UNIVERSIDAD ANDINA NESTOR CACERES VELASQUEZ
FACULTAD DE INGENIERIAS Y CIENCIAS PURAS
FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL
UNIVERSIDAD ANDINA NESTOR CACERES
VELASQUEZ
FACULTAD DE INGENIERIAS Y CIENCIAS PURAS
Escuela Profesional de Ingeniería Civil
VIII – “C”
INDICE DE RUGOSIDAD INTERNACIONAL (IRI)
CURSO: LAB. DE DISEÑO DE PAVIMENTOS
Docente: TEORIA: MGTR. Reyner Paredes Tinajeros
PRACTICA: Ing. Mary Luz Apaza Apaza
HORARIO: jueves de 8:00 am – 12:00 pm
FECHA DE PRACTICA: 19 de abril del 2018
FECHA DE ENTREGA: 12 de julio del 2018
JULIACA – PUNO – PERU
LABORATORIO DISEÑO DE PAVIMENTOS VIII C - 2018 - I
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INTEGRANTES DEL GRUPO
APAZA HUAMAN Edson Jhon (21902322)
APAZA LERMA Albert (142022078)
CHURATA RODRIGUEZ Juan Carlos (21207148)
CONDORI TICONA Emiliano (21902212)
HUANCA MAYORGA Ronal Darwin (15202180)
HUAMAN CASILLA Walter (26102030)
MAMANI MOYA Nelson (21902212)
LOPEZ QUISPE Kriss Natsumi (21302122)
POMALEQUE LUQUE Alexandra (21902520)
SUAÑA APAZA JhonDeyvis (21902111)
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1.- INTRODUCCION
Es fundamental la evaluación del comportamiento de la superficie de rodadura
de una carretera, para verificar que esta cumpla con los requerimientos de
servicio para la cual fue diseñada; estudios han demostrado que uno de los
factores que representan mayor influencia en los costos de operación de un
vehículo, comodidad y seguridad para el usuario, es el estado superficial en el
que se muestra la capa de rodadura.
La medida estándar aceptada para medir las deformaciones superficiales en las
carreteras es el Índice Internacional de Rugosidad “IRI” que determina las
condiciones en la que se encuentra la capa de rodadura del pavimento.
Observando el estado actual de la carretera existente, correspondiente a la
“Autopista Juliaca - Puno” se consideró necesaria la evaluación de la rugosidad
de dicho tramo, para la consideración de un reemplazo total de la carpeta
asfáltica.
En nuestro caso, considerando que con fines académicos y su fácil utilización,
se utilizó el rugosímetro MERLIN como método de evaluación para medir la
Rugosidad, cuyo nombre proviene de las iníciales de la terminología inglesa
“Machine for Evaluating Roughness using low- cost Instrumentation”,
desarrollado por el laboratorio Británico de Investigación de Transportes y
Caminos TRRL.
Este es un instrumento de bajo costo que se ha introducido en los países en vías
de desarrollo; su concepto está basado en las desviaciones de la superficie de
acuerdo a una cuerda promedio, siendo de fácil operación para los usuarios y
obteniendo resultados versátiles.
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2.- INDICE
1.- INTRODUCCION .......................................................................................... 3
2.- INDICE .......................................................................................................... 4
3.-OBJETIVOS ................................................................................................... 5
4.- MARCO TEORICO ....................................................................................... 5
Efecto de la rugosidad inicial en la rugosidad futura y en la vida de servicio
de los pavimentos. ........................................................................................ 10
El modelo de Cuarto de Carro o Modelo Matemático ................................... 10
Clasificación de los equipos para la medición de los perfiles longitudinales
(Sayers et al., 1986b y ASTM E-950-98). ..................................................... 12
Factores que afectan la medición del IRI. ..................................................... 12
Valores del IRl y especificaciones internacionales. ...................................... 13
Escala del Banco Mundial............................................................................. 13
5.- MATERIALES ............................................................................................. 13
6.- EQUIPOS Y/O HERRAMIENTAS ............................................................... 13
7.- PROCEDIMIENTO ...................................................................................... 14
8.- PRESENTACION DE DATOS..................................................................... 18
9.- CALCULOS ................................................................................................. 19
10.- ANALISIS E INTERPRETACION DE RESULTADOS ............................... 19
11.- CONCLUSIONES ..................................................................................... 20
12.- RECOMENDACIONES ............................................................................. 20
13.- BIBLIOGRAFIA ......................................................................................... 20
14.- ANEXOS ................................................................................................... 20
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3.-OBJETIVOS
Determinar la rugosidad de los pavimentos utilizando el rugosimetro de
MERLIN
Determinar el grado de servicialidad
Verificar si se encuentra dentro de los parámetros de rugosidad
requeridos
4.- MARCO TEORICO
Las características funcionales de una vía son de gran importancia, ya que
determinan las condiciones de seguridad y comodidad de los usuarios, y
repercuten en el aspecto económico relacionado con los costos de operación de
los vehículos y el mantenimiento de las carreteras.
