ELECCION DE RUTA
INTEGRANTES
Ramírez Ugas, Valeria
Bautista Grandez, Marliz
Huaraca Sánchez, Kunkel
CURSO: Diseño vial 2
INDICE
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INTRODUCCION
Para realizar un proyecto carretera, se debe tener en cuenta una serie de pasos
necesarios e indispensables. En este presente informe se dará a conocer en primer
lugar, la definición de una ruta para poder entender netamente lo que se debe de
hacer para la elaboración de una carretera, posteriormente se mostrará las
condiciones y criterios necesarios para realizar uno de los pasos de un proyecto de
carretera, del cual engloba este informe, denominado LA ELECCION DE RUTA.
Para esta situación utilizamos como ejemplo un proyecto de carretera de la Región
de Valparaíso comprendido entre el sector de Laguna Verde de la comuna de
Valparaíso y el sector de Quintay en la comuna de Casablanca
Así mismo se mostraran cuadros con los respectivos criterios que se tuvieron en
cuenta, con el cual se podrá tener una mayor perspectiva de la elección de rutas.
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SELECCIÓN DE RUTAS
1. DEFINICION
Una ruta es aquella franja de terreno, de ancho variable, comprendida entre
dos puntos obligados extremos y que pasa a lo largo de puntos obligados
intermedios, dentro de la cual es factible realizar la localización del trazado
de una vía.
Los puntos obligados son aquellos sitios extremos o intermedios por los
que necesariamente deberá pasar la vía, ya sea por razones técnicas,
económicas, sociales o políticas; como, por ejemplo: poblaciones, áreas
productivas, puertos, puntos geográficas como valles y depresiones, etc.
La identificación de una ruta a través de estos puntos obligados y su paso por
otros de menor importancia hace que aparezcan varias rutas alternas. Para esto
es necesario llevar a cabo la actividad dominada selección de ruta, la cual
comprende varias series de trabajos preliminares:
Acopio de datos se refiere a la obtención de la información básica en la
zona de estudio, relacionada con la topografía, geología, hidrología,
drenaje y usos de la tierra.
Estudio de planos forma parte del llamado análisis de la información
existente. Consiste en la elaboración de los croquis de las rutas sobre
planos, cartas geográficas o fotografías aéreas.
La finalidad de estos trabajos preliminares es la de identificar aquellas
características que hacen una ruta mejor a las otras, cuantificar los costos
posibles de construcción de la futura vía por cada ruta, determinar los efectos
de tendrá la vía en el desarrollo económico de la región y estimar los efectos
destructivos que puedan producirse en el paisaje natural.
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1. EVALUACIÓN DEL TRAZADO DE RUTAS
En algunas ocasiones puede suceder que la ruta apropiada sea muy obvia y no
halla necesidad de evaluar otras, tal es el caso cuando la topografía es
relativamente plana o la longitud de la vía sea muy corta, pero, si se han
determinado varias rutas se debe llevar a cabo una serie de análisis que se
detallan a continuación:
Determinar puntos de control secundario: posibles ponteaderos (cruces
favorables de corrientes de agua), depresiones de las cordilleras, vías
existentes, pequeñas poblaciones, bosques, puntos de fallas o pantanos que
deben ser evitados.
Hallar pendientes longitudinales y transversales predominantes.
Determinar características geológicas.
Ubicar fuentes de materiales (canteras).
Determinar posibles sitios para la disposición de desechos sólidos
(“botaderos”).
Establecer cantidad, clase y dirección de los diferentes cursos de agua.
Establecer condiciones climáticas o meteorológicas.
Observar desde el punto de vista del alineamiento horizontal cual puede
arrojar un trazado más suave.
En la Figura 4.1 se puede
visualizar tres posibles
alternativas o rutas para el
trazado de una carretera entre
los puntos A y B. La ruta 1
requiere de una estructura
para cruzar el río, la ruta 2
requiere dos estructuras
aunque presenta una curvatura
más suave, mientras que la
ruta 3, aunque con un recorrido
un poco mayor, no requiere
estructuras.
Basados en los resultados de los análisis realizados se determina entonces cual
puede ser la ruta o rutas más favorables, con el fin de desarrollar un estudio
más detallado sobre estas, hasta llegar a la solución óptima en términos
económicos, técnicos, estéticos, ambientales y sociales.
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Las alternativas propuestas como posibles rutas necesariamente no tienen que
ser completamente independientes. Puede suceder que parte de una ruta sea
compartida con otra. Lo anterior se deba a que habrá zonas que dadas sus
características físicas son casi de paso obligado.
