UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA

FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL

EVALUACIÓN DE LA TRANSIT ABILIDAD UTILIZANDO EL

RUGOSÍMETRO MERLIN
MONITOREO DE CONSERVACIÓN CARRETERA
CAÑETE-HUANCAYO Km.110+000 AL Km.112+000

INFORME DE SUFICIENCIA

Para optar el Titulo Profesional de:

INGENIERO CIVIL

ROBERTO CARLOS MARTIN POMASONCO DE LA CADENA

Lima- Perú

2010
 DEDICATORIA

A Dios, por su amor y

apoyo.

A mi madre, mi hermano
y mi querida hija que
siempre estuvieron
dándome fuerzas.
UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA
FACULTAO DE INGENIERIA CIVIL Indice

ÍNDICE
RESUMEN .......................................................................................................... 3
LISTA DE CUADROS .......................................................................................... 4
LISTA DE FIGURAS Y FOTOGRAFÍAS .............................................................. 5
LISTA DE SÍMBOLOS ......................................................................................... 6
INTRODUCCIÓN ................................................................................................. 7

CAPÍTULO 1: PERFIL DEL PROYECTO

1.1 ANTECEDENTES.......................................................................................... 8
1.2 UBICACIÓN................................................................................................... 9
1.3 CARACTERÍSTICAS ................................................................................... 11
1.3.1 Descripción de la carretera .......................................................................
· 11
1.3.2 Suelo ........................................................................................................ 13
1.3.3 Geología ................................................................................................... 15
1.3.4 Flora ......................................................................................................... 15
1.3.3 Fauna ....................................................................................................... 16
1.4 DIAGNÓSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL ............................................. 17
1.4.1 Descripción de la carretera por sectores ................................................... 17
CAPÍTULO 11: ESTADO DEL ARTE
2.1 RUGOSIDAD ............................................................................................... 19
2.2 EQUIPO MERLIN ., ...................................................................................... 21

CAPÍTULO 111: MARCO TEÓRICO

3.1 EVALUACIÓN FUNCIONAL ........................................................................ 23
3.1.1 Rugosidad ................................................................................................ 24
3.1.2 Transitabilidad .......................................................................................... 24
3.1.3 Serviciabilidad........................................................................................... 24
3.2 DESCRIPCIÓN DEL RUGOSIMETRO MERLIN .......................................... 24
3.3 EVALUACIÓN DE LA RUGOSOIDAD CON EL EQUIPO MERLIN .............. 26
3.4 CÁLCULO DE LA RUGOSIDAD .................................................................. 27
3.4.1 Ejecución de ensayos ............................................................................... 27
3.4.2 Cálculo del rango "D" ................................................................................ 29
3.4.3 Factor de corrección para el ajuste de "D" ................................................ 30
3.5 CÁLCULO DE LA SERVICIABILIDAD Y TRANSITABILIDAD ...................... 32
3.6 MÉTODO VIZIR........................................................................................... 33

EVALUACIÓN DE LA TRANSITABIUDAD UTILIZANDO EL RUGOSIMETRO MERLIN

MONITOREO DE CONSERVACIÓN CARRETERA CAÑETE-HUANCA YO Km. 110+000 AL Km. 112+000
Pomasonco De La Cadena Roberto Carlos Ma,t;n
UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA
FACULTAO DE INGENIERIA CIVIL Indice

3.1.3 Determinación del índice de deterioro superficial "Is" ................................ 34

CAPÍTULO IV: PROGRAMA DE CAMPO
4.1 DESCRIPCIÓN DEL PROGRAMA .............................................................. 37
4.2 OBTENCIÓN DE DATOS DE CAMPO ........................................................ 38
CAPÍTULO V: PROCESAMIENTO DE INFORMACIÓN
5.1 SITUACIÓN OBSERVADA EN EL TRAMO ASIGNADO.............................. 43
5.2 APLICACIÓN DE LA METODOLOGÍA DE CÁLCULO................................. 46
5.2.1 Cálculo de la serviciabilidad y la transitabilidad mediante el IRI................ 46
5.2.2 Cálculo de la transitabilidad mediante el método VIZIR ............................ 53
CAPÍTULO VI: ANÁLISIS E INTERPRETACIÓN DE RESULTADOS
6.1 COMPARACIÓN DE RESULTADOS OBTENIDOS ..................................... 61
6.2 ANÁLISIS TRANSITABILIDAD IRI - VIZIR.............................. , .................... 62
6.3 IMPACTO DE OTROS FACTORES EN LA TRANSITABILIDAD ................. 63
6.4 COSTO DE LOS MÉTODOS EMPLEADOS ................................................ 66
CONCLUSIONES.............................................................................................. 67
RECOMENDACIONES...................................................................................... 68
BIBLIOGRAFÍA.................................................................................................. 69
ANEXOS ........................................................................................................... 71

ANEXO A: Presupuesto para fabricación de equipo MERLIN

ANEXO B: Valores de IRI en los meses febrero - marzo 201 O
ANEXO C: Fotografías de la intervención realizada por el contratista CGC

EVALUACIÓN DE LA TRANSITABILIDAD UTILIZANDO EL RUGOSIMETRO MERLIN

MONITOREO DE CONSERVACIÓN CARRETERA CAlilETE-HUANCA YO Km. 110+000 AL Km. 112+000
Pomasonco De La Cadena Roberto Carlos Martín 2
UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERfA
FACUL TAO DE INGENIERIA CIVIL Resumen

RESUMEN

Este informe tiene como base la obtencion del IRI (Indice de rugosidad
internacional), lo cual permitirá calcular la condicion de uso de la vía (PSI) y con
este valor obtendremos la adjetivación de la calidad de servicio que brinda, es
decir, la transitabilidad.

Este informe plantea la necesidad de tomar la transitabilidad como un indicador

que permita relacionarse con las acciones de conservación y rehabilitación de la
vía y su eficacia en el tiempo.

El problema planteado en este informe es obtener una variable de evaluación de

la transitabilidad representativa para el tipo de vía en estudio. Se planteará el
uso del IRI para esta evaluación, siendo el IRI un indicador que se relaciona más
con el confort de la vía, y la transitabilidad se refiere a la capacidad de la vía
para estar operativa.

Por este motivo se analizaran dos métodos con los cuales obtendremos la
caracterización del tramo asignado, obteniendo resultados que evidencien el
estado de transitabilidad de la vía.

Finalmente se obtendrán los resultados de la evaluación con ambos métodos y

concluiremos los beneficios de cada uno de ellos respecto al tipo de vía en
estudio.

Con estos resultados se busca dar a conocer metodologías que se ajusten mejor
a las diversas condiciones y realidades en que se encuentran nuestras
carreteras en nuestro país y así poder aplicarlos.

EVALUACIÓN DE LA TRANSITABILIDAD UTILIZANDO EL RUGOSIMETRO MERLIN

MON/TOREO DE CONSERVACIÓN CARRETERA CAÑETE-HUANCA YO Km. 110+000 AL Km. 112+000
Pomasonco De La Cadena Roberto Carlos Martín 3
UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERfA
FACUL TAO DE INGENIERfA CIVIL Lista de cuadros

LISTA DE CUADROS

CUADRO Nº 1.01 Información geográfica de la zona de estudio ....................... 10

CUADRO N º 1.02 Estudio de suelos sectorizado .............................................. 13
CUADRO N º 1.03 Clasificación de suelos ......................................................... 14
CUADRO Nº 2.01 Clasificación de la condición superficial del pavimento ......... 19
CUADRO N º 3.01 Clasificación de la condición superficial del pavimento ......... 32
CUADRO Nº 3.02 Flujo para el cálculo de "Is" ................................................... 35
CUADRO N º 3.03 Rangos de calificación del VIZIR .......................................... 36
CUADRO N º 4.01 Información registrada - Tramo 1 ......................................... 39
CUADRO N º 4.02 Información registrada - Tramo 2 ......................................... 41
CUADRO N º 4.03 Información registrada - Tramo 3 ......................................... 42
CUADRO N º 5.01 Definición y severidad de las degradaciones tipo A .............. 45
CUADRO N º 5.02 Definición y severidad de las degradaciones tipo B .............. 45
CUADRO Nº 5.03 Flujo para el cálculo de "Is" ................................................... 59
CUADRO N º 5.04 Resultados de la evaluación con el método VIZIR ................ 60
CUADRO N º 6.01 Cuadro comparativo IRI - VIZIR ............................................ 61
CUADRO N º 6.02 Parámetros de la calificación de la carretera "Is" y el IRI....... 62
CUADRO Nº 6.03 Calificación conjunta "Is" y el IRI ........................................... 63

EVALUACIÓN DE LA TRANSITABILIDAD UTILIZANDO EL RUGOSIMETRO MERL/N

MONITOREO DE CONSERVACIÓN CARRETERA CAÑETE-HUANCAYO Km. 110+000 AL Km. 112+000
Pomasonco De La Cadena Roberto Carlos Martín 4
UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIER{A
FACULTAD DE INGENIER{A CIVIL Lista de figuras y fotograflas

LISTA DE FIGURAS Y FOTOGRAFÍAS

FIGURANº 1.01 Ubicación de la carretera Cañete - Huancayo........................... 9

FIGURAN º 1.02 Plano clave de la carretera ..................................................... 11
FIGURANº 5.01 Cálculo del rango "D" -Tramo 1 ............................................. 46
FIGURAN º 5.02 Cálculo del rango "D" -Tramo 2 ............................................. 47
FIGURANº 5.03 Cálculo del rango "D" -Tramo 3............................................. 48

FOTOGRAFÍAN º 4.01 Toma de datos con equipo MERLIN -Tramo 1 ............ 39

FOTOGRAFÍAN º 4.02 Toma de datos con equipo MERLIN -Tramo 2 ............ 40
FOTOGRAFÍAN º 4.03Toma de datos con equipo MERLIN -Tramo 3 ............ 42
FOTOGRAFÍA Nº 6.01 Ancho de la vía inadecuado .......................................... 64
FOTOGRAFÍAN º 6.02 Radio de curvatura muy cerrado ................................... 64
FOTOGRAFÍAN º 6.03 Coincidencia de curvas verticales y horizontales .......... 64
FOTOGRAFÍAN º 6.04 Cunetas en mal estado ................................................. 65
FOTOGRAFÍAN º 6.05 Señalización mal ubicada.............................................. 65

EVALUACIÓN DE LA TRANSITABILIDAD UTILIZANDO EL RUGOS{METRO MERLIN

MONITOREO DE CONSERVACIÓN CARRETERA CAÑETE-HUANCA YO Km. 110+000 AL Km. 112+000
Pomasonco De La Cadena Roberto Garfas Martín 5
UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA
FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL Lista de simbo/os y siglas

LISTA DE SÍMBOLOS Y SIGLAS

AASHO Asociación Americana de Agencias Oficiales de Carreteras

AASTHO Asociación Americana de Agencias Oficiales de Carreteras y
Transporte
ASTM Sociedad Americana de Ensayos de Materiales
CBR Relación de Soporte de California
CGC Consorcio Gestión de Carreteras
D.L. Decreto Ley
Dv. Desvío
EG-2000 Especificaciones Generales para Construcción de Carreteras
FC Factor de corrección
FIC Facultad de Ingeniería Civil - Universidad Nacional de
Ingeniería
IMD índice medio diario de tráfico
IRI lnternational Roughnness lndex (Índice de rugosidad
internacional)
Km Kilómetros
Id Índice de deformación
lf Índice de fisuración
Is Índice de deterioro superficial
MERLIN Machine for Evaluating Roughness using Low-Cost
lnstrumentation (Maquina para la evaluación de rugosidad
usando instrumentación de bajo costo)
mm Milímetros
msnm Metros sobre el nivel del mar
MTC Ministerio de Transportes y Comunicaciones
2
m Metro cuadrado
PROVÍAS Proyecto Especial de Infraestructura de Transporte Nacional
PSI Present Serviciability lndex (Índice de Serviciabilidad Presente)
PSR Present Serviciability Rating (Evaluación de Serviciablidad
Presente)
SUCS· Sistema Unificado de Clasificación de Suelos
TRRL Transport and Road Research Laboratory (Laboratorio de
Investigación de transporte y seguridad vial)

EVALUACIÓN DE LA TRANSITABILIDAD UTILIZANDO EL RUGOSIMETRO MERLIN

MONITOREO DE CONSERVACIÓN CARRETERA CAÑETE-HUANCA YO Km. 110+000 AL Km. 112+000
Pomasonco De La Cadena Roberto Carlos Martín 6
UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA
FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL Introducción

INTRODUCCIÓN

Las vías poseen gran importancia por el papel fundamental que cumplen en la
actualidad siendo necesario proveer una red adecuada, cómoda, segura y que
facilite el transporte de personas y/o de bienes con la mayor comodidad. La
clasificación de las carreteras en nuestro país se presenta de diferentes
maneras, dependiendo de la importancia y función que éstas tengan. En la
actualidad es importante ofrecer una red vial en buenas condiciones, a causa del
impulso económico que éstas ofrecen y la disminución en tiempos de viaje y
costos de operación de los vehículos, llevando consigo un beneficio considerable
al usuario. El objetivo de este informe es obtener el valor de transitabilidad a
través de 2 metodologías, utilizando el rugosímetro MERLIN y mediante la
inspección visual (Método VIZIR). Una vez obtenido los valores de transitabilidad
por ambos métodos analizaremos y evaluaremos los resultados obtenidos con
cada uno de ellos.

En el capítulo 1, se detalla las generalidades de la vía, así como la situación

actual en que se encuentra.

En el capítulo 11, se expone el estado del arte de la rugosidad así como del
equipo MERLIN para poder posteriormente comprender el concepto del IRI.

En el capítulo 111, se explicará el marco teórico, en el cual se detalla la evaluación

funcional, así como la descripción del rugosímetro MERLIN, el cálculo de la
rugosidad, el cálculo de la serviciabilidad -transitabilidad y el método VIZIR.

En el capítulo IV, se explicará el programa de campo seguido durante la visita a

la zona de estudio, así como la forma de obtención de los datos de campo.

En el capítulo V, se procesará la información obtenida de campo.

En el capítulo VI, se desarrolla el análisis de los resultados obtenidos.

Luego· del desarrollo y análisis de la información obtenida, se exponen las

conclusiones y recomendaciones.

EVALUACIÓN DE LA TRANSITABILIDAD UTILIZANDO EL RUGOSÍMETRO MERL/N

MONITOREO DE CONSERVACIÓN CARRETERA CAÑETE-HUANCAYO Km. 110+000 AL Km. 112+000
Pomasonco De La Cadena Roberto Carlos Martín 7
UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERfA
FACULTAO DE INGENIERIA CIVIL CAPITULO I: Perfil del proyecto

CAPÍTULO 1
PERFIL DEL PROYECTO

1.1 ANTECEDENTES

En las últimas décadas, los pobladores de los diferentes distritos de la provincia

de Cañete y Yauyos, que constantemente tienen que desplazarse por motivos
económicos, legales, educativos, o familiares a lo largo de la carretera Cañete -
Yauyos - Huancayo, han venido solicitando a los organismos competentes, para
que se atienda sus demandas y se realicen las obras necesarias para contar con
una carretera en optimas condiciones de transitabilidad.

El 27 de diciembre de 2007, la empresa "Consorcio Gestión de Carreteras",

asume las obligaciones de contratista conservador para realizar el Servicio de
Conservación Vial por Niveles de Servicio de la Carretera Cañete-Lunahuaná­
Pacarán Ronchas-Chupaca y Rehabilitación del Tramo Zúñiga-Dv. Yauyos­
Ronchas. Actualmente, el Consorcio Gestión de Carretera (CGC}, viene
haciendo trabajos de mantenimiento periódico y rutinario y cambio de estandar,
como parte de los compromisos contraídos, según los términos de referencia.

El mejoramiento de esta carretera, se encuentra enmarcado dentro del programa

de desarrollo vial "Proyecto Perú", el cual, Mediante Resolución Ministerial Nº
223-2007 -MTC-02, modificada por Resolución Ministerial N º 408-2007-MTC/02,
este programa fue diseñado para mejorar las vías de integración de corredores
económicos, conformando ejes de desarrollo sostenido con el fin de elevar el
nivel de competitividad de las zonas rurales, en la Red Vial Nacional,
Departamental y Vecinal.

El programa aspira a establecer un sistema de contratación de las actividades de

conservación de la infraestructura vial, mediante contratos en los que las
prestaciones se controlen por niveles de servicio y por plazos iguales o
superiores a tres años, que implica el concepto de transferencia de riesgo al
Contratista.

EVALUACIÓN DE LA TRANSITABIUDAD UTIUZANDO EL RUGOSIMETRO MERLIN

MONITOREO DE CONSERVACIÓN CARRETERA CAÑETE-HUANCA YO Km. 110+000 AL Km. 112+000
Pomasonco De La Cadena Roberto Carlos Marlin 8
UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIER{A
FACUL TAO DE INGENIERIA CIVIL CAPITULO I: Perfil del proyecto

1.2 UBICACIÓN

La carretera Cañete - Lunahuaná - Pacaran - Zúñiga - Dv. Yauyos - Roncha -

Chupaca, se encuentra ubicado en la región central del país, abarcando los
departamentos de Lima y Junín pasando la vía por los poblados de: Imperial,
Nuevo Imperial, La Encañada, Caltopa, Socsi, lncahuasi, Jita, Lunahuaná,
Jacayita, Jacaya, Romaní, Pacaran, Zuñiga, San Juan, San Jerónimo, Huayampi,
Catahuasi, Canchan, Chichicay, Capillucas, Calachota, Pte. Auco, Dv. A Yauyos,
(Magdalena), Huayñía, Tinco Huantan, LLapay, Tinco, Alis, Tomas, Huancachi,
Tinco, Yauricocha, Abra Chaucha, Abra Negro Bueno (Lima); así como San Jose
de Quero, Chaquicocha, Collpa, Roncha, Angasmayo, Huarisca y Chupaca
(Junín); pertenecientes a la ruta nacional Nº 24.

PUEIUOPIEL

PUERTO CERRO AZUL

Figura Nº 1.01 Ubicación de las Carretera Cañete - Huancayo

Fuente: Proyecto Perú - MTC

EVALUACIÓN DE LA TRANSITABIUDAD UTILIZANDO EL RUGOS{METRO MERLIN

MONITOREO DE CONSERVACIÓN CARRETERA CAÑETE-HUANCA YO Km. 110+000 AL Km. 112+000
Pomasonco De La Cadena Roberto Carlos Martín 9
UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIER[A
FACULTAO DE INGENIERIA CIVIL CAPITULO I: Perfil del proyecto

INFORMACION GEOGRAFICA DE LA ZONA DE

ESTUDIO

Deoartamentos Lima, Junin

Lima
Cañete
Yauyos
Provincias Junin
Concepcion
Chupaca
Huancayo
Imperial
Nuevo Imperial
Caltopa
lunahuana
Pacaran
Candoray
Zúñiqa
Chocos
Catauasi
Auco
Tupe
San lorenzo de Putina
Distritos
Cusí
Maqdalena - Dv. Yauyos
Huantan
llapay
Alis
Tomas
Huanchi
Tinco
San Jose de Ouero
Colpa
Ronchas
Chupaca
Reqiones Costa y Sierra
Altitud 40 - 4630 msnm
Fuente: MTC - INEI

Cuadro 1.01 Información geográfica de la zona de estudio

Fuente: MTC - INEI

EVALUACIÓN DE LA TRANSITABILIDAD UTILIZANDO EL RUGOSIMETRO MERLIN

MONITOREO DE CONSERVACIÓN CARRETERA CAÑETE-HUANCAYO Km.110-+000AL Km.112+000
Pomasonco De La Cadena Roberto Carlos Martín 10
UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA
FACUL TAO DE INGENIERIA CIVIL CAPITULO I: Perfil del proyecto

1.3 CARACTERÍSTICAS

1.3.1 Descripción de la carretera

El valle de Cañete es estrecho y de forma triangular, siendo más amplia en el

límite con la región Chala o Costa y el vértice por el lugar donde ingresa
generalmente uno de los afluentes principales del río; en este sector se
encuentran terrazas que son empleadas para el cultivo.
Continúa "la quebrada" que se forma a manera de una estrecha garganta cuanto
más se aproxima a los contrafuertes andinos. Todas las superficies de los cerros
son pétreas, rocallosas, resecas y completamente desprovistas de condiciones
naturales para la agricultura, por falta de agua. Esta área corresponde a la
región Yunga (500 msnm - 2300 msnm).