Diferentes investigaciones realizadas al respecto, revelan que los costos de
operación de los vehículos dependen de la magnitud de las irregularidades
superficiales del pavimento, afectando las velocidades de circulación, el
desgaste de las llantas y el consumo de combustible.
Es importante mencionar que las irregularidades de las vías tal como se muestra
en la Figura, no sólo provocan efectos dinámicos nocivos en los vehículos; sino
también en el pavimento, modificando el estado de esfuerzos y deformaciones
en su estructura, lo que produce también incrementos en las actividades de
conservación y rehabilitación.
Por lo anterior, es de suma importancia conocer el estado de la regularidad
superficial del pavimento a través del tiempo, desde el inicio de su operación y
en cualquier momento en que sea necesario, para definir las correspondientes
acciones preventivas y/o correctivas.
Uno de los parámetros utilizados para la evaluación de la regularidad de los
pavimentos, es el índice de Rugosidad Internacional (IRI), el cual refleja el nivel
de comodidad al transitar.
Este índice es un indicador estadístico de la regularidad superficial y representa
la diferencia entre el perfil longitudinal teórico (recta o parábola continua perfecta,
IRI igual a cero) y el perfil longitudinal real existente en el instante de la medida.
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En la década de los 70´s, el Banco Mundial financió diferentes programas de
investigación a gran escala, entre los cuales se encontraba un proyecto
relacionado con la calidad de las vías y los costos a los usuarios, a través del
cual se detectó que los datos de regularidad superficial de diferentes partes del
mundo no podían ser comparados. Aún datos de un mismo país no eran
confiables, debido a que las mediciones fueron realizadas con equipos y
métodos que no eran estables en el tiempo.
Con el objetivo de relacionar y unificar los parámetros que se utilizaban en ese
entonces en diferentes países para determinar la regularidad superficial de las
carreteras, se realizó en Brasil en 1982, el proyecto International Road
Roughness Experiment (IRRE), promocionado por el Banco Mundial; en el cual
participaron equipos de investigación de Brasil, Inglaterra, Francia, Estados
Unidos y Bélgica.
En este proyecto se realizó la medición controlada de la regularidad superficial
de pavimentos para vías bajo diferentes condiciones y con una variedad de
instrumentos y métodos. A partir de dicho proyecto, se seleccionó un parámetro
de medición de la regularidad superficial denominado Índice de Regularidad
Internacional (IRI, International Rough Ness Índex).
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El grado de rugosidad de un pavimento, refleja de forma adecuada el grado de
comodidad del usuario al manejar en la vía. Al respecto, la especificación ASTM
E867 “Terminology Relating to Traveled Surface Characteristics”, define la
rugosidad como la desviación de una determinada superficie de pavimento
respecto a una superficie plana teórica, con dimensiones que afectan la dinámica
del vehículo y la calidad al manejar.
Considerando que la rugosidad superficial de un pavimento es un factor
importante para la comodidad, seguridad y economía del usuario, la American
Association of State Highway Officials (AASHO), en el desarrollo del proyecto
AASHO Road Test en 1962, introdujo el concepto de serviciabilidad, definido
como la capacidad de un pavimento para proporcionar un recorrido seguro y
confortable a los usuarios.
En el ensayo de AASHO, la serviciabilidad se cuantificó inicialmente a través del
“Present Serviciability Rating” (PSR), el cual es obtenido mediante la evaluación
de un grupo de conductores que manejaban en el pavimento y clasificaban su
condición en una escala de 0 a 5, de “muy mala a muy buena”, Esta clasificación
es presentada a continuación:
Grado de serviciavilidad
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Definición IRI
Para establecer criterios de calidad y comportamiento de los pavimentos que
indicaran las condiciones actuales y futuras del estado superficial de un camino,
surgió la necesidad de establecer un índice que permitiera evaluar las
deformaciones verticales de un camino, que afectan la dinámica de los vehículos
que transitan sobre él.
Se trató de unificar los criterios de evaluación con los equipos de medición de
rugosidad a nivel mundial, tales como los perfilómetros o los equipos de tipo
respuesta, y que de alguna manera sustituyera el método de la AASHO, ahora
AASHTO, que permite calificar la condición superficial de un camino solo en
forma subjetiva.
