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Capítulo 17. Mediciones Marinas

Section 5 : Normas para Análisis de Carga y Reconciliación

17.5.1 Alcances

Esta norma cubre guías para el análisis y reconciliación de carga marina. Estas guías
están destinadas a proveer una base para reconciliar y analizar las diferencias de cantidad
(ganadas / perdidas) resultantes de movimientos de transferencia de custodia marina de cargas
de petróleo y derivados de éste. Así, las guías son complementaria a los procedimientos de
inspección normales pero no las reemplaza.

17.5.2. Introducción

El embarque de petróleo o derivados por los buques marinos frecuentemente resultan

con diferencias entre las cantidades del puerto de embarque (Bill of Lading) y las de puerto de
carga (outturn). Esta diferencia, o volumen ganado o perdido, es causado por una o mas de las
siguientes razones:
a. Ganancias o perdidas físicas
b. Discrepancias o errores en las mediciones del volumen y métodos de prueba del
laboratorio.
c. Inconsistencia o errores en el cálculo.

El objetivo de reconciliación y análisis de carga es determinar si un embarque de

petróleo marino resulta en una excesiva ganancia o pérdida, si es así, identificar la(s)
razón(es) de las diferencias de volumen en un esfuerzo para corregir los problemas de
medición de petróleo. El proceso de reconciliación puede ser complejo y debe ser solamente
desarrollado cuando las circunstancias lo garanticen o cuando ésta es requerida
específicamente.

Nota: Cuando este documento es usado por una compañía de inspección o cualquiera que no
está involucrada en la transacción de la carga total, debe entenderse que la emisión de
la información de cantidad del Conocimiento de Embarque (B/L) puede violar la
confidenciabilidad de las partes involucradas.

Los primeros pasos para la reconciliación y análisis de la carga marina son: a) Datos
del viaje; b) análisis de la travesía; y posiblemente c) Reconciliación y resumen del
viaje

[Link]. Datos del Viaje

Este primer paso consiste en recoger todos los datos de medición relevantes de tierra y
de la nave para el análisis y reconciliación de los registros de inspección independiente del
terminal y del buque disponibles.
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[Link]. Análisis del Viaje

Resume los datos del viaje ([Link]) en un formato organizado para el análisis.
Un formato estándar para reporte y organización de datos de embarque está disponible en API
MPMS Capítulo 17.1, “Normas para Inspección de Carga Marítima”, Cuarta edición, 1994.
este formato llamado Registro de Análisis de Viaje (VAR) – viaje simple (una versión
actualizada de este registro está estipulado en el Apéndice A de este documento). El VAR
provee un formato general en la organización de los datos marinos básicos y además provee
cálculos recomendados en este procedimiento. Ejemplos de los VARs completados pueden
encontrarse en el Apéndice B. Es reconocido que otros formatos además están disponibles o
pueden ser diseñados para que puedan ser usados para este propósito.

Hay tres tipos de análisis de viaje:

a) Resumen de Viaje Simple es un movimiento de carga de grado simple de un puerto de

carga a uno de descarga.
b) Resumen de Viaje de Multi-Cargo incluye el embarque de más de un grado de carga a uno
o más metros de carga o descarga.
c) Resumen de Transferencia Buque a Buque incluye el movimiento de carga de un buque a
otro o más buques.

[Link] Reconciliación y Resumen de Viaje

Determina la diferencia de volumen registrada ganada/pérdida durante el viaje y los

componentes de éste. Revisa los factores registrados del viaje junto con cualquier información
anterior relevante en un esfuerzo por explicar la (s) razón (es) para el viaje (ganancia/pérdida)
un ejemplo de reconciliación de viaje completado puede encontrarse en el Apéndice B. Fig. 7.

Nota: Debe tenerse mucho cuidado cuando concilien cantidades. Debe ser reconocido que las
cantidades de reconciliación pueden ser subjetivas, basados en estimados o fórmulas
que no están disponibles en las normas de industrias comunes. Esto hace que el
individuo complete la reconciliación para comprobar estas cantidades de reconciliación.
Siempre, mantiene los datos de análisis del viaje originales prescindiendo de los errores
descubiertos y cuantificados bajo el proceso de conciliación.