PLANO CLAVE

---=:�--
CARRETERACAÑETE-LUNAHUANA-PACARAN-DV YAUYOS-CHUPACA

CHUPACA
Km. 281'·730

ABRA NEGRO BUENO · Km. 219+600

4360 m.s.n.m.

YAUY<¡j

CAMP. CALACHOTA
Km. 106'+'600

CATAHUASJ

••
CAÑE"TE LEYENDA
Km. 0+000 Carretera
Punto fnlCio y final de la carretera
Ciudades distrittos centros oblados

Foence: Plano V,a/ ,-rrc

Figura Nº 1.02 Plano clave de la carretera

Fuente: Plano vial MTC

EVALUACIÓN DE LA TRANSITABIUDAD UTIUZANDO EL RUGOSIMETRO MERLIN

MONITOREO DE CONSERVACIÓN CARRETERA CAÑETE-HUANCAYO Km_ 110+000 AL Km. 112+000
Pomasoncc De La Cadena Roberto Carlos Martín 11
UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA
FACULTAO DE INGENIERIA CIVIL CAPITULO I: Perfil del proyecto

Continúa la vía por la región Quechua (2300 msnm - 3500 msnm), donde por lo
general luego de una estrecha garganta o pongo, se abre una nueva quebrada
cuyos fondos planos son relativamente estrechos y son inmediatamente
continuados por las faldas de los cerros de suave declive, interrumpidas por
lomas.

Entre loma y loma quedan pequeñas hondonadas, en cuyos fondos corren

pequeños arroyos o nacen los puquiales. Sus aguas provienen de las filtraciones
de las lluvias o de remotas lagunas de las regiones superiores.

Localidades ubicadas en esta región son: Tinco Huantan (2640 msnm) en el km

140+360, Llapay (2950 msnm) en el km 154+300, y Alis (3261 msnm) en el km
163+100. Al otro lado de la cordillera se ubica Ronchas (3358 msnm) en el km
255+185.

Se continúa ascendiendo llegando a la región Suni o Jalea (3500 msnm a 4000

msnm), donde el escenario cambia a bruscas ascensiones de acantilados,
peñoleras y cerros. En este sector normalmente no se encuentran valles, mas
por el contrario se tienen quebradas estrechas que abren cañones muy
profundos, erosionando las rocas vivas, de modo que al recorrer esta región por
el fondo de las quebradas, a orillas del río, el horizonte perceptible se cierra en
circuitos pequeños que dan la sensación de un lugar amurallado.

La localidad llamada Tomas (km 171+090) se ubicada en esta región. Se

encuentra a 3566 msnm. Al otro lado de la cordillera se ubican: San José de
Quero (3908 msnm) en el km 229+300, Chaquicocha (3650 msnm) en el km
239+600, y Collpa (3508 msnm) en el km 246+200.

La carretera atraviesa también la región Puna, que comprende alturas entre los
4000 msnm y 4800 msnm. Esta región aparece a ambos lados del declive
andino, separando cumbres nevadas entre sí, reuniendo las cumbres, de menos
de 4800 metros para formar nudos y mesetas, y hendiendo las cordilleras para
dar paso a las abras. Se considera a la Puna como una gran llanura elevada o
altiplano; sin embargo esta región ofrece muy variados relieves en relación con
su ubicación. En esta región ubicamos localidades o lugares como: Tinco
Yauricocha (4040 msnm) en el km 181+680, Abra Chaucha (4751 msnm) en el
km 193+510, Abra Negro Bueno (4666 msnm) en el km 211+320).

EVALUACIÓN DE LA TRANSITABIUDAD UTIUZANDO EL RUGOSfMETRO MERLIN

MONITOREO DE CONSERVACIÓN CARRETERA CA/Í/ETE-HUANCA YO Km. 110+000 AL Km. 112+000
Pomasonco De La Cadena Roberto Carlos Martín 12
UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA
FACUL TAO DE INGENIERÍA CIVIL CAPÍTULO I: Perfil del proyecto

1.3.2 Suelo

La evaluación del recurso suelo tiene como objetivo fundamental proporcionar la

información básica sobre las características edafológicas de las áreas contiguas
a la carretera en mantenimiento; desde este punto de vista se puede diferenciar
tres zonas bien diferenciadas:
La cuenca baja del río Cañete presenta en la parte más baja suelos de textura
variable, entre ligeros a finos, con cementaciones salinas, cálcicas o gipsicas
(yeso) y con incipiente horizonte A superficial con menos de 1 % de materia
orgánica. Actualmente prospera la actividad agrícola en el valle aluvial irrigado
(frutales).
La cuenca media está conformado por suelos un tanto profundos de textura
media, generalmente de naturaleza calcárea, pertenecientes a los Kastanozems
(cálcicos principalmente). Asimismo se tiene suelos superficiales y muy
calcáreos (Rendzinas).
Los litosoles dominan las superficies muy empinadas y de escasa cubierta
edáfica. La actividad agrícola está reducida al fondo de valle en áreas
conformadas por terrazas aluviales y pequeñas zonas de cultivo en laderas
fuertemente empinadas. Los cultivos que se conducen son frutales (manzanos) y
en las partes más altas maíz, alfalfa, papa, habas, alverja.
La Cuenca alta está conformada por suelos relativamente profundos, textura
media, ácidos con influencia volcánica, presentan también suelos de mal
drenaje, suelos orgánicos y litosoles. En la mayor parte estos suelos están
siendo usados como zonas de pastoreo por la predominancia de gramíneas que
presenta esta zona.

ESTUDIO DE SUELOS [Link] - CAPACIDAD

PORTANTE (CBR)

CBR (%) al 95%

Sector (km) Calificacion
de MDS
54+450 130+000 20 Regular
130+000 22o+000 18 Reaular
220+000 240+000 5 Malo
240+000 248+000 15 Reqular
248+000 258+000 4 Malo

Fuente: CGC - Consorcio de Gesbon de Carreteras

Cuadro Nº 1.02 Estudio de suelos sectorizado

Fuente: CGC

EVALUACIÓN DE LA TRANSITABIUDAD UTILIZANDO EL RUGOSÍMETRO MERLIN

MONITOREO DE CONSERVACIÓN CARRETERA CAÑETE-HUANCAYO Km_ 110+000 AL Km_ 112+000
Pomasonco De La Cadena Roberto Carlos Martín 13
UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA
FACULTAO DE INGENIERÍA CIVIL CAPÍTULO I: Perfil del proyecto

CLASIFICACION DE SUELOS

Clasificacion
Ubicación Descripcion
sucs AASHTO
se-SM A-1-b(O) Arena y grava limosa
Agregado grueso subangular, matriz de color marron
claro de escasa plasticidad, tiene boloneria
Ge-GM A-1-a(O)
km 57+000 comprendida entre 3% y 10% con tamaño máximo de
a 7"
km 63+650 Material que se encuentra debajo del anterior
Materail areno limoso
se A-2-4(0)
Agregado grueso subangular con boloneria entre 2% y
8% con tamaño maximo de 6"
Material arenoso de forma subangular con plasticidad
A-1-b(O)
entre escasa y moderada (IP=6%)
En la progresiva km 67+700 se encuentra mayor
km 63+650 concentracion de botonería que apartir de los 0.40m
A-2-4(0)
a se-SM oscila entre 40% y 50% con un tamaño máximo entre
km 88+600 4" y 8"
Desde la progresiva km 66+600 en adelante se ha
encontrado material aluvional, ten-azas de depósitos
fluviales v cortes en roca maciza.
Arena arcillosa con plasticidad de 12%
Tambien se ha encontrado botonería que a partir de los
km 88+600
0.40m oscila entre 40% y 50% con tamaño máximo de
a se A-6(2)
7"
km 91+500
El eBR oscila entre 7% y 95% de la máxima densidad
seca del material
Material gravoso con plasticidad entre 4.9% y 6.1%
km 91+500 A-1-a(O)
a Ge-GM a Tambien se observa presencia de boloneria que a pa,-tir
km 96+600 A-1-b(O) de los 0.40m de profundidad oscila entre 40% y 60%

Arena limo-arcillosa con plasticidad entre 4.9% y 6%

km 96+600 Tambien se observa presencia de boloneria que a partir
a Se-SM A-1-b(O) de los [Link] de profundidad se encuentra a razon de
km 106+600 50%

Grava y arena limo-arcillosa

km 106+600 Ge-GM
a y A-1-b(O) Tambien se observa presencia de botonería que a partir
km 114+600 se-SM de los 0.40m de profundidad oscila entre 40% y 60%

Arena limo-arcillosa con plasticidad entre 4.6% y 6.4%

km 114+600
a Se-SM A-1-b(O) Tambien se observa presencia de botonería que a partir
km 130+000 de los [Link] de profundidad oscila entre 40% y 50%

Grava y arena limosa y arcillosa con plasticidad entre

km 130+000 5.7% y 9.2%
Ge, Ge-GM,
a A-2-4(0)
se, se-SM
km 220+000 A partir de los 0.30m de profundidad el material es roca

GM-Ge
En la mayoría del tramo se tiene una capa granular de
km 220+000 o A-2-4(0)
0.20 a 0.30m
Se-SM
km 240+000 A-2-6/A- Debajo de esta se encuentra una capa de arena
se, eL
6(4) arcillosa v arcilla con eaR baio
km 240+000 se
Arena arcillosa y arena limo arcillosa con plasticidad
a o A-2-4(0)
entre 6.8% y 9.7%
km 248+000 SM-Se
GC
En la mayoría del tramo se tiene una capa granular de
km 248+000 y A-2-4(0)
0.20 a 0.30m
a GM-Ge
km 258+000 Debajo de esta se encuentra una capa de arena
se, eL A-6(1) arcillosa y arcilla con eBR bajo

Fuente: CGC - Consorcio de Gestion de carreteras

Cuadro Nº 1.03 Clasificación de suelos
Fuente: CGC

EVALUACIÓN DE LA TRANSITABIUDAD UTIUZANDO EL RUGOSfMETRO MERL/N

MONITOREO DE CONSERVACIÓN CARRETERA CAÑETE-HUANCAYO Km. 110+000 AL Km. 112+000
Pomasonco De La Cadena Roberto Carlos Martín 14
UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA
FACULTAD DE INGENIERfA CIVIL CAPITULO I: Perfil del proyecto

1.3.3 Geología

Las características geológicas están relacionadas con los principales eventos

geológicos ocurridos en la región, destacando entre ellos movimientos tectónicos
de tensión y compresión que han modificado el paisaje andino hasta configurar
las geoformas actuales.
En la cuenca alta del río Cañete se observan además capas de lutitas
carbonosas con areniscas de grano fino, estratos de calizas margosas, sill tipo
basáltico, calizas masivas dispuestas en bancos potentes, calizas silíceas en
gruesos estratos, así como pseudobrechas calcáreas. Este conjunto pétreo es
de gran importancia, ya que en las calizas de este grupo está localizada la mejor
mineralización de la zona, como la evidencian las minas existentes en la cuenca
alta.

1.3.4 Flora

La determinación de la flora en el tramo de la carretera, se basó en

observaciones de campo, información proporcionada por los pobladores locales,
trabajo de gabinete y revisión de otros estudios realizados en la zona. Como
resultado se obtuvo la siguiente información:
Vegetación en ambientes terrestres se tienen 12 especies identificadas en la
zona de vida estepa-Montano Tropical; 16 especies en bosque húmedo-montano
tropical; 9 especies en páramo muy húmedo - Subalpino Tropical; y algunas
especies hemocriptofíticas entremezcladas con algunas gramíneas del género
Stipa en Tundra pluvial-Alpino Tropical.

Se cuenta con las siguientes especies importantes: aliso (Alnus jorullensis),

anjojisha (Opuntia subulata), taya (Parastrephia lepidophylla), chachas
(Escallonia pendula), tarwi (Lupinus mutabilis), quinua! (Polylepis racemosa),
quishuar (Buddleia incana), colle (Buddleia coriacea), yanacara (Gynoxis sp),
karkac (Escallonia corymbosa), huamanpinta (Chuquiraga espinosa), roque
(Colletia spinosissima), sauco (Sambucus peruviana), mutuy (Cassia sp). En las
partes más altas se encuentra Calamagrostis vicunarum, Festuca dolichophylla,
Calamagrostisrigescens, Hipochoeris taraxacoides, Calamagrostis intermedia,
Distichia muscoides, Alchemilla pinnata, Plantago tubulosa azorella spp, Urtica

EVALUACIÓN DE LA TRANSITABILIDAD UTILIZANDO EL RUGOS[METRO MERLIN

MONITOREO DE CONSERVACIÓN CARRETERA CAÑETE-HUANCA YO Km. 110+000 AL Km. 112+000
Pomasonco De La Cadena Roberto Carfos Martín 15
UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIER{A
FACULTAO DE INGENIER{A CIVIL CAPITULO I: Perfil del proyecto

1.3.5 Fauna

En cuanto a especies de aves ligadas a ambientes acuáticos, se registran 26

especies y 46 especies de aves ligadas a ambientes terrestres, lo cual indica la
importancia de estos ecosistemas como zona de tránsito y hábitat para las aves.

También se refiere un número de 17 especies de mamíferos identificados en el

área de estudio.

Las aves ligadas a los ambientes acuáticos son relativamente numerosas. En

general estas especies tienen una densidad bastante baja, las más abundantes
son los patos, el zambullidor y las garzas. Las aves ligadas a ambientes
terrestres están representadas por la gran cantidad de especies típicas de la
sierra peruana como: picaflores (Agleactis cupripennis, Myrtis fanny, Patagona
gigas, Phalcobaenus albogularis, Polyonymus caroli), cotinga (Ampelio
rubrocristatu), cotorra (Aratinga Wagleri), lechuza (Athene culicularia), perico
andino (Bolborhynchus obbygnesius), buho (Bubo virginianus), gorrión
cordillerano (Zonotrichia capensis) y aguilucho común (Buteo polyosoma) entre
otros.

Entre los principales mamíferos se tiene a los roedores Akodon boliviensis,

Orizomys sp., Phyllotis pictus, Phyllotis spp., cuy andino (Cavia tschudii), zorrino
(Conepatus rex), muca (Didelphis marsupialis), zorro andino (Dusicyon
culpaeus), puma (Felis concolor), gato silvestre (Felis colocolor), Felis jacobita,
alpaca (Lama glama pacos), llama (Lama glama), vizcacha (Lagidium
peruanum), marmosa (Marmosa elegans), venado gris (Odocoileus virginianus),
vicuña (Vicugna vicugna).

EVALUACIÓN DE LA TRANSITABILIDAD UTILIZANDO EL RUGOS{METRO MERLIN

MONITOREO DE CONSERVACIÓN CARRETERA CAÑETE-HUANCA YO Km. 110+000 AL Km. 112+000
Pomasonco De La Cadena Roberto Carlos Martín 16
UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA
FACUL TAO DE INGENIERfA CIVIL CAPITULO I: Perfil del proyecto

1.4 DIAGNÓSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL

1.4.1 Descripción de la carretera por sectores

Tramo Cañete - Lunahuaná. (Km. 0+000 - Km.40+750)

El tramo se encuentra asfaltado, en estos momentos se encuentra en
conservación rutinaria después de la rehabilitación. El sistema de drenaje del
tramo se encuentra constituido por alcantarillas, badenes, cunetas, y canales, las
cuales en su mayoría se encuentran en funcionamiento, se encuentra con
señalización horizontal y vertical, adecuada. El ancho de vía promedio es de
7.20 m.

Tramo Lunahuaná - Pacarán. (Km. 40+750 - Km.53+240)

El tramo se encuentra asfaltado con tratamiento superficial sin rehabilitación, en
estos momentos se encuentra en conservación periódica y rutinaria. El sistema
de drenaje del tramo se encuentra constituido por alcantarillas, badenes,
cunetas, y canales, las cuales en su mayoría se encuentran en funcionamiento,
se encuentra con señalización horizontal y vertical, adecuada. El ancho de vía
promedio es de 6.40 m.

Tramo Pacarán - Catahuasi. (Km. 53+240 - Km. 78+805)

El tramo se encuentra con tratamiento Slurry Seal, en estos momentos se
encuentra en conservación periódica y rutinaria. El sistema de drenaje del tramo
se encuentra constituido por alcantarillas, badenes, cunetas, y canales, las
cuales en su mayoría se encuentran en funcionamiento, se encuentra con
señalización horizontal y vertical escasa. El ancho de vía promedio es varía de
5.00m a 7.50m.

Tramo Catahuasi - Alis. (Km. 78+805 - Km.164+905).

El tramo se encuentra con tratamiento superficial Monocapa, en estos momentos
se encuentra en conservación periódica y rutinaria. El sistema de drenaje del
tramo se encuentra constituido por alcantarillas, badenes, cunetas, y canales, las
cuales . en su mayoría se encuentran en funcionamiento, se encuentra con
señalización horizontal y vertical escasa. El ancho de vía promedio es varía de
5.00m a 7.50m.

EVALUACIÓN DE LA TRANSITABIUDAD UTILIZANDO EL RUGOSfMETRO MERLIN

MONITOREO DE CONSERVACIÓN CARRETERA CAÑETE-HUANCAYO Km. 110+000 AL Km. 112+000
Pomasonco De La Cadena Roberto Carlos Martín 17
UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIER[A
FACULTAD DE INGENIER[A CIVIL CAPITULO I: Perfil del proyecto

Tramo (Km.164+905- Km.227+000).

El tramo se encuentra con tratamiento de suelo estabilizado, en estos momentos
se encuentra en conservación periódica y rutinaria. El sistema de drenaje del
tramo se encuentra constituido por alcantarillas, badenes, cunetas, y canales, las
cuales en su mayoría se encuentran en funcionamiento, se encuentra con
señalización horizontal y vertical escasa. El ancho de vía promedio es varía de
3.00m a 5.00m.

Tramo (Km.227+000- Km.253+000).

El tramo se encuentra en afirmado, en estos momentos se encuentra en
conservación periódica y rutinaria. El sistema de drenaje del tramo se encuentra
constituido por alcantarillas, badenes, cunetas, y canales, las cuales en su
mayoría se encuentran en funcionamiento, se encuentra con señalización
horizontal y vertical escasa, orografía accidentada, con pendientes de 8.5 - 9%
El ancho de vía promedio es varía de 2.60m a 8.00m.

Tramo (Km.253+000- Roncha Km.265+120).

El tramo se encuentra con tratamiento de suelo estabilizado, en estos momentos
se encuentra en conservación periódica y rutinaria. El sistema de drenaje del
tramo se encuentra constituido por alcantarillas, badenes, cunetas, y canales, las
cuales en su mayoría se encuentran en funcionamiento, se encuentra con
señalización horizontal y vertical escasa, orografía accidentada, con pendientes
de 8.5-9%
El ancho de vía promedio es varía de 2.60m a 8.00m.

