INSTITUTO POLITÉCNICO NACIONAL

CENTRO DE INNOVACIÓN Y DESARROLLO

TECNOLÓGICO EN CÓMPUTO

CONSTRUCCIÓN Y LOCALIZACIÓN EN TIEMPO REAL

DE UN ROBOT MÓVIL VÍA ODOMETRÍA EN EL
SEGUIMIENTO DE TRAYECTORIAS MEDIANTE
CONTROL AUTOMÁTICO

T E S I S
QUE PARA OBTENER EL GRADO DE:

MAESTRÍA EN TECNOLOGÍA DE CÓMPUTO

P R E S E N T A:

ING. JOSE ANTONIO TELLO CRISTIANY

DIRECTORES DE TESIS:

Dr. Ramón Silva Ortigoza

Dra. Magdalena Marciano Melchor

México, D.F. Diciembre 2010.

 INSTITUTO POLITÉCNICO NACIONAL
SECRETARÍA DE INVESTIGACIÓN Y POSGRADO

CARTA CESIÓN DE DERECHOS

En la Ciudad de México el dı́a 24 del mes noviembre del año 2010 , el (la) que
suscribe José Antonio Tello Cristiany alumno (a) del Programa de
Maestrı́a en Tecnologı́a de Cómputo con número de registro B081085 , adscrito a
Centro de Innovación y Desarrollo Tecnológico en Cómputo, manifiesta que es autor (a)
intelectual del presente trabajo de Tesis bajo la dirección del Dr. Ramón Silva Ortigoza
y la Dra. Magdalena Marciano Melchor, y cede los derechos del trabajo intitulado
Construcción y localización en tiempo real de un robot móvil vı́a odometrı́a en el seguimien-
to de trayectorias mediante control automático, al Instituto Politécnico Nacional para
su difusión, con fines académicos y de investigación.

Los usuarios de la información no deben reproducir el contenido textual, gráficas o

datos del trabajo sin el permiso expreso del autor y/o director del trabajo. Este puede ser
obtenido escribiendo a la siguiente dirección: neko13mx@[Link] . Si el permiso
se otorga, el usuario deberá dar el agradecimiento correspondiente y citar la fuente del
mismo.

José Antonio Tello Cristiany

Nombre y firma
 Resumen

En el presente trabajo se lleva a cabo el desarrollo e implementación de la cons-

trucción, localización y control de un Robot Móvil de Ruedas (RMR) en la tarea de
seguimiento de trayectorias, para lograrlo se hace uso de un controlador jerarquizado
en dos niveles. Una ley de control no lineal por linealización de entrada-salida para la
estructura cinemática del RMR en el primer nivel y para el segundo nivel, un control
de tipo PI (Proporcional-Integral), para los motores de CD de imán permanente que
fungen como actuadores del sistema. Para retroalimentar la primer ley es necesario re-
solver el problema de estimación de la posición del robot, para lo cual se hace uso de
encoders mediante la técnica conocida como odometrı́a, todo esto llevado a cabo en un
RMR tipo diferencial, cuya construcción también se realiza. Finalmente, se presentan los
resultados obtenidos a nivel simulación de las leyes de control propuestas para la tarea
de seguimiento de trayectoria, ası́ como su validación a nivel experimental.
 Abstract

This present work implies the development and implementation of the construction,
localization and control of a Wheeled Mobile Robot (WMR) in the task of trajectory
tracking. To achieve this a hierarchical controller of two levels was used. A non-lineal
control law for linearizing input-output for the WMR kinematic structure at first level;
and a PI type (Proportional-Integral) for the second level. Using permanent magnet CD
motors that act as system´s actuators. To retroaliment the first law it is necessary to
resolve the problem of estimating the robot´s position, thus an encoder trough dead
reckoning odometry was used. This was achieved in a differential drive WMR which was
constructed. Finally the obtained results of the proposed control law are presented for
simulation as well as its validation at an experimental level.
 Dedicatoria

A mi padre† , porque nunca dejó de creer en mi y porque siempre me enseñó con su

ejemplo que no se vale darse por vencido aún ante las situaciones más adversas, ojalá que
sigas lleno de esa dicha y ese ánimo dondequiera que estés, padre.

A mis hermanas Karla y Gabriela, por su apoyo, por sus regaños y consejos, por
estar aquı́, siempre.

A mi sobrino Roberto quien empieza una nueva vida que Dios quiera este llena de
dichas y alegrı́as.
 Agradecimientos

Agradezco a la SIP, por haberme otorgado la beca institucional y la beca PIFI, sin las
cuales probablemente no hubiera podido llevar a buen término el desarrollo y conclusión
de esta tesis.
A mis asesores de tesis, el Dr. Ramón Silva Ortigoza y la Dra. Magdalena Marciano
Melchor, por haberme otorgado muchos de sus conocimientos, de su experiencia y de su
tiempo durante mi estancia en CIDETEC, y por haberme tenido la paciencia necesaria
durante toda la realización de esta tesis. Les agradezco la oportunidad que me brindaron
para crecer profesionalmente.
A mis revisores de tesis, la Dra. Hind Taud, el M. en C. Juan Carlos Herrera Lozada,
el Dr. Gabriel Sepúlveda Cervantes y el M. en C. Israel Rivera Zárate. A todos ellos
por sus sugerencias, aportaciones y comentarios que me proporcionaron para mejorar la
calidad de este documento y de mi presentación.
Al CIDETEC-IPN por brindarme la oportunidad de realizar mis estudios de maestrı́a,
a sus docentes que compartieron sus conocimientos, ası́ como sus experiencias para
ayudarme en mi formación acádemica y profesional, al personal administrativo por su
buen trato en todos los trámites que se requirieron y al director Dr. Vı́ctor Manuel Silva
Garcı́a por ofrecernos su apoyo a los estudiantes.
A mis amigos del CIDETEC Martı́n, Jesús, los dos Héctor, Polo, Edgar y en especial
a Rodolfo con quien durante estos últimos 7 años hemos pasado buenos momentos y
he aprendido que siempre vale hacer la lucha y trabajar y a Juan Carlos por haberme
ofrecido su amistad y apoyar siempre en la construcción del prototipo.
Agradezco a Dios por dejarme ser.
Índice general

1. Introducción 1
1.1. Antecedentes históricos de la robótica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1
1.2. Robots móviles de ruedas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2
1.3. Estado del arte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
1.3.1. Seguimiento de trayectoria . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
1.3.2. Localización en tiempo real . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
1.4. Planteamiento del problema . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
1.5. Objetivo del trabajo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
1.5.1. Objetivo general . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
1.5.2. Objetivos particulares . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
1.6. Recursos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
1.7. Contenido del trabajo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13

2. Construcción del prototipo 15

2.1. Estructura mecánica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
2.1.1. Piezas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
2.1.2. Ensamblado del prototipo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
2.2. Componentes del prototipo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
2.2.1. Motores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
2.2.2. Sensores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
2.2.3. Baterı́as . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
2.3. Sistema electrónico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
2.3.1. Circuitos de alimentación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
2.3.2. Circuitos acondicionadores para sensores . . . . . . . . . . . . . . 29
2.3.3. Circuitos de potencia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
2.3.4. Circuitos de adquisición de datos y control . . . . . . . . . . . . . 31
2.3.5. Transmisión y recepción de las señales . . . . . . . . . . . . . . . 33
2.4. Integración de las partes mecánica y electrónica . . . . . . . . . . . . . . 35

3. Localización del RMR a través de odometrı́a 41

3.1. Antecedentes históricos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
3.2. Ecuaciones para el cálculo odométrico diferencial . . . . . . . . . . . . . 43
3.3. Tipos de errores en la odometrı́a . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48

xv
xvi ÍNDICE GENERAL

3.4. Errores odométricos sistemáticos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49

3.5. Descripción de la prueba UMBmark . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51
3.6. Pruebas experimentales del método UMBmark . . . . . . . . . . . . . . . 52
3.7. Corrección de errores sistemáticos en la odometrı́a . . . . . . . . . . . . . 54

4. Diseño y simulación de la ley de control jerarquizada 57

4.1. Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57
4.2. Modelo cinemático del robot móvil diferencial. . . . . . . . . . . . . . . . 59
4.3. Modelo dinámico del motor de CD de imán permanente . . . . . . . . . . 61
4.4. Ley de control jerarquizada en dos niveles . . . . . . . . . . . . . . . . . 63
4.4.1. Nivel superior: Linealización por entrada-salida para el modelo
cinemático . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63
4.4.2. Nivel inferior: Control PI para los motores de CD . . . . . . . . . 66
4.4.3. Integración de los controladores del control jerarquizado . . . . . 67
4.5. Simulaciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68
4.5.1. Definición del modelo para la simulación . . . . . . . . . . . . . . 68
4.5.2. Simulación 1: Seguimiento de trayectoria de una lı́nea recta . . . . 70
4.5.3. Simulación 2: Seguimiento de trayectoria de una parábola . . . . . 73

5. Resultados experimentales del RMR en tiempo real 77

5.1. Definición del modelo para los experimentos . . . . . . . . . . . . . . . . 77
5.2. Experimentos en tiempo real . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 78
5.2.1. Experimento 1: Seguimiento de trayectoria de una lı́nea recta . . . 80
5.2.2. Experimento 2: Seguimiento de trayectoria de una parábola . . . 85

6. Conclusiones y trabajos futuros 91

Referencias 93

A. Publicaciones 99
A.1. Artı́culos de divulgación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 99
A.2. Conferencias Nacionales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 99
A.3. Otros trabajos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 99
A.3.1. Conferencia Internacional . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 99
A.3.2. Conferencia Nacional . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 99

B. Planos del prototipo 101

B.1. Plataforma . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 102
B.2. Soporte para rodamiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 103
B.3. Rueda convencional . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 104
B.4. Buje para rueda convencional . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 105
B.5. Brida superior para sujeción del motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 106
B.6. Brida inferior para sujeción del motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 107
B.7. Soporte para ruedas de bola . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 108
ÍNDICE GENERAL xvii

B.8. Separador . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 109

B.9. Soporte para encoder . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 110

C. Especificaciones de los actuadores y sensores 111

C.1. Motor modelo GNM3150-70W . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 112
C.2. Encoder modelo E6B2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 115

D. Especificaciones de componentes electrónicos 119

D.1. Optoacoplador 6N137 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 120
D.2. Puente H LMD18200 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 124
D.3. Buffer 74HC541 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 126

E. Especificaciones de la tarjeta controladora DS1104 y rack de conexiones

CP1104 129
E.1. Especificaciones 1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 130
E.2. Especificaciones 2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 131
E.3. Esquema de conectores del rack CP1104 . . . . . . . . . . . . . . . . . . 132
E.4. Entradas/Salidas digitales en el rack . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 133
E.5. Conector PWM en el rack . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 134
E.6. Conector de encoder en el rack . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 135

F. Caracterización de los motores de CD 137

F.1. Función de transferencia del modelo dinámico del motor de CD simplificado137
F.2. Determinación experimental de los parámetros K y τ . . . . . . . . . . . 138
F.3. Resultados experimentales de la caracterización de los motores . . . . . . 138
F.4. Obtención de un modelo para simulación . . . . . . . . . . . . . . . . . . 139

G. Diagrama a bloques del programa en Simulink para las simulaciones 143

G.1. Sección de parámetros . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 144
G.2. Sección de generación de trayectorias . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 144
G.3. Sección de control con estimación de la posición . . . . . . . . . . . . . . 145
G.4. Sección de graficación de resultados . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 145
xviii ÍNDICE GENERAL
Índice de figuras

1.1. Clasificación de los robots. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3

1.2. Robótica móvil. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
1.3. Tipos de ruedas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
1.4. 5 Configuraciones cinemáticas tı́picas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7

2.1. Secciones de la construcción del prototipo. . . . . . . . . . . . . . . . . . 15

2.2. Diseño en SolidWorksr del prototipo final construido. . . . . . . . . . . . 17
2.3. Diseño del primer prototipo maquinado. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
2.4. Explosionado de las piezas del diseño en SolidWorksr . . . . . . . . . . . 18
2.5. Plataforma. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
2.6. Rodamiento de precisión con balines. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
2.7. Soporte para rodamiento. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
2.8. Rueda convencional de tracción. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
2.9. Flecha para rueda convencional. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
2.10. Bridas superior e inferior. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
2.11. Base para ruedas de bola. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
2.12. Separadores unidos a la base para ruedas de bola. . . . . . . . . . . . . . 24
2.13. Soporte para encoder. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
2.14. Prototipo ensamblado. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
2.15. Funcionamiento de un encoder incremental. . . . . . . . . . . . . . . . . 28
2.16. Sistema electrónico del prototipo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
2.17. Diagrama eléctrico del circuito de alimentación. . . . . . . . . . . . . . . 31
2.18. Diagrama eléctrico del circuito acondicionador. . . . . . . . . . . . . . . . 32
2.19. Diagrama eléctrico del circuito de potencia parte 1 (puente H 18200). . . 33
2.20. Diagrama eléctrico del circuito de potencia parte 2 (protección con op-
toacoplamiento). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
2.21. Diagrama a bloques de la tarjeta de control. . . . . . . . . . . . . . . . . 34
2.22. Conversión de señales TTL a lazo de corriente y de nuevo a TTL mediante
optoacoplador 6N137. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
2.23. Diagrama eléctrico del circuito de conversión de señales. . . . . . . . . . 37
2.24. Diagrama eléctrico del circuito de distribución de señales en el prototipo. 38
2.25. Prototipo completado. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
2.26. Sistema completo con las señales entre la tarjeta DS1104 y el RMR Shakey. 40

xix
xx ÍNDICE DE FIGURAS

3.1. Gráfica de navegación con cálculo muerto(Dead reckoning). . . . . . . . . 42

3.2. Reconstrucción del Odómetro diseñado por Heron y descrito por Vitruvius. 43
3.3. Representación del RMR como un punto P en el plano XY . . . . . . . . 44
3.4. Geometrı́a de un desplazamiento ∆S del punto P en un intervalo de
tiempo ∆t . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45
3.5. Recorrido del robot. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47
3.6. Prueba UMBmark. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53
3.7. Errores sistemáticos de retorno a la posición inicial para el prototipo (su-
perficie de dmf). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54

4.1. Prototipo Shakey. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58

4.2. Solución gráfica a las ecuaciones diferenciales (4.21) para los errores de
seguimiento ex y eϕ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65
4.3. Nivel superior de control para la estructura cinemática: Control por li-
nealización entrada-salida. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66
4.4. Nivel inferior de control para los motores: Control PI. . . . . . . . . . . . 66
4.5. Integración de los dos niveles de control. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68
4.6. Sistema completo en Simulinkr para la simulación. . . . . . . . . . . . . 69
4.7. Gráficas de la simulación de la recta. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72
4.8. Gráficas de la simulación de la parábola. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75

5.1. Sistema completo en Simulinkr para los experimentos en tiempo real. . . 79

5.2. Mediciones para la recta. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80
5.3. Gráficas de la prueba 1 de la recta. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82
5.4. Gráficas de la comparación entre la simulación y la experimentación para
la lı́nea recta. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 83
5.5. Gráficas de los errores entre tiempo real y simulación para la lı́nea recta. 84
5.6. Gráficas de la prueba 2 y 3 de la recta. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 86
5.7. Mediciones para la parábola. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 87
5.8. Gráficas de la prueba 1 para la parábola. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 88
5.9. Gráficas de la comparación entre la simulación y la experimentación para
la parábola. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 89
5.10. Gráficas de los errores entre tiempo real y simulación para la parábola. . 90

F.1. Respuesta de la función $ (t) a un escalón de magnitud A. . . . . . . . . 139

F.2. Respuesta de los motores para 4 y 6 V. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 140
F.3. Respuesta de los motores para 8 y 10 V. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 141
F.4. Respuesta de los motores para 12 y 14 V. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 142

G.1. Sección de parámetros para la simulación. . . . . . . . . . . . . . . . . . 144

G.2. Sección de generación de trayectorias para la simulación. . . . . . . . . . 144
G.3. Sección de Control con estimación de la posición para la simulación. . . . 145
G.4. Sección de graficación de resultados de la simulación. . . . . . . . . . . . 145
Capı́tulo 1

Introducción

Desde hace ya más de cinco décadas el uso de robots en la industria ha traı́do

beneficios económicos a corto y largo plazo debido a la gran cantidad de ventajas que
trae consigo este tipo de tecnologı́a, entre las que destacan:

Rapidez y precisión en las tareas.

Sustitución por robots en trabajos riesgosos para el ser humano.
Automatización de procesos, que redunda en ahorro de tiempo y dinero.
Capacidad de reprogramación para ejecutar otra tarea.

Es por eso que en la gran mayorı́a de paı́ses industrializados el incremento en el em-

pleo de robots ha ido de la mano con el desarrollo tecnológico de estas naciones, además
del uso en la industria, este desarrollo tecnológico ha expandido el campo de aplicacio-
nes de éstos, por lo que en la actualidad el campo de la robótica ha crecido de manera
exponencial, debido a lo numeroso de los usos o aplicaciones que ésta tiene en una gran
variedad de ramas. El concepto actual de un robot se denota como un sistema electro-
mecánico, reprogramable que permite realizar diferentes tareas repetitivas que requieren
un grado elevado de precisión. Los robots han hecho no sólo más fácil los trabajos del
ser humano, sino que han creado campos en los que ya no serı́a posible un desarrollo
sin la intervención de éstas máquinas, como son: en laboratorios de investigación, en
la exploración espacial, en aplicaciones militares, en aplicaciones médicas, como medio
de entretenimiento, en exploración de lugares inhóspitos, etc. [1]. De acuerdo con cifras
de la Federación Internacional de Robótica (IFR) [2], en el 2007 habı́a 6.5 millones de
robots en operación y se estima que para el 2011, más de 18 millones de robots poblarán
el mundo.

1.1. Antecedentes históricos de la robótica

El tema de robótica en general, ha sido desde la antigüedad motivo de gran interés
por parte del ser humano, desde épocas remotas el hombre ha buscado la manera de sim-

1
2 CAPÍTULO 1. INTRODUCCIÓN

plificar sus tareas cotidianas, haciendo uso de su inventiva, ha creado mecanismos que
facilitaban sus labores, le permitı́an ser más productivo y además podı́an reemplazarlo
en los trabajos más pesados, y aunque en un principio estas máquinas fueran puramente
mecánicas, con el tiempo dieron paso a los sistemas electromecánicos de hoy dı́a. En la
antigua Grecia, personajes como Arquitas de Tarento o Ctesibio de Alejandrı́a, desa-
rrollaron sistemas mecánicos de alta precisión, tales como la polea y el reloj de agua,
respectivamente. Más adelante, Jacques de Vaucanson en el siglo XVIII crea los prime-
ros autómatas, capaces de imitar movimientos de organismos vivos, entre estos se puede
nombrar quizá al más conocido: un pato automático. Durante la Revolución Industrial,
en el siglo XIX, se dio un gran auge en el conocimiento de diversas áreas, lo que trajo
un desarrollo en la creación de nuevas tecnologı́as para la industria y las fábricas, fue
ahı́ donde se comenzó a usar máquinas que sustituyeron la labor humana como medio
de producción, un ejemplo de estas máquinas podrı́a ser la famosa máquina de telar
de Jacquart, en la que se podı́an programar sus movimientos y funcionaba de manera
automática. Es en esta época donde con el descubrimiento de nuevas fuentes de energı́a,
como la electricidad o el vapor, es posible tener un mejor aprovechamiento de éstas. La
baterı́a es inventada gracias a estos descubrimientos. Más recientemente, durante el siglo
XX, surgen los laboratorios y centros de investigación en las universidades, dándose un
crecimiento de la ciencia y de la técnica, es aquı́ donde se desarrollan dos de las más
grandes herramientas de la robótica actual: la electrónica, y la informática, las cuales al
fusionarse con la mecánica y el control dieron paso al surgimiento del concepto de me-
catrónica como base para toda la robótica moderna. El primer sistema electromecánico
de la historia, es un brazo articulado producido por la compañı́a Devilviss [3].

1.2. Robots móviles de ruedas

Debido al extenso grado de aplicación de los robots, existen una considerable variedad
de tipos, hacer una clasificación no es una tarea fácil, en la referencia [4] se proponen tres
tipos de clasificación: por su función, por su tamaño, y por su aplicación. De acuerdo a
su función los robots se pueden clasificar en: robots manipuladores, tales como manos y
brazos robóticos, robots generadores de movimiento, un ejemplo serı́an los robots tipo
SCARA, robots acuáticos, robots voladores y robots locomotores, mejor conocidos como
robots móviles, de los cuales se hablará en este apartado. Ver Figura 1.1.
Los robots móviles como su nombre lo indica, son aquellos que son capaces de des-
plazarse a través del terreno donde se encuentren, para esto se ha hecho uso de diferentes
métodos, como lo son el uso de ruedas, patas u orugas.
Antes de dar una definición formal de lo que es un robot móvil, se dará un breve
repaso de algunos de los robots de este tipo más representativos, con el fin de tener un
panorama de la importancia que ha tenido la robótica móvil a lo largo de estos años.
Se inicia en el año de 1948 con William G. Walter, quien diseñó y construyó los
primeros robots móviles autónomos de ruedas, Figura 1.2(a), llamados Turtles (del inglés
tortugas) [5], por su similitud en apariencia con estos animales. Sin embargo, no fue
sino hasta 1970 con el robot Shakey [6], diseñado dentro del laboratorio de inteligencia
1.2. ROBOTS MÓVILES DE RUEDAS 3

(a) Robots mani- (b) Robots generadores de mo- (c) Robots locomotores o
puladores. vimiento. móviles.

(d) Robots acuáticos. (e) Robots voladores.

Figura 1.1: Clasificación de los robots.

artificial de la SRI (Stanford Research Institute), que se incorporó la habilidad de conocer

su entorno por medio de sensores y una cámara de visión que llevaba integrada, este robot
es considerado el pionero en lo que actualmente se conoce como inteligencia artificial.
Posteriormente, entre 1973 y 1980 es desarrollado el Stanford Cart, el primero en utilizar
un mapeo en 3 dimensiones que era capaz de identificar y evadir los obstáculos [7]. Otro
robot similar, fue también desarrollado en la universidad de Carnegie Mellon, en el
año de 1979, el CMU Rover[7], su diseño era del tipo omnidireccional, lo que le permitı́a
mayor libertad de movimiento. En 1984 Marc Raibert del MIT, presenta al robot Raibert
Hopper, un robot capaz de desplazarse saltando con una sola pata [8], Figura 1.2(b), lo
que implicó un reto en el aspecto mecánico y de control. En 1993, se construye el robot
de ocho patas Dante, un robot que ya fue usado con una aplicación práctica, que era la
de explorar el monte Erebus en la Antártida. En 1996, el robot Sojourner, un vehı́culo de
seis ruedas controlado desde la Tierra, es enviado a Marte, permitiendo conocer más de
la superficie de ese planeta. En ese mismo año, en la Universidad de Carnegie Mellon es
desarrollado el Gyrover un robot con un diseño innovador, ver Figura 1.2(c), que consistı́a
en una sola rueda [9], con todo lo necesario para su movimiento y control en el interior
de ésta. En 1997 la compañı́a japonesa Honda presenta el P-3, que es capaz de caminar
sobre dos piernas. Y más adelante en el año 2000, se expone al mundo ASIMO [10], uno
de los robots más representativos de un androide, creado expresamente para interactuar
y asistir a personas, Figura 1.2(d). Además de éstos se aprecian 3 robots desarrollados
en la última década, en las Figuras 1.2(e) a 1.2(g), el robot lunar rover enviado a la
luna para exploración en 2003, el robot Wakamaru, un robot creado por la empresa
4 CAPÍTULO 1. INTRODUCCIÓN

Mitsubishi para la asistencia de las personas de la tercera edad, y el robot recepcionista

Saya dado a conocer en el 2009 por la Universidad de Tokyo con la capacidad de expresar
emociones por medio de gestos faciales y hablar con las personas con un vocabulario de
700 frases y 300 palabras.
Ahora se pasará a la definición de robot móvil, ésta se ha tomado de [11]. Se puede
definir como un sistema electromecánico capaz de desplazarse de manera autónoma sin
estar sujeto fı́sicamente a un solo punto. Posee sensores que permiten monitorear a cada
momento su posición relativa a su punto de origen y a su punto de destino. Normalmente
su control es en lazo cerrado. Su desplazamiento es proporcionado mediante dispositivos
de locomoción tales como ruedas, patas, orugas, etc.
Dentro de los tres tipos principales de dispositivos que se usan para la locomoción
de los robots móviles, las ruedas han sido las más ampliamente usadas, ya que como
se menciona en [12] y en [13], son más eficientes en el aprovechamiento de la energı́a
necesaria para su movimiento, se mueven más rápido, requieren menos partes, son más
fáciles de construir y su control es más sencillo.
Los robots móviles de ruedas pueden usarse en muchas aplicaciones prácticas, como
exploración planetaria, minera y marı́tima, reconocimiento de terreno, inspección y vigi-
lancia, misiones de búsqueda y rescate de personas, limpieza de desechos peligrosos y en
ambientes diversos, asistencia médica, ocio y entretenimiento, investigación y desarrollo,
etc.

(a) 1948. Turtle de (b) 1984. Rai- (c) 1996. Gyrover. (d) 2000. Asimo de
Walter. bert Hopper. Honda.

(e) 2003. Lunar rover. (f) 2005. (g) 2009.

Wakamaru. Saya, la
robot re-
cepcionista.

Figura 1.2: Robótica móvil.

Para su estudio un robot móvil de ruedas (RMR) se puede descomponer en un arreglo

1.2. ROBOTS MÓVILES DE RUEDAS 5

cinemático y en un sistema de actuadores. El arreglo cinemático se refiere a la forma en

que el robot se mueve, es decir, el número de actuadores que posee y la disposición en que
están colocados en conjunción con las ruedas y/o con mecanismos de engranes, es de este
arreglo del que dependerán el número de grados de libertad del móvil y por consiguiente
su movilidad, debido a lo anterior los tipos de ruedas que usa también deben tomarse
en consideración. Un actuador por otro lado, es el elemento que genera el movimiento
necesario, que en este caso accionará las ruedas del robot.
Hablando de los tipos de ruedas que se usan, existen 3 tipos [14]: las ruedas con-
vencionales, las ruedas omnidireccionales, también conocidas como ruedas suecas y las
ruedas de bola. En [15] se incluye a las ruedas tipo castor. En la Figura 1.3 se pueden
apreciar estos 4 tipos.

(a) Ruedas convencionales. (b) Ruedas suecas.

(c) Ruedas de bola. (d) Ruedas tipo cas-

tor.

Figura 1.3: Tipos de ruedas.

En [16] se mencionan 5 diseños o configuraciones tı́picas para robots móviles de

ruedas: configuración diferencial, configuración de triciclo, configuración Ackerman, di-
rección sincronizada y configuración omnidireccional, además de otras menos usadas
como robots con múltiples grados de libertad, etc. A continuación se describen las ca-
racterı́sticas básicas de cada una de éstas [17].

Configuración diferencial. En este tipo de configuración se tienen 2 ruedas con-

vencionales controladas individualmente, una a cada lado de la base, llamadas de
tracción, con ruedas de castor o de bola en la parte frontal y/o trasera para dar es-
6 CAPÍTULO 1. INTRODUCCIÓN

tabilidad. En la Figura 1.4(a) se observa un ejemplo de este tipo de configuración,

donde se observan las ruedas de tracción conectadas cada una a un motor.

Configuración de triciclo. En la Figura 1.4(b) se puede apreciar este tipo de con-

figuración en la cual se tiene una rueda convencional frontal que es controlada
gracias al motor con la capacidad de girar y dos ruedas de tipo convencional en
la parte de atrás que no tienen control y son guiadas por la frontal (similar a un
triciclo).

Configuración Ackerman. Este tipo de configuración es la que se emplea actual-

mente en los automóviles, se trata de 4 ruedas convencionales colocadas de forma
simétrica 2 adelante y 2 atrás, donde las traseras son controladas con la ayuda de
los motores y las 2 delanteras se direccionan mediante la rotación del eje a donde
van conectadas ambas, ver Figura 1.4(c). Esta configuración esta diseñada para
que cuando el móvil gire la rueda frontal interna gire un ángulo un poco más agudo
que la rueda externa.

Dirección sincronizada. Se trata de una configuración en la cual tres o más ruedas se

acoplan mecánicamente de manera que todas viajen rodando en la misma dirección
y con la misma velocidad y de igual manera todas giren a la vez cuando se da una
vuelta. La sincronización mecánica puede hacerse con cadenas de eslabones, cinchos
o engranes. Ver Figura 1.4(d).

Configuración omnidireccional. En este último tipo de configuración como se ob-

serva en la Figura 1.4(e) cada rueda se puede controlar de forma independiente,
pudiendo girar en cualquier dirección, lo que resulta en que no tiene restricciones
para desplazarse hacia ninguna dirección. En esta configuración se tiene el uso
mayoritario de ruedas suecas y de bola.

De estas 5 configuraciones las tres primeras presentan mayor facilidad de implemen-

tación debido a que su diseño mecánico es más simple, mientras que las últimas dos
tienen configuraciones más complejas, sin embargo la movilidad de estas últimas es ma-
yor ya que no presentan restricciones fı́sicas en cuanto a tránsitos laterales de las ruedas.

En cuanto al sistema de actuadores, en robótica móvil, se tiene el uso de motores

eléctricos, existiendo tres tipos: de corriente directa (CD), de corriente alterna (CA) y
los motores a pasos. Los más utilizados son los de CD, debido a su facilidad de manejo
y control, ver [18] para mayores detalles.

1.3. Estado del arte

El dotar de autonomı́a a los robots móviles de ruedas, implica enfrentarse básicamente
a cinco problemas: la regulación o estabilización a un punto de equilibrio, la planificación
y seguimiento de trayectorias, el conocimiento de su posición, y la evasión de obstáculos.
1.3. ESTADO DEL ARTE 7

(a) Configura- (b) Confi- (c) Configura- (d) Dirección sincroniza-

ción diferencial. guración de ción Ackerman. da.
triciclo.

(e) Con-
figuración
omnidireccional.

Figura 1.4: 5 Configuraciones cinemáticas tı́picas.

Se expondrá el estado del arte relativo al tercer y cuarto problemas, para poder llegar a
establecer claramente los problemas a enfrentar.

