INYECCIÓN (ETAPA DE ALTA PRESIÓN)
El sistema de inyección se encarga de inyectar la cantidad adecuada de combustible a alta presión dentro
de la cámara de combustión en el momento adecuado.
Los principales componentes son la bomba de inyección, encargada de dar al combustible la presión
adecuada, y los inyectores; ambos están unidos por la línea de alta presión . En todos los casos la tobera
de cada inyector sobresale dentro de la cámara de combustión de cada cilindro.
En la mayoría de los sistemas, la tobera o boquilla del inyector deja pasar el combustible cuando
se alcanza una determinada presión de apertura, y cierra cuando la presión cae por debajo de
este valor. Sólo se controla de forma externa, mediante un controlador.
Sistemas con bomba de inyección en línea
El elemento principal de bombeo de este tipo de bombas se compone de un cilindro y un
émbolo. Éste se encarga de comprimir el combustible para que sea inyectado a una determinada
presión. La bomba tiene tantos elementos de bombeo como cilindros el motor.
El movimiento de sube y baja de cada embolo lo provoca un árbol de levas, accionado por el
motor, y un muelle que provoca el descenso.
Los elementos de bombeo están dispuestos en línea dentro de la bomba. Su carrera no puede
variar, por lo que necesitan un sistema que varíe la cantidad de combustible bombeado. Para
ello el émbolo tiene una serie de ranuras inclinadas y mediante un mecanismo que lo hace girar,
permite la variación de la carrera útil en función de la carga y el número de revoluciones del
motor.
Otro de los elementos principales de estas bombas es la válvula de descarga. Se encuentra
situada entre el elemento de bombeo y la tubería de alta presión que conduce el combustible al
inyector. Estas válvulas hacen que la inyección se corte bruscamente.
Sistemas con bombas de inyección rotativas
Estas bombas tienen, al igual que las bombas en línea, un regulador mecánico que ajusta el
caudal de inyección, además de un regulador de avance de inyección que puede ser hidráulico
o electrónico. También pueden tener un único elemento de control electrónico que realiza
ambas funciones. En éstas, los elementos mecánicos se sustituyen por actuadores electrónicos.
Las bombas rotativas solo tienen un elemento de bombeo de alta presión que distribuye el
combustible a todos los inyectores.
Unidad bomba-inyector
La bomba de inyección y el inyector son una única pieza. Cada cilindro lleva una unidad, montada
en la culata del motor. Al igual que las bombas de inyección individuales son accionadas por un
árbol de levas montado sobre el bloque del motor; bien directamente mediante un empujador,
o indirectamente mediante balancín.
Debido a la supresión de las tuberías de alta presión, se puede conseguir una presión de
inyección de hasta 2000 bar (mayor que en los sistemas con bomba inyectora común). Con esta
elevada presión de inyección y mediante la regulación electrónica del comienzo y fin de
inyección es posible mejorar el proceso de combustión, reduciendo notablemente el consumo
de combustible y las emisiones contaminantes del motor diésel.
Válvulas de descarga
La válvula de descarga (también llama válvula de presión o válvula de re aspiración) se encuentra
entre la bomba de inyección y la tubería que conecta la propia bomba con el inyector.
Su misión es descargar la tubería de inyección tras concluir la fase de alimentación de la bomba,
extrayendo un volumen exactamente definido de la tubería para, por una parte, mantener la
presión en la tubería (así la siguiente inyección se realizará sin retardo alguno) y, por otra parte,
asegurar, igualmente, la caída brusca de la presión del combustible en los conductos para
obtener el cierre inmediato del inyector, evitando así cualquier mínima salida de combustible,
unida al rebote de la aguja sobre su asiento.
Funcionamiento
Al final de la inyección por parte del elemento de bombeo cae la presión en el cilindro y, por
tanto, la válvula de presión desciende bajo la acción del muelle. El macho de válvula se introduce
en el porta-válvula, antes de que el cono de válvula descienda sobre su asiento, aislando la
bomba del tubo de alimentación del inyector.
El descenso final de la válvula realiza una re aspiración de un determinado volumen dentro de
la canalización; cuando ésta cierra, el émbolo de descarga aspira también un pequeño volumen
de combustible. Esto da lugar a una expansión rápida del combustible, provocando un descenso
de presión en la tubería y, en consecuencia, el cierre brusco del inyector, cortando así la
alimentación de combustible al cilindro del motor para evitar el goteo. Este volumen de
combustible está calculado para una longitud determinada de tubería, por lo que no se debe
variar la longitud de ésta en caso de reparación.
Para conseguir una adaptación deseada a los caudales de alimentación, en determinado casos
especiales, se utilizan válvulas compensadoras que presentan un tallado adicional en el émbolo
de descarga.
