INTERCOOLER
CONTENIDO
1. Objetivos
1.1. Objetivos específicos
2. Introducción.
3. Marco Teórico
3.1. Intercooler
3.2. Historia
3.3. Tipos de intercooler
3.4. ¿Cuál es el mejor intercooler?
3.5. Síntomas de un intercooler defectuoso o con pérdidas
3.6. Causas frecuentes del fallo del intercooler y sus consecuencias
4. Conclusión
5. Referencias
1. OBJETIVOS
Entender el funcionamiento del intercooler
1.1. Objetivos específicos
Clasificar los distintos tipos de intercooler
Entender las ventajas y el funcionamiento
2. Introducción
El intercooler se trata básicamente de un intermediario entre el turbo y la admisión
del motor. Se encarga de enfriar el flujo de aire que envía el turbocompresor (que
trabaja a temperaturas muy altas), redirigiéndolo hacia el colector de admisión con
una temperatura óptima. Para conseguir ese propósito el intercooler necesita
colocarse en una zona que reciba el aire de frente, para poder convertirse en una
“nevera” a pleno rendimiento. Generalmente, si sus dimensiones son grandes, suele
colocarse en la parte central-frontal. Cuando es más pequeño, una posición habitual
es en los pases de rueda frontales.
3. Marco Teórico.
3.1. EL INTERCOOLER
El intercooler es un intercambiador (radiador) aire-aire o aire-agua que se encarga
de enfriar el aire comprimido por el turbocompresor o sobre alimentador de un motor
de combustión interna.
Normalmente los gases al comprimirse adiabáticamente (sin cesión de calor al
entorno) se calientan; se puede ver al hinchar la rueda de una bicicleta que la válvula
se calienta. En el caso del turbo los gases salen a una temperatura de unos 90-
120°C. Este calentamiento es indeseado, porque los gases al calentarse pierden
densidad, con lo que la masa de oxígeno por unidad de volumen disminuye. Esto
provoca que la eficiencia volumétrica del motor disminuya y así la potencia del motor
disminuye, ya que hay menos oxígeno (masa) para la combustión.
El intercooler rebaja la temperatura del aire de admisión a unos 60 °C, con lo que la
ganancia de potencia gracias al intercooler está en torno al 10-15%, respecto a un
motor solamente sobrealimentado (sin intercooler).
Lo habitual es que los intercooler sean de aire-aire. Aunque en algunos casos, se
tiene la posibilidad de añadir un pequeño chorro de agua que humedece el exterior
del intercooler para que al evaporarse se enfríe y aumentar la potencia durante un
rato.
En motores que tienen una preparación un tanto más "extrema" se ha
experimentado en la "congelación" del intercooler por un corto lapso de tiempo para
ganar potencia extra, esto se puede hacer mediante descargas de CO2 comprimido
sobre el mismo.
El intercooler o intercambiador térmico, como sería su traducción al castellano, es
un dispositivo que tiene el mismo funcionamiento que un radiador de agua
convencional, aunque, mientras éste rebaja la temperatura del agua de refrigeración
del motor haciendo pasar una corriente de aire a temperatura ambiente, el
intercambiador térmico rebaja la temperatura del aire de admisión, que ha subido
mucho al pasar por la turbina. Con este proceso se mejora el rendimiento al
aumentar la densidad del aire y, por lo tanto, poder introducir en la cámara una
mayor cantidad, con lo que se puede mezclar con mayor cantidad de combustible.
Existen diversos tipos de intercambiadores térmicos, aunque el más usado es el de
tipo aire-aire, es decir, a través del radiador se hace pasar una corriente de aire a
temperatura ambiente con la que se refrigera el aire de admisión. Existe otro que lo
que hace es refrigerar el aire de admisión mediante el flujo de agua de refrigeración.
Este último proporciona unos resultados más homogéneos, ya que el primero,
según la época del año, puede experimentar grandes fluctuaciones, desde
temperaturas bajo cero a las elevadas que experimentamos en verano. Su montaje
varía, pero, en muchos casos, se sitúa sobre el motor, aprovechando una toma de
aire que se realiza sobre el capó, aunque también se puede colocar en la parte
frontal, al lado del radiador de agua.
3.2. Historia:
Los primeros intercoolers fueron usados en carros de carrera no mucho después
del comienzo del siglo XX. Estos viejos diseños no eran mas que simples salientes
metálicas que estaban unidas a los tubos de entrada de aire.
Durante la Segunda Guerra Mundial, los intercoolers fueron usados con mucho éxito
en aviones. Este fue un periodo de avances significativos en el enfriamiento de
supercargas y cargas de aire.
El enfriamiento a través de intercoolers siguió a los supercargadores en autos de
alta performance y carros de carrera, aviones y lanchas de carrera, mientras los
entusiastas buscaban mas poder y performance en un paquete relativamente
compacto. Era un reto que venia con el alcanzar caballos de fuerza extras-y como
enfriar el aire comprimido de entrada. Cuando el aire caliente corre a través de un
intercooler tipo, aire-aire, la fuerza de la presión inicial es reducida por la perdida de
fricción asociada con el paso del aire a través de los tubos de entrada y el
intercooler. Esta caída en la potencia de presión inicial evita el nivel esperado de la
performance.
En un tiempo los ingenieros de diseño focalizaban esfuerzos en la caída de la
potencia de la presión inicial y en mejorar la eficiencia de los súper cargadores, con
la esperanza de eliminar los intercoolers.
En un esfuerzo para minimizar las perdidas por fricción y las reducciones de presión
mientras el aire cargado pasa por el intercooler, motores supercargados de alta
performance eran diseñados con enfriadores aire – a – agua, en lugar de aire – a –
aire. Se probo que el agua era de 8 a 9 veces mejor conductora que el aire en cuanto
a se refiere a transferencia de calor. Este hecho permitió el desarrollo de intercoolers
mas pequeños y la eliminación de tubos y ductos de entrada alargados.