1.3.1. Seguimiento de trayectoria

El seguimiento de trayectorias se basa en lograr que el RMR se desplace a través de
un camino o trayectoria preestablecido, para conseguirlo se precisa de leyes de control
que forcen al robot a hacerlo. Respecto a este problema se sabe que estos sistemas son
no-holónomos [19]. El problema de seguimiento de trayectoria de sistemas no-holónomos
puede llevarse a cabo por medio de leyes de control diferenciables. El diseño de controla-
dores para resolver este problema ha sido abordado desde diferentes puntos de vista. En
[20] se presentaron resultados experimentales del control de seguimiento de trayectoria
en un robot móvil tipo trailer. Para controlar el movimiento del móvil ahı́ se propuso un
esquema de control jerarquizado en dos niveles. El nivel bajo en la jerarquı́a de control
consiste en dos sistemas de control de velocidad independientes, uno para el motor de
tracción y otro para el motor de dirección. El control de velocidad de los motores se
lleva a cabo con controladores del tipo Proporcional-Integral-Derivativo (PID) sintoni-
zados de forma individual, aunque no es transparente el modelo dinámico que se emplea.
El nivel alto del control jerarquizado se encarga de controlar el modelo cinemático del
móvil para llevar a cabo la tarea de seguimiento de trayectoria. El controlador de este
nivel se basa en un esquema de control LQR (Linear Quadratic Regulator) que genera
los perfiles de velocidad deseados para el control de nivel bajo. En [19] se presentaron
resultados en simulación y experimentales del control de seguimiento de trayectoria en
8 CAPÍTULO 1. INTRODUCCIÓN

un RMR tipo Newt. En [19] se propuso un control jerarquizado en dos niveles: control
interno y control externo. El lazo de control interno, compuesto de dos controladores
PID, se encarga de controlar las velocidades angulares de los motores que generan la
tracción del móvil. El diseño de los controladores PID toma en cuenta que el valor de
las inductancias de armadura son despreciables, i.e., L = 0. El lazo de control externo
consiste de un esquema de linealización entrada-salida por retroalimentación de estado.
Este control se asocia al modelo cinemático del móvil y se encarga de generar los perfiles
de velocidad angular deseados de los motores. Con el fin de evitar las singularidades
inherentes a este tipo de leyes de control, se propone un esquema de control de estruc-
tura variable el cual conmuta entre dos variables de salida diferentes. Por otro lado,
explotando la propiedad de planitud diferencial [21] que satisface el modelo cinemático
del robot móvil tipo Newt, en [22] se presentó el diseño de un controlador dinámico para
la tarea de seguimiento de trayectoria. Mientras que, en [23] se propuso un controlador
basado en modos deslizantes en combinación con planitud diferencial. En la referencia
[24], linealizando el modelo dinámico de un RMR por medio del método del par calcu-
lado [25], se llevó a cabo el control de seguimiento de trayectoria a través de un control
basado en modos deslizantes. En [26] se presentó un controlador difuso para el control de
seguimiento de trayectoria de un tractor con cinco trailers, en tanto que para la evasión
de obstáculos del móvil mencionado se diseñó un controlador basado en un algoritmo
genético. Finalmente, en [27] se abordó el problema de conseguir la trayectoria mı́nima
que ha de recorrer un robot móvil (planteado inicialmente por Dubins en [28] y por
Reeds y Sheep en [29]), al optimizar la cantidad de giro de las ruedas motrices. Mientras
que, en [30] se realizó un análisis del modelo de la velocidad angular de las ruedas de
un robot móvil, lo que deriva directamente en la optimización del tiempo que emplea el
mismo para desplazarse.

1.3.2. Localización en tiempo real

La localización en tiempo real de un robot móvil, consiste en obtener su posición y
orientación con respecto a un sistema de referencia, para tal propósito se han desarro-
llado diversos métodos relacionados con el uso de sensores y cámaras principalmente. El
método más utilizado para la obtención de la localización de robots móviles de ruedas, es
el conocido como odometrı́a, que consiste en colocar encoders ópticos acoplados mecáni-
camente a las flechas de los motores del móvil, para contar el número de revoluciones
que dan las ruedas y calcular su posición y orientación con respecto a un punto inicial,
mediante el uso de ecuaciones geométricas basadas en la configuración cinemática del
robot. La odometrı́a es un método de fácil implementación en tiempo real, además de
que no es costoso ya que el único tipo de sensor que usa son los endoders. La desventaja
de este método consiste en una acumulación de errores cuando el recorrido es muy largo,
mismos que también causan incertidumbre en la orientación del móvil. En la referencia
[31] se encuentra que estos errores se pueden dividir en dos tipos de acuerdo a la fuente
del error: sistemáticos y no sistemáticos, donde los primeros, dependen de la estructura
del robot por lo que son internos del propio móvil, mientras que los no sistemáticos son
1.3. ESTADO DEL ARTE 9

causados por fenómenos aleatorios externos al RMR, como podrı́a ser patinaje de ruedas
o choque con objetos no previstos, en la literatura concerniente al tema, abundan los
trabajos donde se trata de corregir errores sistemáticos, mediante técnicas de calibración
y modelado del error [32] - [39]. Debido a lo anterior la odometrı́a se suele utilizar en
conjunto con otros sistemas independientes de posicionamiento, para ası́ incrementar su
precisión o corregir los errores no sistemáticos, tal es el caso de [40] en el que se introduce
una técnica llamada girodometrı́a, la cual combina el uso de encoders con giróscopos,
éstos son sensores que miden rotación, ası́ cuando el robot encuentra topes o abolladuras
en el camino, la lectura se hace del giróscopo en lugar del encoder, ya que en ese mo-
mento los datos de ambos difieren de manera significativa, debido al error provocado en
la lectura odométrica ya mencionado antes, por lo que el giroscopio registra la medida
correcta. Igualmente en [41], [42] y [43], se usa la combinación de odometrı́a con girósco-
po. En [43] se emplean giróscopos y acelerometros en el robot de exploración lunar,
Lunar Rover, en esta aplicación se tiene la peculiaridad de que el terreno es totalmente
irregular. A esta técnica que emplea sensores giroscopicos y acelerometros para estimar
la posición midiendo los ángulos de giro y las aceleraciones del móvil, se le conoce como
navegación inercial y al igual que la odometrı́a se caracteriza por ser autocontenida en
el robot, no radiante y porque las mediciones son directas.
Asimismo, es posible combinar el uso de odometrı́a con sensores de tipo láser, en [44]
se ponen reflectores a lo largo del terreno, que actúen como puntos de referencia, cada vez
que un reflector es detectado el error acumulado debido al deslizamiento es reparado,
para ası́ corregir la posición estimada. Ésta es una técnica muy empleada donde los
puntos de referencia (conocidos como landmarks), se ubican a lo largo del espacio donde
se moverá el robot, y por lo regular son objetos o marcas visibles para el móvil colocados
ya sea artificialmente o pudiendo existir de manera natural. Atiya y Hager [45] colocan
cintas verticales como marcas y un mapa del camino, almacenado en la memoria del
robot, que contiene la ubicación de cada marca y para calcular la posición del robot
se usa un algoritmo. En [46], se describe como ubicar al robot midiendo la posición
relativa entre estas marcas a través de la triangulación1 y un algoritmo para ubicarlo; es
subrayable que para el uso de los puntos de referencia el robot necesita tener un mapa del
lugar donde navegará. Para identificar los landmarks cuando estos son objetos o marcas
se necesita de la aplicación de cámaras que permitan la visión y reconocimiento en el
robot, en [47], [48] y [49], se utiliza procesamiento digital de imágenes para percatarse
de las formas como puntos de referencia, en particular en el trabajo de Chenavier [48],
se emplea esta técnica en un lugar donde no es posible el empleo de otras, ya que el
robot se desplaza en una planta nuclear. Hay que recalcar que este procesamiento añade
complejidad en el tratamiento de la localización. Un análisis acerca del compromiso
entre la complejidad computacional y la complejidad fı́sica del problema de localización
y como este se soluciona a través del uso de estos puntos de referencia es el de [50].
Otro método ampliamente estudiado en la localización de RMR es el de balizas ac-
1
La triangulación consiste en calcular mediante geometrı́a la posición del móvil, midiendo la distancia
entre las referencias, es necesario la existencia de al menos tres referencias para llevarlo a cabo. Si en
lugar de distancias se usan ángulos entre referencias el método se llama trilateración
10 CAPÍTULO 1. INTRODUCCIÓN

tivas (Active Beacons),2 el cual consiste en la medición de la distancia que hay entre
un receptor montado en el objeto a localizar y uno o más transmisores de energı́a, este
sistema puede utilizarse tanto en áreas pequeñas (o locales) como en territorios más ex-
tensos. Los sistemas de radiofrecuencia (RF) son muy utilizados como balizas (beacons),
en este caso se mide el tiempo de vuelo de la señal, en [52] se describe la manera en que
se lleva a la práctica su uso. En [53] y [54] se presenta un trabajo en donde las balizas
se implementan mediante sensores infrarrojos, en la segunda referencia el mismo autor
hace uso de la técnica de la medición de tres puntos para calcular la posición midiendo
los dos ángulos que hay entre un sensor infrarrojo montado en el robot y tres fuentes
colocadas frente a él. En [55] se usa una cámara de dispositivos de cargas interconectadas
(CCD por sus siglas en inglés) como sensor y fuentes de luz como balizas, donde además
de la posición obtiene también la postura y velocidad de un vehı́culo en movimiento.
También se pueden usar sensores ultrasónicos como opción económica para los balizas,
Kleeman [56] hace uso de un filtro Kalman para corregir los errores en un sistema de
balizas ultrasónicas y en el trabajo referido por [57], se colocan tres transmisores y dos
receptores ultrasónicos para determinar la ubicación del robot móvil y se demuestra que
con esto se puede obtener la posición y orientación del mismo. El GPS (Global Position
System) o Sistema de Posicionamiento Global se considera de balizas activas para áreas
mucho mayores, a escala nacional o global, para una explicación detallada de su modo
de operación ver también [52], dos implementaciones de este método se encuentran en
[58] y [59] donde en este último se hace un análisis para casos de climas extremos con
nieve y tormentas.
Además de las técnicas de localización en tiempo real de un móvil mencionadas ante-
riormente, existen otras, entre las que destacan la construcción de mapas (Map Building)
[60] y en [61] se expone un método innovador llamado Sistema de Posicionamiento Coo-
perativo (CPS por sus siglas en inglés), que consiste en usar otros robots como landmarks
móviles y de esta manera no es necesario conocer a priori el lugar donde se moverá el
robot.

1.4. Planteamiento del problema

Se ha realizado el estado del arte asociado a los problemas de seguimiento de tra-
yectorias y de localización en RMR. Respecto a esto, es conveniente mencionar que se
han llevado a cabo diversas investigaciones cuyos resultados han permitido un avance
significativo pero no total en estos dos aspectos.
Por un lado, para el problema de seguimiento de trayectoria se han empleando diver-
sos métodos de control. En la mayorı́a de los trabajos relativos a este problema se han
presentado resultados tanto a nivel simulación como experimental. Por otro lado, para el
problema de localización de un RMR se han empleando diferentes técnicas y métodos de
2
En la referencia [51] también se habla de balizas pasivas, en este caso se tiene montado un sistema
de medición en el móvil o una antena transmisora cuando son sistemas de RF, serı́an el equivalente a
landmarks artificiales.
1.5. OBJETIVO DEL TRABAJO 11

localización, haciendo uso extenso de sensores y de la instrumentación electrónica nece-

saria para realizar esta tarea. La gran mayorı́a de los trabajos en la literatura existente
han abordado los dos problemas por separado, presentando resultados a nivel teórico
y/o experimental y sólo una pequeña cantidad de trabajos han intentado resolver éstos
problema en forma conjunta. En lo relativo a los prototipos que emplean los trabajos
existentes, son casi nulos los trabajos que para llevar a cabo la validación experimental,
realicen la construcción del prototipo, es común que se compren, resultando no siempre
accesibles para la mayorı́a de las universidades por los precios elevados en los cuales
se venden y cuando se adquieren casi nunca es posible el realizar modificaciones a su
estructura para desarrollos posteriores. Por lo tanto el problema detectado es la escasez
de prototipos que se construyan por el mismo centro de investigación y cuya arquitec-
tura, sea abierta al usuario y documentada, que permitan un avance significativo en la
enseñanza e investigación de la autonomı́a de RMRs.
Todo lo anterior se auna a las dificultades inherentemente asociadas al objetivo de
intentar dar solución a los problemas de seguimiento de trayectorias y de localización en
un RMR en forma conjunta. El desarrollo de este proyecto se considera de gran impor-
tancia para el Área de Mecatrónica del Centro de Innovación y Desarrollo Tecnológico
en Cómputo del Instituto Politécnico Nacional, en lo sucesivo CIDETEC-IPN, pues per-
mitirá continuar con los trabajos de investigación sobre RMR, ası́ como en la formación
de recursos humanos, y una vez que se le vaya dotando de mayor autonomı́a pudiera
adquirir mayor relevancia a nivel industrial y/o de servicios.

1.5. Objetivo del trabajo

1.5.1. Objetivo general
El objetivo de la presente tesis consiste en construir un prototipo de RMR para
investigación, en el que se pueda validar experimentalmente la tarea de seguimiento de
trayectorias con localización por odometrı́a en tiempo real. Este proyecto tiene fines
didácticos y de investigación.

1.5.2. Objetivos particulares

Los objetivos particulares radicaron en conseguir:

1.- La construcción de la estructura mecánica del robot móvil tipo Newt.

2.- Realizar los circuitos impresos del robot y montar los componentes que irán sobre
éstos.

3.- La obtención y el analisis el modelo cinemático de un robot móvil tipo diferencial.

4.- La obtención del modelo dinámico de los motores de imán permanente de CD.
12 CAPÍTULO 1. INTRODUCCIÓN

5.- El diseño y el análisis un controlador basado en linealización por entrada-salida

para el modelo cinemático del robot móvil.

6.- La aplicación de un controlador PI (Proporcional-Integral) al modelo dinámico

asociado a los motores de CD.

7.- La integración de las leyes de control y efectuar las simulaciones con la ayuda de
MATLABr -Simulinkr , las cuales permitirán verificar el desempeño de las leyes
de control propuestas, ası́ como su factibilidad de implementación práctica.

8.- Instrumentar la localización en tiempo real del robot móvil, es decir, la obtención
de las variables de estado del móvil, (x, y, ϕ), empleando el método de odometrı́a.

9.- La calibración del método de odometrı́a para reducir su error.

10.- Llevar a cabo la integración de las partes mecánica, electrónica y de control de los
subsistemas.

11.- Instrumentar las leyes de control en tiempo real con la ayuda de una tarjeta contro-
ladora de prototipado rápido modelo DS1104 y aplicárselas al robot móvil Newt.

12.- Obtener los resultados experimentales del proyecto desarrollado, y compararlos

con los obtenidos a nivel simulación para validar lo teórico con lo práctico.

1.6. Recursos
Los recursos que se emplearon se pueden dividir en tres tipos: económicos, materiales
y de software y hardware.
Dentro de los recursos económicos se tuvieron:

Apoyo de la SIP por medio del proyecto SIP 20080821.

Dentro de los recursos materiales se dispuso de:

Material para construir la estructura mecánica del robot móvil (Lámina de alumi-
nio, barra de latón, etc).

Los motores con caja de engranes para hacer girar las ruedas del móvil (2).

Los encoders para las ruedas (2).

Equipo para mediciones y pruebas como: multı́metros, osciloscopios, cables y fuen-

tes de alimentación.

Componentes electrónicos y material para elaborar las tarjetas de circuito impreso

necesarias para el funcionamiento del robot.
1.7. CONTENIDO DEL TRABAJO 13

En cuanto a software y hardware que se empleó:

Una computadora Pentium 4 a 1.75 Ghz. con 1.50 Gb de RAM

La tarjeta controladora DS1104 ya instalada en la computadora.

Los programas MATLABr - Simulinkr y ControlDeskr .

Además de los recursos anteriores se contó con espacios de trabajo adecuados tales
como un espacio en el área de cubı́culos dentro de las instalaciones del CIDETEC-IPN
y un laboratorio de electrónica en el mismo centro.
De igual manera para la investigación de las leyes de control y los métodos de loca-
lización en tiempo real se contó con el apoyo indispensable de una base de datos para
artı́culos técnicos en la biblioteca, de igual forma se tuvó el auxilio para la construcción
del móvil del Centro Nacional de Actualización Docente, en lo sucesivo CNAD, gracias
a un convenio entre éste y el CIDETEC-IPN.
Cabe mencionar que este prototipo se hizó en colaboración con otro trabajo de tesis
[62], en el cual se empleó para la tarea de evasión de obstáculos.

1.7. Contenido del trabajo

El presente trabajo está dividido en 6 capı́tulos etiquetados como 1 a 6, y 7 apéndices
etiquetados como A a G. En el Capı́tulo 2 se explica lo concerniente a la construcción
fı́sica del prototipo para los experimentos, abordando cada paso, desde la parte mecánica,
es decir la función y caracterı́sticas de cada pieza maquinada y el proceso de ensamblado,
ası́ como los componentes que utiliza, tales como motores, sensores y baterı́as, su proceso
de selección y los circuitos electrónicos que requiere. El Capı́tulo 4.1 trata del método de
localización por odometrı́a, el cual sigue siendo un estándar para la estimación de la po-
sición de RMR, este método se considera el punto de partida para cualquier otra técnica
de localización que se desee emplear a futuro, sus costos de instalación son muy bajos
ya que no requiere de instalaciones especiales dado que va contenido en el robot, y es de
fácil implementación en tiempo real. En el Capı́tulo se trata su desarrollo matemático y
las pruebas experimentales efectuadas para su calibración usando el método UMBmark
propuesto por Borenstein [32]. En el Capı́tulo 4, se aborda el desarrollo de una ley de
control para lograr el seguimiento de trayectoria en el prototipo, siendo ésta un control
jerarquizado en 2 niveles, con linealización por entrada-salida para el nivel superior en-
cargado de la estructura del robot y un control PI para el nivel inferior que gobernará a
los motores de CD. Además de esto se presentan las simulaciones que permiten verificar
el correcto funcionamiento de leyes de control mencionadas. En el Capı́tulo 5, se integran
en tiempo real la tarea de seguimiento de trayectoria junto con el método de localización
ya calibrado, se hace una comparación de los resultados obtenidos en tiempo real con los
resultados de las simulaciones para evaluar el error y conocer hasta que punto se aleja el
modelo real de la simulación. En el Capı́tulo 6 se presentan las conclusiones del trabajo,
ası́ como algunas recomendaciones para trabajos futuros.
14 CAPÍTULO 1. INTRODUCCIÓN

Por otra parte, conjuntamente con los capı́tulos se añadieron 7 apéndices con informa-
ción adicional más detallada para la tesis, en el Apéndice se presentan las publicaciones
y conferencias derivadas del presente trabajo, ası́ como otros trabajos en que se apoyo
durante el perı́odo como becario PIFI, en el Apéndice B se colocaron los dibujos técnicos
del diseño mecánico de las piezas. En el Apéndice C se anexaron las hojas de especifi-
caciones del motor y encoder empleados, ası́ como de la caja de reducción usada con el
motor. Mientras que en el Apéndice E se presentan las hojas de especificaciones de la
tarjeta controladora DS1104. Y las hojas de especificaciones de los demás componentes
electrónicos en el Apéndice D. En el Apéndice F se muestra el proceso que se siguió para
la caracterización de los motores empleados. Y finalmente en el Apéndice G se muestran
a detalle los bloques de programación empleados en Simulinkr .
Capı́tulo 2

Construcción del prototipo

En este capı́tulo se desarrolla la construcción del prototipo utilizado para llevar a

la práctica la tarea de seguimiento de trayectorias. Dentro de la construcción no sólo
se aborda la parte mecánica del robot, además se presentan los motores y sensores que
se usaron, ası́ como su proceso de selección y se explica también lo concerniente al
sistema electrónico necesario para mover al prototipo, desde la tarjeta de control hasta
el movimiento de cada motor. Para hacer más clara la exposición, el capı́tulo se ha
dividido en una sección para cada parte: la parte de la estructura mecánica, la parte de
componentes y la parte de circuitos electrónicos. En la Figura 2.1 se observa un esquema
con cada una de las secciones de este capı́tulo.

Figura 2.1: Secciones de la construcción del prototipo.

15
16 CAPÍTULO 2. CONSTRUCCIÓN DEL PROTOTIPO

2.1. Estructura mecánica

La estructura mecánica del robot fue diseñada para corresponder con la configuración
de tipo diferencial, cuyas caracterı́sticas ya se han expuesto dentro del Capı́tulo 1 sección
1.2, en particular el prototipo esta basado en la configuración del robot móvil Shakey,
que se explicará más adelante en el Capı́tulo 4. En la Figura 2.2 se aprecia el diseño de
la estructura mecánica del RMR construido. Como uno de los objetivos es que este pro-
totipo sirva para futuros trabajos de tesis en el área, se buscó que su construcción fuera
de la mayor calidad, pero sin elevar demasiado su costo, por lo que se eligió al alumi-
nio como material, ya que un metal proporciona mayor resistencia y durabilidad, entre
éstos el aluminio es ligero, barato y presenta mayor resistencia a la corrosión, además de
debido a su baja dureza es de fácil maquinado. Para el maquinado se solicito el apoyo
en asesorı́a y equipo del CNAD, este es un centro dedicado a la educación tecnológica y
posee un centro de maquinado CNC, cuyas caracterı́sticas permitieron una fabricación
como la que ofrecen las industrias especializadas dedicadas al ramo. De esta manera,
para el diseño y construcción se uso un esquema CAD1 /CAM2 que consiste en elaborar
primero un diseño empleando un software propio para ello (llamado ambiente de desa-
rrollo CAD) y después a partir de ese mismo diseño crear la programación para el CNC,
enlazando los datos del CAD con los del software CAM que generará tal programa. Es
conveniente aclarar que en este trabajo no se realizó el diseño propiamente del robot,
debido a que esto conllevarı́a otra serie de problemas de ı́ndole más relacionado con la
Mecánica como son un análisis de esfuerzos, deformación, tensión, fatiga, fracturas, etc.
dignas de otro trabajo de tesis. Entonces como primer paso dentro del desarrollo de la
construcción, se procedió al maquinado de las piezas, éstas fueron dibujadas partiendo
de un diseño inicial en borrador utilizando el software de CAD SolidWorksr , una vez
capturada cada pieza se procede a ensamblarla de forma virtual para poder observar co-
mo quedará acoplada en el prototipo, ya que se ha verificado el buen acoplamiento entre
piezas y tornillos se procede a generar el programa CAM, el cual permita producir en
una máquina de CNC cada una de las piezas. Es importante mencionar que el prototipo
final construido fue producto de un segundo maquinado, ya que en el diseño original la
forma era como la mostrada en la Figura 4.1, que como se observa llevaba 2 llantas de
tracción en la parte posterior de una plataforma cuyas dimensiones eran de 550 × 484.5
mm, es decir mayor que la actual y las ruedas de bola que le daban estabilidad y que no
eran controladas, las llevaba solamente al frente, de apariencia muy similar a los carritos
empleados en los supermercados, pero este diseño presentó dos dificultades cuando se
intento usar, una que fue una oscilación al momento de avanzar, debida al peso que
no estuvo bien colocado de las baterı́as ya que éstas debı́an ir en la parte de detrás del
móvil y fueron colocadas adelante, además de que en su construcción se percato ya tarde
que las dimensiones de la plataforma no admitı́an que fuera construido en la máquina
CNC, porque ésta no cabı́a en ella y se recurrió por lo que se recurrió a una máquina
fresadora para forjarle los agujeros de los tornillos, donde desafortunadamente los que
1
Siglas en inglés para diseño asistido por computadora.
2
Siglas en inglés para fabricación asistida por computadora.
2.1. ESTRUCTURA MECÁNICA 17

Figura 2.2: Diseño en SolidWorksr del prototipo final construido.

correspondı́an a la parte de tracción quedaron mal alineados, provocando que las llan-
tas estuvieran desalineadas. El segundo contratiempo fue que durante la operación del

Figura 2.3: Diseño del primer prototipo maquinado.

móvil se notó que una llanta iba a mayor velocidad que otra en las mismas condiciones,
problema que se atribuyó a la mecánica del robot y que después se descubrió que no fue
ası́. Por lo que para el segundo prototipo, se aprovecharon las piezas que ya se habı́an
maquinado y solamente se rehicieron la plataforma y las nuevas bases para las ruedas
de bola junto con sus separadores, por lo que en algunas de las fotografı́as de las piezas
todavı́a se puede observar parte de la antigua plataforma. En la siguiente sección se
explica a detalle la función y caracterı́sticas de cada pieza.
18 CAPÍTULO 2. CONSTRUCCIÓN DEL PROTOTIPO

2.1.1. Piezas
Se describirá cada una de las piezas maquinadas por separado, ası́ como su función
dentro del prototipo. Las piezas son las siguientes: Plataforma, soporte para rodamiento,
rueda convencional, flecha para rueda, cople para encoder, bridas, soporte para ruedas
de bola, ruedas de bola y separadores. Todas las piezas fueron construidas en aluminio
excepto la flecha por las razones que se explican más adelante. En la Figura 2.4 se observa
una imagen con el explosionado del robot, mostrándose cada una de las piezas que lo
conforman, con su nombre en la Tabla 2.1.

10
5

12
13
6 2

11

3 8
7

Figura 2.4: Explosionado de las piezas del diseño en SolidWorksr .

1) Plataforma. La plataforma se puede observar en la fotografı́a de la Figura 2.5,

las dimensiones de extremo a extremo de ésta son de 235 × 350 mm y su peso
es de 2.5 kg, esta pieza se puede considerar como la principal del prototipo, ya
que es la base sobre la cual se colocarán todas las demás piezas y componentes
2.1. ESTRUCTURA MECÁNICA 19

No. Pieza
1 Plataforma
2 Soporte para rodamiento
3 Rueda convencional
4 Buje para rueda convencional
5 Brida superior para sujeción de motor
6 Brida inferior para sujeción de motor
7 Base para ruedas de bola
8 Rueda de bola
9 Separador
10 Soporte para encoder
11 Encoder
12 Motor de CD
13 y 14 Caja para baterı́as con guı́as de sujeción

Tabla 2.1: Piezas correspondientes a la Figura 2.4.

ası́ como las tarjetas de circuito impreso con los circuitos electrónicos. La forma
de esta pieza es similar a una elipse, con la parte del centro más cuadrada esta
forma le permitirá al robot desplazarse, en caso de ser necesario, entre dos objetos
de manera más sencilla que si fuera totalmente cuadrada. En la zona media se
observan las perforaciones para los tornillos del sistema de tracción mediante las
2 ruedas convencionales y adelante y atrás las mismas para las bases de las ruedas
de bola, está fabricada a partir de una hoja de aluminio de espesor 6.3 mm.

(a) Diseño en SolidWorksr . (b) Pieza maquinada.

Figura 2.5: Plataforma.

2) Soporte para rodamiento. Un rodamiento o balero, es un dispositivo mecánico

que sirve para reducir la fricción entre un eje al girar y las piezas conectadas a
20 CAPÍTULO 2. CONSTRUCCIÓN DEL PROTOTIPO

éste, en este caso las ruedas del móvil, como se observa en la Figura 2.6 dentro
del rodamiento existe un elemento que rota sin rozar (como pueden ser balines).
Debido a lo anterior esta pieza es de gran importancia, ya que su uso permitirá un
desplazamiento rotacional de las ruedas más suave y sin fricción. El soporte para
rodamiento es una pieza cuadrada de 74 × 63.60 mm con una circunferencia en el
centro de 22 mm de diámetro que permite incrustar en ella el rodamiento y fijarlo
a la plataforma en la parte inferior por medio de tornillos, esto requiere de saber
de que tamaño quedarán finalmente las ruedas después del vulcanizado para poder
acoplarlas con el eje del motor a través de esta pieza y la pieza de la flecha, como se
observa en la Figura 2.7, lográndose ası́ un buen soporte para ambos rodamientos,
el peso de esta pieza es de 125 gr.

Figura 2.6: Rodamiento de precisión con balines.

(a) Diseño en SolidWorksr . (b) Pieza maquinada con rodamiento incrus-

tado.

Figura 2.7: Soporte para rodamiento.

3) Rueda convencional. Otra de las piezas clave para un robot móvil son las ruedas,
aunque comercialmente existen diferentes modelos de ruedas convencionales, éstas
se maquinaron primero en un centro de maquinado y después en un torno CNC
2.1. ESTRUCTURA MECÁNICA 21

para los redondeos, esto permitió que el tamaño de éstas fuera el adecuado, según
el diseño del robot, además de que el diseño empleado es estéticamente agradable
y diferente de las estándar. En la Figura 2.8 se observa el diseño de la pieza en
SolidWorksr . Las dimensiones de cada rueda son de 150 mm de diámetro y tienen
un peso de 568 gr y 547 gr, donde la diferencia en los pesos es debida al vulcanizado,
pero siendo aún ası́ el diámetro el mismo para ambas. El maquinado de cada rueda
permitió una mayor precisión y garantizó que las dimensiones de ambas difirieran
fueran casi iguales (con una diferencia de décimas de mm).

(a) Diseño en SolidWorksr . (b) Pieza maquinada.

Figura 2.8: Rueda convencional de tracción.

4) Flecha para rueda convencional. Para poder acoplar el eje de cada motor a su
respectiva rueda, a través del rodamiento, es necesario esta pieza, la forma de ésta
es la de un cilindro de dimensiones 35 mm de alto por 20 mm de diámetro con
una base circular más grande de 5 mm de alto por 28 mm de diámetro en la parte
superior, como se observa en la Figura 2.9, lo que permite fijarla a la rueda por
medio de 4 tornillos opresores. Esta pieza también fue elaborada en una máquina
CNC y a diferencia de las demás piezas, su material es el latón. Su peso es de 123
gr. La razón para emplear latón en vez de aluminio, es que el primero es mucho
más tenaz, lo que conlleva al momento de fijar la pieza a la rueda que los tornillos
no se barran con el torque generado al mover el robot.
5) Cople para encoder. Aunque esta pieza no fue maquinada, sino adquirida junto
con cada encoder, se coloca en este apartado debido a que también forma parte de
la parte mecánica del robot construido, su función es la de acoplar el otro eje libre
del motor al encoder, tiene la forma de un cilindro como se observa en la cuarta
hoja del Apéndice C.2, con las medidas apropiadas para ambos ejes del motor y
del encoder, y posee además 2 tornillos opresores para apretarlo.
6) Bridas. Esta pieza está conformada de dos partes, la brida superior e inferior, las
cuales al unirse forman la sujeción de un motor. Como se observa en la Figura 2.10
22 CAPÍTULO 2. CONSTRUCCIÓN DEL PROTOTIPO

(a) Diseño en SolidWorksr . (b) Pieza maquinada.

Figura 2.9: Flecha para rueda convencional.

la brida superior se sujeta a la plataforma a través de dos tornillos de 5 mm de

diámetro ó M5, donde 5 representa los mm del diámetro, y para sujetar al motor
se coloca la brida inferior en la parte de abajo ensamblandola con la superior por
medio de tornillos M5, aprisionando ası́ entre las dos bridas el motor de manera
firme. El peso de ambas bridas es de 145 gr.

