CAPÍTULO III: ESTUDIOS BÁSICOS

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3.1. TOPOGRAFÍA

3.1.1. CONSIDERACIONES GENERALES DEL TRAZO

La localización de una ruta entre dos puntos, uno inicial y otro terminal,
establecidos como condición previa, implica encontrar una franja de terreno
cuyas características topográficas y factibilidad de uso, permita asentar en ella
una carretera de condiciones operativas previamente determinadas.

El procedimiento de localización empieza tradicionalmente, con la determinación

de un trazado tentativo mediante la señalización de una línea de banderas a
través del territorio, cuando éste es de topografía plana u ondulada, siguiendo en
lo posible la ruta más directa entre los extremos fijados para la carretera, con la
condición de ir salvando los accidentes naturales y las edificaciones o
instalaciones que revistan un carácter relativamente intangible por su
importancia. En los puntos de inflexión de la poligonal que se va formando, se
señaliza el trazado con algún elemento tal como una bandera que permite
identificar el recorrido seguido.

Cuando el territorio es accidentado, el trazo resulta controlado por las

inclinaciones del terreno. En estos casos, además de vencer los accidentes
importantes, el trazo se enfrenta a la necesidad de salvar la diferencia de alturas
en los tramos en que se requiere ascender o descender para pasar por puntos
obligados de la ruta.

Para estos casos, se traza en el terreno una línea de gradiente. Se trata de un

alineamiento de dirección variable que tiene la particularidad de ascender o
descender el terreno con una pendiente constante para el tramo, elegida o
calculada previamente en razón a dos parámetros principales: la altura por salvar
y la pendiente máxima promedio, aceptable para la carretera. La pendiente
seleccionada estará algunos puntos por debajo de esa pendiente máxima, como
criterio previsor dado que hay que asegurar que en el trazo definitivo se requiere
no sobrepasar las pendientes máximas permitidas.

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La materialización de este trazado tentativo o preliminar tradicionalmente
se hace con la ayuda de un eclímetro.
Este es un instrumento manual que permite señalar la horizontalidad
mediante un nivel y la pendiente deseada mediante un visor graduado
respecto a la horizontal.

De esta manera, el operador señala a quien porta la mira, su ubicación en el

terreno en una poligonal que asciende o desciende con la pendiente establecida.
En cada punto, se estaca el terreno para no perder la referencia y se mide la
distancia entre estacas y con una brújula el azimut de cada alineamiento.
Este procedimiento es similar tanto para el trazado de la línea de banderas,
como de la línea de gradiente.

[Link] DIRECTO
Definida la ruta y fijado el punto de partida y los puntos obligados de paso que
definen tramos de la ruta, se ejecutan un estacado preliminar señalando la ruta y
se calcula el nivel del terreno en cada estaca.
Mediante el seccionamiento transversal del terreno, en cada estaca, midiendo
longitudes con cinta métrica y elevaciones con el eclímetro (figura [Link]), el
nivel o el teodolito, se realiza el levantamiento topográfico de la sección
transversal que cubrirá un área suficientemente amplia para diseñar la carretera,
sus diversas estructuras y obras de arte y para acondicionar el derecho de vía.
Los datos de cada sección transversal deberán ser suficientes para permitir la
representación de las curvas de nivel en la franja que ocupara la carretera. En la
actualidad, el levantamiento de la sección transversal también se realiza con la
estación total.

En los tramos en que la pendiente es condicionante principal, se necesita fijar

una pendiente en el trazo que garantice llegar al próximo punto obligado de
paso. La llamada línea de gradiente corresponde a ese trazo. Para este efecto,
se fija la pendiente promedio requerida para la distancia entre puntos de paso y
se utiliza cuando menos un eclímetro para señalizar con banderas los puntos. La
pendiente promedio de la línea de gradiente en tramos críticos debe ser
previsoramente como máximo, un 60% de la pendiente máxima aceptable en la

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norma, de la rasante en tramo recto para la clase correspondiente de carretera.

Conocida la ruta preliminar en el terreno, la brigada de trazo, fija el eje, mediante

tangentes y un estacado y calcula y traza las curvas entre tangentes.
En cada estaca, se levanta la sección transversal en un ancho que depende de
la naturaleza del proyecto y del terreno.
En el gabinete se reconstruye la planta de la franja de la carretera, el perfil
longitudinal del eje y las secciones transversales.
El topógrafo debe levantar adicionalmente la referencia de toda edificación,
instalación, propiedad, carreteras de acceso y accidente natural o artificial,
ubicado en la franja levantada, que se juzgue será necesario tomar en cuenta
para el diseño del proyecto, o se ampliará el área de levantamiento si el
ingeniero lo juzga necesario.

El estacado seguido a lo largo del eje, corresponde así normalmente a la

poligonal del levantamiento y salvo eventuales correcciones como consecuencia
de posibles cambios. El trazado materializado (estacado) corresponde también al
replanteo del proyecto.
Se fijan, entonces, en el terreno las referencias topográficas permanentes que
permitirán replantear el alineamiento del eje de la carretera y el estacado del
proyecto en los casos en que el estacado desaparezca por cualquier causa.
Estas referencias o monumentos se construyen en lugares estables no sujetos a
cambios.

[Link] INDIRECTO

En el Perú, se ha denominado trazado indirecto al procedimiento de realizar

levantamientos topográficos precisos, en una franja amplia del terreno.
Y el trazo del eje se realiza en el gabinete sobre los planos de topografía o los
modelos digitales producto del levantamiento.

Definida la ruta y sus puntos obligados de paso, se hacen levantamientos

topográficos de precisión en una franja de la carretera que cubra las mejores
posibilidades de colocar el trazo y analizar sus variantes.

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La topografía puede levantarse por métodos terrestres con equipos de topografía
convencional que resulten en un trabajo lento o con equipos electrónicos de
mayor precisión y rapidez.
También se utiliza y cada vez más frecuentemente levantamientos por restitución
aerofotogrametría o imágenes satelitales.

En todos estos casos, se puede automatizar la medición, los registros, la

elaboración de planos y el cómputo del movimiento de tierras mediante la
organización de bases de datos y la digitalización de los planos del diseño. El
proyecto se realiza en el gabinete, pudiéndose estudiar con facilidad las
alternativas de trazo y variantes.
El replanteo del trazo y su monumentación puede realizarse en cualquier
oportunidad posterior e, incluso, solo al iniciarse las obras, para lo cual, durante la
etapa del levantamiento topográfico, monumentan convenientemente las
referencias terrestres.
3.1.4. SISTEMA DE UNIDADES

En todos los trabajos topográficos se aplicará el sistema métrico decimal.

Las medidas angulares se expresarán en grados, minutos y segundos
sexagesimales.
Las medidas de longitud se expresarán en kilómetros (km); metros (m);
centímetros (cm) o milímetros (mm), según corresponda.

[Link] DE REFERENCIA
El sistema de referencia será único para cada proyecto y todos los trabajos
topográficos necesarios para ese proyecto estarán referidos a ese sistema. El
sistema de referencia será plano, triortogonal, dos de sus ejes representan un
plano horizontal (un eje en la dirección sur-norte y el otro en la dirección oeste-
este, según la cuadricula UTM de IGN para el sitio del levantamiento) sobre el
cual se proyectan ortogonalmente todos los detalles del terreno ya sea naturales
o artificiales. El tercer eje corresponde a la elevación, cuya representación del
terreno se hará tanto por curvas de nivel, como por perfiles y secciones
transversales. Por lo tanto, el sistema de coordenadas del levantamiento no es el
U.T.M., sino un sistema de coordenadas planas ligado, en vértices de

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coordenadas U.T.M., lo que permitirá efectuar la transformación para una
adecuada georeferenciación. Las cotas o elevaciones se referirán al nivel medio
del mar.

El método utilizado para orientar el sistema de referencia y para ligarlo al

sistema UTM del IGN se describirán en la memoria descriptiva.
Para efectos de la georeferenciación, debe tenerse en cuenta que el Perú está
ubicado en las zonas 17, 18, 19 y en las bandas M, L, K, según la designación
UTM.
El elipsoide utilizado es el Word Geodetic System 1984 (WGS-84) el cual es
prácticamente idéntico al sistema geodésico de 1980 (GRS80), y que es definido
por los siguientes parámetros:

Semi eje mayor a 6 378 137 m

Velocidad angular de la tierra w 7 292 115 x 10-11 rad/seg.
Constante gravitacional terrestre GM 3 986 005 x 108 m3/seg2
Coeficiente armónico zonal J C = 484.16685 x 10-6
de 2º grado de geopotencial

Para enlazarse a la Red Geodésica Horizontal del IGN, bastará

enlazarse a una estación si la estación del IGN es del orden B o superior
y a dos estaciones en el caso que las estaciones del IGN pertenezcan
orden C. Para el enlace vertical a la Red Vertical del IGN, se requiere
enlazarse a dos estaciones del IGN como mínimo.

Para carreteras de bajo volumen de tránsito se considera deseable

contar con puntos de georeferenciación con coordenadas UTM,
enlazados al Sistema Nacional del IGN, distanciados entre sí no más de
10 Km. y próximos al eje de la carretera a una distancia no mayor de
500 m.

3.1.6. TOLERANCIAS EN LA UBICACIÓN DE PUNTOS

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La tolerancia para errores relativos o posiciónales se presenta en el
cuadro 6.7.

Cuadro 6.7: Tolerancias para trabajos de levantamientos topográficos,

replanteos y estacado

Toleran Distancias
Fase de trabajo
Horizontalcias Vertical entre hitos
Georeferenciación 1:100 000 e = 5√K* 40 Km.
Puntos de control (Polígonos o 1:10 000 e = 12√K* 0.5 Km.
triángulos)
Puntos del eje, (PC), (PT), ± 10 mm.
1:5 000 -.-
puntos en curva y referencias
Otros puntos del eje ± 50 mm. ± 10 mm. -.-
Alcantarillas, cunetas y estructuras ± 50 mm. ± 20 mm. -.-
menores
Muros de contención ± 20 mm. ± 10 mm. -.-
Límites para roce y limpieza ± 500 mm. -- -.-
Estacas de subrasante ± 50 mm. ±10 mm. -.-
Estacas de rasante ± 50 mm. ± 10 mm. -.-
Estacas de talud ± 50 mm. ± 100 mm. -.-

* e = Error relativo en milímetros

K = Distancia en kilómetros

3.1.7. TRABAJOS TOPOGRÁFICOS

Los trabajos de topografía y georeferenciación comprenden los siguientes

aspectos:

a) Georeferenciación:
La georeferenciación, se hará estableciendo puntos de control geográfico
mediante coordenadas UTM con una equidistancia aproximada de 10 Km.
ubicados a lo largo de la carretera. Los puntos seleccionados estarán en lugares
cercanos y accesibles que no sean afectados por las obras o por el tráfico
vehicular y peatonal. Los puntos serán monumentadas en concreto con una
placa de bronce en su parte superior en el que se definirá el punto por la
intersección de dos líneas.
Las placas de bronce tendrán una leyenda que permita reconocer el punto.

Estos puntos servirán de base para todo el trabajo topográfico y a ellos estarán
referidos los puntos de control y los del replanteo de la vía.
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b) Puntos de Control:
Los puntos de control horizontal y vertical que puedan ser afectados por las
obras deben ser reubicados en áreas en que no sean disturbadas por las
operaciones constructivas. Se establecerán las coordenadas y elevaciones para
los puntos reubicados antes que los puntos iniciales sean disturbados.
El ajuste de los trabajos topográficos será efectuado con relación a dos puntos
de control geográfico contiguos, ubicados a no más de 10 km.

c) Sección Transversal
Las secciones transversales del terreno natural estarán referidas al eje de la
carretera. El espaciamiento entre secciones no deberá ser mayor de 20 m en
tramos en tangente y de 10 m en tramos de curvas con radios inferiores a 100
m. En caso de quiebres, en la topografía se tomarán secciones adicionales en
los puntos de quiebre.

Se asignarán puntos de la sección transversal con la suficiente extensión para

que puedan detallarse los taludes de corte y relleno y las obras de drenaje hasta
los límites que se requieran. Las secciones, además, deben extenderse lo
suficiente para evidenciar la presencia de edificaciones, cultivos, línea férrea,
canales, etc. que, por estar cercanas al trazo de la vía, podría ser afectada por
las obras de la carretera así como por el desagüe de las alcantarillas.

d) Estacas de Talud y Referencias

Se establecerán estacas de talud de corte y relleno en los bordes de cada
sección transversal. Las estacas de talud establecen en el campo el punto de
intersección de los taludes de la sección transversal del diseño de la carretera
con la traza del terreno natural.
Las estacas de talud estarán ubicadas fuera de los límites de la limpieza del
terreno y, en ellas, se inscribirán las referencias de cada punto e información del
talud a construir conjuntamente con los datos de medición.

e) Límites de limpieza y Roce

Los límites para los trabajos de limpieza y roce deben ser establecidos en ambos
lados de la línea del eje en cada sección de la carretera, durante el replanteo
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previo a la construcción de la carretera.

f) Restablecimiento de la línea del eje

Para la construcción de la carretera a línea del eje, será restablecida a partir de
los puntos de control. El espaciamiento entre puntos del eje no debe exceder de
20 m en tangente y de 10 m en curvas de radio menor a 100 m.

