EVALUACIÓN SOCIAL DE LA AMPLIACIÓN DEL LIBRAMIENTO

NORPONIENTE DE VERACRUZ
Equipo Evaluador:
Francisco Amador Ramírez

Colaboración:
Lauro Alfredo Álvarez Torre

Asesoría general:
Jaime Artigas Moreno
Javier Gala Palacios
 ÍNDICE

RESUMEN EJECUTIVO

CAPÍTULO I ORIGEN Y DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO

1.1 Descripción del área de interés
1.2 Origen del proyecto
1.3 Descripción del proyecto
1.4 Evaluación social

CAPÍTULO II SITUACIÓN ACTUAL Y SITUACIÓN SIN

PROYECTO
2.1 Descripción del área relevante
2.2 Flujos vehiculares
2.3 Encuesta origen-destino
2.4 Red vial relevante
2.5 Características físicas y geométricas de la red vial relevante
2.6 Características operacionales de la red vial relevante
2.7 Periodización
2.8 Diagnóstico de la situación actual
2.9 Situación sin proyecto

CAPÍTULO III DEFINICIÓN DE PROYECTOS

3.1 Desglose del proyecto
3.2 Definición de proyectos

CAPÍTULO IV METODOLOGÍA DE TRABAJO

4.1 Metodología de evaluación
4.2 Modelo VOC-MEX
4.3 Trabajo de campo

CAPÍTULO V PROYECTO 1: AMPLIACIÓN A CUATRO CARRILES SAN

JULIÁN-TAMACA
5.1 Descripción del proyecto
5.2 Identificación de beneficios y costos
5.3 Cuantificación y valoración de beneficios y costos
5.4 Momento óptimo de inversión
5.5 Proyecto de rehabilitación
CAPÍTULO VI PROYECTO 2: CRUCE A DESNIVEL CON VÍA FÉRREA
CARRETERA SAN JULIÁN-TAMACA
6.1 Descripción del proyecto
6.2 Identificación de beneficios y costos
6.3 Cuantificación y valoración de beneficios y costos
6.4 Momento óptimo de inversión

CAPÍTULO VII PROYECTO 3: ENTRONQUE CRUCERO TAMACA

7.1 Descripción del proyecto
7.2 Identificación de beneficios y costos
7.3 Cuantificación y valoración de beneficios y costos
7.4 Momento óptimo de inversión

CAPÍTULO VIII PROYECTO 4: AMPLIACIÓN A CUATRO CARRILES

CARRETERA TAMACA-TAMSA
8.1 Descripción del proyecto
8.2 Identificación de beneficios y costos
8.3 Cuantificación y valoración de beneficios y costos
8.4 Momento óptimo de inversión

CAPÍTULO IX PROYECTO 5: REHABILITACIÓN CARRETERA TAMACA-

PASO DEL TORO
9.1 Descripción del proyecto
9.2 Identificación de beneficios y costos
9.3 Cuantificación y valoración de beneficios y costos
9.4 Momento óptimo de inversión

CAPÍTULO X CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

10.1 Conclusiones
10.2 Recomendaciones
 ANEXOS

1 Conteos vehiculares

2 Encuesta origen-destino
3 Velocidad media horaria por tipo de vehículo (Km/hr)

4 Evaluación social: proyecto autopista San Julián-Tamaca

5 Evaluación social: proyecto de rehabilitación de la carretera San Julián-
Tamaca
6 Evaluación social: proyecto paso a desnivel cruce ferroviario
7 Evaluación social: proyecto paso a desnivel crucero Tamaca
8 Evaluación social: proyecto autopista Tamaca-Tamsa
9 Evaluación social: proyecto rehabilitación Tamaca-Paso del Toro
 RESUMEN EJECUTIVO

1. Origen y descripción del proyecto

El puerto de Veracruz se comunica con el norte del país, representado por

la ciudad de Xalapa, a través de una autopista concesionada de cuatro
carriles y de una vía libre de dos carriles; con el sur del país se comunica a
través de la autopista Córdoba-Veracruz. Estas vías están conectadas a
través de un libramiento (Santa Fe) construido en la década del 70
destinado a evitar el ingreso a la ciudad de Veracruz de los vehículos de
paso, o sea, aquéllos cuyo Origen- Destino no es la ciudad de Veracruz.

La autoridad ha detectado en estas vialidades el surgimiento de los

siguientes problemas:

• El libramiento Santa Fe presenta 2 carriles entre San Julián y el

entronque con la autopista Córdoba-Veracruz, en contraste con la
autopista a Cardel que es de 4 carriles.

• El estado de la carpeta de rodamiento del libramiento se encuentra

en mal estado de conservación.

• El libramiento Santa Fe presenta crucero a nivel en Tamaca con la

vía libre a Xalapa y cruce a nivel con el ferrocarril.

• La carretera Federal Xalapa tiene 4 carriles entre Veracruz y el

libramiento Santa Fe, salvo en los 2.6 kilómetros entre Tamsa y el
libramiento (crucero Tamaca).

Con el objeto de hacer frente a este conjunto de situaciones problemáticas

detectadas, el Gobierno del estado ha propuesto desarrollar el siguiente
proyecto:

• Ampliar a 4 carriles el libramiento entre San Julián y el entronque

Tamaca ( 6.2 kms.) y la carretera federal entre dicho entronque y
Tamsa ( 2.6 kms.)

• Rehabilitar el libramiento entre el entronque Tamaca y el entronque

con la autopista Córdoba - Veracruz (14.4 kms).

• Construcción de un puente para librar el cruce de ferrocarril y un

entronque a desnivel para el crucero Tamaca.

La inversión estimada de estas acciones asciende a 117 millones de pesos.

 La figura 1 muestra el proyecto con cada uno de sus componentes.

N
A Xalapa
Autopista
Autopista
La Antigua GOLFO DE MÉXICO
4 Carriles
(caseta)
San Julián
(caseta) PROYECTO :
A Xalapa Ampliación
Cruce con
Libre (4 carriles)
FFCC
Entronque Veracruz Rehabilitación
Tamsa
Tamaca-Tamsa 4C Puente (FFCC)
ar r i
les Puente Tamaca
2
Ca
r ri l e Boca del Río
s

Paso del Toro

A Córdoba

Figura 1 Ubicación de los proyectos de rehabilitación y ampliación del

libramiento Norponiente de Veracruz.

2. Definición de proyectos

La aplicación del principio de separabilidad al proyecto propuesto por la

autoridad, condujo a definir los siguientes 5 proyectos:
• Ampliación a 4 carriles de la carretera Santa Fe, entre San Julián y
Tamaca.

• Cruce a desnivel con la vía férrea en la carretera Santa Fe, entre San
Julián y Tamaca.

• Entronque en el crucero Tamaca.

• Ampliación a 4 carriles de la carretera Federal Xalapa, entre Tamaca

y Tamsa.

• Rehabilitación de la carretera Santa Fe, entre Tamaca y Paso del

Toro.

3. Metodología y procedimiento de evaluación

 Se utilizó la metodología tradicional para evaluar proyectos de infraestructura
vial, consistente en identificar, cuantificar y valorar los beneficios por ahorros
de Costos Generalizados de Viaje (CGV) y los costos de inversión y
mantenimiento.

Con la ayuda del modelo VOC-MEX se cuantificaron y valoraron los

beneficios por ahorros de CGV para los proyectos de ampliación y
rehabilitación. En los proyectos de crucero Tamaca y cruce a desnivel vía
férrea se utilizó un procedimiento de tipo urbano, extraído de un estudio del
CIAPEP, Universidad Católica de Chile1, consistente en tablas de consumo
adicional de combustible representado por las detenciones y disminuciones
de velocidad propia de los cruces a nivel, a lo que se agregó el respectivo
costo por mayor tiempo de viaje.

Lo anterior fue complementado con un trabajo de campo intenso,

consistente en mediciones de velocidades, encuesta Origen-Destino,
conteos vehiculares, movimientos de vehículos en cruceros y cruces a nivel
y monografía técnica de los caminos. Adicionalmente se utilizó información
de casetas de cobro de cuota y de conteos vehiculares realizados por la
SCT.

Los proyectos de carreteras se caracterizan porque sus beneficios son

crecientes en función del tiempo calendario e independientes del momento
de inicio del proyecto, al no haber tránsito generado. En estos casos el
criterio de decisión consiste en establecer el momento socialmente óptimo
de ejecutar el proyecto, antes que el VAN o la TIR2, ya que el proyecto será
finalmente rentable al crecer sus BN. Para ello se utiliza la Tasa de
Rentabilidad Inmediata (TRI).

Por tanto, la metodología de evaluación consistirá en establecer el

momento socialmente óptimo de inversión de cada uno de los 5 proyectos.

4. Evaluación social

Los resultados de la evaluación social se presentan separadamente para

cada uno de los 5 proyectos.

i) Proyecto 1: ampliación a 4 carriles San Julián - Tamaca: el momento

óptimo de inversión determinado fue el año 2002 con el objeto de
iniciar la operación en el año 2004, según se muestra en el cuadro 1.

1
. Interconexión Vial Panamericana Norte y Longitudinal Sur por Avenida General
Velázquez. CIAPEP. Instituto de Economía. Universidad Católica de Chile. 1984.
2
. VAN: Valor actual neto. TIR: Tasa Interna de Retorno
Cuadro 1: Ampliación San Julián - Tamaca momento óptimo de
inversión (000 $/año)
Año Ahorro Ahorro Beneficio Anualidad TRI Tasa de
de CGV Mtto. Neto de la descuento
Inversión
2004 5,095 885 5,980 5,936 16.1% 16.0 %
Fuente : Elaborado con base en antecedentes mencionados. Detalles en anexo 4
del Informe Final.

Dado los resultados anteriores, el grupo de trabajo se propuso

evaluar un proyecto de rehabilitación del tramo San Julián - Tamaca,
conservando los dos carriles actuales.

El cuadro 2 presenta los resultados de la evaluación.

Cuadro 2: Rehabilitación carretera San Julián - Tamaca momento

óptimo de inversión (000$/año)
Año Ahorro Ahorro Ben. Anualidad TRI Tasa de
de Mtto. Neto de la descuento
CGV Inversión

Costo
Congestión
Construcc.
1997 3,748 882 27 4,629 2,644 31.6% 18.0 %
Fuente : Elaborado con base en antecedentes mencionados. Detalles en anexo 5
del Informe Final.

Por lo tanto, el momento óptimo de inversión para rehabilitar la

carretera Santa Fe, en el tramo San Julián - Tamaca, es el presente
año, por lo que se sugiere iniciar los trabajos respectivos a la
brevedad.
ii) Proyecto 2: Cruce a Desnivel con Vía Férrea Carretera San Julián -
Tamaca: el momento óptimo de inversión no se presenta dentro de
los próximos 20 años, según se muestra en el cuadro 3.

Cuadro 3: Cruce a desnivel vía férrea, momento óptimo de inversión

($/año)
Año Ahorro Ahorro Beneficio Anualidad de TRI Tasa de
de CGV Mtto. Neto la Inversión descuento
2015 349,278 11,449 360,697 1’773,629 2.4% 12.0 %
Fuente : Elaborado con base en antecedentes mencionados. Detalles en anexo 6
del Informe Final

iii) Proyecto 3: Entronque Crucero Tamaca: el momento óptimo de

inversión no se presenta dentro de los próximos 20 años, según se
muestra en el cuadro 4.

Cuadro 4: Entronque crucero Tamaca, momento óptimo de inversión

($/año)
Año Ahorro Ahorro Beneficio Anualidad de TRI Tasa de
de CGV Mtto. Neto la Inversión descuento
2015 1’516,244 402,970 1’919,214 2’128,354 10.8% 12.0 %
Fuente: Elaborado con base en antecedentes mencionados. Detalles en anexo 7
del Informe Final.

iv) Proyecto 4: Ampliación a Cuatro Carriles Carretera Tamaca -

Tamsa: el momento óptimo de inversión es de inmediato, ya que
para el año 1997 la TRI es superior a la tasa de descuento social del
18%, según se aprecia en el cuadro 5.

Cuadro 5: Ampliación Tamaca-Tamsa, momento óptimo de

inversión (000$ /año)
Año Ahorro Ahorro Beneficio Anualidad de TRI Tasa de
de CGV Mtto. Neto la Inversión descuento
1997 1’995 371 2’366 1’994 21.4% 18.0 %
Fuente : Elaborado con base en antecedentes mencionados. Detalles en anexo 8
del Informe Final.

v) Proyecto 5: Rehabilitación Carretera Tamaca - Paso del Toro: el

momento óptimo de inversión es de inmediato, ya que para el año
1997 la TRI es superior a la tasa de descuento social del 18%, según
se aprecia en el cuadro 6.
 Cuadro 6: Rehabilitación Tamaca-Paso del Toro, momento óptimo
de inversión ( 000$ /año)
Año Ahorro Ahorro Beneficio Anualidad de TRI Tasa de
de CGV Mtto. Neto la Inversión descuento
1997 1’995 371 2’366 1’994 19.9% 18.0 %
Fuente : Elaborado con base en antecedentes mencionados. Detalles en anexo

9 del Informe Final.

5. Conclusiones

Los resultados de la evaluación social indican que es conveniente para el

país iniciar la ejecución de los siguientes proyectos en el presente año,
comprometiendo una inversión privada de $ 61.233 millones:

• Rehabilitación carretera San Julián-Tamaca

• Ampliación a 4 carriles carretera Tamaca-Tamsa

• Rehabilitación carretera Tamaca-Paso del Toro

La evaluación social mostró que es conveniente para el país postergar la

realización de los siguientes proyectos:

• Ampliación a 4 carriles de la carretera San Julián-Tamaca

• Cruce a desnivel con vía férrea San Julián-Tamaca

• Entronque a desnivel crucero Tamaca

Los proyectos señalados en el punto 1, están en condiciones de ser

sometidos a la consideración del FINFRA.

No obstante lo anterior, los valores de inversión, tanto en los proyectos de

ampliación como en los de rehabilitación, parecen elevados en comparación
con información promedio de la SCT y de otros proyectos viales evaluados
por el CEPEP.