7) Soporte para ruedas de bola. Como se observa en la Figura 2.11 esta pieza será la
encargada de contener a dos ruedas de bola, las cuales irán en la parte frontal y
posterior, por lo que se fabricaron 2 piezas, su diseño de hizo de manera que fuera
ligera y pequeña para que no ocupara mucho espacio, su peso es de 182 gr Esta
pieza va fijada a través de los separadores.

8) Ruedas de bola. Estas piezas no se maquinaron, se uso un modelo comercial. Em-

pleándose 4 ruedas.

9) Separador. Para fijar los soportes de las ruedas de bola en la parte inferior de la
plataforma, se maquinaron estas pequeñas piezas de forma cilı́ndrica y dimensiones
de 62.50 mm de alto y orificios de 4 mm de diámetro a ambos lados, como se observa
en la Figura 2.12.

10) Soporte para encoder. Esta pieza va fijada al igual que las anteriores en la parte de
abajo de la plataforma, su función será la de sostener al encoder, el cual irá acoplado
al motor a través del cople de encoder, como se aprecia en la Figura 2.13. Se usaron
dos piezas, una para cada encoder, su material es el aluminio, para fijarla a la
plataforma se usaron 4 tornillos M4, su forma es la de un ángulo con dimensiones
de 45 × 65.4 × 68 mm, con un peso de 60 gr.
2.1. ESTRUCTURA MECÁNICA 23

(a) Diseño en SolidWorksr . (b) Diseño en

SolidWorksr .

(c) Pieza maquinada.

Figura 2.10: Bridas superior e inferior.

(a) Diseño en SolidWorksr . (b) Pieza maquinada.

Figura 2.11: Base para ruedas de bola.

2.1.2. Ensamblado del prototipo

Con las piezas maquinadas descritas en la subsección 2.1.1, el paso siguiente es rea-
lizar su ensamble. Para esto es importante seguir un orden determinado que facilite el
24 CAPÍTULO 2. CONSTRUCCIÓN DEL PROTOTIPO

(a) Diseño en SolidWorksr . (b) Pieza maquinada.

Figura 2.12: Separadores unidos a la base para ruedas de bola.

(a) Diseño en SolidWorksr . (b) Pieza maquinada.

Figura 2.13: Soporte para encoder.

armado. Debido a que el diseño del prototipo permite partir la base de forma simétrica
en dos, tanto para la rueda derecha con todos sus componentes como para la rueda
izquierda, los ensambles serán idénticos y simétricos, ası́ sólo se describirá el ensamble
para un lado entendiéndose que aplica para ambos lados. A continuación se enumeran
de manera resumida los pasos para ensamblar totalmente al prototipo:

1. Se arma la parte del rodamiento, injertándolo a presión en su soporte.

2. Se atornilla con tornillos M3 la flecha de la llanta a la rueda convencional.

3. Se injerta la flecha con la llanta ya atornillada en el rodamiento a presión con ayuda

de una prensa hidráulica hasta dejarlo una separación aproximada de 1 cm de la
superficie interna de la llanta a la superficie externa del soporte de rodamiento.
2.2. COMPONENTES DEL PROTOTIPO 25

4. Una vez que se tiene armada esta parte se ensambla a la base del prototipo por
medio de tornillos M5.

5. El siguiente paso es empotrar el motor a la base por medio de 4 tornillos M5, cabe
aclarar que el soporte para rodamiento se puede ajustar para alinear la flecha del
motor con el eje de la llanta. Al mismo tiempo que se sujeta la parte de las flechas
del motor a la plataforma se coloca una de las bridas que lo sostendrán en su otro
extremo, aprisionándolo después con la otra brida (inferior) mediante tornillos M5.

6. Hasta este paso se tiene la rueda junto con su respectivo motor y su rodamiento
sujetos ya en la base, lo que sigue es colocar el encoder, éste primero se fija a
su soporte por medio de tornillos M3, después se atornilla el soporte a la base
teniendo cuidado de colocar antes el cople para la flecha que quedo libre del motor
y sin fijarlo completamente.

7. Se atornilla totalmente el soporte del encoder por medio de tornillos M4, cuidando
de que quede bien alineado con la flecha del motor.

8. Se aprisiona el cople del encoder por medio de 2 opresores.

9. Una vez que se ha colocado todo el sistema de tracción, se ensambla la parte de las
ruedas de bola que servirán de apoyo en la parte frontal y posterior, para esto se
hace uso de los separadores, se colocan primero el izquierdo y derecho en el soporte
para ruedas de bola, después se le fijan las ruedas de bola todo esto con tornillos
M5, se coloca el separador central al soporte y finalmente se atornilla todo a la
base del prototipo.

De esta manera en la Figura 2.14 se pueden a preciar diferentes vistas del ensamble
mecánico del prototipo.

2.2. Componentes del prototipo

Para hacer funcionar al robot móvil, son necesarios ciertos componentes, comunes a
todos los tipos de robots, como son los motores, que serán los encargados de dotar de
movimiento al robot, los sensores que le proporcionarán la retroalimentación necesaria
para conocer su entorno y estado, y las baterı́as por medio de las cuales se generará la
energı́a que se requiere para alimentar los componentes descritos y sus circuitos electróni-
cos. La elección del modelo de componente dependerá de las caracterı́sticas del mismo,
las cuales a su vez dependerán de ciertos requisitos que deberán satisfacer para deter-
minado prototipo, en esta sección se tratará los pasos que se siguieron para elegir cada
componente del prototipo construido.
26 CAPÍTULO 2. CONSTRUCCIÓN DEL PROTOTIPO

(a) Diseño en SolidWorksr de la vista in- (b) Vista inferior.

ferior.

(c) Diseño en SolidWorksr de la vista la- (d) Vista lateral.

teral.

(e) Diseño en SolidWorksr de la vista (f) Vista frontal.

frontal.

Figura 2.14: Prototipo ensamblado.

2.2. COMPONENTES DEL PROTOTIPO 27

2.2.1. Motores
Como se comentó en la sección 1.2, para el caso de RMR (y en general de robots),
los motores que más se usan son los de CD, dentro de éstos existe un tipo llamado
de imán permanente con escobillas, los cuales son seleccionados para aplicaciones que
requieren un posicionamiento más preciso. Éstos pueden alcanzar altas velocidades y
ofrecer una operación más suave a bajas velocidades además de un alto torque [73].
Debido a lo anterior los motores seleccionados para el prototipo son de este tipo de la
marca MicroMo, para su selección se siguió un procedimiento similar al de [72], es decir,
para hacer la elección del tipo de motor se consideró la potencia necesaria para mover a
toda la estructura y la velocidad en rpm de cada motor, los pasos fueron los siguientes:
1. Sumar la masa total de todos los componentes y piezas del móvil, además de
algunos componentes extra que podrı́an ser necesarios en aplicaciones futuras. Lo
cual da un total de 29.865 Kg.

2. A esta masa agregar un margen de seguridad del 30 %, es decir, se divide la masa

total entre 0.7 para obtener una nueva masa ms que será la que se considerará.
Ası́ la masa de seguridad queda: 42.664 Kg.

3. Suponer una velocidad y aceleración máximas debido al modelo cinemático de 1

m/s y 1 m/s2 , respectivamente.

4. Calcular la fuerza necesaria para mover al prototipo, F = ms amax . La cual da por

resultado 42.664 N.

5. Esta fuerza F , se dividirá entre 2 ya que se tienen 2 motores, Fm = F/2. Fm =

21.332 N.

6. Con el radio de la rueda r, se calcula ahora el par requerido por esta fuerza para
cada motor, τ = Fm r. τ = 1.599 N-m.

7. Y ası́, con el torque τ , se calcula la potencia requerida por cada motor, P = τ ω,

obteniendo la ω de la velocidad máxima, ω = vmax /r. P = 21.32 W.

8. A esta potencia se le divide entre 0.7, para obtener un margen de seguridad de la

eficiencia del 70 %. Pdeseada = 21.32/0.7 = 30.46 W.
Es ası́ como una vez que se realizan estos cálculos, se obtiene la potencia deseada
para nuestro motor, el cual debe desarrollar una potencia 1.5 o 2 veces mayor que la
deseada. Anteriormente en un prototipo desarrollado en el área se habı́a empleado el
modelo de la marca MicroMo GNM3150 a una potencia de 55 W, obteniéndose muy
buenos resultados, por eso se eligieron a los nuevos motores de esta misma marca y
modelo pero a una potencia de 70 W (Ver Apéndice C.1). Como último pasó se hubo
de elegir un factor de reducción para adecuar la velocidad deseada del motor con carga
entre un 65 % a un 90 % de la misma sin carga, por lo que se eligió el reductor G2.6 de
la misma marca con un factor de reducción de 20:1 (Ver Apéndice C.1).
28 CAPÍTULO 2. CONSTRUCCIÓN DEL PROTOTIPO

2.2.2. Sensores

Este prototipo usará varios tipos de sensores ya que como ya se ha mencionado

también será utilizado para otra tesis, sin embargo, para ésta sólo se hará uso de los
encoder ópticos como elemento sensor, por lo que sólo se tratará acerca de éstos. Un
encoder óptico consiste de un diodo led (o algún otro elemento emisor) y un fotodiodo
(o elemento receptor) que produce un pulso cada vez que detecta el haz del led, entre
los dos se coloca un disco con multiples perforaciones, de ésta manera cada vez que el
disco gira y un haz de luz pasa a través de una perforación se detecta en el fotodiodo
y se produce un pulso, esta señal cuadrada de pulsos es la salida del encoder, conocida
como canal, como se observa en la Figura 2.15, contando el número de pulsos es posible
saber la posición de un motor, además es posible conocer la dirección de giro añadiendo
un segundo canal y midiendo la diferencia de fase entre éstos, la resolución vendrá dada
por el número máximo de perforaciones en el disco. En general este es el funcionamiento
básico de un encoder óptico y hay dos tipos de éstos: los de tipo incremental y los de
tipo absoluto, los primeros cuentan el número de revoluciones como ya se explicó y los
segundos tienen un sistema de referencia a partir del cual se hace el conteo para mayores
detalles ver [18]. El modelo de encoder que se uso es E6B2-C de la marca Omron, este
encoder es del tipo incremental y tiene una resolución de 2000 pulsos por revolución,
se eligió un encoder de tipo incremental ya que para esta aplicación sólo se requiere
conocer el número de revoluciones que se han dado y la posición se obtiene del método
de odometrı́a.

Elemento detector

Elemento emisor Canal A

Canal B
Index

Disco ranurado
Flecha de encoder
Diferencia de fase de 90º

Canal A

Canal B

Index

Figura 2.15: Funcionamiento de un encoder incremental.

2.3. SISTEMA ELECTRÓNICO 29

2.2.3. Baterı́as
Las baterı́as son la fuente de energı́a portátil que se ha venido empleando para dispo-
sitivos que requieren movilidad, y en el caso de RMR y de este prototipo en particular no
es la excepción. Para la elección de éstas además de la tensión de la baterı́a, se tomaron
en cuenta la corriente en amperes por hora que podı́an proporcionar. Se necesitaban 24
V máximo para cada motor y una corriente de al menos 6 Amp, ası́ se optó por usar dos
baterı́as recargables de 12 V y 12 Amp/hora disponibles comercialmente, ya que éstas
permiten un manejo adecuado de la potencia requerida por los motores y un tiempo de
uso mayor, con el único inconveniente del peso de cada una de ellas, pero que como ya
habı́a sido considerado este aspecto para la elección de motores, no represento ningún
problema, tomando en cuenta que desafortunadamente no existen modelos comerciales
de fácil adquisición de materiales ligeros en baterı́as como las requeridas.

2.3. Sistema electrónico

La última sección de los elementos constitutivos del robot será la parte de los circui-
tos electrónicos que se usaron para poner a funcionar los motores y sensores especificados
en la sección anterior. Estos se han dividido en cuatro categorı́as: los circuitos de ali-
mentación encargados de proporcionar a partir de las 2 baterı́as de 12 V, los voltajes
necesarios que manejan cada componente, los circuitos de adquisición de datos y control
que serán la tarjeta controladora dentro de la computadora, los circuitos acopladores
entre esta tarjeta y los diversos sensores, y por último los circuitos de potencia para
cada motor que también servirán de protección para la tarjeta de las elevadas corrientes
eléctricas. En la Figura 2.16 se aprecia un esquema del sistema electrónico del robot
móvil construido.

2.3.1. Circuitos de alimentación

En la Figura 2.17 se muestra el diagrama eléctrico del circuito utilizado como fuente
para todos los demás circuitos y componentes, se aprecia el uso de tres tensiones dife-
rentes: 5 V, 12 V y 24 V, que se obtienen a partir de dos baterı́as de 12V/12Ah como las
descritas en la sección anterior, estas tensiones se encargarán de alimentar a los motores,
encoders y circuitos acondicionadores y de potencia respectivamente. A esta fuente se le
añadieron protecciones como son los fusibles F1 y F2 y los diodos D1 y D2.

2.3.2. Circuitos acondicionadores para sensores

Como se aprecia en la Figura 2.16, para acondicionar la señal del encoder óptico
se hizo uso de un optoacoplamiento. En la Figura 2.18 se observan 3 conectores tipo
header del lado derecho marcados como ENCODER DER, ENCODER IZQ y ENC
ALIMENTACION, por los que llegan las señales de los canales A y B, provenientes de
cada encoder, además de su alimentación a 12 V marcada como VCC, cada uno de estos
30 CAPÍTULO 2. CONSTRUCCIÓN DEL PROTOTIPO

POTENCIA

OPTOACOPLAMIENTO PUENTE H MOTOR

5V

0V
PWM
TARJETA DE
ADQUISICIÓN 24 V
ALIMENTACIÓN
DE DATOS Y 5V
CONTROL 12 V

ACONDICIONADO
SENSORES
5V

0V OPTOACOPLAMIENTO ENCODER
Canal de encoder 12 V
0V

Figura 2.16: Sistema electrónico del prototipo.

4 canales (Canal A Der., Canal B Der., Canal A Izq. y Canal B Izq.) pasan a través
de un circuito integrado 6N137 que es un optoacoplador con fotodetector de compuerta
lógica (Ver Apéndice D.1). De esta manera se acopla la señal de los canales A y B del
encoder que es de 12 V a una señal TTL de 5 V (marcada como VDD) para que pueda
ser leı́da por el canal de entrada de encoder que ya posee la tarjeta DS1104, cabe aclarar
que el uso de este optoacoplador sólo es con este fin ya que no presenta un aislamiento
de tierras debido a que la única fuente de alimentación son las baterı́as.

2.3.3. Circuitos de potencia

Esta etapa permitirá accionar cada motor desde la tarjeta de control, para esto se hizo
uso de dos puentes H, uno para cada motor, cada uno de éstos contenido en el circuito
integrado LM18200 que como se observa en la Figura D.2 del Apéndice D contiene una
entrada para dirección de giro, una para PWM y una para freno del motor, además
de la alimentación a 24 V. El diagrama del circuito para conectarlo con la tarjeta y
el motor se observa en las Figuras 2.19 y 2.20, donde además se añadió un circuito de
optoacoplamiento similar al utilizado por los encoder, para evitar que alguna corriente
de magnitud elevada dañe a la tarjeta controladora.
2.3. SISTEMA ELECTRÓNICO 31
24V
F1 3
2
1
F2
24 V 24V

4
GNA 24V
3
2 1
1 2
3
Bateria 24V
GNA24
SW1

12V

1
2P-1T-2P 2
3
13 V D1 VR1 Volt Reg 12V
4
4 Vin Vout
12V
3 GND
1N4007 GNA 12V
2
C1 C3
1 1
0.33uF 0.1uF
2
Bateria 13V
3
4
GNA12

D2 VR2 Volt Reg 5V 5V

Vin Vout 1
GND 2
1N4007
3
C2 C4
4
0.33uF 0.1uF
5V
GNA 5V

1
2
3
4
GNA5

Figura 2.17: Diagrama eléctrico del circuito de alimentación.

2.3.4. Circuitos de adquisición de datos y control

Para instrumentar las leyes de control y el método de odometrı́a para la localización
se empleo la tarjeta controladora para investigación y desarrollo de la marca dSPACEr
DS1104, esta tarjeta posee caracterı́sticas que permitieron la experimentación en tiempo
real, además de un prototipado rápido en cuanto a hardware y control, esto quiere decir
que las leyes de control se pudieron probar de manera rápida y con un mismo hardware
de control. En la Figura 2.21 se observa un diagrama a bloques de esta tarjeta, como
puede apreciarse la tarjeta se basa en un procesador PowerPC 603e configurado como
maestro y un DSP TMS320F240 como esclavo y se conecta a la computadora por medio
de un bus PCI. Dentro del apéndice E, se ha colocado una hoja con todas las especifi-
caciones de esta tarjeta, de las cuales se destacan las que son de nuestro interés para el
control y la localización, primero se observa que el DSP contiene 4 canales de PWM de
1 fase y 1 de 3 fases, de los cuales se emplearán 2 del primer tipo, uno para cada motor,
también se hará uso de 2 de las 14 entradas/salidas digitales para controlar la dirección
del giro, en el procesador se tienen 2 canales de encoder incrementales que se emplearán
para realimentar la posición mediante la técnica odométrica. La programación se hará a
través del software Simulinkr de MATLABr , ya que este paquete permite la programa-
ción gráfica a través de bloques que representan todo tipo de operaciones matemáticas,
lógicas, de gestión de señales, etc, que se requieren para armar las ecuaciones y modelos
32 CAPÍTULO 2. CONSTRUCCIÓN DEL PROTOTIPO
VDD
5V

1
VCC 2

VDD
R1

4K7 C1
0.1uF ENC DER OUT
R4
1
1K
2
ENCODER DER
U2
2 6n137
1
VCC

VDD
R2

4K7 C2
0.1uf
R5

1K

U3
6n137 ENC IZQ OUT
VCC
1
2
VDD
R3

4K7 C3
0.1uF
R6
ENCODER IZQ
1K
2
1
U4
6n137
VCC

VDD
R7

4K7 C4
R8 0.1uF

1K
12V TRANSM
VCC
U5 1
ENC ALIMENT.
6n137 2
2
1

VCC
12V

1
2

Figura 2.18: Diagrama eléctrico del circuito acondicionador.

necesarios para ambas tareas, esto hará además muy descriptiva la programación. Otra
de las ventajas que ofrece este programa es que permite hacer primero un modelo de
simulación y una vez simulado es posible retomar el mismo modelo para su instrumen-
tación en tiempo real, ya que enlaza directamente todas las variables de los bloques con
el software propio de la tarjeta, denominado ControlDeskr , y mediante el cual se cons-
truye la interfaz para observar y cambiar gráficamente todas las variables involucradas
en la ley de control y el posicionamiento durante cada experimento, caracterı́sticas que
permitirán hacer, como ya se dijo, un prototipado de control rápido.
2.3. SISTEMA ELECTRÓNICO 33

VCC12
R5
VCC24
330

U4
D1

6
LMD18200
MUR640
1 C3
1 Bootstrap1
2
10nF M1 M2
PWM - Dir 5
PWM 2
Out1 1
Ventilador 1
2
-+ 2 10
Out2
3 Motor
VCC12 Puente H Dir C4
11 10nF D2
Bootstrap2
12V
MUR640
9
1 4 Flag
Brake
2
8
Sense R8
++
10K VCC5
R7
VCC24

7
24V R6
VCC5 10K 2K7
4
3
2
VCC24
1
+ + - -
C5 C6
1uF 1200uF

Figura 2.19: Diagrama eléctrico del circuito de potencia parte 1 (puente H 18200).

VCC5

R3
C1
330
.1uF
U3A
R1
1 2
A Y
330

MC74HC04AN
VCC5
U1
6n137 14
DSpace VDD
7
GND
1
VCC5
2
3
4
C2 R4
PWM - Dir
.1uF 330
U3D
R2
9 8
A Y
330

VCC5
5V MC74HC04AN
U2 VCC5
1 6n137
2 14
VDD
3 7
GND
4
++--
C7

Cap
.1uF

Figura 2.20: Diagrama eléctrico del circuito de potencia parte 2 (protección con optoa-
coplamiento).

2.3.5. Transmisión y recepción de las señales

Una vez que se han explicado cada una de las etapas electrónicas necesarias para
poner en funcionamiento al prototipo, falta describir la manera en la que todas estas
señales eléctricas circularán entre la electrónica del prototipo y la tarjeta de control en la
34 CAPÍTULO 2. CONSTRUCCIÓN DEL PROTOTIPO

PC
PCI bus
Slave DSP I/O features

PWM
PCI interface 1 x 3-Phase
4 x 1-Phase
Interrupt controller

32 MB Timers TMS320F240 4 capture

SDRAM DSP inputs
Memory controller

PowerPC 603e Serial

8-MB flash Dual port
RAM peripheral
memory interface

Digital I/O
24-bit I/O bus 14- bit

ADC DAC Incremental Serial interface

4 ch. 16-bit 8 channels encoder Digital I/O RS232/RS485/
4 ch. 12-bit 16-bit 2 channels 20-bit RS422

DS1104

Master PPC I/O features

Figura 2.21: Diagrama a bloques de la tarjeta de control.

computadora. Éstas se pueden dividir en señales hacia la tarjeta y señales provenientes

de la tarjeta, las del primer tipo serán las de retroalimentación, de los canales de encoder
que como ya se ha descrito son un tren de pulsos con niveles de tensión TTL. Las señales
que enviará la tarjeta al móvil serán las de control, mediante PWM y dirección para
cada motor, el esquema de comunicación será a través de un cable entre la computadora
y el prototipo, es decir será de manera alambrica. El método de comunicación será im-
portante ya que mediante este se podrá reducir el ruido eléctrico de los alrededores y
transmitir/recibir las señales de manera integra sin distorsión. Debido a lo anterior se
optó por una transmisión en lazo de corriente con colector abierto, como la mostrada
en la Figura 2.22 en ella se observa como se realiza la conversión de la señal de ten-
sión eléctrica TTL a corriente eléctrica con el optoacoplador 6N137, para ası́ remitirla a
través del cable y una vez llegue a su destino volver a transformarla en voltaje, a través
del resistor R3 e inversor U1 tal y como se aprecia en la Figura 2.22.
La conversión de voltaje TTL a corriente para el caso de los encoder se realiza dentro
de la misma etapa de acondicionamiento del diagrama 2.18 ya explicado, mientras que
para las señales de PWM y Dirección, ası́ como para regresar el lazo de corriente de
encoders a TTL, se diseñó un tarjeta de conversión de señales colocada entre el extremo
del cable que llega al DS1104 y un rack de conexiones que venı́a incluido con ésta, este
circuito se ve en la Figura 2.23, ahı́ se observan 4 resistores de 1k designados como
2.4. INTEGRACIÓN DE LAS PARTES MECÁNICA Y ELECTRÓNICA 35

!
"
&'( &'(
$
) &'( ) /
. # $% +,-
.
*
0
)

Figura 2.22: Conversión de señales TTL a lazo de corriente y de nuevo a TTL mediante
optoacoplador 6N137.

R2 a R5 cuya función será la de retornar la señal de encoder ya dicha y asimismo

los 4 optoacopladores 6N137 U2 a U5 para el PWM y Dirección de cada motor. Cabe
mencionar que anteriormente las señales que provenian/iban a la tarjeta DS1104 se
conectaban al rack mediante cables individuales que iban al cable DB25, lo que causaba
mucha confusión para identificar cada señal además de las señales descritas se aprecian
otras señales denominadas X, Y y Fi que se emplearán en un futuro para obtener la
posición del prototipo empleando un sensor de navegación inercial IMU que proporcione
directamente estas señales, mientras que Sensor U1 a Sensor U4, serán de igual manera
para adiciones sucesivas de este tipo.
Una vez que las señales salen/entran de la tarjeta controladora y llegan hacia el
robot móvil es necesario también distribuir ahı́ las señales hacia cada una de las etapas
explicadas, para esto también se elaboró una placa que servirá para esta distribución, en
la Figura 2.24 se aprecia que este circuito consta de un DB25 (que es la terminación del
cable de conexión entre el prototipo y la computadora a través como ya se mencionó de
un rack primeramente y un circuito convertidor después) que distribuye todas las señales
de entrada y salida, se aprecia el uso del buffer 74HC541 con las señales PWM Der.,
PWM Izq., Dir. Der. y Dir. Izq., esto con la finalidad de dividir en dos cada señal, una
para encender un led por cada señal y dependiendo de la dirección un color diferente, es
decir 6 leds y la otra para mandar de manera normal al circuito de potencia.

2.4. Integración de las partes mecánica y electrónica

Finalmente una vez que se tuvieron construidas y ensambladas las piezas de la parte
mecánica junto con los motores y encoder montados y las placas de circuitos electrónicos
elaboradas, se elaboró una pequeña caja de acrı́lico transparente, para instalar sobre
ella las placas electrónicas y dentro de ella las 2 baterı́as. Se colocaron la electrónica de
potencia en la parte trasera de la caja y las tarjetas de alimentación, acondicionadoras
36 CAPÍTULO 2. CONSTRUCCIÓN DEL PROTOTIPO

y de transmisión/recepción en la parte superior, los cables de conexión entre ellas y

hacia/desde componentes y baterı́as se ocultaron con mangueras negras especiales para
ello, en la Figura 2.25 se observa al prototipo completo.
Finalmente en la Figura 2.26 se ha hecho un diagrama donde se pueden apreciar en
perspectiva todas las señales que circulan entre la tarjeta de control DS1104 y el robot.
 J5 JP1
1 JP3
12V ENCODER 5VOLTS 2 SensorU1
14
1 2 SensorU3
27 2 R2
CH. B Der. U1A 1
15 1K Ultrasonicos1
26 3 1 2 Ultrasonicos3
CH. A Der. CH. A Izq. PHI0_M2
16 JP2 JP4
4
CH. B Izq. MC74HC04AN 2 SensorU2 2 SensorU4
17 R3
U1B 1 1
5 1K
CH. A Izq.
18 3 4 Ultrasonicos2 Ultrasonicos4
5VOLTS CH. B Izq. PHI90_M2
6
PWM Der.
19
MC74HC04AN
7 R4
PWM Izq. U1C
20 1K
8 ON 5 6 JP5
Dir. Der. CH. A Der. PHI0_MI
21 LED1
2 X
9
Dir. Izq. MC74HC04AN 1
22 R5 JP7
U1D
10 1K IMU X
SensorU4 2 Fi
23 R1 9 8
X CH. B Der. PHI9O_M1 1
11 JP6
SensorU3
24 1K IMU FI
Y MC74HC04AN 2 Y
12
SensorU2 1
25
Fi
13 IMU Y
SensorU1
VR1 Volt Reg 5V
Senales DSP
12V ENCODER Vin Vout 5VOLTS
GND
J1 J2 C1 C2
1 1
6 6 4700pF 470pF
2 11 2 11
SPWM8 IO1
7 7
5VOLTS 5VOLTS
3 10 3 10
ST2PWM IO3
8 8
4 4 R6 R8
9 9 1K 1K
5 5 C3 C5
0.1uF 0.1uF
CONECTOR PWM DIGITAL I/O
Dir. Izq. PWM Der.
U6A U6C

1 2 5 6
IO1 SPWM8
J3 J4 U2 U4
1 1 6n137 6n137
MC74HC04AN MC74HC04AN
6 6
2 11 2 11 5VOLTS
PHI0_MI PHI0_M2 5VOLTS
7 7
3 10 3 10
8 8 R7 R9
4 4 1K 1K
PHI9O_M1 PHI90_M2
9 9 C4 C6
5 5 0.1uF 0.1uF

Dir. Der. PWM Izq.

ENCODER 1 ENCODER 2 U6B U6D
2.4. INTEGRACIÓN DE LAS PARTES MECÁNICA Y ELECTRÓNICA

3 4 9 8
IO3 ST2PWM
U3 U5

Figura 2.23: Diagrama eléctrico del circuito de conversión de señales.

6n137 6n137
MC74HC04AN MC74HC04AN
37
 38

Dir. Der.

R8

1K LED1 VDD
Dir. Der. 1
R9
J1
1 1K
PWM Izq.
14 LED1
CH. A Izq.
27 2 VDD
PWM Der.
15
CH. B Izq. Dir. Izq. Buffer
26 3
Dir. Izq.
16 JP7 Dir. Izq. 1
CH. A Der.
4 VDD
Dir. Der. 1 R10
17 VDD
CH. B Der. 2
5 U1
18 Header 2 GND 1 20 1K LED1
12V ENCODER OE1 VDD
6 R2 19 Dir. Izq. 2
OE2 R11
19 1K
7 R3 2 18
X A1 Y1
20 VDD 1K 3 17 1K
Dir. Der. A2 Y2
8 R4 4 16 LED1
D ir. D er Bu ffer

Y A3 Y3
21 1K 5 15
Dir. Izq. A4 Y4
9 R5 6 14
Fi A5 Y5
22 on 1K 7 13
SensorU1 PWM Der. A6 Y6 PWM Der. Buffer
10 LED1 8 12
A7 Y7
23 9 11 PWM Der.
SensorU2 PWM Izq. A8 Y8
11
24 R1 GND 10 R6
SensorU3 GND
12 1K
25 MC74HC541N 1K LED1
SensorU4
13
PWM Izq. Buffer
Senales DSP
PWM Izq.

R7
JP1 JP4 JP8 JP11
1K LED1
2 CH. A Izq. 2 PWM Der. Buffer 2 X 2 SensorU2
1 CH. B Izq. 1 Dir. Der Buffer 1 Y 1
Encoders1 PWM1 Giroscopo1 Ultrasonicos2
JP2 JP5 JP9 JP12

2 CH. A Der. 2 2 Fi 2 SensorU3

1 CH. B Der. 1 1 1
Encoders2 PWM2 Giroscopo2 Ultrasonicos3
JP3 JP6 JP10 JP13

2 12V ENCODER 2 PWM Izq. Buffer 2 SensorU1 2 SensorU4

1 1 Dir. Izq. Buffer 1 1
Encoders3 PWM3 Ultrasonicos1 Ultrasonicos4

Figura 2.24: Diagrama eléctrico del circuito de distribución de señales en el prototipo.

CAPÍTULO 2. CONSTRUCCIÓN DEL PROTOTIPO
2.4. INTEGRACIÓN DE LAS PARTES MECÁNICA Y ELECTRÓNICA 39

(a) Vista superior. (b) Vista frontal.

(c) Diseño en SolidWorksr del prototipo

completo.

(d) Vista lateral derecha. (e) Vista lateral izquierda.

Figura 2.25: Prototipo completado.

 40

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( * +2 3 +
*+

,-.-/ +2 3 + + + (3
0 10 +2 3 + !560!+ 3

+2 + 304
+2 !56 304

Figura 2.26: Sistema completo con las señales entre la tarjeta DS1104 y el RMR Shakey.
CAPÍTULO 2. CONSTRUCCIÓN DEL PROTOTIPO
Capı́tulo 3

Localización del RMR a través de

odometrı́a

En este capı́tulo se abordan los antecedentes y el desarrollo de las ecuaciones del

método odométrico, ası́ como su calibración para reducir los errores sistemáticos. Como
quedo establecido dentro del estado del arte del Capı́tulo 1, la técnica de estimación de
la posición conocida como odometrı́a se ha vuelto de amplio uso dentro de la robótica
móvil de ruedas debido a sus caracterı́sticas, y a que permite bajos costos.