17.5.3 Instrucción General

Además de los volúmenes básicos para el movimiento, registrar los siguientes:

a) Nombre del buque

b) Nombre de la Carga
c) Número de referencia. Número de referencia del viaje del usuario.
d) Número de Viaje – Número oficial de viaje del buque.
e) Puerto/Terminal de Carga
f) Puerto/Terminal de Descargo
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g) Tipo de maniobra – Simple, Multipuesto, Multi-carga, Alije, Buque a Buque o

Transbordo cruzando el muelle.
h) Cantidad de volumen unidad a unidad, usado desde el inicio del análisis del viaje
(barriles, muestras cúbicas, galones, litros). Asegura la consistencia en las
conversiones al usar los factores de corrección de volumen (VCF) apropiados.
i) Datos del contrato – datos del alquiler del buque.
j) Proveedor – Nombre del proveedor de la carga.
k) Destinatario – Nombre del recibidor de la carga.
l) Tabla VCF utilizada – Tabla VCF utilizada en cada parada del embarque (ejemplo:
Tabla 6 ó Tabla 6 A)

17.5.4 Publicaciones Referenciales

Las siguientes documentos API pueden ser recurridos para complementar la

información presentada en este capítulo:

API
Manual de Normas de Medición de Petróleo.
Capítulo 1 “Vocabulario”
Capítulo 3 “Medición de Tanque”
Capítulo 4 “Sistemas de Comprobación”
Capítulo 5 “Medición”
Capítulo 7 “Determinación de Temperatura”
Capítulo 8 “Muestreo”
Capítulo 9 “Determinación de Densidad”
Capítulo 10 “Agua y Sedimento”
Capítulo 11.1 “Factores de Conversión de Volumen”
Capítulo 12 “Cálculo de Cantidades de Petróleo”
Capítulo 17.1 “Guías para Inspección Carga Marítima”
Capítulo 17.2 “Medición de Cargas a bordo de Buques-Tanque”
Capítulo 17.3 “Guías para identificación del Origen de aguas libres”
Capítulo 17.4 “Método de Cuantificación de Volúmenes pequeños en Buques-Tanque
(OBQ7ROB)”
Capítulo 17.6 “Guías para determinar el llenado de tuberías entre Buques y Tanques de
tierra”
Capítulo 19 “Medición de pérdidas por evaporación”

Estudio de Factor de Experiencia del Buque – 50 Seminario de Medición de Petróleo, 1983.

17.5.5 Análisis del Viaje

Esta en la comparación sistemática de cantidades específicas del resumen de los datos

del viaje. La ganancia/pérdida tierra a tierra es analizada de cuerdo al Volumen Total
Calculado (TCV), Agua Libre (FW), Volúmenes Gruesos Estándar (GSV), Agua y Sedimentos
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(S&W) y Volúmenes Netos Estándar (NSV) durante cada parada del viaje. La Densidad/API
es comparada además en el puerto (s) de carga y descarga.

La primera diferencia del volumen (cifras ganancias/pérdidas) a ser usados en el

proceso de análisis son:
a) Cantidades comparadas del B/L con el Outturn
b) Comparación en la carga de tierra a buque.
c) Comparación del Tránsito.
d) Comparación de la Descarga tierra a buque.
e) Comparación de cantidad a bordo (OBQ)/remanente a bordo (ROB)

Nota: La diferencia debido a la aplicación de Tablas de VEFs y VCF están cubiertas en la

sección reconciliación (17.5.6).

[Link] Cantidades del Manifiesto de Carga Comparados con el Outturn

Compara las cantidades registradas en Outturn del (los) puerto (s) de descarga con las
cantidades registradas en el B/L del (los) puerto (s) de carga. Si más de un puerto o carga está
incluido, desarrolla un análisis de viaje separado por cada movimiento o parte tan bien con un
análisis resumido para los totales. Esta diferencia de volumen está referido a la
ganancia/pérdida de tierra a tierra en cuanto al embarque y es usado como el primer indicador
de si un análisis más profundo es requerido. La experiencia de ganancia/pérdida del usuario
con una carga particular y/o ruta comercial puede determinar si la ganancia/pérdida del
embarque particular, es considerada aceptable o excesiva. Un resumen de los cálculos para
estas comparaciones tierra a tierra es mostrada en la Tabla 1.

Tabla 1 – Comparación B/L a Otuturn

TCV FW GSV S&W NSV

Outturn TCV Outturn FW Outturn GSV Outturn S&W Outturn SNV
- B/L TCV - B/L FW - B/L GSV - B/L S&W - B/L SNV
Diferencia TCV Diferencia FW Diferencia GSV Diferencia S&W DiferenciaSNV

Las diferencias deben ser anotadas en volúmenes y porcentajes. Además compare con
la gravedad API o densidad del B/L contra las del Outturn.

[Link] Comparación de Tierra con Buque en la Carga

Registrar las cantidades de tierra/buque de puerto de carga. Si está incluido más de un

puerto o carga, desarrollar un análisis separado para cada parte, para cada movimiento y para
las cifras totales tierra/buque (incluyendo slops y todas las partes previamente cargadas).
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Compare estos valores sustrayendo las cantidades del B/L de las cantidades del buque
correspondiente para obtener en cada uno como se muestra en la tabla 2

Tabla – Comparación de Tierra con Buque – Puerto (s) de Carga

TCV FW GSV
TCV Buque Cargado FW Buque Cargado GSV Buque Cargado
- TCV B/L - FW B/L - GSV B/L
Diferencia TCV Diferencia FW Diferencia GSV

Las diferencias deben ser anotadas en volúmenes y porcentajes.

