REVISTA DE URBANISMO N°13, noviembre 2005

ISSN 0717-5051

Planificación urbana y espirovías en la "Perla del Pacífico": algunas

notas sobre Valparaíso en el decenio 1930.

Pavez R., María Isabel

Académica de la Facultad de Arquitectura y Urbanismo de la Universidad de Chile

Resumen

Se aporta algunas notas para la historiografía en Urbanismo, Planificación y Diseño Urbano en

Chile y en Valparaíso en los años 1930, dando cuenta de la capacidad reflexiva y creativa de los
profesionales precursores.

Abstract

"City Planning and "espirovías" in the "Pearl of the Pacific" (Valparaiso): several notes on
Valparaiso from the 1930's". The article features several notes on the history of City Planning and
Urban Design in Chile and Valparaiso in the 1930's thus giving insights about the creative and
reflexive qualities of the forefathers of Urban professionals.

1. Karl Brunner, Valparaíso, y la Sección de Urbanismo en 1929

Luego que el 27 de noviembre de 1929, el arquitecto y urbanista austriaco Dr. Karl Brunner
primer Asesor de la Sección de Urbanismo del Departamento de Arquitectura de la D.G.O.P. del
Ministerio de Fomento de Chile [MOP] recién creada visitó la ciudad de Valparaíso acompañado de
las autoridades locales, expresó que el modo de pensar moderno sobre el Urbanismo comprendía
no sólo el estudio de los aspectos artísticos y estéticos, sino también de los económicos y sociales
de las obras.

Comentó Brunner sobre la vialidad de Valparaíso[1]:

El problema de urbanización de Valparaíso es "sui generis", por cuanto el puerto presenta una
escasa superficie plana y la ladera de los cerros no es continua, sino interrumpida por numerosas
quebradas que los aíslan unos de otros. En el sentido lógico de la urbanización, cada cerro debe
constituir un centro. Pero esta forma de urbanizar sería costosa, de manera que la forma más
práctica es la de buscar un buen medio de comunicación. En Valparaíso se ha encontrado en el
Camino de Cintura. Las ciudades, para desarrollarse, necesitan del comercio que siempre busca
las calles largas y anchas. Es preciso entonces dotar a los cerros de centros comerciales de
aprovisionamiento para impulsar su desarrollo. En este sentido, el Camino de Cintura será una
gran arteria, y contribuirá de un modo eficiente a la urbanización de los cerros.

Estimó Brunner que en Chile existía un alto grado de cultura urbana. Los estudios técnicos se
hallaban muy bien dirigidos en su opinión, y la Universidad formaba profesionales de gran
preparación y competencia. Como complemento de esa obra educativa, Brunner dictaría un
postítulo en Urbanismo, donde todos los participantes tendrían que integrar un taller de
proyectos.

Contándose con Brunner, y siendo el Arqto. Luis Muñoz Maluschka el principal interlocutor de la
contraparte, se revisó la Ordenanza de 1930, la que contenía disposiciones sobre materias no
incluidas en la Ley 4.563. El 20 de mayo de 1931 se aprobó el D.F.L. Nº345 con la nueva Ley
1
General sobre Construcciones y Urbanización, y su Ordenanza ajustada[2]. Esta ley creó las
Direcciones de Obras en todos los Municipios de la República, la obligatoriedad de tener "Planos
Oficiales de Urbanización" en todas las comunas de más de 8.000 habitantes, y "zonas
industriales" en todas las ciudades de más de 20.000 habitantes. En adelante, las Municipalidades
deberían procurar que los barrios obreros contaran con los establecimientos de educación y
asistencia social. Calles, plazas y plazoletas podrían ser exigidas, representando hasta un 30% de
la superficie a urbanizar. De esa superficie, hasta un 7% podría ser requerida para parques,
jardines y otros espacios públicos[3].

La Sección de Urbanismo inició proyectos de Planos Reguladores y urbanizaciones diversas en

Arica, Iquique, Antofagasta, Tocopilla, la Serena, Coquimbo, Valparaíso, Viña del Mar, San
Antonio, Talca, Puerto Varas, Población Río Ibáñez, Población Navarino, y algunos pueblos
menores[4].

_________
Notas

[1] EL MERCURIO, Valparaíso, 27 nov. 1929. "El problema de urbanizar a Valparaíso tiene características propias
que impiden seguir los métodos de otras ciudades".

[2] INSTITUTO NACIONAL DE INVESTIGACIONES TECNOLOGICAS Y NORMALIZACIÓN, C.D.U. 69.05 + 711, 10 de

nov. de 1949, Ley y Ordenanza General sobre Construcciones y Urbanización. [Contiene compilación histórica de
legislación precedente].

[3] Ibidem.

[4] CHILE - DIRECCION GENERAL DE OBRAS PUBLICAS. 1930. Memoria anual correspondiente al año 1929,
República de Chile, Talleres de la Editorial Nascimiento, 1930, 176 págs.

2. "Anteproyecto Plano Oficial de Urbanización" de Valparaíso desde la Sección de

Urbanismo en 1931

La buena impresión que había tenido Brunner en sus dos estadas en Chile entre 1929 y 34, fue
confirmada por el norteamericano Francis Violich en la segunda mitad del decenio de 1930, y
registrada en su libro Cities of Latin America. Housing and planning to the south, publicado en
Nueva York en 1944[5]. Luego de recorrer los países latinoamericanos en busca de los hombres
"punta de lanza" de la planificación urbana, refirió en su libro que en Chile había encontrado un
grupo de técnicos con avanzados conocimientos en la especialidad. En primer lugar, el Arqto. Luis
Muñoz Maluschka, cuya formación y práctica básica había sido obtenida en Alemania; su
concepción de la planificación se basaba en "una comprensión muy realista de los factores
económicos tanto como de los físicos"[6].

Fig.1. El Arqto. Luis E. Muñoz Maluschka (1896-1974), Jefe de

la Sección de Urbanismo de la D.G.O.P. entre 1936 - 1953.
Fuente: revista ZIG-ZAG, 1937, op. cit.