El Índice Internacional de Rugosidad, mejor conocido como IRI (International
Roughness Index), fue propuesto por el Banco Mundial en 1986 como un
estándar estadístico de la rugosidad y sirve como parámetro de referencia en la
medición de la calidad de rodadura de un camino.
El Índice Internacional de Rugosidad tiene sus orígenes en un programa
Norteamericano llamado Nacional Cooperative Highway Reseach Program
(NCHRP) Y está basado en un modelo llamado "Golden Car" descrito en el
reporte 228 del NCHRP.
El cálculo matemático del Índice Internacional de Rugosidad está basado en la
acumulación de desplazamientos en valor absoluto, de la masa superior con
respecto a la masa inferior (en milímetros, metros o pulgadas) de un modelo de
vehículo (cuarto de carro, Figura 3), dividido entre la distancia recorrida sobre un
camino (en m, km. o millas) que se produce por los movimientos al vehículo,
cuando éste viaja a una velocidad de 80 km/hr. El IRI se expresa en unidades de
mm/m, m/km, in/mi, etc.
Factores que afectan la rugosidad de los pavimentos
Konh (2002) presenta una investigación detallada en la cual analiza los factores
que afectan la rugosidad de los pavimentos con el fin de poder desarrollar
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modelos que permitan su predicción. Los parámetros estudiados en su relación
con el IRI fueron los siguientes:
Edad del pavimento.
Niveles de tráfico.
Espesores del pavimento.
El número estructural.
Propiedades del concreto asfáltico tales como: vacíos con aire, gravedad
específica, y contenido de asfalto.
Parámetros ambientales como días de lluvia, temperatura media, días con
temperatura superior a 32°C, índice de congelamiento.
Propiedades de la base granular como el contenido de humedad y el
porcentaje de material que pasa la malla 200.
Propiedades de la subrasante como el índice de plasticidad, contenido de
humedad, contenido de limos y arcillas, y porcentaje de material que pasa
la malla 200.
Extensión y severidad de las fallas en el pavimento.
Los resultados mostraron que para pavimentos asfálticos sobre bases
granulares, condición general en Medellín, el porcentaje que pasa la malla 200
en el material de base, y el índice de plasticidad en la subrasante tienen una
fuerte incidencia en el IRI; altos valores de estos parámetros resultan en grandes
valores de la rugosidad. En zonas muy calientes y secas los días con
temperatura superior a 32°C, el IP, el contenido de humedad y de finos en la
subrasante tienen la mayor incidencia.
Para pavimentos asfálticos repavimentados con carpeta asfáltica se encontró
que capas delgadas de repavimentación reducen considerablemente la
rugosidad. Los factores que contribuyen al incremento en el IRI para vías
repavimentadas fueron: valores altos del IRI antes de la repavimentación, altos
valores del contenido de humedad e índice de plasticidad de la subrasante así
como también el contenido de finos, y bajos valores del número estructural y la
gravedad específica del concreto asfáltico.
En términos generales los 10 factores que fueron identificados que tienen mayor
influencia en el desarrollo de la rugosidad de los pavimentos son: El tráfico, la
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viscosidad del asfalto, días con temperatura superior a 32°C, espesor de la
carpeta asfáltica, espesor de la base granular, el índice de congelamiento,
material de la subrasante menor a 0.075 mm, vacíos con aire en la carpeta
asfáltica, la compactación de la base y la precipitación anual.
Altos valores del espesor de la carpeta y la base granular y días con
temperaturas mayores a 32 grados resultaron con bajos valores del IRI, mientras
que altos valores de los otros parámetros resultaron en altos valores del IRI.
Efecto de la rugosidad inicial en la rugosidad futura y en la vida de
servicio de los pavimentos.
La rugosidad inicial de los pavimentos es un indicador de la calidad de
construcción de las vías. Si el pavimento es construido sin regularidades
superficiales se espera que la vida del pavimento sea mayor que otro que tenga
mayores deformaciones considerando los otros factores iguales.
Aunque la rugosidad inicial tiene un efecto en las irregularidades futuras de los
pavimentos, existen otros parámetros a tener en cuenta que pueden influenciar
el rendimiento de los mismos desde su construcción: la variabilidad de los
materiales de construcción, los asentamiento en la subrasante, variaciones en la
topografía, presencia de puentes, cámaras de inspección de alcantarillado y
otras estructuras presentes en las vías.