Debe ser reconocido que una comparación de S&W puede ser necesario para validar la
diferencia de FW. (ver sección [Link].2)
Para esta comparación, el volumen cargado en el buque es el volumen medido a bordo
después de la carga (TCV) menos cualquier OBQ medido a bordo antes de la carga.

Nota : Para una comparación más real de las diferencias buque/tierra, aplicar un factor de
experiencia del buque (VEF) (ver sección [Link].4).

[Link] Comparación de Tránsito

Registrar el puerto de zarpe del buque reportado y los volúmenes al arribo del
siguiente. Calcular las diferencias de cantidad de tránsito del buque restando los volúmenes
del buque al zarpe de los volúmenes del puerto de arribo. Comparar las cantidades como se
muestra en la Tabla 3 para cada parte y por el total del buque.

Tabla 3 – Comparación del Tránsito de Buque

TCV FW GSV
TCV al Arribo Buque FW Arribo Buque GSV Arribo Buque
- TCV Zarpe Buque - FW Zarpe Buque - GSV Zarpe Buque
Diferencia TCV Diferencia FW Diferencia GSV

Las diferencias deben ser anotados en volúmenes y porcentajes

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Para esta comparación, los ajustes no están hechos a los volúmenes del buque para
OBQ o ROB.

Nota: Ver sección [Link].2 para información adicional concerniente a las diferencias de
FW.

[Link] Comparación de Buque con Tierra en la Descarga

Registrar las cantidades de buque/tierra del puerto de descarga. Si está incluido más de
un puerto o carga, completar un resumen separado por cada parte, en cada movimiento y por
las cifras totales buque/tierra. Comparar estos valores restando las cantidades outturn
registradas de las cantidades de buque correspondientes para obtener la diferencia en cada uno
como se muestra en la Tabla 4.

Tabla 4 – Comparación Buque a Tierra – Puerto (s) Descarga

TCV FW GSV
TCV Outturn FW Outturn GSV Outturn
- TCV descargado Buque - FW descargado Buque - GSV descargado Buque
Diferencia TCV Diferencia FW Diferencia GSV

Las diferencias deben ser anotadas en volúmenes y porcentajes para esta comparación,
el volumen de descarga del buque es el volumen medido a bordo al arribo en el puerto de
descarga menos cualquier ROB medido a bordo después de la descarga.

Nota: Para una comparación más realista de las diferencias buque/tierra, aplicar un factor de
experiencia de buque (VEF) (Sección [Link].4)

[Link] Comparación OBQ/ROB

Calcula la diferencia del ROB y el OBQ incluyendo los slops totalmente segregados,
si es aplicable, restando los correspondientes del ROB de los componentes del OBQ como se
muestra en la Tabla 5.
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Tabla 5 – Comparación DBQ / ROB

Total OBQ = FW + GSV Nota: (Líquidos y No Líquido)

Total ROB = FW + GSV Nota: (Líquidos y No Líquido)
Diferencia Total Diferencia Diferencia

[Link] Comentarios

Resumido cualquier comentario apropiado que atañe al movimiento1 especialmente

Cartas de Protesto (LOP) ó Notas de Aparente Discrepancia (NOAD)

17.5.6 Resumen del Viaje y Reconciliación

Una ganancia o pérdida puede ser explicada del proceso de análisis del viaje. Si este es
el caso, generalmente será necesario proceder con el resumen del viaje y el proceso de
reconciliación, en que todos los factores relevantes son revisados y evaluados para contar por
cada diferencia de ganancia/pérdida identificada. Donde sea posible, las diferencias deben ser
cuantificadas – El total de las Cantidades de Reconciliación deben igualar aproximadamente
al total NSV ganancia/pérdida para el movimiento.
Todos los cálculos la cantidad, mediciones o métodos de prueba utilizados en esta
reconciliación que no están basados en normas reconocidas deben ser completamente
explicados, referidos o documentados.
Por ejemplo, si un buque indica más cargo al arribo que los que reporta en la carga, los
cifras de la carga y mediciones deben ser cuidadosamente revisados y analizados, si es
encontrado que la cantidad de salida estaba probablemente declarado menos, la reconciliación
de esta cantidad perdida puede ser hecha bajo “Diferencia de Tránsito”.

[Link] Datos de Campo

Antes de iniciar el proceso de conciliación, juntar toda la documentación relevante

tales como reportes de inspección, inspección de check list, y tantos factores de campo como
puedan ser obtenidos para entender los elementos de inspección incluidos con el movimiento.
Esta información es además de, y en conjunción con, los datos de análisis del viaje. Un
ejemplo de los datos de campo para ser obtenido está estipulado en el formato “Datos de
Campo” en Apéndice A.