El estacado se establecerá cuantas veces sea necesario para la ejecución de

cada etapa de la obra, para lo cual se deben resguardar los puntos de
referencia.
g) Elementos de Drenaje

Los elementos de drenaje deberán ser estacados para fijarlos a las condiciones
del terreno.

Se considerara lo siguiente:
(1) Relevamiento del perfil del terreno a lo largo del eje de la estructura de
drenaje que permita apreciar el terreno natural, la línea de flujo, la sección de la
carretera y el elemento de drenaje.
(2) Ubicación de los puntos de los elementos de ingreso y salida de la
estructura.
(3) Determinar y definir los puntos que sean necesarios para determinar la
longitud de los elementos de drenaje y del tratamiento de sus ingresos y salidas.
h) Muros de Contención

Para la construcción de la carretera se relevará el perfil longitudinal del terreno a

lo largo de la cara del muro propuesto. Cada 5 m, y en donde existan quiebres
del terreno, se deben tomar secciones transversales hasta los límites que
indique el supervisor. Ubicar referencias adecuadas y puntos de control
horizontal y vertical.

i) Canteras

Se debe establecer los trabajos topográficos esenciales referenciados en

coordenadas UTM de las canteras de préstamo. Se colocará una línea de base
referenciada, límites de la cantera y los límites de limpieza. También se
efectuaran secciones transversales de toda el área de la cantera referida a la
línea de base.

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 Estas secciones se tomarán antes del inicio de la limpieza y explotación y
después de concluida la obra y cuando hayan sido cumplidas las disposiciones
de conservación de medio ambiente sobre el tratamiento de canteras.

j) Monumentación

Todos los hitos y monumentación permanente que se coloquen durante la

ejecución de la vía deberán ser materia de levantamiento topográfico y
referenciación.

k) Levantamientos Misceláneos

Se efectuarán levantamientos, estacado y obtención de datos esenciales para el

replanteo, ubicación, control y medición, entre otros de los siguientes elementos:
1) Zonas de depósitos de desperdicios.
2) Vías que se aproximan a la carretera.
3) Zanjas de coronación.
4) Zanjas de drenaje.
5) Canales disipadores de energía, etc.

Y cualquier elemento que esté relacionado a la construcción y funcionamiento de

la carretera.
(l) Trabajos Topográficos Intermedios

Todos los trabajos de replanteo, reposición de puntos de control y estacas

referenciadas, registro de datos y cálculos necesarios que se efectúen durante el
paso de una fase a otra de los trabajos constructivos, se ejecutarán en forma
constante a fin de permitir el replanteo de las obras, la medición y verificación de
cantidades de obra en cualquier momento.

3.2. ESTUDIO DE SUELOS

En La Ingeniería de la Mecánica de Suelos es la aplicación de las leyes de la

física y las ciencias naturales a los problemas que involucran las cargas
impuestas a la capa superficial de la corteza terrestre. Esta ciencia fundada por
Karl Von Terzaghi , en 1925.

Todas las obras e ingeniería civil se apoyan sobre el suelo de una u otra forma ,
y muchas de ellas, además, se utilizan la tierra como elemento de construcción
UNPRG 74
para terraplenes, diques y rellenos en general; por lo que, en consecuencia, su
estabilidad comportamiento funcional y estético estarán determinados, entre
otros factores, por el desempeño del material de asiento situado dentro de las
profundidades de influencia de los esfuerzos que se generan, o por el suelo
utilizado para conformar los rellenos.

Si se sobrepasan los límites de capacidad resistente del suelo o si aun sin llegar
a ellos, las deformaciones son considerables, se pueden producir esfuerzos
secundarios en las estructuras, que en algunos casos no son considerados en el
diseño , como es el caso de deformaciones importantes, grietas, alabeo o
desplomos que se pueden producir al momento de la construcción.

PRESENCIA DE AGUA EN EL SUELO.

El agua en el suelo tiene una importancia considerable; por una parte interviene
en la nutrición de las plantas, directa o indirectamente. Actúa como vehículo de
los elementos nutritivos disueltos y por otra parte, es uno de los principales
papeles de la edafogenesis, que condicionan la mayoría de los procesos de
formación del suelo. En el aspecto constructivo el exceso de agua en el suelo
suele ser nocivo en diferentes formas, tanto en momento mismo de la
construcción, así como durante la vida útil de la estructura.

3.2.1. SUELOS Y CAPAS DE REVESTIMIENTO GRANULAR

Las carreteras por sus capas superiores y superficie de rodadura pueden ser
clasificadas como sigue:
i) Con Superficie de Rodadura no Pavimentada
a) Carreteras de tierra constituidas por suelo natural y mejorado con grava
seleccionada por zarandeo.
b) Carreteras gravosas constituidas por una capa de revestimiento con material
natural pétreo sin procesar, seleccionado manualmente o por zarandeo, de
tamaño máximo de 75 mm.
c) Carreteras afirmadas constituidas por una capa de revestimiento con
materiales de cantera, dosificadas naturalmente o por medios mecánicos
(zarandeo), con una dosificación especificada, compuesta por una combinación
apropiada de tres tamaños o tipos de material: piedra, arena y finos o arcilla,
siendo el tamaño máximo 25mm.
c.1 Afirmados con gravas naturales o zarandeadas.

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c.2 Afirmados con gravas homogenizadas mediante chancado.
d) Carreteras con superficie de rodadura estabilizada con materiales
industriales:
d.1 Afirmados con grava con superficie estabilizada con materiales como:
asfalto (imprimación reforzada), cemento, cal, aditivos químicos y otros.
d.2 Suelos naturales estabilizados con: material granular y finos ligantes, asfalto
(imprimación reforzada), cemento, cal, aditivos químicos y otros.
ii) Con superficie de Rodadura pavimentada (No aplicable a este diseño)
e) Pavimentos de adoquines de concreto;
f) Pavimentos flexibles:
f.1 Con capas granulares (sub base y base drenantes) y una superficie bituminosa
de espesor de hasta 25mm (tratamiento superficial bicapa).
f.2 Con capas granulares (sub base y base drenantes) y una capa bituminosa de
espesor variable > 25mm (carpetas asfálticas).
g) Pavimentos semirrígidos, conformados con solo capas asfálticas (full depth).
h) Pavimentos rígidos, conformado por losa de concreto hidráulico de
Cemento Portland.
Para los propósitos de éste manual, son aplicables a las carreteras de bajo
volumen de tránsito, no pavimentados, los tipos a, b, c y d.
El manual considera soluciones estructurales con materiales tradicionales cuyas
propiedades mecánicas y comportamiento son conocidos y están considerados
en las Especificaciones Técnicas Generales para la Construcción de Carreteras
de Bajo Volumen de Tránsito. También forman parte de esta norma las
estabilizaciones y mejoramientos de suelos de la subrasante o de las capas de
revestimiento granular. Para la estabilización química de los suelos se utilizará la
Norma Técnica de Estabilizadores Químicos MTC E 1109-2004.

En el funcionamiento estructural de las capas de revestimiento granular influye el

tipo de suelo de la subrasante, el número total de los vehículos pesados por día
o durante el periodo de diseño, incluido las cargas por eje y la presión de los
neumáticos. La demanda, medida en EE o por vehículos pesados, es
particularmente importante para ciertos tipos de carreteras de bajo volumen pero
que pudieran tener alto porcentaje de vehículos pesados, como los que se
construyen para propósitos especiales como el minero y forestal (extracción de
madera).

UNPRG 76
 3.2.2. TRÁFICO
Desde el punto de vista del diseño de la capa de rodadura sólo tienen interés los
vehículos pesados (buses y camiones), considerando como tales aquellos cuyo
peso bruto excede de 2.5 tn. El resto de los vehículos que puedan circular con
un peso inferior (motocicletas, automóviles y camionetas) provocan un efecto
mínimo sobre la capa de rodadura, por lo que no se tienen en cuenta en su
cálculo.
El tráfico proyectado al año horizonte, se clasificará según lo siguiente:

CLASE T0 T1 T2 T3

IMDA (Total
<15 16 - 50 51 - 100 101 - 200
vehículos
ambos
sentidos)
Vehículos pesados
<6 6 - 15 16 - 28 29 - 56
(carril de
diseño)

N° Rep. EE (carril
de diseño) ˂2.5x104 2.6x104 –7.8x104 7.9x104 - 1.5x105 1.6x105 -3.1x105

Para la obtención de la clase de tráfico que circula para el tramo en estudio,

se realizará lo siguiente:

a) Identificación de sub tramos homogéneos de la demanda.

b) Conteos de tráfico en ubicaciones acordadas con la entidad y por un periodo

mínimo de 3 días (1 día de semana + sábado + domingo), de una semana que
haya sido de circulación normal. Los conteos serán volumétricos y clasificados
por tipo de vehículo.

c) El estudio podrá ser complementado con información de variaciones

mensuales, proveniente de estaciones de conteo y/o pesaje del MTC cercanas
al tramo en estudio que sea representativo de la variación de tránsito del
proyecto.

d) Con los datos obtenidos se determinará el número de vehículos (IMDA) y la

cantidad de pesados (buses + camiones) para el carril de diseño, suficientes
UNPRG 77
para definir la clase tipo de tráfico. No obstante, será necesario obtener el
número de repeticiones de Ejes Equivalentes (EE) para el periodo de diseño.

e) El concepto de EE corresponde a la unidad normalizada por la AASHTO

que representa el deterioro que causa en la capa de rodadura un eje simple
cargado con 8,16 toneladas. Para el cálculo de los factores destructivos por eje
equivalente calculados, se toma en cuenta el criterio simplificado de la
metodología AASHTO, aplicando las siguientes relaciones:

Tipo de eje Eje equivalente EE 8.2tn

Eje simples de rueda simples [P/6.6]4
Eje simple de rueda doble [P/8.16]4
Eje tándem de rueda doble [P/15.1]4
Eje tridem de rueda doble [P/22.9]4
P = peso por eje en toneladas

También se considerará un factor de ajuste por presión de neumáticos, de tal

manera de computar el efecto adicional de deterioro de los afirmados. Este
efecto se incrementa más para el caso de las capas de revestimiento granular en
altura donde la baja presión atmosférica genera un aumento de la presión interna
del neumático, reduciendo su área de contacto y aumentando la presión sobre la
capa de rodadura. Para evitar este efecto en el cálculo de los EE, las llantas
deberían tener una presión máxima de 80 psi/pulg2.

Para el cálculo de EE de 8.2 t, se usará las siguientes expresiones por tipo de

vehículo pesado. El resultado final será la sumatoria de los tipos de vehículos
pesados considerados:

UNPRG 78
 365 = Número de días del año.
t = tasa de proyección del tráfico, en centésimas.
EE = Ejes Equivalentes.
Factor direccional = 0.5, corresponde a carreteras de dos direcciones por
calzada.
Factor carril = 1, corresponde a un carril por dirección o sentido.
Factor de presión de llantas = 1, este valor se estima para los CBVT y con
capa de revestimiento granular.
f)Como referencia del cálculo se presenta la tabla siguiente, para periodos de
5 y 10 años:

3.2.3. SUBRASANTE

La subrasante es la capa superficial de terreno natural. Para construcción de

carreteras se analizará hasta 0.45 m de espesor, y para rehabilitación los
últimos 0.20 m.
Su capacidad de soporte en condiciones de servicio, junto con el tránsito y las
características de los materiales de construcción de la superficie de rodadura,
constituyen las variables básicas para el diseño del afirmado, que se colocará
UNPRG 79
encima.

Se identificarán cinco categorías de subrasante:

S : Subrasante muy pobre CBR < 3%

S1: Subrasante pobre CBR = 3% - 5%

S2: Subrasante regular CBR = 6 - 10%

S3: Subrasante buena CBR = 11 - 19%
S4: Subrasante muy buena CBR > 20%

Se considerarán como materiales aptos para la coronación de la subrasante

suelos con CBR igual o mayor de 6%. En caso de ser menor, se procederá a
eliminar esa capa de material inadecuado y se colocará un material granular con
CBR mayor a 6%; para su estabilización. La profundidad mínima especificada de
esta capa figura en el catálogo de estructuras de capas granulares que se
presenta más adelante. Igualmente se estabilizarán las zonas húmedas locales y
áreas blandas. Sobre la subrasante natural se colocará una capa de arena de
espesor 20cm mínimo y sobre ella, se añadirá una capa de espesor mínimo de
0.30m de material grueso rocoso o de piedras grandes.
La superficie de la subrasante debe quedar encima del nivel de la napa freática
como mínimo a 0.60 m cuando se trate de una subrasante muy buena y buena;
a 0.80 m cuando se trate de una subrasante regular; a 1.00 m cuando se trate de
una subrasante pobre y a 1.20 m cuando se trate de una subrasante muy pobre.
En caso necesario, se colocarán subdrenes o capas anticontaminantes y/o
drenantes o se elevará la rasante hasta el nivel necesario.