3.1. Antecedentes históricos

El ser humano ha sentido desde siempre una fascinación por viajar y conocer nuevas
regiones y desde que se asentó en vida sedentaria, las expediciones han servido para fines
de comercio, colonización, exploración, etc. Uno de los territorios en los que la importan-
cia de estimar la posición era vital sin duda alguna fue el mar, diferentes civilizaciones
antiguas tales como los fenicios, egipcios, griegos, etc. navegaban ya distancias cortas
por los océanos, aumentando la dificultad en localizarse conforme la distancia viajada
aumentaba, se tienen referencias de viajes largos hechos por los vikingos y los chinos ya
con considerable precisión. Entre las técnicas que se fueron desarrollando para transitar
los mares destacaron 2: la Navegación celestial, en la que se basan en la posición de ele-
mentos en el firmamento, tales como las estrellas o la luna, para ubicar su localización
y la otra conocida como Cálculo muerto (del inglés Dead reckoning) que consiste en es-
timar la posición marcando en un diagrama un punto mostrando el puerto de partida y
conociendo solamente la velocidad y dirección de la ruta, durante el trayecto, efectuar el
cálculo de ésta, en la Figura 3.1 se observa una gráfica de navegación marı́tima donde es
posible apreciar los registros hechos de velocidad y rumbo, que en este caso, se anotaron
cada lapso de 1 hora y cada que uno de estos valores cambiaba. Una herramienta que
contribuyó en gran medida para esta segunda técnica fue la brújula, inventada en China
en el siglo IX. Durante los siglos del Renacimiento europeo ésta técnica de localización
fue perfeccionada, al punto que en el siglo XV, Cristóbal Colón realizó 4 viajes de ida y
vuelta del Viejo al Nuevo mundo (España a Cuba) únicamente usando el Cálculo muerto

41
42 CAPÍTULO 3. LOCALIZACIÓN DEL RMR A TRAVÉS DE ODOMETRÍA

[63]. Actualmente, es bueno decir que tanto los barcos como los aviones, además de los
robots móviles, siguen empleando está técnica para ubicar su posición mientras nave-
gan en una travesı́a. Hablando ya en concreto del método de localización odométrico, la

Figura 3.1: Gráfica de navegación con cálculo muerto(Dead reckoning).

palabra proviene de las raı́ces griegas hodos y metron que significan ’camino’ o ’viaje’
y ’medición’ respectivamente. Se atribuye a Heron de Alejandrı́a [64] la creación de un
aparato para determinar la distancia viajada durante un trayecto basado en el conteo
de las revoluciones de un carruaje, denominado odómetro, predecesor de los actuales
velocı́metros analógicos de los automóviles, mediante este aparato era posible conocer
la distancia viajada por los carruajes militares en millas durante el Antiguo Imperio
Romano [65], si se consulta la referencia [66] es posible hallar una descripción del fun-
cionamiento de este aparato que también fue utilizado en embarcaciones y en la Figura
3.2 se muestra una foto con una reconstrucción de este odometro. Beckmann [67] refiere
otros usos hechos para este aparato a lo largo de los siglos XVI al XVIII, tales como la
medición de terrenos o distancias muy grandes.
En el presente, el Cálculo muerto odométrico se ha convertido en un standard en
la robótica móvil de ruedas, ya que con el uso de encoders acoplados a los motores
la distancia viajada se obtiene de manera natural, empleándose en conjunto con otros
sensores y métodos como son: GPS, sensores láser, etc, ver estado del arte en el Capı́tulo
1 para más detalles.
3.2. ECUACIONES PARA EL CÁLCULO ODOMÉTRICO DIFERENCIAL 43

(a) Exterior. (b) Interior.

Figura 3.2: Reconstrucción del Odómetro diseñado por Heron y descrito por Vitruvius.

3.2. Ecuaciones para el cálculo odométrico diferen-

cial
Haciendo un repaso de lo dicho en el Capı́tulo 1 el método de odometrı́a consiste en
contar por medio de encoder ópticos el número de revoluciones que dan ruedas acopladas
a motores en un robot móvil. Estas vueltas en las llantas ocasionaran un desplazamiento
lineal del robot, siempre y cuando no patinen o se atasquen en el piso, y con estos datos
y estableciendo un punto inicial de partida del móvil, se calcula la posición relativa a
este punto en todo momento. Las ecuaciones necesarias para este cálculo se obtienen a
partir de la geometrı́a del arreglo cinemático del RMR, por lo que éstas son un modelo
cinemático del robot móvil [52]. De esta manera, como se aprecia en la Figura 3.3, se
considerará un punto de referencia P en el robot posicionado en el plano cartesiano
bidimensional XY cuyas coordenadas (x, y) darán la localización del móvil, asimismo
en esta figura se puede observar que este punto se encuentra ubicado en el punto medio
de la lı́nea que representa al eje de las ruedas de tracción del RMR y cuya longitud es
2l, si se piensa en la colocación o pose del robot, se puede también establecer un ángulo
ϕ entre el eje X y una linea que atraviesa de manera perpendicular al eje de las ruedas
que dará su orientación. Además en la figura se advierten otras variables del RMR,
como son ωi y ωd que son las velocidades angulares de las llantas izquierda y derecha
respectivamente, r que es su radio, v que representa la velocidad lineal en m/s a la que
se desplaza el móvil y ω que describe la velocidad angular del mismo en rad/s, y un
punto llamado el centro de rotación instantáneo del robot (IRC por sus siglas en inglés)
que se define como la intersección de lı́neas imaginarias trazadas desde los ejes de las
ruedas y que en la práctica representa el punto de pivote de cualquier vuelta que de el
44 CAPÍTULO 3. LOCALIZACIÓN DEL RMR A TRAVÉS DE ODOMETRÍA

móvil y cuando avanza en linea recta está localizado en el infinito [68]. En esta sección se

!
à
v
Y
CRI
!
!i

P '
y

l !d

x X

Figura 3.3: Representación del RMR como un punto P en el plano XY .

presentan las ecuaciones para el cálculo de las coordenadas (x, y) y ángulo de orientación
ϕ de un RMR de configuración cinemática diferencial a partir del desplazamiento lineal
de las ruedas de tracción.
∆Sder −∆Sizq
ϕ = ϕ0 + 2l
,
∆Sder +∆Sizq
x = x0 + 2
cos (ϕ) , (3.1)
∆Sder +∆Sizq
y = y0 + 2
sen (ϕ) .
donde ∆Sder y ∆Sizq son los incrementos en desplazamiento en un tiempo ∆t de las
ruedas derecha e izquierda respectivamente y x0 , y0 y ϕ0 , son la posición y ángulo
iniciales del robot.
El desarrollo de las ecuaciones anteriores, se basó en la Figura 3.4 que se retomo y
corrigió de [69], en esta figura se puede apreciar a detalle la geometrı́a de un desplaza-
miento del eje de las ruedas del robot de un punto inicial (x0 , y0 ) con un ángulo ϕ0 a
un punto final (x, y) con ángulo ϕ, donde Q, será el pivote de giro o centro de rotación
instantáneo (CRI) ya definido antes y θ representará el cambio en la orientación del
ángulo, siendo el problema general encontrar éstas últimas coordenadas dados el punto
inicial, la medida del eje de las ruedas de tracción y el desplazamiento lineal de cada
rueda.
Se comenzará con la asunción de que si en un perı́odo de tiempo corto ∆t la rueda
derecha y la rueda izquierda se han movido una distancia denominada como ∆Sder
y ∆Sizq para cada rueda respectivamente, la trayectoria de este movimiento se puede
considerar como la de un arco. El punto en el centro del eje de las ruedas P también
3.2. ECUACIONES PARA EL CÁLCULO ODOMÉTRICO DIFERENCIAL 45

' ÉS
de
r
y
ÉS

ÉS '0
i zq
y0

'0 à ù2
Qy
Q R izq
R centro
R der
Qx x x0 X

Figura 3.4: Geometrı́a de un desplazamiento ∆S del punto P en un intervalo de tiempo

∆t .

describe un arco por lo que el incremento en la distancia ∆S de este punto quedarı́a

definido como:

∆Sder + ∆Sizq
∆S = (3.2)
2
Recordando que 2l representa la magnitud del eje que une la rueda derecha y la rueda
izquierda, se tiene que:

Rizq + 2l = Rder (3.3)

Y la longitud de los arcos descritos por la traslación de cada rueda vienen dados por:

∆Sizq = θRizq (3.4)

∆Sder = θRder (3.5)

Para la obtención del ángulo θ se resta (3.5) de (3.4), para ası́ obtener

θRder − θRizq = ∆Sder − ∆Sizq

(3.6)
θ (Rder − Rizq ) = ∆Sder − ∆Sizq
46 CAPÍTULO 3. LOCALIZACIÓN DEL RMR A TRAVÉS DE ODOMETRÍA

pero 2l = ∆Sder − ∆Sizq y ası́, despejando θ

∆Sder − ∆Sizq
θ= (3.7)
2l
Para la obtención de los puntos x y y, se calculan primero las coordenadas (Qx , Qy )
de Q, observando que el ángulo que forman la base de las ruedas del robot y el eje X,
al comienzo del desplazamiento, es ϕ0 − π2 , con este dato es posible encontrar dichas
coordenadas como:
¡ ¢
Qx = x0 − Rcentro cos ϕ0 − π2
(3.8)
= x0 − Rcentro sen (ϕ0 )
¡ ¢
Qy = y0 − Rcentro sen ϕ0 − π2
(3.9)
= y0 + Rcentro cos (ϕ0 )
entonces es posible calcular x y y a partir del punto de pivote hallado (Qx , Qy ), antes
de hacerlo, se redefinen las ecuaciones (3.8) y (3.9) en términos del nuevo ángulo ϕ,
para ası́ poder sacar las nuevas ecuaciones en términos del punto y la pose finales, de la
Figura 3.4, se obtiene:

Qx = x0 − Rcentro sen (ϕ − θ) (3.10)

Qy = y0 − Rcentro cos (ϕ − θ) (3.11)

Y ası́:

³ π´
x = Qx + Rcentro cos ϕ −
2
= [x0 − Rcentro sen (ϕ − θ)] + Rcentro sen (ϕ)
= x0 − Rcentro (sen ϕ cos θ − cos ϕ sen θ) + Rcentro sen ϕ (3.12)

³ π´
y = Qy + Rcentro sen ϕ −
2
= [y0 − Rcentro cos (ϕ − θ)] − Rcentro cos (ϕ)
= y0 − Rcentro (cos ϕ cos θ + sen ϕ sen θ) + Rcentro cos ϕ (3.13)

En las ecuaciones anteriores si θ tiene un valor muy pequeño como lo es en el caso de

pequeños intervalos de tiempo, es posible aproximar sen θ = θ y cos θ = 1, ası́:

x = x0 + Rcentro (− sen ϕ + θ cos ϕ + sen ϕ)

= x0 + Rcentro θ cos ϕ
= x0 + ∆S cos (ϕ) (3.14)
3.2. ECUACIONES PARA EL CÁLCULO ODOMÉTRICO DIFERENCIAL 47

y = y0 + Rcentro (cos ϕ + θ sen ϕ − cos ϕ)

= y0 + Rcentro θ sen ϕ
= y0 + ∆S sen (ϕ) (3.15)

Finalmente las ecuaciones para la obtención del punto (x, y) y el ángulo ϕ quedan:

ϕ = ϕ0 + θ,
x = x0 + ∆S cos (ϕ) , (3.16)
y = y0 + ∆S sen (ϕ)

∆S −∆S ∆S +∆S
donde θ = der2l izq y ∆S = der 2 izq
Una vez que se han obtenido las ecuaciones para el cálculo odométrico de la posi-
ción del robot, es posible el ir calculando los diferentes puntos P1 , P2 , ..., Pn y posturas
ϕ1 , ϕ2 , ..., ϕn , a partir de una posición inicial conocida (x0 , y0 ), ϕ0 tal y como se observa
en la Figura 3.5, a lo largo del recorrido de una trayectoria.

'n
'3
P n (x n; y n)
P 3 (x 3; y 3)

'2

P 2 (x 2; y 2)

'1

P 1 (x 1; y 1)
'0

P 0 (x 0; y 0)

Figura 3.5: Recorrido del robot.

De la Figura 3.5 es fácil ir estimando la localización del RMR, en base a las ecuaciones
(3.1), se tomará únicamente la componente x del punto P para ejemplificar la naturaleza
acumulativa del error odométrico. En estas ecuaciones se puede apreciar que el valor del
punto de llegada (o actual) depende del valor del punto anterior:
48 CAPÍTULO 3. LOCALIZACIÓN DEL RMR A TRAVÉS DE ODOMETRÍA

x1 = x0 + ∆S1 cos ϕ1
x2 = x1 + ∆S2 cos ϕ2
x3 = x2 + ∆S3 cos ϕ3 (3.17)
..
.
xn = xn−1 + ∆Sn cos ϕn
Si se sustituyen los valores de cada punto calculado previamente se obtiene:

x2 = x0 + ∆S1 cos ϕ1 + ∆S2 cos ϕ2

x3 = x0 + ∆S1 cos ϕ1 + ∆S2 cos ϕ2 + ∆S3 cos ϕ3
.. (3.18)
.
xn = x0 + ∆S1 cos ϕ1 + . . . + ∆Sn−1 cos ϕn−1 + ∆Sn cos ϕn
Donde la última ecuación indica que el valor de la coordenada x calculada es la suma
a partir del punto inicial de todos los pequeños desplazamientos ∆S con sus respectivos
ángulos ϕ, por lo que es posible expresar la posición actual del punto x como:
n
X
xn = x0 + ∆Sp cos ϕp (3.19)
p=1

Y extendiendo esto a la localización completa del punto P , se tiene:

P
n
xn = x0 + ∆Si cos ϕi
i=1
Pn
yn = y0 + ∆Si sen ϕi , (3.20)
i=1
Pn
ϕn = ϕ0 + θi
i=1

3.3. Tipos de errores en la odometrı́a

De acuerdo a las ecuaciones (3.20) el proceso del cálculo odométrico de la posición es
de naturaleza integral, por lo que los errores tendrán la tendencia de una vez ocurridos,
ir acumulándose con el incremento en la distancia recorrida, siendo ésta su principal
desventaja, por lo que una correcta calibración y corrección de errores será necesaria y
de suma importancia. Borenstein y Feng [31] han clasificado los errores en odometrı́a
en dos tipos: sistemáticos y no sistemáticos. A continuación se mencionan las fuentes de
estos 2 tipos de error.

1. Fuentes de errores sistemáticos

- Diámetros desiguales de las ruedas.

- El diámetro promedio real de las ruedas difiere del diámetro nominal de las
ruedas.
3.4. ERRORES ODOMÉTRICOS SISTEMÁTICOS 49

- El tamaño de la base de las ruedas real difiere del tamaño nominal.

- Desalineamiento de las ruedas.
- Resolución finita del encoder.
- Tasa de muestreo finita del encoder.

2. Fuentes de errores no sistemáticos

- Viajar sobre terrenos no planos.

- Viajar sobre objetos inesperados en el piso.
- Deslizamiento de las ruedas debido a:
. Pisos resbalosos.
. Sobreaceleración.
. Giros rápidos.
. Fuerzas externas (interacción con cuerpos externos).
. Fuerzas internas (llantas de castor).
. Contacto con el piso no puntual.

Dependiendo del terreno de trabajo de aplicación a la que éste destinado el RMR,

predominarán unas fuentes error sobre otras, pero como es posible advertir en la lista,
los errores sistemáticos son ocasionados por imperfecciones en la estructura del robot y
por la precisión de los encoder empleados, por lo que serán constantes en cada ocasión,
mientras que los errores no sistemáticos producirán confusiones en la conversión de
desplazamiento lineal a posición y serán de tipo aleatorio. Debido a lo anterior y tomando
en cuenta que el prototipo fue desarrollado con fines experimentales y de investigación,
en un laboratorio escolar, donde la superficie deberá estar mayoritariamente controlada,
los errores no sistemáticos tendrán menores efectos que los sistemáticos, cuyo carácter es
acumulativo e invariable, por lo que la importancia de corregirlos será mayor en este caso
y se buscará corregir solamente éstos. Para poder corregir los errores de tipo sistemático
y algunos de tipo no sistemático se han desarrollado métodos de calibración enfocados
principalmente en los del primer tipo, tales como los de las referencias [32] a [37], de
éstos se eligió el método de Borenstein y Feng, llamado UMBmark por las siglas en inglés
de University of Michigan Benchmark test, ya que no emplea sensores externos para la
calibración, además de que en la literatura fue el más recurrente.

3.4. Errores odométricos sistemáticos

Como ya se comentó este tipo de errores son especı́ficos sin que cambien en cada
funcionamiento del robot y tienden a incrementarse con el tiempo en la distancia avan-
zada. Además las causas de este tipo de errores dependen de los parámetros del arreglo
cinemático del RMR, para poder entender esto último se explicará la manera en que
50 CAPÍTULO 3. LOCALIZACIÓN DEL RMR A TRAVÉS DE ODOMETRÍA

la lectura de encoder es traducida como desplazamiento para después ser usado en las
ecuaciones (3.1). Recordando que un avance del móvil puede ser calculada como

∆Sder + ∆Sizq
∆S = (3.21)
2
donde 4Sder y 4Sizq , corresponden como ya se dijo al incremento en distancia de la
rueda derecha e izquierda respectivamente, para poder obtener este valor en metros a
partir de pulsos de encoder se usará un factor de conversión K, que será igual a:

2πrF
K= (3.22)
N
cuyas variables son r, el radio de las ruedas en m, F , el factor de reducción de la caja de
engranes del motor y N que es el número de cuentas o pulsos por revolución del encoder,
ası́ las dimensiones de K, serán m/conteo de pulsos. Por lo que para convertir en tiempo
real los desplazamientos 4Sder y 4Sizq de las llantas, habrá que obtener la lectura de
encoder y multiplicarla por el factor de conversión K, de esta manera si se representan
de manera respectiva a los incrementos en los encoder derecho e izquierdo con 4Cder y
4Cizq , la ecuación 3.21 queda:

4Cder + 4Cizq
4S = K (3.23)
2
Mientras que para el incremento del ángulo de orientación de (3.7)

4Cder − 4Cizq
θ=K (3.24)
2l
A partir de las ecuaciones (3.23) y (3.24), es claro que los parámetros r y l del
robot móvil influyen directamente en la obtención correcta de la posición. Borenstein y
Feng [32] refieren que la diferencia en los diámetros D de las ruedas y la incertidumbre
en la medida real del eje de las ruedas 2l son las dos causas más notorias de errores
sistemáticos, por lo que define 2 errores a corregir el error en el diámetro de las ruedas
Ed y el error en la incertidumbre del eje de las ruedas Eb , donde éstos se definen por las
ecuaciones (3.25) y (3.26):

Dder
Ed = (3.25)
Dizq

breal
Eb = (3.26)
bnominal
donde Dder y Dizq son los diámetros de las ruedas derecha e izquierda respectivamente,
bnominal será el tamaño del eje de las ruedas de tracción que se obtuvo del diseño y breal es
el tamaño correcto, y, Ed y Eb , son los errores en estas medidas. Durante la explicación
de la prueba UMBmark se usará esta nomenclatura para la base de las ruedas de tracción
recordando que equivale a 2l. De igual manera, en el caso de esta tesis se escribirá el
3.5. DESCRIPCIÓN DE LA PRUEBA UMBMARK 51

error en la diferencia de los diámetros como error en diferencia de radios debido a que
este será el parámetro que se capturará en las ecuaciones odométricas, quedando:
rder
Ed = (3.27)
rizq
la razón nominal entre ambos radios de la ecuación (3.27), será de 1. A continuación se
explicará la manera en la que se obtienen estos errores, para posteriormente hallar los
factores de calibración con que se corregirán.

3.5. Descripción de la prueba UMBmark

En este apartado se describe a grosso modo el procedimiento de la prueba UMBmark,
la cual sirve para medir, comparar y realizar correcciones de errores, para mayores de-
talles se remite al reporte técnico [32]. A continuación se enumeran los pasos para llevar
a cabo la prueba UMBmark:

1. Medir la posición absoluta del vehı́culo y si se planea hacer también medición de

errores no sistemáticos medir la orientación. Con esta medición marcar la posición
inicial a esa posición absoluta.

2. Hacer que el vehı́culo se mueva a través de una trayectoria cuadrada de 4 × 4 m

en dirección de las manecillas del reloj (cw), asegurándose de que:

. Se detenga después de cada 4 m de lı́nea recta

. Haga un total de 4 vueltas de 90 grados sobre su eje
. Corra lentamente para evitar deslizamiento

3. Cuando regrese al área de inicio medir de nuevo la posición absoluta (y en su caso

orientación) del vehı́culo.

4. Comparar la posición absoluta medida con la posición calculada por la odometrı́a

con las siguientes ecuaciones:

²x = xabs − xcalc
²y = yabs − ycalc , (3.28)
²θ = θabs − θcalc .

donde ²x, ²y y ²θ representan los errores en posición y orientación. xabs , yabs y θabs
son la posición y orientación absoluta del robot. xcalc , ycalc y θcalc son la posición
y orientación calculadas.

5. Repetir los pasos 1 - 4, cuatro veces más (haciendo un total de 5 veces).

6. Repetir los pasos 1 - 5 en dirección contraria a las manecillas del reloj (ccw).
52 CAPÍTULO 3. LOCALIZACIÓN DEL RMR A TRAVÉS DE ODOMETRÍA

7. Usar las ecuaciones 3.29 y 3.30 para expresar los resultados experimentales cuanti-
tativamente como la medición de la exactitud de errores sistemáticos en odometrı́a,
Emax,sys = max (rc.g.,cw ; rc.g.,ccw ) .

1
P
n
xc.g.,cw/ccw = n
²xi,cw/ccw
i=1
Pn (3.29)
1
yc.g.,cw/ccw = n
²yi,cw/ccw .
i=1

donde n = 5 es el número de vueltas en cada dirección

q
rc.g.,cw = (xc.g.,cw )2 + (yc.g.,cw )2
q (3.30)
rc.g.,ccw = (xc.g.,ccw )2 + (yc.g.,ccw )2

8. Opcionalmente hacer una gráfica para representar ²xi y ²yi gráficamente.

9. Si se desea un estimado de la susceptibilidad a errores no sistemáticos del robot,

entonces repita los pasos 1 - 6 esta vez colocando un objeto redondo de diámetro
10 mm bajo la rueda interna del robot. El objeto deberá ser colocado 10 veces
dentro de la primer linea recta del cuadrado de 4 × 4 m

10. Calcular el promedio en el error absoluto de orientación eps de acuerdo a las

ecuaciones 3.31 y 3.32.

n n
nonsys 1 X ¯¯ nonsys sys
¯ 1 X ¯ nonsys
¯+ ¯²θ sys
¯
¯
²θavrg = ²θi,cw − ²θavrg,cw i,ccw − ²θavrg,ccw (3.31)
n i=1 n i=1

sys 1
P
n
sys
²θavrg,cw = n
²θi,cw
i=1
Pn (3.32)
sys 1 sys
²θavrg,ccw = n
²θi,ccw .
i=1

3.6. Pruebas experimentales del método UMBmark

Antes de llevar a cabo el método UMBmark en el prototipo se llevó a cabo la correc-
ción de un primer error denominado el Error de escala Es y que tiene que ver con el radio
nominal de las ruedas, este procedimiento viene descrito de igual forma en [32] dentro
de su apéndice B y consiste en hacer que el robot viaje por una trayectoria recta una
distancia conocida, que en este caso fueron 3 m y después medir con una cinta métrica
la distancia real viajada y compararla con la distancia calculada por la odometrı́a para
ası́ obtener el error de escala de la siguiente forma: Es = LLmed
calc
, donde Lcalc es la distancia
calculada por (3.2) del método odométrico y Lmed es la distancia viajada medida con la
cinta métrica. Una vez que se obtiene este error se puede corregir el radio nominal de
las ruedas r, para sustituirlo por un nuevo radio r∗ , dado por: r∗ = Es r, para el caso del
3.6. PRUEBAS EXPERIMENTALES DEL MÉTODO UMBMARK 53

robot se hizo esta prueba 3 veces con los siguientes resultados donde se observa que el
error de escala es siempre cercano a 0.999 obteniéndose ası́ un nuevo radio de las ruedas
de 0.0749 m. Una vez llevado a cabo esta corrección se está en condiciones de llevar a
cabo la medición de los errores, donde cabe aclarar que se realizó para una trayectoria
cuadrada de 2 × 2 m ya que el espacio en el área no permitı́a hacerlo de 4 × 4 m como
originalmente planteaba la prueba, esto tendrá restricciones en cuanto a la exactitud
de la medición y calibración de los errores, ya que los errores medidos serán para una
distancia más corta. En las fotografı́as de la Figura 3.6 se puede observar el robot posi-
cionado en el punto inicial de una trayectoria cuadrada formada por 4 plafones de dmf
de 2 × 1 m que se usaron para absorber el ruido sonoro generado por las ruedas de bola
y colocadas en la esquina de 2 muros que sirvieron como referencia, en este punto cabe
hacer mención que el material del piso donde se moverá el robot, también influirá en la
acumulación de errores hallándose que para una superficie áspera como la empleada el
promedio en error acumulado puede ser hasta del 8 % [70].

(a) Trayectoria cuadrada de 2 × 2 m. (b) Punto de partida marcado con cinta

masking.

Figura 3.6: Prueba UMBmark.

En la experimentación el robot viajó a una velocidad lineal de 30 cm/s en lı́nea recta

los 4 costados de 2 m cada uno, deteniéndose 2 s completado un lado, para hacer el giro
de 900 y una vez concluida la trayectoria cuadrada realizaba un último giro de 900 , para
quedar en el punto y posición de partida. Para medir los errores, se colocó una marca en
forma de cruz en el punto de inicio, coincidiendo los brazos de esta cruz, uno con el eje
de las ruedas de tracción y el otro con un eje imaginario perpendicular al de las ruedas
que corta al robot de forma simétrica en dos, para que de esta forma el centro de la cruz
coincidiera con el punto medio del eje de las ruedas, como se observa en en la Figura
3.6. De esta forma con una cinta métrica se midieron 2 distancias relativas a cada pared
y el centro de la cruz que representarı́an el origen y una vez terminada cada vuelta del
cuadrado se marcaba una nueva cruz haciendo 2 nuevas medidas para ası́ calcular el
error. En la Figura 3.7 se ha colocado un gráfico con estos desvı́os, mostrando además
los centros de gravedad rc.g.,cw y rc.g.,ccw , de las ecuaciones (3.30). De ahı́ se observa que
el error máximo Emax,sys fue de 0.0051264.
54 CAPÍTULO 3. LOCALIZACIÓN DEL RMR A TRAVÉS DE ODOMETRÍA

Figura 3.7: Errores sistemáticos de retorno a la posición inicial para el prototipo (super-
ficie de dmf).

3.7. Corrección de errores sistemáticos en la odo-

metrı́a
Continuando con el método ideado por [32] para la corrección de los errores medidos
con la prueba UMBmark, se hallarán unos factores de calibración, que al ser introducidos
en las ecuaciones del cálculo odométrico, permitirán reducirlos. Se comienza definiendo
dos tipos de errores caracterı́sticos y sólo perceptibles a través de la ya citada prueba
que son: error de tipo A y de tipo B, el error de tipo A es definido como un error en
la orientación que causa que la magnitud total de las vueltas que da el robot durante
el experimento del cuadrado aumente o disminuya, es decir que de un valor final de
ϕ > 3600 o ϕ < 3600 , en ambas direcciones cw y ccw, mientras que en el error de
tipo B, si en una dirección este valor aumenta, en la otra disminuye y viceversa. Este
tipo de errores ocurrirán de forma simultánea y para poder distinguirlos y a partir de
ellos calcular los factores de corrección se propone un modelo de errores sistemáticos
simplificado en el cual se hacen las siguientes asunciones:

1. Ed y Eb son las fuentes dominantes de errores sistemáticos odométricos.

2. Una medida incorrecta de la plataforma (Eb ) ocasiona errores únicamente durante

3.7. CORRECCIÓN DE ERRORES SISTEMÁTICOS EN LA ODOMETRÍA 55

movimientos curvos o vueltas, pero no en movimientos en linea recta.

3. Diámetros desiguales en las ruedas (Ed ), causan errores sólo durante el movimiento
en linea recta pero no durante vueltas.

4. Eb produce solamente errores de tipo A y no de tipo B.

5. Ed produce solamente errores de tipo B y no de tipo A.

6. Debido a la asunción 4, si se eliminan los errores debido a Eb se eliminarán casi

completamente los errores de tipo A del sistema.

7. Debido al numeral 5, si se eliminan los errores debido a Ed se eliminarán casi

completamente los errores de tipo B del sistema.

Una vez precisado estos puntos importantes, se establecerán las ecuaciones para
calcular los factores de compensación, en la referencia [32] se encuentra una amplia
explicación del origen y la metodologı́a para obtener dichas ecuaciones, por lo que no se
repetirá aquı́, sólo se presentarán junto con los valores obtenidos. Primero se calcula el
valor correcto de la medida del eje de las ruedas 2l, que se denota como b, con la fórmula
(3.33)

900
breal = bnominal (3.33)
900 − α
donde α, es el error en rotación en grados para los giros de 900 (error tipo A), que realiza
el robot en cada esquina del cuadrado y se obtiene a partir de la ecuación (3.34)
xc.g.,cw +xc.g.,ccw 1800
α = −4L π
yc.g.,cw −yc.g.,ccw 1800 (3.34)
α = −4L π

Con L = 2 m que es el tamaño de cada lado del cuadrado. Mientras que para la desviación
del diámetro de las ruedas el factor de corrección se obtiene con la ecuación (3.35) para
la rueda derecha y (3.36) para la rueda izquierda
2
cd = (3.35)
(1/Ed ) + 1
2
ci = (3.36)
Ed + 1
En estas ecuaciones cd y ci , son dos factores de compensación que al multiplicarse por
los diámetros de las ruedas derecha e izquierda respectivamente, corregirán el error pro-
ducido por la diferencia en ambas medidas. Para obtener el valor de Ed de las ecuaciones
anteriores, se necesitan hacer los cálculos de las ecuaciones (3.37) a (3.39)

R + (b/2)
Ed = (3.37)
R − (b/2)
56 CAPÍTULO 3. LOCALIZACIÓN DEL RMR A TRAVÉS DE ODOMETRÍA

L/2
R= (3.38)
sen (β/2)
xc.g.,cw −xc.g.,ccw 1800
β = −4L π
yc.g.,cw +yc.g.,ccw 1800 (3.39)
β = −4L π

y en donde β es un ángulo de desviación de trayectoria en movimientos en linea recta,

ocasionado por los diámetros desiguales de las ruedas.
Los resultados de estos cálculos de calibración se observan en la Tabla 3.1.

breal cd ci
0.385 1.003 0.997

Tabla 3.1: Factores de calibración para los errores sistemáticos.