6. Recomendaciones

i) La evaluación aquí realizada se encuentra a nivel de factibilidad en lo relativo a la cuantificación y valoración de

beneficios; no así en lo relativo a montos de inversión, cuyo nivel corresponde a perfil. Por tanto, se recomienda revisar

3
. Estimada a partir del desglose de la inversión total efectuada por el grupo de
trabajo con el apoyo de la Coordinación Técnica del Comité para la Construcción,
Operación, Explotación y Mantenimiento del Autopista Cardel - Veracruz.
los montos de inversión de los proyectos con rentabilidad social positiva, con el objeto de evitar sobrestimarlos para
efectos de financiamiento.

ii) Someter a la consideración del FINFRA los proyectos: rehabilitación

de la carretera San Julián - Tamaca, ampliación a 4 carriles de la
carretera Tamaca - Tamsa y rehabilitación de la carretera Tamaca -
Paso del Toro, cuya evaluación social indicó que el presente año es
el momento socialmente óptimo de inversión.

iii) Para los restantes proyectos, dado que su momento óptimo de

inversión no ocurre sino hasta muchos años más, se recomienda
volver a evaluarlos en las fechas que se indican:

• Ampliación a 4 carriles de la carretera San Julián - 2000

Tamaca

• Cruce a desnivel con vía férrea San Julián - Tamaca 2010

• Entronque a desnivel crucero Tamaca 2010

 CAPÍTULO I

ORIGEN Y DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO

1.1 Descripción área de interés

Veracruz es un puerto que moviliza cargas del orden de 7.0 millones de

toneladas al año, por lo cual genera un tránsito vehicular intenso,
especialmente de camiones de carga.
Se comunica con el norte del país, representado por la ciudad de Xalapa, a
través de una autopista concesionada de cuatro carriles y de una vía libre
de 2 carriles; con el sur del país se conecta a través de la autopista
Córdoba-Veracruz.
Para evitar el ingreso a la ciudad de los vehículos de paso, o sea, aquéllos
cuyo origen o destino no es la ciudad de Veracruz sino el norte o sur del
país, se construyó en la década de los 70 un libramiento de 2 carriles,
logrando descongestionar las vías urbanas de Veracruz.
Todo lo anterior puede visualizarse en la figura 1.1

N
A XALAPA
( AUTOPISTA )

GOLFO DE MÉXICO

A XALAPA VERACRUZ
( LIBRE )

LIBRAMIENTO
NORPONIENTE

A CÓRDOBA

Figura 1.1 Ubicación geográfica del libramiento Norponiente de Veracruz

1.2 Origen del proyecto
El Gobierno del Estado desarrolló un plan de mejoramiento de las
vialidades interurbanas que permiten el acceso al puerto de Veracruz desde
Xalapa y evitan el ingreso a la ciudad de los vehículos cuyo destino final
está al norte o al sur de Veracruz.
Como se señaló, hace algún tiempo se construyó un libramiento que logra
el objetivo de evitar el ingreso a la ciudad de los vehículos de paso;
posteriormente, en 1995, se construyó la autopista concesionada Cardel -
Veracruz que ofrece una opción más rápida, segura y descongestionada
para el tránsito Xalapa - Veracruz.
Dichas obras de infraestructura han permitido mejorar visiblemente las
condiciones de circulación tanto de los vehículos cuyo Origen o Destino
está en Veracruz como de aquellos vehículos de paso.
No obstante ello y dado el crecimiento del flujo vehicular, la autoridad ha
detectado el siguiente conjunto de problemas en la red vial, los cuales se
pueden visualizar en la figura 1.2

A Xalapa N
Autopista Cardel

Autopista
La Antigua GOLFO DE MÉXICO
4 Carriles
(caseta)
San Julián
(caseta)
2 Carriles
A Xalapa
Cruce con
Libre
FFCC
Veracruz
Entronque Tamsa
Tamaca-Tamsa 4C
arri
le s
2 Carriles
Boca del Río

Paso del Toro

A Córdoba

Figura 1.2 Problemas actuales en la red vial relevante

a) El libramiento carretero llamado Santa Fe a partir de San Julián hasta
el entronque con la autopista Córdoba-Veracruz, tiene 2 carriles en
contraste con la autopista a Cardel que es de 4 carriles.
b) El estado de la carpeta de rodamiento del libramiento se encuentra
en malas condiciones siendo peligroso el tránsito por ella.
c) El libramiento presenta un crucero a nivel en Tamaca con la vía libre
a Xalapa, el cual mismo que es peligroso y obliga a los vehículos a
 detenerse o disminuir la velocidad, con el consiguiente incremento de
los Costos Generalizados de Viaje (CGV)4.
d) El libramiento presenta un cruce a nivel con el ferrocarril provocando una
discontinuidad en el tránsito vehicular.
A raíz de este conjunto de situaciones problemáticas detectadas, el Gobierno

del Estado ha estimado conveniente continuar con su programa de desarrollo

vial, a través de sugerir un conjunto de proyectos que solucionarían las

situaciones descritas.

1.3 Descripción del proyecto

Sobre la base del diagnóstico expuesto, el Gobierno del Estado ha
propuesto el siguiente proyecto:
a) Ampliar a 4 carriles el libramiento entre el entronque San Julián y el
entronque Tamaca ( 6.2 kms.) y la carretera federal entre dicho
entronque y Tamsa ( 2.6 kms).
b) Rehabilitar el libramiento entre el entronque Tamaca y el entronque
con la Autopista Córdoba-Veracruz ( 14.4 kms.)
c) Construcción de un puente para librar el cruce del ferrocarril y un
entronque a desnivel para el crucero Tamaca.

La figura 1.3 destaca el proyecto en cuestión.

4
Costo Generalizado de Viaje incluye el costo de operación del vehículo y el valor
del tiempo de los usuarios para un recorrido especifico.
 N
A Xalapa
Autopista
Autopista
La Antigua GOLFO DE MÉXICO
4 Carriles
(caseta)
San Julián
(caseta) PROYECTO :
A Xalapa Ampliación
Cruce con
Libre (4 carriles)
FFCC
Veracruz Rehabilitación
Entronque Tamsa
Tamaca-Tamsa 4C Puente (FFCC)
ar r i
les Puente Tamaca
2
Ca
r rile Boca del Río
s

Paso del Toro

A Córdoba
Figura 1.3 Ubicación de los proyectos de rehabilitación y ampliación
del libramiento Norponiente de Veracruz

1.4 Evaluación social

En el financiamiento del proyecto propuesto se tiene considerado la
participación de fondos del FINFRA, razón por la cual se solicitó al CEPEP
la realización de la evaluación social del proyecto; como es sabido, el
FINFRA sólo puede participar en el financiamiento de proyectos que sean
socialmente rentables.
 CAPÍTULO II

SITUACIÓN ACTUAL Y SITUACIÓN SIN PROYECTO

2.1 Descripción del área relevante
El proyecto en estudio afecta directamente las vías de comunicación entre
los siguientes Orígenes y Destinos:

• Cardel - Córdoba

• Cardel - Xalapa Libre

• Veracruz - Xalapa Libre

• Veracruz - Córdoba

• Xalapa Libre - Córdoba

Según se puede observar en la figura N° 2.1 las vías objeto del proyecto,
constituyen las rutas más directas y con características de circulación
interurbana para acceder entre los Orígenes y Destinos señalados. Si bien,
en teoría, existen rutas alternativas, éstas implican el ingreso a la ciudad de
Veracruz y, por tanto, circular por vías de, características urbanas, con los
consiguientes mayores CGV, por lo que en la practica no se constituyen en
rutas alternativas.
 N
Cardel

La Antigua
(caseta) La Catalana GOLFO DE MÉXICO

San Julián
(caseta)

Xalapa
Libre Veracruz
Tamsa

Entronque
Tamaca-Tamsa
Boca del Río

Paso del Toro

Córdoba

Figura 2.1 Vías de comunicación entre orígenes y destinos

2.2 Flujos vehiculares

Existen aforos de las vías de la red vial relevante efectuados
periódicamente por la SCT, contenidos en el libro de Datos Viales. El libro
correspondiente a 1995, último publicado establece los siguientes Tránsitos
Diario Promedio Anual (TDPA) para el mismo año.

• Carretera Xalapa-Veracruz (MEX-140): existen 13 puntos de conteo

a lo largo de esta carretera; en la sección de interés para el proyecto,
Tamaca-Tamsa, el TDPA varía entre 7,287 y 7,540 vehículos, con
volúmenes de tránsito similares en ambos sentidos y una hora punta
cuyo volumen de tránsito representa entre el 8.1% y el 9.3% del
TDPA.

• Paso del Toro - Laguna de San Julián (MEX-VER): existen 3 puntos

de conteo a lo largo de esta carretera; el TDPA varía entre 4,529 y
4,741 vehículos, con un flujo vehicular repartido en ambos sentidos
similar ( 56.7% y 43.3%) y una hora punta cuyo volumen de tránsito
representa entre el 7.5% y el 8.1% del TDPA; estos dos últimos
antecedentes cuantitativos corresponden a 1993.
Con el objeto de actualizar las cifras anteriores y disponer de flujos
vehiculares en los puntos precisos de interés para el proyecto, se obtuvo
información adicional de las siguientes fuentes:
 • Casetas de cobro: las casetas de cobro de San Julián y La Antigua
proporcionaron la información detallada de los vehículos que pagaron
su cuota durante las 24 horas de la semana comprendida entre el 2 y
el 9 de julio de 1996.

• Conteo en San Julián y La Catalana: como complemento de la

anterior información, se efectuó por el grupo de trabajo un conteo
vehicular el día 9 de julio del presente año, entre las 7:30 hrs. y las
22:00 hrs, con el objeto de contabilizar aquellos vehículos que no
pagan cuota en San Julián, ya sea porque pagan en la Antigua o
porque eluden el pago a través del viraje en La Catalana.

• Conteo Tamaca-Tamsa: el día 8 de julio, se efectuó un conteo

vehicular entre las 7:00 hrs. y las 23:00 hrs. del tránsito que circula
entre crucero Tamaca y Tamsa, ya que dicho tramo forma parte del
proyecto y el flujo vehicular que por allí circula hacia (desde) Xalapa
Libre y desde (hacia) Veracruz y Boca del Río no es contabilizado en
las casetas de cobro por encontrarse en rutas distintas.

• Conteo Tamaca - Paso del Toro: el día 9 de julio se efectuó un

conteo vehicular entre las 7:30 hrs. y las 20:45 hrs. del tránsito que
circula entre crucero Tamaca y Paso del Toro, ya que dicho tramo
forma parte del proyecto y el flujo vehicular que por allí circula hacia
(desde) Paso del Toro y Córdoba no es el mismo que se captó en las
casetas de cobro, dada la influencia de la vía Federal Xalapa.

• Conteo en Crucero Tamaca: el día 7 de julio se efectuó un conteo

vehicular entre las 7:30 hrs. y las 23:00 hrs. del tránsito que pasa por
el crucero Tamaca - Santa Fe, ya que parte del proyecto consiste en
construir un entronque a desnivel en dicho crucero. Se contaron los
flujos en cada una de las direcciones por las que circulan los
vehículos.
El resultado de los conteos anteriores se resume en el cuadro 2.1.
Cuadro 2.1 Flujos vehiculares 1996 (N° vehículos día)
Autos Pick up Autobús Torton Trailer Total
La Antigua 4876 841 546 324 941 7528
San Julián-Tamaca 1291 888 232 609 790 3810
Tamaca-Tamsa 2132 1350 864 1394 575 6315
Tamaca - Paso del Toro 709 600 76 532 668 2585
Fuente : Elaboración propia en base a estudio de campo e información
proporcionada por las casetas. Detalle en Anexo 1.
Cabe señalar, que los conteos se efectuaron durante 14 a 16 horas diarias,
expandiéndose a 24 horas a través de la relación observada en los flujos de la
caseta San Julián. Se ha tomado como representativa dichos valores, dado su
razonabilidad en comparación con los TPDA señalados y los tránsitos
registrados en las casetas de cobro.
2.3 Encuesta origen-destino
La información sobre flujos vehiculares fue complementada con una
encuesta Origen-Destino con el objetivo, precisamente, de establecer las
zonas de Origen y Destino principales y las rutas de viaje actualmente
utilizadas para trasladarse entre ellas.
Esta herramienta es fundamental para determinar a través de los CGV los
beneficios del tránsito normal5 y la posible existencia de tránsito desviado6
hacia las vías del proyecto.
La Encuesta Origen-Destino fue realizada por el equipo evaluador el día
miércoles 3 de julio de 7:30 hrs. a 23:00 hrs. en cada una de las casetas de
cobro del área: La Antigua y San Julián.
Esta encuesta no permitió captar el tránsito que circula desde (hacia)
Xalapa libre hacia (desde) Veracruz y otras áreas en ese entorno a través
de la ruta Federal Xalapa ( Tamaca-Tamsa).
La muestra encuestada fue de 692 vehículos, lo que corresponde
aproximadamente a un 9.1% de los vehículos que circularon en ambos
sentidos durante el período en cuestión.
El cuadro 2.2 muestra los resultados de dicha encuesta, organizados por
las zonas de origen y destino que la propia encuesta estableció como
relevantes, mismas que se observan en la figura 2.2.

Cuadro 2.2 Matriz de viajes por O-D (Vehículos encuestados)

Origen\Destino Cardel Veracruz Boca Zona Xalapa Córdoba Paso
del Industrial Libre del
río Toro
Cardel - 279 - - - 49 -
Veracruz 257 - 14 23 6 1
Boca del Río 1 - - - - - -
Zona Industrial - 7 - - - - -
Xalapa libre 1 25 - - - - -
Córdoba 23 3 - - - - -
Paso del Toro 1 2 - - - - -
Fuente: Elaboración propia en base a datos obtenidos en trabajo de campo.
Detalle en anexo 2.

La matriz de viajes obtenida de la encuesta Origen-Destino en función de

los tránsitos señalados anteriormente indica que de los orígenes y destinos
potenciales expresados por los ocupantes de los vehículos encuestados,
sólo los viajes entre Cardel y Veracruz son significativos y en menor
medida, los viajes entre Cardel y Córdoba.

5
. Tránsito normal: es aquél que no cambia su ruta de viaje en la situación con
proyecto.
6
. Tránsito desviado: es aquél que cambia su ruta de viaje hacia la ruta del proyecto
manteniendo su O-D.
El resto representa una porción muy pequeña (menos del 5%) del total de
viajes entre dichos Orígenes y Destinos, ya que son realizados
preferentemente por otras rutas y, por tanto, no fueron captados por la
encuesta.
Cardel
A
La Antigua
(caseta) GOLFO DE MÉXICO

B
San Julián
(caseta)

Xalapa
E Veracruz
Libre Tamsa

D
Entronque
Tamaca-Tamsa
C Boca del Río

Paso del Toro

F G

Figura 2.2 Zonificación según origen y destino de viajes

En efecto, las rutas utilizadas para desplazarse entre estos orígenes y

destinos fueron las siguientes, según se desprende de la encuesta Origen-
Destino ( ver figura 2.2).
 • Cardel - Veracruz:

Ruta Costera : 245 vehículos con 87.8% del total.

Ruta Santa Fe - Tamsa : 34 vehículos con 12.2% del total.

• Veracruz - Cardel:

Ruta Costera : 243 vehículos con 94.6% del total.

Ruta Santa Fe - Tamsa : 14 vehículos con 5.4% del total.

• Cardel - Córdoba

Ruta costera : 5 vehículos con10.2% del total.

Ruta Santa Fe –Entronque : 44 vehículos con 89.8% del total.
Córdoba

• Veracruz - Xalapa Libre

Ruta costera-Santa Fe : 23 vehículos con 100.0% del total.

Ruta Tamsa-Federal Xalapa : 0 vehículos con 0.0% del total.

• Xalapa Libre - Veracruz

Ruta Santa Fe-costera : 25 vehículos con 100.0% del total.

Ruta Federal Xalapa-Tamsa : 0 vehículos con 0.0% del total.

En el caso de los O-D Xalapa Libre - Veracruz, el cruzamiento de la

información sobre las rutas utilizadas por los usuarios con el conteo
vehicular Tamaca -Tamsa, confirma lo señalado en el sentido de que los
O-D Veracruz-Xalapa Libre utilizan la ruta Tamsa-Federal Xalapa
preferentemente, siendo una excepción los que utilizan la ruta Costera
Santa Fe, ya que además de ser los CGV mayores deben pagar la cuota en
San Julián. Los 23 y 25 vehículos que declararon utilizar la ruta costera
Santa Fe, tienen su Origen y/o Destino en Veracruz Norte, próximo a la
ruta Costera-Santa Fe.
En los restantes tres O-D, las rutas seguidas son las de menor CGV,
situación que se mantendrá en la situación con proyecto, no provocándose,
en consecuencia, desviaciones de tránsito.