Los subdrenes para proteger la capa del afirmado se proyectarán cuando la

subrasante no esté constituida por material permeable y cuando las capas de
rodadura no puedan drenar adecuadamente. Los subdrenes que se proyecten
para interceptar filtraciones o para rebajar el nivel freático elevado, pueden
utilizarse también para drenar el afirmado.
En zonas sobre los 3 500 msnm, se evaluará la acción de las heladas en los
suelos.

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En general, la acción de congelamiento está asociada con la profundidad de la
napa freática y la susceptibilidad del suelo al congelamiento. SI la profundidad de
la napa freática es mayor a la indicada anteriormente (1,20m), la acción de
congelamiento no llegará a la capa superior de la subrasante. En el caso de
presentarse en la capa superior de la subrasante (0,30m – 0,45m) suelos
susceptibles al congelamiento, se reemplazará este suelo en el espesor indicado
o se levantará la rasante con un relleno granular adecuado, hasta el nivel
necesario.
Son suelos susceptibles al congelamiento, los suelos limosos.

Igualmente los suelos que contienen más del 3% de su peso de un material de

tamaño inferior a 0,02mm, con excepción de las arenas finas uniformes que
aunque contienen hasta el 10% de materiales de tamaño inferior a los 0,02mm,
no son susceptibles al congelamiento.
En general, son suelos no susceptibles los que contienen menos del 3% de su
peso de un material de tamaño inferior a 0,02mm.

Para efectos del diseño del afirmado también se definirán sectores homogéneos
a lo largo de cada uno de ellos, donde las características del material de
subrasante se identifican como uniforme. Dicha uniformidad se establecerá
sobre la base del estudio del suelo y de ser necesario, la realización del
muestreo. El proceso de sectorización requiere de análisis y criterio del
especialista.
Para la identificación de sectores homogéneos se analizará lo siguiente:

i) Reconocimiento:
En esta etapa se efectúa un proceso de inspección visual, se identifican
asentamientos, deslizamientos, etc. que puedan ser atribuidos a factores
geotécnicos y se establece, en primera aproximación, las causas que la
motivaron.

El reconocimiento visual de suelos y rocas debe complementarse con la

observación de otras características del terreno y que ayudan a definir las
UNPRG 81
propiedades de este, como topografía, geomorfología, vegetación, zonas
húmedas o cursos naturales de agua y, sobre todo, los taludes de cortes
existentes próximos al tramo.

ii) Diagnóstico:
SI el reconocimiento del terreno permite su clasificación inmediata, pueden
realizarse algunas calicatas de comprobación cada 500 m y los ensayos
confirmatorios. Caso contrario, sí en el terreno se detectara su naturaleza
problemática, se deberá establecer un programa de muestreos y ensayos como
se indica a continuación.

iii) Programa de prospecciones y ensayos a realizar:

Se establecerá una estrategia para efectuar el programa exploratorio y, a partir

de ello, se ordenará la toma de las muestras necesarias de cada perforación, de
manera de poder evaluar aquellas características que siendo determinantes en
su comportamiento, resulten de sencilla e indiscutible determinación.
Las propiedades fundamentales a tomar en cuenta son:

a)Granulometría: A partir de la cual se puede estimar, con mayor o menor

aproximación, las demás propiedades que pudieran interesar.

El análisis granulométrico de un suelo tiene por finalidad determinar la pro-

porción de sus diferentes elementos constituyentes, clasificados en función de su
tamaño.

De acuerdo al tamaño de las partículas de suelo, se definen los siguientes

términos:

Tipo de material Tamaño de las Partículas

Grava 75 mm – 2
mm
Arena gruesa: 2 mm – 0.2 mm
Arena
Arena fina: 0.2 mm – 0.05
mm
Limo
0.05 mm – 0.005 mm
Arcilla Menor a
0.005 mm

b) La plasticidad: no de los elementos gruesos que contiene, sino únicamente

UNPRG 82
de sus elementos finos. El análisis granulométrico no permite apreciar esta
característica por lo que es necesario determinar los Límites de Atterberg.

A través de este método, se definen los límites correspondientes a los tres

estados en los cuales puede presentarse un suelo: líquido, plástico o sólido.
Estos límites, llamados Límites de Atterberg, son: el Límite Líquido (LL) de-
terminación según norma MTC E 110, el límite plástico (LP) determinación según
norma MTC E 111 y el Límite de Contracción (LC) determinación norma MTC E
112.

Además del LL y del LP, una característica a obtener es el Índice de plasticidad

IP que se define como la diferencia entre LL y LP:

IP = LL – LP
El Índice de plasticidad permite clasificar bastante bien un suelo. Un IP grande
corresponde a un suelo muy arcilloso. Por el contrario, un IP pequeño es
característico de un suelo poco arcilloso.
Sobre todo esto se puede dar la clasificación siguiente:

Índice de plasticidad Característica

IP > 20 Suelos muy Arcillosos

20 > IP > suelos arcillosos

10
10 > IP > 4 suelos poco
arcillosos
IP = 0 suelos exentos de
arcilla

Se debe tener en cuenta que, en un suelo el contenido de arcilla, es el elemento

más peligroso de una carretera, debido sobre todo a su gran sensibilidad al
agua.

c) Equivalente de arena: Es un ensayo que da resultados parecidos a los

obtenidos mediante la determinación de los Límites de Attemberg, aunque
menos preciso. Tiene la ventaja de ser muy rápido y fácil de efectuar, según la
norma MTC E 114.

El valor de EA es un indicativo de la plasticidad del suelo:

UNPRG 83
 Equivalente de arena Característica

Sí EA > 40 El suelo no es plástico, es de arena

Sí 40 > EA > 20 El suelo es poco plástico y no

heladizo
Sí EA < 20 El suelo es plástico y arcilloso

d) Índice de grupo: Es un Índice adoptado por AASHTO de uso corriente para

clasificar suelos, está basado en gran parte en los límites de Atterberg. El Índice
de grupo de un suelo se define mediante la fórmula:
IG = 0.2 (a) + 0.005 (ac) + 0.01(bd)

Dónde:

a = F-35 (F = Fracción del porcentaje que pasa el tamiz 200 -74 micras).
Expresado por un número entero positivo comprendido entre 1 y 40.
b = F-15 (F = Fracción del porcentaje que pasa el tamiz 200 -74 micras).
Expresado por un número entero positivo comprendido entre 1 y 40.
c = LL – 40 (LL = límite líquido). Expresado por un número entero comprendido
entre 0 y 20.

d = IP-10 (IP = Índice plástico). Expresado por un número entero comprendido

entre 0 y 20 o más.
El Índice de grupo es un valor entero positivo, comprendido entre 0 y
20 o más. Cuando el IG calculado es negativo, se reporta como cero. Un Índice
cero significa un suelo muy bueno y un Índice igual o mayor a 20, un suelo no
utilizable para carreteras.
Si el suelo de subrasante tiene:

Índice de Grupo Suelo de Subrasante

IG > 9 Muy pobre
IG está entre 4 a 9 Pobre
IG está entre 2 a 4 Regular
IG está entre 1 – 2 Bueno
IG está entre 0 – 1 Muy bueno

e)Humedad natural: Otra característica importante de los suelos es su

humedad natural pues la resistencia de los suelos de subrasante, en especial de
los finos, se encuentra directamente asociada con las condiciones de humedad y
densidad que estos suelos presenten. Se determinará mediante la norma MTC E
UNPRG 84
108.

La determinación de la humedad natural permitirá comparar con la humedad

óptima que se obtendrá en los ensayos proctor para obtener el CBR del suelo.
SI la humedad natural resulta igual o inferior a la humedad óptima, el
especialista propondrá la compactación normal del suelo y el aporte de la
cantidad conveniente de agua.

Si la humedad natural es superior a la humedad óptima y, según la saturación

del suelo, se propondrá aumentar la energía de compactación, airear el suelo o
reemplazar el material saturado.

f) Clasificación de los suelos: Determinadas las características de los suelos,

según los acápites anteriores, se podrá estimar con suficiente aproximación el
comportamiento de los suelos, especialmente con el conocimiento de la
granulometría, plasticidad e Índice de grupo y, luego clasificar los suelos.

La clasificación de los suelos se efectuará bajo el sistema mostrado en el cuadro

[Link]. Esta clasificación permite predecir el comportamiento aproximado de los
suelos que contribuirá a delimitar los sectores homogéneos desde el punto de
vista geotécnico.
A continuación se presenta una correlación de los dos sistemas de clasificación
más difundido, AASHTO y ASTM:

Clasificación de suelos Clasificación de suelos AStm

AASHTO A-1- GW, GP, GM, SW, SP, SM
A-1- GM, GP, SM, SP
A–b GM, GC, SM, SC
A– SP
A– CL, ML
A 4– ML, MH,
A– CL, CH
A– OH, MH, CH
7
Fuente: US Army Corps of Engineers

g) Ensayos CBR: Una vez que se hayan clasificado los suelos por el sistema
AASHTO para carreteras con tránsito mayor a 100 vehículos por día, se

UNPRG 85
elaborará un perfil estratigráfico para cada sector homogéneo a partir del cual se
determinará los suelos que controlarán el diseño y se establecerá el programa
de ensayos y/o correlaciones para establecer el CBR que es el valor soporte o
resistencia del suelo, referido al 95% de la MDS (Máxima densidad seca) y a una
penetración de carga de 2.54mm.

Dada la variabilidad que presentan los suelos (aún dentro de un mismo grupo de
suelos y en un sector homogéneo), así como los resultados de los ensayos de
CBR (valor soporte del suelo), se efectuará un mínimo de 6 ensayos de CBR por
sector homogéneo del suelo, con el fin de aplicar un criterio estadístico para la
selección de un valor único de soporte del suelo. En caso de que en un
determinado sector se presente una gran heterogeneidad en los suelos de
subrasante que no permite definir uno como predominante, el diseño se basará
en el suelo más débil que se encuentre.

El valor del CBR de diseño por sector homogéneo, se determinará según lo

Siguiente:

• Si el sector homogéneo presenta para el periodo de diseño un número de

repeticiones de EE 8.2 ton., menor de 1 x 10 5, el CBR de diseño será aquel que
represente al percentil 60% de los valores de CBR.

• Si el sector homogéneo presenta un número de repeticiones de EE 8.2 ton.,

entre 1 x 105 y 1 x 106: el CBR de diseño será aquel que represente al percentil
75% de los valores de CBR.
iv) Una vez definido el valor del CBR de diseño para cada sector de
características homogéneas, se clasificará a que categoría de subrasante
pertenece el sector o subtramo.

En resumen:

1. Deberá identificarse los tramos homogéneos con una longitud mínima de

1500m, clasificar el material de subrasante y definir el CBR de diseño. En los
puntos críticos, si los hubiera, se efectuarán trabajos especiales necesarios para
definir su solución.

2. Se determinará el volumen de Ejes Equivalentes (EE) que soportará el

afirmado, durante el periodo de diseño escogido.
UNPRG 86
 3. Se escogerá el diseño del afirmado, entre las alternativas del catálogo
adjunto, que corresponda a una solución que, en razón de los materiales y la
tecnología disponibles, signifique un menor costo de construcción.

Cuadro [Link]: Clasificación de los suelos – método AASHTO

SISTEMA DE CLASIFICACION AASHTO

CLASIFICACION GENERAL MATERIALES GRANULARES

UNPRG 87
 (Igual o menor del 35% pasa el tamiz N°200)
GRUPOS A-1 A-2
A-3
SUBGRUPOS A-1a A-1b A-2-4 A-2-5 A-2-6 A

Porcentaje que pasa el tamiz:

N° 10 50 Max.
N° 40 30 Max. 50 Max. 51 min.
N° 200 15 Max. 25 Max. 10 Max. 35 Max. 35 Max. 35 Max. 35
Características del Material
que pasa el tamiz N° 40:
Limite Liquido (LL) 40 Max. 41 min. 40 max. 41
Índice de Plasticidad (IP) 6 max. 6 max. N.P. 10 Max. 10 max. 11 min. 11
Índice de Grupo 0 0 0 0 0 4 max. 4m

Fragmento de Piedra
Tipos de Material Arena fina Gravas, arenas limosas y arcillosas
Grava o arena

Terreno de Fundación Excelente a bueno

NOTA: El grupo A-7 esta subdividido en: A-7-5: IP<(LL-30) y A-7-6: IP>(LL-30)
Indice de Grupo: IG= 0.2a+0.005ac+0.01bd

Cuadro [Link]: Signos Convencionales para Perfil de

Calicatas

SUELOS

UNPRG 88
[Link]ÁLOGO ESTRUCTURAL DE SUPERFICIE DE RODADURA

Para el dimensionamiento de los espesores de la capa de afirmado se adoptó

como representativa la siguiente ecuación del método NAASRA, (National
Association of Australian State Road Authorities, hoy AUSTROADS) que
relaciona el valor soporte del suelo (CBR) y la carga actuante sobre el afirmado,
expresada en número de repeticiones de EE:

e = [219 – 211 x (log10CBR) + 58 x (log10CBR)2] x log10 x (Nrep/120)

Dónde:

e = espesor de la capa de afirmado en mm.