2
En la Sección de Urbanismo de la D.G.O.P., Violich pudo apreciar la labor de planificación de
Valparaíso en el plano "VALPARAISO - D.G.O.P. - Sección de Urbanismo - Anteproyecto Plano
Oficial de Urbanización - Plano de Zonificación " (Esc. 1:5.000). Este anteproyecto, firmado por
Muñoz Maluschka, Jefe de la Sección, comenzó a prepararse desde el momento mismo de la
creación de esta última en 1929, y operó oficialmente recién luego de la publicación en el Diario
Oficial, en 1936, del D.F.L. 345 aprobado en 1931, siendo publicado en blanco y negro en el libro
de Violich citado.

Fig. 2. Plano de Valparaíso y Viña del Mar ya vistos conjuntamente hacia 1928,
por Enciclopedia Universal Ilustrada Europeo-Americana ESPASA-CALPE.

Cabe destacar que, ya en la época, la Muñoz Maluschka tenía claro el problema intercomunal de
Valparaíso-Viña del Mar, y también su participación en una macroregión central. Observamos, en
primer lugar, que en lo referido al concepto del "Plan Territorial" difundido por este urbanista
mediante el cual se relacionaba los diversos núcleos poblados y la economía del territorio este
instrumento debía comprender un "Programa de Acción", y las directrices para el establecimiento
de los "Planes Regionales". En el caso del territorio chileno, Muñoz Maluschka planteó la necesidad
de considerar máximo 8 regiones, las que debían organizar sus distintas comunas y núcleos
poblados con la finalidad de elaborar en común sus planos reguladores[7].

La ciudad de Valparaíso quedaba integrada, en esta ponencia, a una "3ª Región" comprendiendo:
"Santiago y sus satélites, Valparaíso y sus satélites, y San Antonio y Rancagua".

En la voluntad de promover en Chile una cultura de asociatividad -la que a fines del siglo XX
reapareció como novedad reciente-, reiteró Luis Muñoz en 1936 sus ponencias de 1934[8],
conforme a los conceptos transferidos por él mismo desde Alemania:

Mientras los diversos municipios no comprendan y dominen los problemas económicos

intercomunales que los ligan y que, dentro de la incomprensión existente sigan combatiendo y
anulándose recíprocamente, no habrá progreso integral y sólo prosperará la región o ciudad
favorecida temporalmente por alguna influencia política pasajera.

No obstante carecerse aún legalmente del instrumento específico de planificación de nivel

intercomunal, se pudo contar desde 1936[9] con proyectos indicativos en este escalón territorial.
Estas proposiciones indicativas pueden considerarse oficiales, en virtud del Art. 4 de la Ley de
Municipalidades chilena, vigente desde 1936, señalando la posibilidad de resolver en común con
otros municipios, los problemas intercomunales de vialidad regional, el planeamiento en extensión
de determinadas zonas de destinación urbana y la confección de los planes reguladores y de
abastecimiento regional de los sectores municipales de afinidad económica.

La posibilidad referida no había sido practicada, a pesar de la insistencia en ello de Muñoz

Maluschka. Al asumir este planificador el cargo de jefe de la Sección de Urbanismo (c.1936),
3
produjo el primer proyecto intercomunal indicativo para Santiago. En él dispuso un anillo de
circunvalación actual Américo Vespucio , confirmó el Plan de Brunner para la comuna de Santiago
y Providencia, y avanzó en la planificación de lo que hoy es Vitacura, y antes Las Condes[10]. Dejó,
así, tácitamente establecida su discrepancia con Brunner tal vez la única respecto de la proyección
para Santiago: Brunner supuso un millón de habitantes hacia 1960, lo cual se registró en los
hechos en 1940. Hacia 1930 Chile tenía en 50% de la población urbana, por diversas razones
históricas, aún cuando no estaba industrializado.

Es posible que la prioridad dada a Santiago, haya retardado el planteamiento intercomunal de

Muñoz Maluschka para la intercomuna de Valparaíso[11].

Fig. 3. "VALPARAISO - Escala 1:5.000 D.G.O.P. - Sección de Urbanismo -

Anteproyecto Plano Oficial de Urbanización - Plano de Zonificación" -
[Firmado por Luis Muñoz Maluschka, Jefe de la Sección de Urbanismo,
preparado desde 1929, en aplicación oficial desde 1936]. Fuente:
VIOLICH, Francis, 1944, op. cit.

Aún cuando no hemos tenido a la vista el original de plano comunal "VALPARAISO - D.G.O.P. -
Sección de Urbanismo - Anteproyecto Plano Oficial de Urbanización - Plano de Zonificación ",
queda en evidencia en la pequeña reproducción aportada por Violich, que el uso de suelo, la
densidad de población y, sin duda, los restantes indicadores obligatorios al espacio privado, e
incidentes en la configuración del espacio público y del paisaje urbano, ya no quedaban al azar en
la época.

También es un hecho para nosotros, a la luz de nuestras investigaciones sobre tan famoso -
aunque no leído arquitecto Luis Muñoz Maluschka[12], que los proyectos o anteproyectos con su
firma se basaron en un conjunto de conceptos que presentaron ciertas variantes respecto de los
postulados en los Congresos Internacionales de Arquitectura Moderna, resumidos en la Carta de
Atenas.

Una rápida confrontación de conceptos que hemos realizado a partir del conjunto de escritos de
Muñoz Maluschka que hemos compilado, frente a las "exigencias" de la Carta de Atenas[13] - 39
puntos, de un total de 95 enunciados el pensador nativo presentan 12 discrepancias
fundamentales; frente a los 25 puntos conteniendo "críticas y observaciones", se detecta 4
discrepancias más.