[Link] Factores Cuantificables de Gananancia/Pérdida

La siguiente información es ofrecida para clarificar algunos de los factores

cuantificables que puedan influenciar las cantidades de ganancia/pérdida. Cuando se asignan
cualquiera de estos factores a la cantidad de ganancia/pérdida, el impacto en el movimiento
completo debe ser considerado.
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[Link].1 Diferencias en la Tabla VCF

Las tablas VCF deben ser consistentes. Contando con la tabla usaba, la gravedad API,
la densidad relativa o el coeficiente de expansión pueden tener un gran impacto en los
volúmenes.
Las figuras 1 y 2 ilustran la diferencia de porcentaje de VCF entre los valores de las
tablas nueva y antigua para una gravedad API de 33º del combustible a diferentes
temperaturas observadas.

Figura 1.- Tablas Nueva/Antigua VCF Figura 2.- Tablas Nueva/Antigua VCF
Comparación (T.54 vs. T.54A)Comparación (T.6 vs T.6A)

Si las cantidades de carga fueran determinadas usando las tablas VCF diferentes a las
tablas VCF usadas en el puerto de descarga, entonces las cantidades cargadas deben ser
recalculadas tomando en cuenta las tablas VCF usadas en el puerto de descarga.
Los volúmenes de carga recalculadas deben entonces ser usadas en la comparación realizada,
y la diferencia de cantidad debido al uso de diferentes tablas VCF registrado como una
Cantidad Reconciliada.

[Link].2 Diferencias de Agua Libre

La cantidad reportada de FW en el (los) tanque (s) de tierra en el puerto de carga, en el

buque después de cargar, en el buque en el puerto de descarga, y en los tanque de tierra que
reciben, pueden diferir. El agua libre está incluida como S&W si las muestras automáticas
son utilizadas en el puerto de carga o descarga.

Nota: Recurrir a API MPMS Capítulo 17.3 “Guías para Identificación del Origen de Agua
Libre Asociada con Movimientos de Carga de Petróleo Marino”. Para información
concerniente a las muestras de muestreo y prueba de agua libre.

La siguiente lista identifica algunas de las razones que varían las cantidades de agua
libre y no deben ser interpretadas como todo, inclusive o válido para cada uno y todos los
viajes:

a) Debido a los tipos de válvulas impropias o válvulas goteando, el agua de lastre del buque
puede ser introducido detrás de los tanque de carga del buque o en las líneas sobre el
buque.
b) La introducción de agua de las tuberías del buque o submarinos, o líneas de tierra dentro
de la carga durante las operaciones de carga o descarga.
c) Sin contar el S&W se necesitará el contenido de FW en el puerto de descarga según lo
comparado con el puerto de carga o mezclando del FW con la carga a medida que éste es
bombeado reducirá el FW mientras se incrementa el S&W.
d) Diferentes métodos de medición, e.g. mediciones de S&W y FW separadas contra el total
de S&W de muestras homogenizadas de un muestreador en línea.
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e) Diferentes métodos de medición y/o interpretación de medidas especialmente para

petróleo crudo conteniendo agua emulsionada, e.g. pasta de agua contra detector interface
electrónico y si el volumen estaba acuñado – corregido o no.
f) Diferentes condiciones del mar cuando miden FW en el puerto de carga y puerto de
descarga, e.g. mar picado contra mar calmado.
g) Cambios en el trimado y/o escora del puerto de embarque al que se encontró en el puerto
de descarga.
h) La introducción/eliminación intencional de agua en/ desde los tanques de carga/ slop.
i) Agua libre no detectada que no puede ser reportado como un OBQ agua libre, e.g. agua de
lastre en las líneas de carga anterior a la carga o agua no detectada por causa de
condiciones de trimado y/o escora.
j) Diferentes métodos de determinación o interpretación de volúmenes de las tablas de
calibración del buque.
k) Fondo curvo, deformación del fondo, falta de tiempo, y sedimento en tanques de tierra
pueden tergiversar la cuenta de agua libre.
l) Altura de la prueba conocida por encima del fondo del tanque de tierra no permite la
identificación ni cuantificación del agua debajo de la plancha.
m) Falta al dar razón del agua en la línea de tierra entre el muestreador automático y el buque
en la carga.
n) Parar o mal funcionamiento del muestreador automático durante cualquier parte de la
carga o descarga.