CBR = valor del CBR de la subrasante.
Nrep = número de repeticiones de EE para el carril de diseño.

UNPRG 89
 Fuente: Elaboración en base a la ecuación de diseño del método NAASRA.

Sin ser una limitación, en éste manual de diseño se incluye catálogos de

secciones de capas granulares de rodadura para cada tipo de tráfico y de
subrasante. Estos han sido elaborados en función de la ecuación indicada.
El espesor total determinado, está compuesto por una capa de afirmado (ver
acápite 5.5.1), por la granulometría del material y aspectos constructivos, el
espesor de la capa de afirmado no será menor de 150mm.
En todo caso, se podrán ajustar las secciones de afirmado en función de las
condiciones y experiencias locales, para lo cual:

•Se analizará las condiciones de la subrasante natural, la calidad de los

materiales de las canteras, la demanda especifica de tráfico en el tramo y se
decidirá el espesor necesario de la nueva estructura de la capa granular de
rodadura.

•En caso de que el tramo tenga ya una capa de afirmado, se aprovechará el

aporte estructural de la capa existente. Sólo se colocará el espesor de afirmado
necesario para completar el espesor total obtenido según la metodología de
diseño empleada. Este espesor complementario no será menor a 100 mm. El
nuevo material de afirmado se mezclará con el existente hasta homogenizarlo y
conformar la nueva capa de afirmado, debidamente perfila- da y compactada.

•Para carreteras de muy bajo volumen de tránsito, menor a 50, se estudiarán y

analizarán diferentes alternativas constructivas de capas granulares, incluyendo
macadam granular, y estabilización con gravas.

•En el caso de no haber disponibilidades de gravas de fácil uso a distancias

económicamente razonables, se podrá recurrir a procedimientos de
estabilización de los suelos naturales, analizando económicamente alternativa
como estabilización con cal, estabilización con sal, estabilización con cemento,
estabilización química (según norma MTC E 1109), según sea el caso.

• En caso de que se requiriese proteger la superficie de los carreteras afirma-

das para retardar su deterioro por razones de erosión y pérdidas de material,

UNPRG 90
debido al tránsito y/o para evitar la presencia de polvo levantado por el tránsito
que crea riesgos y deteriora el ambiente agrícola, podrá colocarse una capa
protectora que podría ser una imprimación reforzada bituminosa o una capa
superficial de afirmado con mayor Índice de plasticidad que reemplazarla un
espesor similar del afirmado diseñado o una estabilización con cloruros de sodio,
de magnesio, u otros estabilizadores químicos.

CATÁLOGO DE CAPAS DE REVESTIMIENTO GRANULAR TRÁFICO T0

UNPRG 91
Nota: En caso se requiriese proteger la superficie de las carreteras, podrá
colocarse una capa protectora, que podría ser una imprimación reforzada
bituminosa; o una estabilización con cloruro de sodio (sal), magnesio u
otros estabilizadores químicos.

CATÁLOGO DE CAPAS DE REVESTIMIENTO GRANULAR TRÁFICO T1

UNPRG 92
Nota: En caso se requiriese proteger la superficie de las carreteras,
podrá colocarse una capa protectora, que podría ser una imprimación
reforzada bituminosa; o una estabilización con cloruro de sodio (sal),
magnesio u otros estabilizadores químicos.

CATÁLOGO DE CAPAS DE REVESTIMIENTO GRANULAR TRÁFICO T2

UNPRG 93
Nota: En caso se requiriese proteger la superficie de las carreteras,
podrá colocarse una capa protectora, que podría ser una
imprimación reforzada bituminosa; o una estabilización con cloruro
de sodio (sal), magnesio u otros estabilizadores químicos.

CATÁLOGO DE CAPAS DE REVESTIMIENTO GRANULAR TRÁFICO T3

UNPRG 94
 Nota: En caso se requiriese proteger la superficie de las carreteras,
podrá colocarse una capa protectora, que podría ser una
imprimación reforzada bituminosa; o una estabilización con cloruro
de sodio (sal), magnesio u otros estabilizadores químicos.

3.3. ESTUDIO GEOLÓGICO

3.3.1. GENERALIDADES
Las carreteras de bajo volumen de tránsito se estructuran como carreteras de
bajo costo. Consecuentemente, tienen alineamientos de diseño que evitan
excesivos movimientos de tierra, considerando estructuras y obras de arte, por lo
general diseñadas para periodos de vida útil, de corto y mediano plazo; con
capas de revestimiento granular afirmados y, en general, con características que
disturban lo menos posible la naturaleza del terreno.

Con estos requerimientos básicos, los estudios de geología incluirán un

diagnóstico que comprenda consultas a los pobladores, a la autoridad vial
competente y a su personal técnico. Asimismo, un reconocimiento e inspección
de campo siguiendo el trazo probable del eje de la carretera para detectar o
certificar la presencia o total ausencia de problemas geológicos activos en la ruta
y/o en el tramo vial materia de estudio, que pudieran en algún caso afectar en
algo las características del proyecto. Éstos son inestabilidad de taludes, fallas
localizadas por las que se filtra el agua de lluvias hacia el subsuelo, presencia
de afloramientos de aguas subterráneas, erosiones por acción de los ríos,
UNPRG 95
inclinación de los árboles en las laderas, zonas de caídas de rocas sobre la
carretera existente, el sentido de las formaciones rocosas que podrían
desestabilizarse y otros problemas de naturaleza geodinámica que ocasionen
fallas en la plataforma y taludes de la carretera.

La faja costera de la Región de Lambayeque en épocas remotas posiblemente

fue fondo marino de agua poco profunda. Los ríos La Leche y Reque, durante
sus cursos han rellenado ésta parte del Océano Pacífico. Los vientos también
han aportado en el relleno con materiales finos. Posteriormente los primeros
grupos humanos que llegaron a esta región, la domaron aprovechando las aguas

UNPRG 96
de los ríos. Y así a través de los siglos, se habría formado una costra de suelo
apta para la agricultura y las capas subyacentes.
Mórrope está al Nor – Oeste de la ciudad de Lambayeque, se ubica dentro de la
parte baja de la Cuenca del Chancay Lambayeque, predomina en su área, según
el Mapa Geológico del Instituto Geológico Minero y Metalúrgico pertenece a la
Eratema Cenozoico, sistema cuaternario, serie reciente con predominio de
depósitos eólicos “ Qr – e “,tal como se muestra en el Mapa Geológico que se
anterior.
El estudio determinará las características geológicas del terreno a lo largo del
trazo definitivo y de las fuentes de materiales (canteras), definiendo las unidades
estratigráficas considerando las características geológicas más destacadas tanto
de rocas como de suelos y el grado de sensibilidad o la pérdida de estabilidad en
relación a la obra a construir.

Asimismo, se determinará la geomorfología regional y areal definiendo

los aspectos principales de interés geotécnico:
a) Topografía (plana, ondulada, montañosa, etc.)
b) Unidades geomorfológicas areales y locales (terraza fluvial, conoide
aluvional, terraza marina, duna, pantano, quebradas, taludes, laderas,
etc.)
c) Materiales componentes del talud de corte (Clasificación de
materiales)

d) Materiales constituyentes del suelo (grava, arena, arcilla, etc.)

diferenciándolos entre transportados y no transportados.

e) Litología dominante de materiales transportados.

El estudio geológico debe ser de extensión y alcance local y será desarrollada
fundamentalmente sobre la base del reconocimiento de campo y
complementada con documentos de consulta, como información técnica
general publicada por el INGEMET a nivel regional, mapas geológicos,
topográficos o de restitución fotogramétrica.

3.3.2 ESTABILIDAD DE TALUDES

El proyectista realizará una evaluación general de la estabilidad de los taludes
UNPRG 97
existentes sobre la base de un recorrido minucioso de la carretera e identificará
los taludes críticos o susceptibles de inestabilidad. En este caso se determinará
la in- clinación de los taludes definiendo la relación H: V de diseño (se
considerará los parámetros obtenidos de ensayos y cálculos o tomando en
cuenta la experiencia del comportamiento de los taludes de corte in situ y/o
ejecutados en rocas o suelos de naturaleza y características geológicas,
geotécnicas similares que se mantienen estables ante condiciones ambientales
semejantes).

Los taludes de corte dependerán de la naturaleza del terreno y de su

estabilidad, pudiendo utilizarse (a modo referencial) las relaciones de corte en
talud siguientes los que son apropiados para los tipos de materiales (rocas y
suelos) indicados en el cuadro 5.2.1

Cuadro 5.2.1: Taludes de corte

Talud (v:
Clase de terreno
H< 5 < H < 10 H >10
Roca fija 105 : (*) (**)
Roca suelta 6 : 11- 4 : 1 (*) (**)
Conglomerados cementados 4:1 (*) (**)
Suelos consolidados compactos 4:1 (*) (**)
Conglomerados comunes 3:1 (*) (**)
Tierra compacta 2:1-1:1 (*) (**)
Tierra suelta 1:1 (*) (**)
Arenas sueltas 1:2 (*) (**)
Zonas blandas con abundante 1:2 (*) (**)
arcillas o zonas humedecidas hasta 1 : 3
por filtraciones

(*) Requiere banqueta o análisis de estabilidad

Los taludes de relleno, igualmente, estarán en función de los materiales
empleados, pudiendo utilizarse (a modo de taludes de relleno
referenciales) los siguientes taludes que son apropiados para los tipos de
material incluidos en el siguiente cuadro:

Cuadro 5.2.2 : Taludes de Relleno

UNPRG 98
 Talud ( v :
H< 5 < H <10 H >10
Materiales
Enrocado 1 5: 1 (*) (**)
Suelos diversos compactados 1: (*) (**)
(mayoría de suelos) 1.5
Arena compactada 1:2 (*) (**)

(*) Requiere banqueta o análisis de estabilidad

Para controlar los sectores con taludes inestables en este tipo de casos, se
diseñarán soluciones de bajo costo para lo cual el proyectista evaluará y definirá
soluciones mediante:

i) Métodos físicos como zanjas de coronación (establecer el tipo y

características, si es revestido o no tipo de revestimiento), subdrenaje (el tipo de
estructura, si presenta geotextil se estaría en un caso que contraviene los
principios del tipo de carretera materia de evaluación), muros (especificar el
tipo de muros), gaviones (en qué casos específicos debido a su elevado costo
respectivo a otro tipo de estructuras), etc.

ii) Métodos de revegetación empleando vegetación “natural” económica y

estética, que generen la cobertura al terreno e incrementen la resistencia por la
profundidad de las raíces. Es ideal que para la estabilización de taludes, se
seleccione la vegetación, por sus propiedades de crecimiento, resistencia,
cobertura densa del terreno y raíces profundas. Preferentemente, se deben usar
las especies locales nativas que tengan las propiedades (debidamente
demostradas con ejemplos palmarios en la zona o área de influencia) antes
mencionadas.
iii) En caso necesario, (para sectores críticos o muy críticos, previa
ejecución de un estudio geotécnico de extensión y alcance local) para lograr
taludes estables, se propondrán medidas físicas y biotécnicas de estabilización
de taludes (producto del estudio geotécnico) tales como estructuras de
contención, contrafuertes, drenaje y subdrenaje, capas de vegetación, mantas
con semillas (biomantas) y vegetación.
Las estructuras de contención pueden estar formadas por enrocado suelto
(muros secos), gaviones o muros de tierra estabilizada mecánicamente (sistema
de tierra reforzada o tierra armada, este tipo de medidas no contravendría con lo
establecido como bajo costo). A continuación se presentan secciones, perfiles y
gráficos típicos de muros de sostenimiento de mampostería de piedra, muros de
UNPRG 99
concreto ciclópeo, etc.
Las figuras 5.2.1 á 5.2.9 ilustran diversas formas de tratamiento para la
estabilización de taludes y protección de la plataforma de la carretera.

Figura 5.2.2: Opciones de diseño de secciones típicas

UNPRG 100
 Figura 5.2.3: Sección Transversal y Taludes
típicos

UNPRG
101
Figura 5.2.6: Sección Típica de Terraplén en Terreno Plano

UNPRG 102
3.4. ESTUDIO HIDROLÓGICO

El sistema de drenaje de una carretera tiene esencialmente dos finalidades: a)

preservar la estabilidad de la superficie y del cuerpo de la plataforma de la
carretera y b) restituir las características de los sistemas de drenaje y/o de
conducción de aguas, natural del terreno o artificial, de estructuras, construidas
previamente, que serían dañadas o modificadas por la construcción de carretera
que, sin un debido cuidado, resultarían causando daños en el medio ambiente,
algunos posiblemente irreparables.