2.4 Red vial relevante

En virtud de lo expuesto en los puntos anteriores, es posible definir la red vial relevante del proyecto, como el conjunto
de vías cuyos flujos vehiculares verán modificados sus CGV con motivo de la ejecución del proyecto; en este caso,
corresponde a las vías donde se ejecutarán las obras físicas del proyecto, ya que no existirá desviación de tránsito con
motivo de éste. Por tanto, la red vial relevante está compuesta por:

• Libramiento carretera Santa Fe, en los tramos San Julián -Tamaca y

Tamaca - Paso del Toro

• Carretera federal Xalapa, tramo Tamaca - Tamsa

2.5 Características físicas y geométricas de la red vial relevante
La características actuales de las condiciones físicas y geométricas de las
vías de la red vial relevante se presentan en el cuadro 2.3.
Cuadro 2.3 Características físicas y geométricas de la red vial relevante
Concepto San Julián- Tamaca. Tamaca - Tamsa. Tamaca - Paso del
Toro.
Longitud (km): 6.2 2.6 14.4
Sección : 11.0 m de corona, El ancho de corona 11.0 m de corona,
dos carriles de 3.5 varía de 7.0 a 9.0 dos carriles de
m, acotamientos de m, dos carriles que 3.7m,
2.0 m van de 2.8 m a 3.5 acotamientos de
m, acotamientos 1.80 m
que varían de 0.7
m a 1 m.
Indice de rugosidad: 5.5 5.5 5.5
Perfil de terreno: Plano Plano Plano
Pendiente Ascendente: 0.72 % 0.79 % 1.72 %
Pendiente 1.24 % 0.41 % 1.7% 24°
Descendente:
Curvatura horizontal: Existen dos curvas
de 42°
Tipo de superficie: Pavimento Asfáltico Pavimento Pavimento
Asfáltico Asfáltico
Altitud ( msnm) 38.0 31.0 26.0
Fuente: Elaboración propia con base en información proporcionada por el Comité para la
Construcción, Operación, Explotación y Mantenimiento de la Autopista Cardel -
Veracruz, así como datos proporcionados por el INEGI Manual de Proyecto
Geométrico de Carreteras de SCT.
Del cuadro anterior se desprende que el estado de la carpeta de rodamiento no
es bueno por el índice de rugosidad del terreno, pero considerando la
geometría del camino, se alcanzan velocidades elevadas que se presentan
más adelante.

2.6 Características operacionales de la red vial relevante

a) Nivel de congestión
Los flujos vehiculares que transitan por la red vial relevante son bajos en

relación a la capacidad de las vías, no observándose la presencia de

congestión significativa en la situación actual ni en la proyección de flujos para

el periodo de evaluación. En efecto, el cuadro 2.5 presenta los flujos

vehiculares en hora punta.

 Cuadro 2.4 Flujos vehiculares hora punta (vehículos equivalentes)
Sentido : Periodo Tamaca - Tamaca - Paso San Julián -
Tamsa del Toro Tamaca
N-S Mañana 648 230 270
Tarde 377 317 330
S-N Mañana 415 218 306
Tarde 420 198 238
Total Mañana 1011 446 553
Tarde 702 462 500
Fuente : Elaboración propia en base a datos obtenidos en el trabajo de
campo. Detalle en anexo 1
Las cifras muestran para vías de dos carriles tránsitos inferiores en
más de un 50% a 1,400 vehículos por hora-carril, cifra a partir de la
cual empieza a ser significativa la congestión en una vía de esas
dimensiones, según el Manual de Capacidad de Carreteras7.

b) Velocidades de circulación
El grupo de trabajo efectuó mediciones de velocidad en campo para
cada una de las vías de la red vial relevante, a través del método de
las placas. Las velocidades promedio observadas ratifican la
aseveración de que no existe congestión significativa en ninguna de
las vías de la red vial relevante y en ninguna hora del día.
El cuadro 2.5 presenta las velocidades promedio medidas en campo
por tipo de vehículo en cada vía de la red relevante.
Cuadro 2.5 Velocidad media por tipo de vehículo en hora punta día
(km/hora)
Tipo de Sentido : Tamaca- San Julián- Tamaca-
Vehículo Paso del Toro Tamaca Tamsa
Auto N-S O-E 89.1 80.1 78.4
S-N E-O 91.0 74.0 92.6
Pick-up N-S O-E 87.5 77.1 72.5
S-N E-O 85.2 71.3 90.9
Autobús N-S O-E 80.1 72.5 64.0
S-N E-O 80.9 66.4 71.7
Torton N-S O-E 72.6 62.3 60.2
S-N E-O 68.1 62.8 82.6
Trailer N-S O-E 73.2 59.7 64.4
S-N E-O 70.4 59.5 85.0
Fuente : Elaboración propia en base a datos obtenidos en trabajo de
campo. Detalle en anexo 3
Las cifras muestran que la velocidad en horas punta es de flujo libre, pues se

ubica dentro de rangos normales para cada tipo de vehículo en vías

7
. Manual de Capacidad de Carreteras (Highway Capacity Manual). Special Report
209. Washington D.C.
 interurbanas de 2 carriles. Cabe hacer presente que la menor velocidad se

registró en Tamaca-Tamsa sentido Oeste-Este, ya que dicha vía tiene algún

grado de característica urbana.

c) Cruces a nivel
La red vial relevante presenta características interurbanas a lo largo de toda su

extensión, salvo en el tramo Tamaca-Tamsa en que se inicia el ingreso a la

ciudad de Veracruz con algún grado de característica urbana. No obstante ello,

se presentan tres cruces a nivel de importancia, (ver figura 1.3), que son:

i) Cruce vía férrea en San Julián-Tamaca: existe un cruce ferroviario

de doble vía señalizado con letrero Alto, lo que provoca
detenimiento de los vehículos o, a lo menos, disminución de
velocidades. El grupo de trabajo efectuó conteos de detenciones y
disminución de velocidades, los que serán presentados
posteriormente. El proyecto contempla eliminar este cruce a nivel
por un paso a desnivel.

ii) Crucero Tamaca-Tamsa: este crucero a nivel entre Santa Fe y la

carretera Federal Xalapa ofrece preferencia a esta última, ya que
tiene señalizado con Alto a los vehículos de Santa Fe, junto con
topes de disminución de velocidad. Ello obliga a detenerse o, al
menos, a disminuir su velocidad a los vehículos que se dirigen por
Santa Fe hacia San Julián o hacia Paso del Toro, haciéndoles
incurrir en un mayor CGV. Los vehículos que viran tienen carriles
especiales para ello en los 4 sentidos; sin embargo hay algunos
virajes en sentido opuesto, cuyos vehículos deben detenerse y
esperar su turno para virar. También el proyecto incluye un
entronque a desnivel para solucionar este crucero. El grupo de
trabajo efectuó mediciones en campo en este crucero realizando
un conteo de los vehículos que transitaban por él, estableciendo el
tipo de maniobra que efectuaban, información que será
presentada posteriormente.
iii) Cruce vía férrea Tamaca-Paso del Toro: en la carretera Tamaca-
Paso del Toro se encuentra un cruce a nivel con la vía férrea, el
cual no será afectado por el proyecto dado el bajo flujo vehicular
observado.

2.7 Periodización
 Debido a que no existe congestión en la red vial relevante en ninguna hora
del día, tanto en la situación actual como en su proyección futura, llevó al
grupo evaluador a trabajar con valores diarios, es decir con un solo periodo;
el cuadro 2.6 muestra los tránsitos en la red vial relevante para las horas de
máximo y mínimo flujo vehicular entre las 8:00 y 22:00 hrs, observándose la
poca significativa variación y el bajo nivel absoluto del flujo vehicular.
Cuadro 2.6 Flujos vehiculares hora punta y no punta (N° vehículos
equivalentes)
Sentido Periodo : Tamaca - Tamaca - Paso San Julián -
Tamsa del Toro Tamaca
Hora Punta
O-E N-S Mañana 648 230 270
Tarde 377 317 330
E-O S-N Mañana 415 218 306
Tarde 420 198 238
Total : Mañana 1011 446 553
Tarde 702 462 500
Hora no Punta
O-E N-S Mañana 305 183 222
Tarde 213 187 203
E-O S-N Mañana 152 119 187
Tarde 291 134 164
Total : Mañana 668 321 455
Tarde 505 381 401
Fuente : Elaboración propia en base a datos obtenidos en el trabajo de campo.
Detalle en anexo 1.
2.8 Diagnóstico situación actual
A partir de la información presentada, se puede concluir en el siguiente
diagnóstico:
i) La autopista Cardel - Veracruz de 4 carriles de circulación presenta a
partir de San Julián una disminución de su estándar en cuanto se
reduce a dos carriles; sin embargo, el flujo vehicular a partir de San
Julián se reduce significativamente, por efecto del O-D representado
por Veracruz.
ii) Existen cruces ferroviarios y vehiculares a nivel que redundan en un
incremento de los CGV, al obligar a detenerse o disminuir su
velocidad a los vehículos que por allí circulan.
iii) La carretera Federal Xalapa es de 4 carriles en su sección Veracruz
Tamsa, reduciéndose a 2 carriles en los 2.5 kms. que van desde
Tamaca a Tamsa, presentando así una discontinuidad en su
capacidad vial, no obstante que el tránsito es similar en ambas
secciones.
iv) El estado de la carpeta de rodamiento de la carretera Santa Fe entre
San Julián y Paso del Toro presenta algún grado de deterioro; en
efecto, el índice de rugosidad alcanza en promedio a 5.5, lo que
significa la presencia de imperfecciones en la superficie de
 rodamiento producto de la antigüedad del camino, con implicaciones
en la base y sub-base.
2.9 Situación sin proyecto
La fluidez del tránsito en la red vial relevante que hoy se observa y el
carácter interurbano de las vialidades, limitan las optimizaciones de la
situación actual posibles de adoptar. Sin embargo, un detenido estudio del
crucero Tamaca permite optimizar el mismo, aunque de hecho existen hoy
en día jóvenes que cooperan a cambio de una moneda, a dar fluidez a
dicho crucero a través de otorgar vía especialmente al flujo vehicular de la
carretera Santa Fe. A modo de ejemplo, se sugiere eliminar los topes en la
carretera federal Xalapa, dado que tiene preferencia de vía, existiendo
topes y señalamiento de Alto en la carretera Santa Fe.

Es por ello, que se estimará, para fines del presente estudio, que la situación
actual constituirá la situación sin proyecto o situación base optimizada, con la
sola eliminación de topes indicada, proyectada para todo el horizonte de
evaluación.
 CAPÍTULO III

DEFINICIÓN DE PROYECTOS

3.1 Desglose del proyecto

El proyecto propuesto está integrado por varios componentes, cada uno de
los cuales pretende dar respuesta a alguna de las inquietudes o
problemática detectada en el diagnóstico.
En rigor, se está en presencia de varios proyectos independientes, por lo
que deben evaluarse en forma separada con el objeto de que cada uno de
ellos responda por su propia rentabilidad; de esta forma se busca evitar que
proyectos no rentables aparezcan como rentables al incluirse en un paquete
con otros proyectos, que sí son socialmente rentables.
Esta separación de proyectos es fundamental para una correcta evaluación,
tanto privada como social, razón por la cual se aplicará estrictamente en
este estudio.
Finalmente y para evitar confusiones, podría presentarse algún grado de
complementariedad entre los diversos proyectos si es que hubiese
desviaciones de tránsito desde vías alternativas, situación que la encuesta
Origen-Destino y el análisis de los CGV indicaron como muy improbable.

3.2 Definición de proyectos

La aplicación del principio de separabilidad de proyectos independientes da
origen a los siguientes cinco proyectos a evaluar ( ver figura 1.3):
i) Ampliación a 4 carriles carretera Santa Fe entre San Julián-
Tamaca.
ii) Cruce a desnivel con vía férrea de carretera Santa Fe entre San
Julián - Tamaca.
iii) Entronque crucero Tamaca.
iv) Ampliación a 4 carriles carretera Federal Xalapa entre Tamaca y
Tamsa.
v) Rehabilitación carretera Santa Fe entre Tamaca- Paso del Toro.
 CAPÍTULO IV

METODOLOGÍA DE TRABAJO

4.1 Metodología de evaluación

Los proyectos de ampliación y mejoramiento de carreteras tienen por
objetivo fundamental disminuir los costos de viajar (CGV), provocando a las
personas y carga ahorros de tiempo y disminuyendo el consumo de los
vehículos por concepto de gasolina, lubricantes, refacciones, neumáticos y
otros consumos. Ello se logra a través de un proyecto de infraestructura
como son el de ampliación del número de carriles, de rehabilitación de la
carretera o de eliminación de cruces a nivel, ya que permiten incrementar
las velocidades medias de circulación y/o consumir menos neumáticos,
amortiguadores y otros elementos y/o disminuir el número de detenciones.
El gráfico 4.1 presenta los beneficios netos de proyectos como los
descritos, aplicado al estudio en que no se prevén desviaciones de tránsito,
es decir, el flujo vehicular de la situación sin proyecto será igual al flujo de
la situación con proyecto.

Área ABCD = Ahorro de CGV

$/Veh.

D = B Mg S

C Mg P = C Me S ( sin proy. )

C Mg P = C Me S ( con proy.)

A B
CGV ( sin proy. )

CGV ( con proy. )

D
C

Vs/p = Vc/p Veh/Año

Gráfico 4.1 Beneficios netos del proyecto

 Los proyectos de carreteras se caracterizan porque sus beneficios son
crecientes en función del tiempo calendario el número de viajes aumenta
con el tiempo e independientes del momento de inicio del proyecto no hay
generación de tránsito En estos casos, no es relevante establecer la
rentabilidad social del proyecto, ya que al crecer los Beneficios Netos con el
tiempo calendario, el proyecto será finalmente rentable. Las carreteras hay
que ampliarlas y hay que rehabilitarlas en algún momento. Por lo tanto, la
pregunta relevante a responder por la evaluación es ¿cuándo ejecutar el
proyecto?, o sea, determinar el momento socialmente óptimo de ejecutar la
inversión.
Para dar respuesta a esta interrogante, el criterio de decisión a utilizar es la
Tasa de Rentabilidad Inmediata (TRI), que señala que el momento
socialmente óptimo de inicio de la operación del proyecto se da cuando el
beneficio neto del primer año de operación es igual a la anualidad de la
inversión (Inversión * tasa social de descuento).
En consecuencia, la metodología de evaluación a utilizar en este estudio
consistirá en establecer para cada uno de los 5 proyectos, su momento
socialmente óptimo de invertir.
4.2 Modelo VOC-MEX
La cuantificación y valoración de beneficios por ahorros de CGV es
realizada con la ayuda del modelo computacional VOC-MEX, que es un
submodelo del HDM III del Banco Mundial, adaptado y calibrado por la
S.C.T. para las carreteras de México. Es un modelo para tránsito
interurbano y sin congestión, aunque la versión 4.0 a través de permitir
introducir directamente la velocidad media de circulación, puede captar
parte de los efectos en CGV de la congestión.
El modelo VOC-MEX calcula los costos de tiempo y de operación vehicular
para las situaciones sin proyecto y con proyecto, determinando el beneficio
por ahorro de CGV por tipo de vehículo y componente. La información
solicitada consiste principalmente en las características físicas y
geométricas de la carretera y las características de cada uno de los tipos de
vehículos considerados.
La medición de velocidades efectuada por el grupo en el trabajo de campo,
permitió calibrar el modelo en términos de la velocidad de circulación que
éste estima, haciéndola coincidir con la velocidad efectivamente observada.
Esto entrega un elevado grado de certeza de que el modelo está simulando
correctamente la realidad y, por tanto, sus resultados son válidos.
El modelo se aplica para cada sentido de transito, captando de esta manera
y en forma adecuada las características geométricas de las vías,
especialmente lo relativo a pendientes.
4.3 Trabajo de campo
Como se señaló, se efectuaron mediciones de campo de las variables más
trascendentes en cada uno de los 5 proyectos definidos: velocidades,
encuesta O-D, conteos vehiculares, movimientos de vehículos en cruceros
y cruces a nivel y monografía técnica de los caminos.
Esta labor permite disponer de información de primera fuente, propia de un
estudio a nivel de factibilidad, evitando trabajar con valores promedios o
aproximaciones de carreteras similares. Ello, no obstante, que el nivel del
presente estudio es sólo de un buen perfil.
Para dicho trabajo de campo se contrató y entrenó a un grupo de
aproximadamente 15 estudiantes de la zona, los que trabajaron en 2 turnos
de 8 horas cada uno, durante los 7 días comprendidos entre el 3 y el 9 de
julio de 1996.
Finalmente, cabe señalar que dicha semana puede considerarse como
representativa, en cuanto la estacionalidad de los flujos vehiculares en la
red vial relevante es baja; la estacionalidad más marcada corresponde a los
viajes de turismo hacia el puerto de Veracruz, los que preferentemente
utilizan la autopista concesionada Cardel - Veracruz, la que queda fuera de
la red vial relevante de este estudio.
 CAPÍTULO V

PROYECTO 1: AMPLIACIÓN A CUATRO CARRILES SAN JULIÁN-

TAMACA

5.1 Descripción del proyecto

Este proyecto consiste en la ampliación de la carretera actual San Julián-
Tamaca, de 2 carriles de circulación, a una de cuatro carriles, permitiendo
mayor capacidad vehicular y seguridad al usuario que transita hoy en día. En el
cuadro 5.1 se presenta las condiciones físicas de la carretera en la situación
con proyecto.