Tramo (Roncha Km.265+120- Ch u paca Km.281+730).

El tramo se encuentra en afirmado, en estos momentos se encuentra en
conservación periódica y rutinaria. El sistema de drenaje del tramo se encuentra
constituido por alcantarillas, badenes, cunetas, y canales, las cuales en su
mayoría se encuentran en funcionamiento, se encuentra con señalización
horizontal y vertical escasa, orografía accidentada, con pendientes de 8.5 - 9%.
El ancho de vía promedio es varía de 2.60m a 8.00m.

EVALUACIÓN DE LA TRANSITABIUDAD UTILIZANDO EL RUGOS[METRO MERL/N

MONITOREO DE CONSERVACIÓN CARRETERA CAÑETE-HUANCAYO Km.110+000 AL Km.112+000
Pomasonco De La Cadena Roberto Carlos Martín 18
UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA
FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL CAPITULO 11: Estado del arte

CAPÍTULO 11
ESTADO DEL ARTE

2.1 RUGOSIDAD
El nivel de rugosidad de un pavimento, refleja de forma adecuada el grado de
comodidad del usuario al manejar en la vía. La especificación ASTM E 867
"Terminology Relating to Traveled Surface Characteristics", define rugosidad
(roughness) como la desviación de una determinada superficie de pavimento
respecto a una superficie plana teórica, con dimensiones que afectan la
dinámica del vehículo y la calidad al manejar.
Considerando que la rugosidad superficial de un pavimento es un factor
importante para la comodidad, seguridad y economía del usuario, la American
Association of State Highway Officials (AASHO), en el desarrollo del proyecto
AASHO Road Test en 1962, introdujo el concepto de Serviciabilidad, definido
como la capacidad de un pavimento para proporcionar un recorrido seguro y
confortable a los usuarios.
En el ensayo de AASHO, la serviciabilidad se cuantificó inicialmente a través del
"Present Serviciability Rating" (PSR), el cual es obtenido mediante la evaluación
de un grupo de conductores que manejaban en el pavimento y clasificaban su
condición en una escala de O a 5, de Muy Mala a Muy Buena, respectivamente.
Dicha clasificación se presenta a continuación:

PSR Condición
0-1 Muy buena
1-2 Mala
2-3 Regular
3-4 Buena
4-5 Muy buena

Cuadro Nº 2.01 Clasificación de la condición superficial del pavimento

Fuente: Sayers, 1998 "The little Book of Profiling"

En vista que dicha metodología contenía aspectos subjetivos, dentro del

proyecto de AASHO Road Test, se realizaron correlaciones entre el PSR y
mediciones objetivas de la condición del pavimento, en las cuales se

EVALUACIÓN DE LA TRANSITABILJDAD UTILIZANDO EL RUGOSIMETRO MERL/N

MONITOREO DE CONSERVACIÓN CARRETERA CAÑETE-HUANCAYO Km. 110+000 AL Km.112+000
Pomasonco De La Cadena Roberto Garfos Martín 19
UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA
FACUL TAO DE INGENIERIA CIVIL CAPITULO 11: Estado del arte

consideraban características de rugosidad, agrietamiento, baches y

ahuellamiento, lo que contribuyó a determinar el Present Serviciability lndex
(PSI). La determinación de la rugosidad, se realizó mediante el cálculo de la
varianza de la pendiente longitudinal (SV), la cual corresponde a la varianza de
las medidas de desnivel del perfil longitudinal, medido con un equipo
denominado perfilómetro.

En la década de los 70's, el Banco Mundial financió diferentes programas de

investigación a gran escala, entre los cuales se encontraba un proyecto
relacionado con la calidad de las vías y los costos a los usuarios, a través del
cual se detectó que los datos de rugosidad superficial de diferentes partes del
mundo no podían ser comparados; aún datos de un mismo país no eran
confiables, debido a que las mediciones fueron realizadas con equipos y
métodos que no eran estables en el tiempo.

La existencia de dicha situación, motivó al Banco Mundial a desarrollar el

proyecto lnternational Road Roughness Experiment (IRRE), celebrado en
Brasilia, Brasil, en mayo y junio de 1982 y fue conducido por equipos de
investigación de Brasil, Inglaterra, Francia, los Estados Unidos, y Bélgica. Los
equipos de investigación que participaron son: Agencia de Planificación de
Transporte brasileña (GEIPOT), el Instituto de investigación brasileño del camino
(IPRJDNER), el Laboratorio de investigación británico de transporte y del
camino. (TRRL), el Puente francés y Laboratorio de pavimento (LCPC) y la
Universidad de Instituto de investigación de transporte del Michigan (UM-R,
anteriormente el Instituto de investigación de seguridad de carretera, HSRI).
Además, el Centro de investigación belga del amino (CRK) participó en los
análisis de los datos después del experimento. Cuarenta y nueve (49) sitios de
prueba fueron seleccionados en el área alrededor de Brasilia: Trece de estos
eran secciones asfaltadas; doce eran secciones con tratamiento superficial; doce
eran caminos afirmados y los doce restantes eran caminos de tierra. El
experimento incluyó la participación de once tipos de equipo separados en tres
categorías: Siete equipos tipo respuesta (Response Type Road Roghness
Measuring System, o simplemente, RTRRMS), dos perfilómetros dinámicos de
alta velocidad (sin embargo sólo los datos de uno fue procesado) y dos
perfilómetros estáticos.

EVALUACIÓN DE LA TRANSITABILIDAD UTILIZANDO EL RUGOSIMETRO MERL/N

MONITOREO DE CONSERVACIÓN CARRETERA CAÑETE-HUANCAYO Km.110+000AL Km.112+000
Pomasonco De La Cadena Roberto Garfas Martín 20
UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA
FACUL TAO DE INGENIERÍA CIVIL CAPÍTULO 11: Estado del arte

A partir de dicho proyecto se seleccionó un parámetro de medición de' la

rugosidad superficial, el cual satisface completamente los criterios de ser estable
en el tiempo, transferible y relevante, denominado: "Índice de Rugosidad
Internacional" (IRI, lnternational Roughness lndex).

A continuación se detallan algunas de las especificaciones relacionadas con la

determinación de la rugosidad de los pavimentos:

a. ASTM E 1170, "Standard Practices for Simulating Vehicular Response to

Longitudinal Profiles of Traveled Surfaces".
b. ASTM E 950, "Standard Test Method for Measuring the longitudinal Profile of
Traveled Surfaces with an Accelerometer Established lnertial Profiling
Reference".
c. ASTM E 1364, "Standard Test Method for Measuring Road Roughness by
Static Level Method".
d. ASTM E 1926, "Standard Practice for Computing lnternational Roughness"
lndex of Roads from Longitudinal Profile Measurements"
e. Standard Test' Method for Measurement of Vehicular Response to Traveled
Surface Roughness. "ASTM E 1 082-90 (2002).

Con el objeto de conocer valores del Índice de Rugosidad internacional (IRI)

establecidos en diferentes países, se presenta a continuación un resumen de los
requisitos de IRI propuestos por el Banco Mundial y Especificaciones
Internacionales, así como valores de IRI establecidos por diferentes Agencias
Públicas.

2.2 EQUIPO MERLIN

El MERLIN, denominación abreviada proveniente del inglés Machine for

Evaluating Roughness using low-cost lnstrumentation, es un equipo utilizado
para la medición de la rugosidad de los pavimentos, desarrollado durante la
década de los 80 y dado a conocer en 1990 por la unidad de ultramar del
Laboratorio Británico de Investigación de Transportes y Caminos (TRRL).

EVALUACIÓN DE LA TRANSITABILIDAD UTILIZANDO EL RUGOSÍMETRO MERLIN

MONITOREO DE CONSERVACIÓN CARRETERA CAÑETE-HUANCAYO Km. 110+000 AL Km.112+000
Pomasonco De La Cadena Roberto Garfos Mamn 21
UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA
FACUL TAO DE INGENIERIA CIVIL CAPITULO 11: Estado del arte

El MERLIN es un equipo de tecnología intermedia que fue diseñado para ser

difundido en los países en vías de desarrollo, por las ventajas de su bajo costo
de fabricación y por la gran exactitud de los resultados que proporciona.
La introducción del MERLIN en el Perú se produjo en el año 1993, por iniciativa
del ingeniero Pablo del Águila, en el marco del primer programa de rehabilitación
de carreteras financiado por el Banco Interamericano de Desarrollo (BID).
El primer estudio de rugosidad con un MERLIN se efectuó durante el mes de
mayo de 1993, como parte de los estudios para la rehabilitación de la
Panamericana Sur, sector Dv. Arequipa - Dv. Moquegua en el tramo desvío
Moliendo - El Fiscal, progresiva Km. 982+000-Km. 1040+000 (ver anexo B ).
En esa oportunidad la evaluación se efectuó sobre un pavimento asfáltico en
avanzado estado de deterioro.
Entre Septiembre de 1993 y Febrero de 1995, las mediciones de rugosidad se
efectuaron como parte integrante de estudios desarrollados para proyectos de
rehabilitación de pavimentos, la mayoría con avanzado grado de deterioro.
La primera aplicación de importancia del MERLÍN para el control de la rugosidad
de un pavimento asfáltico nuevo, se produjo en el mes de febrero de 1995, en la
Carretera Panamericana Norte, Sector Puente Santa - Pacasmayo y en el tramo
Trujillo-Pacasmayo, progresiva Km 568+70G-Km 573+870, en el norte del Perú.
Cuando las mediciones de rugosidad se empezaron a utilizar para el control de
calidad de pavimentos asfálticos nuevos, se constató que había dificultad para
cumplir con los límites exigidos por los pliegos de especificaciones, debido
fundamentalmente a. que la ecuación de correlación establecida por el TRRL ha
sido establecida de una manera general para establecer la rugosidad de un
pavimento con un IRI >2.4, presentando una limitación para su aplicación en el
caso de rugosidades menores a 2.4m/km, rango en donde caen los valores
correspondientes a los pavimentos recién construidos.
Esto motivó al ingeniero Pablo del Águila y otros investigadores a desarrollar una
nueva ecuación de correlación, que pudiese ser aplicada para un rango de
rugosidades entre O y 2.4 IRI y que surge como consecuencia de los trabajos de
evaluación sobre pavimentos asfálticos nuevos efectuados por varios años.
Actualmente el MERLIN es utilizado para determinar la rugosidad en tramos
viales _cortos, asimismo se utiliza para encontrar la ecuación de correlación
cuando se usa el rugosímetro tipo respuesta Bump lntegrator.

EVALUACIÓN DE LA TRANSITABILIDAD UTILIZANDO EL RUGOSIMETRO MERL/N

MONITOREO DE CONSERVACIÓN CARRETERA CAÑETE-HUANCAYO Km. 110+000 AL Km. 112+000
Pomasonco De La Cadena Roberto Carlos Martín 22
UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERfA
FACULTAO DE INGENIERfA CIVIL CAPITULO 111: Marco teórico

CAPÍTULO 111
MARCO TEÓRICO

3.1. EVALUACIÓN FUNCIONAL

La evaluación funcional está relacionada directamente con la percepción del
usuario al utilizar una determinada vía. En este sentido, la rugosidad de la
superficie de ruedo para la circulación de los vehículos permite ofrecer
condiciones de seguridad y confort para los usuarios de las carreteras. Tiene
incidencia en los costos de operación de los vehículos, puesto que, dependiendo
de la magnitud de las irregularidades superficiales, la velocidad de circulación
puede verse afectada negativamente, lo cual puede reflejarse por un mayor
desgaste en las llantas y el consumo de combustible. Adicionalmente, los efectos
dinámicos producidos por las irregularidades de las carreteras, pueden
reflejarse, no sólo en los vehículos, sino también en modificaciones de estado de
esfuerzos y deformaciones en la estructura del pavimento, lo que puede
incrementar los costos en las actividades de conservación y rehabilitación.
Debido a esto, muchos países han utilizado el índice de Rugosidad Internacional
(IRI), como parámetro para evaluar la rugosidad y reflejar el confort y seguridad
de los usuarios.
Un pavimento puede definirse como: "Estructura que aporta una superficie
adecuada para operar un vehículo a una velocidad determinada en forma
cómoda y segura en cualquier circunstancia" (Yang, 1972).
Los daños en los pavimentos informan sobre su condición y las causas posibles
de la misma. El inventario de los daños representa una información fundamental
en el proceso de evaluación del estado del pavimento. Existen múltiples
catálogos de daños que presentan metodologías para establecer un diagnostico
sobre la patología de los pavimentos; algunos tienen sistemas de calificación
cuantitativa del estado del pavimento permitiendo establecer índices, al
establecer los tipos de daños se pueden determinar las causas posibles y las
soluciones para la condición del deterioro y se pueden jerarquizar de acuerdo
con la prioridad de la reparación y con su efecto sobre la comodidad y seguridad
para el usuario y sobre el estado del pavimento, lo cual permite planificar los
recursC>s y las soluciones.

EVALUACIÓN DE LA TRANSITABILIDAD UTILIZANDO EL RUGOSIMETRO MERLIN

MONITOREO DE CONSERVACIÓN CARRETERA CAÑETE-HUANCA YO Km. 110+000 AL Km. 112+000
Pomasonco De La Cadena Roberto Carlos Martín 23
UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA
F/!CUL TAO DE INGENIERIA CIVIL CAPITULO 111: Marco teórico

3.1.1 Rugosidad
La rugosidad de un pavimento es el parámetro que relaciona la magnitud y
frecuencia de las irregularidades superficiales o altimétricas, con la comodidad o
confort al transitar sobre él. La unidad de medición de rugosidad que se emplea
en el Perú es el IRI (índice de Rugosidad Internacional), parámetro desarrollado
por el Banco Mundial.
El IRI medido con el equipo MERLÍN, se define como la sumatoria en mm por
metro o metro por kilómetro de la desviación altimétrica longitudinal de la
superficie del pavimento respecto a una cuerda promedio de la superficie media
de aproximadamente 1.80 m.

3.1.2 Transitabilidad
El concepto de "transitabilidad" en el Perú define una situación de "disponibilidad
de uso". Demuestra que una carretera específica está disponible para su uso, es
decir, que no ha sido cerrada al tránsito público por causas de "emergencias
viales" que la hubieran cortado en algún o en algunos lugares del recorrido,
como consecuencia de deterioros mayores causados por fuerzas de la
naturaleza, tales como deslizamientos de materiales saturados de agua
("huaicos"), desprendimiento de rocas, pérdidas de la plataforma de la carretera,
erosiones causadas por ríos, caída de puentes, etc. por ejemplo.
Este tipo de problemas, es el que causa mayor impacto en la vida de las
poblaciones del país y ocurre mayormente en periodos de lluvias.

3.1.3 Serviciabilidad
Para evaluar la serviciabilidad del pavimento se emplea el parámetro
denominado índice de Serviciabilidad Presente (PSI}, el cual establece la
condición funcional o capacidad de servicio actual del pavimento, conceptos que
fueron desarrollados por el cuerpo técnico del Ensayo Vial AASHO, en 1957. Los
valores del PSI se evalúan mediante una escala que va de O a 5, en donde la
condición óptima corresponde al máximo valor.

3.2 DESCRIPCIÓN DEL RUGOSÍMETRO MERLIN

El rugosímetro MERLIN, es un instrumento versátil, sencillo y económico,
pensado especialmente para uso en países en vías de desarrollo.

EVALUACIÓN DE LA TRANSITABIUDAD UTILIZANDO EL RUGOSIMETRO MERLIN

MONITOREO DE CONSERVACIÓN CARRETERA CAÑETE-HUANCA YO Km. 110+000 AL Km. 112+000
Pomasonco De La Cadena Roberto Carlos Martín 24
UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIER{A
FACUL TAO DE INGENIERfA CIVIL CAPITULO 111: Marco teórico

De acuerdo con la clasificación del Banco Mundial los métodos para la medición
de la rugosidad se agrupan en 4 clases, siendo los de Clase 1 los más exactos
(Mira y Nivel, TRRL Beam, perfilómetros estáticos). La Clase 2 agrupa a los
métodos que utilizan los perfilómetros estáticos y dinámicos, pero que no
cumplen con los niveles de exactitud que son exigidos para la Clase 1. Los
métodos Clase 3 utilizan ecuaciones de correlación para derivar sus resultados a
la escala del IRI (Bump integrator, Mays meter). Los métodos Clase 4 permiten
obtener resultados meramente referenciales y se emplean cuando se requieren
únicamente estimaciones gruesas de la rugosidad.
El método de medición que utiliza el MERLIN, por haber sido diseñado este
equipo como una variación de un perfilómetro estático y debido a la gran
exactitud de sus resultados, califica como un método Clase 2. La correlación de
los resultados obtenidos con el MERLIN, con la escala del IRI, tiene un
coeficiente de determinación prácticamente igual a la unidad (R2=O.98). Por su
gran exactitud, sólo superado por el método topográfico (mira y nivel), algunos
fabricantes de equipos tipo respuesta (Bump lntegrator, Mays Meter, etc.) lo
recomiendan para la calibración de sus rugosímetros.
El MERLIN es un equipo de diseño simple en una estructura metálica rígida, 1,8
m de largo. Consta de un marco formado por dos elementos verticales y uno
horizontal. Para facilidad de desplazamiento y operación el elemento vertical
delantero es una rueda, mientras que el trasero tiene adosados lateralmente dos
soportes inclinados, uno en el lado derecho para fijar el equipo sobre el suelo
durante los ensayos y otro en el lado izquierdo para descansar el equipo. El
elemento horizontal se proyecta, hacia la parte trasera, con 2 manijas que
permiten levantar y movilizar el equipo, haciéndolo rodar sobre la rueda en forma
similar a una carretilla.
Aproximadamente en la parte central del elemento horizontal, se proyecta hacia
abajo una barra vertical que no llega al piso, en cuyo extremo inferior pivotea un
brazo móvil. El extremo inferior del brazo móvil está en contacto directo con el
piso, mediante un patín empernado y ajustable, el cual se adecua a las
imperfecciones del terreno, mientras que el extremo superior termina en un
puntero o indicador que se desliza sobre el borde de un tablero, de acuerdo a la
posición que adopta el extremo inferior del patín móvil al entrar en contacto con
el pavimento. La relación de brazos entre los segmentos extremo inferior del
patín móvil-pivote y pivote-puntero es 1 a 1O, de manera tal que un movimiento

EVALUACIÓN DE LA TRANSITABILIDAD UTILIZANDO EL RUGOSIMETRO MERLIN

MONITOREO DE CONSERVACIÓN CARRETERA CAÑETE-HUANCA YO Km. 110+000 AL Km. 112+000
Pomasonco De La Cadena Roberto Carlos Martín 25
UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA
FACULTAO DE INGENIERIA CIVIL CAPITULO 111: Marco teórico

vertical de 1 mm, en el extremo inferior del patín móvil, produce un

desplazamiento de 1 cm del puntero.

3.3 EVALUACIÓN DE LA RUGOSIDAD CON EQUIPO MERLIN

La determinación de la rugosidad de un pavimento se basa en el concepto de
usar la distribución de las desviaciones de la superficie respecto de una cuerda
promedio. El equipo MERLÍN mide el desplazamiento vertical entre la superficie
del camino y el punto medio de una línea imaginaria de longitud constante. El
desplazamiento es conocido como "la desviación respecto a la cuerda
promedio".
La longitud de la cuerda promedio es 1.80m, por ser la distancia que proporciona
los mejores resultados en las correlaciones. Asimismo, se ha. definido que es
necesario medir 200 desviaciones respecto de la cuerda promedio, en forma
consecutiva a lo largo de la vía y considerar un intervalo constante entre cada
medición. Para dichas condiciones se tiene que, a mayor rugosidad de la
superficie mayor es la variabilidad de los desplazamientos.