Un análisis realizado por la ASSHTO indicó que en las secciones con menores
irregularidades superficiales el incremento en el IRI era menor en el tiempo que
para vías con rugosidades iniciales altas.
El modelo de Cuarto de Carro o Modelo Matemático
Utilizado en el algoritmo del IRI debe su nombre a que implica la cuarta parte de
un vehículo. El modelo se muestra en la Figura; que incluye una rueda
representada por un resorte vertical, la masa del eje soportada por la llanta, un
resorte de la suspensión, un amortiguador, y la masa del vehículo soportada por
la suspensión de dicha rueda.
EL modelo Cuarto de Carro fue ajustado para poder establecer una correlación
con los sistemas de medición de rugosidad del tipo respuesta. El programa que
propone el Banco Mundial (Ref. 1) para el cálculo del Índice Internacional de
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Rugosidad a partir del levantamiento topográfico de un tramo carretero y
representa la simulación del paso del Cuarto de Carro sobre el perfil del camino.
L= Longitud de cálculo del IRI
v= Velocidad de circulación del vehículo
m1= Masa inferior
m2= Masa superior o suspendida
K1= constante de rigidez de la suspensión primaria (entre el pavimento y la masa
inferior), es decir del neumático
K2= constante de rigidez de la suspensión secundaria (entre la masa inferior y la
masa superior) es decir la suspensión del vehículo
C1= constante de amortiguación de la suspensión primaria
C2= constante de amortiguación de la suspensión secundaria
Los valores de estos parámetros, para el “Golden Car”, han de ser los que se
muestran en la tabla:
Con este modelo definido, el concepto de IRI se
materializa como la representación de un modelo
matemático, que simula el movimiento de la
suspensión acumulada por un vehículo (modelo de
cuarto de coche Golden Car), al circular por una
determinada longitud del perfil de
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Clasificación de los equipos para la medición de los perfiles
longitudinales (Sayers et al., 1986b y ASTM E-950-98).
Clasificación según ASTM E-950-98
Clasificación Clasificación según el Banco Mundial Intervalos de Resolución de las
del equipo Documento técnico Nº46 (Sayers et al. almacenamiento medidas verticales
1986)
Perfilómetros de precisión. Requiere que el
perfil longitudinal sea medido como una serie
de puntos de elevación equidistantes a través
de la huella de la
vía para calcular el IRI. Esta medida no debe Menor o igual a Menor o igual a
Clase 1 sobrepasar los 0.25 m y la precisión de
25 mm 0.1 mm
medición de la elevación debe ser superior 0.5
mm para pavimentos con IRI entre 1 y 3 m/km
y de 3 mm para valores del IRI entre 10 y 20
m/km
Otros métodos. Requieren una frecuencia de
puntos del perfil no superior a 0.5 m y una Mayor que
Clase 2 precisión en la medida de elevación de 1 mm Mayor que 150 0.1mm hasta
para IRI entre 1 y 3 m/km y 6 mm para valores
mm hasta 300 0.2mm
de IRI entre 10 y 20 m/km.
mm
IRI estimado mediante ecuaciones de
correlación. La obtención del perfil
longitudinal se hace mediante equipo tipo
Clase 3 respuesta (RTRRM), los cuales han sido Mayor que Mayor que
previamente calibrados con perfilómetros de
25mm hasta 150 0.2mm hasta
precisión mediante ecuaciones de correlación
mm 0.5mm
Estimaciones subjetivas y mediciones no
calibradas.
Incluyen mediciones realizadas con equipos
Mayor que 300 Mayor que
Clase 4 no calibrados, estimaciones subjetivas con
0.5mm
base en la experiencia en la calidad del viaje o
inspecciones visuales a las vías
Factores que afectan la medición del IRI.
Los equipos de medición de las regularidades superficiales del pavimento han
evolucionado considerablemente pero aún falta desarrollo. Errores y
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discrepancias en las medidas del perfil se presentan debido a las variaciones de
los equipos, procedimientos de operación inadecuados, y aspectos de la
superficie del pavimento y el ambiente circundante. Por ejemplo, los operadores
de los equipos de medición no pueden tornar siempre la misma posición o seguir
la misma línea, lo que afecta la medida así se utilicen excelentes equipos.
Valores del IRl y especificaciones internacionales.
Escala del Banco Mundial.
A partir del estudio realizado por e! Banco Mundial en 1982 (Sayers et al. 1 986a)
se propuso la escala presentada en la Figura 12 para la medición del índice de
rugosidad internacional en diferentes tipos vías. Otras escalas son presentadas
por la especificación ASTM E 1926 “Standard practice for computing international
roughness index of roads frorn longitudinal profile measurements” en la Figura
13, y por el Banco Mundial en el documento técnico N° 46 “Road roughness
rneasurements” en la Figura , las cuales son adaptadas y mostradas a
continuación.