Cuadro 5.1 Proyecto de ampliación de la carretera San Julián-Tamaca:

situación con proyecto.
Concepto: Situación con proyecto
Longitud (km): 6.2
Sección : 21.0 m. de corona, ancho de calzada de 14.0 m.
con cuatro carriles de circulación (dos por sentido)
de 3.5 m. cada uno y acotamientos exteriores de
2.50 m. e interiores de 1.00 m junto a la barrera
central.
Indice de rugosidad: 2.0
Perfil de terreno: Plano
Pendiente 0.72 %
ascendente:
Pendiente 1.24 %
descendente:
Curvatura horizontal: Existen cuatro curvas; dos de 8° y dos de 42°
 Tipo de superficie: Pavimento Asfáltico
Altitud ( msnm) 38.0
Fuente: Elaboración propia en base a información proporcionada por el
Comité para la Construcción, Operación, Explotación y
Mantenimiento de la Autopista Cardel-Veracruz.

El proyecto está diseñado para una velocidad de 110 k.p.h., una pendiente
gobernadora de 2.0 % y una pendiente máxima de 3.60 %.

5.2 Identificación de beneficios y costos

a) Beneficios
En general, los proyectos de ampliación de carreteras se motivan en
la presencia de congestión significativa, que provoca lentitud en la
circulación vehicular, afectando fundamentalmente la velocidad
promedio de los vehículos y obligando a aceleraciones y
desaceleraciones continuas, lo que incrementa el consumo de
combustible, frenos, neumáticos, duración de tiempo de viaje, lo que
representa un mayor CGV.
Este no es el caso en estudio, dado que los flujos vehiculares
equivalentes se encuentran lejos de los niveles de congestión
significativa (menos de la mitad). Por tanto, los beneficios del
proyecto básicamente consistirán en un incremento de la velocidad
de circulación, tanto porque la velocidad deseada por los usuarios es
mayor, producto del aumento de la seguridad que ofrece una
carretera de 4 carriles, como por las facilidades de adelantamiento en
relación a la carretera con dos carriles y doble sentido de tránsito.
En general, en una carretera de 4 carriles con doble sentido de
tránsito se registra un menor número de accidentes que en una
carretera de 2 carriles, existiendo un beneficio por menor número de
accidentes. Sin embargo, ello es compensado en parte, por el
incremento de la violencia e intensidad de los accidentes, ya que se
producen a mayor velocidad e involucran a un mayor número de
vehículos. Dadas las dificultades para cuantificar y valorar dicho
posible beneficio, éste sólo será considerado como un intangible; la
experiencia indica que no es un beneficio significativo que por si solo
justifique un proyecto de ampliación.

b) Costos
Los costos de inversión corresponden a los costos de construir el
nuevo cuerpo de dos carriles y de rehabilitar el actual cuerpo. El plan
de construcción permitirá disponer siempre de dos carriles en
operación, por lo cual no se registrarán costos de congestión durante
la construcción.
Los costos de mantenimiento del proyecto, corresponden al
diferencial de costos de mantenimiento de las situaciones con y sin
 proyecto, por lo que el resultado final puede representar un costo
neto o un beneficio neto.

5.3 Cuantificación y valoración de beneficios y costos

a) Beneficios por ahorros de CGV
Según se señaló, el modelo VOC-MEX será utilizado para cuantificar
y valorar los beneficios netos por ahorros de CGV.
El cuadro 5.2 muestra los ahorros de CGV resultado de comparar la
situación sin y con proyecto totales valorizados para el periodo 1998
al 2006.

Cuadro 5.2 Ampliación San Julián-Tamaca, ahorros CGV totales

($/año)
Año 1998 2000 2002 2004 2006
Ahorro CGV 4’026,857 4’355,449 4’710,854 5’095,259 5’511,032
Fuente : Cálculos realizados con VOCMEX y antecedentes señalados en el
estudio. Detalle en el anexo 4.

b) Costos de inversión
La información proporcionada por la Secretaría de Finanzas del
Gobierno del estado de Veracruz muestra la inversión del proyecto
como un todo, sin desglose por cada uno de sus componentes. El
grupo de trabajo, con el apoyo de la Coordinación Técnica del
Comité para la Construcción, Operación, Explotación y
Mantenimiento de la Autopista Cardel-Veracruz procedió a
desglosarla, estableciendo que a este proyecto le corresponde una
inversión privada de $ 37.4 millones, cuyo valor social es de $ 37.1
millones de pesos.

c) Costos de mantenimiento
Para el ahorro en costos de mantenimiento, se utilizó la información
proporcionada por SCT contenida en el estudio Evaluación de la
Ampliación del Eje Carretero del Golfo8. Comparando la situación con
y sin proyecto se tiene un beneficio neto por ahorro de costo de
mantenimiento para el primer año de operación de $ 885 mil.

5.4 Momento óptimo de inversión

Sobre la base de los beneficios y costos valorados en el punto anterior y
considerando una tasa de descuento social para 1996 al 2000 del 18%, del
2001 al 2005 de 16%, del 2006 al 2010 del 14% y en adelante del 12%, con
una tasa de crecimiento del flujo vehicular del 4% anual, el momento óptimo

8
. II Certificado en Preparación y Evaluación Socioeconómica de Proyectos de
Inversión. ITESM-CEPEP BANOBRAS. Mayo de 1996
 de la inversión es el año 2002, para iniciar la operación en el año 2004,
según se muestra en el cuadro 5.3:
Cuadro 5.3 Ampliación San Julián-Tamaca momento óptimo de inversión
(000 $/año)
Año Ahorro Ahorro Beneficio Anualidad de TRI Tasa de
de CGV Mtto. Neto la Inversión descuento
2004 5,095 885 5,980 5,936 16.1% 16.0 %
Fuente : Elaborado con base en antecedentes mencionados. Detalles en anexo 4

5.5 Proyecto de rehabilitación

Dado los resultados anteriores, el grupo de trabajo se propuso evaluar un
proyecto de rehabilitación del tramo San Julián-Tamaca, conservando los
dos carriles actuales.
El cuadro 5.4 presenta los resultados de la evaluación.

Cuadro 5.4 Rehabilitación carretera San Julián-Tamaca momento óptimo

de inversión (000$/año)
Año Ahorro Ahorro Costo Benef. Anualidad TRI Tasa de
de CGV Mtto. Congestión Neto de la descuento
Construcción Inversión

1997 3,748 882 27 4,629 2,644 31.6% 18.0 %

Fuente : Elaborado con base en antecedentes mencionados. Detalles en anexo 5

En conclusión, el momento óptimo de inversión para rehabilitar la carretera

Santa Fe en el tramo San Julián-Tamaca es el presente año, por lo que se
sugiere iniciar los trabajos respectivos a la brevedad.
 CAPÍTULO VI
PROYECTO 2: CRUCE A DESNIVEL CON VÍA FÉRREA
CARRETERA SAN JULIÁN-TAMACA

6.1 Descripción del proyecto

El proyecto consiste en la construcción de un puente para librar el cruce del
ferrocarril Veracruz-México, ubicado en el kilometro 4+470.73 a la altura del
poblado Santa Fe, cuyas características se muestran en el cuadro 6.1.

Cuadro 6.1 Proyecto de construcción del cruce a desnivel vía férrea,

situación con proyecto.
Concepto Situación con proyecto
Longitud (Km): 0.080
Sección : 21.50 m. de corona, ancho de calzada de 14.0 m. con
cuatro carriles de circulación (dos por sentido) de 3.5 m.
cada uno y acotamientos exteriores de 3.50 m. e interiores
de 1.00 m
Altura (m): 7.60
Perfil de Terreno: Plano
Tipo de Superficie: Pavimento Asfáltico
Altitud ( msnm): 44
Fuente: Elaboración propia en base a información proporcionada por el Comité
para la Construcción, Operación, Explotación y Mantenimiento de la
Autopista Cardel - Veracruz y Manual de Proyecto Geométrico de
Carreteras.

6.2 Identificación de beneficios y costos

a) Beneficios

El objetivo del proyecto consiste en evitar la detención o disminución

de velocidad que implica la existencia de un cruce a nivel con la vía
férrea. Durante el trabajo de campo se pudo observar que existe
amplia visibilidad en el cruce, lo que evita la detención de los
vehículos, salvo en la oportunidad en que circula un tren, situación
que ocurre 4 veces por día, dos por la mañana y dos por la noche.
Tanto la detención como la disminución de velocidad implican un incremento

del CGV, tanto por el tiempo perdido como por el mayor consumo de

combustible y otros elementos de los costos de operación vehicular. En

consecuencia, el proyecto al transformar el cruce a nivel en uno a desnivel,

evita la detención o disminución de velocidad provocando un ahorro de CGV.

 Un segundo tipo de beneficio posible de identificar sería la
disminución de accidentes; sin embargo, la evidencia empírica
muestra que el número de accidentes ha sido muy bajo, dada amplia
visibilidad del cruce así como la poca frecuencia de circulación del
tren. Finalmente, es posible obtener este mismo beneficio a través de
un sistema de barreras de contención de costo menor. En virtud de lo
expuesto, no se cuantificará dicho beneficio.

b) Costos

Los costos de inversión corresponden a los costos de construir el

cruce a desnivel. El plan de construcción permitirá disponer siempre
de los dos carriles en operación, por lo cual no se registrarán costos
de congestión durante la construcción.

Los costos de mantenimiento del proyecto, corresponden al

diferencial de costos de mantenimiento de las situaciones con y sin
proyecto, por lo que el resultado final puede representar un costo
neto o un ahorro de costo, aunque todo indica que en este caso los
costos de mantenimiento del cruce a desnivel son inferiores al cruce
actual, representando, por tanto, un beneficio neto.

6.3 Cuantificación y valoración de beneficios y costos

a) Beneficios por ahorros de CGV

Para cuantificar y valorar los beneficios por ahorros de CGV se

calcula el tiempo actualmente perdido por cada vehículo que se
detiene y por cada vehículo que disminuye su velocidad, así como
los consumos adicionales de combustible que ello representa. Se
utilizarán tablas de consumo obtenidas del estudio Interconexión Vial
Panamericana Norte y Longitudinal Sur por Avenida General
Velázquez9, ya que el modelo VOC-MEX no es la herramienta
adecuada para efectuar este tipo de cuantificación y valoración.

9
. Curso Interamericano en Preparación y Evaluación de Proyectos (CIAPEP).
Programa de Adiestramiento en Preparación y Evaluación de Proyectos. Instituto
de Economía, Universidad Católica de Chile. Santiago-Chile, 1984.
 El cuadro 6.2 presenta los beneficios netos por ahorro de CGV
totales provocados por el proyecto.

Cuadro 6.2 Cruce a desnivel vía férrea, ahorros CGV totales

($/años)
Año 1998 2000 2005 2010 2015
Ahorro CGVS 179,310 193,941 235,959 287,081 349,278
Fuente : Cálculos realizados según antecedentes señalados en el estudio.
Detalle en el anexo 6

b) Costos de inversión
El desglose de la inversión efectuada por el grupo de trabajo, con el apoyo de la Coordinación Técnica del Comité para
la Construcción, Operación, Explotación y Mantenimiento de la Autopista Cardel-Veracruz asignó a este proyecto una
inversión privada de $ 15 millones, cuyo valor social es de $ 14.78 millones de pesos.

c) Costos de mantenimiento
Para estimar los costos de mantenimiento de la situación sin y con proyecto, se utilizó la información proporcionada por
SCT. Para la situación sin proyecto se consideró el programa de mantenimiento normal de una carretera de dos
carriles, y para la situación con proyecto se interpretaron los planos constructivos proporcionados por el Comité
Técnico para la Construcción, Operación, Explotación y Mantenimiento de la Autopista Cardel Veracruz, registrando la
superficie objeto de mantenimiento adicional.

Comparando la situación con y sin proyecto se tiene un beneficio

neto por ahorro de costo de mantenimiento a precios sociales para el
primer año de operación de $ 11,500.

6.4 Momento óptimo de inversión

Tomando en cuenta los beneficios y costos valorados y considerando una tasa
de descuento social para 1996 al 2000 del 18%, del 2001 al 2005 de 16%, del
2006 al 2010 del 14% y en adelante del 12%, y una tasa de crecimiento del
flujo vehicular del 4% anual, el momento óptimo de la inversión no se presenta
en los próximos 20 años, ya que la tasa de rentabilidad inmediata (TRI)
obtenida alcanza apenas el 2.4% y la tasa social de descuento al 12%, según
se muestra en el cuadro 6.3.