De este modo se ha conseguido hallar los factores de corrección para corregir los
errores sistemáticos en la odometrı́a, en el Capı́tulo 5 se especificará la manera en la que
estos valores se emplearán.
Capı́tulo 4

Diseño y simulación de la ley de

control jerarquizada

Para poder llevar a cabo el control de cualquier sistema fı́sico o planta, es necesario
conocer las propiedades o caracterı́sticas del sistema, las cuales en conjunto darán algo
ası́ como la ”personalidad”del sistema, es decir, la manera en la que se comporta en
el tiempo y espacio. Para poder obtener esto es necesario tener un modelo matemático
del sistema fı́sico en sı́, que es la representación formal más aproximada que se puede
tener de él, este modelo permitirá interactuar con el sistema al poder desarrollar con el
las leyes de control que rijan al mismo, conociendo el comportamiento de ese sistema.
Además de esto para un mismo sistema puede haber distintos modelos matemáticos,
donde cada uno dará mayores o menores caracterı́sticas de ese sistema. Como ya se ha
visto en el Capı́tulo 1, un RMR se puede dividir en dos partes, una que es su arreglo
cinemático y la otra que es el sistema de actuadores, que es la parte final del control o
sobre la que opera directamente la ley de control. Será pues necesario conocer el modelo
de cada una estas dos partes, a fin de poder llevar a cabo el desarrollo del control de la
trayectoria del robot móvil, empleando una ley de control jerarquizada en dos niveles,
esto quiere decir que el nivel superior controlará a la estructura cinemática del robot
móvil y el inferior a cada motor de CD de imán permanente. El objetivo de este capı́tulo
es el de presentar estos dos modelos, con la explicación de sus parámetros y el desarrollo
de ambas leyes de control en una jerarquı́a de dos niveles.

4.1. Generalidades
El prototipo construido se trata de un RMR cuya configuración cinemática es del
tipo diferencial, como se comentó en la sección 1.2 en este tipo de configuración se
utilizan dos ruedas fijas convencionales montadas de forma paralela sobre un mismo eje
denominadas ruedas de tracción y a cada rueda se acopla de manera independiente un
motor, además de cuatro ruedas independientes de bola en las partes frontal y posterior
para asegurar estabilidad sobre el piso como se observa en la Figura 4.1.
A pesar de que los movimientos del robot están limitados debido a la rigidez del eje de

57
58 CAPÍTULO 4. DISEÑO Y SIMULACIÓN DE LA LEY DE CONTROL

Figura 4.1: Prototipo Shakey.

las ruedas el control del movimiento del robot se logra de manera sencilla, a través de la
combinación de la variación de la velocidad angular de cada motor, lográndose ası́ además
de movimientos en lı́nea recta adelante y atrás, rotaciones a lo largo de su centro de
rotación instantáneo. En la tabla 4.1, se colocan algunos ejemplos de movimientos para
el RMR, junto con la velocidad angular que debe de tener cada una de las ruedas de
tracción, que en este caso basta con una velocidad de cualquier valor constante y para
lograr esto se necesita de alimentar a cada motor de CD con una tensión. A estas
distintas velocidades angulares que deben de tener las ruedas se les conoce como perfiles
de velocidad de las ruedas.

Perfiles de velocidad de
Movimiento deseado Tensión en motores
las ruedas de tracción
Lı́nea recta hacia adelante ωd = ωi = cte. ud = ui = cte.
Lı́nea recta hacia atrás ωd = ωi = −cte. ud = ui = −cte.
Giro hacia la derecha ωd = −cte., ωi = cte. ud = −cte., ui = cte.
Giro hacia la izquierda ωd = cte., ωi = −cte. ud = cte., ui = −cte.

Tabla 4.1: Guiado diferencial del RMR a través de la variación de las velocidades angu-
lares de las ruedas de tracción.

Es conveniente mencionar que además del modelo cinemático, un RMR puede repre-
sentarse también con un modelo dinámico. En el modelo cinemático como ya se men-
cionó en el Capı́tulo se esta interesado en determinar el movimiento del robot a partir de
la geometrı́a de las limitantes impuestas por el movimiento de las ruedas. Los parámetros
requeridos para el modelado cinemático son las distancias y los ángulos que hay entre
4.2. MODELO CINEMÁTICO DEL ROBOT MÓVIL DIFERENCIAL. 59

sistemas de coordenadas. Las variables del modelo cinemático son las aceleraciones y
las velocidades del cuerpo del RMR, de los eslabones de dirección y de las ruedas, y las
posiciones de estos mismos eslabones. El modelo dinámico del RMR describe las rela-
ciones que hay entre el movimiento del robot y las fuerzas y torques en el actuador. El
modelo dinámico es obtenido a través de la propagación de todas las fuentes de torque
a un sistema de coordenadas común. Los parámetros del modelo dinámico son las dis-
tancias y los ángulos que hay entre sistemas de coordenadas, las masas e inercias de los
componentes y los coeficientes de las fricciones seca y viscosa de las articulaciones. Las
variables del modelo dinámico son las velocidades y aceleraciones del cuerpo del RMR,
las ruedas y los eslabones de dirección y las posiciones de los eslabones de dirección
y los torques de los actuadores [12]. Cada modelo aportará diferentes caracterı́sticas y
dependiendo de las que se vayan a utilizar determinará el modelo a elegir, en general el
modelo dinámico es más completo y a su vez de mayor complejidad y se usa en tareas
que requieren altas velocidades y/o transporte de cargas pesadas. En este trabajo se
utiliza el modelo cinemático debido a que la velocidad máxima de trabajo será de 50
cm/s.

4.2. Modelo cinemático del robot móvil diferencial.

Suponiendo que el movimiento se lleva a cabo sobre el plano XY y que las llantas
ruedan sin deslizarse, se encuentra que las ecuaciones que describen la cinemática del
móvil están dadas por [71].

(ωd + ωi ) r
ẋ = cos ϕ,
2
(ωd + ωi ) r
ẏ = sen ϕ, (4.1)
2
(ωd − ωi ) r
ϕ̇ = .
2l
donde, recordando de la Figura 3.4, (x, y) denota la posición del punto medio del eje que
une las dos llantas traseras, ϕ es el ángulo que forma el eje de simetrı́a del móvil respecto
al eje X positivo, ωd y ωi son las velocidades angulares de las llantas izquierda y derecha
respectivamente, mientras que r es el radio de las llantas y 2l es la separación entre ellas,
en estas ecuaciones y en lo que resta del trabajo, la derivada con respecto al tiempo, t,
se denota por un punto. Si se atiende a las ecuaciones (4.1), éstas presentan una gran
similitud con las ecuaciones para el cálculo odométrico (3.1) halladas en el Capı́tulo
4.1, ya que como se mencionó en ese mismo capı́tulo, ambos sistemas de ecuaciones se
corresponden, por lo que se puede decir que entre las aplicaciones del modelo cinemático,
además de servir para el diseño del controlador, también establecerá las ecuaciones para
el cálculo odométrico. A continuación se derivará este modelo cinemático (4.1) a partir
de las ecuaciones (3.1). Para esto se observa que es posible escribir cada una de las
ecuaciones (3.1), de la forma:
60 CAPÍTULO 4. DISEÑO Y SIMULACIÓN DE LA LEY DE CONTROL

∆Sder +∆Sizq
x − x0 = 2
cos (ϕ) ,
∆Sder +∆Sizq
y − y0 = 2
sen (ϕ) , (4.2)
∆Sder −∆Sizq
ϕ − ϕ0 = 2l
.
donde x − x0 , y − y0 , representan los desplazamientos 4x y 4y, a lo largo de los ejes
X y Y , y ϕ − ϕ0 , representa la variación del ángulo de orientación, 4ϕ, se pueden
expresar estas ecuaciones en función del tiempo, reescribiendo estos desplazamientos en
el incremento de tiempo ∆t en el que fueron realizados como:
∆Sder ∆Sizq
∆x + ∆t
∆t
= ∆t
2
cos (ϕ) ,
∆Sder ∆Sizq
∆y + ∆t (4.3)
∆t
= ∆t
2
sen (ϕ) ,
∆Sder ∆Sizq
∆ϕ −
∆t
= ∆t
2l
∆t
.
y si se hacen estos incrementos lo más pequeños posibles, éstos se convierten en
dSder dS izq
dx + dt
dt
= dt
2
cos (ϕ) ,
dSder dSizq
dy + dt (4.4)
dt
= dt
2
sen (ϕ) ,
dSder dSizq
dϕ −
dt
= dt
2l
dt
.
De esta manera en las ecuaciones (4.4), el cambio de posición, ha quedado expresado en
términos de los componentes de la velocidad a lo largo de cada eje y la velocidad angular

Ṡder +Ṡizq
ẋ = 2
cos (ϕ) ,
Ṡder +Ṡizq
ẏ = 2
sen (ϕ) , (4.5)
Ṡder −Ṡizq
ϕ̇ = 2l
.

donde Ṡder y Ṡizq , son las velocidades lineales de la rueda derecha e izquierda respecti-
vamente, que pueden a su vez escribirse como Ṡder = vder = rder ωd y Ṡizq = vizq = rizq ωi ,
y ası́ normalizando el radio de las ruedas derecha e izquierda rder y rizq , al mismo valor
r, se obtiene el sistema de ecuaciones (4.6) que es el modelo cinemático del RMR tipo
diferencial (4.1) antes mostrado.

(ωd + ωi ) r
ẋ = cos (ϕ) ,
2
(ωd + ωi ) r
ẏ = sen (ϕ) ,
2
(ωd − ωi ) r
ϕ̇ = .
2l
Con este modelo cinemático entonces es posible hallar la posición del robot móvil,
como ya se explicó, en función del tiempo, a partir de un punto y ángulo de orientación
4.3. MODELO DINÁMICO DEL MOTOR DE CD DE IMÁN PERMANENTE 61

iniciales conocidos (x0 , y0 , ϕ0 ), tal y como lo establece el cálculo odométrico, a partir de

las ecuaciones (4.6):

Rt r[ωd (τ )+ωi (τ )]
x (t) = x (0) + 2
cos ϕ (t) dτ,
0
Rt r[ωd (τ )+ωi (τ )]
y (t) = y (0) + 2
sen ϕ (t) dτ, (4.6)
0
Rt Rt r(ωd (τ )−ωi (τ ))
ϕ (t) = ϕ (0) + ω (τ ) dτ = ϕ (0) + 2l
dt.
0 0

Con las ecuaciones anteriores se puede encontrar la posición del móvil en cualquier
instante de tiempo (a partir de un tiempo inicial t = 0), y serán las que se utilizarán
para el cálculo odométrico en tiempo real en conjunto con la ley de control para la
trayectoria.

4.3. Modelo dinámico del motor de CD de imán per-

manente
A continuación se presenta el modelo dinámico del sistema de actuadores del proto-
tipo, este va a usar motores de CD de imán permanente.
El modelo matemático del motor completo está dado por las siguientes ecuaciones,
las cuales, expresadas en términos de la velocidad angular de la rueda $ = θ̇, están
dadas como:

di
L = u − R i − n ke $, (4.7)
dt
d$
J = −b $ + n km i, (4.8)
dt
y = $, (4.9)

en donde J y b se definen como:

J = n2 Jm + JL , b = n2 bm + bL , (4.10)

con
n2
Θ = n θ, n= . (4.11)
n1
En estas ecuaciones la nomenclatura utilizada es la siguiente.

u es el voltaje aplicado en las terminales de armadura del motor.

i es la corriente eléctrica de armadura.

62 CAPÍTULO 4. DISEÑO Y SIMULACIÓN DE LA LEY DE CONTROL

Θ es la posición angular del rotor del motor.

θ es la posición angular de la carga (rueda).

ea = ke Θ̇ es la fuerza contra-electromotriz, donde ke es la constante de fuerza

contra-electromotriz.

T = km i es el par electromagnético generado, donde km es la constante de par del

motor.

Tc es el par equivalente de la carga reflejado sobre la flecha del motor. Este par se
opone al movimiento del motor (sentido contrario a Θ).

TL es el par aplicado (por el motor) sobre la carga.

L es la inductancia de armadura.

R es la resistencia de armadura.

Jm es la inercia del rotor del motor.

bm es la constante de fricción viscosa del motor.

JL es la inercia de la carga. En este trabajo la carga está constituida por la rueda

que se desea hacer girar.

bL es la constante de fricción viscosa de la carga.

n1 y n2 representan el número de dientes del engrane del eje del motor y del eje
de la carga (rueda), respectivamente.

Como es posible observar en las ecuaciones (4.7) y (4.8) este es un modelo muy
completo, pero que requiere del conocimiento de muchas variables, las cuales no todas
son proporcionadas por el fabricante, por lo que en la práctica se acostumbra usar un
modelo simplificado, mostrado en la ecuación (4.12) cuyas constantes se reducen a α1 y
α2 , mismas que pueden ser obtenidas a través de una caracterización de primer orden.

d$
= −α1 $ + α2 u (4.12)
dt
Para obtener los parámetros α1 y α2 del modelo simplificado (4.12) del motor de CD se
llevó a cabo la caracterización de primer orden explicada en el Apéndice F.
4.4. LEY DE CONTROL JERARQUIZADA EN DOS NIVELES 63

4.4. Ley de control jerarquizada en dos niveles

Una vez que se cuenta con los modelos matemáticos de los sistemas a controlar, se
esta en condiciones de diseñar las leyes de control que impondrán al robot móvil a seguir
una trayectoria deseada. Como ya se ha mencionado, en este caso se hará uso de un
control jerarquizado, dividido en dos jerarquı́as o niveles, en cada nivel se empleará un
método de control distinto de acuerdo al modelo de que se trate. Ası́ para el modelo
cinemático del RMR que es un modelo no lineal se hará uso del control por linealización
entrada-salida y para los motores se empleará un control PI para un modelo lineal.

4.4.1. Nivel superior: Linealización por entrada-salida para el

modelo cinemático
Este nivel será el encargado de generar los perfiles de velocidad ωd y ωi , necesarios
para que el robot siga una trayectoria deseada llevando las variables de estado del modelo
cinemático (x, y, ϕ) a los valores deseados (x∗ , y ∗ , ϕ∗ ), a través de una ley de control por
linealización por retroalimentación estática entrada-salida, donde las entradas a esta ley
serán los perfiles de velocidad y las salidas las variables de estado, este es un sistema
MIMO (Multiple Inputs Multiple Outputs), donde sólo se podrán controlar máximo dos
salidas (ya que el sistema solo posee dos actuadores), debido a lo anterior el número
máximo de salidas para el control también será de dos, por lo que se tienen en general
tres pares de salidas controlables por (ωd , ωi ), que son: (x, y), (x, ϕ) y (y, ϕ), en donde
a la variable restante de cada una de ellas se le conoce como dinámica remanente y se
dice que queda sin control o a la deriva, por lo que interesará también saber a que valor
tenderá ésta para asegurar que el sistema sea estable. Partiendo de la ecuación (4.1), se
analizaran las tres posibilidades.

Salidas (x, y), dinámica remanente ϕ. Las ecuaciones (4.1), se pueden escribir como
el sistema (4.13) donde es posible hacer un análisis de invertibilidad de la matriz
A1 [19], para despejar a las entradas (ωd , ωi ) en términos de las salidas propuestas.
Obteniéndose que el determinante de A1 da por resultado 0, con lo cual no es
posible hallar una matriz inversa para A1 . Por lo que se descarta este par de
salidas. µ ¶ µ ¶ µ r cos ϕ r cos ϕ ¶
ẋ ωd
= A1 , A1 = 2
r sen ϕ
2
r sen ϕ , (4.13)
ẏ ωi 2 2

Salidas (x, ϕ), dinámica remanente y. Al igual que en el caso anterior se reescribe
el sistema original del modelo cinemático, en dos subsistemas (4.14), se calcula
2
el determinante de A1 obteniéndose por resultado det (A1 ) = − r cos 2l
ϕ
, por lo que
existe una matriz inversa para el sistema (4.13), con esto es posible obtener la ley de
control tomando como salida al par (x, ϕ), siempre y cuando nuestro determinante
no se haga cero, es decir la matriz inversa se indetermine para ϕ = kπ 2
. Lo anterior
simplemente indica que el móvil no podrá tomar las posiciones donde este ángulo
64 CAPÍTULO 4. DISEÑO Y SIMULACIÓN DE LA LEY DE CONTROL

adquiera esos valores, es decir k = ±1, ±3, ±5, . . . ,.

µ ¶ µ ¶ µ r cos ϕ r cos ϕ
¶
ẋ ωd
= A1 , A1 = 2
r
2 , (4.14)
ϕ̇ ωi 2l
− 2lr

Salidas (y, ϕ), dinámica remanente x. Siguiendo el procedimiento anterior se ob-

2
serva del sistema (4.15) que el determinate de A1 da − r cos 2l
ϕ
, donde en este caso
el ángulo ϕ no podrá tener los valores kπ, donde k = ±1, ±3, ±5, . . . ,, es decir, no
podrá partir en general de un punto (0,0,0). Pero pudiendo existir al igual que en
el caso anterior una ley de control para este par de salidas.
µ ¶ µ ¶ µ r sen ϕ r sen ϕ ¶
ẏ ωd
= A1 , A1 = 2
r
2
r , (4.15)
ϕ̇ ωi 2l
− 2l

de las dos posibles opciones para par de salidas se elige la segunda, (x, ϕ), ya que
esta permite que el robot parta de un punto inicial (0,0), con ángulo ϕ = 0, en donde la
variable de dinámica remanente y quedará definida de acuerdo a la siguiente ecuación:

(ωd + ωi ) r
ẏ = sen ϕ, (4.16)
2
De esta forma, a partir de (4.14) la relación entre las variables de entrada (ωd , ωi ) y
las salidas (x, ϕ) queda determinada por
µ ¶ µ 1 l ¶µ ¶
ωd r cos ϕ r ẋ
= 1 . (4.17)
ωi r cos ϕ
− rl ϕ̇
De estas relaciones de entrada-salida, se obtiene que los controles (ωd , ωi ) que permiten
que los estados (x, ϕ) tiendan asintóticamente a la trayectoria deseada (x∗ , ϕ∗ ), se pueden
definir de la siguiente forma [72].
µ ¶ µ 1 l ¶µ ¶
ωd r cos ϕ r ux
= 1 , (4.18)
ωi r cos ϕ
− rl uϕ
donde ux y uϕ son dos variables auxiliares de control, definidas como:

ux = ẋ∗ − αx (x − x∗ ) ,
(4.19)
uϕ = ϕ̇∗ − αϕ (ϕ − ϕ∗ ) .
De (4.17), (4.18) y (4.19) se observa que
µ ¶ µ ∗ ¶
ẋ ẋ − αx (x − x∗ )
= , (4.20)
ϕ̇ ϕ̇∗ − αϕ (ϕ − ϕ∗ )
donde se define el error de seguimiento en lazo cerrado como

ėx + αx ex = 0,
(4.21)
ėϕ + αϕ eϕ = 0.
4.4. LEY DE CONTROL JERARQUIZADA EN DOS NIVELES 65

donde ex = x − x∗ y eϕ = ϕ − ϕ∗ , son los errores de seguimiento de las variables x y

ϕ respectivamente y αx y αϕ son dos constantes positivas de ganancia para el control.
Resolviendo el sistema de ecuaciones (4.21) se observa en la gráfica de la Figura 4.2 que
cuando t → ∞, ex → 0 y eϕ → 0, por lo que (x, ϕ) → (x∗ , ϕ∗ ), con lo que se logra el
objetivo del control.

(a) ex (t) = ±C1 e−αx t . (Con C1 = 1 y (b) eϕ (t) = ±C1 e−αϕ t . (Con C1 = 1 y
αx = 1). αϕ = 1).

Figura 4.2: Solución gráfica a las ecuaciones diferenciales (4.21) para los errores de
seguimiento ex y eϕ .

Una vez que se ha demostrado que el control logra la tarea de seguimiento de trayec-
toria, sólo basta analizar que ocurre con la variable remanente y saber si ésta también
tiende a su valor deseado para demostrar que el sistema es estable. Para esto se reem-
plaza ϕ por su valor deseado ϕ∗ , junto con los valores de control (ωd , ωi ) en (4.16) y
(4.19), obteniéndose:
ẏ = [ẋ∗ − αx (x − x∗ )] tan ϕ∗ . (4.22)
Por lo tanto, cuando t → ∞,
ẏ = ẋ∗ tan ϕ∗ . (4.23)
Donde se establecerá que
y ∗ = f (x∗ ) , (4.24)
Si f (x∗ ) es una función suave tal que f (0) = 0 , de acuerdo al modelo cinemático (4.1)
(ωd +ωi )
ẏ ∗ sen ϕ∗ ẏ ∗
= 2
(ωd +ωi )
⇒ tan ϕ∗ = (4.25)
ẋ∗ cos ϕ∗ ẋ∗
2

De esta manera, empleando la ecuación anterior y (4.24)

µ ∗¶ µ ¶
∗ ẏ df (x∗ )
ϕ = arctan = arctan (4.26)
ẋ∗ x∗
que se reduce a µ ¶
∗ ∗ ∗ df (x∗ ) df (x∗ )
ẏ = ẋ tan ϕ = ẋ = . (4.27)
dx∗ dt
66 CAPÍTULO 4. DISEÑO Y SIMULACIÓN DE LA LEY DE CONTROL

por lo tanto si se integra, resulta

y (t) = f (x∗ (t)) = y ∗ , (4.28)

donde se ha elegido la constante de integración de tal manera que y (0) = f (0) = 0. Es

ası́ como se concluye que ante la ley de control (4.18), con la condición inicial (x, y, ϕ) =
(0, 0, 0), las variables de estado (x, y, ϕ) tienden a (x∗ , y ∗ , ϕ∗ ), respectivamente. En la
Figura 4.3 se aprecia este controlador.

x ã; y ã; ' ã e x; e ' ! d; ! i x; y; '

- Control por linealización
Robot Móvil
+ entrada - salida

Figura 4.3: Nivel superior de control para la estructura cinemática: Control por lineali-
zación entrada-salida.

4.4.2. Nivel inferior: Control PI para los motores de CD

Este nivel será el encargado de proporcionar el nivel de tensión eléctrica necesario
al motor derecho e izquierdo para que estos sigan uno los perfiles de velocidad ωd y ωi
respectivamente, generados en el nivel anterior. Para esto se hará uso de un controlador
PI para cada motor, definido como:
τ
u (t) = Kp e (t) + Ki  e (τ ) dτ (4.29)
0

donde e (t) es el error de seguimiento y equivale a e (t) = $∗ − $ denominando a $∗

como la velocidad angular deseada y, Kp y Ki son constantes de ganancia para la ley de
control. En la Figura 4.4 se observa un diagrama con las variables de entrada y salida,
ası́ como la realimentación de este nivel del controlador, donde bastará elegir los valores
apropiados para Kp y Ki , quedando ası́ completo este nivel del controlador.

e (t) u (t) $ (t)

$ã + Control PI Motor
-

Figura 4.4: Nivel inferior de control para los motores: Control PI.
4.4. LEY DE CONTROL JERARQUIZADA EN DOS NIVELES 67

4.4.3. Integración de los controladores del control jerarquizado

Una vez que se han definido ambos controladores, falta indicar la manera en la que se
han de integrar, para ası́ conseguir en conjunto el control en lazo cerrado del prototipo y
que éste siga una trayectoria preestablecida. Comenzando en el nivel superior del control,
este se encarga de generar dos perfiles de velocidad angular, ωd y ωi , con los cuales se
logrará llevar a las variables de estado x, y y ϕ, a sus valores deseados x∗ , y ∗ y ϕ∗ de
acuerdo a una trayectoria definida en el plano XY (subsección 4.4.1), una vez que se
tengan estos perfiles, habrá de mandarselos al nivel inferior encargado de controlar a cada
motor, donde ahora ωd y ωi se transformarán en los perfiles de velocidad deseados $d∗ y
$i∗ nótese que los perfiles de velocidad cambian de nomenclatura a $d y $i , para que no
se confundan con los generados en el nivel superior. En la Figura 4.5 es posible apreciar
estos dos controladores integrados. De la figura el control por linealización entrada-salida
con realimentación estática del vector de estados queda definido como:
µ ¶ µ 1 l ¶µ ¶
ωd r cos ϕ r ux
= 1 , (4.30)
ωi r cos ϕ
− rl uϕ

Con las variables de control ux y uϕ que equivalen a:

ux = ẋ∗ − αx ex ,
(4.31)
uϕ = ϕ̇∗ − αϕ eϕ .

Con los errores de seguimiento de trayectoria ex y eϕ definidos por las ecuaciones (4.32)
y (4.33)
ex = (x − x∗ ) , (4.32)

eϕ = (ϕ − ϕ∗ ) , (4.33)
y una vez obtenidos ωd y ωi se introducen al control PI para el motor derecho y para el
motor izquierdo definidos como:
τ
ud = Kpd ed (t) + Kid  ed (τ ) dτ, (4.34)
0

τ
ui = Kpi ei (t) + Kii  ei (τ ) dτ, (4.35)
0

donde el error de seguimiento derecho y el error de seguimiento izquierdo se definen

mediante las ecuaciones (4.36) y (4.37), recordando que ω ∗d y ω ∗i son las ωd y ωi generadas
por la ley de control del nivel superior (4.30) quedando ası́ integradas ambas leyes de
control.
ed (t) = $d∗ − $d , (4.36)

ei (t) = $i∗ − $i . (4.37)

68 CAPÍTULO 4. DISEÑO Y SIMULACIÓN DE LA LEY DE CONTROL

! d = $ ãd
u d (t)
e d (t) Motor $ d (t)
$ ãd +- Control PI
derecho

!d
e x; e ' x; y; '
x ã; y ã; ' ã -
+
Control por linealización Robot Móvil
entrada - salida

!i
! i = $ ãi
e i (t) u i (t) Motor $ i (t)
$ ãi +- Control PI
izquierdo

Figura 4.5: Integración de los dos niveles de control.

4.5. Simulaciones
Ya que se han desarrollado e integrado las leyes de control que gobernarán al RMR,
el siguiente paso antes de realizar una instrumentación de éstas en el prototipo, consiste
en simularlas, se ha elegido para esto el programa MATLABr -Simulinkr , ya que este
programa tiene la ventaja de que una vez que se ha creado un modelo del sistema para
su simulación, es posible retomar este mismo modelo para utilizarlo directamente con la
tarjeta controladora en las experimentaciones, sustituyendo el modelado de los motores
caracterizados, por su contraparte real, agregando los bloques correspondientes a las
entradas para encoder y salidas digitales y de PWM explicadas en el Capı́tulo 2.

4.5.1. Definición del modelo para la simulación

Para poder simular las dos trayectorias a seguir por el robot se utilizó el modelo en
Simulinkr mostrado en la Figura 4.6.
En este programa es posible apreciar distintos tipos de bloques que se pueden dividir
en 4 secciones generales: Parámetros del sistema, Generador de trayectorias, Control
del Robot móvil con estimación de su posición y Graficación de resultados. Cada una
de estas secciones, a su vez de ha ampliado dentro del Apéndice G. A continuación se
4.5. SIMULACIONES 69

Figura 4.6: Sistema completo en Simulinkr para la simulación.

70 CAPÍTULO 4. DISEÑO Y SIMULACIÓN DE LA LEY DE CONTROL

describen cada una de éstas secciones, cabe aclarar que este sistema es el que se uso
para la generación de la trayectoria lı́nea recta, siendo el de la parábola muy similar sólo
cambiando en la sección de generación de trayectorias.
Secciones del programa para simulación:

1. Parámetros del sistema. En esta sección, como se observa en la Figura G.1 del
Apéndice G se especifican los valores necesarios para la generación de la trayectoria
y los parámetros del RMR, como son el radio r de las ruedas y la distancia del
punto medio del eje de las mismas a cada una de ellas L.

2. Generador de trayectorias. Esta sección se puede apreciar en la Figura G.2 del

Apéndice G y consiste en un bloque llamado Genera Trayectoria, cuyas entradas
provienen de la sección descrita anterior y cuyas salidas son los valores deseados
(x∗ , y ∗ , ϕ∗ ) necesarios para seguir la trayectoria tal y como se menciona en la sección
4.4.1.

3. Control del robot móvil con estimación de posición. Esta sección se podrı́a llamar
la sección principal del programa de simulación, ya que es ahı́ donde se implantan
la ley de control jerarquizada y la odometrı́a, ésta a su vez se ha dividido en 4
subsecciones denominadas con las letras A, B, C y D como se observa en la Figura
G.3 del Apéndice G. Las subsecciones A y B corresponden a los dos niveles de
la ley de control jerarquizada y pueden compararse con la Figura 4.5, en éstas
subsecciones el bloque A1 corresponde al nivel superior de control y contiene a
las ecuaciones (4.30) y (4.31), en términos de los errores ex y eϕ que se obtienen
en el bloque A2 a partir de las ecuaciones (4.32) y (4.33), mientras que en los
bloques B1 y B2 se tiene el nivel inferior de control que como ya se ha visto es un
control PI para los motores de CD, es decir se tienen las ecuaciones (4.34), (4.35),
(4.36) y (4.37). Por otro lado en la subsection C que corresponde a los bloques
C1 y C2 se encuentra el modelo dinámico simplificado de cada motor, es decir las
ecuaciones (F.6) del Apéndice F. Finalmente en la subsección D dada por el bloque
denominado Odometrı́a se implementa el método de localización de (x, y) y ϕ en
tiempo real, que se obtiene de las ecuaciones (4.6).

4. Graficación de resultados. En esta última sección Figura G.4 del Apéndice G, se

colocaron herramientas del programa Simulink, para graficar los resultados de la
simulación.

4.5.2. Simulación 1: Seguimiento de trayectoria de una lı́nea

recta
La simulación se trató del seguimiento de una lı́nea recta con ángulo de inclinación
150 , con el robot partiendo del punto (0, 0) y un ángulo inicial ϕ de 0. Para poder
generar la trayectoria deseada se emplearon las ecuaciones (4.38) de acuerdo a lo
4.5. SIMULACIONES 71

establecido por la ecuación (4.24).

y ∗ (t) = mx∗ (t)
¡ ¢
x∗ (t) = A sen 2π P
t , (4.38)
∗
ϕ (t) = arctan (m) .

donde m es la pendiente de la recta, A representa la amplitud máxima de los puntos

que asume x∗ , de acuerdo a la parametrización, misma que será la distancia máxima
de la lı́nea recta en metros, es decir, se perseguirá una lı́nea recta cuyos extremos
serán los puntos: (A, mA) y (−A, −mA), y P es el tiempo en que tarda en realizar
la lı́nea recta completa en segundos y regresando a su punto de partida (0, 0). De
esta manera los parámetros utilizados para la simulación fueron A = 1 m, m = 0.3,
P = 15 s, cix = 0 m, ciy = 0 m, ciϕ = 0 rad y un tiempo de simulación de 15 s.