Desde estos puntos de vista y de una manera práctica, debe considerarse:

a) En la etapa del planeamiento;

Debe aplicarse los siguientes criterios para la localización del eje de la carretera:

1) Evitar en lo posible localizar la carretera en territorios, húmedos o

pantanosos; zonas de huaicos mayores; zonas con torrentes de aguas
intermitentes; zonas con corrientes de aguas subterráneas y las zonas
inestables y/o con taludes pronunciadas.

2) Evitar en lo posibles la cercanía a reservorios y cursos de agua existentes,

naturales o artificiales, especialmente si son causa de posibles erosiones de la
plataforma de la carretera.

b) En la etapa de diseño del sistema de drenaje;

1) Mantener al máximo en los taludes, la vegetación natural existente.

UNPRG 103
2) No afectar o reconstruir, perfeccionándolo, el drenaje natural del territorio
(cursos de agua).

3) Canalizar el agua superficial proveniente de lluvias sobre la explanación de

la carretera hacia cursos de agua existentes fuera de la carretera evitando que
tenga velocidad erosiva.

4) Bajar la napa freática de aguas subterráneas a niveles que no afecten

la carretera.
5) Proteger la carretera contra la erosión de las aguas.
La aplicación de estos criterios lleva al diseño de soluciones de
ingeniería que, por su naturaleza, se agrupan en la forma siguiente:

• Drenaje superficial.
• Drenaje subterráneo

[Link] SUPERFICIAL

[Link]. CONSIDERACIONES GENERALES

a) Finalidad del Drenaje Superficial

El drenaje superficial tiene como finalidad alejar las aguas de la carretera para
evitar el impacto negativo de las mismas sobre su estabilidad, durabilidad y
transitabilidad.

El adecuado drenaje es esencial para evitar la destrucción total o parcial de

una carretera y reducir los impactos indeseables al ambiente debido a la
modificación de la escorrentía a lo largo de éste.
El drenaje superficial comprende:
• La recolección de las aguas procedentes de la plataforma y sus taludes.

• La evacuación de las aguas recolectadas hacia cauces naturales.

• La restitución de la continuidad de los cauces naturales interceptados por la
carretera.

b)Criterios funcionales
Los elementos del drenaje superficial se elegirán teniendo en cuenta criterios
funcionales, según se menciona a continuación:

UNPRG 104
• Las soluciones técnicas disponibles.
• La facilidad de su obtención y así como los costos de construcción y
mantenimiento.
• Los daños que, eventualmente, producirían los caudales de agua
correspondientes al periodo de retorno, es decir, los máximos del periodo de
diseño.

Al paso del caudal de diseño, elegido de acuerdo al periodo de retorno y

considerando el riesgo de obstrucción de los elementos del drenaje, se deberá
cumplir las siguientes condiciones:

• En los elementos de drenaje superficial la velocidad del agua será tal que no
produzca daños por erosión ni por sedimentación.

• El máximo nivel de la lámina de agua será tal que siempre se mantenga un

borde libre no menor de 0.10 m.
• No alcanzará la condición de catastróficos los daños materiales a terceros
producibles por una eventual inundación de zonas aledañas a la carretera,
debido a la sobre elevación del nivel de la corriente en un cauce, provocada por
la presencia de una obra de drenaje transversal.

c) Período de Retorno
La selección del caudal de diseño para el cual debe proyectarse un drenaje
superficial, está relacionada con la probabilidad o riesgo que ese caudal sea
excedido durante el periodo para el cual se diseña la carretera. En general, se
aceptan riesgos más altos cuando los daños probables que se produzcan, en
caso de que discurra un caudal mayor al de diseño, sean menores y los riesgos
aceptables deberán ser muy pequeños cuando los daños probables sean
mayores.
El riesgo o probabilidad de excedencia de una caudal en un intervalo de años,
está relacionado con la frecuencia histórica de su aparición o con el periodo de
retorno.
En el cuadro 4.1.1a se muestran los valores del riesgo de excedencia, del caudal
de diseño, durante la vida útil del elemento de drenaje para diversos periodos de

UNPRG 105
retorno.

Cuadro 4.1.1.a: Riesgo de excedencia (%) Durante la vida útil para

Diversos Períodos de Retorno
Período de Años de
retorno 1 2 2 5 10
1 65.13 87.84 92.82 99.48% 99.99
0
1 %
49.84 %
74.84 %
82.18 96.82% %
99.90
2 40.13 64.15 72.26 92.31% 99.41
2 33.52 55.80 63.96 87.01% 98.31
5 18.29 33.24 39.65 63.58% 86.74
10 9.56% 18.21 22.22 39.50% 63.40
50 1.98% 3.92% 4.88% 9.3% 18.14
100 1.00% 1.98% 2.47% 4.88% 9.52%
0
100 0.10% 0.20% 0.25% 0.50% 0.75%

Se recomienda adoptar periodos de retorno no inferiores a 10 años para las

cunetas y para las alcantarillas de alivio. Para las alcantarillas de paso, el
periodo de retorno aconsejable es de 50 años. Para los pontones y puentes, el
periodo de retorno no será menor a 100 años. Cuando sea previsible que se
produzcan daños catastróficos en caso de que se excedan los caudales de
diseño, el periodo de retorno podrá ser hasta de 500 años o más.
En el cuadro 4.1.1 b, se indican periodos de retorno aconsejables, según el tipo
de obra de drenaje.

Cuadro 4.1.1.b: Períodos de Retorno para Diseño de Obras de Drenaje en

Carreteras de Bajo Volumen de Tránsito.

Tipo de obra Período de Retorno en años

Puentes y pontones 100

Alcantarillas de paso y badenes (mínimo)
50
Alcantarilla de alivio 10 –
Drenaje de la plataforma 20 10

UNPRG 106
d) Riesgo de Obstrucción
Las condiciones de funcionamiento de los elementos de drenaje superficial,
pueden verses alteradas por su obstrucción debida a cuerpos arrastrados por la
corriente.
Entre los elementos del drenaje superficial de la plataforma, el riesgo es
especialmente importante en los sumideros y colectores enterrados debido a la
presencia de basura o sedimentación del material transportado por el agua. Para
evitarlo, se necesita un adecuado diseño, un cierto sobre dimensionamiento y
una eficaz conservación o mantenimiento.
El riesgo de obstrucción de las obras de drenaje transversal (alcantarillas de
paso y cursos naturales), fundamentalmente por vegetación arrastrada por la
corriente dependerá de las características de los cauces y zonas inundables y
puede clasificarse en las categorías siguientes:

• Riesgo alto: Existe peligro de que la corriente arrastre árboles u objetos de

tamaño parecido.
• Riesgo medio: Pueden ser arrastradas cañas, arbustos, ramas y objetos de
dimensiones similares, en cantidades importantes.
• Riesgo bajo: No es previsible el arrastre de objetos de tamaño en cantidad
suficiente como para obstruir el desagüe.
Si el riesgo fuera alto, se procurará que las obras de drenaje transversal no
funcionen a sección llena, dejando entre el nivel superior de la superficie del
agua y el techo del elemento un borde libre, para el nivel máximo del agua, con
un resguardo mínimo de 1.5 m, mantenido en una anchura no inferior a 12 m.
Si el riesgo fuera medio, las cifras anteriores podrán reducirse a la mitad. Si
estas condiciones no se cumplen, se tendrá en cuenta la sobre elevación del
nivel del agua que pueda causar una obstrucción, aplicando en los cálculos una
reducción a la sección teórica de desagüe. También se podrá recurrir al diseño
de dispositivos para retener al material flotante, aguas arriba y a distancia
suficiente. Esto siempre que se garantice el mantenimiento adecuado.

Deberá comprobarse que la carretera no constituya un obstáculo que retenga las

aguas desbordadas de un cauce o conducto de agua y prolongue de forma
apreciable la inundación después de una crecida

UNPRG 107
e) Daños Debidos a la Escorrentía
A efectos del presente manual, únicamente se considerarán como daños a
aquellos que no se hubieran producido sin la presencia de la carretera. Es decir
a las diferencias entre los efectos producidos por el caudal debido a la carretera
y de sus elementos de drenaje superficial y aquellos que se originaban antes de
la construcción.
Estos daños pueden clasificarse en las categorías siguientes:
• Los producidos en el propio elemento de drenaje o en su entorno
Inmediato (sedimentaciones, erosiones, roturas).
• Las interrupciones en el funcionamiento de la carretera o de vías contiguas,
debidas a inundación de su plataforma.
• Los daños a la estructura del afirmado, a la plataforma de la carretera o a las
estructuras y obras de arte.
Los daños materiales a terceros por inundación de las zonas aledañas podrán
considerarse catastróficos o no. No dependen del tipo de carretera ni de la
circulación que esta soporte, sino de su emplazamiento.

e.1) Daños en el elemento de drenaje superficial

Se podrá considerar que la corriente no producirá daños importantes por erosión
de la superficie del cauce o conducto si su velocidad media no excede de los
límites fijados en el cuadro 4.1.1c en función de la naturaleza de dicha superficie:

Cuadro 4.1.1.C: Velocidad Máxima del Agua

Tipo de Máxima Velocidad

Arena fina o limo (poca o ninguna 0.20 – 0.60
Arena arcillosa dura, margas duras 0.60 – 0.90
Terreno parcialmente cubierto de 0.60 – 1.20
Arcilla, grava, pizarras blandas con 1.20 – 1.50
Hierba 1.20 – 1.80
Conglomerado, pizarras duras, rocas 1.40 – 2.40
Mampostería, rocas duras 3.00 – 4.50 *
Concreto 4.50 – 6.00 *

* Para flujos de muy corta duración

Si la corriente pudiera conducir materiales en suspensión (limo, arena, etc.), se

cuidará que una reducción de la velocidad del agua no provoque su
sedimentación o se dispondrán depósitos de sedimentación para recogerlas, los

UNPRG 108
cuales deberán ser de fácil limpieza y conservarse de forma eficaz.

e.2) Daños no catastróficos a terceros

Donde existan zonas rurales en las que eventualmente terceros sufren daños por
inundaciones o similares, deberá cuidarse y comprobarse que la carretera no
constituya un obstáculo que retenga las aguas desbordadas y prolongue de
forma apreciable la inundación después del paso de una crecida. Especial
atención se prestará a este problema en cauces con márgenes más altos que los
terrenos circundantes y en Llanuras de inundación.

e.3) Daños catastróficos

Los daños a terceros se considerarán catastróficos cuando ocurra alguna de las

circunstancias siguientes:
• Riesgo de pérdida de vidas humanas o graves daños personales.
• Afectaciones a núcleos poblados o industriales.

En los casos en que resulte evidente la ocurrencia de daños, se deberá realizar

un detallado análisis de la situación. Si de dicho análisis se dedujera riesgo de
daños catastróficos se adoptarán las medidas oportunas para evitarlos.

e.4) Beneficios
Todo análisis de las afectaciones a terceros causadas por la presencia de una
carretera incluirá, además de los daños, también eventuales beneficios, debidas a
la reducción de niveles de inundación en algunas zonas aguas abajo, o a otras
razones.
[Link] Hidrológica y cálculos hidráulicos
Las dimensiones de los elementos del drenaje superficial serán establecidas
mediante métodos teóricos conocidos de acuerdo a las características
hidrológicas de la zona por donde pasa la carretera tomando en cuenta la
información pluviométrica disponible.
El método de estimación de los caudales asociados a un periodo de retorno
depende del tamaño y naturaleza de la cuenca tributaria.
Por su naturaleza, representan casos especiales la presencia de lagos,
embalses y zonas inundables que retengan o desvíen la escorrentía.
Cuando las cuencas son pequeñas, se considera apropiado el método de la
fórmula racional para la determinación de los caudales Se consideran cuencas

UNPRG 109
pequeñas a aquellas en que el tiempo de concentración es igual o menor a 6
horas. El tiempo de recorrido del flujo en el sistema de cauces de una cuenca o
tiempo de concentración relacionado con la intensidad media de precipitación
se puede deducir por la fórmula:

T = 0.3 (L/J¼) ¾

Siendo:

T = Tiempo de concentración en horas.

L = Longitud del cauce principal en km.
J = Pendiente media.