Cuadro 6.3 Cruce a desnivel vía férrea, momento óptimo de inversión

($/año).
Año Ahorro de Ahorro Beneficio Anualidad de TRI Tasa de
CGV Mtto. Neto la Inversión descuento
2015 349,278 11,449 360,697 1’773629 2.4% 12.0 %
Fuente : Elaborado con base en antecedentes mencionados. Detalles en anexo 6.
 CAPÍTULO VII

PROYECTO 3: ENTRONQUE CRUCERO TAMACA

7.1 Descripción del proyecto

El proyecto consiste en la construcción de un entronque a desnivel,
denominado entronque Tamaca (km 24+000 / km 91+800) tipo trébol en el
cruce con la carretera libre Veracruz-Xalapa, las características físicas de
las situaciones sin y con proyecto, se muestran en el cuadro 7.1.
7.2 Identificación de beneficios y costos
a) Beneficios
El objetivo del proyecto consiste en evitar la detención y disminución
de velocidad que implica la existencia del crucero Tamaca para los
vehículos que circulan por la carretera Santa Fe y que continúan por
ella hacia el norte y sur y para los vehículos de la carretera Santa Fe
y la Federal Xalapa que efectúan virajes en sentido opuesto al
diseñado.
Tanto la detención como la disminución de velocidad implican un
incremento del CGV, tanto por el tiempo perdido como por el mayor
consumo de combustible y demás elementos de los costos de
operación vehicular. En consecuencia, el proyecto al transformar el
cruce a nivel en uno a desnivel, evita la detención o disminución de
velocidad provocando un ahorro de CGV.
Un segundo tipo de beneficio posible de identificar sería la
disminución de accidentes; sin embargo, la evidencia empírica
muestra que el número de accidentes ha sido muy bajo, ya que el
crucero se encuentra bien señalizado y existen topes en ambas
carreteras, siendo clara la preferencia para los vehículos de la
carretera Federal Xalapa. Sólo en los virajes en sentido opuesto al
diseñado es factible un mayor número de accidentes, pero éstos
pueden eliminarse a través de prohibir dichos virajes, creando un
retorno en "U" con posterioridad al crucero. En virtud de lo expuesto,
no se cuantificará dicho beneficio.
 Cuadro 7.1 Proyecto de construcción de puente en el entronque Tamaca:
situaciones sin y con proyecto.
Concepto : Sin proyecto Con proyecto
Longitud (km): 2.9 5.4
Sección : 21 m de corona, - Dos ejes principales, con ancho
dos carriles de de corona de 21 m, 4 carriles de
circulación (uno por circulación (dos por sentido) de
sentido) de 3.5 m, 3.5 m cada uno, acotamiento
con acotamientos exteriores de 2.5 m e interior de
de 2.0 m en ambos 1m.
lados de la calzada - Cuatro gasas, con ancho de
corona de 8.5 m, un ancho de
calzada 5.0 m, acotamiento
exterior de 2.5 m e interior de 1.0
m.
- Cuatro vueltas derechas, con
ancho de corona de 8.0 m, ancho
de calzada de 4.5 m, acotamiento
exterior e interior de 2.5 m y 1.0
m respectivamente.
Indice de rugosidad: 5.5 2.0
Perfil del terreno: Plano Plano
Pendiente
ascendente: 1.05 1.05
descendente : 0.92 0.92
Curvatura Horizontal 42.26 grados Dos gasas de 313 grados y dos
más de 226 grados; con
curvaturas variables en sus
vueltas derechas.
Tipo de superficie: Pavimento asfáltico Pavimento asfáltico
Altura (m): --- 5.5
Altitud (msnm): 38 43.5
Fuente: Elaboración propia en base con información proporcionada por el
Comité para la Construcción, Operación, Explotación y Mantenimiento de la
Autopista Cardel - Veracruz.
b) Costos
Los costos de inversión corresponden a los costos de construir el
crucero a desnivel. El plan de construcción permitirá disponer
siempre de los dos carriles en operación, por lo cual no se registrarán
costos de congestión durante la construcción.
Los costos de mantenimiento del proyecto, corresponden al
diferencial de costos de mantenimiento de las situaciones con y sin
proyecto, por lo que el resultado final puede representar un costo
neto o un ahorro de costo, aunque todo indica que en este caso los
costos de mantenimiento del cruce a desnivel serán similares al del
cruce actual, tendiendo a anularse.

7.3 Cuantificación y valoración de beneficios y costos

 a) Beneficios por ahorros de CGV
Para cuantificar y valorar los beneficios por ahorros de CGV se
calcula el tiempo actualmente perdido por cada vehículo que se
detiene (50% de los que circulan por la carretera Santa Fe y 100% de
los que circulan en sentido opuesto), y por cada vehículo que
disminuye su velocidad (50% de los que circulan por Santa Fe), así
como los consumos adicionales de combustible que ello representa.
La forma de cuantificar y valorar fue similar a la señalada para el
proyecto anterior.
El cuadro 7.2 presenta los beneficios netos por ahorro de CGV
provocados por el proyecto.

Cuadro 7.2 Entronque crucero Tamaca, ahorros CGV totales

($/años).
Año 1998 2000 2005 2010 2015
Ahorro CGV 778,399 841,916 1’024,320 1’246,242 1’516,244
Fuente : Cálculos realizados según antecedentes señalados en el estudio.

Detalle en el anexo 7.

b) Costos de inversión
Con base en la información del promotor del proyecto mencionado en
los proyectos anteriores, el desglose de la inversión efectuada por el
grupo de trabajo asignó a este proyecto una inversión privada de $
18 millones de pesos y el valor social de la misma fue de $ 17.74
millones.

c) Costos de mantenimiento
Con información proporcionada por SCT para la situación sin
proyecto se consideró el programa de mantenimiento normal de una
carretera de dos carriles, y para la situación con proyecto se
interpretaron los planos constructivos del promotor del proyecto
registrando la superficie objeto de mantenimiento adicional.
Comparando la situación con y sin proyecto se tiene un beneficio
neto por ahorro de costo de mantenimiento a precios sociales para el
primer año de operación de $ 402,970.

7.4 Momento óptimo de inversión

Tomando en cuenta los beneficios y costos valorados y considerando una
tasa de descuento social para 1996 al 2000 del 18%, del 2001 al 2005 de
16%, del 2006 al 2010 del 14% y en adelante del 12%, y una tasa de
crecimiento del flujo vehicular del 4% anual, el momento óptimo de la
inversión no se presenta en los próximos 20 años, ya que la tasa de
rentabilidad inmediata (TRI) obtenida alcanza apenas el 10.8% y la tasa
social de descuento el 12%, según se muestra en el cuadro 7.3.

Cuadro 7.3 Entronque crucero Tamaca, momento óptimo de inversión

($/año)
Año Ahorro Ahorro Beneficio Anualidad de TRI Tasa de
de CGV Mtto. Neto la Inversión descuento
2015 1’516,244 402,970 1’919,214 2’128,354 10.8% 12.0 %
Fuente : Elaborado con base en antecedentes mencionados. Detalles en anexo 7.
 CAPÍTULO VIII

PROYECTO 4: AMPLIACIÓN A CUATRO CARRILES CARRETERA

TAMACA-TAMSA

8.1 Descripción del proyecto

El proyecto consiste en ampliar a cuatro carriles la carretera federal Xalapa,
entre Tamaca-Tamsa, siendo las características principales del proyecto las
mostradas en el cuadro 8.1

Cuadro 8.1 Características físicas del proyecto de ampliación Tamaca-

Tamsa: situación con proyecto
Concepto: Situación con proyecto
Longitud (Km): 2.6
Sección : 21.0 m. de corona, ancho de calzada de 14.0 m. con
cuatro carriles de circulación (dos por sentido) de 3.5 m
cada uno y acotamientos exteriores de 2.50 m e interiores
de 1.00 m
Indice de rugosidad: 2.0
Perfil de terreno: Plano
Pendiente ascendente: 0.79 %
Pendiente descendente: 0.41 %
Curvatura horizontal: 0
Tipo de superficie: Pavimento Asfáltico
Altitud ( msnm) 31.0
Fuente: Elaboración propia en base a información proporcionada por el Comité para la
Construcción, Operación, Explotación y Mantenimiento de la Autopista Cardel -
Veracruz y Manual de Proyecto Geométrico de Carreteras, SCT.
 El proyecto está diseñado para una velocidad de 110 k.p.h., una pendiente

gobernadora de 2.0 % y una pendiente máxima de 3.60 %.

8.2 Identificación de beneficios y costos

a) Beneficios
En forma similar a lo señalado en el proyecto N° 1, la razón de
plantear un proyecto de ampliación de esta carretera debiera ser la
observación de congestión significativa, lo que provoca lentitud en la
circulación vehicular, afectando fundamentalmente la velocidad
promedio de los vehículos y obligando a aceleraciones y
desaceleraciones continuas, lo que incrementa el consumo de
combustible, frenos, neumáticos, etc.
Este no es el caso en estudio, dado que los flujos vehiculares
equivalentes se encuentran lejos de los niveles de congestión
significativa (menos de la mitad). Por tanto, los beneficios del
proyecto básicamente consistirán en un incremento de la velocidad
de circulación, tanto porque la velocidad deseada por los usuarios es
mayor, producto del aumento de la seguridad que ofrece una
carretera de 4 carriles, como por las facilidades de adelantamiento en
relación a los dos carriles con doble sentido de tránsito.
Reiterando lo señalado en el caso del Proyecto N°1, se puede
afirmar que en una carretera de 4 carriles con doble sentido de
tránsito se registra un menor número de accidentes que en una
carretera de 2 carriles, existiendo un beneficio por menor número de
accidentes. Sin embargo, ello es compensado en parte, por el
incremento de la violencia e intensidad de los accidentes, ya que se
producen a mayor velocidad e involucran un mayor número de
vehículos. Dadas las dificultades para cuantificar y valorar dicho
posible beneficio, éste sólo será considerado como un intangible,
mostrando la experiencia que no es un beneficio significativo que por
si justifique un proyecto de ampliación.

b) Costos
Los costos de inversión corresponden a los costos de construir el
nuevo cuerpo de dos carriles y de rehabilitar el actual cuerpo. El plan
de construcción permitirá disponer siempre de dos carriles en
operación, por lo cual no se registrarán costos de congestión durante
la construcción.
Los costos de mantenimiento del proyecto, corresponden al
diferencial de costos de mantenimiento de las situaciones con y sin
proyecto, por lo que el resultado final puede representar un costo
neto o un ahorro de costo.
8.3 Cuantificación y valoración de beneficios y costos
a) Beneficios por ahorros de CGV
Según se señaló, el modelo VOC-MEX fue utilizado para cuantificar y
valorar los beneficios netos por ahorros de CGV. Los resultados para
este proyecto se presentan en el cuadro 8.2.
El cuadro 8.2 muestra los CGV con y sin proyecto por tipo de
vehículo para el año 1998 primer año posible de operar el proyecto,
si se decidiera iniciar su construcción en 1996.

Cuadro 8.2 Ampliación Tamaca-Tamsa, ahorros CGV totales (000$

/año)
Año 1998 2000 2005 2010 2015
Ahorro CGV 2’075 2’244 2’730 3’322 4’041
Fuente : Cálculos realizados con VOCMEX y antecedentes señalados en el
estudio. Detalle en el anexo 8.

b) Costos de inversión
El desglose de la inversión total realizada por el grupo de trabajo
tomando en cuenta la información del promotor del proyecto fue de $
11.25 millones de pesos a precios privados, mismos que fueron
ajustados a precios sociales y el resultado es de $ 11.08 millones de
pesos.

c) Costos de mantenimiento
Para el proyecto en estudio se utilizó la información proporcionada
por SCT. Comparando la situación con y sin proyecto se tiene un
beneficio neto por ahorro de costo de mantenimiento para el primer
año de operación de $ 371 mil pesos para todo el tramo.

8.4 Momento óptimo de inversión

Sobre la base de los beneficios y costos valorados y considerando una tasa
de descuento social para 1996 al 2000 del 18%, del 2001 al 2005 de 16%,
del 2006 al 2010 del 14% y en adelante del 12%, y una tasa de crecimiento
del flujo vehicular del 4% anual, el momento óptimo de la inversión es de
inmediato, ya que para 1997 la TRI es superior al 18% como se observa en
el cuadro 8.3

Cuadro 8.3 Ampliación Tamaca-Tamsa, momento óptimo de inversión

(000$ /año)
Año Ahorro de Ahorro Beneficio Anualidad de TRI Tasa de
CGV Mtto. Neto la Inversión descuento
1997 1’995 371 2’366 1’994 21.4% 18.0 %
Fuente : Elaborado con base en antecedentes mencionados. Detalles en anexo
8.
 CAPÍTULO IX

PROYECTO 5: REHABILITACIÓN CARRETERA TAMACA-PASO DEL TORO

9.1 Descripción del proyecto

Se rehabilitará el pavimento de la carretera actual, reciclando la carpeta
asfáltica existente junto con la base hidráulica para formar con este material
una capa de 20 cm de espesor, la cual quedara como una nueva base;
finalmente se cubrirá esta capa con una carpeta de concreto asfáltico de 17
cm de espesor, logrando así el espesor requerido de pavimento sobre la
subrasante.
Las características geométricas de la carretera son las mismas, a diferencia
del índice de rugosidad que ahora será de 2.0; tal como se muestra en el
cuadro 9.1.

Cuadro 9.1 Características físicas del proyecto de rehabilitación Tamaca-

Paso del Toro: situación con proyecto.
Concepto Situación con proyecto
Longitud (Km): 14.4
Sección : 11.0 m. de corona, dos carriles de 3.7 m, con
acotamientos de 1.80 m de ancho en las orillas
de la calzada.
Indice de rugosidad: 2.0
Perfil de terreno: Plano
Pendiente ascendente: 1.72 %
Pendiente descendente: 1.76 %
Curvatura horizontal: 24 grados
Tipo de superficie: Pavimento Asfáltico
Altitud ( msnm) 26.0
Fuente: Elaboración propia en base a información proporcionada por el Comité para la
Construcción, Operación, Explotación y Mantenimiento de la Autopista Cardel-
Veracruz, y Manual de Proyecto Geométrico de Carreteras, SCT.

9.2 Identificación de beneficios y costos

a) Beneficios
La razón de plantear un proyecto de rehabilitación de una carretera
es el elevado índice de rugosidad observado (sobre 8.0), el cual
representa el elevado nivel de deterioro de la carretera, unido a
problemas en la base y la sub-base, que obligan a una
reconstrucción total de la carretera.
El mal estado de la carretera provoca un tránsito lento por razones
de seguridad y por evitar el deterioro del vehículo, afectando
fundamentalmente la velocidad promedio de los vehículos y
obligando a frenar, esquivar, aceleraciones y desaceleraciones
continuas, todo lo que incrementa el tiempo de viaje y el consumo de
combustible, frenos, neumáticos, etc.
 Si el nivel de deterioro no es de tal intensidad como el señalado,
existen soluciones de menor costo y que permiten alcanzar
beneficios similares en términos de velocidad y condiciones de
circulación como son el recarpeteo y el riego de sello.
El beneficio del proyecto será, por tanto, el ahorro de CGV que
provocará el proyecto al permitir una circulación fluida y continua.
Adicionalmente, se disminuye el riesgo de accidentes, ya que una
causal de los mismos es el mal estado de la carretera, especialmente
la presencia de baches y grietas profundas. En este caso, las
mismas consideraciones efectuadas en los proyectos anteriores son
válidas, no valorizándose.

b) Costos
Los costos de inversión corresponden a los costos de reconstrucción
de la carretera. En este caso y dada la existencia de sólo 2 carriles
tanto en la situación con y sin proyecto, si se registrarán costos de
congestión durante la construcción, pues habrá circulación por un
sólo carril en parte de la carretera.
Los costos de mantenimiento del proyecto, corresponden al
diferencial de costos de mantenimiento de las situaciones con y sin
proyecto. Por las características del proyecto, debiera presentarse un
ahorro neto por concepto de costos de mantenimiento.

9.3 Cuantificación y valoración de beneficios y costos

a) Beneficios por ahorros de CGV
Según se señaló, el modelo VOC-MEX será utilizado para cuantificar
y valorar los beneficios netos por ahorros de CGV.
El cuadro 9.2 muestra los CGV con y sin proyecto por tipo de
vehículo para el año de 1998 al 2015, si se decide operar el proyecto
en dichos años.

Cuadro 9.2 Rehabilitación Tamaca-Paso del Toro, ahorros CGV

totales (000$ /año)
Año 1998 2000 2005 2010 2015
Ahorro CGV 5’933 6’417 7’808 9’499 11’557
Fuente : Cálculos realizados con VOCMEX y antecedentes señalados en el

estudio. Detalle en el anexo 9.

b) Costos de inversión
El desglose de la inversión total realizada por el grupo de trabajo
tomando en cuenta la información del promotor del proyecto fue de $
35.1 millones de pesos a precios privados, mismos que fueron
 ajustados a precios sociales y el resultado es de $ 34.0 millones de
pesos.

c) Costos de mantenimiento
Para el proyecto en estudio se utilizó la información proporcionada
por SCT del Eje Carretero de Golfo. Comparando la situación con y
sin proyecto se tiene un beneficio neto por ahorro de costo de
mantenimiento para el primer año de operación de $ 1.08 millones de
pesos para todo el tramo.

d) Costos por congestión durante la construcción

Los costos por congestión se estimaron cuantificando y valorando el
tiempo perdido por vehículos que se detienen y los que disminuyen
su velocidad, incluyendo los consumos adicionales de combustible se
considera un avance de obras de 150 metros diarios según el estudio
del Eje Carretero del Golfo. De la misma forma que en los proyectos
del paso a desnivel del cruce del tren y el crucero Tamaca se
utilizaron las tablas del estudio del CIAPEP Chile ya mencionado.
Como el flujo vehicular es creciente en el tiempo, estos costos son
crecientes y deberán incorporarse al monto de inversión para el
primer año y posteriormente agregar a la anualidad de la misma el
cambio en este costo (aumento) resultado de no realizar la obra. En
el cuadro 9.3 se presentan los montos para algunos años del 1997 al
2015.