Conforme a las ponencias de nuestro especialista nativo, las zonificaciones deberían comprender
usos mixtos compatibles toda vez que fuera posible, con lo que se desestimó el modo de uso
especializado promovido de manera radical por el Movimiento Moderno; no se favoreció la
separación de la circulación de peatones y vehículos drásticamente pues se tenía conciencia que
especialmente en áreas centrales el esquema tradicional contribuía a la animación y al éxito
comercial; no se desestimó el alineamiento de viviendas al borde de las calles ni la eventual
existencia de formaciones urbanas tipo ciudad-jardín; más que la liberación de "grandes
superficies verdes", se promovió el escalón de parque de juego de niños y adultos a escala del
4
barrio (proximidad a la vivienda, con expresa referencia a su importancia para la regulación del
microclima local); no se impidió tener microespacios verdes privados; el urbanismo fue visto como
una ciencia de cuatro dimensiones y no sólo de tres, se estimó imprescindible el manejo del factor
tiempo en Urbanismo, para realizar ahorros canalizando las demandas de uso también hacia el eje
del tiempo; la ciudad se hace primero desde la Planificación Urbana y no desde la arquitectura. La
movilización del suelo urbano se realizará sólo puntualmente en función del interés colectivo. Luis
Muñoz, junto a otros urbanistas nativos de la época, reconocieron por otra parte, la diversidad de
los grupos sociales en las ciudades y el país; la diversidad de las circunstancias de vida
coexistiendo, la diversidad de latitudes en nuestro territorio habitable, por lo cual rechazaron la
estandarización de los modos de vida y de la vivienda.

Luis Muñoz promovió, por otra parte, coeficientes de aprovechamiento de los terrenos limitados
en relación con el valor económico de las zonas urbanas; la ocupación adecuada y oportuna de los
espacios eriazos al interior de las ciudades antes de crecer por extensión, por los costos que esto
significa en redes, equipamientos y ocupación del suelo agrícola; mejor aprovechamiento del suelo
urbano elevando moderadamente la altura de la edificación residencial y organizando zonas de
pareos continuos; la implantación de la jornada única de trabajo con un término diferenciado de
las labores en las distintas actividades en las grandes ciudades, para evitar congestiones
innecesarias y reducir las expropiaciones para ensanches viales; realización de investigaciones
científicas interdisciplinarias que dejaran en evidencia la relación entre la cultura humana y su
expresión en los conjuntos arquitectónicos, entre otros[14].

En tanto, en el nivel local de la administración, el Arqto. Ricardo González Cortés tuvo la iniciativa
de invitar a la Municipalidad de Santiago, al urbanista francés Jacques Lambert. El anuncio de esta
visita provocó mucho entusiasmo entre los arquitectos interesados en el Urbanismo en Chile.
Entre otros aportes, Lambert colaboró durante su permanencia en Santiago, con la Comisión que
preparaba con la participación de Karl Brunner la Ordenanza de Construcciones y Urbanismo,
donde se intentó fortificar la acción de los municipios, dotándolos de algunos instrumentos
necesarios a su acción.

_________
Notas

[5] VIOLICH, Francis.. Cities of Latin America. Housing and planning to the south. Nueva York: Reinhold Publishing
Corporation, 1944. 241 p.

[6] Otras personalidades destacadas nombradas fueron los Arqtos. Rodulfo Oyarzún, Ricardo González, Federico
Oehrens, Roberto Humeres, y Héctor Vigil. Este último profesional cumplió su misión desde el Instituto de
Urbanismo de Valparaíso fundado en 1933.

[7] MUÑOZ MALUSCHKA, Luis. 1936. "Planos Reguladores y zonificación territorial". En: revista ARQUITECTURA,
Santiago de Chile, Editorial Antares, enero de 1936, N°4.

[8] Ibidem.

[9] Hemos adoptado esta fecha, a partir diversas informaciones proporcionadas por el libro de Violich citado, pero
es posible que la proposición pudiera ser de 1935.

[10] Publicado en el libro de F. Violich, 1944, citado.

[11] Desconocemos si hubo, posteriormente, un plano equivalente al de Santiago para Valparaíso-Viña del Mar.

[12] PAVEZ REYES, M. Isabel (compiladora). 1993. Luis Muñoz Maluschka, Escritos, D. Urbanismo, F.A.U.,
Universidad de Chile, noviembre de 1993, 86 p.
PAVEZ REYES, M. Isabel. 2003. Vertientes Urbanísticas Modernas en Chile 1929-1959: Conceptos de Vialidad y
Transporte en los debates y estrategias de ordenación del territorio. T.T. P. Doctoral U. Politécnica de Madrid -
U. Chile. P. Guía Dr. Ing. Julio Pozueta E., 204 p. ilus.

[13] LE CORBUSIER, Principios del Urbanismo (La Carta de Atenas), Barcelona, Editorial Ariel, Esplugues de
Llobregat, 1971/73.

[14] Luis Muñoz, un "moderno reflexivo", realizó una relevante transferencia cultural en Urbanismo desde Alemania
donde sus interlocutores fueron Werner Hegemann y Kurt Brüning . Luego de 20 años de intercambios con
Alemania se le nombró "Miembro Extraordinario" por la Akademie für Raumforschung und Landesplanung,
A.R.L.

5
3. Jacques Lambert en Chile, en 1929

La trayectoria y realizaciones de Jacques-Henri Lambert (n.1890-s/d) remiten, en primer lugar,

fuera de Francia, pues cumplió misiones para el gobierno francés en los U.S.A. en 1922-29 (New
York, Chicago, Washington), en Grecia, Egipto y Oriente Medio, en 1931; Turquía, en 1933 y
1940, Región de París, en 1932-35; en México en 1929-31-32; en Chile y Argentina en 1929-30;
en Venezuela colaborando con el Ing. M. Rotival, en 1937-39. Trabajó también en misiones en
Europa del Norte y Central[15]. En 1941 fue llamado a trabajar en el Plan de Lyon[16].

En la experiencia francesa, en la cual se inscribe Lambert, se llamó "urbanismo" al movimiento

preocupado de embellecer, higienizar y organizar la extensión de las ciudades; de establecer las
reglas para un ordenamiento y funcionamiento racional de ellas; de reconocer las leyes de la
urbanización y del crecimiento; de instaurar una gestión científica de las ciudades, pero también,
de trabajar sobre las comunidades y las sociedades de la era industrial [17].