[Link].3 Diferencias de S&W

Una diferencia en el contenido de S&W reportado de una carga en el puerto de

embarque y puerto de descarga es una razón común para variaciones en el NSV tierra – tierra
reportado.
La incapacidad para obtener resultados de S&W consistentes puede ocurrir por
cualquiera de las siguientes razones:

a) Muestras no representativas, e.g. inadecuado o inapropiado muestreo de tanques, mal

funcionamiento del muestreador de línea, rasgos de diseño pobres u operación ineficiente.
b) Diferentes métodos de muestreo, e.g. muestreo manual de tanque de tierra contra
muestreo en línea automático.
c) Diferentes métodos de análisis de laboratorio, e.g. Titración Korl Fischer; agua por
destilación; centrífuga.
d) La fijación de S&W puede disminuir el contenido de S&W a bordo del compósito del
buque. Así mismo, mezclando durante la transferencia, e.g. turbulencia en la bomba,
mezcla, consideraciones del trimado, etc. puede disminuir el agua libre si llega a ser agua
embarcada y parte de S&W
e) No cumplir con los métodos de prueba estándar, e.g. uso de tubos de centrífuga no
calibrados, inapropiada toma y/o mezcla de muestra, contaminación, y uso de reactivos no
normados.
f) Goteos en las tuberías del buque u otra mezcla de agua causada por el buque, e.j. bombas
de agua.
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g) Agua añadida a la carga.

h) Falla al dar razón de agua en la línea de tierra entre muestreador y buque.
i) Cesar o mal funcionar el muestreador automático antes de la carga o descarga.

[Link].4 Diferencias Tierra/Buque

Es reconocido que la cantidad basada en las tablas de capacidad del buque pueden
variar la cantidad de tierra. En mucho casos, esta variación es consistente como lo indicado
por los regímenes de cantidades de buque a tierra en diversos viajes al ser empleados como
una herramientas en el proceso de control. La compilación de regímenes es conocido como
Factor de Experiencia de Buque (VEF).
Una revisión de los resultados del régimen buque/tierra con el VEF histórico puede
indicar posibles deficiencias de medición en uno y otro tierra o buque (ver procedimiento API
VEF Capítulo 17.1, o IP- Parte XVI, Sección I y II).
La comparación de cantidad de tierra y buques es una parte básica del análisis del
viaje y del proceso de reconciliación. La diferencia entre la cantidad de tierra y buque cuando
es corregida por el VEF puede indicar la probabilidad de una cantidad imprecisa de tierra o
buque. Una gran diferencia entre estas dos cantidades puede sugerir que una investigación
será dirigida a mediciones de cantidad en un puerto particular.
El método empleado en estas guías es usar las cantidades TCV basados en la medición del
buque como un medio independiente de comparación de ambos puertos, carga y descarga,
respectivamente.
Para la comparación de cantidades entregadas o recibidas del buque a las cantidades
de tierra, use el VEF para ese buque.

[Link].4.1 Aplicación de VEF al Cargar

Confirma y registra el Factor de Experiencia del Buque al Cargar (VEFL). Determina

el volumen teórico de tierra dividiendo el volumen cargado por el buque entre el VEFL y
compara éste al B/L TCV (ver VEF, Capítulo 17.1)
Las diferencias deben ser anotadas en volúmenes y porcentajes de los NSV B/Ls.

Nota: Si el VEFL no está disponible, use 1.00000.

[Link].4.2 Aplicación de VEF en la Descarga

Confirma y registra el Factor de Experiencia de Buque al Descargar (VEFD).

Determina el volumen teórico de tierras dividiendo el volumen entregado por el buque entre
el DVEF y compara éste al TCV recibido en tierra.

Las diferencias deben ser anotadas en volúmenes y porcentajes

Nota: Si el VEFD no está disponible, la carga VEFL puede ser usada. (1983 estudio APl
indica que el VEFD puede ser igual a ó mayor que el VEFL por casi 0.0015).
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[Link].4.3 Diferencia de VEF en Carga/Descarga

El VEFL y el VEFD pueden ser diferentes si el VEFL y el VEFD son diferentes, el

impacto en el volumen de la carga es aproximadamente igual al volumen cargado por el
buque dividido entre el VEFL.

[Link].4.4 Diferencias de VEF en Transferencia Buque a Buque

Para la uniformidad en el desarrollo de volúmenes para la base de comparación, los

VEFs apropiados pueden ser aplicados a las cantidades transferidas en ambos buques. En
general, las cantidades transferidas de TCV deben estar fundamentadas en la cantidad lanzada
del buque completa dividido entre su VEF, a menos que otro esté dirigido (ver [Link].6.2).

[Link].5 Diferencias de Tránsito

Las diferencias de tránsito son normados a la mayoría de los movimientos marinos y

resulta de uno o ambos de los siguientes:

a) Hay una ganancia pérdida física TCV durante el viaje. (ver secciones [Link].5.1 y
[Link].5.2)
b) Hay discrepancias en la medición (ver sección [Link]).
La precaución debe ser ejercida cuando las variaciones de tránsito reconciliados así como
la diferencia registrada pueden o no indicar si debe tener alguna relación con el total ganado o
perdido. Una gran pérdida en tránsito, sin la variación correspondiente en el embarque
ajustado VEF contra lo recibido en la descarga, debe indicar una pérdida física durante el
viaje. Una gran ganancia en tránsito, con una gran variación tierra/buque en el puerto de
embarque y variaciones mínimas anotadas en la descarga, debe indicar errores de medición en
el buque causadas por medir en mares en movimiento o el uso de diferentes tablas de
calibración.