Cuadro 9.3 Costos por congestión por obras de rehabilitación

Tamaca-Paso del Toro. (000$ /año)
Año 1998 2000 2005 2010 2015
Costo por
Congestión 38.4 43.2 52.6 64.0 77.9
Fuente : Elaboración propia a partir de tiempos de detención y disminución
de velocidades según metodología CIAPEP-Chile. Detalles de
cálculo en anexo 9.

9.4 Momento óptimo de inversión

La determinación del momento óptimo del proyecto rehabilitación es
especialmente relevante, pues no hay duda que se deberá realizar la obra
en algún momento. Sin embargo, existen inversiones de monto menor que
permiten retardar el momento de efectuar el proyecto "grande" de
rehabilitación total, logrando beneficios similares. Esto es, no se tiene la
certeza de que sea necesario rehabilitar todo el tramo.
Como no se tiene mayores elementos para apartar por secciones el tramo
de rehabilitación, la determinación del momento óptimo de la inversión en el
proyecto contempla rehabilitación completa.
Sobre la base de los beneficios y costos valorados y considerando una tasa
de descuento social para 1996 al 2000 del 18%, del 2001 al 2005 de 16%,
del 2006 al 2010 del 14% y en adelante del 12%, con una tasa de
crecimiento del flujo vehicular del 4% anual, el momento óptimo de la
inversión es de inmediato, ya que para 1997 la TRI es superior al 18%
como se observa en el cuadro 9.4.
Cuadro 9.4 Rehabilitación Tamaca-Paso del Toro, momento óptimo de
inversión ( 000$ /año)
Año Ahorro Ahorro Beneficio Anualidad de TRI Tasa de
de CGV Mtto. Neto la Inversión descuento
1997 1’995 371 2’366 1’994 19.9% 18.0 %
Fuente : Elaborado con base en antecedentes mencionados. Detalles en anexo 9.
 CAPÍTULO X

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

10.1 Conclusiones
1. Los resultados de la evaluación social a nivel de perfil indican que es
conveniente para el país efectuar los siguientes proyectos en el
presente año, comprometiendo una inversión privada de $61.23
millones:

• Rehabilitación carretera San Julián-Tamaca

• Ampliación a 4 carriles carretera Tamaca-Tamsa
• Rehabilitación carretera Tamaca-Paso del Toro
2. La evaluación social mostró que es conveniente para el país

postergar la realización de los siguientes proyectos:

• Ampliación a 4 carriles de la carretera San Julián-Tamaca

• Cruce a desnivel con vía férrea San Julián-Tamaca
• Entronque a desnivel crucero Tamaca
3. Los proyectos señalados en el punto 1, están en condiciones de ser

sometidos a la consideración del FINFRA.

4. No obstante lo anterior, los valores de inversión, tanto en los proyectos de

ampliación y especialmente en los de rehabilitación, parecen elevados en

comparación con la información promedio de la SCT y de otros proyectos

viales evaluados por el CEPEP.

10.2 Recomendaciones
1. La evaluación aquí realizada se encuentra a nivel de factibilidad en lo
relativo a la cuantificación y valoración de beneficios; no así en lo
relativo a montos de inversión cuyo nivel corresponde a perfil. Por
tanto, se recomienda revisar los montos de inversión de los
proyectos con rentabilidad social positiva con el objeto de evitar
sobrestimarlos para efectos de financiamiento.
2. Someter a la consideración del FINFRA los proyectos Rehabilitación de la

carretera San Julián-Tamaca, Ampliación a 4 carriles de la carretera Tamaca-

Tamsa y Rehabilitación de la carretera Tamaca-Paso del Toro, cuyo evaluación

social indicó que el presente año es el momento socialmente óptimo de realizar

la inversión derivado del presente estudio.

3. Para los restantes proyectos, dado que su momento óptimo de

inversión no ocurre sino hasta muchos años, se recomienda volver a
evaluarlos en las fechas que se indican:
2000
• Ampliación a 4 carriles de la carretera San Julián-
Tamaca:
• Cruce a desnivel con vía férrea San Julián-Tamaca: 2010
• Entronque a desnivel crucero Tamaca: 2010
A1.5 CASETA LA ANTIGUA
Sentido: Norte-Sur y Sur-Norte
Hora Tipo de Vehículo Total Vehículos
Auto Pick up Autobús Camiones Equiv.*/
Tortón Trailer
0:00 - 1:00 60 22 8 12 30 132 292
1:00 - 2:00 32 13 10 7 23 85 213
2:00 - 3:00 15 19 2 9 16 61 156
3:00 - 4:00 16 11 2 7 18 54 149
4:00 - 5.00 33 25 3 5 14 80 163
5:00 - 6:00 29 31 7 10 27 104 258
6:00 - 7:00 92 40 21 13 25 191 369
7:00 - 8:00 189 54 42 22 32 339 601
8:00 - 9:00 252 35 36 15 48 386 680
9:00 - 10:00 296 42 32 13 40 423 678
10:00 - 11:00 327 52 27 14 31 451 670
11:00 - 12:00 314 54 31 14 40 453 715
12:00 - 13:00 314 42 24 15 33 428 647
13:00 - 14:00 306 53 28 14 47 448 733
14:00 - 15:00 295 45 39 13 46 438 729
15:00 - 16:00 327 43 28 19 45 462 744
16:00 - 17:00 328 55 28 12 38 461 707
17:00 - 18:00 346 43 24 15 59 487 811
18:00 - 19:00 308 38 36 20 45 447 740
19:00 - 20:00 276 35 36 14 56 417 741
20:00 - 21:00 235 29 28 17 53 362 665
21:00 - 22:00 206 34 22 13 74 349 721
22:00 - 23:00 159 15 22 15 45 256 507
23:00 - 24:00 121 11 13 16 56 217 498
Total : 4,876 841 549 324 941 7,531 13,187
Fuente: Elaboración propia con base a información obtenida en trabajo de campo.
*/ Vehiculos equivalentes ligeros:
Pick up: 1.5 Autobús: 2.5 Tortón: 3 Trailer: 5
A2.1 ORIGEN: CARDEL DESTINO: VERACRUZ

TIPO DE VEHÍCULO

RUTA: AUTO PICK - UP AUTOBUS CAMIONES

SIMPLE ARTICULADO

1,2,3,4,5,6.7,8,9,10,11,12,13,14,15 1,2,3,4,5,6,7,8,9,10,11,12 1,2,3,4,5,6,7,8,9,10,11,12 1,2,3,4,5,6,7,8,9,10,11 1,2,3,4,5,6,7,8,9,10,11,12

COSTERA 16,17,18,19,20,21,22,23,24,25,26 13,14,15,16,17,18,19,20 13,14,15,16,17,18,19,20 13,14,15,16,17,18,19,20

27,28,29,30,31,32,33,34,35,36,37 21,22,23,24,25,26,27,28 21,22,23,24,25,26 21,22,23,24,25,26

38,39,40,41,42,43,44,45,46,47,48 29,30,31,32,33,34,35,36

49,50,51,52,53,56,55,56,57,58,59 37,38,39,40,41,42,43,44

60,61,62,63,64,65,66,67,68,69,70 45,46,47,48,49,50,51,52

71,72,73,74,75,76,77,78,79,80,81 53

82,83,84,85,86,87,88,89,90,91,92

93,94,95,96,97,98,99,100,101,102

103 - 129

Total : 129 Total : 53 Total : 26 Total : 11 Total : 26

1,2,3,4,5,6,7,8,9,10,11,12,13,14,15 1,2,3,4,5,6,7 1 1,2,3,4

SANTA FE - TAMSA 16,17,18,19,20,21,22

Total : 22 Total : 7 Total : Total : 1 Total : 4

Fuente : Elaboración propia con base a información obtenida en trabajo de campo

VELOCIDAD MEDIA TOTAL POR TIPO DE VEHÍCULO (
Kms/Hr ).
CARRETERA SAN JULIÁN-TAMACA SENTIDO NORTE-SUR
PICK- AUTOBU CAMION CAMION
AUTOS UP S (SIMPLE) (ARTICULADO)
VELOCIDAD 80.131 77.148 72.456 62.275 59.609
Fuente : Elaboración propia con base a información obtenida en campo

VELOCIDAD MEDIA TOTAL POR TIPO DE VEHÍCULO ( Kms/Hr ).

CARRETERA SAN JULIÁN-TAMACA SENTIDO SUR-NORTE
PICK- AUTOBU CAMION CAMION
AUTOS UP S (SIMPLE) (ARTICULADO)
VELOCIDAD 73.981 71.269 66.410 62.826 59.540
Fuente : Elaboración propia con base a información obtenida en campo

ANEXO "H" VELOCIDAD MEDIA TOTAL POR TIPO DE VEHÍCULO ( Kms/Hr ).

CARRETERA TAMACA-TAMSA .SENTIDO OESTE-ESTE
PICK- AUTOBU CAMION CAMION
AUTOS UP S (SIMPLE) (ARTICULADO)
VELOCIDAD 78.339 72.524 63.890 60.233 64.360
Fuente : Elaboración propia con base a información obtenida en campo

ANEXO "J" VELOCIDAD MEDIA TOTAL POR TIPO DE VEHÍCULO ( Kms/Hr ).

CARRETERA TAMACA-TAMSA, SENTIDO ESTE-OESTE
PICK- AUTOBU CAMION CAMION
AUTOS UP S (SIMPLE) (ARTICULADO)
VELOCIDAD 92.640 90.929 71.685 82.598 85.038
Fuente : Elaboración propia con base a información obtenida en campo

ANEXO "K" VELOCIDAD MEDIA TOTAL POR TIPO DE VEHICULO ( Kms/Hr ).

CARRETERA TAMACA-PASO DEL TORO, SENTIDO NORTE-SUR
PICK- AUTOBU CAMION CAMION
AUTOS UP S (SIMPLE) (ARTICULADO)
VELOCIDAD 89.105 87.480 80.136 72.606 73.199
Fuente : Elaboración propia con base a información obtenida en campo

ANEXO "L" VELOCIDAD MEDIA TOTAL POR TIPO DE VEHICULO ( Kms/Hr ).

CARRETERA TAMACA-PASO DEL TORO, SENTIDO SUR-NORTE
PICK- AUTOBU CAMION CAMION
AUTOS UP S (SIMPLE) (ARTICULADO)
VELOCIDAD 90.981 85.221 80.921 68.063 70.383
Fuente : Elaboración propia con base a información obtenida en campo

A3.1 CARRETERA SAN JULIÁN-TAMACA SENTIDO NORTE-SUR

PICK- AUTOBU CAMION CAMION
AUTOS UP S (SIMPLE) (ARTICULADO)
7:00 - 8:00
8:00 - 9:00 76.2206 75.0843 61.0586 67.5879
9:00 - 10:00 75.1917 76.3047 72.9730 58.0061 53.3403
10:00 - 11:00 77.8756 74.9276 76.3251 88.1633 58.7191
11:00 - 12:00 84.2153 79.1505 58.3784 50.1894 62.1655
12:00 - 13:00 83.7428 82.5108 54.5301 61.6203
13:00 - 14:00 75.4796 73.9945 59.4911 52.9957
 14:00 - 15:00 78.3684 77.3763 66.4560 56.2439
15:00 - 16:00 77.3996 57.8208 68.4557 65.6157 55.0538
16:00 - 17:00 80.1354 83.4987 70.1299 55.1356 61.0788
17:00 - 18:00 83.7929 84.4134 68.1343 57.8078
18:00 - 19:00 88.7215 84.0182 96.4216 66.5233 69.7781
19:00 - 20:00 84.0725 79.7684 64.5051 61.8196 59.2237
20:00 - 21:00 76.4933 74.0507 54.4475 59.3078
Fuente : Elaboración propia con base a información obtenida en campo

A3.2 CARRETERA SAN JULIÁN-TAMACA SENTIDO SUR-NORTE

PICK- AUTOBU CAMION CAMION
AUTOS UP S (SIMPLE) (ARTICULADO)
7:00 - 8:00
8:00 - 9:00 84.7650 91.7930 67.2250 72.3450 68.1640
9:00 - 10:00 79.6160 62.6750 56.5730 65.9680
10:00 - 11:00 78.8070 78.4060 61.4890 62.9940 68.4050
11:00 - 12:00 84.7090 76.5160 72.6380 66.9930 65.6190
12:00 - 13:00 86.7870 76.3310 70.868 63.0510 73.3370
13:00 - 14:00 93.9770 82.4670 63.9050 72.6940 60.2660
14:00 - 15:00 81.1310 84.7150 55.3500 59.4020
15:00 - 16:00 77.9340 69.9280 66.2300 47.7970
16:00 - 17:00 74.4400 69.4540 68.4970 63.1010
17:00 - 18:00 58.4060 56.7010 58.4960 44.0800
18:00 - 19:00 55.7760 56.1340 68.5710 58.0830 48.8040
19:00 - 20:00 58.1770 56.6460 53.6640 45.5130
20:00 - 21:00 61.0400 56.5800 44.1800
Fuente : Elaboración propia con base a información obtenida en campo

A3.3 CARRETERA TAMACA-TAMSA. SENTIDO OESTE-ESTE

PICK- AUTOBU CAMION CAMION
AUTOS UP S (SIMPLE) (ARTICULADO)
7:00 - 8:00
8:00 - 9:00
9:00 - 10:00 68.9340 67.6890 57.3150 55.9860 63.5660
10:00 - 11:00 72.2060 71.0530 61.7460 61.0140 58.6950
11:00 - 12:00 79.9270 72.9680 55.9880 57.2740 65.4940
12:00 - 13:00 68.3630 71.6170 56.0790 57.9560 62.8280
13:00 - 14:00 81.6910 71.3940 70.8160 56.2850 60.9650
14:00 - 15:00 83.7550 83.1200 66.1710 65.4330 70.5510
15:00 - 16:00 72.7010 62.8950 54.9690 63.4630 61.8570
16:00 - 17:00 84.6370 76.7330 68.0810 65.5760 78.2120
17:00 - 18:00 85.0540 74.8210 68.7490 53.4360 70.2900
18:00 - 19:00 82.8990 76.2710 79.1380 67.0350 60.5830
19:00 - 20:00 79.5510 78.0830 67.8060 65.4770 58.2180
20:00 - 21:00 81.8390 81.8390 59.8270 69.9800
Fuente : Elaboración propia con base a información obtenida en campo