Verdaderos militantes intentaron instaurar una disciplina científica, un aparato legislativo, una
acción pública y, aún, una profesión, aunque no tenían la misma concepción respecto de lo que
trataban de establecer. Para ellos, tanto como para sus afines británicos, alemanes, holandeses,
belgas, italianos o americanos que frecuentaban en los congresos y exposiciones que se
multiplican en los primeros años del siglo XX, el plano fue el soporte, el útil y el objetivo a la
vez[18]. Más que por los diagramas, el dibujo, el gráfico, la tabla conteniendo la estadística, o la
maquette, es mediante el plano que los reformadores de lo urbano quisieron comprender, actuar
y comunicar sus aportes, fue alrededor de él que se hicieron los acuerdos y las oposiciones,
mediante él se guió el desarrollo futuro de las ciudades[19].

Gracias al plano, presentado en diversas escalas, era posible luchar contra los desafíos impuestos
por la ciudad de la era industrial. El plano fue un útil de previsión y de control para comunas de
más de 10.000 habitantes con la ley de 1919-1924, llamada "Ley Cornudet" (la "primera Carta del
Urbanismo", según Gastón Bardet). Estas comunas debían contar en adelante con un plano
"d'aménagement, d'embellissement et d'extension" realizado por un "homme d'art"[20]. Los planos
eran objetos para especialistas y administradores que los utilizaron como propaganda; se les
exponía, se les difundía, se les publicaba.

En los documentos que Lambert aportó a los urbanistas chilenos en 1930[21] señaló que concebir
con amplitud no bastaba, era necesario ejecutar también con amplitud dentro de las posibilidades
financieras de cada ciudad. Era conveniente pues, mirar no sólo el presente, sino también un poco
más adelante[22]. Rechazó las vías diagonales refiriéndose a aquellas verdaderas diagonales y no a
vías, radiantes u otras en aquellas ciudades cuyo plano formaba un tablero de ajedrez, o, por lo
menos estimaba conveniente reducirlas al mínimo por cuanto esta clase de vías deja a ambos
costados de ellas parcelas de terreno de forma triangular de una utilización dificultosa, o terrenos
en forma de estuche de muy difícil aprovechamiento. Sugería utilizar en lo posible las vías
existentes, mejorándolas si era necesario, y uniéndolas en tal forma que llegaran a constituir
circuitos, los que circundando los barrios y combinándolos con radiantes bien estudiadas,
permitirían recoger, encauzar y dirigir el tránsito.

Lambert consideró primordial tratar cuidadosamente el tema de los accesos a las ciudades,
primero, por lo que toca a la ciudad en si misma en relación con sus suburbios y el aeropuerto, y
también para permitir que los flujos fueran canalizados en forma constante hacia los puntos de
importancia de la aglomeración. En toda ciudad moderna, su centro así como también sus
principales vías y las de acceso, debían estar concebidos y estudiados para el automóvil, ya que
éste estaba suplantando al peatón en el dominio de la calle. Se debía evitar la ejecución de plazas
y encrucijadas de dibujo atrayente en el plano pero que, en la práctica, tendrían poca
adaptabilidad a las necesidades del tránsito.

En cuanto a las directivas del urbanista éstas debían ser, según Lambert, la razón, el raciocinio y
el desinterés; nunca prestarse para combinaciones o negocios inmobiliarios, se debía recoger y
examinar todas las sugerencias que se le hiciera, reteniendo únicamente aquéllas que estuvieran

6
conformes con los intereses de la colectividad. Por otra parte, el urbanista debía evitar la
concepción de proyectos demasiado grandes pues se correría el riesgo de no poder realizarlos,
produciendo al final un engaño con el solo resultado de un beneficio moral transitorio para el
autor.

Se debía estudiar la situación de cada ciudad, su estado sanitario, el funcionamiento de todos y de

cada uno de sus organismos, y todo esto con el espíritu crítico más imparcial; se trataría de
aplicar todos los conocimientos técnicos, y el fruto de la experiencia.

Señalaba Lambert que el snobismo y la moda, no están ausentes del Urbanismo. Por ejemplo: la
moda de las diagonales que dominaba aún la opinión pública latinoamericana, y de los grandes
espacios abiertos indiferenciados cubiertos de césped, sin sombra, de una manifiesta inutilidad y
de gran costo de mantenimiento. También detectaba Lambert en Latinoamérica el deseo de
transformar lo que existía y estaba bien hecho, cuando muy cerca existían espacios libres o
abandonados en los cuales se podrían desarrollar ideas nuevas, monumentos o jardines.

Debía evitarse el destrozar continuamente un determinado barrio, alterando su vida por caprichos
de orden estético o pseudo estético, ya que los esfuerzos hechos por los comerciantes para
mejorar sus locales y aumentar sus negocios, o por los propietarios para valorizar sus propiedades
son dignos de consideración, interés y respeto, en la medida en que estos intereses concuerden
con el interés general de la ciudad. Por tanto, debía reducirse al mínimo las operaciones
quirúrgicas, tales como aperturas de diagonales, o de calles nuevas y de plazas que no tuvieran el
carácter de urgencia absoluta. En todo caso, se debía evitar a todo trance desplazar o destruir los
árboles, los monumentos de valor histórico o estético, o simplemente pintorescos dentro del
paisaje urbano.

Coincidiendo con Muñoz Maluschka, consideró Lambert que todas las operaciones de urbanismo,
ya fueran modificaciones, ensanches o extensión de calles, aperturas de nuevas vías, creación de
cinturas, parques, etc., sólo serían provechosas cuando formaran parte de un plano intercomunal,
con el entendimiento de todas las Municipalidades interesadas, para lo cual sólo un "sindicato de
comunas" sería capaz de abarcar la totalidad de las operaciones útiles a la colectividad[23].