Sobre las rutas seleccionadas se puede realizar un reconocimiento siguiendo
las clásicas reglas de Wellington que podrían resultar útiles:
No debe hacerse reconocimiento de una línea sino de una faja de terreno lo
más ancho posible.
Toda opinión preconcebida a favor de una línea en particular debe ser
abandonada, especialmente si es de la línea que parece la más obvia.
Evitar la tendencia a exagerar los méritos de las líneas cercanas a carreteras o
lugares muy poblados.
Desigualdades del terreno, puntos rocosos, cuestas empinadas, pantanos y
todo lo parecido, ejerce una influencia mal fundada en la mente del explorador.
Las líneas difíciles de recorrer a pie o de vegetación muy tupida parecen peor
de lo que en realidad son.
Debe hacerse un inventario hidrográfico de la ruta estudiada.
Se debe dar poco crédito a toda información desfavorable, sea cual fuese su
origen, que no esté de acuerdo con su criterio.
La selección de una ruta está ampliamente influenciada por la topografía.
Montañas, valles, colinas, pendientes escarpadas, ríos y lagos imponen
limitaciones en la localización y son, por consiguiente, determinantes durante el
estudio de rutas.
A menudo, las cumbres de
los cerros son buenas
rutas al igual que los
valles, si siguen la
dirección conveniente. Si
una carretera cruza una
montaña, el paso entre
ellas constituye un control
(Ver Figura No 4.2)
Algunas veces los
obstáculos topográficos
pueden ser iguales, en
cuyo caso la orientación
geográfica constituye un
control para la ruta.
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2. TOPOGRAFÍA EN ELTRAZADO
El problema radica en determinar la ruta que mejor satisfaga las
especificaciones técnicas que se han establecido y para lo cual las
características topográficas, naturaleza de los suelos y el drenaje son
determinantes, el método de estudio variará de acuerdo al tipo de terreno. Se
considera entonces el análisis por separado según se trate de terreno plano o
accidentado.
CONCEPTOS BÁSICOS
Pendiente longitudinal del terreno es la inclinación natural del terreno,
medida en el sentido del eje de la vía.
Pendiente transversal del terreno es la inclinación natural del terreno,
medida normalmente al eje de la vía.
TIPOS DE TERRENO
La topografía del terreno atravesado influye en el alineamiento de carreteras y
calles. La topografía afecta el alineamiento horizontal, pero este efecto es más
evidente en el alineamiento vertical. Para caracterizar las variaciones los
ingenieros generalmente dividen la topografía en tres clasificaciones, de
acuerdo con el tipo de terreno: plano, ondulado y montañoso. En Colombia
debido a su difícil topografía se ha considerado un tipo de terreno adicional, el
escarpado. En la siguiente tabla se indican sus características:
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Cada tipo de terreno obliga, en términos generales, a unos diferentes patrones
generales de diseño. A continuación, se hace un análisis sobre los aspectos
más importantes en el trazado de una vía de acuerdo al tipo de terreno:
a. TERRENO PLANO
Permite obtener alineamientos, horizontal y vertical, de modo que los
vehículos pesados circulen a una velocidad aproximadamente igual a la de
los vehículos ligeros.
La pendiente general, en el sentido de avance de la vía, es
considerablemente inferior a la pendiente máxima estipulada y en donde el
trazo de línea recta puede constituir la solución de enlace entre dos puntos.
Si se trata de una vía considerablemente extensa es necesario fijar la
orientación general que habrá de seguir la línea y los puntos de control. Los
sobrevuelos sobre el área son muy útiles en esta actividad.
Una vez determinados los puntos de control y ubicados en el terreno, el
trabajo se reduce a enlazarlos con el mejor alineamiento posible. En el
campo esta actividad se puede llevar a cabo de una manera rápida y segura
dado la existencia de equipos de gran alcance y precisión como el
distancíometro, estación total o inclusive el GPS.
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Cuando se trata de una topografía muy plana el estudio de rutas se puede
reducir de manera considerable. Es fácil determinar cuál es la mejor
alternativa por lo cual el los estudios de línea de ceros y del trazado de la
línea ante preliminar, no requieran ser realizados, siendo posible definir de
forma directa en el terreno el trazado de la línea preliminar.
La localización directa es una metodología aún muy usada principalmente
en terrenos planos o en proyectos muy cortos donde no da lugar a estudio
de rutas y es fácil orientar el proyecto en el terreno. La localización directa
consiste básicamente en definir el eje del proyecto en el terreno a partir de
los diferentes controles que se puedan presentar y sin necesidad de definir
previamente en un plano o mapa topográfico la localización de este.