Esta fórmula no es aplicable al flujo sobre la plataforma de la carretera dado que

este flujo es difuso y lento.
Cuando se disponga de información directa sobre niveles o cualidades de la
avenida, se recomienda comparar los resultados obtenidos del análisis con esta
información directa.
El caudal de diseño en el que desagua una cuenca pequeña o superficie se
obtendrá mediante la fórmula racional:
Q = C I A / 3.6
Q = Caudal m3/seg. (Para cuencas pequeñas) en la sección en estudio.
I =Intensidad de la precipitación pluvial máxima, previsible, correspondiente a
una duración igual al tiempo de concentración y a un periodo de retorno dado, en
mm/h.
A =Área de la cuenca en km2
C = Coeficiente de escorrentía.
Para el pronóstico de los caudales, el procedimiento racional requiere contar con
la familia de curvas Intensidad – Duración – Frecuencia (IDF). En nuestro país,
debido a la escasa cantidad de información pluviográfica que se tiene,
difícilmente pueden elaborarse estas curvas. Ordinariamente solo se cuenta con
lluvias máximas en 24 horas por lo que el valor de la intensidad de la
precipitación pluvial máxima generalmente se estima a partir de la precipitación
máxima en 24 horas, multiplicada por un coeficiente de duración. En el cuadro
4.1.2.c se muestran coeficientes de duración, entre 1 hora y 48 horas, los
mismos que podrán usarse, con criterio y cautela, para el cálculo de la intensidad
cuando no se disponga de mejor información.
UNPRG 110
Cuadro 4.1.2.a: Coeficientes de Duración lluvias entre 48 horas y una hora

Duración de la Precipitación en Coeficiente

horas
1 0.25
2 0.31
3 0.38
4 0.44
5 0.50
6 0.56
8 0.64
10 0.73
12 0.79
14 0.83
16 0.87
18 0.90
20 0.93
22 0.97
24 1.00
48 1.32

El coeficiente de C, de la fórmula racional, puede determinarse con la

ayuda de los valores mostrados en los cuadros 4.1.2.b y 4.1.2.c
Condición Valores
1. Cuadro
Relieve del terrenoValores
4.1.2.b: K = 40para la Determinación
K = 30 K =Coeficiente
del 20 Kde
1 =Escorrentía
10
Muy Accidentado Ondulado Llano
accidentado pendiente entre pendiente pendiente
pendiente 10% y 30% entre inferior al 5%
2. Permeabilidad del K 2 = 20 K2 = 15 K2 = 10 K2 = 5
suelo Muy Bastante Permeable Muy permeable
impermeable impermeable
roca sana arcilla
3. Vegetación K3 = 20 K3 = 15 K3 = 10 K3=5
Sin vegetación Poca Menos del Bastante Mucha
10% de la Hasta el 50% Hasta el 90% de
superficie de la Superficie la superficie
4. Capacidad de K 4 = 20 K4 = 15 K 4 = 10 K4 = 5
retención Ninguna Poca Bastante Mucha

UNPRG 111
 Cuadro 4.1.2.c: Coeficiente de escorrentía

K = K1 + K 2 + K 3 + K 4 * C
100 0.80
75 0.65
50 0.50
30 0.35
25 0.20
* Ver cuadro 4.1.2.b

Para la determinación del coeficiente de escorrentía también podrán tomarse

como referencia, cuando sea pertinente, los valores mostrados en el cuadro
4.1.2.d

Cuadro 4.1.2.d: Coeficiente de Escorrentía

Tipo de superficie Coeficiente de escorrentía

Pavimento asfáltico y concreto 0.70 – 0.95
Adoquines 0.50 – 0.70
Superficie de grava 0.15 – 0.30
Bosques 0.10 – 0.20
Zonas de vegetación densa
• Terrenos granulares 0.10 – 0.50
• Terrenos arcillosos 0.30 – 0.75
Tierra sin vegetación 0.20 – 0.80
Zonas cultivadas 0.20 – 0.40

Para el cálculo de la velocidad y del caudal en un canal con régimen

hidráulico uniforme, se puede emplear la fórmula de Manning.

V = R2/3 S1/2 / n
Q = VA
R = A/P

UNPRG 112
 Cuadro 4.1.2.e: Valores del Coeficiente de Manning

Tipo de canal Mínimo Normal máximo

Tubo metálico corrugado 0.021 0.024 0.030
Tubo de concreto 0.010 0.015 0.020
Canal revestido en concreto alisado 0.011 0.015 0.017
Canal revestido en concreto sin 0.014 0.017 0.020
alisar
Canal revestido albañilería de 0.017 0.025 0.030
piedra
Canal sin revestir en tierra o grava 0.018 0.027 0.030
Canal sin revestir en roca uniforme 0.025 0.035 0.040
Canal sin revestir en roca irregular 0.035 0.040 0.050
Canal sin revestir con maleza tupida 0.050 0.080 0.120
Río en planicies de cauce recto 0.025 0.030 0.035
sin zonas con piedras y malezas
Ríos sinuosos o torrentosos con 0.035 0.040 0.600
piedras

[Link]. Elementos físicos del drenaje superficial

a) Drenaje del agua que escurre superficialmente
• Función del bombeo y del peralte
La eliminación del agua de la superficie de rodadura se efectúa por medio del
bombeo en las secciones en tangente y del peralte en las curvas horizontales,
provocando el escurrimiento de las aguas hacia las cunetas (figura [Link]). Los
valores del bombeo se señalan en el Ítem
3.5.1.

• Pendiente longitudinal de la rasante

De modo general, la rasante será proyectada con pendiente longitudinal no

menor de 0.5 %, evitándose los tramos horizontales con el fin de facilitar el
movimiento del agua de las cunetas hacia sus aliviaderos o alcantarillas.

Solo en el caso que la rasante de la cuneta pueda proyectarse con la pendiente

conveniente independientemente de la calzada, se admitirá la horizontalidad de
ésta.
UNPRG 113
En carreteras no pavimentadas deberán evitarse, en lo posible,
pendientes mayores al 10%, salvo que se construyan camellones que
desvíen las aguas lateralmente antes que adquieran velocidad de erosión.

• Desagüe sobre los taludes en relleno o terraplén

Si la plataforma de la carretera está en un terraplén o relleno y el talud es
erosionable, las aguas que escurren sobre la calzada deberán ser encausadas
por los dos lados de la misma en forma que el desagüe se efectúe en sitios
preparados especialmente protegidas y se evite la erosión de los taludes (figura
[Link]).

Para encausar las aguas, cuando el talud es erosionable, se podrá prever la

construcción de un bordillo al costado de la berma. Éste será cortado con
frecuencia impuesto por la intensidad de las lluvias, en- causando el agua en
zanjas fabricadas con descarga al pie del talud.

b) Cunetas

Las cunetas tendrán, en general, sección triangular y se proyectarán para

todos los tramos al pie de los taludes de corte.

Sus dimensiones serán fijadas de acuerdo a las condiciones pluviométricas,

siendo las dimensiones mínimas aquellas indicadas en el cuadro 4.1.3a.
El ancho es medido desde el borde de la subrasante hasta la vertical que pasa
por el vértice inferior. La profundidad es medida verticalmente desde el nivel del
borde de la subrasante el fondo o vértice de la cuneta.

UNPRG 114
 Figura [Link]: Drenaje Superficial en Caminos Pavimentados

Cuadro 4.1.3.a: Dimensiones mínimas de las cunetas

Región Profundidad(m) Ancho(m)

Seca 0.2 0.5
Lluviosa 0
0.3 0
0.7
Muy Lluviosa 0
0.5 5
1.0
0 0
• Revestimiento de las cunetas
Cuando el suelo es deleznable (arenas, limos, arenas limosas, arena, limo,
arcillosos, suelos francos, arcillas, etc.) y la pendiente de la cuneta es igual o
mayor de 4%, ésta deberá revestirse con piedra y lechada de cemento u otro
revestimiento adecuado (figura 4.1.3.3a).

• Desagüe de las cunetas

UNPRG 115
El desagüe del agua de las cunetas se efectuará por medio de alcantarillas de
alivio (figura [Link].b).
La longitud de las cunetas entre alcantarillas de alivio será de 250 m como
máximo para suelos no erosionables o poco erosionables. Para otro tipo de
suelos susceptibles a erosión, la distancia podrá disminuir de acuerdo a los
resultados de la evaluación técnica de las condiciones de pluviosidad, cobertura
vegetal de los suelos, taludes naturales y otras características de la zona.
c) Zanjas de coronación
• Ubicación de las zanjas de coronación

Cuando se prevea que el talud de corte está expuesto a efecto erosivo del agua
de escorrentía, se diseñará zanjas de coronación (figura [Link])

d) Zanjas de recolección
La zanja de recolección será necesaria para llevar las aguas de las alcantarillas
de alivio hacia los cursos de agua existente. (Figura [Link])

• Dimensiones de las zanjas

Las dimensiones se fijarán de acuerdo a las condiciones pluviométricas de la
zona y características del terreno.

• Revestimiento de las zanjas de coronación.

Se deberá revestir las zanjas en el caso que estén previstas filtraciones que
pueden poner en peligro la estabilidad del talud de corte.

• Desagüe de las zanjas

La ubicación de los puntos de desagüe será fijada por el proyectista teniendo en
cuenta la ubicación de las alcantarillas y la longitud máxima que puede alcanzar
la zanja con relación a sus dimensiones y a la lluviosidad de la zona (figura
[Link]).

e) Canal de Bajada

UNPRG 116
Cuando la carretera, en media ladera o en corte cerrado, cruza un curso de agua
que no es posible desviar, es necesario encauzar las aguas en un canal de
bajada con el fin también de preservar la estabilidad del talud (figura [Link] y
[Link]).

Figura [Link]: Zanjas de Coronación y de Recolección

Figura 4.1.3.9a: Diseños Típicos de Cunetas

UNPRG 117
Actualmente todas las estaciones dentro de la Cuenca del Chancay
Lambayeque; pertenecen al Servicio Nacional de Meteorología e Hidrología
(SENAMHI).Se han identificado 20 estaciones meteorológicas en la cuenca
Chancay- Lambayeque de las cuales 12 funcionan y 8 están desactivadas.
La relación de las estaciones, se muestra en el Cuadro N° 1: EM : CH-L
Se adjunta la relación de las estaciones meteorológicas de la cuenca Chancay –
Lambayeque y dentro de la cual se ubica la Estación climatológica Principal de
Lambayeque, que se encuentra a una altitud de 18.00 m.s.n.m., y que está bajo

UNPRG 118
la responsabilidad del SENAMHI; de igual forma se señala la estación
Climatológica Ordinaria ( CO), de Jayanca que está a una altitud de 102.7
m.s.n.m., también bajo la responsabilidad de SENAMHI, de estas se ha optado
por disponer de la información de la Estación de Lambayeque dado que es la
que más cerca se ubica de la Ciudad de Mórrope que es la Zona en estudio.

Se adjunta información de la precipitación total de la estación climatológica

Principal de Lambayeque comprendida entre los años 1961 – 1998; en la que se
obtiene una precipitación anual promedio en el valor de 34.94 mm,
Presentando valores elevados en el año 1998, donde se dio el evento “ El Niño “,
alcanzando un total de 116.2 mm en el mes de Marzo y de 110.00 mm en el mes
de Febrero del mismo año; también se adjunta la información del departamento
de Lambayeque donde se incluye toda la información existente con un valor de
14 mm.

Lo anterior permite generar los cuadros que representan la precipitación total

promedio entre 1961 – 1998 y la precipitación total máxima entre los mismos
años, en la estación Lambayeque, de igual forma se ha procesado la
información de las precipitaciones máximas en 24 horas entre los años
1982 – 2002, con la que se ha obtenido haciendo uso del método de Gumbel, las
intensidades de precipitación para diversos tiempos de retorno, que serán
utilizados junto con la fórmula del método racional en la generación de
descargas por lluvias.
Se adjunta las gráficas de precipitación para diversos tiempos de retorno y las
intensidades para diversos periodos de duración; de igual forma se ha incluido
los valores de las temperaturas comprendidas entre los años 1961 – 1981, con
las cuales se han elaborado los gráficos de Temperaturas promedio,
Temperaturas máximas y Temperaturas mínimas, para la estación Lambayeque .

Se tiene una Temperatura promedio anual de 21.3 ºC, Una Temperatura máxima
de 26.6 ºC (Febrero) y una Temperatura mínima de 16.8 ºC ( Junio),lo
que se encuentra dentro de los valores presentados en la lámina de
Temperaturas máximas y mínimas para todo el departamento de Lambayeque
que se adjunta.
UNPRG 119
En épocas de avenidas de Diciembre a Abril cuando se producen las
Precipitaciones en las partes altas de las cuencas, el río Mórrope recepciona el
agua excedente de los ríos Motupe y La Leche. El río La Leche desemboca al río
Motupe en la parte Nor Oeste de la Localidad de Illimo, aproximadamente a un
kilómetro al Oeste del cruce con la Panamericana Norte antigua, formando
aguas abajo el río Mórrope; cuando no existe este excedente la demanda de
agua es atendida desde el Partidor Cachinche , mediante el canal Túcume,
siendo de esta manera un sistema regulado.
En épocas de estiaje que son los meses de Mayo a Noviembre, el cauce del río
Mórrope permanece seco.
Durante las épocas de avenidas no existe un registro exacto del caudal de agua
que puede llegar al río Mórrope, por no existir una estación de control. Las
únicas estaciones de aforo están en el río La Leche (Estación Puchaca) y en el
río Motupe (Estación Marripón), ambas ubicadas al comienzo de sus respectivos
distritos de riego, muy lejanos a la zona de inicio del río Mórrope.