Lubricación de la bomba
En la mayoría de los casos estas bombas se lubrican por medio del circuito lubricante del motor.
Se lubrica tanto la parte de la bomba donde están los elementos de bombeo como el regulador
centrífugo de velocidad. Con este tipo de lubricación, la bomba de inyección está exenta de
mantenimiento. El aceite del motor filtrado se hace llegar a la bomba de inyección y al regulador
a través de una tubería, por un orificio de entrada. En caso de fijación de la bomba al motor, en
bandeja, el aceite lubricante vuelve al motor a través de una tubería de retorno, mientras que
en caso de fijación mediante brida frontal lo hace a través del alojamiento del árbol de levas o
de orificios especiales.
En el caso de bombas de inyección sin conexión al circuito del aceite del motor el aceite
lubricante se cambia cuando se desmonta la bomba de inyección o cuando el motor se somete
a una revisión general. La bomba se llena de aceite lubricante a través del capuchón de purga
de aire o el filtro de purga de aire existente en el tapón.
El nivel de aceite se controla al mismo tiempo que se realizan los cambios de aceite del motor
previstos por el fabricante de este último. El aceite sobrante (por entrada de combustible de
fuga) se evacua, mientras que si falta tendrá que rellenarse.
Las bombas y los reguladores con circuito de aceite separado poseen respectivamente una
varilla para controlar el nivel del aceite.
EL INYECTOR
FINALIDAD DEL INYECTOR
El motor diésel comprime el aire de admisión a tal grado que se eleva
la temperatura hasta unos 550°C cuando la relación de compresión es
de 16:1.
Esta mezcla para consumirse correctamente sin dejar humo visible,
debe quedar íntimamente mezclado, para lo cual cada partícula de
combustible se atomizará adecuadamente. Del grado de atomización
de combustible y de la integración o mezcla con el aire, depende la
eficiencia de la combustión y su velocidad.
El inyector debe realizar éstas funciones y por lo tanto de él depende
lo correcto de la combustión. Una atomización excesiva perjudica la penetración y una atomización
incompleta desmejora la mezcla.
Para lograr buena combustión el inyector debe tener una adecuada presión de inyección, un número
adecuado de orificios, un diámetro correcto de cada uno de ellos; una longitud del orificio que guarde
relación con su diámetro. Además en forma independiente están estos otros factores: Presión de
compresión, grado de turbulencia, y tipo de cámara.
En resumen, la buena combustión depende de la mezcla y ésta del inyector.
Los inyectores requieren especial cuidado por su elevada precisión.
UBICACIÓN
El inyector colocado en el centro de la culata puede proyectar el combustible en la cámara de inyección
directa. En la indirecta puede localizarse en otras posiciones pero siempre sobre la culata.
CLASIFICACIÓN
Los inyectores se clasifican:
Por su funcionamiento:
a. Abiertos.
Son aquellos en que la válvula de retención está antes de una cámara que termina en los orificios de
atomización (están en desuso).
b. Cerrados.
Son aquellos en que la válvula obtura los orificios de atomización sin espacio muerto donde penetre el
aire.
Por su accionamiento
a. Hidráulicos:
Son aquellos en donde la apertura de la válvula o aguja se realiza cuando la presión del combustible es
superior a la presión del resorte regulador que cierra la válvula al terminar la inyección.
b. Mecánicos:
Son aquellos en donde un resorte retira la aguja a manera de émbolo permitiendo la entrada de
combustible a una copilla y luego una leva expulsa el combustible que admitió previamente medido por
la bomba.
Por el número de orificios y por su clase de aguja.
Los inyectores hidráulicos se clasifican en:
a. Inyectores de un orificio.
b. Inyectores de orificios múltiples.
c. También pueden ser de aguja corta o de aguja larga.
Por la clase de espiga.
Algunos inyectores en lugar de aguja cuentan con una espiga que controla un solo orificio también
llamado tetón que puede ser cilíndrica o cónica.
Dentro de la categoría de inyectores de espiga, se encuentran los inyectores pintaux, cuya particularidad
es que tiene un orificio calibrado además del orificio axial y sirve para facilitar el arranque.
ENFRIAMIENTO.
Los inyectores normales se lubrican y enfrían con el propio combustible para lo cual es menester vigilar la
temperatura de) combustible evitando un sobrecalentamiento de la tobera.
Una tobera que se quema toma un color azul, cuando la válvula de la tobera se comienza a pegar
presentando mucho humo, es necesario medir la temperatura del combustible.
Unos pocos inyectores cuentan con unos pasajes para hacer circular lubricante trío, que recorre una
espiral en la punta de la tobera.