El concepto de usar la dispersión de las desviaciones de la superficie respecto

de una cuerda promedio, como una forma para evaluar la rugosidad de un
pavimento no es nuevo ni original del TRRL. Varios parámetros de rugosidad
precedentes, tal como el conocido Quarter-car lndex (01), han sido propuestos
por otros investigadores basándose en el mismo concepto.
Si se define el histograma de la distribución de frecuencias de las 200
mediciones, es posible medir la dispersión de las desviaciones y correlacionarla
con la escala estándar de la rugosidad. El parámetro estadístico que establece la
magnitud de la dispersión es el Rango de la muestra (O), determinado luego de
efectuar una depuración del 10% de observaciones (1O datos en cada cola del
histograma). El valor O es la rugosidad del pavimento en "unidades MERLIN".

Para relacionar la rugosidad determinada con el MERLIN con el índice de

Rugosidad Internacional (IRI), que es el parámetro utilizado para uniformizar los
resultados provenientes de la gran diversidad de equipos que existen en la
actualidad, se utilizan las siguientes expresiones:
a. Cuando 2.4<IRl<15.9, entonces IRI = 0.593 + 0.0471 O (1)
b. Cuando IRI < 2.4, entonces IRI = 0.0485 O (2).

EVALUACIÓN DE LA TRANSITABILIDAD UTILIZANDO EL RUGOSIMETRO MERLIN

MONITOREO DE CONSERVACIÓN CARRETERA CAÑETE-HUANCA YO Km. 110+000 AL Km. 112+000
Pomasonco De La Cadena Roberto Carlos Martín 26
UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA
FACUL TAO DE INGENIERIA CIVIL CAPITULO fil: Marco teórico

La expresión 1 es la ecuación original establecida por el TRRL mediante

simulaciones computarizadas, utilizando una base de datos proveniente del
Ensayo Internacional sobre Rugosidad realizado en Brasil en 1982. La ecuación
de correlación establecida es empleada para la evaluación de pavimentos en
servicio, con superficie de rodadura asfáltica, granular o de tierra, siempre y
cuando su rugosidad se encuentre comprendida en el intervalo indicado.

La expresión 2 es la ecuación de correlación establecida de acuerdo a la

experiencia peruana y luego de comprobarse, después de ser evaluados más de
3,000 km de pavimentos, que la ecuación original del TRRL no ·era aplicable para
el caso de pavimentos asfálticos nuevos o poco deformados. Se desarrolló
entonces, siguiendo la misma metodología que la utilizada por el laboratorio
británico, una ecuación que se emplea para el control de calidad de pavimentos
recién construido.
Existen otras expresiones que han sido estudiadas para el caso de superficies
que presentan cierto patrón de deformación que incide, de una manera
particular, en las medidas que proporciona en MERLIN.

3.4 CÁLCULO DE LA RUGOSIDAD

3.4.1 Ejecución de ensayos

Para la ejecución de los ensayos se requiere de ocho personas que trabajan
conjuntamente, uno de ellos es el operador que conduce el equipo y realiza las
lecturas junto a un auxiliar que las anota. Asimismo, debe seleccionarse un
trecho de aproximadamente 400 m de longitud, sobre un determinado carril de
una vía. Las mediciones se efectúan siguiendo la huella exterior del tráfico.

Para determinar un valor de rugosidad se deben efectuar 200 observaciones de

las irregularidades que presenta el pavimento" (desviaciones relativas a la
cuerda promedio), cada una de las cuáles son detectadas por el patín móvil del
MERLIN, y que a su vez son indicadas por la posición que adopta el puntero
sobre la escala graduada del tablero, generándose de esa manera las lecturas.

EVALUACIÓN DE LA TRANSITABIUDAD UTILIZANDO EL RUGOSIMETRO MERLIN

MONITOREO DE CONSERVACIÓN CARRETERA CAÑETE-HUANCA YO Km. 110+000 AL Km. 112+000
Pomasonco De La Cadena Roberto Carlos Martín 27
UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIER{A
FACUL TAO DE INGENIERIA CIVIL CAPITULO 1/J: Marco teórico

Las observaciones deben realizarse estacionamiento el equipo a intervalos

regulares, generalmente cada 2 metros de distancia; en la práctica esto se
resuelve tomando como referencia la circunferencia de la rueda del MERLÍN,
que es aproximadamente esa dimensión, es decir, cada ensayo se realiza al
cabo de una vuelta de la rueda.

En cada observación el instrumento debe descansar sobre el camino apoyado

en tres puntos fijos e invariables: la rueda, el apoyo fijo trasero y el estabilizador
para ensayo. La posición que adopta el puntero corresponderá a una lectura
entre 1 y 50, la que se anotan en un formato de campo.

El formato consta de una cuadrícula compuesta por 20 filas y 1O columnas

empezando por el casillero (1, 1), los datos se llenan de arriba hacia abajo y de
izquierda a derecha.

El proceso de medición es continuo y se realiza e una velocidad promedio de 2

km/h. La prueba empieza estacionando el equipo al inicio del trecho de ensayo,
el operador espera que el puntero se estabilice y observa la posición que adopta
respecto de la escala colocada sobre el tablero, realizando así la lectura que es
anotada por el auxiliar.

Paso seguido, el operador toma el instrumento por las manijas, elevándolo y

desplazándolo la distancia constante seleccionada para usarse entre un ensayo
y otro (una vuelta de la rueda). En la nueva ubicación se repite la operación
explicada y así sucesivamente hasta completar las 200 lecturas. El espaciado
entre los ensayos no es un factor crítico, pero es recomendable que las lecturas
se realicen siempre estacionando la rueda en una misma posición, para lo cual
se pone una señal o marca llamativa sobre la llanta (con gutapercha
fosforescente, por ejemplo), la que debe quedar siempre en contacto con el piso.

Ello facilita la labor del operador quién, una vez hecha la lectura, levanta el
equipo y controla que la llanta gire una vuelta haciendo coincidir nuevamente la
marca sobre el piso.

EVALUACIÓN DE LA TRANSITABIL/DAD UTILIZANDO EL RUGOSfMETRO MERLIN

MONITOREO DE CONSERVACIÓN CARRETERA CAÑETE-HUANCA YO Km. 110+000 AL Km. 112+000
Pomasonco De La Cadena Roberto Garfas Martín 28
UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA
FACUL TAO DE INGENIERÍA CIVIL CAPITULO lit: Marco teórico

3.4.2 Cálculo del rango "O"

Como se ha explicado, para la generación de los 200 datos que se requieren
para determinar un valor de rugosidad, se emplea una escala arbitraria de 50
unidades colocada sobre el tablero del rugosímetro, la que sirve para registrar
las doscientas posiciones que adopta el puntero del brazo móvil. La división N º
25 debe ser tal que corresponda a la posición central del puntero sobre el tablero
cuando el perfil del terreno coincide con la línea o cuerda promedio. En la
medida que las diversas posiciones que adopte el puntero coincidan con la
división 25 o con alguna cercana (dispersión baja), el ensayo demostrará que el
pavimento tiene un perfil igualo cercano a una línea recta (baja rugosidad). Por
el contrario, si el puntero adopta repetitivamente posiciones alejadas a la división
N ºQ 25 (dispersión alta), se demostrará que el pavimento tiene un perfil con
múltiples inflexiones (rugosidad elevada).

La dispersión de los datos obtenidos con el MERLÍN se analiza calculando la

distribución de frecuencias de las lecturas o posiciones adoptadas por el
puntero, la cual puede expresarse, para fines didácticos, en forma de
histograma. Posteriormente se establece el Rango de los valores agrupados en
intervalos de frecuencia (O), luego de descartarse el 10% de datos que
correspondan a posiciones del puntero poco representativas o erráticas. En la
práctica se elimina 5% (1O datos) del extremo inferior del histograma y 5% (1O
datos) del extremo superior.

Efectuado el descarte de datos, se calcula el "ancho del histograma" en

unidades de la escala, considerando las fracciones que pudiesen resultar como
consecuencia de la eliminación de los datos. En la figura 3.6, por ejemplo. en el
extremo inferior del histograma, se tiene que por efecto del descarte de los 1O
datos se eliminan los intervalos 1,2 Y 3, Y un dato de los doce que pertenecen al
intervalo 4, en consecuencia resulta una unidad fraccionada igual a 11/12=0.92.

Caso similar sucede en el extremo superior del histograma, en donde resulta una
unidad fraccionada igual a 3/7 = 0.43. Se tiene en consecuencia un Rango igual
a 0.92 _+ 6 + 0.43 = 7.35 unidades. El Rango D determinado se debe expresar en
milímetros, para lo cual se multiplica el número de unidades calculado por el
valor que tiene cada unidad en milímetros (7.35 x 5mm = 36,75mm).

EVALUACIÓN DE LA TRANSITABILIDAD UTILIZANDO EL RUGOSÍMETRO MERLIN

MONITOREO DE CONSERVACIÓN CARRETERA CAÑETE-HUANCA YO Km. 110+000 AL Km. 112+000
Pomasonco De La Cadena Roberto Carlos Martín 29
UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA
FACULTAO DE INGENIERIA CIVIL CAPITULO 111: Marco teórico

3.4.3 Factor de corrección para el ajuste de "D"

Las ecuaciones 1 y 2 representan correlaciones entre el valor D y la rugosidad
en unidades I RI, las cuales han sido desarrolladas para una condición de
relación de brazos del rugosímetro de 1 a 1 O. Esta relación en la práctica suele
variar, y depende del desgaste que experimenta. El patín del brazo móvil del
instrumento. En consecuencia, para corregir los resultados se verifica la relación
de brazos actual del instrumento, y, se determina un factor de corrección que
permita llevar los valores a condiciones estándar.
Para determinar el factor de corrección se hace uso de un disco circular de
bronce de aproximadamente 5 cm de diámetro y 6 mm de espesor, y se procede
de la siguiente manera:
• Se determina .el espesor de la pastilla, en milímetros, utilizando un calibrador
que permita una aproximación al décimo de mm. El espesor se calculará
como el valor promedio considerando 4 medidas diametralmente opuestas.
Por ejemplo: el espesor medido es 6.2 mm
• Se coloca el rugosímetro sobre una superficie plana (un piso de terrazo, por
ejemplo) y se efectúa la lectura que corresponde a la posición que adopta el
puntero cuando el patín móvil se encuentra sobre el piso (por ejemplo,
lectura=25). Se levanta el patín y se coloca la pastilla de calibración debajo
de él, apoyándola sobre el piso.

Esta acción hará que el puntero sobre el tablero se desplace, asumiendo una
relación de brazos estándar de 1 a 1 O, una distancia igual al espesor de la
pastilla multiplicado por 1 O (es decir: 6.2 x 1 O = 62 mm), lo que significa,
considerando que cada casillero mide 5 mm, que el puntero se ubicará
aproximadamente en el casillero 12, siempre y cuando la relación de brazos
actual del equipo sea igual a la asumida.
Si no sucede eso, se deberá encontrar un factor de corrección (F.C.) usando la
siguiente expresión:

F.C.= (EP x 10) / [(LI - LF) x 5]

Donde,
EP: Espesor de la pastilla

EVALUACIÓN DE LA TRANSITABILIDAD UTILIZANDO EL RUGOSfMETRO MERLIN

MONITOREO DE CONSERVACIÓN CARRETERA CAÑETE-HUANCAYO Km. 110+000 AL Km.112+000
Pomasonco De La Cadena Roberto Carlos Martín 30
UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERfA
FACUL TAO DE INGENIERIA CIVIL CAPITULO 111: Marco teórico

LI: Posición inicial del puntero

LF: Posición final del puntero

Por ejemplo:
Si la posición inicial del puntero fue 25 y la final fue 1O, entonces el Factor de
Corrección será:

Fe = (6.2 X 1 O) / [(25-1 O) x5] = 0.82666

3.4.4 Variación de relación de brazos

Para facilidad del trabajo, el rugosímetro admite dos posiciones para el patín del
brazo pivotante:
a. Una posición. Ubicada a 1O cm del punto de pivote, posición estándar que se
utiliza en el caso de pavimentos nuevos o superficies muy lisas (baja rugosidad).
En ese caso la relación de brazos utilizada será 1 a 1O.

b. Una posición ubicada a 20 cm del punto de pivote, posición alterna que se

utiliza en el caso de pavimentos afirmados muy deformados o pavimentos muy
deteriorados. En ese caso la en de brazos será 1 a 5. De usar esta posición, el
valor D determinado deberá multiplicarse por un factor de 2.

3.4.5 Cálculo del rango "O" corregido

El valor "D" calculado en la sección 3.4.2, deberá modificarse considerando el
Factor de Corrección (FC=0.82666) definido en la sección 3.4.3 y la relación de
brazos empleada en los ensayos (RB=1). El valor D corregido será 36.75mm x
0.82666 x 1 = 30.38 mm, esto en "unidades MERLIN".

3.4.6 Determinación de la rugosidad en la escala del IRI

Para transformar la rugosidad de unidades MERLIN a la escala del IRI, se usan
las expresiones (1) Y (2) definidas en la sección 3.3. Aplicando la expresión para
el caso de IRl<2.5, se obtiene finalmente, para el ejemplo seguido, una
rugosidad igual a 1.47 m/km.

EVALUACIÓN DE LA TRANS/TABILIDAD UTILIZANDO EL RUGOS{METRO MERLIN

MONITOREO DE CONSERVACIÓN CARRETERA CAÑETE-HUANCA YO Km. 110+000 AL Km. 112+000
Pomasonco De La Cadena Roberto Carlos Martin 31
UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA
FACUL TAO DE INGENIERIA CIVIL CAPITULO fil: Marco teórico

3.5 CÁLCULO DE LA SERVICIABILIDAD Y TRANSITIBILIDAD

En el Perú, la determinación analítica del PSI se efectúa utilizando la expresión

establecida por Sayers, que relaciona la Rugosidad con el índice de
Serviciabilidad.
La expresión 1 , es una correlación desarrollada con la base de datos establecida
en el Ensayo internacional sobre Rugosidad de Caminos, realizado en Brasil en
1982.

Donde, PSI = se-<ints.s¡ ; para un IRI < 12

R: Rugosidad, IRI (lnternational Roughness lndex)

PSI: índice de Serviciabilidad Presente
La transitabilidad de la vía, es decir, la adjetivación de la calidad de servicio que
brinda en un momento determinado el pavimento, se evalúa en función de los
valores de PSI calculados, de acuerdo a los siguientes rangos:

PSR Transitabilidad
0-1 Muy mala
1-2 Mala
2-3 Regular
3-4 Buena
4-5 Muy buena

Cuadro Nº 3.01 Clasificación de la condición superficial del pavimento

Fuente: Sayers, 1998 "The Little Book of Profiling"

EVALUACIÓN DE LA TRANSITABILIDAD UTILIZANDO EL RUGOSIMETRO MERLIN

MONITOREO DE CONSERVACIÓN CARRETERA CAÑETE-HUANCAYO Km.110+000AL Km.112+000
Pomasonco De La Cadena Roberto Carlos Martín 32
UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERfA
FACUL TAO DE INGENIERfA CIVIL CAPfTULO 111: Marco teórico

3.6 MÉTODO VIZIR

Es un sistema de fácil aplicación, que establece una distinción clara entre fallas
estructurales y funcionales. El método clasifica los deterioros de los pavimentos
asfálticos en dos grandes categorías, A y B.

Las degradaciones del Tipo A caracterizan una condición estructural del

pavimento, se trata de degradaciones debidas a insuficiencia en la capacidad
estructural de la calzada. Estos daños comprenden las deformaciones y los
agrietamientos ligados a la fatiga del pavimento.

Las degradaciones del tipo B, en su mayoría de tipo funcional, dan lugar a

reparaciones que generalmente no están ligadas a la capacidad estructural de la
calzada. Su origen se encuentra más bien en deficiencias constructivas y
condiciones locales particulares que el tránsito ayuda a poner en evidencia.
Entre los deterioros del tipo B se pueden citar los agrietamientos motivados por
asuntos distintos a la fatiga, los ojos de pescado, los desprendimientos y los
afloramientos.

Los daños del tipo A caracterizan una condición estructural del pavimento, sea
que ella esté ligada a las condiciones de las diversas capas y el suelo de sub
rasante o simplemente a las capas asfálticas, Se trata de daños debido a
insuficiencia en la capacidad estructural de la calzada cuyo remedio suele
requerir el conocimiento de otros criterios de valoración (ensayos de resistencia,
deflexiones, etc.).

Los daños se presentan en el esquema itinerario por medio de rectángulos cuyo

fondo (blanco, gris o negro) indica el nivel de gravedad, en tanto que los lados
de ellos determinan el comienzo y el fin de cada una de las zonas en las cuales
se divide el proyecto para este tipo de evaluación. Para los estudios destinados
al diseño de obras de mantenimiento y rehabilitación del pavimento, cada zona
de análisis deberá tener una longitud de: 100 metros. En el caso de carreteras de
doble calzada, se efectuaran evaluaciones independientes para cada calzada.
En el interior del rectángulo se coloca un número que expresa la extensión que
ocupa el daño dentro de la zona evaluada.

EVALUACIÓN DE LA TRANSITABILIDAD UTILIZANDO EL RUGOSfMETRO MERLIN

MONITOREO DE CONSERVACIÓN CARRETERA CAÑETE-HUANCA YO Km. 110+000 AL Km. 112+000
Pomasonco De La Cadena Roberto Carlos Martín 33
UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIER/A
FACULTAO DE INGENIERIA CIVIL CAPITULO 111: Marco teórico

3.6.1 Determinación del Índice de Deterioro Supeñicial, "Is".

Para efectos de su corrección, los daños del tipo A y B se enfrentan de diferente

manera. En el caso de los tipo B, la solución de mantenimiento se deriva del
simple reconocimiento de su existencia, no siendo necesario apelar a otros
parámetros para realizar el diagnostico, en cambio, la solución de los problemas
que se manifiestan por medio de daños del tipo A depende de múltiples factores
y, por lo tanto, el diagnostico exigirá la consideración de aspectos tales como la
capacidad portante, la calidad de los materiales existentes, el transito futuro, etc.

Los daños de este tipo suelen generar trabajos importantes de· rehabilitación del
pavimento, los cuales traen implícito el paliativo para los defectos del tipo B.

Por lo tanto, el índice visual global que califica el estado del pavimento solo tiene
en cuenta los daños del tipo A.

El primer paso en la determinación de este índice global (denominado Índice de

Deterioro Superficial, "Is") consiste en el cálculo del índice de fisuración (lf), el
cual depende de la gravedad y la extensión de las fisuraciones y agrietamientos
de tipo estructural en cada zona evaluada, se deberá tomar como representativo
de la zona el mayor de los dos índices calculados.

Luego, se calcula un índice de deformación (Id), el cual también depende de la

gravedad y extensión de las deformaciones de origen estructural.

Como es posible que uno o más deterioros se presenten con distintos niveles de
gravedad en una sección sometida a inspección, el nivel representativo de la
sección se establece como un promedio ponderado, mediante la expresión:

G = (L 1 +2L2+3L3)/ (L 1 +L2+L3)

Donde: Li: Longitud ocupada por el deterioro con gravedad "i" dentro del tramo
bajo evaluación.