3.4.2. ANÁLISIS HIDROLÓGICO DE LA CIUDAD DE MORROPE.

[Link]. TIEMPO DE CONCENTRACION (tc ).-

Se denomina tiempo de concentración, al tiempo transcurrido, desde que una

gota de agua cae, en el punto más alejado de la cuenca hasta que llega a la
salida de esta (Estación de Aforo). Este tiempo es función de ciertas
características geográficas y topográficas de la cuenca.
El tiempo de concentración debe incluir los escurrimientos sobre terrenos,
canales, cunetas y los recorridos sobre la misma estructura que se diseña.
Todas aquellas características de la cuenca tributaria, tales como dimensiones,
pendientes, vegetación y otras de menor grado, hacen variar el tiempo de
concentración.
Se hará uso de la fórmula empírica de KIRPICH.

La aplicación en la ciudad de Lambayeque, amerita la identificación de las rutas

más predominantes y sus desniveles respectivos, de igual forma tomar en
conocimiento del Tipo de Pavimento (Cobertura) que se presenta en dicho
recorrido.

UNPRG 120
Según Kirpich, la fórmula para el cálculo del Tiempo de
Concentración viene expresada por:

0.77
tc = 0.0195 K }
Donde:
1/2
K=L / (S)
S = H/L

Luego :
1/2 ½
K = L. L / H
3/2 ½
K=L / H

3/2 ½ 0.77
tc = 0.0195 ( L / H )

3 0.385
tc = 0.0195 ( L / H )
Donde :
tc = Tiempo de Concentración, en minutos.
L = Máxima Longitud del Recorrido, en metros.
H = Diferencia de Elevación entre los puntos
extremos del Cauce Principal, en m.
El Tiempo de Concentración, obtenido en función de las rutas más
predominantes de las bajadas de agua de lluvia, señaladas en el ítem
[Link] arroja valores de tc < 1 hora.

PRECIPITACIONES MAXIMAS EN 24 HORAS -ESTACION

LAMBAYEQUE
LAT : 00º 00' SDpto : Lambayeque LONG :
00º 00' W Prov. : Lambayeque
ALT : 00 msnm. Dist. : Lambayeque
AÑOS 1983 - 1996
VALORES EN mm. Ordenados de mayor a menor

Año Datos ( mi ) Pi (dato original) Pi (ordenado) T= m / N+1

1982 1 1,30 71,30 0,045
1983 2 63,60 63,60 0,091
1984 3 6,20 40,80 0,136

UNPRG 121
 1985 4 4,60 20,10 0,182
1986 5 8,50 16,10 0,227
1987 6 3,80 15,20 0,273
1988 7 2,10 14,20 0,318
1989 8 3,40 13,30 0,364
1990 9 2,00 10,50 0,409
1991 10 0,90 8,50 0,455
1992 11 14,20 6,20 0,500
1993 12 13,30 5,70 0,545
1994 13 16,10 4,60 0,591

1995 14 5,70 3,80 0,636

1996 15 2,00 3,40 0,682

1997 16 10,50 2,50 0,727

1998 17 71,30 2,10 0,773

1999 18 20,10 2,00 0,818

2000 19 2,50 2,00 0,864

2001 20 40,80 1,30 0,909

2002 21 15,20 0,90 0,955

Sumatoria 308,10
Promedio (Yo) = 4,671 SigmaN =1,0696
[Link] = 19,83 YN = 0,5252
Número de datos 21

Determinación de la ecuación de predicción para diversos tiempos de retorno.

Aplicación de la teoría de GUMBEL.

Υ = Yo - ( Sy / σN ) { Y N + L N . L N ( T m / (Tm - 1 ) ) }

Tm Y
Año Precip: mm
10 46,66
20 60,01
30 67,69
40 73,10
50 77,29
100 90,23

UNPRG 122
Considerando que los periodos de precipitación pluvial cada vez están acortándose
en años y en la zona de estudio estos rangos promedian a 10 años de frecuencia
probable de ocurrencia y teniendo en consideración lo señalado en la Norma
Técnica de Edificaciones 110, Drenaje Pluvial Urbano, se encuentra dentro de los
rangos aceptables.

CALCULO DE LA INTENSIDAD DE DISEÑO

Precipitación de diseño = P(10) = 46,661

Duración % Pdiseño Pi
Horas Precipitación mm mm
6 75 46,66 35,00
12 85 46,66 39,66
24 100 46,66 46,66

Asumiendo precipitación " Pi " de 6 horas(mm) = . 35,00mm

Duración % % Pi Inten. Precip.

Horas Precipitación Acumulada mm / hora
49 17,1 17,1
2 64 22,4 5,25
3 75 26,2 3,85
4 84 29,4 3,15
5 92 32,2 2,80
6 100 35,0 2,80

Luego la Intensidad de precipitación de diseño a considerar será : Si tiempo de

concentración es de hasta una hora :
I =17,15mm / hora
Si llega a ser de 2 horas, la Intensidad se considera como de
un valor igual a : I =5,25mm / hora

Lo anterior permite la aplicación de la Fórmula del Método Racional, en la que de

acuerdo al Tiempo de Concentración, se considerará una Intensidad de
Precipitación de: I=17.15 mm/hora, donde la expresión a utilizar viene dada
como :

Q = C . I . A / 360
Donde:
UNPRG 123
 I : Intensidad de Precipitación, en mm / hora.
C : Coeficiente de Escurrimiento.
A : Área Tributaria de Escurrimiento, en Ha.
3
Q : Descarga en m / seg.

Con la que se puede calcular las Descargas por Escurrimiento Superficial, en la

ciudad de Mórrope, teniendo en cuenta lo señalado en la Tabla 1.b, que se adjunta
(N. T. S 110, Drenaje Pluvial Urbano),.

3.5. ESTUDIO DE TRÁFICO

3.5.1. Metodología Para El Estudio de la Demanda De Tránsito

[Link]. Índice Medio Diario Anual de Tránsito (IMDA)

En los estudios del tránsito se puede tratar de dos situaciones: el caso de los
estudios para carreteras existentes, y el caso para carreteras nuevas, es decir que
no existen actualmente.

En el primer caso, el tránsito existente podrá proyectarse mediante los sistemas

convencionales que se indican a continuación. El segundo caso requiere de un
estudio de desarrollo económico zonal o regional que lo justifique.

La carretera se diseña para un volumen de tránsito que se determina por la

demanda diaria que cubrirá, calculado como el número de vehículos promedio que
utilizan la vía por día actualmente y que se incrementa con una tasa de crecimiento
anual, normalmente determinada por el MTC para las diversas zonas del país.

[Link]. Cálculo de tasas de crecimiento y la proyección

Se puede calcular el crecimiento de tránsito utilizando una fórmula simple:

Tn = To (1+i)n-1

En la que:
Tn = Tránsito proyectado al año “n” en veh/dIa.
To =Tránsito actual (año base o) en veh/dIa.
n =Años del periodo de diseño.

UNPRG 124
i = Tasa anual de crecimiento del tránsito que se define en correlación con
la dinámica de crecimiento socio-económico1(*) normalmente entre 2% y 6% a
criterio del equipo del estudio.

Estas tasas pueden variar sustancialmente si existieran proyectos de desarrollo

específicos por implementarse con certeza a corto plazo en la zona de la carretera.
La proyección puede también dividirse en dos partes. Una proyección para
vehículos de pasajeros que crecerá aproximadamente al ritmo de la tasa de
crecimiento de la población. Y una proyección de vehículos de carga que crecerá
aproximadamente con la tasa de crecimiento de la economía. Ambos datos sobre
índices de crecimiento normalmente obran en poder de la región.
[Link]. Volumen y Composición o Clasificación de los Vehículos
i) Se definen tramos del proyecto en los que se estima una demanda
homogénea en cada uno de ellos.
ii) Se establece una estación de estudio o conteo en un punto central del tramo,
en un lugar que se considere seguro y con suficiente seguridad social.
iii) Se toma nota en una cartilla del número y tipo de vehículos que circulan en
una y en la otra dirección, señalándose la hora aproximada en que pasó el vehículo
por la estación.

Se utiliza en el campo una cartilla previamente elaborada, que facilite el conteo,

según la información que se recopila y las horas en que se realiza el conteo.

De esta manera se totalizan los conteos por horas, por volúmenes, por clase de
vehículos, por sentidos, etc.

(*) Social: Tasa anual de crecimiento de la población económica: Tasa anual de

crecimiento de la economía (PBI)

[Link]. Variaciones Horarias de la Demanda

De conformidad con los conteos, se establece las variaciones horarios de la de-

manda por sentido de tránsito y también de la suma de ambos sentidos. También
se determina la hora de máxima demanda.
Se realizarán conteos para las 24 horas corridas. Pero si se conoce la hora de
mayor demanda, se contará por un periodo menor.

[Link]. Variaciones diarias de la demanda

Si los conteos se realizan por varios días, se pueden establecer las variaciones

UNPRG 125
relativas del tránsito diario (total del día o del periodo menor observado) para los
días de la semana.

[Link]. Variaciones estacionales (mensuales)

Si la información que se recopila es elaborada en forma de muestreo sistemático

durante días claves a lo largo de los meses del año, se obtendrán Índices de
variación mensual que permitan establecer que hay meses con mayor demanda
que otros. Ese sería el caso en zonas agrícolas durante los meses de cosecha.

Con la información obtenida mediante los estudios descritos o previamente ya

conocida por estudios anteriores, podrá establecerse, mediante la proyección de
esa demanda para el periodo de diseño, la sección (ancho) transversal necesaria
de la carretera a mejorar y los elementos del diseño de esta sección, como son
ancho de la calzada y de las bermas de la carretera.

[Link]. Metodología para establecer el peso de los vehículos de carga, que es

importante para el diseño de los pavimentos, pontones y puentes

Estos estudios se concentran sólo en los vehículos pesados que son los que le
hacen daño a la carretera y, por tanto, son importantes para definir el diseño de los
pavimentos, de la superficie de rodadura y la resistencia de los pontones y puentes.

Peso vehicular y por eje de los vehículos pesados

Para el caso de carreteras de bajo volumen de tránsito, en el capítulo 5 se presenta
la guía para el diseño de pavimentos con la metodología que permite establecer el
efecto destructivo que tendrá el tránsito sobre el pavimento y cómo diseñar el
pavimento, dándose alternativas en función de los materiales a utilizarse.
[Link]. Información mínima necesaria
Para los casos en que no se dispone de la información sobre la variación diaria y
estacional (mensual) de la demanda (en general esa información debe ser
proporcionada por la autoridad competente), se requerirá realizar estudios que
permitan localmente establecer los volúmenes y características del tránsito diario,
en por lo menos tres (3) días típicos, es decir, normales, de la actividad local.
UNPRG 126
Para este efecto, no se contará el tránsito en días feriados, nacionales o patronales,
o en días en que la carretera estuviera dañada y, en consecuencia, interrumpida.

De conformidad a la experiencia anual de las personas de la localidad, los conteos

e inventarios de tránsito en general pueden realizarse prescindiéndose de las horas
en que se tiene nulo o poco tránsito. El estudio debe tomar días que en opinión
general reflejen razonablemente bien el volumen de la demanda diaria y la
composición o clasificación del tránsito.

Finalmente, el efecto destructivo de los vehículos de carga, será estimado según

las especificaciones mínimas indicadas en el capítulo sobre pavimentos.

RESUMEN IDM-DIA 11/08/11

TIPO VEHICULAR CRUCE MORALES- PUPLAN PUPLAN - CRUCE LOS BANCES TOTAL
AUTOS 30 34 64
PICKUP 21 20 41
COMBI RURAL 20 9 29
C2* 0 0 0
C3** 0 0 0
C2R2*** 0 0 0
TOTAL 71 63 134

RESUMEN IDM-DIA 12/08/11

TIPO VEHICULAR CRUCE MORALES- PUPLAN PUPLAN - CRUCE LOS BANCES TOTAL
AUTOS 51 28 79
PICKUP 16 5 21
COMBI RURAL 4 22 26
C2* 2 7 9
C3** 0 0 0
C2R2*** 0 0 0
TOTAL 73 62 135

UNPRG 127
 RESUMEN IDM-DIA 13/08/11
TIPO VEHICULAR CRUCE MORALES- PUPLAN PUPLAN - CRUCE LOS BANCES TOTAL
AUTOS 48 31 79
PICKUP 24 21 45
COMBI RURAL 2 14 16
C2* 0 2 2
C3** 0 0 0
C2R2*** 0 0 0
TOTAL 74 68 142

* = Camión de dos Ejes

** = Camión de tres Ejes

*** = Camión Con Remolque

TIPO Fact.
VEHICULAR RESUMEN GENERAL - IDM - DIARIO TOTAL PROMED/3 Corrección IMDaXFC
11/08/2011 12/08/2011 13/08/2011
AUTOS 64 79 79 222 74 0.979859964 73
PICKUP 41 21 45 107 36 0.979859964 35
COMBI
RURAL 29 26 16 71 24 0.979859964 23
C2* 0 9 2 11 4 0.994289712 4
C3** 0 0 0 0 0 0.994289712 0
C2R2*** 0 0 0 0 0 0.994289712 0
TOTAL 134 135 142 411 137 134

TIPO VEHICULAR RESUMEN IDM %

AUTOS 73 54%
PICKUP 35 26%
COMBI RURAL 23 17%
C2* 4 3%
C3** 0 0%
C2R2** 0 0%
TOTAL 134 100%

RESUMEN GENERAL - IDM - DIARIO

TIPO VEHICULAR 11/08/2011 12/08/2011 13/08/2011 TOTAL PROMED/3 %

UNPRG 128
 AUTOS 64 79 79 222 74.00 54.01%
PICKUP 41 21 45 107 35.67 26.03%
COMBI RURAL 29 26 16 71 23.67 17.27%
C2* 0 9 2 11 3.67 2.68%
C3** 0 0 0 0 0.00 0.00%
C2R2*** 0 0 0 0 0.00 0.00%
TOTAL 134 135 142 411 137 100.00%

* = Camión de dos Ejes

** = Camión de tres Ejes

*** = Camión Con Remolque

* = Camión de dos Ejes

** = Camión de tres Ejes

*** = Camión Con Remolque

UNPRG 129
 3.6. ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL

3.6.1. Introducción

Este capítulo comprende los trabajos que deben efectuarse y las previsiones que se
tendrán en cuenta durante el proceso de elaboración del diseño definitivo de los
proyectos viales para carreteras de bajo volumen de tránsito, según correspondan
en razón de la magnitud y naturaleza de los trabajos a realizarse.