A3.4 CARRETERA TAMACA-TAMSA, SENTIDO ESTE-OESTE

PICK- AUTOBU CAMION CAMION
AUTOS UP S (SIMPLE) (ARTICULADO)
7:00 - 8:00
8:00 - 9:00
9:00 - 10:00 83.3600 79.8910 62.2580 74.1108 74.9308
10:00 - 11:00 97.9925 90.1985 69.0628 81.8636 89.6435
11:00 - 12:00 94.1031 87.2090 68.5487 80.1280 73.4767
 12:00 - 13:00 84.2931 94.6225 72.3771 84.0788 103.8246
104.898 102.002
13:00 - 14:00 1 2 91.8129 90.0517 97.0113
14:00 - 15:00 87.2736 89.4566 66.8516 87.5186 83.6437
15:00 - 16:00 87.6584 81.6850 66.0634 78.8207 73.9341
16:00 - 17:00 89.2091 90.3531 62.0320 77.3617 73.7185
17:00 - 18:00 86.6110 86.9808 56.1849 77.5738 81.1038
108.882
18:00 - 19:00 3 98.4172 91.9256 99.7871 102.6247
19:00 - 20:00 89.1668 94.7689 74.9647 71.2839 79.9692
20:00 - 21:00 98.2374 95.5575 78.1377 88.5924 86.5774
Fuente : Elaboración propia con base a información obtenida en campo

A3.5 CARRETERA TAMACA-PASO DEL TORO, SENTIDO NORTE-SUR

PICK- AUTOBU CAMION CAMION
AUTOS UP S (SIMPLE) (ARTICULADO)
7:00 - 8:00 95.8316 86.6003 86.7730 75.0208 76.3177
8:00 - 9:00 94.7004 91.0623 72.9546 74.2279
9:00 - 10:00 96.7214 85.3324 85.4237 72.6667 77.3245
10:00 - 11:00 89.2890 88.5361 74.0157 66.2264
11:00 - 12:00 89.1118 94.4698 75.3344 74.4227
12:00 - 13:00 84.2658 85.8769 74.5562 74.3489 75.2626
13:00 - 14:00 84.5969 86.9738 81.3253 68.3749 79.8597
14:00 - 15:00 89.0225 77.9667 77.4108 74.0533
15:00 - 16:00 89.6476 86.1801 80.6400 77.8752 74.1598
16:00 - 17:00 88.9924 85.0610 78.6340 69.7130 69.8335
17:00 - 18:00 88.0287 84.8461 80.4652 70.5080 68.3662
18:00 - 19:00 84.6237 87.9010 78.0386 71.7599 73.4739
19:00 - 20:00 84.5842 77.7111 75.2239 69.6191 67.1467
106.205
20:00 - 21:00 88.0602 2 80.2841 66.8756 74.1176
Fuente : Elaboración propia con base a información obtenida en campo

A3.6 CARRETERA TAMACA-PASO DEL TORO, SENTIDO SUR-NORTE

PICK- AUTOBU CAMION CAMION
AUTOS UP S (SIMPLE) (ARTICULADO)
7:00 - 8:00 85.3320 61.1490 78.3220
8:00 - 9:00 94.6730 88.3490 83.9660 73.9310 71.4020
9:00 - 10:00 95.9960 90.3520 74.2930 75.1320
10:00 - 11:00 86.6890 86.6090 73.0430 58.1480 69.6630
11:00 - 12:00 95.8360 95.2270 62.8860 72.5480
12:00 - 13:00 86.0680 82.4440 62.2070 63.9120
13:00 - 14:00 93.2860 88.3030 67.4410 69.2900
14:00 - 15:00 82.1370 80.4190 72.7440 68.3100
15:00 - 16:00 84.4620 86.2050 85.1350 68.9310 69.3020
16:00 - 17:00 92.9970 87.5270 62.5260 69.3710
17:00 - 18:00 88.8420 92.0620 67.8170 63.9510
18:00 - 19:00 94.8380 90.7050 73.8160 71.5420
19:00 - 20:00 98.5030 83.0500 67.3820 76.3930
20:00 - 21:00 99.7390 82.2260 75.4490 65.9150 69.7000
Fuente : Elaboración propia con base a información obtenida en campo
A4.1 PROYECTO AUTOPISTA SAN JULIÁN-TAMACA. COSTO SOCIAL GENERALIZADO DE VIAJE POR TIPO DE VEHÍCULO ($ de agosto de 1996 por cada 1000
vehículos-km)
Sentido: N-S
Combustibl
Tipo de Vehículo Velocidad Velocidad e Lubricantes Llantas Tiempo Mtto. Refacciones Depreciación Interés Costos Costo
Indirecto Generalizad
observada deseada Operador Pasajeros s o
(km/h) (km/h) de Viaje
Situación Sin Proyecto
Automóvil 80.54 110 154.12 31.77 22.64 79.46 79.46 18.88 228.15 481.33 0.00 15.00 1,110.81
Pick up 80.23 110 153.57 24.04 52.82 79.77 58.23 18.88 273.78 578.12 0.00 30.00 1,269.21
Autobús 80.72 110 514.94 45.24 333.54 79.28 2,378.46 96.45 1,066.84 472.21 0.00 120.00 5,106.96
Camión Torton 62.30 69 492.99 45.24 173.75 102.63 41.05 87.54 1,052.48 213.36 0.00 90.00 2,299.04
Camión Trailer 59.60 56 1,139.76 69.37 517.31 107.38 24.70 241.25 2,561.95 464.17 0.00 180.00 5,305.89
Situación Con Proyecto
Automóvil 109.42 115 209.96 24.72 15.98 58.49 58.49 13.43 122.32 452.17 0.00 15.00 970.56
Pick up 108.49 115 207.62 18.70 37.29 58.99 43.06 13.43 146.79 543.44 0.00 30.00 1,099.32
Autobús 103.06 115 684.31 39.11 430.36 62.10 1,862.97 69.06 907.31 392.56 0.00 120.00 4,567.78
Camión Torton 88.85 80 628.89 39.11 203.33 72.03 28.81 54.21 417.96 161.68 0.00 90.00 1,696.02
Camión Trailer 88.09 70 1,217.20 63.24 509.84 72.66 16.71 195.06 1,701.01 339.26 0.00 180.00 4,294.98
Ahorro en Costos
Automóvil -55.84 7.05 6.66 20.97 20.97 5.45 105.83 29.16 0.00 0.00 140.25
Pick up -54.05 5.34 15.53 20.78 15.17 5.45 126.99 34.68 0.00 0.00 169.89
Autobús -169.37 6.13 -96.82 17.18 515.49 27.39 159.53 79.65 0.00 0.00 539.18
Camión Torton -135.90 6.13 -29.58 30.60 12.24 33.33 634.52 51.68 0.00 0.00 603.02
Camión Trailer -77.44 6.13 7.47 34.72 7.99 46.19 860.94 124.91 0.00 0.00 1,010.91
Fuente: Cálculos realizados con el Modelo VOCMEX.

A4.2 PROYECTO AUTOPISTA SAN JULIÁN-TAMACA. COSTO SOCIAL GENERALIZADO DE VIAJE POR TIPO DE VEHÍCULO ($ de agosto de 1996 por cada 1000 vehículos-km)
Sentido: S-N
Combustibl
Tipo de Vehiculo Velocidad Velocidad e Lubricantes Llantas Tiempo Mtto. Refacciones Depreciación Interés Costos Costo
Indirecto Generalizad
observada deseada Operador Pasajeros s o
(km/h) (km/h) de Viaje
Situación Sin Proyecto
Automóvil 73.98 110 158.79 31.77 22.64 86.52 86.52 18.88 228.15 491.15 0.00 15.00 1,139.42
Pick up 71.27 110 154.69 24.04 52.82 89.77 65.53 18.88 273.78 594.80 0.00 30.00 1,304.31
Autobús 62.83 85 514.32 45.24 324.70 101.88 3,056.30 96.45 1,066.84 576.95 0.00 120.00 5,902.68
Camión Torton 62.80 71 606.41 45.24 208.33 101.92 40.77 87.54 1,052.48 212.15 0.00 90.00 2,444.84
Camión Trailer 59.56 58 1,528.33 69.37 614.76 107.46 24.72 241.25 2,561.95 464.47 0.00 180.00 5,792.31
Situación Con Proyecto
Automóvil 99.60 115 202.06 24.72 15.98 64.26 64.26 13.43 122.32 460.19 0.00 15.00 982.22
Pick up 95.99 115 194.06 18.70 37.29 66.67 48.67 13.43 146.79 556.26 0.00 30.00 1,111.87
Autobús 93.78 115 696.18 39.11 444.04 68.24 2,047.34 69.06 907.31 421.05 0.00 120.00 4,812.33
Camión Torton 84.38 80 733.78 39.11 234.45 75.85 30.34 54.21 417.96 168.13 0.00 90.00 1,843.83
Camión Trailer 78.90 70 1,588.05 63.24 597.93 81.11 18.66 195.06 1,701.01 369.68 0.00 180.00 4,794.74
Ahorro en Costos
Automóvil -43.27 7.05 6.66 22.26 22.26 5.45 105.83 30.96 0.00 0.00 157.20
Pick up -39.37 5.34 15.53 23.10 16.86 5.45 126.99 38.54 0.00 0.00 192.44
Autobús -181.86 6.13 -119.34 33.64 1,008.96 27.39 159.53 155.90 0.00 0.00 1,090.35
Camión Torton -127.37 6.13 -26.12 26.07 10.43 33.33 634.52 44.02 0.00 0.00 601.01
Camión Trailer -59.72 6.13 16.83 26.35 6.06 46.19 860.94 94.79 0.00 0.00 997.57
Fuente: Cálculos realizados con el Modelo VOCMEX.
A5.1 PROYECTO REHABILITACIÓN DE LA CARRETERA SAN JULIÁN-TAMACA. COSTO SOCIAL GENERALIZADO DE VIAJE POR TIPO DE VEHÍCULO ($ de agosto de 1996 por cada 1000
vehículos-km)
Sentido: N-S
Tipo de Vehículo Velocidad Velocidad Combustible Lubricantes Llantas Tiempo Mtto. Refacciones Depreciación Interés Costos Costo
observada deseada Operador Pasajeros Indirectos Generalizado
(km/h) (km/h) de Viaje
Situación Sin Proyecto
Automóvil 80.54 110.00 154.12 31.77 22.64 79.46 79.46 18.88 228.15 481.33 0.00 15.00 1,110.81
Pick up 80.23 110.00 153.57 24.04 52.82 79.77 58.23 18.88 273.78 578.12 0.00 30.00 1,269.21
Autobús 80.72 110.00 514.94 45.24 333.54 79.28 2,378.46 96.45 1,066.84 472.21 0.00 120.00 5,106.96
Camión Torton 62.30 69.00 492.99 45.24 173.75 102.63 41.05 87.54 1,052.48 213.36 0.00 90.00 2,299.04
Camión Trailer 59.60 56.40 1,139.76 69.37 517.31 107.38 24.70 241.25 2,561.95 464.17 0.00 180.00 5,305.89
Situación Con Proyecto
Automóvil 85.35 110 156.82 24.72 15.98 74.98 74.98 13.43 122.32 475.10 0.00 15.00 973.33
Pick up 82.48 110 151.50 18.70 37.29 77.60 56.64 13.43 146.79 574.49 0.00 30.00 1,106.44
Autobús 85.85 110 533.63 39.11 332.58 74.54 2,236.34 69.06 907.31 450.25 0.00 120.00 4,762.82
Camión Torton 63.29 69 478.37 39.11 163.79 101.12 40.45 54.21 417.96 210.80 0.00 90.00 1,595.81
Camión Trailer 59.29 56 1,077.63 63.24 486.55 107.95 24.83 195.06 1,701.01 466.21 0.00 180.00 4,302.48
Ahorro en Costos
Automóvil -2.70 7.05 6.66 4.48 4.48 5.45 105.83 6.23 0.00 0.00 137.48
Pick up 2.07 5.34 15.53 2.17 1.59 5.45 126.99 3.63 0.00 0.00 162.77
Autobús -18.69 6.13 0.96 4.74 142.12 27.39 159.53 21.96 0.00 0.00 344.14
Camión Torton 14.62 6.13 9.96 1.51 0.60 33.33 634.52 2.56 0.00 0.00 703.23
Camión Trailer 62.13 6.13 30.76 -0.57 -0.13 46.19 860.94 -2.04 0.00 0.00 1,003.41
Fuente: Cálculos realizados con el Modelo VOCMEX.

A5.2 PROYECTO REHABILITACIÓN SAN JULIÁN-TAMACA. COSTO SOCIAL GENERALIZADO DE VIAJE POR TIPO DE VEHÍCULO ($ de agosto de 1996 por cada 1000 vehículos-
km)
Sentido: S-N
Tipo de Vehiculo Velocidad Velocidad Combustible Lubricantes Llantas Tiempo Mtto. Refacciones Depreciación Interés Costos Costo
observada deseada Operador Pasajeros Indirectos Generalizado
(km/h) (km/h) de Viaje
 Situación Sin Proyecto
Automóvil 73.98 110.00 158.79 31.77 22.64 86.52 86.52 18.88 228.15 491.15 0.00 15.00 1,139.42
Pick up 71.27 110.00 154.69 24.04 52.82 89.77 65.53 18.88 273.78 594.80 0.00 30.00 1,304.31
Autobús 62.83 85.30 514.32 45.24 324.70 101.88 3,056.30 96.45 1,066.84 576.95 0.00 120.00 5,902.68
Camión Torton 62.80 71.10 606.41 45.24 208.33 101.92 40.77 87.54 1,052.48 212.15 0.00 90.00 2,444.84
Camión Trailer 59.56 57.60 1,528.33 69.37 614.76 107.46 24.72 241.25 2,561.95 464.47 0.00 180.00 5,792.31
Situación Con Proyecto
Automóvil 78.14 110 159.53 24.72 15.98 81.90 81.90 13.43 122.32 484.72 0.00 15.00 999.50
Pick up 75.32 110 154.85 18.70 37.29 84.97 62.03 13.43 146.79 586.80 0.00 30.00 1,134.86
Autobús 65.41 85 510.05 39.11 310.65 97.84 2,935.31 69.06 907.31 558.25 0.00 120.00 5,547.58
Camión Torton 63.84 71 591.54 39.11 196.04 100.25 40.10 54.21 417.96 209.33 0.00 90.00 1,738.54
Camión Trailer 59.95 58 1,464.18 63.24 575.80 106.76 24.55 195.06 1,701.01 461.93 0.00 180.00 4,772.53
Ahorro en Costos
Automóvil -0.74 7.05 6.66 4.62 4.62 5.45 105.83 6.43 0.00 0.00 139.92
Pick up -0.16 5.34 15.53 4.80 3.50 5.45 126.99 8.00 0.00 0.00 169.45
Autobús 4.27 6.13 14.05 4.04 120.99 27.39 159.53 18.70 0.00 0.00 355.10
Camión Torton 14.87 6.13 12.29 1.67 0.67 33.33 634.52 2.82 0.00 0.00 706.30
Camión Trailer 64.15 6.13 38.96 0.70 0.17 46.19 860.94 2.54 0.00 0.00 1,019.78
Fuente: Cálculos realizados con el Modelo VOCMEX.
A6.1 PROYECTO PASO A DESNIVEL CRUCE FERROVIARIO.
COSTO SOCIAL GENERALIZADO DE VIAJE ADICIONAL POR TIPO DE VEHÍCULO
DISMINUCIÓN DE VELOCIDAD
($ de agosto de 1996)

Velocida Velocida Disminució Combustibl

Tipo de Vehículo d d n e Tiempo CGV
Adicion
crucero en cruce Velocidad Adicional Adicional al
($/Vehículo ($/vehicul
(km/h) (km/h) (km/h) ) o) Total
Sentido: N-S
Automóvil 80.2 9.4 70.8 0.038 0.018 0.06
Pick up 75.1 8.7 66.4 0.036 0.017 0.05
Autobús 72.4 5.3 67.1 0.155 0.294 0.45
Camión Torton 62.2 5.8 56.4 0.131 0.021 0.15
Camión Trailer 59.6 3.6 56.0 0.130 0.031 0.16
Sentido: S-N
Automóvil 74.0 10.7 63.3 0.034 0.015 0.05
Pick up 71.3 8.2 63.1 0.034 0.018 0.05
Autobús 66.4 6.5 59.9 0.141 0.233 0.37
Camión Torton 62.8 5.7 57.1 0.133 0.021 0.15
Camión Trailer 59.6 4.0 55.6 0.129 0.028 0.16
Fuente : Cálculos realizados con antecedentes señalados en el
estudio.