EVALUACIÓN DE LA TRANSITABIUDAD UTILIZANDO EL RUGOSIMETRO MERLIN

MONITOREO DE CONSERVACIÓN CARRETERA CAÑETE-HUANCAYO Km. 110+000 AL Km. 112+000
Pomasonco De La Cadena Roberto Carlos Martin 34
UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIER{A
FACUL TAO DE INGENIER{A CIVIL CAPITULO 111: Marco teórico

Como la gravedad es un número entero (1, 2 o 3), el valor obtenido al realizar la

ponderación se deberá redondear de acuerdo con el siguiente criterio:

SiG<1.5 se toma 1
Si 1.5 s;G< 2.5 se toma 2
SiG � 2.5 se toma 3

La combinación de "lf' e "Id" da lugar a un primer índice de calificación de la

calzada, el cual debe ser corregido en función de la extensión y calidad de los
trabajos de bacheo.

r --
Ninguna Asuración ni deformación
-
o _J

�,
,_
,,.. · ,--,._ .'::
� t '!l>t. lf �ª�"",·
,,. º<>�' 1w1-'�•t' -::-;,. � '�¡afil ,r. [Link]�'1 l > S!>
�,
-.,
-ª
> �"lif'i
";i ,f
1 2 3
'.!l l
·ii 1 2 3

i "'f ¡::':i
lf Id
.�
l
2 3 ¡-.
.l'.í
• •.• �-1 i;,,
4
IJ, ,, ;z 2 3 4

lttf 1,., 5
·-
,;. i 3 3 5
*' ., 3
3 4 4
'

1
..
¡:;s:�, -� �
i
..i!. .
,--,-
,. ·• ,, - � , "l•
� ,� o . ,, .,
1 2 . sJ ,,
f-S,
,g Da w .¡¡¡_,_ 10,a 50'1(,
'
i>' .iQ'II,

ifo:,it l 2 3 4
:§_ o o o
� .,:;· ll. "''1
3 5
, r'
·8¡
Is 3 4 ro
é • E
l'-1 ¡t, o o +l
3 ;', 5 s 6
'"

'if's! s 6 7 7 3 o +l +l
T

1 Indice de 0€1enoro Superficial, Is

Notl de 1 a 7

Fuente : Methode ass1stee par ord1nateur pour I estImat1on des besoins en entretíen d un reseau rout1er, LCPC. 1991.
1
Cuadro Nº 3.02 Flujo para el cálculo de "Is"

EVALUACIÓN DE LA TRANSITABIUDAD UTILIZANDO EL RUGOS{METRO MERLIN

MON/TOREO DE CONSERVACIÓN CARRETERA CAÑETE-HUANCAYO Km.110+000AL Km.112+000
Pomasonco De La Cadena Roberto Garlas Martín 35
UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA
FACUL TAO DE INGENIERIA CIVIL CAPITULO 111: Marco teórico

Efectuada esta corrección, cuando corresponda, se obtiene el "Índice de

Deterioro Superficial, (Is)", el cual califica la calzada en la longitud escogida para
el cálculo. El valor del "Is" varía entre 1 y 7, sin embargo, la valoración de las
fallas del tipo A no constituyen un criterio suficiente para definir las acciones que
requiere la calzada para su rehabilitación.
Los índices de deterioro superficial (Is), establecidos durante el proceso de
calificación y cuantificación de los deterioros del pavimento, definen tres casos
generales:

1. Valores de 1 y 2 del "Is" representan pavimentos con agrietamientos y

deformaciones, que presentan un buen aspecto general y que,
probablemente, no requieran en el momento más que acciones de
mantenimiento rutinario.

2. Valores 3 y 4 representan pavimentos con agrietamiento estructural y pocas

o ninguna deformación, así como pavimentos no figurados pero con
deformaciones de alguna importancia. Su estado superficial se considera
regular y lo suficientemente degradado como para poner en marcha
tratamientos de rehabilitación de mediana intensidad.

3. Por último, los valores 5, 6 y 7 son indicativos de pavimentos con

agrietamientos y deformaciones abundantes, cuyo deficiente estado
superficial exige la ejecución de trabajos importantes de rehabilitación.

RANGOS DE CALIFICACIÓN DEL VIZIR

RANGO CALIFICACION

Intervalo de Is Calificación de
Estado de Superficie
1-2
3-4
5-7

Cuadro Nº 3.03 Rangos de calificación del VIZIR

Fuente: Euroestudios - ingenieros de consulta, "Estudio básico, rehabilitación y
mejoramiento tramo: Bosconia - Carmen de Bolívar"

EVALUACIÓN DE LA TRANSITABILIDAD UTILIZANDO EL RUGOSIMETRO MERLIN

MON/TOREO DE CONSERVACIÓN CARRETERA CAÑETE-HUANCA YO Km. 110+000 AL Km. 112+000
Pomasonco De La Cadena Roberto Garlas Martín 36
UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIER/A
FACUL TAO DE INGENIERIA CIVIL CAPITULO IV: Programa de campo

CAPITULO IV
PROGRAMA DE CAMPO

4.1 DESCRIPCIÓN DEL PROGRAMA

En este punto se detallará el procedimiento llevado a cabo en la salida de campo
realizada el día sábado 22 de mayo del 2010 para la obtención de datos de la
carretera.

a) Inspección preliminar de campo

En esta etapa inicial se realiza la inspección de la zona asignada, Km.110+000 al
Km. 112+000, para determinar los tramos adecuados para la obtención de datos
con mejor calidad. Los criterios para lograr este fin son: Tramos con las menores
curvaturas posibles y poca o ninguna existencia de jibas.

b) Marcado de tramos en la vía

Luego de la inspección preliminar determinamos los tramos a evaluar los cuales
son: Km. 111+900 al Km. 111+500 y Km. 111+300 al Km. 110+900, de esta
forma procedemos a marcar con pintura los kilometrajes de la vía escogidos y
dentro de cada tramo cada 1 O m. realizamos las marcas que nos guiaran durante
el proceso de obtención de datos.

c) Obtención de datos
En esta etapa con la ayuda del rugosímetro Merlín obtenemos los datos en cada
tramo de la vía asignada, recorremos los tramos por el carril izquierdo de la
carretera con el equipo Merlin acompañados de un técnico especialista para
inspeccionar que la información está siendo tomada de manera correcta y sea
representativa a la hora de ser procesada.

d) Inspección visual de campo

Luego de la obtención de datos de campo con el rugosímetro Merlín procedemos
a la inspección visual del tramo asignado, pudiendo así obtener información
relevante de las condiciones en que se encuentra el pavimento y los factores que
influyer_, en su estado.

EVALUACIÓN DE LA TRANSITABILIDAD UTILIZANDO EL RUGOSIMETRO MERL/N

MONITOREO DE CONSERVACIÓN CARRETERA CAÑETE-HUANCA YO Km. 110+000 AL Km. 112+000
Pomasonco De La Cadena Roberto Gartos Martín 37
UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA
FACULTAO DE INGENIERIA CIVIL CAPITULO IV: Programa de campo

4.2 OBTENCIÓN DE DATOS DE CAMPO

• Primer tramo (Km. 110+400 al Km. 110+800)

Previo al inicio del ensayo se llevó a cabo la calibración del equipo MERLIN
Serie: 541 Modelo: TM171.

Posteriormente se colocó el equipo en la zona de prueba asegurándonos que el

puntero se encuentre en el centro del formato (división 25).

Se inició el ensayo en este tramo a las 12:15 pm en la progresiva Km. 110+800

por el carril izquierdo de la vía, recorriendo 400 metros hasta la progresiva Km.
110+400, guiándonos de las marcas hechas previamente en la carretera en el
sentido de Chupaca a Cañete.

En este tramo se tomaron 200 registros, sobre una superficie con tratamiento
superficial tipo monocapa, el ancho de la vía varia de 3.90 a 5.00 metros
aproximadamente.

El equipo de trabajo para realizar este ensayo fue el siguiente:

Operador-Lector: Encargado de operar el equipo y leer los valores
observados.
Anotador: Encargado de la toma de los datos dados por el Operador-Lector.
Vigía: Encargado de la seguridad del ensayo y guía en el recorrido con el
equipo a través del tramo.

Se llegó a la progresiva Km. 110+400 a las 1 :00 pm.

Tiempo de ensayo: 45 minutos.

EVALUACIÓN DE LA TRANSITABILIDAD UTILIZANDO EL RUGOSfMETRO MERLIN

MONITOREO DE CONSERVACIÓN CARRETERA CAÑETE-HUANCA YO Km. 110+000 AL Km. 112+000
Pomasonco De La Cadena Roberto Carlos Martín 38
UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA
FACULTAO DE INGENIERÍA CIVIL CAPÍTULO IV: Programa de campo

ENSAYOS PARA MEDIOÓN DE LA RUGOSIDAD CON MERLIN

(HOJA DE CAMPO)

PROYECTO: Corredor Vial N' 13 OPERADOR : RPD

SECTOR : Calletr - O,upaca SUPERVISOR : JUS
TRAMO : lro+400 al 110<800 FECHA : 22/05/2010
CARRIL : IZQUIERDO

ENSAYO N•0 KM! 11o,soo HORAJ U:15 PM 1

1 2 3 4 s 6 1 s 9 ro
1 8 12 24 19 23 17 32 31 32 24 TIPOS DE PAVIMENTO:
2 26 12 25 28 27 24 37 27 21 29
3 29 34 24 28 17 24 22 23 17 33 AFIRMADO

4 24 36 26 25 26 19 27 22 31 32
5 21 25 27 20 19 34 26 31 33 17 BASE GRANULAR

6 33 1 12 19 6 21 28 33 16 20
7 24 13 24 24 23 33 27 21 24 24 BASE IMPRIMADA

8 34 1 17 21 34 27 22 21 24 24
9 31 25 32 36 30 31 20 1 30 32 TRATAMIENTO MONOCAPA X

10 15 26 22 22 25 17 32 7 27 4
11 22 29 24. 23 28 41 20 24 27 1 TRATAMIENTO SLURRY SEAL

u 33 35 27 28 13 24 16 1 27 21
13 34 23 18 24 20 17 26 20 22 31 RECAPEO ASFALTICD

14 24 16 20 31 37 34 20 23 32 21
1S 38 22 20 27 12 24 24 24 29 26 SEU.O

16 31 26 23 27 30 33 7 33 17 22
17 23 30 21 24 29 26 15 23 24 33
18 33 6 23 23 15 31 24 21 31 17
19 22 26 31 24 27 13 16 21 26 24
2D 14 16 17 29 9 17 22 7 27 23

Cuadro Nº 4.01 Información registrada - Tramo 1

Fuente: Elaboración Propia

Fotografía Nº 4.01 Toma de datos con equipo MERLIN - Tramol

Fuente: Elaboración Propia

EVALUACIÓN DE LA TRANSITABILIDAD UTILIZANDO EL RUGOSIMETRO MERL/N

MONITOREO DE CONSERVACIÓN CARRETERA CAÑETE-HUANCAYO Km. 110+000 AL Km. 112+000
Pomasonco De La Cadena Roberto Carlos Martín 39
UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERfA
FACULTAD DE INGENIERfA CIVIL CAPITULO IV: Programa de campo

• Segundo tramo (Km. 111+300 al Km. 110+900)

Previo al inicio del ensayo se llevó a cabo la calibración del equipo MERLIN
Serie: 541 Modelo: TM171.

Posteriormente se colocó el equipo en la zona de prueba asegurándonos que el

puntero se encuentre en el centro del formato (división 25).

Se inició el ensayo en este tramo a las 11 :20 am en la progresiva Km. 111+300

por el carril izquierdo de la vía, recorriendo 400 metros hasta la progresiva Km.
110+900, guiándonos de las marcas hechas previamente en· la carretera en el
sentido de Chupaca a Cañete.

En este tramo se tomaron 200 registros, sobre una superficie con tratamiento
superficial tipo monocapa, el ancho de la vía varia de 3.70 a 4.90 metros
aproximadamente.

El equipo de trabajo para realizar este ensayo fue el siguiente:

Operador-Lector: Encargado de operar el equipo y leer los valores
observados.
Anotador: Encargado de la toma de los datos dados por el Operador-Lector.
Vigía: Encargado de la seguridad del ensayo y guía en el recorrido con el
equipo a través del tramo.
Se llegó a la progresiva Km. 110+900 a las 12:05 pm.

Fotografía N º 4.02 Toma de datos con equipo MERLIN - Tramo 2

Fuente: Elaboración Propia

EVALUACIÓN DE LA TRANSITABIL/DAD UTILIZANDO EL RUGOSIMETRO MERLIN

MON/TOREO DE CONSERVACIÓN CARRETERA CAÑETE-HUANCA YO Km. 110+000 AL Km. 112+000
Pomasonco De La Cadena F?.oberto Carlos Martín 40
UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA
FACULTAO DE INGENIERÍA CIVIL CAPÍTULO IV: Programa de campo

ENSAYOS PARA MEDICÓN DE LA RUGOSIDAD CON MERLIN

(HOJA DE CAMPO)

PROYECTO: Conrdor Vlol N• 13 OPERADOR : RPO

SECTOR : c:o&!fa!,-Oq,aa, SUPERVISOR : JUS
TRAMO : JU+500 oJ JU+!IOO FEOtA : 22/05/ZOJO
CARRIL : aQUIEROO

ENSAYON�CJ:J KM I llJ+.900 1 HORA) JC,...30 AM 1

1 2 3 4 5 6 7 8 9 W
1 17 21 19 26 21 25 25 20 33 34 TIPOS DE PAVIMENTO:
2 29 25 16 26 ll ll 30 23 11 25
3 30 23 21 21 29 29 ll 23 23 36 AFIRMADO
4 ll 26 29 23 24 30 28 23 ll 4
5 28 23 20 25 27 20 24 29 27 25 BASE GRANUlAR
6 23 27 28 23 19 20 28 26 30 3Q
7 30 36 21 27 2B 25 25 30 25 31 BASE [Link]
8 19 27 19 26 19 19 19 28 23 32
9 29 ll 18 19 26 ll 21 24 33 21 TRATANIENTO MONOCAPA
w 23 20 18 24 15 25 29 26 34 23
11 20 20 30 24 27 23 ll 30 ll 19 TRATAMl:NTO SWRRY SEAl
12 26 29 27 17 24 29 26 21 32 23
13 ll 27 31 28 29 ll 28 29 25 3Q RECAPEO ASFALTICO
14 20 27 32 31 25 20 39 10 26 28
15 28 26 31 17 25 15 34 20 25 27 SEU.O
16 26 33 26 ll 24 25 26 9 29 27
17 26 29 25 23 33 23 26 17 27 38
18 19 38 31 20 25 13 ll 36 21 26
19 15 26 29 30 31 26 26 17 33 28
20 29 29 20 29 24 24 26 20 27 25

Cuadro Nº 4.02 Información registrada - Tramo 2

Fuente: Elaboración Propia

• Tercer tramo (Km. 111 +500 al Km. 111 +900)

Previo al inicio del ensayo se llevó a cabo la calibración del equipo MERLIN
Serie: 541 Modelo: TM171.

Posteriormente se colocó el equipo en la zona de prueba asegurándonos que el

puntero se encuentre en el centro del formato (división 25).

Se inició el ensayo el día 22 de mayo del 201O a las 10:30 am en la progresiva

Km. 111+900 por el carril izquierdo de la vía, recorriendo 400 metros hasta la
progresiva Km. 111 +500, guiándonos de las marcas hechas previamente en la
carretera en el sentido de Chupaca a Cañete.

En este tramo se tomaron 200 registros, sobre una superficie con tratamiento
superficial tipo monocapa, el ancho de la vía varia de 3.50 a 5.00 metros
aproximadamente.

El equipo de trabajo para realizar este ensayo fue el siguiente:

EVALUACIÓN DE LA TRANSITABIL/DAD UTILIZANDO EL RUGOSÍMETRO MERLIN

MONITOREO DE CONSERVACIÓN CARRETERA CAÑETE-HUANCAYO Km. 110+000 AL Km. 112+000
Pomasoncc, De La Cadena Roberto Carlos Martin 41
UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA
FACULTAO DE INGENIERIA CIVIL CAPITULO IV: Programa de campo

Operador-Lector: Encargado de operar el equipo y leer los valores

observados.
Anotador: Encargado de la toma de los datos dados por el Operador-Lector.
Vigía: Encargado de la seguridad del ensayo y guía en el recorrido con el
equipo a través del tramo.
Se llegó a la progresiva Km. 111+500 a las 11: 1O am.
Tiempo de ensayo: 40 minutos.

Fotografía Nº 4.03 Toma de datos con equipo MERLIN - Tramo 3

Fuente: Elaboración Propia

ENSAYOS PARA MEDIOÓN DE LA RUGOSIDAD CON MERLIN

(HOJA DE CAMPO)

PROYECTO: <:orrrdor \lfol Nfl J3 OPERADOR : RPO

SECTOR : Colle-tr • Otupoa, SUPERvtSOR : JUS

_
TRAMO : 111+300 al ll0.900 FEOIA : 22./0S/20JO

CARRIL : aQUIERDO

ENSAYO Nt IT] KM I llJ+900 1

1 2 3 4 5 6 7 8 9 W
1 17 20 19 20 15 24 20 26 17 2l TIPOS DE PAVIMENTO:
2 20 18 26 23 21 22 23 21 2l 26
3 13 18 48 18 16 20 30 22 21 27 [Link]

4 15 20 25 12 13 16 23 23 13 20
5 18 16 18 17 28 19 16 26 19 33 BASE GRANULAR

6 15 16 19 27 26 20 19 26 17 24
7 10 16 25 2l 23 13 20 23 15 20 BASE IMPRIMADA

8 24 16 15 19 22 16 17 22 2D 15
9 14 18 19 17 29 18 25 10 22 20 TRATAMENTO MONOCAPA

w 23 13 22 23 24 22 23 7 24 29
11 11 8 19 19 16 25 17 22 15 32 TRATAMIENTO SLURRY SEAl
12 16 17 24 23 28 2l 19 18 32 16
13 13 15 19 19 28 17 17 13 24 11 [Link]<D

14 26 22 8 19 18 17 24 25 15 15
15 8 16 26 2l 19 20 26 19 19 26 SEU.O

16 14 21 10 17 18 15 25 14 20 13
17 22 18 24 19 15 27 20 17 16 14
18 17 9 16 24 18 17 27 22 13 13
19 19 20 18 23 18 2l 23 15 11 27
20 12 18 18 23 25 18 19 21 16 12

Cuadro Nº 4.03 Información registrada - Tramo 3

Fuente: Elaboración Propia

EVALUACIÓN DE LA TRANSITABILIDAD UTILIZANDO EL RUGOSIMETRO MERLIN

MONITOREO DE CONSERVACIÓN CARRETERA CAÑETE-HUANCAYO Km. 110+000 AL Km. 112+000
Pomasonco De La Cadena Roberto Carlos Martín 42
UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIER{A
FACULTAO DE INGENIERfA CIVIL CAPITULO V: Procesamiento de información

CAPITULO V
PROCESAMIENTO DE INFORMACIÓN

5.1 SITUACIÓN OBSERVADA EN TRAMO ASIGNADO

La condición actual del pavimento a nivel superficial se evaluó en función de dos

aspectos:

a) El nivel de deterioro determinado mediante inspección visual.

b) La condición de regularidad del perfil longitudinal, mediante la determinación
del IRI.
La observación visual tiene por objeto identificar de manera global el deterioro
que evidencia la vía.
Para el registro de los deterioros se realizó un recorrido a través de los 2 km. Del
tramo asignado (Km. 110+000 al Km. 112+000).