3.6.2. Objetivos

El objetivo de la norma es establecer y recomendar medidas de protección,

prevención, atenuación, restauración y compensación de los efectos perjudiciales o
dañinos que pudieran resultar del proyecto y que deban ser considerados
necesariamente durante la elaboración del diseño definitivo. Estas medidas se
plasmarán posterior- mente en el plan de manejo ambiental, que es el documento
técnico encargado de hacer cumplir las medidas propuestas durante las etapas del
proyecto (preliminar, constructiva, operación y cierre). Los constructores y
supervisores de obra serán los encargados directos del cumplimiento del plan de
manejo ambiental.

3.6.3. Las siguientes actividades preliminares deben estar consideradas en el

programa del estudio de las obras por ejecutar según corresponda al tamaño
y naturaleza de cada proyecto específico

[Link]. Identificación de las condiciones de base

• Cursos de agua de ríos, lagunas, manantiales, reservorios y otros,
susceptibles de afectación.
• Ambientes rurales previsiblemente afectados.
• Poblaciones previsiblemente afectadas.
• Población de flora silvestre eventualmente afectada.
• Población de fauna silvestre eventualmente afectada.

UNPRG 130
Programación de obras temporales y de acciones sociales con la
comunidad
• Área ocupada por los campamentos. Rutas de acceso.
• Plan de abastecimiento de agua para las obras.
• Plan de abastecimiento de energía para la obra.
• Plan de saneamiento y tratamiento de agua potable y de aguas
servidas de los campamentos.
• Plan de recojo y disposición de basura.
• Plan de relaciones sociales entre la constructora y la comunidad local.
• Identificación de acciones finales de mitigación al retiro final del contratista.
• Listado de comprobación del retiro del contratista.

[Link]. Acciones necesarias a considerar según el tamaño y tipo de proyecto

• Identificación del sistema actual de drenaje de las aguas de escorrentía y de
zonas y cursos dinámicos que podrían afectar el proyecto para proponer el diseño
de las obras de mitigación y/o, de ser posible, el mejoramiento del sistema.
• Identificación de la afectación que podría sufrir el sistema de riego y las áreas
agrícolas, boscosas o naturales, para plantear las obras de mitigación o de
mejoramiento, si fuera necesario.
• Identificación de zonas afectadas por erosión por agua, viento o por problemas
de inestabilidad diversas.
• Identificación de terrenos húmedos con problemas de drenaje que requieren
de soluciones inmediatas.
• Identificación de zonas naturales por preservar, tales como ríos, quebradas,
humedales, nevados, lagunas, bosques, santuarios para animales y otros.
• Identificación de zonas arqueológicas, culturales o históricas, declaradas
como patrimonio cultural de la nación.
• Identificación de recursos eco turísticos conformado por los cursos de ríos,
riqueza de flora y fauna silvestre, paisajes y otros.

3.8.4 Utilización de recursos de la zona del proyecto

• Evaluación de la existencia de canteras de materiales de préstamo, su volumen,
calidad y disponibilidad en la zona del proyecto.

Evaluación de fuentes de agua, su volumen, calidad y disponibilidad en la zona

del proyecto.
• Evaluación de la disponibilidad de la mano de obra local, calificada y no
calificada.

UNPRG 131
 • Evaluación de la existencia de especies nativas para revegetar las áreas
afectadas por el proyecto.
• Evaluación de la disponibilidad de áreas para instalación de campamentos,
patios de máquinas, talleres, oficinas y otros en la zona del proyecto.

3.6.4. Señalización del Derecho de Vía

• Identificación del Derecho de Vía.
• Marcado del Derecho de Vía requerido para el proyecto.

3.6.5. Identificación de infraestructura y predios a ser afectados por el

proyecto
• Identificación de viviendas, almacenes, depósitos u otras edificaciones a ser
afectadas total o parcialmente por el proyecto, para las que se aplicará el Programa
de Adquisición de Áreas por Trato Directo (Ley 27628); Expropiaciones (Ley 27117)
o de Reasentamiento Poblacional, según corresponda.
• Identificación de predios agrícolas, ganaderos, mineros y otros que serán
afectados parcial o totalmente por el proyecto, para los que se aplicará el programa
de compensación económica.

3.6.6. Actividades del proyecto que deben ser consideradas en el programa

del estudio de las obras por ejecutar, según corresponda al tamaño y
naturaleza de cada proyecto específico

[Link]. Canteras de materiales

Deberá considerarse lo siguiente:

• Ubicación y distancia a la obra.
• Tipo de cantera: Banco de materiales, zonas de préstamo lateral, área en colina,
lecho de río, roca fija y otros.
• Características de los materiales en la cantera: Calidad y potencia y su
clasificación para aplicación a partidas de obra.

Condiciones de propiedad y disponibilidad de la cantera.

• Condiciones de explotación:
– Nivel freático.
– Aguas de escorrentía.
– Accesos.
– Pendientes.
• Procedimientos de explotación:

UNPRG 132
 – Solo a mano.
– Procedimientos mecánicos.
– Tipo de transporte a utilizar.
– Rendimiento probable de la explotación.
• Determinación de los puntos donde se ubicarán los carteles de
señalización informativa y de protección ambiental.
• Plan de manejo ambiental para su explotación.
• Plan de restauración ambiental después de su uso.

[Link]. Fu e n t e s d e ag u a

Deberá considerarse lo siguiente:

• Ubicación de fuentes de agua y distancias a la obra.
• Tipo de fuente.
• Calidad de agua.
• Cantidad estimada.
• Disponibilidad.
• Variación estacional.
• Plan de manejo ambiental para su utilización.
• Plan de restauración ambiental después de su uso.

[Link]. Estabilización y tratamiento de taludes

Uno de los mayores impactos que generan las obras viales, es el deterioro de los
suelos y el ambiente por la desestabilización de taludes de corte y de relleno.

Para prevenir o mitigar este impacto, los proyectos deben incluir los siguientes
aspectos:
• Identificación de taludes que serán afectados.
• Estudio geotécnico y de drenaje de los taludes susceptibles de
desestabilización.
Diseño del proyecto de ingeniería destinado a prevenir el riesgo y mejorar en lo
posible las características paisajistas de los taludes de corte y de relleno.
• Plan de manejo ambiental para su estabilización y tratamiento.
• Plan de restauración ambiental después de la obra.

3.6.7. Depósitos para materiales excedentes originados por la obra

UNPRG 133
 Los aspectos concernientes a la disposición de depósitos para materiales
excedentes de obra, originado por los movimientos de tierra y residuos, reviste
gran importancia y deben ser previamente planificado.

Debe considerarse como mínimo, los siguientes spectos:

• Evaluación previa del volumen de material que va generar la obra en sus
diferentes etapas (preliminar, constructiva y operación).
• Identificación de las probables áreas para depósitos de material excedente
que cuenten con la autorización de la autoridad competente.
• Previsión y programación de las etapas de generación de material excedente.
• Diseño de rutas de transporte que traslade el material excedente.
• Topografía del área prevista.
• Plan de manejo ambiental para el tratamiento de depósitos de material.
• Plan de restauración ambiental después de la obra.

[Link] de residuos líquidos originados por la obra

El objetivo de efectuar un tratamiento planificado de residuos líquidos que origine la

obra es evitar la contaminación de las corrientes de agua, superficiales o
subterráneas, mediante una disposición adecuada.

En tal sentido, deben considerarse los siguientes aspectos:

• Definición de las actividades que pueden producir contaminación de aguas.
• Determinación de las instalaciones que se dotarán para minimizar o eliminar
la contaminación de aguas.
• Identificación de los lugares donde se instalarán estas instalaciones.
• Plan de manejo ambiental para el tratamiento de residuos líquidos.
• Plan de restauración ambiental después de la obra.

3.6.9. Tratamiento de residuos sólidos originados por la obra

El tratamiento planificado de residuos sólidos que genere la obra, evitará minimizar

la contaminación del ambiente, deteriorar el entorno paisajista y prever
enfermedades.
• En tal sentido, debe considerarse los siguientes aspectos:
• Determinación del tipo y volumen de residuos sólidos que va originar la obra.

• Identificación de los lugares de disposición inicial y final

(botaderos).

UNPRG 134
 • Coordinación con la autoridad local para evaluar la implementación de
un programa de reciclaje.
• Plan de manejo ambiental para el tratamiento de residuos
líquidos.
• Plan de restauración ambiental después de la bra.

3.6.10. Campamentos y patios de maquinarias

Por lo general, las obras viales necesitan campamentos y patios de maquinarias,
motivo por lo cual hay que considerar medidas para prevenir o reducir los impactos
ambientales que puedan producirse durante el funcionamiento de éstas
instalaciones.

• Por lo expuesto, debe considerarse los siguientes aspectos:

• Evaluación de las zonas donde se ubicarán los campamentos y patios de

maquinarias, preferentemente en áreas libres, de escasa cobertura vegetal y de
topografía plana para evitar excesivos movimientos de tierra.

• Estas instalaciones no deben interferir el uso del agua de poblaciones cercanas,

sobre todo de fuentes de captación susceptibles de agotarse o contaminarse.

• Deberá preverse la instalación de servicios básicos de saneamiento, en un lugar

seleccionado que no afecte a los cuerpos de agua.

• El campamento no se localizará en zonas cercanas a corrientes de agua para

evitar escurrimientos de residuos líquidos que puedan afectar la calidad de agua.

• Para la instalación de patios de maquinarias debe preverse sistemas de manejo y

disposición de grasa y aceites.
• Plan de manejo ambiental para la instalación de campamentos y patios de
maquinarias.
• Plan de restauración ambiental después de la obra.

[Link]. Monitoreo ambiental

Con la finalidad de lograr la conservación y uso sostenible de los recursos naturales
y el ambiente durante las diferentes etapas del proyecto, deberá implementarse
un programa de monitoreo ambiental para controlar en el medio físico, la calidad de
UNPRG 135
agua, aire y suelos; en el medio biótico, las zonas naturales y ecológicas y en el
medio de interés humano, las zonas arqueológicas y culturales.
En este contexto, en la fase preliminar del estudio debe evaluarse los siguientes
aspectos:

• Ubicación de los puntos para el monitoreo de calidad de agua, generalmente

donde se ubica la fuente principal de agua, el cruce de un río principal y el cruce
de una quebrada tributaria importante.

• Ubicación de los puntos para el monitoreo de calidad de aire, generalmente

donde se va ejecutar el mayor movimiento de tierras y donde se va concentrar el
mayor número de maquinarias que originará emanación de gases y ruidos
sonoros.

• Ubicación de los puntos para el monitoreo de calidad de suelo, por lo general las
zonas de mayor erosión y desestabilización.

• Ubicación de los puntos para el monitoreo biótico, en las zonas de mayor

cobertura vegetal y presencia ecológica.

• Ubicación de los puntos para el monitoreo de interés humano, en las zonas

Arqueológicas o culturales.

3.8.14 Costos de mitigación

Todos los trabajos de prevención, corrección, mitigación o restauración ambiental

que resulten necesarias para conservar el medio ambiente, formarán parte del
proyecto y consecuentemente su presupuesto de ejecución estará incluido en el
presupuesto de obra a ejecutarse.

Estos costos ambientales se detallarán en el plan de manejo ambiental (en el

programa de inversiones específicamente) y serán sustentados con sus respectivos
Metrados y análisis de precios unitarios.

UNPRG 136