Aunque la línea recta perece ser la mejor solución en terrenos planos, las
exigencias técnicas, de seguridad y estéticas desaprueban el uso de
tangentes demasiado largas. Aún en terrenos planos los alineamientos
curvilíneos y semicurvilíneos son los más apropiados, idea que está
emparentada en la arquitectura paisajista.
El diseño horizontal está condicionado principalmente por la presencia de
zonas muy bajas que en temporadas lluviosas se pueden inundar
transformándose en lagunas o pantanos. Otro control puede ser el de las
construcciones existentes, cultivos, carreteras o líneas férreas existentes,
bosques, ciénagas.
Cuando se hace difícil evitar el paso por zonas bajas o inundables se
condiciona principalmente el alineamiento vertical ya que existe la
necesidad de alejar, en altura, la estructura del pavimento del nivel freático
o del nivel de aguas máximas. La solución puede ser empleando alguno de
los siguientes métodos:
Construyendo un terraplén sobre el terreno original, luego de retirar
la capa orgánica (descapote). La altura del terraplén depende del
nivel de aguas máximas. Ver Figura 4.3 a.
Construyendo canales longitudinales a ambos lados de la vía (Figura
4.3 b) de modo que descienda el nivel freático y de esta forma se
pueda fundar la estructura de pavimento sobre el terreno natural, una
vez retirado la capa de suelo con contenido orgánico. Estos canales
conducirán las aguas hasta sitios donde puedan ser evacuadas de
una manera segura, normalmente corrientes naturales.
Lo ideal sería emplear una combinación de los métodos anteriores,
que consiste en utilizar el suelo obtenido en la excavación de los
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canales, en conformar un terraplén. Este sistema se llama Préstamo
Lateral (Figura 4.3 c).
La conformación de
terraplenes
normalmente va
acompañada de la
construcción de
alcantarillas que
permitan el flujo del
agua de un lado a otro
de la vía.
b. CARRETERA TÍPICA DE TERRENO ONDULADO
Su alineamiento horizontal y vertical ocasiona que los vehículos pesados
reduzcan sus velocidades significativamente por debajo de las de los
vehículos livianos, pero sin ocasionar que aquellos operen a velocidades
sostenidas en rampa por un intervalo de tiempo largo. Se pueden obtener
sin mucha dificultad un alineamiento horizontal con tangentes relativamente
largas y radios de curvatura amplios que permiten distancias de visibilidad
apropiadas para la velocidad que se desarrolla. Las pendientes
transversales son moderadas (del orden del 5 al 25%); los cauces son
amplios y poco profundos. El terreno presenta oscilaciones suaves y
amplias, pero ocasionalmente pendientes altas restringen los alineamientos
horizontal y vertical.
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En el terreno ondulado el diseño se orienta a buscar una compensación
entre los volúmenes de corte y terraplén. Esta compensación contribuye a
que las magnitudes de los cortes y los llenos se mantengan en niveles
razonables, con lo cual se incrementa su estabilidad. Al lograr esto se
alcanza también una disminución en los costos del movimiento ya que la
magnitud de los cortes disminuye y parte de este material puede ser usado
en la construcción de muchos terraplenes. Esta solución no solamente
favorece la parte económica sino también la ambiental y de igual manera se
requiere una menor disponibilidad de sitios para depositar el material de
corte. La compresión entre los volúmenes de corte y relleno es posible
siempre y cuando la pendiente transversal permita la construcción de
terraplenes (FIGURA 4.4).S e debe tener especialmente cuidado con las
corrientes de agua y las vías existentes que sean atravesadas por el
proyecto.
La compensación del movimiento de tierra se presenta también en el
sentido transversal generando secciones mixtas, es decir con excavación
y con terraplén (Figura 4.5).
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c. CARRETERA TÍPICA DE TERRENO MONTAÑOSO
El diseño geométrico en este tipo de terreno obliga a que los vehículos
pesados circulen a una velocidad sostenida en rampa durante distancias
considerables o a intervalos frecuentes. Terreno montañoso es aquel en el
cual los cambios de altura tanto longitudinal como transversal del terreno
con respecto a la carretera son abruptos y donde se requieren
frecuentemente los banqueos y el corte de laderas para obtener unos
alineamientos horizontales y verticales aceptables. La pendiente transversal
varía entre 25 y 75%, permitiendo eventualmente la construcción de
terraplenes en algunos casos. En muchos casos se busca obtener un diseño
con sección en ladera que consiste en hacer coincidir el borde de la banca
con el perfil transversal del terreno (Figura 4.6) de modo que aunque
predomine la excavación esta no sea excesiva.