Parámetros de la simulación

Además de los parámetros propios de la trayectoria, se consideraron los del modelo

cinemático, las ganancias en las leyes de control y los ya mencionados parámetros
de cada motor de CD, estos parámetros son:
Para el modelo cinemático de acuerdo a las ecuaciones 4.1. r = 0.075 m y
l = 0.1925 m.
Para las ganancias en el control por linealización entrada-salida de acuerdo
con (4.31) αx = 13 y αϕ = 17.9. Cabe aclarar que estos valores se obtuvieron
de forma práctica partiendo de la única restricción de que tenı́an que ser
valores positivos para ası́ cumplir con la ecuación (4.21) ajustándolos al valor
más conveniente que permitiera un seguimiento con mı́nimo error, sin pedir
demasiada velocidad a las ruedas ya que esto ocasionarı́a valores muy altos
de tensión que nuestras pilas no podrı́an proporcionar.
Para el control PI en la ecuación (4.29) Kp = 2 y Ki = 50 para ambos
motores. Para su sintonización se siguió un proceso similar al seguido en el
caso de las ganancias αx y αϕ
Para los modelos de los motores se sustituyeron las α en el modelo simplificado
(F.7) presentado en el Apéndice F quedando ası́ α1d = −10.989011, α2d =
6.140198, α1i = −50 y α2i = 27.280421.
Cabe aclarar que todos estos parámetros fueron introducidos al programa en Si-
mulink dentro de las secciones y subsecciones propias para ello.

Resultados de la simulación

Las gráficas obtenidas de la simulación son las que se muestran en la Figura 4.7, y
son las siguientes: Desplazamiento del móvil en el plano, en donde es posible apre-
ciar en un plano XY la trayectoria seguida por el robot junto con su contraparte
72 CAPÍTULO 4. DISEÑO Y SIMULACIÓN DE LA LEY DE CONTROL

deseada, el ángulo deseado vs. ángulo real, velocidades angulares de los motores
derecho e izquierdo por separado junto con sus partes deseadas, para comprobar la
ley de control PI, los voltajes de ambos motores y por último la velocidad lineal del
móvil. Con respecto a la simulación, en la cual el móvil parte del punto (0, 0), con

(a) Desplazamiento del móvil en el plano. (b) Ángulo ϕ deseado vs. ángulo ϕ real.

(c) Velocidad angular motor derecho (ω ∗d vs. ω d ). (d) Velocidad angular motor izquierdo (ω ∗i vs.
ω i ).

(e) Voltajes de los motores. (f) Velocidad lineal del móvil.

Figura 4.7: Gráficas de la simulación de la recta.

un ángulo de 00 , se comprueba en la Figura 4.7(a) que las variables (x, y) siguen

los valores deseados de la trayectoria (x∗ , y ∗ ), en la gráfica siguiente Figura 4.7(b),
se observa como la ley de control obliga al ángulo de orientación del robot móvil
ϕ a seguir al ángulo ϕ∗ de la trayectoria deseada y ahı́ se mantiene, en las Figuras
4.7(c) y 4.7(d) se observan los perfiles de velocidad creados por el nivel superior de
control que son seguidos correctamente por el motor derecho en la primer figura y
por el izquierdo en la segunda gracias al nivel de control inferior PI, por otro lado
4.5. SIMULACIONES 73

en la Figura 4.7(e) se aprecian las tensiones eléctricas de ambos motores, aquı́ se

observa que el valor máximo de la tensión del motor derecho no supera los 25 V,
mientras que la del motor izquierdo no sobrepasa los −15 V, de aquı́ se concluye
que para esta tarea y con estos parámetros la tensión de 24 V, conjunta de ambas
baterı́as, es suficiente y para asegurar que la simulación se corresponda con la rea-
lidad en la Figura G.3 es posible apreciar el uso de un saturador a la salida de cada
control PI que limita la tensión a valores reales de las baterı́as de 12 V. Por último
en la gráfica de la Figura 4.7(f) se comprueba que la velocidad lineal máxima del
móvil es de 40 cm/s, es decir, no sobrepasa los 50 cm/s como se habı́a estipulado.
Esta simulación sirvió para comprobar el desempeño de la ley de control, es de-
cir, que las ganancias propuestas αx , αϕ , Kp y Ki permiten un funcionamiento que
además de lograr la tarea de seguimento de trayectoria, no exige tensiones mayores
que las que dan las baterı́as, y que el tiempo P de ejecución de la tarea tampoco
exige velocidades mayores a las que impone el modelo cinemático del robot, por
lo que en los experimentos en tiempo real ya no es necesario volver a buscar estas
variables, con las reservas que siempre surgen ya en la realidad dentro de la planta.
También se aclarará que dentro de esta simulación no se introdujeron los factores
de calibración para la odometrı́a ya que éstos solamante adquieren sentido en la
prueba real.

4.5.3. Simulación 2: Seguimiento de trayectoria de una parábo-

la
Para el segundo par de simulaciones se cambio el tipo de trayectoria a seguir por el
de una parábola, por lo que se cambiaron las ecuaciones (4.38), por las ecuaciones
(4.39).
y ∗ (t) = x∗2 (t)¡ ¢
x∗ (t) = A sen 2π P
t , (4.39)
∗ ∗
ϕ (t) = arctan (2x (t)) .
donde al igual que en el caso anterior A representa el punto máximo de desplaza-
miento, es decir que el robot se moverá del origen al punto (A, A2 ), retornará al
origen y se desplazará al punto (−A, A2 ) para finalmente retornar al punto inicial
que es el ya mencionado origen en un tiempo determinado por P en segundos.

Parámetros de la simulación

Los parámetros empleados para las simulaciones de la parábola como trayectoria

deseada son los siguientes, que como se observará son los mismos que para el caso
de la lı́nea recta: A = 1 m, P = 15 s, cix = 0 m, ciy = 0 m, ciϕ = 0 rad y un
tiempo de simulación de 15 s. Para el caso del modelo cinemático y los motores de
CD, los parámetros se conservan iguales a los del caso anterior, mientras que para
74 CAPÍTULO 4. DISEÑO Y SIMULACIÓN DE LA LEY DE CONTROL

las leyes de control los parámetros del control PI tampoco se cambiaron ya que los
resultados anteriores demostraron que estos valores dieron buenos resultados para
cada motor, los únicos parámetros que fueron cambiados, fueron los relativos a las
constantes de las ganancias αx y αϕ de las ecuaciones (4.31) con αx = 4 y αϕ = 4,
ya que se demostró, mediante prueba y error, que estos valores fueron suficientes
para lograr el seguimiento.

Resultados de la simulación

Al igual que en el caso de la lı́nea recta las gráficas que se obtuvieron fueron las
siguientes: Desplazamiento del móvil en el plano, el ángulo deseado vs. ángulo real,
velocidades angulares de los motores derecho e izquierdo por separado junto con
sus partes deseadas, los voltajes de ambos motores y por último la velocidad lineal
del móvil.
Para el caso de la trayectoria parábola, en la simulación, se aprecia en las Figuras
4.8(a) a 4.8(d) que al partir del origen del sistema de coordenadas, con un ángulo
ϕ = 0, el robot sigue correctamente la trayectoria, las velocidades angulares $d∗ y
$i∗ de los motores derecho e izquierdo se siguen correctamente gracias al control PI,
como ya se habı́a comprobado en la lı́nea recta con las ganancias usadas, además
como de observa en la Figura 4.8(e), estas ganancias no exigen en ningún momento
un voltaje superior al que pueden suministrar en conjunto las dos baterı́as (24 V),
la velocidad aunque en algunos momentos, Figura 4.8(f), sobrepasa los 50 cm/s
no causa ningún error apreciable. Con esta simulación se comprobó con los valores
de αx = 4 y αϕ = 4, la ley de control logra su cometido. Por lo que como en el
caso de la recta, estos valores se podrán retomar con la debida confianza para las
pruebas ya en la planta.
4.5. SIMULACIONES 75

(a) Desplazamiento del móvil en el plano. (b) Ángulo ϕ deseado vs. ángulo ϕ real.

(c) Velocidad angular motor derecho (ω ∗d vs. ω d ). (d) Velocidad angular motor izquierdo (ω ∗i vs.
ω i ).

(e) Voltajes de los motores. (f) Velocidad lineal del móvil.

Figura 4.8: Gráficas de la simulación de la parábola.

76 CAPÍTULO 4. DISEÑO Y SIMULACIÓN DE LA LEY DE CONTROL
Capı́tulo 5

Resultados experimentales del

RMR en tiempo real

Dentro de este capı́tulo se presentan los resultados experimentales de la ley de

control no lineal desarrollada en el Capı́tulo 4 a través de la tarjeta controladora
DS1104 la para realizar el seguimiento de trayectorias en el RMR. Para estos ex-
perimentos se aplicaron las mismas dos trayectorias presentadas a nivel simulación
en el capı́tulo anterior, para ası́ poder elaborar una comparativa. La programa-
ción de estas trayectorias se hizo de igual manera usando el programa Simulinkr
de MATLABr , ya que como se ha indicado permitió retomar el programa de si-
mulación para llevar a cabo los experimentos. Dentro de éstos, ya se añadieron
los factores de corrección de errores sistemáticos, para odometrı́a, hallados en el
Capı́tulo 4.1, como se explicará a continuación.

5.1. Definición del modelo para los experimentos

En la Figura 5.1 se observa el nuevo modelo de bloques en Simulinkr que se uso
para las pruebas, se aprecia una gran similitud con el modelo mostrado en la Figura
4.6 del Capı́tulo 4. En este nuevo modelo han cambiado 4 aspectos, resaltados en
color gris, la desaparición de la sección de Graficación de resultados, ya que esto
ahora se hace a través del programa ControlDeskr en tiempo real con ayuda del
bloque marcado como t, el reemplazo de los bloques correspondientes al modelo
dinámico de los motores por los bloques Motor der y Motor izq, la adición de
nuevos bloques, uno de ellos etiquetado como ENCODER MASTER SETUP, cuya
función es la de configurar las entradas para encoder de la tarjeta de control DS1104
y los bloques Sign1 y Gain para el motor derecho y, Sign y Gain1 para el motor
izquierdo, los cuales servirán para compensar la zona muerta de ambos motores
debida a la fricción. Dentro de los bloques que representan los actuadores del RMR,
se encuentran los canales de encoder de la tarjeta de control que poseen un contador

77
78 CAPÍTULO 5. RESULTADOS EXPERIMENTALES DEL RMR

de posición de 24 bits, los canales de PWM que proporcionan una señal simétrica
de 20 kHz y una variable de tipo booleana que permite controlar la dirección de giro
del motor. Para llevar a cabo los experimentos se añadieron además a este nuevo
modelo los factores de corrección de errores odométricos sistemáticos, mostrados
en la Tabla 5.1, recordando del Capı́tulo 4.1 que l = breal /2.

l cd ci
0.1925 1.003 0.997

Tabla 5.1: Factores de calibración introducidos en el modelo de la Figura 5.1.

De estos factores, l, se introdujo directamente en la sección de parámetros del

sistema , mientras que cd y ci se establecieron dentro de los bloques de los motores,
multiplicando a dos nuevos factores de conversión Kd y Ki , dados por las ecuaciones
(5.1) y (5.2), para transformar pulsos de encoder a posición angular derecha e
izquierda de cada rueda respectivamente.
2πcd
Kd = (5.1)
N
2πci
Kd = (5.2)
N
donde N es el número de cuentas o pulsos por revolución del encoder. De esta
manera, como se vio en el Capı́tulo 4.1, sección 3.4, cada incremento de encoder
derecho e izquierdo, 4Cder y 4Cizq , se multiplica por estos factores de conversión
y una vez que se obtiene la posición en rad, ésta se deriva, obteniéndose las velo-
cidades angulares ωd y ωi , para las ecuaciones del cálculo odométrico dadas por
(5.3).

Rt r[ωd (τ )+ωi (τ )]
x (t) = x (0) + 2
cos ϕ (t) dτ,
0
Rt r[ωd (τ )+ωi (τ )]
y (t) = y (0) + 2
sen ϕ (t) dτ, (5.3)
0
Rt Rt r(ωd (τ )−ωi (τ ))
ϕ (t) = ϕ (0) + ω (τ ) dτ = ϕ (0) + 2l
dt.
0 0

5.2. Experimentos en tiempo real

Los experimentos realizados se hicieron para las mismas dos trayectorias descritas
en la simulaciones, es decir, una lı́nea recta y una parábola, el objetivo era probar
que además de seguir la trayectoria descrita, el error en posición se hubiera reducido
con la calibración llevada a cabo para la odometrı́a.
 [xd] 1 [A] 0.0749 [r] ENCODER
A r MASTER SETUP

t 15 [P] 0.1925 [L] DS1104 ENC_SETUP

[A] du/dt [dxd ]
P L
A xd. 0.3 [m ]
t m
fd .
Clock P [yd]
[P] yd .
m
vd
[wd]
Genera Trayectoria
[m] du/dt [dfd ] wd
Saturation
eIntd PWM_izq
ud
Motor _der
[fd] ed
wd
x [x]
ControlPI _Derecho
[x]
[wdd ]
[ PWM_ izq ]

.3 [r] r
x
[xd] ex ex
xd Sign 1 Gain [ud ]
f ef [wd] wd eIntd
wdd [L] L y [y]
ef
5.2. EXPERIMENTOS EN TIEMPO REAL

fd
r ed [wd]
wdd
Errores de seguimiento
para control ES L
eInti [f] fi
wid
[f] phi
wid [wi] wi ei f [f]
[r] dxd
wi
[fd] Errores de seguimiento
dfd
[L] para control PI
Control E /S eInti wi Odometria
ui
vi
[wid ] ei
[wi]
[dxd ] PWM _izq
Saturation 1
ControlPI _Izquierdo
[dfd ] Motor _izq
[ PWM_ izq ]

[wi] .3
[ui ]
[wd] Sign Gain 1
f(u) [vl]
[wi]
Velineal
Velocidad Lineal
[r]

Figura 5.1: Sistema completo en Simulinkr para los experimentos en tiempo real.
79
80 CAPÍTULO 5. RESULTADOS EXPERIMENTALES DEL RMR

5.2.1. Experimento 1: Seguimiento de trayectoria de una

lı́nea recta

Para el caso de la lı́nea recta se llevaron a cabo 3 pruebas, la primera consistió en

comprobar que los parámetros de la simulación continuaran funcionando en tiempo
real, de acuerdo a las ecuaciones 5.4 y una vez constatado esto, la segunda y
tercer pruebas fueron la medición directa (a través de una cinta métrica, como
en el caso de la calibración) de los puntos de partida y llegada seguidos por la
trayectoria. Ası́, con estas tres pruebas se comprobó la ley de control y el método
de estimación de posición respectivamente. Para la primer experimentación los
parámetros utilizados fueron los mismos que para el caso de la simulación, es decir
A = 1 m, m = 0.3, P = 15 s, cix = 0 m, ciy = 0 m, ciphi = 0 rad y un tiempo de
simulación de 30 s.
y ∗ (t) = mx∗ (t)
¡ ¢
x∗ (t) = A sen 2π P
t , (5.4)
ϕ∗ (t) = arctan (m) .

Mientras que para la segunda y tercer pruebas se cambio el tiempo de simulación

t, de manera que el robot sólo realizará una cuarta parte de su recorrido, es decir
del punto origen (0, 0), al punto extremo situado en el primer cuadrante descrito
ya antes como (A, mA), y una vez llegado a este punto se detuviera, para de esta
manera hacer una medición del punto x, xmed y la distancia dmed que une el punto
de inicio con el final, tal y como se observa en la Figura 5.2, para 3 valores distintos
de A, que fueron A = 1, 1.5 y 2 m.

Figura 5.2: Mediciones para la recta.

5.2. EXPERIMENTOS EN TIEMPO REAL 81

Comparaciones: simulación y experimentos

Una vez llevadas a cabo ambas pruebas con el prototipo, se capturaron con el
software de la tarjeta de control las gráficas donde se observa la evolución de
las variables de interés para su comparación con las gráficas generadas por el
programa de simulación. Comenzando con la verificación de la trayectoria deseada,
en la Figura 5.3 se indican las gráficas obtenidas por la tarjeta de control de la
experimentación en tiempo real para la primer prueba, éstas variables graficadas
corresponden, como se puede observar en la Figura 4.7, con las mismas obtenidas
mediate la simulación y son: Trayectoria deseada y seguida por el móvil en el plano
XY , el ángulo deseado vs. ángulo real, velocidades angulares de los motores derecho
e izquierdo por separado junto con sus partes deseadas, los voltajes de ambos
motores y por último la velocidad lineal del móvil. La posición de cada gráfico en
la figura equivale respectivamente con los elementos de una matriz de 3 × 2, donde
el elemento (1,1), o Figura 5.3(a), es el desplazamiento en el plano y el elemento
(3,3) correspondiente a la Figura 5.3(f) es la gráfica de la velocidad lineal del móvil.
Como se aprecia en las gráficas la relación entre las partes real y simulada, es la
misma, difiriendo solamente en la graficación de los voltajes de los motores que
aparece con mayor ruido en el tiempo real. Para poder elaborar una comparativa
entre las simulaciones y el experimento en tiempo real se añadieron las gráficas de
la Figura 5.4, en ésta se han sobrepuesto las formas correspondientes a los valores
reales de ambas situaciones, en estas gráficas se puede apreciar con mayor claridad
que los valores producidos por la simulación, realmente corresponden con los de
las experimentaciones como se habı́a estipulado, sin embargo en las tensiones de
los motores (Figuras 5.4(e) y 5.4(f)) se aprecia una pequeña disparidad producida
debido a que en una simulación las condiciones son ideales sin ningún ruido, además
de que en el tiempo real el modelo cinemático empleado del RMR empleado para
la ley de control, como se dijo, no considera parámetros como fricciones o masas
que afectaron en el desempeño de los voltajes de los motores, entregados por las
baterı́as, aún ası́ como se puede apreciar, el robot ejecuta de manera satisfactoria
la tarea. Como prueba de ello en la Figura 5.5 se incluyen los errores o diferencias
entre la simulación de la Figura 4.7 y el tiempo real de la Figura 5.3, se puede
apreciar que excepto en las gráficas de las tensiones eléctricas de cada motor,
todas las demás tienden a cero, mientras que las de las tensiones oscilan sobre
este valor, por las razones ya explicadas en este párrafo. Por otro lado para
segunda y tercer pruebas, en las Tablas 5.2 a 5.4 se plasmaron las mediciones
realizadas junto con los parámetros utilizados en cada caso. Cabe aclarar que los
datos mostrados en esta tabla fueron producto de un promedio de 15 corridas del
experimento. Como se observa en las Tablas 5.2 y 5.3 de la prueba 2, se anexaron
las mediciones realizadas, la diferencia en cm del valor medido y el calculado,
también se incluyeron las ganancias del controlador por entrada-salida, por ser
éste el que gobierna a la estructura cinemática en la posición de x y ϕ, y el valor
de la velocidad lineal en cada caso ya que como se habı́a estipulado que el modelo
82 CAPÍTULO 5. RESULTADOS EXPERIMENTALES DEL RMR

(a) Desplazamiento del móvil en el plano. (b) Ángulo ϕ deseado vs. ángulo ϕ real.

(c) Velocidad angular motor derecho (ω ∗d vs. ω d ). (d) Velocidad angular motor izquierdo (ω ∗i vs.
ω i ).

(e) Voltajes de los motores. (f) Velocidad lineal del móvil.

Figura 5.3: Gráficas de la prueba 1 de la recta.

cinemático permitı́a un buen funcionamiento con velocidades menores de 50 cm/s,

este último factor, como se puede reconocer, influyó en el crecimiento del error,
llegándose a tener un error de más de 10 cm en la distancia máxima de 2 m con
una velocidad de casi 90 cm/s, para poder verificar que este error tenı́a que ver
con la velocidad elevada se aumentó el perı́odo P de ejecución de la tarea, para
ası́ dar mayor tiempo y el control redujera la velocidad, obteniéndose los resultados
de la Tabla 5.3, aquı́ se aprecia que el error en el punto x, ha disminuido, aunque
el error en la distancia d en algunos casos ha aumentado, una de las razones de
esto, fue que se notó que el giro que daba el robot para alcanzar el ángulo ϕ era
muy violento, ver Figura 5.6(a), lo que ocasionaba que se desviara un poco de la
trayectoria deseada en el ángulo como se puede ver en la Figura 5.6(b). Debido a
5.2. EXPERIMENTOS EN TIEMPO REAL 83

(a) Desplazamiento del móvil en el plano. (b) Ángulo ϕ deseado vs. ángulo ϕ real.

(c) Velocidad angular motor derecho (d) Velocidad angular motor izquierdo
(ω ∗d vs. ω d ). (ω ∗i vs. ω i ).

(e) Voltaje motor derecho. (f) Voltaje motor izquierdo.

(g) Velocidad lineal del móvil.

Figura 5.4: Gráficas de la comparación entre la simulación y la experimentación para la

lı́nea recta.

lo anterior, en la prueba 3 se verificó que con una correcta elección de las ganancias
αx y αϕ , el error en odometrı́a disminuı́a, en la Tabla 5.4 se probaron 3 pares de
ganancias, para A = 2 m, con la velocidad de trabajo del modelo cinemático de
36 cm/s, y como se observa en la tabla, dependiendo de la ganancia del ángulo, el
error llegó a disminuir hasta un valor de 3 mm. En la Figura 5.6(c) se aprecia en
el punto de partida menor pico (oscilación) para el ángulo y en la Figura 5.6(d)
84 CAPÍTULO 5. RESULTADOS EXPERIMENTALES DEL RMR

(a) Error en x. (b) Error en y.

(c) Error en ϕ. (d) Error en la velocidad angular motor

derecho.

(e) Error en la velocidad angular motor (f) Error en el voltaje del motor dere-
izquierdo. cho.

(g) Error en el voltaje del motor izquier- (h) Error en la velocidad lineal
do. del móvil.

Figura 5.5: Gráficas de los errores entre tiempo real y simulación para la lı́nea recta.

se ve que en el punto de partida también hay menor oscilación. Otra de las causas
a la que se atribuye estos errores reportados, y que se desea resaltar aquı́, fue
a que la llanta de tracción izquierda se habı́a aflojado con el uso, por lo que se
tuvo que volver a apretar cada que se realizó una corrida del experimento, esto
revela la importancia de un mantenimiento mecánico continuo en los robots. Se
5.2. EXPERIMENTOS EN TIEMPO REAL 85

A dcalc dmed Ed xcalc xmed Ex αx , α ϕ vlinealmax

[m] [m/s]
1 1 1.2 0.2 1 0.935 0.65 13,17.9 0.743
1.5 1.5 1.395 0.105 1.5 1.39 0.11 13,17.9 0.81
2 2 2.45 0.45 2 1.85 0.15 13,17.9 0.88

Tabla 5.2: Resultados de la medición para el caso de la trayectoria recta. (m = 0.3,

P = 15, t = 3.75).

A dcalc dmed Ed xcalc xmed Ex αx , α ϕ vlinealmax

[m] [m/s]
1 1 0.975 0.025 1 0.970 0.03 13,17.9 0.37
1.5 1.5 1.54 0.04 1.5 1.47 0.03 13,17.9 0.39
2 2 2.55 0.55 2 1.93 0.07 13,17.9 0.4

Tabla 5.3: Resultados de la medición para el caso de la trayectoria recta. (m = 0.3,

P = 40, t = 10).

concluye que el RMR al ser llevado a velocidades mayores que las permitidas por
el modelo cinemático presenta errores en el controlador, pero una vez que funciona
en las condiciones de velocidad y ganancias adecuadas (v < 50 cm/s y αx = 16 y
αϕ = 12), sigue la trayectoria deseada satisfactoriamente y con un mı́nimo error
en la odometrı́a.

5.2.2. Experimento 2: Seguimiento de trayectoria de una

parábola
En el caso de la parábola cuya trayectoria está descrita por las ecuaciones 5.5, se
empleo también el modelo en Simulinkr de la Figura 5.1, cambiando únicamente
la trayectoria deseada, como ya se explicó en la parte de simulación.
2
y ∗ (t) = (x∗ (t))
¡ ¢
x∗ (t) = A sen 2π P
t , (5.5)
∗ ∗
ϕ (t) = arctan (2x (t)) .

En estos experimentos también se comprobaron el controlador jerarquizado y el

posicionamiento por odometrı́a. En ambas pruebas se empleó el mismo procedi-
miento que para la lı́nea recta, es decir, se ejecutó el programa para tiempo real
con un perı́odo completo o P = t = 15 s, A = 1 m, cix = 0 m, ciy = 0 m y
ciphi = 0 rad, para verificar que el robot describe una parábola completa desde el
punto origen (0, 0). Y para el segundo y tercer experimentos se redujo el tiempo a
86 CAPÍTULO 5. RESULTADOS EXPERIMENTALES DEL RMR

A dcalc dmed Ed xcalc xmed Ex αx , αϕ vlinealmax

[m] [m/s]
2 2 2.05 0.05 2 1.997 0.003 16,12 0.36
2 2 2.06 0.06 2 1.99 0.01 16,9 0.34
2 2 2.075 0.075 2 1.945 0.055 16,17.9 0.35

Tabla 5.4: Resultados de la medición para el caso de la trayectoria recta. (m = 0.3,

P = 40, t = 10), con ganancias αx y αϕ incrementadas.

(a) Ángulo ϕ con αx = 13, αϕ = 17.9, (b) Punto inicial con αx = 13, αϕ =
P = 40 y t = 10. 17.9, P = 40 y t = 10.

(c) Ángulo ϕ con αx = 16, αϕ = 12, (d) Punto inicial con αx = 16, αϕ = 12,
P = 40 y t = 10. P = 40 y t = 10.

Figura 5.6: Gráficas de la prueba 2 y 3 de la recta.

la cuarta parte del perı́odo para que el móvil se detuviera en el punto extremo de
la curva del lado derecho de la parábola que es (A, A2 ), y como se observa en la
Figura 5.7 se midió la distancia entre ambos puntos para A = 1 m y el valor real
de x.

Comparaciones: simulación y experimentos

Las gráficas obtenidas en la primer parte del experimento, es decir, la ejecución

de la trayectoria parábola, se muestran en la Figura 5.8, que corresponden a las
mismas variables que se graficaron en la simulación de la Figura 4.8, éstas fueron:
Desplazamiento del móvil en el plano, ángulo deseado vs. ángulo real, velocidades
angulares de los motores derecho e izquierdo por separado junto con sus partes
deseadas, los voltajes de ambos motores y por último la velocidad lineal del móvil
5.2. EXPERIMENTOS EN TIEMPO REAL 87

Figura 5.7: Mediciones para la parábola.

y cuya posición dentro de la figura se corresponde respectivamente en ese mismo

orden a partir de la Figura 5.8(a), en orden de matriz de 3 × 2, hasta el elemento
(3,3) que corresponderı́a a la última gráfica 5.8(f). Se puede observar que la forma
de los gráficos es similar a las ya vistas en la simulación 4.8, con la diferencia
del ruido externo, muy visible en los voltajes de cada motor. La velocidad alcan-
zada por el móvil para esta experimentación fue cercana a 50 cm/s, por lo que
no rebasó la máxima velocidad de trabajo que permite el modelo cinemático, la
conclusión para esta primer prueba es de que como ya se habı́a estipulado en las
simulaciones, la ley de control logró imponer la trayectoria deseada. Similarmente
al caso de la trayectoria recta, en el caso de la parábola, se añadieron las Figuras
5.9 y 5.10 correspondientes a la superposición de las formas de la simulación y del
tiempo real y a los errores entre estos respectivamente, donde de igual forma los
errores en todas las gráficas, excepto en los voltajes de los motores, tienden a cero
por las mismas razones ya expuestas en el caso de la lı́nea recta.

A dcalc dmed Ed xcalc xmed Ex αx , αϕ vlinealmax P, t

[m] [m/s] [s]
1 1.41 1.45 0.04 1 0.94 0.06 4,4 0.5 15,3.75
1 1.41 1.45 0.04 1 0.94 0.06 8,8 0.53 15,3.75
1 1.41 1.4 0.01 1 0.95 0.05 13,7.9 0.54 15,3.75
1 1.41 1.42 0.01 1 1.005 0.005 18,15 0.16 40,10

Tabla 5.5: Resultados de la medición para el caso de la trayectoria parábola.

En la Tabla 5.5, se observa que en base a la experiencia con la lı́nea recta, se

probó para diferentes velocidades y ganancias del controlador no lineal, realizando
de igual manera un promedio de 15 corridas. Se constata que para el caso de la
88 CAPÍTULO 5. RESULTADOS EXPERIMENTALES DEL RMR

(a) Desplazamiento del móvil en el (b) Ángulo ϕ deseado vs. ángulo ϕ real.
plano.

(c) Velocidad angular motor derecho (d) Velocidad angular motor izquierdo
(ω ∗d vs. ω d ). (ω ∗i vs. ω i ).

(e) Voltajes de los motores. (f) Velocidad lineal del móvil.

Figura 5.8: Gráficas de la prueba 1 para la parábola.

parábola, la cual presenta una trayectoria más compleja con cambios constantes
en el ángulo de orientación ϕ, la velocidad de trabajo para un error de 5 mm es
de 16 cm/s.
5.2. EXPERIMENTOS EN TIEMPO REAL 89

(a) Desplazamiento del móvil en el plano. (b) Ángulo ϕ deseado vs. ángulo ϕ real.

(c) Velocidad angular motor derecho (d) Velocidad angular motor izquierdo
(ω ∗d vs. ω d ). (ω ∗i vs. ω i ).

(e) Voltaje motor derecho. (f) Voltaje motor izquierdo.

(g) Velocidad lineal del móvil.

Figura 5.9: Gráficas de la comparación entre la simulación y la experimentación para la

parábola.
90 CAPÍTULO 5. RESULTADOS EXPERIMENTALES DEL RMR

(a) Error en x. (b) Error en y.

(c) Error en ϕ. (d) Error en la velocidad angular

motor derecho.

(e) Error en la velocidad angular motor (f) Error en el voltaje del motor derecho.
izquierdo.

(g) Error en el voltaje del motor izquier- (h) Error en la velocidad lineal del móvil.
do.