[Link].5.1 Ganancias/Pérdidas Físicas TCV

Una comparación del TCV a la salida del buque y su TCV al arribo dará una
indicación de variación de la carga en tránsito. Revisa los componentes de TCV
individualmente (GSV y FW)
Los siguientes items son posibles de una ganancia física en tránsito:
a. Material bombeados de los pantoques del cuarto de máquinas en los tanques slop.
b. Calefacciones goteando en los tanques de carga.
c. Desplazamiento dentro de los tanques de carga de otros materiales, los que fueron
recibidos/descargados entre el tiempo el tiempo en que se carga el producto y cuando las
mediciones de descarga sor realizadas, e.g. bombeos, slops, y otras partes.
d. Introducción de agua a los tanques de carga

Una pérdida física en tránsito puede ser causada por:

a. Pérdida de vapores
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b. Goteras:
(1) Externas.- carga que escapa de los tanques del buque al mar.
(2) Interna.- Carga que escapa a los tanques de carga o en los vacíos cofferdams, tanques
slop, tanques de lastre u otras áreas no señaladas pero no es descubierta.
c. Descarga a otros buques no reportados, o cargas quemados como combustible.
d. Transferir o decantar de agua libre desde los tanques slop o lastre sucio durante la travesía.
e. “Merma Volumétrica” (ver [Link].7).

[Link].5.2 Cambios de Estiba

Estiba se refiere a la disposición de la carga en el buque. Los cambios en la estiba

frecuentemente ocurrirán donde dos puertos de descarga están comprendidos y no
necesariamente resultará en una pérdida. Durante un tránsito normal, los cambios
generalmente no deben ocurrir, pero puede por varias razones. Por ejemplo, en un pedido de
los charteadores durante la mezcla de la carga en camino o el calentamiento y/o circulación de
las cargas entre dos o más tanques. Otras razones para la transferencia de la carga sería alterar
el trimado del buque por estabilidad/desarrollo o facilitar la carga/descarga.
Cualquier variación en las cantidades surgidas de cambios en la estiba debe ser
anotados.

[Link].6 Diferencia OBQ/ROB

Una diferencia en las cantidades de OBQ y ROB puede esperarse. La práctica de

embarque encima de los residuos oleosos retenidos (slops) y la implementación de técnicas de
recuperación de carga realzada, tales como crudo lavado (COW), tienen un marcado efecto
sobre las diferencias en estos volúmenes. API MPMS Capítulo 17.4 “Método de
Cuantificación de Pequeños Volúmenes en Buques Marinos (OBQ/ROB)”, detalle el método
apropiado de tomar estas dos mediciones.

Nota: Las mediciones de ROB tomadas inmediatamente después de la descarga puede fallar
al cuantificar completamente el volumen de la carga adheriéndose a las paredes del
tanque y a las internas. Alguna de esta carga no medida drenará al fondo del tanque ó
flotará en el lastre donde puede ser medido más tarde.

[Link].6.1 Slops Descargados

Los slops descargados con la carga pueden haber sido también mezclados con la carga
(embarcado al tope) o asegurado de la carga en un tanque separado.
Los slops son una fuente identificable de ganancia en cargas outturns cuando son comparados
con los volúmenes del B/L y deben ser tomados en consideración en la reconciliación.

[Link].6.2 Petróleo Crudo Lavado (COW)

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COW fue originalmente introducido para reducir el sedimento en el fondo y pegotes.

Esta operación es capaz de reducir significativamente los volúmenes de carga retenidas a
bordo el cual puede de otro modo sólo ser recuperado por lavado del tanque de agua durante
el lastre. Aunque COW es una técnica usual para mejorar la descarga del producto, su
efectividad está dependiendo de muchos factores.
La naturaleza de la carga de petróleo, eficiencia del equipo, número de tanques de carga
estando lavados, y las temperaturas ambiente del aire y del mar durante la descarga son entre
las consideraciones importantes en la eficacia de esta técnica. Un completo crudo lavado
puede reducir el ROB a menos que el OBQ. COW puede causar pérdidas adicionales de carga
en cargas volátiles debido a la evaporación generada en un clima frío donde el manejo
inapropiado de vaciar en alto a cargos viscosos pueden incrementar mas que disminuir el
pegamento.

[Link] Otros Factores de Ganancia/Pérdida

Los siguientes factores pueden contribuir a la variaciones de la carga durante un

movimiento de transferencia de custodia marina. Algunos son objetivamente cuantificables;
mientras determinan los valores de otros pueden ser hechos sólo subjetivamente. Cuando
alguno de éstos factores son usados y/o cuantificados en realizar un análisis de
ganancia/pérdida, las razones para hacerlo así deben ser sustentadas.
Estos factores son listados alfabéticamente y no necesariamente en orden de
importancia.