El alineamiento horizontal presenta restricciones para la visibilidad ya que
es difícil obtener tangentes largas y radios de curvatura amplios. Es
importante además evaluar la composición vehicular que pueda tener la vía
ya que si el porcentaje de vehículos pesados es alto el proyecto puede ser
poco funcional ya que su nivel de servicio inicial es muy bajo.
d. CARRETERA TÍPICA DE TERRENO ESCARPADO
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No son apropiadas para el tránsito de vehículos pesados ya que las
pendientes longitudinales obtenidas son muy altas y los radios de curvatura
muy pequeños. Son terrenos difíciles, con pendientes longitudinales
mayores que las permitidas por una carretera, lo que exige el uso continuo
de desarrollos para cumplir con la pendiente máxima permitida, pendientes
transversales muy fuertes (> 50% en general), que impiden la construcción
de terraplenes; frecuentes divisorias de aguas que no pueden ser salvadas
en línea recta se convierten en puntos de control.
En el
terreno escarpado se hace difícil la construcción de terraplenes debido a su
inestabilidad y pendiente transversal. En una ladera de pendientes altas (lo
cual define al terreno montañoso) la capa del suelo superficial y meteorizada
está asentada sobre la roca subyacente en un equilibrio que, en muchos
casos está a punto de romperse produciendo un derrumbe; un terraplén
asentado sobre ese suelo tendrá su equilibrio más comprometido aún y
contribuirá, con su peso, a hacer más inestable el suelo superficial.
En muchos casos se recurre a la construcción de muros de contención con
el fin de evitar cortes excesivos que pueden también desestabilizar las
laderas (Figura 4.7).
El factor determinante en terrenos montañosos y escarpados y aún en los ondulados
es el de la pendiente longitudinal. El reconocimiento de este tipo de terrenos es más
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complejo que en los terrenos planos y con un mayor número de puntos de control
secundarios creando la necesidad de apartarse de la dirección rectilínea entre los
sitios que van a comunicarse.
El uso del avión, o mejor aún el helicóptero, en la exploración de terrenos
accidentados es mucho más útil que en los planos ya que se obtiene un panorama
topográfico más amplio y completo sobre el cual se puede determinar la ruta o rutas
posibles para el trazado y además referenciar de una manera más clara los
diferentes puntos de control secundario.
3. TRAZADO LINEA DE CEROS
La selección de rutas se caracteriza por la llamada “línea de pendiente” o
“´línea de ceros”, con una inclinación previamente definida sin exceder el
valor máximo permitido que en general depende de la categoría o
importancia de la vía. La Tabla 4.2 indica las pendientes máximas para
diferentes velocidades de diseño dependiendo del tipo de vía y clase de
terreno.
Una vez establecidas las diferentes rutas en los planos y su respectivo
reconocimiento en el terreno, se procede a definir las líneas de pendiente con
el fin de realizar una comparación racional de las diferentes alternativas
propuestas aportando criterios técnicos que permitan seleccionar la mejor
ruta.
En caso de no contar con los planos o restituciones necesarias, se hace
indispensable llevar a cabo reconocimientos directos en el campo, de una
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forma más detallada, para poder identificar los puntos obligados o de control
y proceder a trazar las líneas de pendiente entre ellos directamente en el
campo.
Actualmente existe la opción, dado los grandes avances tecnológicos, de
contratar la toma de fotografías aéreas y su consiguiente restitución de una
manera rápida y eficaz de las diferentes franjas de terreno que comprenden
cada ruta. Esto, obviamente representa unos costos adicionales, pero que
puede significar a la vez un gran ahorro en los costos de los trabajos de
campo garantizando además un mejor análisis de la ruta.
En los proyectos de vías se presentan generalmente dos casos o tipos de
trazado: trazado con proyecto y localización directa. Para ambos métodos es
necesario realizar los estudios de selección de ruta apoyados en la línea de
pendiente. Se tiene entonces que dicha línea se puede llevar a cabo tanto en
planos como en el terreno mismo. A continuación, se detalla el procedimiento
empleado en ambos casos para determinar la línea de ceros.
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BIBLIOGRAFÍA
DISEÑO GEOMÉTRICO DE CARRETERAS. James Cárdenas Grisales
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