Estos deterioros se deben identificar considerando tres factores:

1. Tipo. Se clasificará la degradación del pavimento en dos tipos para poder

diferenciar el tipo y grado de deterioro:

• Degradaciones tipo A: Se encuentran las fallas que caracterizan una

deficiencia estructural del pavimento, ligadas a las condiciones de las
diversas capas y el suelo de subrasante, o simplemente a las capas
asfálticas, entre ellas se encuentran deformaciones y fisuración por fatiga.

• Degradaciones tipo B: Son de carácter funcional, y por tanto su reparación

no está relacionada con la capacidad estructural del pavimento. El origen de
este último tipo de degradaciones está vinculado a la mala calidad de
algunos procedimientos constructivos y las condiciones locales de servicio,
así como a la evolución misma de los materiales. Algunas de las
degradaciones que se encuentran en este grupo son: agrietamientos (no
relacionados con la fatiga), pérdida de pétreos (viruela) y afloramientos
(exudación).

EVALUACIÓN DE LA TRANSITABILIDAD UTILIZANDO EL RUGOSfMETRO MERLIN

MONITOREO DE CONSERVACIÓN CARRETERA CAÑETE-HUANCA YO Km. 110+000 AL Km. 112+000
Pomasonco De La Cadena Roberto Carlos Martín 43
UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERfA
FACULTAO DE INGENIERfA CIVIL CAPITULO V: Procesamiento de información

2. Gravedad. Representa el nivel de severidad del deterioro en términos de su

progresión; entre más severo sea el deterioro, más importantes deberán ser
las medidas para su corrección.

3. Extensión. Se refiere a la proporción del tramo evaluado que es afectada

por un determinado tipo de deterioro. Esta proporción puede estar referida a
longitud o área, dependiendo de la metodología de evaluación que se utilice
y del tipo de deterioro identificado. Así mismo, la extensión de algunos
deterioros se define por el número de veces en que ellos se presentan en el
tramo sometido a evaluación.

Cualquier procedimiento de inspección de deterioros que ignore siquiera

uno de estos tres factores, no brindará la información adecuada para
establecer un juicio apropiado sobre la condición del pavimento.

El inventario de los deterioros del pavimento se realizó a lo largo de los tramos:

Tramo 1: Km. 111+900 al Km. 111+500

Tramo 2: Km. 111+300 al Km. 110+900
Tramo 3: Km. 110+800 al Km. 110+400

Durante el recorrido del os tramos asignados se utilizó el registro fotográfico así

como grabación en video para la obtención de ésta información.
Se inició el recorrido a las 1 :00 pm desde la progresiva: Km. 110+000 a través
de los 2 km de vía hasta llegar a la progresiva Km. 112+000 a las 2: 15 pm.

A continuación se muestra la descripción del deterioro en función de su

severidad y como se especifica, al detalle, cada una de ellas:

EVALUACIÓN DE LA TRANSITABIUDAD UTIUZANDO EL RUGOSIMETRO MERUN

MONITOREO DE CONSERVACIÓN CARRETERA CAÑETE-HUANCAYO Km. 110+000 AL Km. 112+000
Pomasonco De La Cadena Roberto Carlos Martín 44
UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA
FACULTAO DE INGENIERÍA CIVIL CAPÍTULO V: Procesamiento de información

1 2 3
Se,.,[Link]
Degradación
Defonnaciones y Sensible al G ra•..e.s Oeformac1on
Ahuellamlentos u5Uarto, pero deforma dones, es afecta ndo
poco importante hundimientos gra·,e ment e
f<2 an. localIzaóos o la seguri dad
bacheo 2 =f='1 cm o el tiempo
de recorrido
f=-4 cm
Fallas ,Grietas ftnas en Grie tas G rtetas muy
longitud nales y el tra2-o <de las francament e ramificadas y
tr:ansv-ersales llantas o en el abiertas y (o) con [o} muy
eje. frecuencia. abiertas;
ramificadas. borde.s a
Yece.s
<:leo redad o.s
·G rielas ,en bloque Enl0!38do ino sin E [Link] m á.s [Link]
y piel de cocodrilo salida de apretado (<50 muy abierto,
materiales 1.1 ª"ª cm,, a •.rece.s con recortado en
larga (>5.0 cm} salida -de material, adoquines
d [Link] m ientos. (<20 an}, a
veres conde
mat ert a le.s

Cuadro N º 5.01 Definición y severidad de las degradaciones Tipo A

Fuente: Méthode assistée par ordinateur pour r estimation des besoins en
entretien d'un reseau routier, LCPC, 1991.

1 2 3
Severid11d
Degrada,ción
Grieta longitudinal Fina y única Ancha (=1 cms) sin Ancha con
de junta desprendimiento ó (desgaste}
Fina mmifirnd a de los borde.s
ó Ancha
ramrficade

Baches Cantidad -o: s Cantidad: 5 a 10 y Canticlad: S a

(Para 100 m de amaño 13: 30 an tamaño � 30 cm ó 10 y tamaño
ca Izada} max. Cantidad <S y 13 30 - 100
1amaño: ji} 30-·100 cm ó
cm eanti dad > 5,
y tamaño: 13
30 cm
C11bezas duras, Puntuales sin Continuos ó Continuos
pérdida de aparición de la [Link] con con aparición
agregado, capa de Base apartdón de la de la capa de
[Link] nientos, capa de base base
exudación

Cuadro Nº 5.02 Definición y severidad de las degradaciones Tipo B

Fuente: Méthode assistée par ordinateur pour r estimation des besoins en
entretien d'un reseau routier, LCPC, 1991.

EVALUACIÓN DE LA TRANSITABILIDAD UTILIZANDO EL RUGOSÍMETRO MERLIN

MONITOREO DE CONSERVACIÓN CARRETERA CAÑETE-HUANCA YO Km. 110+000 AL Km. 112+000
Pomasonco De La Cadena Roberto Carlos Martín 45
UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA
FACULTAO DE INGENIERÍA CIVIL CAPÍTULO V: Procesamiento de información

5.2 APLICACIÓN DE LA METODOLOGÍA DE CÁLCULO

5.2.1 Cálculo de la serviciabilidad y transitabilidad mediante el IRI

a) Cálculo del rango "D"

• Primer tramo (Km. 110+400 al Km. 110+800)

Según los datos obtenidos en campo y que se muestran en la sección 4.2
(Obtención de datos de campo), para este tramo tenemos el siguiente intervalo
de desviaciones:

CALCULO DEL RANGO "O"

30
26
25

<{ 20
ü
� 15 ----- --------- 14
u 11 11 11 10
e:
UJ

10 7
5 6
5

o
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10111213141516171819202122232425262728293031323334
INTERVALOS DE DESVIACIONES

Figura Nº 5.01 Cálculo del rango "D" - Tramo 1

Fuente: Elaboración propia

En base al gráfico se procede al cálculo del rango "D", aquí se aprecia la

distribución de las frecuencias de las lecturas obtenidas. De este gráfico
debemos eliminar 1O datos del extremo izquierdo como 1O datos del extremo
derecho, siendo estos respectivamente: por el lado izquierdo 1, 2, 3 y parte del 4
(quedando 1/3), por el lado derecho 34, 33, 32, 31, 30, y parte del 29 (quedando
3/6).
Por lo tanto se tiene un rango igual a 1/3+24+3/6= 24.83 unidades.

EVALUACIÓN DE LA TRANSITABIUDAD UTIUZANDO EL RUGOSÍMETRO MERL/N

MONITOREO DE CONSERVACIÓN CARRETERA CAÑETE-HUANCAYO Km. 110+000 AL Km. 112+000
Pomasonco De La Cadena Roberto Carlos Martín 46
UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA
FACULTAO DE INGENIERIA CIVIL CAPITULO V: Procesamiento de información

El rango "D" se debe expresar en milímetros por lo que se multiplica la cantidad

obtenida por el valor en milímetros de cada unidad (24.83 x 5mm = 124.15 mm),
por lo tanto 0=124.15 mm.

• Segundo tramo (Km. 110+900 al Km. 111+300)

Según los datos obtenidos en campo y que se muestran en la sección 4.2
(Obtención de datos de campo), para este tramo tenemos el siguiente intervalo
de desviaciones:

CALCULO DEL RANGO "D"

20
18 -+---- -- ---

16
� 14
v 12
UJ
10
UJ 8 7
6 5
4 3 3 _]___
2
o
1 2 3 4 5 6 7 8 9 1011 12 131415161718192021 22 2324252627

INTERVALOS DE DESVIACIONES

Figura N º 5.02 Cálculo del rango "D" - Tramo 2

Fuente: Elaboración propia

En base al gráfico se procede al cálculo del rango "D", aquí se aprecia la

distribución de las frecuencias de las lecturas obtenidas. De este gráfico
debemos eliminar 1O datos del extremo izquierdo como 1O datos del extremo
derecho, siendo estos respectivamente: por el lado izquierdo 1, 2, 3, 4 y parte del
5 (quedando 1/3), por el lado derecho 27, 26, 25, 24, 23 y 22.
Por lo tanto se tiene un rango igual a 1/3+16= 16.33 unidades.

El rango "D" se debe expresar en milímetros por lo que se multiplica la cantidad

obtenida por el valor en milímetros de cada unidad (16.33 x 5mm = 81.7 mm),
por lo tánto 0=81.7 mm.

EVALUACIÓN DE LA TRANSITABIUDAD UTILIZANDO EL RUGOSIMETRO MERLIN

MONITOREO DE CONSERVACIÓN CARRETERA CAÑETE-HUANCA YO Km. 110+000 AL Km. 112+000
Pomasonco De La Cadena Roberto Carlos Martín 47
UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA
FACUL TAO DE INGENIERIA CIVIL CAPITULO V: Procesamiento de información

• Tercer tramo (Km.111+500 al Km.111+900)

Según los datos obtenidos en campo y que se muestran en la sección 4.2
(Obtención de datos de campo), para este tramo tenemos el siguiente intervalo
de desviaciones:

CALCULO DEL RANGO "O"

25
21.
20 -+---------- - 18 f7
16
�
� 15 -----13---13 1-3--
10 11 11

...
9 9
�
a:
10
6
5 5
5
1 1 1 1 1
o
1 2 3 4 5 6 7 8 9 1011 12 131415161718192021 22 232425262728
INTERVALOS DE DESVIACIONES

Figura Nº 5.03 Cálculo del rango "D" - Tramo 3

Fuente: Elaboración propia

En base al gráfico se procede al cálculo del rango "O", aquí se aprecia la

distribución de las frecuencias de las lecturas obtenidas. De este gráfico
debemos eliminar 1O datos del extremo izquierdo como 1O datos del extremo
derecho, siendo estos respectivamente: por el lado izquierdo 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7 y
parte del 8 (quedando 4/5), por el lado derecho 27, 26, 25 y parte del 24
(quedando 4/5).
Por lo tanto se tiene un rango igual a 4/5+15+4/5= 16.6 unidades.

El rango "O" se debe expresar en milímetros por lo que se multiplica la cantidad

obtenida por el valor en milímetros de cada unidad (16.6 x 5mm = 78 mm), por lo
tanto 0=83 mm.

EVALUACIÓN DE LA TRANS/TABIUDAD UTILIZANDO EL RUGOSIMETRO MERUN

MONITOREO DE CONSERVACIÓN CARRETERA CAÑETE-HUANCA YO Km. 110+000 AL Km. 112+000
Pomasonco De La Cadena Roberto Carlos Martín 48
UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERfA
FACUL TAO DE INGENIERfA CIVIL CAPITULO V: Procesamiento de información

b) Cálculo del IRI

Ya obtenidos el rango "D" para cada tramo se calcula su respectivo factor de

corrección y el valor de IRI.

• Primer tramo (Km. 110+400 al Km. 110+800)

Se aplica el factor de corrección correspondiente a la calibración del equipo:

F.C.= (EP x 10) / [(LF - U) x 5)

Donde,
EP: Espesor de la pastilla = 6 mm.
LI: Posición inicial del puntero = 25 mm.
LF: Posición final del puntero = 40 mm.

Luego de reemplazar en la fórmula tenemos:

F.C.= (6 x 10) / [(40-25) X 5]

F.C. = 0.80

Por lo tanto:

Dcorr = 124.15 x 0.80 = 99.32 mm.

Reemplazando en la ecuación:

IRI = 0.593 + 0.0471 O

Se obtiene:

IRI = 5.27 m/Km (Primer tramo)

• Segundo tramo (Km. 110+900 al Km. 111+300)

Se aplica el factor de corrección correspondiente a la calibración del equipo:

EVALUACIÓN DE LA TRANSITABIUDAD UTILIZANDO EL RUGOSfMETRO MERLIN

MONITOREO DE CONSERVACIÓN CARRETERA CAÑETE-HUANCA YO Km. 110+000 AL Km. 112+000
Pomasonco De La Cadena F?oberto Carlos Martín 49
UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERfA
FACUL TAO DE INGENIERfA CIVIL CAPITULO V: Procesamiento de información

F.C.= (EP x 10) / [(LF - LI) x 5]

Donde,
EP: Espesor de la pastilla = 6 mm.
LI: Posición inicial del puntero = 25 mm.
LF: Posición final del puntero = 40 mm.

Luego de reemplazar en la fórmula se tiene:

F.C. = (6 x 1 O)/ [(40-25) x 5]

F.C. = 0.80

Por lo tanto:

Dcorr = 81.7 x 0.80 = 65.36 mm.

Reemplazando en la ecuación:

IRI= 0.593 + 0.0471 D

Se obtiene:

IRI= 3.67 m/Km (Segundo tramo)

• Tercer tramo (Km. 111+500 al Km. 111+900)

Se aplica el factor de corrección correspondiente a la calibración del equipo:

F.C.= (EP x 10) / [(LF - LI) x 5]

Donde,
EP: Espesor de la pastilla = 6 mm.
U: Posición inicial del puntero = 25 mm.
LF: Posición final del puntero = 40 mm.

Luego de reemplazar en la fórmula se tiene:

EVALUACIÓN DE LA TRANSITABILJDAD UTILIZANDO EL RUGOSfMETRO MERLJN

MONITOREO DE CONSERVACIÓN CARRETERA CAÑETE-HUANCA YO Km. 110+000 AL Km. 112+000
Pomasonco De La Cadena Roberto Carlos Martín 50
UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA
FACUL TAO DE INGENIERIA CIVIL CAPITULO V: Procesamiento de información

F.C. = (6 X 1 O)/ ((40-25) x 5)

F.C. = 0.80

Por lo tanto:

Dcorr = 83 x 0.80 = 66.4 mm.

Reemplazando en la ecuación:

IRI = 0.593 + 0.0471 O

Se obtiene:

IRI = 3.72 m/Km (tercer tramo)

c) Cálculo del PSI y transitabilidad

Para el cálculo del PSI se usará la formula de Sayers para cada tramo:

PSI = 5e-{IRI/S.S)

• Primer tramo (Km. 110+400 al Km. 110+900)

Se tiene: IRl=5.27
Por lo tanto: PSI=1.92

PSR Transitabilidad
0-1 Muy mala
1-2 Mala
2-3 Regular
3-4 Buena
4-5 Muy buena

Transitabilidad: Mala

EVALUACIÓN DE LA TRANSITABILIDAD UTILIZANDO EL RUGOSIMETRO MERLIN

MONITOREO DE CONSERVACIÓN CARRETERA CAÑETE-HUANCA YO Km. 110+000 AL Km. 112+000
Pomasonco De La Cadena Roberto Carlos Martín 51
UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERfA
FACUL TAO DE INGENIERfA CIVIL CAPITULO V: Procesamiento de información

• Segundo tramo (Km. 110+900 al Km. 111+300)

Se tiene: IRl=3.67
,
Por lo tanto: PSl=2.57
PSR Transitabilidad
0-1 Muy mala
1-2 Mala
2-3 Regular
3-4 Buena
4-5 Muy buena

Transitabilidad: Regular

• Tercer tramo (Km.111+500 al Km. 111+900)

Se tiene: IRl=3.72
Por lo tanto: PSI=2.54
PSR Transitabilidad
0-1 Muy mala
1-2 Mala
2-3 Regular
3-4 Buena
4-5 Muy buena

Transitabilidad: Regular

EVALUACIÓN DE LA TRANSITABIUDAD UTILIZANDO EL RUGOSfMETRO MERL/N

MONITOREO DE CONSERVACIÓN CARRETERA CAÑETE-HUANCA YO Km. 110+000 AL Km. 112+000
Pomasonco De La Cadena F?oberto Carlos Martín 52
UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA
FACUL TAO DE INGENIERIA CIVIL CAPITULO V: Procesamiento de información

5.2.2 Cálculo de la transitabilidad mediante el método VIZIR

a) Inventario de deterioros

A continuación se muestra el resumen de los deterioros registrados durante la

salida de campo en el tramo asignado.

Como se mencionó en el capítulo V en esta etapa es muy importante el registro

del tipo de falla, gravedad y extensión de la misma; factores que son
considerados en el inventario.

Se ha dividido la toma de información en sub tramos de 100 metros cada uno, tal
como recomienda hacerlo el método VIZIR.