5.- MATERIALES
se uso el pavimento flexible, este ensayo fue realizado en la via que esta al
costado de la ciudad universitaria
6.- EQUIPOS Y/O HERRAMIENTAS
FOTOGRAFIA: 01 DESCRIPCION: USO EN ENSAYO:
MERLIN: Permite determinar la
rugosidad de un a vía
Equipo de acero con y el grado de
una llanta de servicibilidad.
circulación y apoyo
de un tubo
correctamente
calibrado con la
pastilla.
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FOTOGRAFIA: 02 DESCRIPCION: USO EN ENSAYO:
fleometro:
Se utiliza para medir
Molde metálico con las distancias a
dimensiones determinar. Dada
exactas y marerial de dos metros.
plástico.
AUTOR: Nelson Mamani
Moya
FOTOGRAFIA: 03 DESCRIPCION: USO EN ENSAYO:
VERNIER: Para la medir el
Herramienta diámetro interior y
metálica usado para altura del molde.
la medición de
objetos a usar en
laboratorio.
AUTOR: Condori ticona
emiliano
7.- PROCEDIMIENTO
PRIMERA ETAPA.
Personal requerido
Un (01) Operador del Equipo.
Un (01) Ayudante (para anotar lecturas).
Personal de Seguridad.
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Calibración del equipo de MERLIN.
Se determina el espesor de la pastilla en milímetros utilizando para ello
vernier que permita una aproximación al décimo de mm. El espesor se
calculara como valor promedio considerando 4 medidas diametralmente
opuestas.
Se coloca el rugosimetro sobre una superficie plana y se efectúa la lectura
que corresponde a la posición que adopta el puntero cuando el patín móvil
se encuentra sobre el piso. Se levanta el patín y se coloca la pastilla de
calibración debajo de él, apoyándola sobre el piso.
Esta acción hará que el puntero sobre el tablero se desplace una distancia
igual al espesor de la pastilla, si no sucede esto se deberá encontrar un
factor de corrección (FC).
SEGUNDA ETAPA.
Para la ejecución de los ensayos se debe seleccionar un tramo de
aproximadamente 400m de longitud, sobre el determinado canal de la vía. Se
debe efectuar 200 mediciones estacionando el equipo a intervalos regulares,
generalmente cada 2 m. de separación. En esta práctica esto se realiza tomando
como referencia la circunferencia de la rueda del MERLIN, que es
aproximadamente esa dimensión, es decir, cada ensayo se realiza al concluir
una vuelta de la rueda.
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Para ello se coloca una señal o marca llamativa sobre la rueda, la cual debe
quedar siempre en contacto con el piso. Ello facilita la labor del operador quien,
una vez hecha la lectura, levanta el equipo y controla que la llanta gire una vuelta
haciendo coincidir nuevamente la marca sobre el piso.
La prueba empieza estacionando el equipo al inicio del trecho de ensayo, el
operador espera que el puntero se estabilice y observa la posición que adopta
respecto a la escala colocada sobre el tablero, realizando así la lectura. Paso
seguido, el operador toma el instrumento por las manijas, elevándolo y
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desplazándolo la distancia constante seleccionada para usarse entre un ensayo
y otro (un vuelta de la rueda). En la nueva ubicación se repite la operación y asi
sucesivamente hasta completar las 200 lecturas. El espacio entre los ensayos
no es un factor critico, pero es recomendable que las lecturas se realicen siempre
estacionando la rueda en una misma posición.
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8.- PRESENTACION DE DATOS
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9.- CALCULOS
10.- ANALISIS E INTERPRETACION DE RESULTADOS
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11.- CONCLUSIONES
Se Determino la rugosidad del pavimento luego de haber utilizado el
rugosimetro de MERLIN
Se Determino el grado de servicialidad
Se Verifico si se encuentra dentro de los parámetros de rugosidad y se
llego a la conclusión de que
12.- RECOMENDACIONES
se recomienda que las personas encargadas de las distintas labores
cumplan su deber de manera correcta y sin interrupciones dando
seguridad y precisión para así poder obtener valores mas exactos
13.- BIBLIOGRAFIA
[Link]
[Link]
20de%20rugosidad%20internacional%20de%20pavimentos%20usan
do%20el%20perfilometro%20ROMDAS%[Link]
[Link]
[Link]/erd/roughness/[Link]
[Link]/ausc
14.- ANEXOS
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