Advirtió, finalmente, Lambert[24]:

...nunca faltan los aficionados que después de haber leído gruesos tomos que tratan de estas
cuestiones, se sienten animados de un gran entusiasmo y sueñan qué digo exigen para su ciudad
las transformaciones más extraordinarias y muchas veces las menos adecuadas a sus
necesidades. Cada uno de ellos clasifica su ciudad a su antojo, los unos entre las ciudades
industriales y ruidosas, los otros entre los sitios más ideales, predilectos de las musas, soñando
para ellas calles medioevales, plazuelitas y jardincitos con sombras propicias para los enamorados
y los poetas. A todas esta gente el urbanista la tendrá siempre contra él, ya que para los primeros
no será sino un retardatario y para los otros un innovador peligroso, aún cuando haga lo posible
por convencerlos a todos que sus intenciones son las más puras y que sólo persigue el objetivo de
dotar a la ciudad del plano más propicio para su desarrollo natural.

Lambert acompañó su aporte con una serie de bosquejos y croquis que fueron mantenidos en
reserva por la Dirección de Obras de la Municipalidad de Santiago aún cuando no se trataba de un
proyecto pues se temía a las especulaciones e influencias de los intereses creados[25].

_________
Notas

[15] FORMA URBIS, Les plans géneraux de Lyon XVIe-XXe siècles. [En línea] [Link]
[Link]/fonds/plan-g/[Link]
Forma Urbis recomienda ver sobre Lambert, en especial a D. BERTIN, "Grande opération au nord des Terreaux
par l'ingénieur Jacques Henri Lambert (1941-1946)", en BULLETIN DE LA SOCIÉTÉ HISTORIQUE,
ARCHÉOLOGIQUE ET LITTÉRAIRE DE LYON, t. XXII (année 1992), Lyon, 1993, pp. 41-46, 6 ill. en noir.

7
[16] El primer "plan de embellisssement et d'extensión" de Lyon fue presentado en 1914, una obra de "aficionados
iluminados" que presentó un esquema de mejoramiento de las vías públicas considerando proposiciones previas
desde 1900. La Guerra y la Ley Cornudet modifican en parte estas primeras reglas del juego; en 1935 aún no
se logra aprobar un Plan. El gobierno francés tutelado por los alemanes rediseñará el paisaje francés. En
febrero de 1941 se crea la Delegación Gral. del Equipamiento Nacional, encargada de regionalizar el territorio y
también de luchar contra la cesantía. Los ingenieros de Puentes y Caminos reconstruyen la infraestructura vial
de Francia en sólo dos años. Sin embargo, un arquitecto es necesario para un plan de Lyon "digno". Jacques
Lambert (57 años) asume la tarea desde el 28 de octubre de 1941. Su nombre estaba en las listas de
profesionales recomendables (octubre-diciembre de 1940, "capaz de ocupar las funciones de urbanista jefe").
Formado en Beaux Arts, hacia 1940 aún no es miembro de la Soc. Francesa de Urbanistas. No es una figura
mayor del Urbanismo en Francia, sino un experto en planificación urbana y diseño de parques y jardines más
bien nómade. Al comenzar 1944, Lambert presenta al Concejo Municipal sus proyectos, pero este deseaba
regresar a la situación de antes de la guerra. El contrato de Lambert fue anulado, su plan se descartó por ser
demasiado "espectacular", y el servicio de arquitectura y urbanismo fue disuelto. Se retomará en 1947 el plan
de Lyon, considerando también aquello del plan Lambert que pudiere ser factible, y los avances de 1935.
(SAUNIER, Pierre-Yves, 1997, op. cit.).

[17] SAUNIER, Pierre-Yves, 1997. "Au service du Plan: Hommes et structures de l'Urbanisme a Lyon au 20e siècle".
En: FORMA URBIS. Les plans généraux de Lyon du XVIe au Xxe siècle, Lyon, Archives Municipales de Lyon,
1997, 19 p.

[18] SAUNIER, Pierre-Yves, 1997, op. cit.

[19] Destaca SAUNIER que la mística de los planos como instrumento de comprensión de los fenómenos sociales
había sido bosquejada los "estadísticos sociales" de los años 1830, difundida en los años 1850 por las grandes
exposiciones universales y los trabajos de Frédéric LE PLAY, y adoptada con entusiasmo por los reformadores
urbanos británicos, entre ellos Patrick GEDDES, este último apreciando en la cartografía un vector privilegiado
del progreso de la ciencia moderna. Aún cuando en Francia habrá que esperar hasta 1940 para que la
cartografía social se vuelva un instrumento privilegiado de la investigación y de la acción administrativa y
política, los urbanistas franceses habían escuchado los consejos de sus colegas británicos. Léon JAUSSELY
(1875-1933) y sus colegas de la Sociedad Francesa de Arquitectos Urbanistas en Comment reconstruire nos
cités détruites? (1915), hicieron del plano el medio principal de la transmisión de los resultados de las
encuestas previas a la elaboración de los "planes de conjunto" para el ordenamiento y la extensión de las
aglomeraciones urbanas y rurales. Ellos siguieron en esto las recomendaciones de R. UNWIN, quien en Town
planning in practice (1909) aplica las consignas de Patrick GEDDES: todos los resultados de las encuestas
deben ser traducidos en los planos. (SAUNIER, Pierre-Yves, 1997, op. cit.).

[20] SAUNIER, Pierre-Yves, 1997, op. cit.

[21] LAMBERT, Jacques H., (fecha desconocida entre marzo de 1929 y marzo de 1930). "Apuntes sobre Urbanismo".
En: Arquitectura y Arte Decorativo, Nº9, Órgano Oficial del Colegio de Arquitectos de Chile, Santiago de Chile,
marzo de 1930, pp. 397-399. [Traducido, o hecho traducir, por Ricardo González Cortés].

[22] Ibidem.

[23] LAMBERT, Jacques, op. cit.

[24] Ibidem.