TRAMO 1: Km. 110+400 al 110+800

CUANTIFICACI N
PROGRESIVA 110+400 A 110+500 REGISTRO % Afectado en el tramo

Deterioro Fotografia Fisuracl6n Gravedad Deformación Gravedad

DM: DESPLAZAMIENTO O ABULTAMIENTO 2% 2

D: DESCASCARAMIENTO
B:BACHES
2% 2

AH: AHUELLAMIENTO
B: BACHE
1% 2

AH: AHUELLAMIENTO
2% 2
B: BACHE

DL: HUNDIMIENTO LONGITUDINAL

D: DESCASCARAMIENTO
1% 1

% Area Afectada 8% 2

EVALUACIÓN DE LA TRANSITABIUDAD UTIUZANDO EL RUGOSIMETRO MERLIN

MONITOREO DE CONSERVACIÓN CARRETERA CAÑETE-HUANCAYO Km.110+000AL Km.112+000
Pomasonco De La Cadena Roberto Carlos Martín 53
UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIER[A
FACUL TAO DE INGENIERfA CIVIL CAPITULO V: Procesamiento de información

CUANTIFICACI N
PROGRESIVA 110+500 A 110+600 REGISTRO % Afectado en el tramo

Deterioro Fotografla Flsuración Gravedad Deformación Gravedad

O: DESCASCARAMIENTO
B: BACHES 2% 2

DL: HUNDIMIENTO LONGITUDINAL

D: DESCASCARAMIENTO 3% 1

DL: HUNDIMIENTO LONGITUDINAL

AH: AHUELLAMIENTO 2% 2

FL: FISURAS LONGITUDINALES

D: DESCASCARAMIENTO 3% 2

D: DESCASCARAMIENTO
B: BACHES
1% 1

% Area Afectada "" 11% 2

CUANTIFICACI N
PROGRESIVA 110+600 A 11O+700 REGISTRO % Afectado en el tramo

Deterioro Fotografla Flsuración Gravedad Deformación Gravedad

D: DESCASCARAMIENTO
B:BACHES
2% 2

D: DESCASCARAMIENTO
B:BACHES
3% 1

DL: HUNDIMIENTO LONGITUDINAL

AH: AHUELLAMIENTO
2% 2

D: DESCASCARAMIENTO
B:BACHES
1% 2

D: DESCASCARAMIENTO
2% 2
B: BACHES

% Area Afectada "" 10% 2

EVALUACIÓN DE LA TRANSITABILIDAD UTILIZANDO EL RUGOSfMETRO MERLIN

MONITOREO DE CONSERVACIÓN CARRETERA CAÑETE-HUANCA YO Km. 110+000 AL Km. 112+000
Pomasonco De La Cadenó Roberto Carlos Martín 54
UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA
FACUL TAO DE INGENIERÍA CIVIL CAPÍTULO V: Procesamiento de información

CUANTIFICACI N
PROGRESIVA 110+700 A 110+800 REGISTRO % Afectado en el tramo

Deterioro Fotografla Flsuraclón Gravedad Deformación Gravedad

O: DESCASCARAMIENTO
B: BACHES 2% 3

DL: HUNDIMIENTO LONGITUDINAL

AH: AHUELLAMIENTO 3% 2

O: DESCASCARAMIENTO
B:BACHES
3% 2

DL: HUNDIMIENTO LONGITUDINAL

AH:BACHES
2% 2

O: DESCASCARAMIENTO
B: BACHES
1% 3

TRAMO 2: Km. 110+900 al 111+300

CUANTIFICACI N
PROGRESIVA 110+900 A 111+000 REGISTRO % Afectado en el tramo

Deterioro Fotografla Fisuraclón Gravedad Deformación Gravedad

O: DESCASCARAMIENTO
AH: AHUELLAMIENTO
2% 1

O: DESCASCARAMIENTO
3% 1
B: BACHES

DL: HUNDIMIENTO LONGITUDINAL

AH:BACHES
4% 2

O: DESCASCARAMIENTO
3% 1
B:BACHES

AH: AHUELtAMIENTO
2% 3
B: BACHES

% Area Afectada .,. 14% 2

EVALUACIÓN DE LA TRANSITABILIDAD UTILIZANDO EL RUGOSÍMETRO MERL/N

MONITOREO DE CONSERVACIÓN CARRETERA CAÑETE-HUANCAYO Km. 110+000 AL Km. 112+000
PomaS1Jnco De La Cadena Roberto Carlos Martín 55
UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA
FACULTAO DE INGENIERIA CIVIL CAPITULO V: Procesamiento de información

CUANTIFICACI N
PROGRESIVA 111+000 A 111+100 REGISTRO % Afectado en el tramo

Deterioro Fotografla Fisuraclón Gravedad Deformación Gravedad

AH; i>HJEUAMENTO e:
BACI-ES 2% 3

DL: HJl',OfJENTO LONGIT\JDINAL

O:OESCASCARAMENTO 2% 2

D: [Link] e:
BACI-ES 1% 1

DL: HU-.c>MENTO LONGfTUDNAL

e: BACHES 2% 2

DL: Hl.J'.OMEf'(f'Q LONGITUONAL

O:[Link] 2% 2

% Area Afectada 9% 2

CUANTIFICACI N
PROGRESIVA 111+100 A 111+200 REGISTRO % Afectado en el tramo

Deterioro Fotografla Fisuración Gravedad Deformación Gravedad

AH: [Link] e: 3% 2
BACI-ES

DL: HJNOMENTO LONGITUONAl

AH: [Link] 3% 2

OL.: [Link] LONGITUONAL

O: DESCASCAAMIENTO 2% 2

DL: H..l'OMENTO LONGtTUONAL

O:OESCASCARAMIENTO 1% 1

% Area Afectada 9% 2

EVALUACIÓN DE LA TRANSITABILIDAD UTILIZANDO EL RUGOSIMETRO MERLIN

MONITOREO DE CONSERVACIÓN CARRETERA CAÑETE-HUANCA YO Km. 110+000 AL Km. 112+000
Pomasonco De La Cadena Roberto Carlos Martín 56
UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA
FACUL TAO DE INGENIERIA CIVIL CAPITULO V: Procesamiento de información

CUANTIFICACI N
PROGRESIVA 111+200 A 111+300 REGISTRO % Afectado en el tramo

Deterioro Fotografla Fisuración Gravedad Deformación Gravedad

D: DESCASCARAMENTO
B:BACHES 2% 3

D:DESCASCARAMENTO
B: B/ICHES 1% 3

AH: JIHJEU..MENfO
9: 9/ICHES 1% 3

DI..: fM,OMENTO LONGITUDNAL

e: BACHES 1% 3

OL: [Link] LONGITUONAL

AH:DESCASCARAMENTO 2% 2

% Area Afectada 7% 3

TRAMO 3: Km. 111+500 al 111+900

CUANTIFICACI N
PROGRESIVA 111+500 A 111+600 REGISTRO % Afectado en el tramo

Deterioro Fotografla Flsuración Gravedad Deformación Gravedad

O: OESCASCARAMIENTO
B: 9/ICHES 2% 2

DI..: HLN:lMENTO LONGffiJDNAL

AH:DESCASCARAMENTO 3% 2

O: [Link]
B: 9/ICHES 1% 2

DL: 1-fl..NOMENTO LONGffiJON.Q.L

e: BACHES 2% 2

DL: H..MJMENTO LONGITUONAL

AH: OESCASGARAMENTO 3% 2

% Area Afectada 11% 2

EVALUACIÓN DE LA TRANSITABIUDAD UTIUZANDO EL RUGOSIMETRO MERUN

MONITOREO DE CONSERVACIÓN CARRETERA CAÑETE-HUANCA YO Km. 110+000 AL Km. 112+000
Pomasonco De La Cadena Roberto Garlas Martín 57
UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIER{A
FACULTAO DE INGENIER{A CIVIL CAPITULO V: Procesamiento de información

CUANTIFICACI N
PROGRESIVA 111+600 A 111+700 REGISTRO % Afectado en el tramo

Deterioro Fotografia Fisuraclón Gravedad Deformación Gravedad

DI.: f-lU,OMENTO LONGfT\JOINIIL

AH:DESCASCARAMENTO 2% 1

DM: OESPI..AZAAENTO O ABU..TAMENTO

8: BACHES 3% 2

OM: OESPLAZAMENTO O ABU..TMENTO

8: BACHES 2% 2

OM: OESPl..AZAMENTO O [Link]

8:BACHES 3% 2

DI.: 1-f.N)MENTO LONGfTUONAL

AH:DESCASCARAMENTO 3% 1

% Area Afectada 13% 2

CUANTIFICACI N
PROGRESIVA 111+700 A 111+800 REGISTRO % Afectado en el tramo

Deterioro Fotografia Flsuración Gravedad Deformación Gravedad

DL: H.,.t,OMENTO LONGITVONAL

D:OESCASCARMIENTO
2% 1

DM: OESPLAZMENTO O ABU..[Link] 2% 3

D:DESCASCARPMIENTO
B: BACHES
2% 2

DL: H..Jl'[Link] LONGITUDNAL

o:DESCASCARAMENTO
3% 1

DL: HJ,OfJENTO LONGITlJONAL

O:[Link]
4% 1

•.4 Area Afectada 13% 1

EVALUACIÓN DE LA TRANSITABIL/DAD UTILIZANDO EL RUGOS{METRO MERL/N

MONITOREO DE CONSERVACIÓN CARRETERA CAÑETE-HUANCAYO Km. 110+000 AL Km. 112+000
Pomasonco De La Cadena Roberto Carlos Martin 58
UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA
FACULTAO DE INGENIERIA CIVIL CAPITULO V: Procesamiento de información

CUANTIFICACI N
PROGRESIVA 111 +800 A 111 +900 REGISTRO % Afectado en el tramo

Deterioro Fotogralla Fisuraclón Gravedad Deformación Gravedad

OL: HUNOMENTO LONGffiJOINAL

D: DESCASCARMENTO 2% 1

D:DESCASCARPMIENTO
8: BACHES 3% 2

O:[Link]
8: BACHES 5% 3

DL: HJ,,OMIENTO LONGITUDINAL

8:BACHES 2% 2

OL.: 1-fJNOMIENTO LONGITUDNAL

8: BACHES 2% 2

"" 14% 2

b) Cálculo del índice de deterioro supeñicial (Is)

Del inventario obtenido en la sección anterior se calculan los indicadores

respectivos para el cá[Link] del índice de deterioro superficial.
Usaremos el siguiente diagrama de flujo para el cálculo del "lf' e "Id" con los
cuales obtendremos el "Is" para cada sub tramo.

1 NJnguoa Fisuraoón ni deformación o J

.� ·��so�·
... •• ..,, ...;¡ >W,;,,
�- ºª 10 ... 10•5D,. >541"'

� t,111,HJ.,r. ;' l 2 ] l l 2 ]

i
d Id
.•'
2 2 ] 4 IH ,. 2 2 ]

n
J 5 ] ] 4 5

1
r. �
I__.:_

] ::;:_
� l·Z 3 1-s 0�10 .. 1D:¡�1' >00 ...

o ' '

j
l 2 ]

'
o o o
I, ,-2 ] ]
2 o o •l
4 5 5 6

•·S • o •l •l

r
5 6 7 1

-7
t
1 fndict. � � Supe,rfoal, IS

t+OC3d1=' l ¡¡ 7

Fuente: Méthode assIstée par ordmateur pour restJmatJon des besoms en entretJen d'un reseau rout,er. LCPC. 1991.

Cuadro N º 5.03 Flujo para el cálculo de "Is"

EVALUACIÓN DE LA TRANSITAB/UDAD UTIUZANDO EL RUGOSfMETRO MERLIN

MONITOREO DE CONSERVACIÓN CARRETERA CAÑETE-HUANCAYO Km.110+000 AL Km. 112+000
Pomasonco De La Cadena Roberto Carlos Martín 59
UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIER{A
FACUL TAO DE INGENIER{A CIVIL CAPITULO V: Procesamiento de información

De esta forma se observa en el cuadro las categorías resultantes para sub tramo
de 100 metros, dentro del tramo asignado:

Cálculo del Índice de

Deformación (Id)
Ahuellamiento y otras
PR deformaciones
estructurales (AH, DL, Índice de Categoría
DT) Deterioro
Superficial
Extensión Final Is
%de Gravedad Id
DE HASTA longitud
110+400 110+500 8% 2 2 3 REGULAR
110+500 110+600 11% 2 3 4 REGULAR
110+600 110+700 10% 2 3 4 REGULAR
110+700 110+800 11% 2 3 4 REGULAR

110+900 111+000 14% 2 3 4 REGULAR

111+000 111+100 9% 2 2 3 REGULAR
111+100 111+200 9% 2 2 3 REGULAR
111+200 111+300 7% 3 3 4 REGULAR

111+500 111+600 11% 2 3 4 REGULAR

111+600 111+700 13% 2 3 4 REGULAR
111+700 111+800 13% 1 2 3 REGULAR
111+800 111+900 14% 2 3 4 REGULAR
FLF: Fisuras longitudinales por fatiga FPC: Fisuras piel de
cocodrilo AH: Ahuellamiento DL: Depresiones o hundimientos
longitudinales
DT: Depresiones o hundimientos transversales B: Bacheos y
parcheos DM: Desplazamiento o abultamiento
D:Descascaramiento

Cuadro N º 5.04 Resultados de la evaluación con el método VIZIR

Fuente: Elaboración propia

EVALUACIÓN DE LA TRANSITABIL/DAD UTILIZANDO EL RUGOS{METRO MERLIN

MONITOREO DE CONSERVACIÓN CARRETERA CAÑETE-HUANCAYO Km.110+000AL Km.112+000
Pomasonco De La Cadena Roberto Carlos Martín 60
UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA
FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL Capitulo VI: Análisis e interpretación de resultados

CAPÍTULO VI
ANÁLISIS E INTERPRETACIÓN DE RESULTA0OS

6.1 COMPARACION DE RESULTADOS

Luego del cálculo de la transitabilidad por ambos métodos (IRI y VIZIR) se puede
apreciar de que manera, cada método, obtiene una calificación para la
transitabilidad en los tramos asignados.

COMPARACION DE RESULTADOS MÉTODO IRI VS. MÉTODO VIZIR

TMNSITABILIDAD IRI TRANSITABILIDAD VIZIR

%ÁREA
Is
TRAMO IRI (m/Km) PSI TRANSITABILIDAD AFECTADA TRANSITABILIDAD
PRIMER TRAMO
Km. 110+400 al Km. 110+500 5,27 2 MALA 8% 3 REGULAR
Km. 110+500 al Km. 110+600 5,27 2 MALA 11% 4 REGULAR
Km. 110+600 al Km. 110+700 5,27 2 MALA 10% 4 REGULAR
Km. 110+700 al Km. 110+800 5,27 2 MALA 11% 4 REGULAR
SEGUNDO TRAMO
Km. 110+900 al Km. 111+000 3,67 3 REGULAR 14% 4 REGULAR
Km. 111+000 al Km. 111+100 3,67 3 REGULAR 9% 3 REGULAR
Km. 111+100 al Km. 111+200 3,67 3 REGULAR 9% 3 REGULAR
Km. 111+200 al Km. 111+300 3,67 3 REGULAR 7% 4 REGULAR
TERCER TRAMO
Km. 111+500 al Km. 111+600 3,72 3 REGULAR 11% 4 REGULAR
Km. 111+600 al Km. 111+700 3,72 3 REGULAR 13% 4 REGULAR
Km. 111+700 al Km. 111+800 3,72 3 REGULAR 13% 3 REGULAR
Km. 111+800 al Km. 111+900 3,72 3 REGULAR 14% 4 REGULAR

Cuadro Nº 6.01 Cuadro comparativo IRI - VIZIR

Fuente: Elaboración propia

Del cuadro se puede observar que en el segundo y tercer tramo, la evaluación

por ambos metodologías nos entrega calificaciones bastante similares en cuanto
a la transitabilidad de la vía.

En el primer tramo si se encuentra diferencia en los resultados obtenidos,

mientras que con el IRI obtenemos una calificación de transitabilidad "MALA",
con el método VIZIR se obtiene una calificación de transitabilidad "REGULAR",
la cual se mantiene constante a lo largo de los 2 Km. Estudiados.

EVALUACIÓN DE LA TRANSITABIL/DAD UTILIZANDO EL RUGOSÍMETRO MERL/N

MONITOREO DE CONSERVACIÓN CARRETERA CAÑETE-HUANCAYO Km. 110+000 AL Km. 112+000
Pomasonco De La Cadena Roberto Carlos Martín 61
UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA
FACULTAO DE INGENIERIA CIVIL Capítulo Vf: Análisis e interpretación de resultados

6.2 ANÁLISIS TRANSITABILIDAD IRI - VIZIR

De acuerdo a los resultados obtenidos, y hecha la comparación de los mismos

para obtener información más cercana a la realidad y útil, se propone utilizar una
calificación conjunta la cual reflejará mucho mejor el estado de la
transitabilidad de la vía en estudio.

A continuación se muestra el cuadro para la calificación conjunta en el cual se

establecen rangos según los cuales se obtiene la condición de la vía con
respecto a la transitabilidad:

Parámetros de Calificación de la carretera a partir del Is y el IRI

Is 1-2 3-4
IRI m/km
<2,5 M'B B
2,5 - 3,5 B R
3,5 - 4,5 R R
4,5 - 5,5 R M
pp M

Cuadro Nº 6.02 Parámetros de Calificación de la carretera "Is" y el IRI

Fuente: Euroestudios - ingenieros de consulta, "Estudio básico, rehabilitación y
mejoramiento tramo: Bosconia - Carmen de Bolívar"

MB: Muy bueno

B: Bueno
R: Regular
M: Malo
MM: Muy malo
PP: Poco probable

EVALUACIÓN DE LA TRANSITABILIDAD UTfLIZANDO EL RUGOSfMETRO MERL/N

MONITOREO DE CONSERVACFÓN CARRETERA CAÑETE-HUANCAYO Km. 110+000 AL Km. 112+000
Pomasonco De La Cadena Roberto Garfas Martín 62
UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA
FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL Capitulo VI: Análisis e interpretación de resultados

Haciendo uso de la calificación a partir del Is y el IRI se busca un indicador

acorde con el tipo de vía y lo observado en la realidad, a continuación se
muestra la aplicación de ésta calificación al tramo en estudio:

CALIFICACIÓN CONJUNTA POR Is e IRI

Clasificación
IRI (m/Km) Is
TRAMO por Is e IRI
PRIMER TRAMO
Km. 110+400 al Km. 110+500 5,27 3 M
Km. 110+500 al Km. 110+600 5,27 4 M
Km. 110+600 al Km. 110+700 5,27 4 M
Km. 110+700 al Km. 110+800 5,27 4 M
SEGUN DO TRAMO
Km. 110+900 al Km. lll+o00 3,67 4 R
Km. lll+o00 al Km. 111+100 3,67 3 R
Km. 111+100 al Km. 111+200 3,67 3 R
Km. 111+200 al Km. 111+300 3,67 4 R
TERCER TRAMO
Km. 111+500 al Km. 111+600 3,72 4 R
Km. 111+600 al Km. 111+700 3,72 4 R
Km. 111+700 al Km. 111+800 3,72 3 R
Km. 111+800 al Km. 111+900 3,72 4 R

Cuadro N º 6.03 Calificación conjunta "Is" y el IRI

Fuente: Elaboración propia

Del cuadro podemos observar que en todos los tramos, la evaluación mediante
ésta metodología nos entrega una caiificación bastante similar a la obtenida con
el IRI.
Cabe aclarar que ésta semejanza no se debe a que la evaluación de la
transitabilidad mediante el IRI sea igual de precisa que la calificación conjunta,
sino que en este caso ha coincidido el estado de deterioro de la vía con la
condición de rugosidad de la misma, las cuales no están directamente
relacionadas entre sí.

EVALUACIÓN DE LA TRANSITABIUDAD UTIUZANDO EL RUGOSÍMETRO MERLIN

MONITOREO DE CONSERVACIÓN CARRETERA CAÑETE-HUANCAYO Km. 110+000 AL Km. 112+000
Pomasonco De La Cadena Poberto Carlos Martín 63
UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA
FACUL TAO DE INGENIER{A CIVIL Capftulo VI: Análisis e interpretación de resultados

6.3 IMPACTO DE OTROS FACTORES EN LA TRANSITABILIDAD

Hasta el momento se han tomado las características en la superficie de rodadura

de la vía para la evaluación de la transitabilidad (IRI y Is), lo cual evidencia la
condición de la carretera en el momento de la inspección.
Además de estos factores existen otros que influyen directa o indirectamente a la
condición de la transitabilidad de la vía. A continuación se enumerará los
observados en la visita a campo.

1. Diseño Geométrico

Fotografía Nº 6.01 Ancho de vía inadecuado

Fuente: Elaboración propia

Fotografía Nº 6.02 Radio de curvatura muy cerrado

Fuente: Elaboración propia

Fotografía Nº 6.03 Coincidencia de curvas verticales y horizontales

Fuente: Elaboración propia

EVALUACIÓN DE LA TRANSITABIUDAD UTILIZANDO EL RUGOSIMETRO MERLIN

MONITOREO DE CONSERVACIÓN CARRETERA CAÑETE-HUANCAYO Km. 110+000 AL Km. 112+000
Pomasonco De La Cadena Roberto Garlas Martín 64
UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERfA
FACUL TAO DE INGENIERfA CIVIL Capftulo VI: Análisis e interpretación de resultados

2. Sistema de drenaje
Existe falta de mantenimiento de alcantarillas y canaletas deterioradas o
inexistentes.

Fotografía Nº 6.04 Cunetas en mal estado

Fuente: Elaboración propia
3. Señalización
La señalización en el tramo asignado es insuficiente e inadecuada, ya que
existen curvas sin señalizar, deterioro de señales, señales en lugares
incorrectos, etc.

·-:..:. =-
·---,:,.