Figura 5.10: Gráficas de los errores entre tiempo real y simulación para la parábola.
Capı́tulo 6

Conclusiones y trabajos futuros

Como se planteó desde un inicio, el objetivo del presente trabajo de tesis fue
la construcción de un prototipo de RMR, junto con el desarrollo de una ley de
control en tiempo real para seguimiento de trayectorias, además de un sistema de
estimación de la posición por odometrı́a. Lo anterior se cumplió gracias al apoyo de
diversas instituciones y a la formación de un equipo de trabajo multidisciplinario
que permitió una colaboración en cada aspecto de este sistema mecátronico. Para
llevar a cabo este trabajo se partió de una investigación del estado del arte sobre los
distintos métodos que se han empleado para resolver el problema de seguimiento de
trayectorias y localización, lo que fue primordial ya que en base a la investigación
llevada a cabo se tuvó un panorama más amplio de este fascinante campo de la
robótica móvil de ruedas. La aportación de esta tesis, además del prototipo de
investigación realizado, fue la documentación del proceso de construcción, ya que
como se comentó dentro de la misma, dentro del Área de mecatrónica del Centro, se
pretende continuar desarrollando técnicas para lograr una autonomı́a en RMR´s,
por lo que es importante que el prototipo cuente con una arquitectura abierta que
sea conocida. Los objetivos particulares que se lograron fueron:

X Se construyó la estructura mecánica del RMR.

X Se realizaron los circuitos del robot y se montaron en la estructura junto con
los componentes necesarios.
X Se obtuvo y analizó el modelo cinemático de un robot móvil tipo diferencial.
X Se obtuvo el modelo dinámico de los motores de CD de imán permanente.
X Se diseñó y analizó un controlador basado en linealización por entrada-salida
para el modelo cinemático del robot móvil.
X Se aplicó un controlador PI al modelo dinámico asociado a los motores de
CD.
X Se integraron las leyes de control y se efectuaron las simulaciones.
X Se instrumentó la localización y las leyes de control en tiempo real.

91
92 CAPÍTULO 6. CONCLUSIONES Y TRABAJOS FUTUROS

X Se calibró el método de odometrı́a.

Los resultados obtenidos fueron un prototipo además de totalmente funcional,

de estética agradable, con capacidad en las tarjetas electrónicas de ir creciendo
mediante la adición de nuevos sensores ya que cuentan con los puertos extra ne-
cesarios para ello y la adición de una nueva etapa en la electrónica que permitiera
una transmisión y recepción de señales libre de pérdidas al ser ésta en forma de
lazo de corriente eléctrica. Dentro del desarrollo de este trabajo se presentaron
diferentes problemáticas, las cuales fueron superadas. A continuación se destacan
las más significativas.

Con respecto a la parte mecánica: Fue necesario volver a maquinar la plata-

forma y las bases para las ruedas de bola, ya que el primer diseño construido
presentó problemas debidos a su tamaño, que no permitı́a maquinarlo en una
sola vez dentro del centro de maquinado con que se contaba.
Con respecto a la parte electrónica: Se realizo el diseño de todas las tarjetas
para que éstas pudieran funcionar utilizando el esquema de transmisión por
lazo de corriente.
Con respecto a los componentes: Se descubrió que los motores utilizados pro-
ducı́an diferentes velocidades angulares bajo las mismas condiciones de ali-
mentación en voltaje, empleando el lazo cerrado del control PI se logró superar
este problema.

Como perspectivas a futuro para este trabajo se proponen las siguientes:

La adición de un segundo método de localización como continuación del

aquı́ usado, sugerencia un IMU, para fusionarlo con la odometrı́a.
Utilizar otro modelo matemático del robot, como podrı́a ser uno dinámico
para probar diferentes comportamientos en la planta.
Implementar la comunicación sin cables con la tarjeta de control para el móvil.
Referencias

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book, R. T. Kurffes Editor, CRC Press, 2005.
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93
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[71] R. Silva-Ortigoza, G. Silva-Ortigoza, V. M. Hernández-Guzmán, J. M. Al-
barrán-Jimenéz, V. R. Barrientos-Sotelo y V. M. Silva-Garcı́a “Modelado y
control de un robot móvil sin uso de variables mecánicas en el control de los
actuadores”, Tecnura, Vol. 3, pp. 19-30, 2003.
[72] V. R. Barrientos-Sotelo, “Análisis, diseño construcción y control en tiempo
real de un robot móvil tipo Shakey en el seguimiento de trayectorı́a ”, Tesis
de Maestrı́a, CIDETEC-IPN, Dic. 2008.
[73] N. Sclater y N. P. Chironis, Mechanisms and mechanical devices sourcebook,
3rd. Ed., McGrawHill 2001.
Apéndice A

Publicaciones

A.1. Artı́culos de divulgación

J. A. Tello Cristiany, R. Silva Ortigoza y M. Marciano Melchor, “Soluciones al
problema de localización en tiempo real para robots móviles de ruedas”,Boletı́n
UPIITA, No. 18, Septiembre 2009. Propiedad ante derechos de autor. Reserva:
04-2007-06011350500-203. En lı́nea: [Link]

A.2. Conferencias Nacionales

J. A. Tello Cristiany, R. Silva Ortigoza y M. Marciano Melchor, “Métodos y técni-
cas aplicados para la localización en tiempo real de RMR”, XI Congreso nacional
de ingenierı́a electromecánica y de sistemas, ESIME-IPN, Noviembre 2009, México,
D.F.

A.3. Otros trabajos

A.3.1. Conferencia Internacional
M. Marciano Melchor, R. Silva Ortigoza, P. Garcı́a Godı́nez y J. A. Tello Cristiany,
“Curiosidades matemáticas”, 5o. Congreso Internacional Tendencias Tecnológicas
en Computación, CIDETEC-IPN, Octubre 2009, México, D.F.

A.3.2. Conferencia Nacional

M. Marciano Melchor, J. A. Tello Cristiany, H. Taud y R. Silva Ortigoza, “Un
juego didáctico para un algoritmo recusivo”, XII Congreso nacional de ingenierı́a
electromecánica y de sistemas, ESIME-IPN, Noviembre 2010, México, D.F.

99
100 APÉNDICE A. PUBLICACIONES
Apéndice B

Planos del prototipo

101
102 APÉNDICE B. PLANOS DEL PROTOTIPO

B.1. Plataforma

235
R2 50
10
20

20
40
158
55.56
27.36

53.50
25.40

350
25
21
97.50
94.90

113
28 5.50 54.80

24
56.20

25 12 3.20
6.35

422.84

MATERIAL CANTIDAD CENTRO DE INOVACIÓN Y DESARROLLO TECNOLÓGICO EN CÓMPUTO

Aluminio 1 Dib. ING. JOSE ANTONIO TELLO CRISTIANY ESPECIALIDAD
Fecha: 01/09/2009 Rev. DR. RAMON SILVA ORTIGOZA MECATRÓNICA
Dibujo No. 1 Nombre de la pieza:
Acot: mm
Base del RMR
Esc: 1: 3
B.2. SOPORTE PARA RODAMIENTO 103

B.2. Soporte para rodamiento

37

63.60
32.60

74

22 POR TODO
37 9

2 5 10 12
12.70
6.35

50

MATERIAL CANTIDAD CENTRO DE INOVACIÓN Y DESARROLLO TECNOLÓGICO EN CÓMPUTO

Aluminio 2 Dib. ING. JOSE ANTONIO TELLO CRISTIANY ESPECIALIDAD
Fecha: 01/09/2009 Rev. DR. RAMON SILVA ORTIGOZA MECATRÓNICA
Dibujo No. 2 Nombre de la pieza:
Acot: mm
Soporte para rodamientos
Esc: 1:1
104 APÉNDICE B. PLANOS DEL PROTOTIPO

B.3. Rueda convencional

R4
0
35

20
R2
0
20

14
20

.5
0
150

100
7
14.0

R3
.5
0

MATERIAL CANTIDAD CENTRO DE INOVACIÓN Y DESARROLLO TECNOLÓGICO EN CÓMPUTO

Aluminio 2 Dib. ING. JOSE ANTONIO TELLO CRISTIANY ESPECIALIDAD
Fecha: 01/09/2009 Rev. DR. RAMON SILVA ORTIGOZA MECATRÓNICA
Dibujo No. 3 Nombre de la pieza:
Acot: mm
Rueda convencional
Esc: 1:2
B.4. BUJE PARA RUEDA CONVENCIONAL 105

B.4. Buje para rueda convencional

35

4
R1
°
90
20

35
M3
0
2.5

20
10
M3
40

22.43

10

MATERIAL CANTIDAD CENTRO DE INOVACIÓN Y DESARROLLO TECNOLÓGICO EN CÓMPUTO

Bronce 2 Dib. ING. JOSE ANTONIO TELLO CRISTIANY ESPECIALIDAD
Fecha: 01/09/2009 Rev. DR. RAMON SILVA ORTIGOZA MECATRÓNICA
Dibujo No. 4 Nombre de la pieza:
Acot: mm
Flecha para rueda convencional
Esc: 1:1
106 APÉNDICE B. PLANOS DEL PROTOTIPO

B.5. Brida superior para sujeción del motor

R2
7.
50
10.60

17.50

59.50
13.50
76.20 12.70

5.30
6.35

10

MATERIAL CANTIDAD CENTRO DE INOVACIÓN Y DESARROLLO TECNOLÓGICO EN CÓMPUTO

Aluminio 2 Dib. ING. JOSE ANTONIO TELLO CRISTIANY ESPECIALIDAD
Fecha: 01/09/2009 Rev. DR. RAMON SILVA ORTIGOZA MECATRÓNICA
Dibujo No. 5 Nombre de la pieza:
Acot: mm Brida superior
Esc: 1:1 para sujeción de motor
B.6. BRIDA INFERIOR PARA SUJECIÓN DEL MOTOR 107

B.6. Brida inferior para sujeción del motor

R2
7.5
0
10.60
33

12.70

76.20

5
5.30
65.60

MATERIAL CANTIDAD CENTRO DE INOVACIÓN Y DESARROLLO TECNOLÓGICO EN CÓMPUTO

Aluminio 2 Dib. ING. JOSE ANTONIO TELLO CRISTIANY ESPECIALIDAD
Fecha: 01/09/2009 Rev. DR. RAMON SILVA ORTIGOZA MECATRÓNICA
Dibujo No. 6 Nombre de la pieza:
Acot: mm Brida Inferior
Esc: 1:1 para sujeción de motor
108 APÉNDICE B. PLANOS DEL PROTOTIPO

B.7. Soporte para ruedas de bola

23.65

.35
R7

R10
R35.
38
70.26

47.17

50.80

4 5 POR TODO
11.92 2 5 POR TODO
10 6

117

15.40
12.70

39.23

56.80

104.10

MATERIAL CANTIDAD CENTRO DE INOVACIÓN Y DESARROLLO TECNOLÓGICO EN CÓMPUTO

Aluminio 2 Dib. ING. JOSE ANTONIO TELLO CRISTIANY ESPECIALIDAD
Fecha: 01/09/2009 Rev. DR. RAMON SILVA ORTIGOZA MECATRÓNICA
Dibujo No. 7 Nombre de la pieza:
Acot: mm
Soporte para ruedas de bola
Esc: 1: 1
B.8. SEPARADOR 109

B.8. Separador

M5
62.50

16

MATERIAL CANTIDAD CENTRO DE INOVACIÓN Y DESARROLLO TECNOLÓGICO EN CÓMPUTO

Aluminio 12 Dib. ING. JOSE ANTONIO TELLO CRISTIANY ESPECIALIDAD
Fecha: 01/09/2009 Rev. DR. RAMON SILVA ORTIGOZA MECATRÓNICA
Dibujo No. 8 Nombre de la pieza:
Acot: mm
Separador
Esc: 1: 1
110 APÉNDICE B. PLANOS DEL PROTOTIPO

B.9. Soporte para encoder

54.80

6
15

8
R1
.6
0

34

68 7.96 10

R10
2.77

3.20

R15

50.63
20

R2
44 10 4.40

MATERIAL CANTIDAD CENTRO DE INOVACIÓN Y DESARROLLO TECNOLÓGICO EN CÓMPUTO

Aluminio 2 Dib. [Link] ANTONIO TELLO CRISTIANY ESPECIALIDAD
Fecha: 01/09/2009 Rev. DR. RAMON SILVA ORTIGOZA MECATRÓNICA
Dibujo No. 9 Nombre de la pieza:
Acot: mm
Soporte para encoder
Esc: 1:1
Apéndice C

Especificaciones de los actuadores

y sensores

111
112 APÉNDICE C. ESPECIFICACIONES DE LOS ACTUADORES Y SENSORES

C.1. Motor modelo GNM3150-70W

ENGEL
PMDC Motors
For combination with:
Gearheads: G2.6, GP48.1, G11.1 & G24

Series GNM31
GNM 3125 3125 3150 3150 3175 3175
1 Nominal voltage UN 24 24 24 24 24 24 Volt
2 Armature resistance R 2.6 1.5 1.05 0.68 0.69 0.42 Ω
3 Nominal output power P2 30 38 55 70 75 90 W
4 Efficiency η max. 66 67 76 76 77 79 %
5 No-load speed no 3,690 4,735 3,526 4,453 3,348 4,328 rpm
6 No-load current Io 333 532 391 588 522 673 mA
7 Stall torque MH 56.6 68.0 136 156 212 269 oz-in
8 Friction torque MR 2.8 3.5 3.5 4.2 5.0 5.0 oz-in
9 Speed constant kn 159 204 149 189 142 182 rpm/V
10 Back-EMF constant kE 6.27 4.90 6.69 5.30 7.06 5.48 mV/rpm
11 Torque constant kM 8.50 6.66 9.06 7.22 9.49 7.36 oz-in/A
12 Maximum peak current kI 16 20 31 38 43 54 Amps 1)
13 Rotor inductance L 3.0 2.2 1.4 0.98 0.94 0.6 mH
14 Nominal speed 3,000 4,000 3,000 4,000 3,000 4,000 rpm
15 Nominal torque 13.59 12.89 24.78 23.65 33.84 30.44 oz-in

16 Mechanical time constant τm 15.4 16.1 10.1 11.2 8.4 9.0 ms

17 Rotor inertia J 2.5 2.5 4.2 4.2 6.0 6.0 x10-3oz-in-sec2
18 Thermal resistance Rth 1 / Rth 2 4.7 3.8 3.9 3.2 3.3 3.1 °C/W
19 Thermal time constant τw 32 32 32 32 32 32 minutes
20 Motor weight 1.70 1.70 2.54 2.54 3.31 3.31 lbs.
21 Operating temperature range:
– maximum ambient temperature 40 (104) °C (°F)
– motor operating temperature range –20 to 100 (–4 to 212) °C (°F)

1)
Rated at 40°C. Exceeding this value
may cause field demagnetization. For lower
temperatures, reduce value at 0.5%/°C

For notes on technical data refer to “Technical Information“. Specifications subject to change without notice. MME0603

MicroMo Electronics, Inc. · 14881 Evergreen Avenue · Clearwater · FL 33762-3008 · Toll-Free: (800) 807-9166 · Fax: (727) 573-5918 · info@[Link] · [Link]
C.1. MOTOR MODELO GNM3150-70W 113

ENGEL
Worm Gearheads 1,133 oz-in
Motor and Gearhead combinations:
G2.6 fits motor series GNM3150
G3.1 fits motor series GNM5440

Series G2.6 & G3.1 See beginning of the PMDC Gearhead Section for Ordering Information
G2.6 G3.1
Housing material metal metal

Backlash, at no-load ≤ 1.5° ≤ 1.5°

Shaft load, max.:
– radial lbs 33.8 45
– axial lbs 13.5 18

Specifications

Series G2.6 with Motor Series GNM 3150

length output torque
reduction ratio weight with continuous intermittent direction efficiency
without motor operation operation of rotation
motor GNM 3150 M max. M max. M max. M max. (reversible)
Kg lbs mm in Nm oz-in Nm oz-in %
4.8:1 0.45 0.99 179 7.05 0.7 99.1 7 991.3 = 82
9.33:1 0.45 0.99 179 7.05 1.3 184.1 7 991.3 = 80
12:1 0.45 0.99 179 7.05 1.6 226.6 7 991.3 = 80
14.5:1 0.45 0.99 179 7.05 2.0 283.2 7 991.3 = 78
20:1 0.45 0.99 179 7.05 2.4 339.9 8 1,132.9 = 70
25:1 0.45 0.99 179 7.05 2.7 382.4 8 1,132.9 = 66
30:1 0.45 0.99 179 7.05 3.0 424.8 7 991.3 = 67
36:1 0.45 0.99 179 7.05 2.5 354.0 5 708.1 = 63

For notes on technical data refer to “Technical Information“. Specifications subject to change without notice. MME0402
Series G3.1 with Motor Series GNM 5440
length output torque
reduction ratio weight with continuous intermittent direction efficiency
without motor operation operation of rotation
motor GNM 5440 M max. M max. M max. M max. (reversible)
Kg lbs mm in Nm oz-in Nm oz-in %
5.6:1 1.0 2.20 251 9.88 2.7 382.3 13 1,841 = 85
9.33:1 1.0 2.20 251 9.88 2.8 396.5 13 1,841 = 85
14.5:1 1.0 2.20 251 9.88 3.8 538.1 13 1,841 = 82
17:1 1.0 2.20 251 9.88 4.2 549.8 13 1,841 = 78
30:1 1.0 2.20 251 9.88 8 1,133 13 1,841 = 72
35:1 1.0 2.20 251 9.88 8 1,133 13 1,841 = 69

MicroMo Electronics, Inc. · 14881 Evergreen Avenue · Clearwater · FL 33762-3008 · Toll-Free: (800) 807-9166 · Fax: (727) 573-5918 · info@[Link] · [Link]
114 APÉNDICE C. ESPECIFICACIONES DE LOS ACTUADORES Y SENSORES

ENGEL

Series G2.6 & G3.1

Dimensional outlines for 3150 + G2.6

Dimensional outlines for 5440 + G3.1

For notes on technical data refer to “Technical Information“. Specifications subject to change without notice. MME0402

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C.2. ENCODER MODELO E6B2 115

C.2. Encoder modelo E6B2

E6B2 E6B2

Incremental Rotary Encoder E6B2

0 1 2 1 3 4 5 6 7 8 3 9 : ; 1 < : = 4 3 > ? 2 @ : A 1 3

= D ; = 4 2 A ; E 4 3 F 1 G D 4 H = E : 4 A ;
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I J K L J M N O P N Q R J S T U M R N

■ ENCODERS
V W X Y Z [ \ X [ ] Y ^ _ ` \ \ a W X [ X b Z c d a ] Z Y e f d c b X b f X [ [ X g Z c d a ] Z Y h i X a j X X Y a W X f ` [ a Y d k i X [ ` Y \ l ` i c X c X Y ^ a W m

n Z [ X o ` k f c X _

E6B2-CWZ3E 360 P/R 0.5M.

Resolution (pulses per revolution) Output phases Output form Supply voltage Part number
10, 20, 30, 40, 50, 60, 100, 200, 300, A, B, Z (reversible) Open collector 5 to 24 VDC E6B2-CWZ6C ❑❑❑P/R 0.5M
360, 400, 500, 600, 1000, 1200, A, B, Z (reversible) Voltage 5 to 12 VDC E6B2-CWZ3E ❑❑❑P/R 0.5M
1500, 1800, 2000 A, A, B, B, Z, Z Line driver 5 VDC E6B2-CWZ1X ❑❑❑P/R 0.5M
(reversible)

■ ACCESSORIES
Description Part number
Shaft coupler Fits one 6 mm (0.24 in) and 8 mm (0.32 in) dia. shaft E69-C68B
Fits one 6 mm (0.24 in) and 10 mm (0.39 in) dia. shaft E69-C610B
Mounting flange E69-FBA
Mounting bracket, set of three E69-FBA-02

■ REPLACEMENT PARTS
Description Part number
Shaft coupler Fits two 6 mm (0.24 in) dia. shafts; supplied with each encoder. E69-C06B
116 APÉNDICE C. ESPECIFICACIONES DE LOS ACTUADORES Y SENSORES

G H I J K L K J M N K O P Q

       
     
    

      

         
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C.2. ENCODER MODELO E6B2 117

Operation
■ OUTPUT CIRCUIT DIAGRAMS
Open Collector Output
E6B2-CWZ6C
Wire Color Code
IEC colors are shown.
Brown 5 to 24 VDC (allowable range:
4.75 to 27.6 VDC)
Black, White, Color Terminal
Orange
Output signal Brown Power supply (+V)
E6B2 (Phases A, B, and Z)
NPN Black Output phase A
main
transistor
circuitry White Output phase B
35 mA max. Orange Output phase Z
3.3 Ω 30 VDC max.
Blue Blue 0 V (common)
0V

GND

Voltage Output
E6B2-CWZ3E
Wire Color Code
IEC colors are shown.
Brown 5 to 12 VDC (allowable range:
4.75 to 13.2 VDC) Color Terminal
2 kΩ Black, White, Brown Power supply (+V)
Orange
Output signal
(Phases A, B, and Z) Black Output phase A
E6B2
NPN
main
transistor
White Output phase B
circuitry
Orange Output phase Z
20 mA max.
3.3 Ω Blue 0 V (common)
Blue
0V

GND

Line Driver Output

E6B2-CWZ1X

Wire Color Code

IEC colors are shown.

Brown Color Terminal

Black, White,
Brown Power supply (+V)
Orange Non-reversed output Black Output phase A
E6B2 (Phases A,B, and Z)
AM26LS31 Black, White,
5 VDC - 5%
White Output phase B
main or Orange (with
circuitry equivalent Red stripes) Reversed output Orange Output phase Z
(Phases A,B, and Z) Black/red stripes Output phase A
20 mA max. Blue White/red stripes Output phase B
0V
Orange/red stripes Output phase Z
GND
Blue 0 V (common)

Note:
Both open collector and voltage output models of E6B2 have a circuit to prevent damage
from a short-circuited load and reversed connection.
118 APÉNDICE C. ESPECIFICACIONES DE LOS ACTUADORES Y SENSORES

Dimensions
Unit: mm (inch)
15
■ ENCODERS Origin of phase Z Three, M3 holes x 7 (0.28) depth (0.59) 39
5
(1.54)
10
(0.39)
6 (0.24) dia.
120° 120° shaft

40 (1.57) 20 (0.79) 1
dia. dia.

30 (1.18) dia. 7.5

PVC shielded cable,

0.5 m (1.64 ft) standard
length 8

■ ACCESSORIES
Shaft Coupler E69-C06B (included) Shaft Coupler E69-C68B for one 6 mm Shaft Coupler E69-C610B for one 6 mm
for two 6 mm diameter shafts and one 8 mm diameter shaft and one 10 mm diameter shaft

24.8
24.8 (0.98)
22 7.1 7.1
(0.98) Four, 4 mm hexagon
(0.87) 3.6
6.8 6.8 Four, 4 mm hexagon 3.6 socket head set
5.5 11 5.5 Four, 3 mm hexagon screws
socket head set 3.5 socket head set
2.8 3.5
screws screws
2.8 16.4

15 (0.59) 6 (0.24) 8 (0.32) 19 (0.75) 6 (0.24) 10 (0.39) 22 (0.87)

6 (0.24) dia. dia. dia. dia. dia. dia. dia. dia.

Note:
1. Material: Glass-filled polybutadiene terephthalate (PBT).
2. An E69-C06B coupler is supplied with each E6B2 encoder.
3. Each set screw must be tightened to 2.5 kg-cm (2.17 in-lbs)

Mounting Flange E69-FBA 120°

42 (1.65)
Four R3
33 (1.30) Four 3.3 dia. holes
Three 3.5 dia. holes with
6.5 dia. screw-holes Dimensions with Encoder
20.2 (0.80)
dia. hole
Three, 3.5 dia. holes with
6.5 dia. countersink
33 (1.30)
The flange is 3.2 (0.13) thick.

30 (1.18) dia.
20.2 (0.80) dia.
46 (1.81) dia.

120°
Panel

Mounting Bracket E69-FBA-02

20.2 (0.80) dia. hole 2

20 (0.79)
dia.
18 16
(0.71)(0.63)

120°

8 3.1 58 (2.28) dia.

Two C1
16 (0.63) 5.1
Three, M5
Apéndice D

Especificaciones de componentes
electrónicos

119
120 APÉNDICE D. ESPECIFICACIONES DE COMPONENTES ELECTRÓNICOS

D.1. Optoacoplador 6N137

HIGH SPEED-10 MBit/s

LOGIC GATE OPTOCOUPLERS

SINGLE-CHANNEL DUAL-CHANNEL
6N137 HCPL-2630
HCPL-2601 HCPL-2631
HCPL-2611

DESCRIPTION
The 6N137, HCPL-2601/2611 single-channel and HCPL-2630/2631 dual-channel
optocouplers consist of a 850 nm AlGaAS LED, optically coupled to a very high
speed integrated photodetector logic gate with a strobable output. This output 8
features an open collector, thereby permitting wired OR outputs. The coupled
parameters are guaranteed over the temperature range of -40°C to +85°C. A 1
maximum input signal of 5 mA will provide a minimum output sink current of 13
mA (fan out of 8).
An internal noise shield provides superior common mode rejection of typically 10
kV/µs. The HCPL- 2601 and HCPL- 2631 has a minimum CMR of 5 kV/µs.
The HCPL-2611 has a minimum CMR of 10 kV/µs.
8
8
1
FEATURES 1
• Very high speed-10 MBit/s
• Superior CMR-10 kV/µs
• Double working voltage-480V
• Fan-out of 8 over -40°C to +85°C N/C 1 8 VCC + 1 8 VCC

• Logic gate output V

F1
• Strobable output + 2 7 VE _ 2 7 V01
• Wired OR-open collector V
F
• U.L. recognized (File # E90700) _ _
3 6 VO 3 6 V02

V
F2

N/C 4 5 GND + 4 5 GND

APPLICATIONS
• Ground loop elimination
• LSTTL to TTL, LSTTL or 5-volt CMOS
• Line receiver, data transmission 6N137 HCPL-2630
• Data multiplexing HCPL-2601 HCPL-2631
• Switching power supplies HCPL-2611
• Pulse transformer replacement
• Computer-peripheral interface

TRUTH TABLE
(Positive Logic)

Input Enable Output

H H L
L H H
H L H
L L H
H NC L
L NC H

A 0.1 µF bypass capacitor must be connected between pins 8 and 5.

(See note 1)
D.1. OPTOACOPLADOR 6N137 121

ABSOLUTE MAXIMUM RATINGS (No derating required up to 85°C)

Parameter Symbol Value Units
Storage Temperature TSTG -55 to +125 °C
Operating Temperature TOPR -40 to +85 °C
Lead Solder Temperature TSOL 260 for 10 sec °C
EMITTER
50
DC/Average Forward Single channel IF mA
Input Current Dual channel (Each channel) 30
Enable Input Voltage Single channel
VE 5.5 V
Not to exceed VCC by more than 500 mV
Reverse Input Voltage Each channel VR 5.0 V
Power Dissipation Single channel 100
PI mW
Dual channel (Each channel) 45
DETECTOR
VCC
Supply Voltage 7.0 V
(1 minute max)

Output Current Single channel 50

IO mA
Dual channel (Each channel) 50
Output Voltage Each channel VO 7.0 V
Collector Output Single channel 85
PO mW
Power Dissipation Dual channel (Each channel) 60

RECOMMENDED OPERATING CONDITIONS

Parameter Symbol Min Max Units
Input Current, Low Level IFL 0 250 µA
Input Current, High Level IFH *6.3 15 mA
Supply Voltage, Output VCC 4.5 5.5 V
Enable Voltage, Low Level VEL 0 0.8 V
Enable Voltage, High Level VEH 2.0 VCC V
Low Level Supply Current TA -40 +85 °C
Fan Out (TTL load) N 8
* 6.3 mA is a guard banded value which allows for at least 20 % CTR degradation. Initial input current threshold value is 5.0 mA or less
122 APÉNDICE D. ESPECIFICACIONES DE COMPONENTES ELECTRÓNICOS

ELECTRICAL CHARACTERISTICS (TA = -40°C to +85°C Unless otherwise specified.)

INDIVIDUAL COMPONENT CHARACTERISTICS

Parameter Test Conditions Symbol Min Typ** Max Unit
EMITTER (IF = 10 mA) 1.8
Input Forward Voltage TA =25°C VF 1.4 1.75
V
Input Reverse Breakdown Voltage (IR = 10 µA) BVR 5.0 V
Input Capacitance (VF = 0, f = 1 MHz) CIN 60 pF
Input Diode Temperature Coefficient (IF = 10 mA) "VF/"TA -1.4 mV/°C
DETECTOR
High Level Supply Current Single Channel (VCC = 5.5 V, IF = 0 mA) ICCH 7 10 mA
Dual Channel (VE = 0.5 V) 10 15
Low Level Supply Current Single Channel (VCC = 5.5 V, IF = 10 mA) 9 13
Dual Channel (VE = 0.5 V) ICCL 14 21 mA
Low Level Enable Current (VCC = 5.5 V, VE = 0.5 V) IEL -0.8 -1.6 mA
High Level Enable Current (VCC = 5.5 V, VE = 2.0 V) IEH -0.6 -1.6 mA
High Level Enable Voltage (VCC = 5.5 V, IF = 10 mA) VEH 2.0 V
Low Level Enable Voltage (VCC = 5.5 V, IF = 10 mA) (Note 3) VEL 0.8 V

SWITCHING CHARACTERISTICS (TA = -40°C to +85°C, VCC = 5 V, IF = 7.5 mA Unless otherwise specified.)
AC Characteristics Test Conditions Symbol Min Typ** Max Unit
Propagation Delay Time (Note 4) (TA =25°C) 20 45 75
to Output High Level (RL = 350 , CL = 15 pF) (Fig. 12) TPLH 100 ns
Propagation Delay Time (Note 5) (TA =25°C) 25 45 75
TPHL ns
to Output Low Level (RL = 350 , CL = 15 pF) (Fig. 12) 100
Pulse Width Distortion (RL = 350 , CL = 15 pF) (Fig. 12) !TPHL-TPLH! 3 35 ns
(RL = 350 , CL = 15 pF)
Output Rise Time (10-90%) tr 50 ns
(Note 6) (Fig. 12)
(RL = 350 , CL = 15 pF)
Output Fall Time (90-10%) tf 12 ns
(Note 7) (Fig. 12)
Enable Propagation Delay Time (IF = 7.5 mA, VEH = 3.5 V)
tELH 20 ns
to Output High Level (RL = 350 , CL = 15 pF) (Note 8) (Fig. 13)
Enable Propagation Delay Time (IF = 7.5 mA, VEH = 3.5 V)
to Output Low Level (RL = 350 , CL = 15 pF) (Note 9) (Fig. 13) tEHL 20 ns
Common Mode Transient Immunity (TA =25°C) !VCM! = 50 V, (Peak)
(at Output High Level) (IF = 0 mA, VOH (Min.) = 2.0 V)
6N137, HCPL-2630 (RL = 350 ) (Note 10) !CMH! 10,000 V/µs
HCPL-2601, HCPL-2631 (Fig. 14) 5000 10,000
HCPL-2611 !VCM! = 400 V 10,000 15,000
(RL = 350 ) (IF = 7.5 mA, VOL (Max.) = 0.8 V)
10,000
Common Mode 6N137, HCPL-2630 !VCM! = 50 V (Peak)
!CML! V/µs
Transient Immunity HCPL-2601, HCPL-2631 (TA =25°C)
5000 10,000
(at Output Low Level) (Note 11) (Fig. 14)
HCPL-2611 (TA =25°C) !VCM! = 400 V 10,000 15,000
D.1. OPTOACOPLADOR 6N137 123

TRANSFER CHARACTERISTICS (TA = -40°C to +85°C Unless otherwise specified.)

