

¿Qué pasa si el Módulo de rotura es un 20%

mayor o menor? Si es un 20% menor Sc' = 4.1

MPa = 600 psi,

y si D = 269 mm W18 = 9x106 ESALs (45% del W18 que se

tenía antes)

Si es un 20% mayor Sc' = 6.2 Mpa = 900 psi,

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y si D = 269 mm W18 = 37x106 ESALs (casi el doble que el
W18 inicial)

Este ejemplo sirve para darnos cuenta de la importancia que tiene el módulo de
rotura del hormigón.

¿Qué pasa si el pavimento está expuesto a niveles próximos a la saturación en

un 30% del tiempo en lugar del 7%?

Esto hace que el coeficiente de drenaje Cd pase de 1.0 a 0.9 y entonces W18 será
de 14x106 ESALs frente a 20x106 ESALs, la disminución es bastante menor que la
que produce el módulo de rotura.

9.9.3 Se trata de un camino rural, con un W18 = 15x106 ESALs. Se coloca una
base granular de 152, lo cual da un k = 54 KPa/mm (200 pci).

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Tiempo en que el pavimento está expuesto a niveles próximos a la
saturación = 25% Tiempo en que efectúa el drenaje = 1 día
Módulo de rotura del hormigón: Sc’ = 4.5 MPa
(650 psi) Módulo elástico del hormigón: Ec =
20.7 GPa (3x10 6psi) Se prevén barras
pasadoras y bermas vinculadas.
Mediante el uso del programa DIPAV se determinará el

espesor de la losa. Solución:

Para este problema se

adopta:
po =
4.5 pt
= 2.5
R=
95%
So =
0.40
Cd =
1.0
J =
2.8
Con estos datos DIPAV da un espesor D = 265 mm. En la Figura 9.27 se muestra el
aspecto que ofrece la pantalla con los datos de entrada.

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 Figura 9.27. Pantalla con los datos de entrada del problema

El diseño de las barras de unión puede hacerse también con DIPAV. Los datos de
entrada son: grado de acero, distancia al borde libre, espesor de losa, factor de
fricción, porcentaje de tensión de fluencia en el acero y tamaño de barras.

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Para este ejemplo se usan barras de 16 mm, con acero de tensión de fluencia 276
MPa, equivalente a Grado 40 (40 ksi). El porcentaje adoptado de resistencia de
fluencia es 75%, el factor de fricción F = 1.5 y, con un espesor de losa de 270 mm,
la longitud de las barras debe ser 0.76 m y el espaciamiento debe
ser 0.61 m. Los resultados pueden verse en la
Figura 9.28.

Figura 9.28. Pantalla tal como se ve para el diseño de barras de

unión

Para la determinación del reservorio para la junta y diseño del material de

sellado se requiere el conocimiento del coeficiente de contracción térmica del
hormigón, la variación de temperatura entre el momento en que el hormigón es
colocado y la mínima temperatura media anual, la contracción por secado del
hormigón, el factor de ajuste por fricción entre losa y subbase, el tipo de
sellante, la deformación admisible del sellante y el factor de forma. Estos datos
se muestran en la Figura 9.29 y también los resultados, indicando un ancho mínimo
de reservorio, que es de 10 mm y la profundidad de sellante, que es también 10 mm
ya que el factor de forma es igual a 1. DIPAV sugiere una profundidad mínima de
corte de ampliación que está en función de la profundidad mínima de sello, de la
tira de respaldo y de la profundidad a la que queda el sello bajo la superficie de la
losa.

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 Figura 9.29. Pantalla tal como se ve para el diseño de reservorio para el
material sellante

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