[25] El ingeniero-arquitecto Carlos Carvajal hizo ver, a propósito de esto, que principalmente en Alemania y los
U.S.A., los mejoramientos de ciudades eran estudiados por todas las entidades científicas del ramo, y el público
discutía los proyectos desde todos los puntos de vista, "haciendo sanas observaciones" que la prensa diaria y
profesional acogía y apoyaba muchas veces. Estimaba Carvajal que los Consejos o Institutos de Urbanismo,
corporaciones técnicas e independientes, "formados por los más capacitados", eran los llamados a resolver
esas cuestiones, a adoptar resoluciones resultantes de las ideas expuestas a favor de la ciudad. Se evitaría, así,
que pudiera ejercerse la influencia de caudillos y dirigentes "por más respetables que fueran". Lamentaba, por
otra parte, que en Chile no hubiera aún en la administración pública un organismo técnico que satisficiera estas
necesidades. De allí, la oportunidad que encontraba en la formación de un Comité Central de Urbanismo. Fte.:
CARVAJAL M., Carlos. 1929. "La transformación de Santiago", (Capítulos 1 y 2, de cuatro), (A don Alberto
Mackenna Subercaseaux, Presidente del Comité Central de Urbanismo (julio de 1929). En: ARQUITECTURA Y
ARTE DECORATIVO, N° 6 y 7, Órgano Oficial de la Asociación de Arquitectos de Chile. Número especial
Exposición Sevilla y Barcelona, Santiago de Chile, octubre de 1929, pp.271-284/339-388. / CARVAJAL M.,
Carlos. 1929. "La transformación de Santiago", (Capítulos 3 y 4, de cuatro). (A don Alberto Mackenna
Subercaseaux, Presidente del Comité Central de Urbanismo (julio de 1929). En: ARQUITECTURA Y ARTE
DECORATIVO, N° 8 y 9, Órgano Oficial de la Asociación de Arquitectos de Chile, Santiago de Chile, diciembre
de 1929 - marzo de 1930, pp. 339-348/383-388.

4. El concurso del Alcalde Rosas para la transformación de Valparaíso

La presencia de Lambert en Chile, coincidió con la apertura de un concurso de ideas para la

transformación de Valparaíso. La revista "Arquitectura y Arte Decorativo", órgano oficial de la
Asociación de Arquitectos de Chile (1929)[26], celebró en su página editorial "Valparaíso ciudad de
gran porvenir" la apertura de un concurso para el estudio de la transformación de la ciudad
puerto; se estimaba que Valparaíso era la ciudad chilena donde podría aplicarse "con mayores
posibilidades de éxito los más atrevidos sistemas modernos del Urbanismo ".
8
"Su situación en plan y cerro, la disimetría de sus calles tortuosas en plano inclinado y gradas,
llenas de rincones pintorescos, de sorpresas visuales, todo espera el talento de algún urbanista,
verdaderamente conocedor de los problemas económicos, sociales y estéticos de una ciudad
moderna, para descubrir y poner en relieve sus bellezas insospechadas.

Visto bajo ese aspecto del urbanismo, Valparaíso tiene una gran ventaja sobre Santiago, cuyo
plano cuadriculado y sus calles interminables descartan toda sensación de improviso. Los terrenos
disimétricos, con diferencias de nivel, permiten igualmente las soluciones atrevidas, llamativas y
bellas, imposibles de realizar sobre un terreno uniforme".

Se estimaba que las concepciones inspiradas "en aquel famoso Jaussely, el Arquitecto Urbanista
por excelencia " -el que falleció tres años después- podían dar los grandes rasgos del Valparaíso
nuevo, con un horizonte de tiempo de cincuenta años [1980].

Para las proposiciones más detalladas, se confiaba en ser asesorados "por un buen técnico
europeo como Jacques Lambert", a partir de las cuales los arquitectos e ingenieros chilenos
podrían realizar ampliamente las modernas ideas que suponía la convocatoria al concurso para la
transformación de Valparaíso.

El concurso solicitó seis estudios y proyectos, los que deberían dar lugar a obras que no podrían
superar los 30 millones de pesos (1929)[27], a saber:

• Estudio de las vías de acceso a los cerros, planes de urbanización de los barrios pobres de
la ciudad, con indicaciones de los perfiles tipo, pendientes más convenientes, vías de
comunicación fácil entre los diversos cerros, etc.
• Transformación o mejora del plano de la ciudad, teniendo principalmente presente el
problema de la vialidad para el fácil desarrollo comercial.
• Estudio de saneamiento, higienización, alumbrado, desagües, etc., de barrios o cerros
aislados, en especial de los cerros Barón, Lecheros, Larraín, Recreo, Polanco, Molino, Toro,
Arrayán, etc.
• Fijación de los límites urbanos de la ciudad.
• Proyectos de plazas, de un paseo a la orilla del mar, ubicación más conveniente y
proyectos de plazas de deportes, juegos infantiles, etc.
• Indicaciones con mejoras estéticas de sitios especiales de la ciudad, tales como la Plaza
Aníbal Pinto y otros, proyecto para la construcción de un nuevo Parque al lado del Camino
de Cintura, en el cerro Bellavista[28].

__________
Notas

[26] ARQUITECTURA Y ARTE DECORATIVO, N°3. "Valparaíso, ciudad de gran porvenir" [página editorial], Santiago
de Chile, marzo de 1929.

[27] ARQUITECTURA Y ARTE DECORATIVO, N°3. "A los ingenieros y arquitectos del país", Santiago de Chile, marzo
de 1929, p. 86.

[28] Miembros del jurado Ings. Enrique Middleton y Gregorio Airola, y el Arqto. Alberto Cruz Montt.