[Link].1 Conversión/Desviación de la Carga

Información concerniente a la carga, tanqueaje de tierra, lastre, espacio vacío, llenado

de línea de tierra, e inspección de bunker deben ser revisados para cada puerto de modo que la
conversión/desviación no autorizada pueda ser identificada.
Es prudente investigar cualquier discrepancia tan pronto como llegue a ser aparente
por una inspección adicional. Para asegurar que la información con respecto al consumo de
bunker es correcta, el bunker pertinente/recibido debe ser obtenido y verificado.

[Link].2 ROB No Detectado

Si bien es difícil cuantificar después de completar la descarga, alguna carga retenida a

bordo del buque después de la descarga debido al pegado puede ser recuperado por el buque a
través del lavado de tanque. Si COW es desarrollado efectivamente, el potencial del pegado
puede ser reducido y posteriormente bombeado a tierra con la carga. El “run down” o fluido
de los mamparos internos del buque, cabeceros y miembros estructurados se combina con el
lavado de tanque medio. Recíprocamente, COW puede incrementar el pegado si es ejecutado
ineficazmente o tomado inapropiadamente, e.g. con alto punto de escurrimiento material en
clima frío.
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El pegado puede variar dependiendo de las características físicas de la carga y las

condiciones bajo la que la descarga es realizada. Esto además puede variar dependiendo sobre
el tipo de buque, el número de tanques y la construcción de tanque. A la fecha, cualquier
cuantificación de pérdida debido a pegado puede ser solamente una determinación subjetiva,
pero es una razón identificable para pérdida de carga. Mientras que el pegado no puede ser
medido precisamente para el viaje en cuestión; éste puede ser estimado para el tipo de carga
similar y las condiciones de viaje para usar uno de sus dos métodos:

a. ROB contra el subsecuente viaje OBQ (excluyendo el agua: introducida en los tanques de
carga/slop para lavado de viaje en lastre de viaje).
b. Cálculo de Registro Monitoreando la carga al tope (ver MPMS Capítulo 17.1).

[Link].3 Pérdidas por Evaporación

Evaporación es la pérdida del relativamente bajo punto de ebullición de componentes

de hidrocarburo de petróleo crudo y cargas a la atmósfera. Hay tres espacios de movimiento
de carga donde la evaporación puede causar pérdida de “claridades finales” durante el
embarque, tránsito y descarga. Las pérdidas por evaporación ocurren en los terminales de
tierra, e.g. Sellos de techo flotante dañados o gastados y válvulas de relieve termal colocados
inadecuadamente. Sin embargo, la pérdida de evaporación más grande ocurre durante las
operaciones de carga y descarga. La extensión de esta pérdida es influenciada por los líquidos
volátiles contenidos en el petróleo crudo, la presión del vapor puede ser usado como una
indicación de la volatilidad relativa de un petróleo crudo a una temperatura dada. El método
Presión del Vapor (RVP) (ASTM D323) indica el grado de esta volatilidad.

La porción de evaporación de una pérdida es difícil de medir. Los factores pueden

contribuir a la pérdida por evaporación incluye:

a. Gran presión de vapor de la carga.

b. El incremento de la temperatura de la carga por las condiciones del ambiente o
calentamiento de la carga.
c. La inadecuada operación del sistema de gas inerte del buque y la incorrecta colocación de
las válvulas de relieve de presión en el buque.
d. Llaves de los medidores dejados abiertos.
e. Agitación excesiva de la carga durante la carga o travesía, e.g. condiciones duras del
clima.
f. Integridad del comportamiento de carga – empaques usados en las tapas de los tanques.
g. La ejecución de la operación de lavado de un petróleo crudo en la descarga.
h. La cantidad de área de superficie libre de la carga.

Nota: La pérdida por evaporación puede ser indicada cuando la gravedad API de la carga en
el puerto de descarga en menor que en el puerto de carga. Sin embargo, otras causas
para una diferencia de gravedad API incluye muestreo inadecuado; toma de muestra;
procedimientos de pruebas y las tolerancias de exactitud del procedimiento en prueba
desarrollado; y el nivel de agua en la muestra bajo examinación. Ver los
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procedimientos de prueba adecuados para mayor información. Ver Boletín API 2514A
– Emisiones de Hidrocarburo Atmosférico para Operaciones de Transferencia de
Buque-Tanque.

[Link].4 Pérdidas a Bordo Extraordinarios

Las pérdidas a bordo extraordinarios pueden ocurrir debido a un accidente, daño o un

desastre al buque resultando la pérdida de la carga al mar; la contaminación de parte de la
carga permanente; y la retención, en una condición relativamente libre de peligros, del
balance de la carga.