DC Characteristics Test Conditions Symbol Min Typ** Max Unit
High Level Output Current (VCC = 5.5 V, VO = 5.5 V)
IOH 100 µA
(IF = 250 µA, VE = 2.0 V) (Note 2)
Low Level Output Current (VCC = 5.5 V, IF = 5 mA)
VOL .35 0.6 V
(VE = 2.0 V, ICL = 13 mA) (Note 2)
(VCC = 5.5 V, VO = 0.6 V,
Input Threshold Current IFT 3 5 mA
VE = 2.0 V, IOL = 13 mA)

ISOLATION CHARACTERISTICS (TA = -40°C to +85°C Unless otherwise specified.)

Characteristics Test Conditions Symbol Min Typ** Max Unit
Input-Output (Relative humidity = 45%)
Insulation Leakage Current (TA = 25°C, t = 5 s)
II-O 1.0* µA
(VI-O = 3000 VDC)
(Note 12)
Withstand Insulation Test Voltage (RH < 50%, TA = 25°C)
VISO 2500 VRMS
(Note 12) ( t = 1 min.)
Resistance (Input to Output) (VI-O = 500 V) (Note 12) RI-O 1012
Capacitance (Input to Output) (f = 1 MHz) (Note 12) CI-O 0.6 pF
** All typical values are at VCC = 5 V, TA = 25°C

NOTES

1. The VCC supply to each optoisolator must be bypassed by a 0.1µF capacitor or larger. This can be either a ceramic or solid tantalum
capacitor with good high frequency characteristic and should be connected as close as possible to the package VCC and GND pins
of each device.
2. Each channel.
3. Enable Input - No pull up resistor required as the device has an internal pull up resistor.
4. tPLH - Propagation delay is measured from the 3.75 mA level on the HIGH to LOW transition of the input current pulse to the 1.5 V
level on the LOW to HIGH transition of the output voltage pulse.
5. tPHL - Propagation delay is measured from the 3.75 mA level on the LOW to HIGH transition of the input current pulse to the 1.5 V
level on the HIGH to LOW transition of the output voltage pulse.
6. tr - Rise time is measured from the 90% to the 10% levels on the LOW to HIGH transition of the output pulse.
7. tf - Fall time is measured from the 10% to the 90% levels on the HIGH to LOW transition of the output pulse.
8. tELH - Enable input propagation delay is measured from the 1.5 V level on the HIGH to LOW transition of the input voltage pulse
to the 1.5 V level on the LOW to HIGH transition of the output voltage pulse.
9. tEHL - Enable input propagation delay is measured from the 1.5 V level on the LOW to HIGH transition of the input voltage pulse
to the 1.5 V level on the HIGH to LOW transition of the output voltage pulse.
10. CMH - The maximum tolerable rate of rise of the common mode voltage to ensure the output will remain in the high state
(i.e., VOUT > 2.0 V). Measured in volts per microsecond (V/µs).
11. CML - The maximum tolerable rate of rise of the common mode voltage to ensure the output will remain in the low output state
(i.e., VOUT < 0.8 V). Measured in volts per microsecond (V/µs).
12. Device considered a two-terminal device: Pins 1,2,3 and 4 shorted together, and Pins 5,6,7 and 8 shorted together.
124 APÉNDICE D. ESPECIFICACIONES DE COMPONENTES ELECTRÓNICOS

D.2. Puente H LMD18200

April 2005

LMD18200
3A, 55V H-Bridge
General Description n No “shoot-through” current
n Thermal warning flag output at 145˚C
The LMD18200 is a 3A H-Bridge designed for motion control
n Thermal shutdown (outputs off) at 170˚C
applications. The device is built using a multi-technology
process which combines bipolar and CMOS control circuitry n Internal clamp diodes
with DMOS power devices on the same monolithic structure. n Shorted load protection
Ideal for driving DC and stepper motors; the LMD18200 n Internal charge pump with external bootstrap capability
accommodates peak output currents up to 6A. An innovative
circuit which facilitates low-loss sensing of the output current Applications
has been implemented. n DC and stepper motor drives
n Position and velocity servomechanisms
Features n Factory automation robots
n Delivers up to 3A continuous output n Numerically controlled machinery
n Operates at supply voltages up to 55V n Computer printers and plotters
n Low RDS(ON) typically 0.3Ω per switch
n TTL and CMOS compatible inputs

Functional Diagram

01056801

FIGURE 1. Functional Block Diagram of LMD18200

Connection Diagrams and Ordering Information

01056802
11-Lead TO-220 Package
Top View
Order Number LMD18200T
See NS Package TA11B

01056825
24-Lead Dual-in-Line Package
Top View
Order Number LMD18200-2D-QV
5962-9232501VXA
LMD18200-2D/883
5962-9232501MXA
See NS Package DA24B
D.2. PUENTE H LMD18200 125

Absolute Maximum Ratings (Note 1) Power Dissipation (TA = 25˚C, Free Air) 3W
If Military/Aerospace specified devices are required, Junction Temperature, TJ(max) 150˚C
please contact the National Semiconductor Sales Office/ ESD Susceptibility (Note 4) 1500V
Distributors for availability and specifications.
Storage Temperature, TSTG −40˚C to
Total Supply Voltage (VS, Pin 6) 60V +150˚C
Voltage at Pins 3, 4, 5, 8 and 9 12V Lead Temperature (Soldering, 10 sec.) 300˚C
Voltage at Bootstrap Pins
(Pins 1 and 11) VOUT +16V Operating Ratings(Note 1)
Peak Output Current (200 ms) 6A
Junction Temperature, TJ −40˚C to +125˚C
Continuous Output Current (Note 2) 3A
VS Supply Voltage +12V to +55V
Power Dissipation (Note 3) 25W

Electrical Characteristics (Note 5)

The following specifications apply for VS = 42V, unless otherwise specified. Boldface limits apply over the entire operating
temperature range, −40˚C ≤ TJ ≤ +125˚C, all other limits are for TA = TJ = 25˚C.
Symbol Parameter Conditions Typ Limit Units
RDS(ON) Switch ON Resistance Output Current = 3A (Note 6) 0.33 0.4/0.6 Ω (max)
RDS(ON) Switch ON Resistance Output Current = 6A (Note 6) 0.33 0.4/0.6 Ω (max)
VCLAMP Clamp Diode Forward Drop Clamp Current = 3A (Note 6) 1.2 1.5 V (max)
VIL Logic Low Input Voltage Pins 3, 4, 5 −0.1 V (min)
0.8 V (max)
IIL Logic Low Input Current VIN = −0.1V, Pins = 3, 4, 5 −10 µA (max)
VIH Logic High Input Voltage Pins 3, 4, 5 2 V (min)
12 V (max)
IIH Logic High Input Current VIN = 12V, Pins = 3, 4, 5 10 µA (max)
Current Sense Output IOUT = 1A (Note 8) 377 325/300 µA (min)
425/450 µA (max)
Current Sense Linearity 1A ≤ IOUT ≤ 3A (Note 7) ±6 ±9 %
Undervoltage Lockout Outputs turn OFF 9 V (min)
11 V (max)
TJW Warning Flag Temperature Pin 9 ≤ 0.8V, IL = 2 mA 145 ˚C
VF(ON) Flag Output Saturation Voltage TJ = TJW, IL = 2 mA 0.15 V
IF(OFF) Flag Output Leakage VF = 12V 0.2 10 µA (max)
TJSD Shutdown Temperature Outputs Turn OFF 170 ˚C
IS Quiescent Supply Current All Logic Inputs Low 13 25 mA (max)
tDon Output Turn-On Delay Time Sourcing Outputs, IOUT = 3A 300 ns
Sinking Outputs, IOUT = 3A 300 ns
ton Output Turn-On Switching Time Bootstrap Capacitor = 10 nF
Sourcing Outputs, IOUT = 3A 100 ns
Sinking Outputs, IOUT = 3A 80 ns
tDoff Output Turn-Off Delay Times Sourcing Outputs, IOUT = 3A 200 ns
Sinking Outputs, IOUT = 3A 200 ns
toff Output Turn-Off Switching Times Bootstrap Capacitor = 10 nF
Sourcing Outputs, IOUT = 3A 75 ns
Sinking Outputs, IOUT = 3A 70 ns
tpw Minimum Input Pulse Width Pins 3, 4 and 5 1 µs
tcpr Charge Pump Rise Time No Bootstrap Capacitor 20 µs

 

  !"#$!%&
126 APÉNDICE D. ESPECIFICACIONES DE COMPONENTES ELECTRÓNICOS

D.3. Buffer 74HC541

SEMICONDUCTOR TECHNICAL DATA

High–Performance Silicon–Gate CMOS

The MC54/74HC541A is identical in pinout to the LS541. The device
inputs are compatible with Standard CMOS outputs. External pullup
resistors make them compatible with LSTTL outputs.
The HC541A is an octal non–inverting buffer/line driver/line receiver
designed to be used with 3–state memory address drivers, clock drivers, and
other bus–oriented systems. This device features inputs and outputs on
opposite sides of the package and two ANDed active–low output enables.
20

20
1

1
J SUFFIX
CERAMIC PACKAGE
CASE 732–03

N SUFFIX
PLASTIC PACKAGE
CASE 738–03

The HC541A is similar in function to the HC540A, which has inverting DW SUFFIX
outputs. 20 SOIC PACKAGE
1
• Output Drive Capability: 15 LSTTL Loads CASE 751D–04
• Outputs Directly Interface to CMOS, NMOS and TTL
• Operating Voltage Range: 2 to 6V ORDERING INFORMATION
• Low Input Current: 1µA MC54HCXXXAJ Ceramic
• High Noise Immunity Characteristic of CMOS Devices MC74HCXXXAN Plastic
• In Compliance With the JEDEC Standard No. 7A Requirements MC74HCXXXADW SOIC
• Chip Complexity: 134 FETs or 33.5 Equivalent Gates

LOGIC DIAGRAM
FUNCTION TABLE
2 18
A1 Y1 Inputs
Output Y
3 17 OE1 OE2 A
A2 Y2
L L L L
4 16 L L H H
A3 Y3
H X X Z
5 15 X H X Z
Data A4 Y4 Non–Inverting
Inputs Outputs Z = High Impedance
6 14
A5 Y5 X = Don’t Care
7 13
A6 Y6

8 12
A7 Y7

9 11
A8 Y8

1 PIN 20 = VCC
Output OE1
Enables OE2 PIN 10 = GND
19
Pinout: 20–Lead Packages (Top View)
VCC OE2 Y1 Y2 Y3 Y4 Y5 Y6 Y7 Y8
20 19 18 17 16 15 14 13 12 11

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
OE1 A1 A2 A3 A4 A5 A6 A7 A8 GND
 
D.3. BUFFER 74HC541 127

MAXIMUM RATINGS*
Symbol Parameter Value Unit This device contains protection
VCC DC Supply Voltage (Referenced to GND) – 0.5 to + 7.0 V circuitry to guard against damage
due to high static voltages or electric
Vin DC Input Voltage (Referenced to GND) – 0.5 to VCC + 0.5 V fields. However, precautions must
be taken to avoid applications of any
Vout DC Output Voltage (Referenced to GND) – 0.5 to VCC + 0.5 V
voltage higher than maximum rated
Iin DC Input Current, per Pin ± 20 mA voltages to this high–impedance cir-
cuit. For proper operation, Vin and
Iout DC Output Current, per Pin ± 35 mA
Vout should be constrained to the
range GND (Vin or Vout) VCC.

ICC DC Supply Current, VCC and GND Pins ± 75 mA
Unused inputs must always be
PD Power Dissipation in Still Air, Plastic or Ceramic DIP† 750 mW tied to an appropriate logic voltage
SOIC Package† 500 level (e.g., either GND or VCC).
Tstg Storage Temperature Range – 65 to + 150 C Unused outputs must be left open.

TL Lead Temperature, 1 mm from Case for 10 Seconds C

Plastic DIP or SOIC Package 260
Ceramic DIP) 300
* Maximum Ratings are those values beyond which damage to the device may occur.
Functional operation should be restricted to the Recommended Operating Conditions.
†Derating — Plastic DIP: – 10 mW/ C from 65 to 125 C
Ceramic DIP: – 10 mW/ C from 100 to 125 C
SOIC Package: – 7 mW/ C from 65 to 125 C
For high frequency or heavy load considerations, see Chapter 2 of the Motorola High–Speed CMOS Data Book (DL129/D).

RECOMMENDED OPERATING CONDITIONS

Symbol Parameter Min Max Unit
VCC DC Supply Voltage (Referenced to GND) 2.0 6.0 V
Vin, Vout DC Input Voltage, Output Voltage (Referenced to GND) 0 VCC V
TA Operating Temperature Range, All Package Types – 55 + 125 C
tr, tf Input Rise/Fall Time VCC = 2.0 V 0 1000 ns
(Figure 1) VCC = 4.5 V 0 500
VCC = 6.0 V 0 400

DC CHARACTERISTICS (Voltages Referenced to GND)

Guaranteed Limit
VCC
Symbol Parameter Condition V –55 to 25°C ≤85°C ≤125°C Unit
VIH Minimum High–Level Input Voltage Vout = 0.1V 2.0 1.50 1.50 1.50 V
|Iout| ≤ 20µA 3.0 2.10 2.10 2.10
4.5 3.15 3.15 3.15
6.0 4.20 4.20 4.20
VIL Maximum Low–Level Input Voltage Vout = VCC – 0.1V 2.0 0.50 0.50 0.50 V
|Iout| ≤ 20µA 3.0 0.90 0.90 0.90
4.5 1.35 1.35 1.35
6.0 1.80 1.80 1.80
VOH Minimum High–Level Output Vin = VIL 2.0 1.9 1.9 1.9 V
Voltage |Iout| ≤ 20µA 4.5 4.4 4.4 4.4
6.0 5.9 5.9 5.9
Vin = VIL |Iout| ≤ 3.6mA 3.0 2.48 2.34 2.20
|Iout| ≤ 6.0mA 4.5 3.98 3.84 3.70
|Iout| ≤ 7.8mA 6.0 5.48 5.34 5.20
VOL Maximum Low–Level Output Vin = VIH 2.0 0.1 0.1 0.1 V
Voltage |Iout| ≤ 20µA 4.5 0.1 0.1 0.1
6.0 0.1 0.1 0.1
Vin = VIH |Iout| ≤ 3.6mA 3.0 0.26 0.33 0.40
|Iout| ≤ 6.0mA 4.5 0.26 0.33 0.40
|Iout| ≤ 7.8mA 6.0 0.26 0.33 0.40
128 APÉNDICE D. ESPECIFICACIONES DE COMPONENTES ELECTRÓNICOS

DC CHARACTERISTICS (Voltages Referenced to GND)

Guaranteed Limit
VCC
Symbol Parameter Condition V –55 to 25°C ≤85°C ≤125°C Unit
Iin Maximum Input Leakage Current Vin = VCC or GND 6.0 ±0.1 ±1.0 ±1.0 µA
IOZ Maximum Three–State Leakage Output in High Impedance State 6.0 ±0.5 ±5.0 ±10.0 µA
Current Vin = VIL or VIH
Vout = VCC or GND
ICC Maximum Quiescent Supply Vin = VCC or GND 6.0 4 40 160 µA
Current (per Package) Iout = 0µA
NOTE: Information on typical parametric values can be found in Chapter 2 of the Motorola High–Speed CMOS Data Book (DL129/D).

AC CHARACTERISTICS (CL = 50 pF, Input tr = tf = 6 ns)

Guaranteed Limit
VCC
Symbol Parameter V –55 to 25°C ≤85°C ≤125°C Unit
tPLH, Maximum Propagation Delay, Input A to Output Y 2.0 80 100 120 ns
tPHL (Figures 1 and 3) 3.0 30 40 55
4.5 18 23 28
6.0 15 20 25
tPLZ, Maximum Propagation Delay, Output Enable to Output Y 2.0 110 140 165 ns
tPHZ (Figures 2 and 4) 3.0 45 60 75
4.5 25 31 38
6.0 21 26 31
tPZL, Maximum Propagation Delay, Output Enable to Output Y 2.0 110 140 165 ns
tPZH (Figures 2 and 4) 3.0 45 60 75
4.5 25 31 38
6.0 21 26 31
tTLH, Maximum Output Transition Time, Any Output 2.0 60 75 90 ns
tTHL (Figures 1 and 3) 3.0 22 28 34
4.5 12 15 18
6.0 10 13 15
Cin Maximum Input Capacitance 10 10 10 pF
Cout Maximum Three–State Output Capacitance (Output in High 15 15 15 pF
Impedance State)
NOTE: For propagation delays with loads other than 50 pF, and information on typical parametric values, see Chapter 2 of the Motorola High–
Speed CMOS Data Book (DL129/D).

Typical @ 25°C, VCC = 5.0 V, VEE = 0 V

CPD Power Dissipation Capacitance (Per Buffer)* 35 pF
* Used to determine the no–load dynamic power consumption: PD = CPD VCC 2 f + ICC VCC . For load considerations, see Chapter 2 of the
Motorola High–Speed CMOS Data Book (DL129/D).

SWITCHING WAVEFORMS
VCC
tr tf
OE1 or OE2 50% 50%
VCC
90%
GND
INPUT A 50% tPZL tPLZ
HIGH
10% GND IMPEDANCE
tPLH tPHL OUTPUT Y 50%
10% VOL
90%
50% tPZH tPHZ
OUTPUT Y
10% VOH
90%
OUTPUT Y
tTHL 50%
tTLH
HIGH
IMPEDANCE
Figure 1. Figure 2.
Apéndice E

Especificaciones de la tarjeta
controladora DS1104 y rack de
conexiones CP1104

129
130 APÉNDICE E. ESPECIFICACIONES DE LA TARJETA DS1104

E.1. Especificaciones 1
E.2. ESPECIFICACIONES 2 131

E.2. Especificaciones 2
132 APÉNDICE E. ESPECIFICACIONES DE LA TARJETA DS1104

E.3. Esquema de conectores del rack CP1104

WARNING! Hazardous voltages.
Risk of electric shock and/or damage to the hardware.
■ Do not connect any high-voltage devices to the I/O connectors of
the panel.

Hole for 19'' rack mount Incremental Encoder Interface connectors

(CP19) (CP20)

CP1 CP5 CP9 CP13

CP2 CP6 CP10 CP14

CP3 CP7 CP11 CP15

CP4 CP8 CP12 CP16

Slave I/O PWM UART RS485/RS422

connector (CP18) connector (CP22)
BNC connectors
(CP1 ... CP16)
Digital I/O connector UART RS232 connector
(CP17) (CP21)

N For the CP1104 and CLP1104 Connector Panels, the total load of all
connector pins that provide access to the PC power supply must not
exceed 500 mA (CP1104) or 400 mA (CLP1104).
The VCC lines are protected against short circuits by a common
multifuse on the DS1104.
E.4. ENTRADAS/SALIDAS DIGITALES EN EL RACK 133

E.4. Entradas/Salidas digitales en el rack

134 APÉNDICE E. ESPECIFICACIONES DE LA TARJETA DS1104

E.5. Conector PWM en el rack

E.6. CONECTOR DE ENCODER EN EL RACK 135

E.6. Conector de encoder en el rack

136 APÉNDICE E. ESPECIFICACIONES DE LA TARJETA DS1104
Apéndice F

Caracterización de los motores de

CD

De acuerdo con el diccionario caracterizar quiere decir determinar los rasgos dis-
tintivos de una persona o cosa. En el caso de los motores fue necesario hacer una
caracterización ya que no todos los parámetros necesarios para realizar una si-
mulación a partir de un modelo para estos motores fueron proporcionados por el
fabricante. Para lograr esto se partió de la función de transferencia del motor de CD
donde para modelar a nuestros motores se sustituyeron los parámetros obtenidos
a través de la caracterización.

F.1. Función de transferencia del modelo dinámi-

co del motor de CD simplificado
A partir de las ecuaciones 4.7 y 4.8 del modelo dinámico del motor de CD del
capı́tulo 4, es posible obtener una función de transferencia para el sistema del
y(s)
motor del tipo: G (s) = u(s) , donde u (s) es la entrada al sistema y y (s) la salida.
Que en este caso viene dada por la ecuación
$ (s) K
G (s) = = (F.1)
u (s) τs + 1
En esta ecuación u (s) representa una entrada de voltaje a el motor y $ (s) es
la salida correspondiente en velocidad angular, de esta ecuación las constantes
nkm
K y τ se definen a partir del modelo dinámico del motor como:K = (bR+n 2k k )
e m

y τ = (bR+nJR 2k k )
e m
. Donde como ya se mencionó no todos estos parámetros son
conocidos, por lo que para obtener los valores de K y τ , fue necesario hacerlo
experimentalmente. A esta función de transferencia se le llama modelo simplificado
del motor de CD ya que se considera despreciable el valor de la inductancia L en
la ecuación 4.7, ası́ L ≈ 0.

137
138 APÉNDICE F. CARACTERIZACIÓN DE LOS MOTORES DE CD

F.2. Determinación experimental de los paráme-

tros K y τ
Para poder llevar a cabo la obtención de los valores de los coeficientes de la función
de transferencia F.1 se hizo uso de la gráfica de la respuesta o salida de esta función
en el dominio del tiempo. Haciendo esta transformación, la salida de la función de
trasferencia queda: ³ ´
−t
$ (t) = K 1 − e τ u (t) (F.2)

donde para conocer la respuesta es necesario introducir una entrada ( u (t), que
0 t<0
en este caso es una función escalón de amplitud A, es decir, u (t) = ,
A t>0
quedando la función en el tiempo:
³ −t
´
$ (t) = KA 1 − e τ (F.3)

cuya gráfica se puede observar en la Figura F.1, en esta gráfica aparece marcado
el valor en el cual la función $ (t) se estabiliza que equivale a KA, y de acuerdo
con la teorı́a después de pasado un tiempo τ , la función llega a un 63.2 % de su
valor de estabilización, con estos datos es posible ya obtener los valores K y τ de
la siguiente manera:

1. Se aplica una tensión eléctrica en forma de escalón de valor conocido A.

2. Se obtiene la gráfica de la respuesta del motor $.
3. Se despeja K del valor de estabilización de $.
4. Con este valor de estabilización de $ se proyecta en el eje del tiempo el punto
donde KA tiene el 63.2 % de su valor para obtener τ .

F.3. Resultados experimentales de la caracteri-

zación de los motores
Para poder llevar a cabo los pasos anteriores, se utilizó un programa en MATLAB-
Simulink desarrollado con anterioridad por la referencia [72], este programa captura
los valores de la respuesta $ (t) a una entrada de tipo escalón u (t) = A V (donde
es posible variar este valor) y hace los cálculos mencionados, además de graficar
esta respuesta tanto la función teórica como la obtenida de la lectura de los encoder
para cada motor. Se hizo una caracterización para valores de A = 4 V, 6 V, 8 V,
10 V, 12 V y 14 V para cada motor, obteniéndose los resultados mostrados en la
tabla F.1.
F.4. OBTENCIÓN DE UN MODELO PARA SIMULACIÓN 139

! (t)

KA

0:632KA

0 ü 2ü 3ü t t
4ü

Figura F.1: Respuesta de la función $ (t) a un escalón de magnitud A.

Valor de A Motor Derecho Motor Izquierdo

Kd τd Ki τi
4V 0.481916 0.095000 0.463243 0.019000
6V 0.536609 0.024000 0.518364 0.021000
8V 0.558758 0.091000 0.545608 0.020000
10 V 0.579555 0.089000 0.574448 0.021000
12 V 0.603592 0.088000 0.595921 0.022000
14 V 0.562772 0.109000 0.551329 0.112000

Tabla F.1: Resultados experimentales de K y τ para diferentes valores de A.

De acuerdo con la tabla se puede observar que los valores de las K y las τ en ambos
motores aunque varı́an ante los diferentes valores de escalón A, esta variación es
mı́nima, lo que indica que se podrı́a considerar como un mismo modelo de motor
para cualquier valor de voltaje, asimismo se graficó la respuesta para los distintos
valores comparándose con la respuesta teórica y que se observan en las Figuras
F.2, F.3 y F.4.

F.4. Obtención de un modelo para simulación

Una vez que se ha caracterizado ya a cada motor, a partir de los parámetros
obtenidos es posible construir un modelo que represente en forma matemática al
motor en cuestión, recordando que un modelo es una aproximación muy cercana
140 APÉNDICE F. CARACTERIZACIÓN DE LOS MOTORES DE CD

Respuesta de la velocidad angular (w) del Motor Izquierdo a un escalon de 4 V Respuesta de la velocidad angular (w) del Motor Derecho a un escalon de 4 V
6 6
Escalon Escalon
w practica w practica
w teorica w teorica

5 5

4 4
[Volts] [rad/seg]

[Volts] [rad/seg]
3 3

2 2

1 1

0 0
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 0 1000 2000 3000 4000 5000 6000
Tiempo [ms] Tiempo [ms]

(a) Motor Derecho con A = 4 V. (b) Motor Izquierdo con A = 4 V.

Respuesta de la velocidad angular (w) del Motor Izquierdo a un escalon de 6 V Respuesta de la velocidad angular (w) del Motor Derecho a un escalon de 6 V
8 8
Escalon Escalon
w practica w practica
w teorica w teorica
7 7

6 6

5 5
[Volts] [rad/seg]

[Volts] [rad/seg]

4 4

3 3

2 2

1 1

0 0
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 0 1000 2000 3000 4000 5000 6000
Tiempo [ms] Tiempo [ms]

(c) Motor Derecho con A = 6 V. (d) Motor Izquierdo con A = 6 V.

Figura F.2: Respuesta de los motores para 4 y 6 V.

a la realidad del sistema fı́sico que representa, en nuestro caso se tienen ya los
valores K y τ de la función de transferencia del motor izquierdo y derecho para
diferentes valores de entrada de escalón, se toma el escalón de 8 V, ya que en
promedio este será el valor de votaje que usará más las leyes de control, entonces
nuestros motores derecho e izquierdo serı́an las funciones de transferencia (F.4) y
(F.5), respectivamente:

$d (s) 0.558758
Gd (s) = = (F.4)
ud (s) 0.091s + 1

$i (s) 0.545608
Gi (s) = = (F.5)
ui (s) 0.02s + 1
después habrá que convertir estas funciones de transferencia al espacio del tiempo
para poder construir un modelo en variables de estado, obteniéndose las ecuaciones
(F.6)
F.4. OBTENCIÓN DE UN MODELO PARA SIMULACIÓN 141

Respuesta de la velocidad angular (w) del Motor Izquierdo a un escalon de 8 V Respuesta de la velocidad angular (w) del Motor Derecho a un escalon de 8 V
10 10
Escalon Escalon
w practica w practica
9 w teorica 9 w teorica

8 8

7 7

6 6
[Volts] [rad/seg]

[Volts] [rad/seg]
5 5

4 4

3 3

2 2

1 1

0 0
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 0 1000 2000 3000 4000 5000 6000
Tiempo [ms] Tiempo [ms]

(a) Motor Derecho con A = 8 V. (b) Motor Izquierdo con A = 8 V.

Respuesta de la velocidad angular (w) del Motor Izquierdo a un escalon de 10 V Respuesta de la velocidad angular (w) del Motor Derecho a un escalon de 10 V
12 12
Escalon Escalon
w practica w practica
w teorica w teorica

10 10

8 8
[Volts] [rad/seg]

[Volts] [rad/seg]
6 6

4 4

2 2

0 0
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 0 1000 2000 3000 4000 5000 6000
Tiempo [ms] Tiempo [ms]

(c) Motor Derecho con A = 10 V. (d) Motor Izquierdo con A = 10 V.

Figura F.3: Respuesta de los motores para 8 y 10 V.

d$d
= −10.989011$d + 6.140198ud
dt
d$i (F.6)
dt
= −50$i + 27.280421ui

Como es posible observar, el modelo simplificado del motor de CD en el espacio

del tiempo es de la forma:
d$
= −α1 $ + α2 u (F.7)
dt
donde α1 y α2 pueden ser obtenidas experimentalmente con el método que se ha
explicado.
142 APÉNDICE F. CARACTERIZACIÓN DE LOS MOTORES DE CD

Respuesta de la velocidad angular (w) del Motor Izquierdo a un escalon de 12 V Respuesta de la velocidad angular (w) del Motor Derecho a un escalon de 12 V
14 14
Escalon Escalon
w practica w practica
w teorica w teorica
12 12

10 10
[Volts] [rad/seg]

[Volts] [rad/seg]
8 8

6 6

4 4

2 2

0 0
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 0 1000 2000 3000 4000 5000 6000
Tiempo [ms] Tiempo [ms]

(a) Motor Derecho con A = 12 V. (b) Motor Izquierdo con A = 12 V.

Respuesta de la velocidad angular (w) del Motor Izquierdo a un escalon de 14 V Respuesta de la velocidad angular (w) del Motor Derecho a un escalon de 14 V
16 16
Escalon Escalon
w practica w practica
w teorica w teorica
14 14

12 12

10 10
[Volts] [rad/seg]

[Volts] [rad/seg]

8 8

6 6

4 4

2 2

0 0
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 0 1000 2000 3000 4000 5000 6000
Tiempo [ms] Tiempo [ms]

(c) Motor Derecho con A = 14 V. (d) Motor Izquierdo con A = 14 V.

Figura F.4: Respuesta de los motores para 12 y 14 V.

Apéndice G

Diagrama a bloques del programa

en Simulink para las simulaciones

143
144 APÉNDICE G. DIAGRAMA A BLOQUES SIMULINK

G.1. Sección de parámetros

Parámetros de
la estructura cinemática
Parámetros de
la trayectoria deseada

Figura G.1: Sección de parámetros para la simulación.

G.2. Sección de generación de trayectorias

Figura G.2: Sección de generación de trayectorias para la simulación.

G.3. SECCIÓN DE CONTROL CON ESTIMACIÓN DE LA POSICIÓN 145

G.3. Sección de control con estimación de la po-

sición

C1
B1

A2
A1 B2

B1 C2

A B C D
Figura G.3: Sección de Control con estimación de la posición para la simulación.

G.4. Sección de graficación de resultados

Figura G.4: Sección de graficación de resultados de la simulación.

146 APÉNDICE G. DIAGRAMA A BLOQUES SIMULINK