5. Labor del Instituto de Urbanismo de Valparaíso[29]

La principal preocupación del Instituto fue en los años 1930, obtener que las municipalidades de
las provincias de Valparaíso y Aconcagua cumplieran con la obligación legal de confeccionar sus
planos reguladores. Es así que, en agosto de 1934 se celebró una de las más importantes
reuniones de la época para intercambiar ideas al respecto. Los Arqtos. Agostino Bastiancig
(Municipalidad de Viña del Mar) y el Jefe de la Sección de Urbanismo Arqto. Luis Muñoz
Maluschka, hicieron una detallada exposición de la importancia de los planos reguladores y la
forma de realizarlos. Otras iniciativas condujeron a la regularización de las Plazas Vergara, en
Viña del Mar, y Brasil, en Limache. También de la plaza Sotomayor en Valparaíso, proporcionando

9
además una entrada principal en su parte marítima digna de la importancia del puerto. Se
consideró la construcción de los edificios Estación Puerto y Superintendencia de Aduanas, con dos
torres simétricas que sirvieran de apoyo a una gran puerta de entrada.

En 1934 también se estudió el traslado de la vía férrea dividiendo a la ciudad de Viña del Mar con
peligro para sus habitantes.

En julio de 1937 el Instituto convocó a una reunión con la concurrencia de autoridades centrales y
edilicias, parlamentarios, y funcionarios públicos entre otros, con la finalidad de abordar un plan
de obras para Valparaíso que solucionara radicalmente los problemas de vialidad y edificación de
Valparaíso. La comisión estudió el anteproyecto presentado por el miembro del Instituto, Arqto.
Agostino Bastiancig, el que se recomendó conjuntamente con un estudio de los abogados Alex
varela y Héctor Vigil, enviando sus conclusiones al Alcalde de Valparaíso en 1938.

También el Instituto organizó el Primer Congreso Chileno de Urbanismo, el que se realizó entre los
días 17 y 20 de febrero de 1938.

En marzo de 1939, la Municipalidad de Valparaíso, nombra una comisión para realizar su plan
regulador oficial, y la Dirección General de Obras Públicas encarga el Arqto. Italo Sasso su
confección bajo la dirección de la Sección de Urbanismo del Ministerio de Fomento.

En tanto, no estuvieron ausentes los aportes desde las Universidades al desarrollo de Valparaíso.
Algunas imágenes del A. Proyecto de Título de David Cunco, (Prof. Guía Alfredo Johnson, U. s/d,
c. 1938) con un proyecto de urbanización de la zona Estación Barón, han quedado registradas en
revista Urbanismo y Arquitectura N°6 (1940).

Fig. 4. Plano general de proyecto de urbanización de la zona Estación

Barón, por David Cunco. Fuente: URBANISMO Y ARQUITECTURA N°6,
1940, op. cit.

Fig. 5. Fachada del edificio principal en zona de urbanización

Estación Barón, por David Cunco. Fuente: URBANISMO Y
ARQUITECTURA N°6, 1940, op. cit.

10
 Fig. 6. Perspectiva de conjunto de proyecto de urbanización de la
zona Estación Barón, por David Cunco. Fuente: URBANISMO Y
ARQUITECTURA N°6, 1940, op. cit.

Por otra parte, los Arqtos. Browne y Valenzuela registraban su proyecto de urbanización en Caleta
Abarca y Miramar.

Fig. 7. Proyecto de urbanización en caleta Abarca y Miramar, maquette de conjunto, vista oblicua desde el mar. Arqtos Browne y
Valenzuela. Fuente: URBANISMO Y ARQUITECTURA N°6, 1940, op. cit.

Fig. 8. Proyecto de urbanización en caleta Abarca y Miramar, maquette de conjunto, vista

oblicua hacia el mar. Arqtos Browne y Valenzuela. Fuente: URBANISMO Y ARQUITECTURA
N°6, 1940, op. cit.

11
_________
Notas

[29] URBANISMO Y ARQUITECTURA N°6, 1940, Santiago de Chile, Órgano Oficial de la Asociación de Arquitectos de
Chile, pp. 33-40; p.66.

6. Valparaíso se renueva o muere: proposición de "espirovías" en la Perla del Pacífico

En 1937, y bajo el título sentencia: "Valparaíso se renueva o muere", el ingeniero, arquitecto y

urbanista austriaco, Agostino Bastiancig Furlan[30], residente en Viña del Mar, publicó, un sistema
vial para facilitar la movilidad de los habitantes en su paso desde los cerros al plan y viceversa[31].
Tal vez su creatividad se desencadenó luego de las recomendaciones de Lambert sobre la
necesidad de asumir el advenimiento de la era del automóvil, o tal vez participó en el concurso de
1929, inspirado en algunos proyectos futuristas europeos de principios del siglo XX.

En cualquier caso, cuando en la parte alta de Valparaíso reinaba "el desorden más completo", el
Arqto. Bastiancig temía que las epidemias, el alto costo de la vida y la desvalorización continua de
los terrenos, conduciría a la desmoralización de los habitantes, y al abandono de la parte "más
bella y sana de la ciudad". Observaba el arquitecto que, en la época, los enfermos contagiosos
tenían que ser transportados "junto con sus ropas infectas", un kilómetro en camilla por senderos
muleros, bajándolos después por un ascensor público. Se preguntaba Bastiancig entonces por las
consecuencias en caso de una epidemia en la ciudad.

Descartados los medios mecánicos, el estudio de los caminos corrientes era basado en la época en
las premisas de que la gradiente no debía ser superior a 5%, las calzadas no menores de 12m, y
las curvas de un radio no inferior a 40m, debiendo ocuparse la menor superficie posible y
desembocar lo más cerca del borde superior de los cortes de terreno que encierran la parte plana
de la ciudad.

"Las calamidades que persiguen al primer puerto de la República tienen su origen en que el
problema urbanístico no empieza con la zonificación como en los casos corrientes, sino que a la
zonificación tiene que preceder la planificación, o sea, la transformación de las abruptas vertientes
de los cerros y quebradas en terrenos cuya pendiente permita utilizarlos en beneficio de una
función de la ciudad. A la planificación tiene que seguir el trazado de una red de comunicaciones
que permita un cómodo y seguro acceso a los cerros y quebradas planificados. Estas soluciones
implican un claro concepto de un problema tridimensional, cuya solución está lejos de los
conceptos urbanísticos aplicados a las ciudades planas"[32].