A6.2 PROYECTO PASO A DESNIVEL CRUCE FERROVIARIO.

COSTO SOCIAL GENERALIZADO DE VIAJE ADICIONAL POR TIPO DE VEHÍCULO
DETENCION TOTAL
($ de agosto de 1996)

Velocida Velocida Disminució Combustibl

Tipo de Vehiculo d d n e Tiempo CGV
Adicion
crucero en cruce Velocidad Adicional Adicional al
(km/h) (km/h) (km/h) $/año $/año Total
Sentido: N-S
Automóvil 80.2 9.4 70.80 0.1 0.12 0.193
Pick up 75.1 8.7 66.40 0.1 0.11 0.175
Autobús 72.4 5.3 67.10 0.2 1.23 1.422
Camión Torton 62.2 5.8 56.40 0.2 0.10 0.277
Camión Trailer 59.6 3.6 56.00 0.2 0.10 0.271
Sentido: S-N
Automóvil 74.0 10.7 63.30 0.1 0.12 0.187
Pick up 71.3 8.2 63.10 0.1 0.11 0.174
Autobús 66.4 6.5 59.90 0.2 1.17 1.359
Camión Torton 62.8 5.7 57.10 0.2 0.10 0.279
Camión Trailer 59.6 4.0 55.60 0.2 0.09 0.267
Fuente : Cálculos realizados con antecedentes señalados en el estudio.
A7.1 PROYECTO PASO A DESNIVEL CRUCERO TAMACA
COSTO SOCIAL GENERALIZADO DE VIAJE ADICIONAL POR TIPO DE VEHÍCULO
DISMINUCIÓN DE VELOCIDAD
($ de agosto de 1996)

Velocida Velocida Disminució Combustibl

Tipo de Vehículo d d n e Tiempo CGV
Adicion
crucero en cruce Velocidad Adicional Adicional al
($/Vehículo ($/vehicul
(km/h) (km/h) (km/h) ) o) Total
Sentido: N-S
Automóvil 80.2 5.0 75.2 0.041 0.144 0.18
Pick up 75.1 5.0 70.1 0.038 0.124 0.16
Autobús 72.4 5.0 67.4 0.156 1.251 1.41
Camión Torton 62.2 5.0 57.2 0.134 0.099 0.23
Camión Trailer 59.6 5.0 54.6 0.127 0.087 0.21
Sentido: S-N
Automóvil 74.0 5.0 69.0 0.037 0.143 0.18
Pick up 71.3 5.0 66.3 0.036 0.124 0.16
Autobús 66.4 5.0 61.4 0.145 1.243 1.39
Camión Torton 62.8 5.0 57.8 0.135 0.099 0.23
Camión Trailer 59.6 5.0 54.6 0.127 0.087 0.21
Fuente : Cálculos realizados con antecedentes señalados en el
estudio.

A7.2 PROYECTO PASO A DESNIVEL CRUCERO TAMACA

COSTO SOCIAL GENERALIZADO DE VIAJE ADICIONAL POR TIPO DE VEHÍCULO
DETENCION TOTAL
($ de agosto de 1996)

Velocida Velocida Disminució Combustibl

Tipo de Vehiculo d d n e Tiempo CGV
Adicion
crucero en cruce Velocidad Adicional Adicional al
(km/h) (km/h) (km/h) $/año $/año Total
Sentido: N-S
Automóvil 80.2 5.0 75.20 0.060 0.22 0.275
Pick up 75.1 5.0 70.10 0.057 0.19 0.243
Autobús 72.4 5.0 67.40 0.184 1.87 2.057
Camión Torton 62.2 5.0 57.20 0.170 0.15 0.319
Camión Trailer 59.6 5.0 54.60 0.163 0.13 0.293
Sentido: S-N
Automóvil 74.0 5.0 69.00 0.057 0.21 0.271
Pick up 71.3 5.0 66.30 0.055 0.19 0.240
Autobús 66.4 5.0 61.40 0.177 1.87 2.042
Camión Torton 62.8 5.0 57.80 0.171 0.15 0.320
Camión Trailer 59.6 5.0 54.60 0.163 0.13 0.293
Fuente : Cálculos realizados con antecedentes señalados en el estudio.
A8.1 PROYECTO AUTOPISTA TAMACA-TAMSA. COSTO SOCIAL GENERALIZADO DE VIAJE POR TIPO DE VEHÍCULO ($ de agosto de 1996 por cada 1000 vehículos-km)
Sentido: O-E
Interé
Tipo de Vehículo Velocidad Velocidad Combustible Lubricantes Llantas Tiempo Mtto. Refacciones Depreciación s Costos Costo
Operado Indirecto
observada deseada r Pasajeros s Generalizado
(km/h) (km/h) de Viaje
Situación Sin Proyecto
Automóvil 78.33 110 174.30 31.77 22.64 81.71 81.71 18.88 228.15 484.46 0.00 15.00 1,138.62
Pick up 72.51 110 164.91 24.04 52.82 88.27 64.43 18.88 273.78 592.29 0.00 30.00 1,309.42
Autobús 63.87 110 559.63 45.24 345.38 100.20 3,005.88 96.45 1,066.84 569.16 0.00 120.00 5,908.78
Camión Torton 60.22 69 649.00 45.24 214.76 106.27 42.51 87.54 1,052.48 219.50 0.00 90.00 2,507.30
Camión Trailer 64.36 56 1,747.24 69.37 644.40 99.44 22.87 241.25 2,561.95 435.60 0.00 180.00 6,002.12
Situación Con Proyecto
Automóvil 105.58 115 224.49 24.72 15.98 60.62 60.62 13.43 122.32 455.13 0.00 15.00 992.31
Pick up 97.74 115 206.29 18.70 37.29 65.48 47.80 13.43 146.79 554.27 0.00 30.00 1,120.05
Autobús 79.86 115 631.51 39.11 389.44 80.14 2,404.23 69.06 907.31 476.19 0.00 120.00 5,116.99
Camión Torton 82.02 80 780.75 39.11 243.73 78.03 31.21 54.21 417.96 171.81 0.00 90.00 1,906.81
Camión Trailer 87.97 70 1,911.29 63.24 640.60 72.75 16.73 195.06 1,701.01 339.61 0.00 180.00 5,120.29
Ahorro en Costos
Automóvil -50.19 7.05 6.66 21.09 21.09 5.45 105.83 29.33 0.00 0.00 146.31
Pick up -41.38 5.34 15.53 22.79 16.63 5.45 126.99 38.02 0.00 0.00 189.37
Autobús -71.88 6.13 -44.06 20.06 601.65 27.39 159.53 92.97 0.00 0.00 791.79
Camión Torton -131.75 6.13 -28.97 28.24 11.30 33.33 634.52 47.69 0.00 0.00 600.49
Camión Trailer -164.05 6.13 3.80 26.69 6.14 46.19 860.94 95.99 0.00 0.00 881.83
Fuente: Cálculos realizados con el Modelo VOCMEX.

A8.2 PROYECTO AUTOPISTA SAN TAMACA-TAMSA. COSTO SOCIAL GENERALIZADO DE VIAJE POR TIPO DE VEHÍCULO ($ de agosto de 1996 por cada 1000 vehículos-km)
Sentido: E-O
Interé
Tipo de Vehiculo Velocidad Velocidad Combustible Lubricantes Llantas Tiempo Mtto. Refacciones Depreciación s Costos Costo
Operado Indirecto
observada deseada r Pasajeros s Generalizado
(km/h) (km/h) de Viaje
Situación Sin Proyecto
Automóvil 92.63 110 169.05 31.77 22.64 69.09 69.09 18.88 228.15 466.92 0.00 15.00 1,090.59
Pick up 90.93 110 165.54 24.04 52.82 70.39 51.38 18.88 273.78 562.46 0.00 30.00 1,249.29
Autobús 71.68 110 417.29 45.24 256.95 89.29 2,678.71 96.45 1,066.84 518.60 0.00 120.00 5,289.37
Camión Torton 82.57 69 518.29 45.24 176.30 77.51 31.01 87.54 1,052.48 170.94 0.00 90.00 2,249.31
Camión Trailer 85.04 56 993.49 69.37 457.62 75.26 17.31 241.25 2,561.95 348.63 0.00 180.00 4,944.88
Situación Con Proyecto
Automóvil 115.65 115 217.83 24.72 15.98 55.34 55.34 13.43 122.32 447.79 0.00 15.00 967.75
Pick up 111.06 115 205.81 18.70 37.29 57.63 42.07 13.43 146.79 541.17 0.00 30.00 1,092.89
Autobús 87.42 115 490.44 39.11 294.80 73.21 2,196.41 69.06 907.31 444.08 0.00 120.00 4,634.42
Camión Torton 107.02 80 740.46 39.11 220.49 59.80 23.92 54.21 417.96 141.03 0.00 90.00 1,786.98
Camión Trailer 113.06 70 1,160.77 63.24 466.20 56.61 13.02 195.06 1,701.01 281.52 0.00 180.00 4,117.43
Ahorro en Costos
Automóvil -48.78 7.05 6.66 13.75 13.75 5.45 105.83 19.13 0.00 0.00 122.84
Pick up -40.27 5.34 15.53 12.76 9.31 5.45 126.99 21.29 0.00 0.00 156.40
Autobús -73.15 6.13 -37.85 16.08 482.30 27.39 159.53 74.52 0.00 0.00 654.95
Camión Torton -222.17 6.13 -44.19 17.71 7.09 33.33 634.52 29.91 0.00 0.00 462.33
Camión Trailer -167.28 6.13 -8.58 18.65 4.29 46.19 860.94 67.11 0.00 0.00 827.45
Fuente: Cálculos realizados con el Modelo VOCMEX.

A9.1 PROYECTO REHABILITACIÓN TAMACA-PASO DEL TORO. COSTO SOCIAL GENERALIZADO DE VIAJE POR TIPO DE VEHÍCULO ($ de agosto de 1996 por cada 1000
vehículos-km)
Sentido: N-S
Inter
Tipo de Vehículo Velocidad Velocidad Combustible Lubricantes Llantas Tiempo Mtto. Refacciones Depreciación és Costos Costo
Generalizad
observada deseada Operador Pasajeros Indirectos o
(km/h) (km/h) de Viaje
Situación Sin Proyecto
Automóvil 89.12 110 153.38 31.77 22.64 71.81 71.81 18.88 228.15 470.70 0.00 15.00 1,084.14
Pick up 87.48 110 150.14 24.04 52.82 73.16 53.41 18.88 273.78 567.09 0.00 30.00 1,243.32
Autobús 80.13 110 425.54 45.24 293.60 79.87 2,396.19 96.45 1,066.84 474.95 0.00 120.00 4,998.68
Camión Torton 72.62 69 446.74 45.24 173.20 88.13 35.25 87.54 1,052.48 188.87 0.00 90.00 2,207.45
Camión Trailer 73.18 56 853.27 69.37 515.38 87.45 20.11 241.25 2,561.95 392.48 0.00 180.00 4,921.26
Situación Con Proyecto
Automóvil 92.73 110 154.69 24.72 15.98 69.01 69.01 13.43 122.32 466.81 0.00 15.00 950.97
Pick up 91.02 110 151.15 18.70 37.29 70.31 51.33 13.43 146.79 562.33 0.00 30.00 1,081.33
Autobús 85.66 110 443.52 39.11 291.96 74.72 2,241.51 69.06 907.31 451.05 0.00 120.00 4,638.24
Camión Torton 73.59 69 433.72 39.11 164.00 86.97 34.79 54.21 417.96 186.91 0.00 90.00 1,507.67
Camión Trailer 74.77 56 804.84 63.24 490.39 85.60 19.69 195.06 1,701.01 385.82 0.00 180.00 3,925.65
Ahorro en Costos
Automóvil -1.31 7.05 6.66 2.80 2.80 5.45 105.83 3.89 0.00 0.00 133.17
Pick up -1.01 5.34 15.53 2.85 2.08 5.45 126.99 4.76 0.00 0.00 161.99
Autobús -17.98 6.13 1.64 5.15 154.68 27.39 159.53 23.90 0.00 0.00 360.44
Camión Torton 13.02 6.13 9.20 1.16 0.46 33.33 634.52 1.96 0.00 0.00 699.78
Camión Trailer 48.43 6.13 24.99 1.85 0.42 46.19 860.94 6.66 0.00 0.00 995.61
Fuente: Cálculos realizados con el Modelo VOCMEX.

A9.2 PROYECTO REHABILITACIÓN TAMACA-PASO DEL TORO. COSTO SOCIAL GENERALIZADO DE VIAJE POR TIPO DE VEHÍCULO ($ de agosto de 1996 por cada 1000
vehículos-km)
Sentido: S-N
Inter
Tipo de Vehiculo Velocidad Velocidad Combustible Lubricantes Llantas Tiempo Mtto. Refacciones Depreciación és Costos Costo
Generalizad
observada deseada Operador Pasajeros Indirectos o
(km/h) (km/h) de Viaje
Situación Sin Proyecto
Automóvil 92.63 110 169.05 31.77 22.64 69.09 69.09 18.88 228.15 466.92 0.00 15.00 1,090.59
Pick up 90.93 110 165.54 24.04 52.82 70.39 51.38 18.88 273.78 562.46 0.00 30.00 1,249.29
Autobús 71.68 110 417.29 45.24 256.95 89.29 2,678.71 96.45 1,066.84 518.60 0.00 120.00 5,289.37
Camión Torton 82.57 69 518.29 45.24 176.30 77.51 31.01 87.54 1,052.48 170.94 0.00 90.00 2,249.31
Camión Trailer 85.04 56 993.49 69.37 457.62 75.26 17.31 241.25 2,561.95 348.63 0.00 180.00 4,944.88
Situación Con Proyecto
Automóvil 115.65 115 217.83 24.72 15.98 55.34 55.34 13.43 122.32 447.79 0.00 15.00 967.75
Pick up 111.06 115 205.81 18.70 37.29 57.63 42.07 13.43 146.79 541.17 0.00 30.00 1,092.89
Autobús 87.42 115 490.44 39.11 294.80 73.21 2,196.41 69.06 907.31 444.08 0.00 120.00 4,634.42
Camión Torton 107.02 80 740.46 39.11 220.49 59.80 23.92 54.21 417.96 141.03 0.00 90.00 1,786.98
Camión Trailer 113.06 70 1,160.77 63.24 466.20 56.61 13.02 195.06 1,701.01 281.52 0.00 180.00 4,117.43
 Ahorro en Costos
Automóvil -48.78 7.05 6.66 13.75 13.75 5.45 105.83 19.13 0.00 0.00 122.84
Pick up -40.27 5.34 15.53 12.76 9.31 5.45 126.99 21.29 0.00 0.00 156.40
Autobús -73.15 6.13 -37.85 16.08 482.30 27.39 159.53 74.52 0.00 0.00 654.95
Camión Torton -222.17 6.13 -44.19 17.71 7.09 33.33 634.52 29.91 0.00 0.00 462.33
Camión Trailer -167.28 6.13 -8.58 18.65 4.29 46.19 860.94 67.11 0.00 0.00 827.45
Fuente: Cálculos realizados con el Modelo VOCMEX.