3.3. Tipos de intercooler
Aire – aire: en estos el aire comprimido intercambia su calor con aire externo.
A medida que el vehículo se desplaza, el aire del ambiente penetra a travez
de la entrada del aire y pasa por las cámaras internas del interenfriador y las
aletas de refrigeración. Estas aletas transfieren el calor desde el aire pasando
atraves de ellos hacia el exterior del interenfriador, reduciendo la temperatura
interna.
Aire – agua: El aire comprimido intercambia su calor con un líquido que
puede ser refrigerado por un radiador.
Un inter enfriador de aire a liquido opera de una manera similar a uno de aire
refrigerado. El aire del ambiente externo pasa al inter enfirador, transfiriendo
calor a travez de una chaqueta de refrigerante liquido contenido entre las
paredes externas e internas del interenfriador
Criogénicos: se enfría la mezcla mediante la evaporación de un gas sobre
un intercambiador aire – aire.
3.4. ¿Cuál es el mejor intercooler?
Los sistemas aire a aire son diseñados para dirigir cargas de aire de la salida del
turbo, a través de ductos de goma en forma de codos de 90 y 45 grados, hacia un
intercambiador de calor montado frente al radiador y luego regresado a través de
más tubos y codos a la cámara del motor. Toda esta tubería contribuye a perdidas
por fricción, reducción de la presión y una densidad de aire más baja.
Este tipo de sistema está también sujeto al calor por convección, generado por otros
componentes bajo estas condiciones. Un motor turbo cargado con un enfriador aire
a aire puede perder más del 40% de la presión inicial, una pérdida neta en la
densidad del aire de entrada.
Considerando que los enfriadores aire-a-agua son más pequeños y pueden ser
montados en un espacio más pequeño entre el súper cargador y la cámara de
entrada del motor, la fuente externa de aire para enfriamiento y las pérdidas por
fricción son casi completamente eliminadas. El montaje de un enfriador aire a agua
en una vía directa entre la fuente de aire cargado, mantiene casi toda la presión
inicial y ofrece una carga de aire que es mucho más densa.
Los sistemas aire a agua usan un intercambiador de calor adicional localizado al
frente del radiador en la vía del aire frío. En este punto esto es en realidad un
sistema aire a agua a aire.
El agua que circula a través del intercambiador primario absorbe el calor del aire
comprimido, el agua es entonces dirigida a un reservorio, a través del segundo
intercambiador (similar a un pequeño radiador), enfriada por flujo de aire y luego
retornada al intercooler, lista para absorber calor nuevamente.
Este sistema es totalmente separado del sistema de enfriamiento del motor y es
muy eficiente en el enfriamiento continuo del agua y la carga de aire. En un
intercooler sistema aire a agua, el intercambiador de calor secundario puede
también estar montado en una ubicación alejada y obtener flujo de aire para enfriar,
de un ventilador eléctrico controlado por un switch termostático. Este montaje en
una ubicación más alejada permite un flujo sin obstrucciones por el radiador y el
condensador de aire acondicionado y también asegura un mejor enfriamiento del
circuito del intercooler.
En resumen, los sistemas aire a agua de intercoolers, para aplicaciones de alta
performance, ofrecen mejor enfriamiento de la carga de aire que los sistemas aire
a aire con más de un 80% de eficiencia. Hay también una enorme reducción en la
pérdida de presión causada por fricción. Los sistemas aire a agua también ayudan
al enfriamiento del motor mediante el uso de intercambiadores de calor secundarios
montados a distancia. Estos sistemas también ofrecen gran performance en
carretera. El aumento de potencia expresada en caballos de fuerza puede subir
desde 20 hp a 120 hp, dependiendo del sistema específico de aplicación.
3.5. Síntomas de un intercooler defectuoso o con pérdidas:
Notable caida en el efecto de la potencia del motor – causado por una presión
impropia en el sistema de turbo y un ratio de oxigeno impropio en la mezcla
de carburante/ aire.
Incremento del consume de carburante – la pérdida de oxigeno causa un
entrada excesiva de carburante en la mezcla para el proceso de combustión.
Humeo antinatural por el sistema de escape – provocado por un superhábit
de carburante que no puede ser quemado y consecuentemente es emitido
desde el sistema de escape.
3.6. Causas frecuentes del fallo del intercooler y sus consecuencias:
Accidentes frontales y piedras/ partículas procedentes de la calzada – Daño
físico externo provoca fugas
Fallo o sustitución de intercooler – Los tubos del intercooler están obstruidos
por aceite, partículas, partes del turbo dañadas, reduce el flujo interno del
aire.
Sellado impropio de la unidad de turbo ( juntas gastadas o defectuosas) –
además de obstruir, el aceite quemado daña las gomas de las juntas,
provocando fugas entre el panal y los tanques o el efecto “soplado de
tanques”
Superficie sucia del intercooler, reduciendo el flujo del aire y ésto el desarrollo
de rendimiento de refrigeración de la unidad
4. CONCLUSION
Remover el calor de la carga de aire de entrada tiene dos grandes méritos. Primero,
la reducción de la temperatura hace la carga más densa. El incremento en densidad
es proporcional al cambio de la temperatura (medida en la escala absoluta). La
carga de aire de entrada más denso produce más potencia. Segundo pero no menos
importante, es de enorme beneficio para el proceso de combustión.
5. REFERENCIA
[Link]
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[Link]
intercooler/
Intercambiadores de calor volvo 740 turbo intercooler- Daniel A. Zambrano.
Universidad de los Andes.
[Link]
ercoolers_folder_es_web_11.[Link]
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