../

Fotografía Nº 6.05 Señalización mal ubicada

Fuente: Elaboración propia

Fotografía Nº 6.06 Falta de señalización reflectiva en curvas

Fuente: Elaboración propia

EVALUACIÓN DE LA TRANSITABILIDAD UTILIZANDO EL RUGOSfMETRO MERLIN

MONITOREO DE CONSERVACIÓN CARRETERA CAÑETE-HUANCA YO Km. 110+000 AL Km. 112+000
Pomasonco De La Cadena Roberto Carlos Martín 65
UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIER{A
FACUL TAO DE INGENIER{A CIVIL Capftulo VI: Análisis e interpretación de resultados

6.4 COSTO DE LOS MÉTODOS EMPLEADOS

• Costo de la evaluación con el rugosímetro MERLIN.

Para poder plantear esta alternativa de metodología se calculó el costo de
realizar este estudio mediante el cálculo del IRI.

Fabricación del equipo MERLIN ......................................... US $ 850.00

Viaje a la zona (Equipo, personal y transporte) ....................... US $ 250.00
Personal técnico e implementos.......................................... US $ 220.00
Alojamiento, comida......................................................... US $ 80.00
Procesamiento de la información........................................ US $ 250.00
Informe .......................................................................... US $ 40.00

TOTAL us $ 1,960.00

• Costo de la evaluación con el método VIZIR.

Para poder plantear esta alternativa de metodología se calculó el costo de
realizar este estudio mediante el inventario de deterioros.

Cámara de video............................................................. US $ 600.00

Viaje a la zona (Equipo, personal y transporte) ....................... US $ 250.00
Personal técnico e implementos ..........................................US $ 280.00
Alojamiento, comida ......................................................... US $ 80.00
Procesamiento de la información........................................US $ 350.00
Informe.......................................................................... US $ 40.00

TOTAL us $ 1,600.00

Costos calculados para un muestreo de 2 km. en la carretera en estudio.

EVALUACIÓN DE LA TRANSITABILIDAD UTILIZANDO EL RUGOS{METRO MERLIN

MONITOREO DE CONSERVACIÓN CARRETERA CAÑETE-HUANCAYO Km. 110+000 AL Km. 112+000
Pomasonco De La Cadena i�oberto Carlos Martín 66
UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIER{A
FACULTAO DE INGENIER{A CIVIL Bíblíografla

CONCLUSIONES

1.- En princ1p10 la evaluación de la transitabilidad sería realizada utilizando el

rugosímetro MERLIN y su correspondiente valor de IRI para cada tramo, lo cual
permitió evaluar el aspecto funcional de la vía.

2.- De los 3 tramos analizados con el IRI se obtuvieron 2 tramos con un IRI
entre 3 y 4, con lo cual se obtiene un nivel de transitabilidad regular, mientras
que el tercer tramo se obtuvo un valor de IRI entre 5 y 6, con lo cual se obtiene
un nivel de transitbilidad malo.

3.- Debido a que el IRI fue elaborado para su aplicación a carreteras

pavimentadas donde el factor más importante es el confort, ya que se da por
hecho su funcionalidad, con fines comparativos se optó por la evaluación
recurriendo un segundo método.

4.- Se escogió un método (VIZIR) que mide el grado de deterioro de la vía, al

ser una vía no pavimentada de bajo volumen de transito, este método debería
reflejar mejor la condición de servicio y su transitabilidad a nivel operacional que
es lo que se busca con este análisis.

5.- Luego de la obtención de los resultados con el método VIZIR, se concluye

que los 3 tramos en estudio tienen un nivel de transitabilidad regular.

6.- Se realizó el análisis de calificación conjunta, donde el IRI y el Is se

correlacionan para obtener una calificación integral, dando como resultado que 2
de los 3 tramos tienen un nivel de transitabilidad regular y un tramo tiene un nivel
de transitabilidad malo.

7.- La evaluación de la transitabilidad sólo con el uso del IRI puede llevar a
intervenciones de conservación prematuras o intervenciones tardías, por no ser
representativo para una vía con las características ya mencionadas.

8.- El costo de evaluación obtenido con el rugosímetro MERLIN fue de $

1,960.00 y con el método VIZIR fue de$ 1,600.00, en ambos casos para 2 km.

EVALUACIÓN DE LA TRANSITABILIDAD UTILIZANDO EL RUGOSfMETRO MERLIN

MONITOREO DE CONSERVACIÓN CARRETERA CAÑETE-HUANCA YO Km. 110+000 AL Km. 112+000
Pomasonco De La Cadena Roberto Carlos Martín 67
UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIER(A
FACUL TAO DE INGENIER(A CIVIL Bibliograffa

RECOMENDACIONES

1.- Se recomienda se clasifique los métodos de evaluación de la transitabilidad

de carreteras de acuerdo a la clasificación de la vía, buscando usar el que sea
más representativo según sea el caso.

2.- Se recomienda el uso del método VIZIR en vías no pavimentadas de bajo

volumen de transito por ser un método que permite evaluar en forma integral la
superficie del pavimento y así obtener mejores estimaciones en las fechas de
intervención para conservación o mantenimiento.

3.- Se recomienda el uso de métodos de inspección visual, los cuales permitan

cuantificar el estado de la carretera, buscando obtener esta información con
rapidez, precisión y calidad de información.

4.- La metodología de obtención de información para la evaluación de deterioros

fue bastante eficiente y económica, comparable al uso del MERLIN en tiempo y
costo, de manera que se podría realizar con una buena continuidad y
extensiones mayores, y obtener los resultados que se requieren.

5.- El estado debería incentivar trabajos de investigación con el fin de mejorar los
procedimientos de evaluación de carreteras con fines de conservación y
rehabilitación, y desarrollar métodos acordes con nuestra realidad.

6.- Se recomienda que la vía se mantenga transitable para que se incremente el

IMD con el fin de que la carretera pase a ser de segundo orden.

7.- Se recomienda tomar en cuenta el método VIZIR como una alternativa para
la evaluación de la transitabilidad, habiendo calculado un costo similar del
estudio usando el método VIZIR y el rugosímetro MERLIN.

EVALUACIÓN DE LA TRANSITABIL/DAD UTILIZANDO EL RUGOS(METRO MERLIN

MON/TOREO DE CONSERVACIÓN CARRETERA CAÑETE-HUANCA YO Km. 110+000 AL Km. 112+000
Pomasonco De La Cadena Roberto Carlos Martín 68
UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA
FACUL TAO DE INGENIERIA CIVIL Bibliografla

BIBLIOGRAFÍA

• Ceron Bermudez, Viviana, "Evaluación y comparación de metodologías

VIZIR y PCI sobre el tramo de la vía en pavimento flexible y rígido: Museo
Quimbaya - CRQ Armenia Quindío (PR 00 + 000 - PR 02+ 600)". Bogotá,
2006.

• Consorcio Gestión de Carreteras, "Estudios técnicos para el cambio de

estándar de afirmado a solución básica carretera: Cañete - Lunahuaná -
Pacaran - Dv. Yauyos - Ronchas - Chupaca; Tramo: Zúñiga - Dv. Yauyos -
Ronchas", Lima, 2008.

• Del Águila, P.M. "Metodología para la medición de la rugosidad de los

pavimentos con equipo de bajo costo y gran precisión". Ponencia presentada
al X Congreso Ibero-Latinoamericano del Asfalto. Sevilla, 1999.

• Del Águila, P.M. "Desarrollo de la ecuación de Correlación para la

determinación del IRI en pavimentos asfálticos nuevos, utilizando el
rugosímetro Merlín". Ponencia presentada al X Congreso Ibero­
Latinoamericano del Asfalto. Sevilla, 1999.

• Euroestudios - ingenieros de consulta, "Estudio básico, rehabilitación y

mejoramiento tramo: Bosconia - Carmen de Bolívar". Proyecto ruta del sol -
Gobierno de Colombia. Bogotá, 2009.

• Ministerio de Transportes y Comunicaciones, "Presupuesto público evaluado:

conservación o mantenimiento de carreteras". Informe final. Lima, 2008.

• Ministerio de Transportes y Comunicaciones, "Manual para el diseño de

carreteras pavimentadas de Bajo Volumen de Tránsito", Lima, 2008.

• Ministerio de Transportes y Comunicaciones, "Proyecto sistema de gestión

de carreteras, Anexo 3 - Catálogo de daños de los pavimentos", Lima, 2001

EVALUACIÓN DE LA TRANSITABIUDAD UTILIZANDO EL RUGOSÍMETRO MERLIN

MONITOREO DE CONSERVACIÓN CARRETERA CAÑETE-HUANCAYO Km.110+000AL Km.112+000
Pomasonco De La Cadena Roberto Carlos Martín 69
UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA
FACUL TAO DE INGENIERÍA CIVIL Bibliografía

• Republica de Colombia, Ministerio de transportes - Instituto nacional de vías,

"Manual para la inspección visual de pavimentos flexibles". Bogotá, 2006.

• Republica de Colombia, Ministerio de transportes, "Guía metodológica para

el diseño de obras de rehabilitación de pavimentos asfalticos de carreteras".
Bogotá, 2008.

• Robladillo, Ysolina, Supervisión Proyecto Perú, "Panel fotográfico marzo

2009". Lima, 2009.

EVALUACIÓN DE LA TRANSITABIUDAD UTIUZANDO EL RUGOSÍMETRO MERUN

MONITOREO DE CONSERVACIÓN CARRETERA CAÑETE-HUANCAYO Km.110+000AL Km.112+000
Pomasonro De La Cadena Roberto Carlos Martín 70
UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERfA
FACUL TAO DE INGENIERfA CIVIL Anexos

ANEXO A:

PRESUPUESTO PARA FABRICACIÓN DE EQUIPO MERLIN

EVALUACIÓN DE LA TRANSITABILIDAD UTILIZANDO EL RUGOSIMETRO MERLIN

MONITOREO DE CONSERVACIÓN CARRETERA CAÑETE-HUANCAYO Km. 110+000 AL Km. 112+000
Pomasonco De La Cadena Roberto Carlos Martín
 �-..;.- .. - ....... .
f;f;'.� :fJi��j\1!
:�¿�::t�::.
PRESUPUESTO No.156-2009

Lima, 28 de Septiembre de 2008

::ñor lng; Arturo Hemández

le :Nuestra mayor. consideración:

e

; :·_ Por _intermedio de la presente le [Link] nuestro presupuesto a .todo costo por la
?-bricación
; .
de un rugosimetro MERLIN para medir rugosidad de pavimentos.

�ETALLES:
:Base principal confeccionada en tubo estructural
�Si�teÍná.s pivo�antes ·con contrapeso para mantener .el punto . de lectura en contacto
. con el
:··pavimento. . . . . .
.
-�:f>µntos <;le lectura (media lunas) desmontables para un cambio-por desgaste:
-Pintura en acabado acrílico

!Accesorios adicionales:
;-Caja de mad�r.:a o estuche.

Costo : $ 850.00 Dólares americanos+ IGV ..

FORivlA DE PAGO:
-El SO.% de adelanto y saldo contra entrega

TIEMPO DE ENTREGA:
20 días
calendarios
-:. : :-

VALIDEZ DE LA OFERTA:
.l G días calendarios .
:::--: espera de una pronta respuesta nos despedirnos de Usted:

Atentamente:

ALFONSO TOVAR VALDIVLA.

UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERfA
FACULTAO DE INGENIERIA CIVIL Anexos

ANEXO B:

VALORES DE IRI EN LOS MESES FEBRERO - MARZO 2010

EVALUACIÓN DE LA TRANSITABIUDAD UTIUZANDO EL RUGOSIMETRO MERUN

MONITOREO DE CONSERVACIÓN CARRETERA CAÑETE-HUANCAYO Km. 110+000 AL Km. 112+000
Pomasonco De La Cadené Roberto Garlas Martín
 RESUMEN DE LOS VALORES DEL INDICE DE RUGOSIDAD INTERNACIONAL {IRI)
IRI (m/km) Variación
TRAMO Nivel de
LA DO IZQUIERDO LADO DERECHO IRI IRIPROM
Regularidad
P. INICIAL P. FINAL lra 2da 3ra PROM lra 2da 3ra PROM (Mín-Máx) (lzq-Der)
90+ 000 - 90+400 52 56 55 54 42 46 39 4.2 1,6 1. 2 medio
90+400 - 90+800 64 6 1 56 60 52 47 4 1 4.7 2,3 1,4 alto
90+800 - 91+200 56 52 5 1 53 5 1 5 1 53 5.2 0,6 0.1 baio
91+200 - 91+600 55 56 54 55 47 5 1 46 4.8 1,1 0,7 bajo
91+ 000 - 91+400 45 42 44 4A 37 39 39 38 0,8 0.6 baio
91+400 - 91+800 48 5 0 46 48 49 56 49 51 1,0 0,3 baio
91+800 - 92+200 43 46 4 1 4.3 45 38 4 1 41 0,8 02 baio
92+200 - 92+600 4 1 4 0 38 4.0 4 1 44 3 1 39 1,4 01 medio
92+600 - 93+ 000 45 5, 0 48 4.8 38 39 4 1 39 1,2 08 medio
93+ 000 - 93+400 45 46 4 1 4.4 42 43 39 41 0,6 02 baio
93+400 - 93+800 3.6 39 4 0 3.8 42 37 35 38 0,6 0,1 bajo
95+ 000 - 95+400 35 34 37 3.5 38 3 1 36 35 0,7 00 baio
95+400 - 95+800 4 1 4 0 33 3. 8 39 4 0 38 39 0,8 01 bajo
95+800 - 96+200 59 6 1 59 5.9 69 64 66 66 1,1 07 baio
96+200 - 96+600 57 53 52 5A 54 48 5 0 51 1,0 03 bajo
96+600 - 97+ 000 5 0 5 0 45 48 48 48 5 1 49 0,6. 01 baio
97+ 100 - 97+500 44 38 46 43 58 5 0 46 51 2,0 09 alto
97+500 - 97+900 47 47 49 48 52 5 1 5 1 52 0,5 04 baio
97+900 - 98+300 46 43 4 0 43 57 5 1 5 1 53 1,8 10 alto
98+300 - 98+700 45 43 46 44 5,7 5,4 5,9 57 1,6 12 medio
98+700 - 99+ 100 53 45 45 4.8 56 58 47 54 1,4 06 medio
99+ 100 - 99+500 56 48 48 51 6 1 55 5,2 5.6 1,3 os medio
99+500 - 99+900 47 57 58 54 57 52 5 0 53 1,1 01 baio
99+900 - 100+300 44 4.5 3.9 43 55 5 1 45 5.1 1,6 0,8 medio
100+300 - 100+700 45 4 1 4 1 42 53 46 44 4.8 1,2 os medio
100+700 - 101+ 100 52 5 1 59 5.4 63 5 1 53 5.6 1,3 02 medio
101+ 100 - 101+500 53 52 47 5.1 5 1 54 47 5.0 0,7 00 baio
101+500 - 101+900 5 0 55 5 0 5.2 49 55 53 5.2 0,6 01 baio
101+900 - 102+300 49 48 45 4.7 52 53 54 5.3 0,9 06 baio
102+300 - 102+700 49 5 1 48 4.9 57 53 44 5.1 1,3 02 medio
102+700 - 103+ 100 45 39 45 4.3 38 48 46 4.4 1,0 01 baio
103+ 100 - 103+500 44 5 0 52 4.9 46 42 48 4.5 1,0 03 baio
103+500 - 103+900 49 53 47 4.9 46 49 56 5.0 1,0 01 bajo
103+900 - 104+300 48 5 0 48 4.9 48 52 47 4.9 0,5 01 baio
104+300 - 104+700 48 49 54 50 46 52 48 4.9 0,8 01 bajo
104+700 - 105+ 100 48 46 5 1 49 45 42 45 4.4 0,9 os baio
105+ 100 - 105+500 44 46 4 1 44 5 0 5 0 52 5.0 1,1 07 medio
105+500 - 105+900 47 53 47 49 46 45 44 4.5 1,0 04 baio
105+900 - 106+300 48 43 44 45 49 44 52 4.8 0,9 03 baio
106+300 - 106+700 48 49 59 52 56 5 0 54 53 1,1 01 baio
106+700 - 107+ 100 56 5 1 5. 1 53 5 1 68 57 59 1,7 0,6 alto
107+ 100 - 107+500 54 52 56 54 52 49 48 5.0 0,8 os baio
107+500 - 107+900 39 4 0 4 1 40 34 35 38 36 0,7 04 baio
107+900 - 108+300 38 42 46 4.2 39 38 38 38 0,8 04 bajo
108+300 - 108+700 4 1 43 44 43 48 4 1 4 1 43 0,7 00 baio
108+700 - 109+ 100 52 52 5 0 5.2 52 56 49 52 0,8 01 bajo
109+ 100 - 109+500 47 43 45 4.5 45 43 48 45 0,5 00 baio
109+500 - 109+900 53 54 53 5.3 47 4,6 48 47 0,9 07 baio
109+900 - 110+300 56 57 64 5.9 54 55 5 1 54 1,2 os medio
110+300 - 110+700 75 66 72 7.1 65 73 68 69 1,0 02 baio
110+700 - 111+ 100 47 53 44 4.8 42 5 0 49 47 1,1 01 baio
111+ 100 - 111+500 52 57 45 5.1 4 0 45 53 46 1,7 os alto
111+500 - 111+900 53 48 5 1 50 48 48 47 4.8 0,5 03 baio
111+900 - 112+300 48 4 0 54 4.7 45 54 45 48 1,4 0,1 medio
112+300 - 112+700 65 68 65 66 6 0 52 5 0 54 1,9 12 alto
112+700 - 113+ 100 63 64 5 1 59 54 6 0 62 59 1,2 01 medio
IRIMínimo 35 IRIMínimo 35 05 o.o =MIN
IRIMáximo 71 IRIMáximo 69 23 1.4 =MAX
IRIPromedio 49 IRIPromedio 49
Desv. Estandar 07 Desv. Estandar 07
IRI Característico 6.0 IRI Característico 60
 GRAFICAS DEL IRI
8,0

7,0

6/ O -+:. 1
,�
1 1
.-

5, 0 i+},!f7 +==t,,½\�f1i7::'N�,�; n V l�b

��1-l1��·i�-, ;�; -=--IRI PROM IZQ
a:- ,
40 1 'il'\
--IRI PROM DER
3,0 -- ------+---
--IRI PROM AC
2,0 ----------- - --IRI PROM GRAL

1, 0 ------ ------ - --IRI CARAC

0,0 -+-----+----t----�-------r---
90+000 95+000 100+000 105+000 110+000
KILOMETRAJE
UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA
FACUL TAO DE INGENIERIA CIVIL Anexos

ANEXO C:

FOTOGRAFIAS DE LA INTERVENCION REALIZADA POR EL

CONTRATISTA CGC

EVALUACIÓN DE LA TRANSITABILIDAD UTILIZANDO EL RUGOSIMETRO MERLIN

MONITOREO DE CONSERVACIÓN CARRETERA CAÑETE-HUANCA YO Km. 110+000 AL Km. 112+000
Pomasonco De La Cadena Roberto Garlos Martín
Zona durante la intervención Zona con apertura de tránsito después
de la intervención
 Tramos culminados Km. 190

Tramos culminados en el Km. 240

Trabajos del día 12-06-2008

Tramos culminados en servicio Km. 101

Prueba con Slurry Seal

Tramo de prueba en servicio

 -
_... -
Zona Antes de intervención Zona con apertura de tránsito después
de la intervención
Antes Tramos culminado en el Km. 240
Trabajos del día 12-06-2008

Tramos de vía antes de la intervención, en el Km. 98

Antes Tramo culminado en servicio Km. 101

Prueba con Slurry Seal

Colocado de mortero asfaltico en el tramo de prueba