[Link].5 Líneas Repletas

Las condiciones para llenar las líneas de tierra antes y después de cargar deben ser
determinados correctamente y documentadas. La condición para llenar las líneas del buque
después de la descarga del producto debe ser además documentado para verificar que la carga
no medida no ha sido dejada a bordo. Evalúa el efecto de cualquier diferencia reportada
durante el proceso de verificación de llenado de línea en ambos puertos, de embarque y
descarga. Recurrir a MPMS Capítulo 17.6 “Guías para Determinar el Llenado de Tuberías
entre Tanques de Buques y Tierra”, para más información detallada considerar el
procedimiento.

[Link].5.1 Flujo Medio

Un flujo medio puede ser empleado a COW en los tanques de un buque o desplazar un
producto, previamente descargado, en la línea de tierra. El medio, típicamente un combustible
claro, es cargado a bordo del buque y estibado en un tanque adecuado para el propósito
destinado.
El buque debe ser medido antes y después que el medio transferido al buque. La
cantidad recibida por el buque debe ser comparada con el volumen generado del tanque de
tierra o medidor de cantidad. Cualquier flujo medio que permanezca en el buque después de la
descarga debe ser explicado como ROB.
La cantidad de flujo medio, generado desde el tanque de tierra o medidores de
cantidades, debe ser correctamente explicado a las cantidades de carga reconciliado
apropiadamente. El TCV debe ser usado en estos cálculos.

[Link].6 Errores y Desaciertos en la Medición

[Link].6.1 Medición: Generalidades

Las equivocaciones de las cantidades pueden ser el resultado de fallas al usar el equipo
calibrado apropiadamente y hacer las operaciones de medición de carga de acuerdo a las
normas API.

Ejemplo de posibles errores que no están especificados para los tanques de tierra y
buque incluyen:
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a. Falla al seguir las prácticas de operación adecuadas.

b. El uso de un equipo de medición defectuoso o no normado.
c. El ambiente en el momento que son tomadas las mediciones.
d. Diferencias de alturas del tanque observado entre las mediciones al abrir y cerrar.
e. El uso de tablas de tanque incorrectas, o el uso inapropiado de tablas de tanque.
f. El uso incorrecto de factores de corrección de cantidades.
g. Estratificación de temperatura y gravedad.
h. El uso de factores de conversión incorrectos cuando convierten entre sistemas de
medición.
i. Errores fortuitos en la medición.

[Link].6.2 Alije

Cuando la carga es transferida en una operación de alije, la cantidad transferida puede

ser cuantificada mejor al usar la cantidad recibida, lanzada ajustada para su carga VEF, que la
cantidad basada en la entrega del buque. Si las condiciones del clima o del mar no fueron
oportunas para medir la exactitud o las mediciones no pudieron ser obtenidas, la cantidad
transferida puede ser mejor cuantificada en la cantidad al arribo del buque enviado, ajustado
por su carga VEF, en su muelle de descarga.

[Link].6.3 Medidas de Tierra

Una gran diferencia es registrada en la gravedad API o densidad API entre las
muestras de carga y descarga puede indicar una discrepancia en el muestreo y/o en el análisis
de laboratorio.
Factores adicionales que pueden ser considerados cuando analizan las mediciones de
tierra incluyen:

a. Un cambio en el peso del techo flotante, i.e., agua, nieve.

b. Fluctuación de medidas causadas por el movimiento del techo flotante.
c. Doblar el fondo del tanque.
d. Goteo en el manifold y la válvula.
e. Las cantidades de medidas tomadas en la zona critica del techo flotante del tanque de
tierra.
f. Diferencia de la altura observada y/o movimiento de la plancha referencial,
g. Reconstitución del sedimento en el tanque o tubo parado.
h. Cambio en la orientación del techo del tanque, i.e. inclinación o declive, hundimiento, etc.
i. Expansión o contracción termal de la cubierta del tanque.
j. Condiciones de los sellos del techo flotante.
k. Intento deliberado a “predisponer” medidas de temperatura y profundidad en favor de una
parte u otra.
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[Link].6.4 Medición del Buque

Factores adicionales que pueden ser considerados cuando se realizan las mediciones
del buque incluyen:

a. Inapropiado, o carente de, uso de las correcciones por trimado/escora y wedge.

b. Condiciones del clima y del mar.
c. Sistema de calibración de temperaturas/medición del tanque cerradas y lejanas.

[Link].6.4 Disminución Volumétrica

La disminución volumétrica puede ocurrir mezclando dos materiales de diferentes

estructuras moleculares. El monto de disminución depende de la diferencia de la densidad y el
porcentaje de los componentes. La disminución es más grande cuando el porcentaje de
componente ligero o pesado se incrementa alrededor de un 50% de mixtura. Para detalles
adicionales y los procedimientos de cálculo, ver Boletín API 2509C.
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