Según el planteamiento del Arqto. Bastiancig, esas condiciones se podían satisfacer proyectando
un camino que, en forma de helicoide cilíndrica, se desarrolla sobre sí mismo, alcanzando el
desnivel de 40 a 50 m necesario para superar los cortes del pie de los cerros. Resultaba de ello
una torre de unos 100 m de ancho y unos 50 m de altura, en la cual se desarrollan dos calzadas
independientes, sobrepuestas, una de subida y otra de bajada. El ancho de la calzada sería de
unos 9 m, el de las aceras de unos 3 m, la altura entre calzadas de 6,50 m y el 5% de gradiente.
Esas dimensiones permitirían el uso de carros eléctricos de adhesión.

12
 Fig.9. "Croquis que indica el aspecto que tendrán los terrenos planificados sobre cuyas gradas se
levantarán los futuros edificios". Fuente: BASTIANCIG, op. cit.

Fig. 10. "Plano esquemático general, en el cual se indica la ubicación de tres 'Espirovías', de dos
caminos de acceso directo sin 'Espirovía', el trazado de los caminos en los cerros; el trazado de
comunicación de la parte alta con la retrotierra y Viña del Mar. Las superficies oscuras representan
la parte plana ganada rellenando las quebradas. La línea exterior, a trazo y punto, indica el límite
que se alcanzaría en 15 minutos desde el plan". Fuente: BASTIANCIG, op. cit.

La ubicación más conveniente para estas articulaciones que Bastiancig llamó "espirovías", sería a
unos 50 u 80 m de la desembocadura de las quebradas en el plan, permitiendo, así, el acceso a
dos cerros contiguos. Por este medio de comunicación, junto con caminos del 5% de gradiente,
con cualquier vehículo corriente se podría alcanzar en 8 minutos, desde cualquier punto del plano,
la cota 250-300 m sobre el nivel del mar. Recorriendo unos 7 minutos a pie, se alcanzaría el límite
de la zona de 15 minutos que abarcaría una superficie de aproximadamente 1.500 hectáreas.

13
Conforme a soluciones italianas y alemanas, el Arqto. Bastiancig proponía que los caminos
pasaran sobre muros que, además de servir de puentes, servirían para retener el material de
relleno de las quebradas, cuya superficie arrojaría una 320 hectáreas planificadas. El relleno de
las quebradas se haría con el material resultante de las excavaciones de gradas en los cerros,
planificándolos según el recorrido de las curvas de nivel. Los desmontes resultantes se echarían
en las quebradas y serían arrastrados por las lluvias al fondo de estas, depositándose en capas
horizontales tras el muro de retención especial, que sólo dejaría filtrar el agua. La altura de los
muros se aumentaría anualmente en relación con la altura del relleno.

Fig.11. "Vista de un muro de retención a eslabones que

retiene la tierra, deja filtrar el agua y permite retener
terraplenes de hasta 50 m de altura". Fuente:
BASTIANCIG, op. cit.

Fig.12. "Maquette de una 'Espirovía' en la cual se ve el

14
 emboque y desemboque de las subidas y bajadas".
Fuente: BASTIANCIG, op. cit.

_________
Notas

[30] Nació en Austria en 1883, estudió en la Real Esc. Industrial Superior de Trieste, y en el Real Politécnico y en la
Academia de Bellas Artes de Viena. Miembro de The City Garden Association de Londres e Instituto de
Urbanismo de Chile. Prof. Jefe de la Sección Construcciones, y de la Sección Ebanistería de la U. Santa María.
Miembro de la Sección Geofísica del Observatorio El Salto, del Directorio del Inst. de Urbanismo y de la Asoc.
de Arquitectos, Ingenieros y Constructores. (Diccionario Biográfico de Chile, Ed. E. Periodística de Chile, 1942,
4ª ed., p. 104).

[31] BASTIANCIG, Agostino. "Valparaíso se renueva o muere". en: REVISTA ZIG-ZAG, Número Espacial
Arquitectura, Construcción y Urbanismo, Stgo., dic. 1937, pp.98-99.

[32] Ibidem.

Palabras finales

Constatamos que en el decenio de 1930, hubo importantes proyectos y ponencias referidos a la

transformación de las principales ciudades chilenas, y una preocupación por solucionar algunos
problemas particulares de Valparaíso. En esta acción apreciamos una capacidad reflexiva a partir
de aportes internacionales, respecto de los cual los profesionales nativos fueron críticos toda vez
que dichos aportes no presentaron coherencia con la realidad geográfica y económica del país.

Por otra parte, no faltó la mirada al sistema de centros poblados para efectos de una
regionalización más adecuada, ni la mirada intercomunal toda vez que fue necesario, ni el
ejercicio de creatividad en diseño urbano asociado a los objetivos de mejorar la conexidad,
conectividad y nodalidad del sistema vial de Valparaíso, y con ello la calidad de vida de sus
habitantes. Se indagó para ello en nuevos elementos originados en las condicionantes del sitio e
incidentes en la nueva funcionalidad y legibilidad que iba requiriendo Valparaíso, "la Perla del
Pacífico" en los momentos en que la industrialización del país se volvió una meta imperativa, y el
advenimiento del automóvil un asunto insoslayable.

Portada | Resumen | 1. Karl Brunner, Valparaíso, y la Sección de Urbanismo en 1929 | 2. "Anteproyecto Plano Oficial
de Urbanización" de Valparaíso desde la Sección de Urbanismo en 1931 | 3. Jacques Lambert en Chile, en 1929 | 4. El
concurso del Alcalde Rosas para la transformación de Valparaíso | 5. Labor del Instituto de Urbanismo de
Valparaíso[29] | 6. Valparaíso se renueva o muere: proposición de "espirovías" en la Perla del Pacífico | Palabras
finales | Versión completa/Complete version

Revista Electrónica del Departamento de Urbanismo

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Fundada en 1999

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