“4 y JORGE M. novel. El resto de la @gfa es igualmente facil, ya que el forro ha sido previsto para hacerlo con madera terciada de encolado fendlico. Esta madera —com- pensado de laminas y cola— permite con muy pequefio espesor dar al forro, y a la vez al casco, gran consistencia manteniéndolo en un peso bajo como conviene a su tipo. En cambio las cua- dernas han sido proyectadas para cons- truirlas con madera maciza, puesto que Ja terciada fenélica no da buen soporte para los tornillos colocados en los can- tos. Lo mismo ocurre con los espejos de proa y popa que se hacen de tabla. El valor primordial de un chinchorro de este tipo es su liviandad que hace que potarlo desde a bordo resulte tarea facil y que tal peso sobre cubierta no afecte al barco que lo lleva. Fuera de esta pli- cacién no se justifica tener una embar- cacién asi, por lo mismo que su tamajio Jo imposibilita para otro uso. * La figura N? 2 reproduce el plano de Iineas de un yate de regata, Se trata de un barco dibujado de acuerdo a una formula de rating, la de 5 metros de las Clases Internacionales. El barco es pues un 5 metros rating; numeral éste que nada tiene que ver con medida alguna de él, sino que es el resultado del juego de algunos factores que entran en la férmula. El 5 metros es un barco que, como otras clases similares, es de dibujo libre dentro de las limitaciones que fi- jan las reglas y la formula misma. Una férmula de este tipo no pone en un pie de igualdad a barcos heterogéneos sino que hace que por ella se dibujen barcos y se los construya también. Es, en suma, una férmula de dibujo y construccién. De muy distinta manera se proyecta y dibuja un barco que ha de implantarse como monotipo. En tal caso el barco es un incentivo para la tripulacién, desde que supone una igualdad cen los barcos rivales. El barco con rating de clase, como es el de 5 metros, provee el incen- tivo de que un barco pueda ser superior ITHURBIDE a otre, aparte de la habilidad de su tri- pulacién para hacerlo andar. Alrededor de esto giran las intenciones de una cla- se de rating. Los barcos dibujados para una determinada formula o clase han tenido gran difusién en el pasado debi- do a que daban cabida a un deseo de superacién de los disefios. Dentro de las limitaciones que una formula impone al dibujante, y aunque parezca extrafio, ha tenido lugar el mayor progreso en el dibujo de barcos de regata. En el infi- nito namero de barcos que pueden pro- yectarse dentro de una formula de ra- ting habrA siempre una cantidad de ellos que se destacaran del resto. Seran éstos, jndudablemente, los mas nuevos, puesto que las experiencias que dan las prue- bas habran servido de mucho a los di- bujantes. Por otra parte, a medida que una clase se difunde, las nuevas produc- ciones procuran sacar la mayor ventaja de la formula hasta legar con el tiempo a no existir diferencias entre los barcos. Es entonces cuando ese tipo de barco resulta la m4xima expresién de la for mula, Cuando se ha Iegado a este punto se puede suponer que la clase esta satu- rada, pero mientras esto Ilega, la clase sera rica en experiencia. En la actuali- dad los barcos de rating por clase han declinado, dejando de proyectarse y construirse como era comin hasta dos décadas atras. La causa de ello es el mayor costo en relacién a un barco mo- notipo cuyo disefio no varia y facilita por lo tanto uniformar materiales, mano de obra y equipo. De lo contrario —y vaya por ejemplo este 5 metros— cada bareo era un producto exclusivo, en di- sefio y construccién, creado con el solo fin de superar a sus similares existentes. El barco cuyo plano de Iineas reprodu- ce la figura N° 2 es figurativamente un barco extremo dentro de la clase de 5 metros de rating, y por lo tanto no re- presenta el casco que corrientemente tienen los barcos de esta clase. Tampoco sus formas y lineas son las comunes a un barco de regata de dibujo libre, y suDEL YATE CONSTRUCCION Figura 2 inclusion aqui solo tiene por finalidad mostrar un aspec' 5 medidas 80) ion 6,08 m., man- ‘calado 1,10 m., desplazamien- | 23 kems. y superticie vélioa, (me do de visu to Gicién) 20,32 m2. Comparan Tineas, formas y siluetade este barco © Jos mismos de otros planos que m este capitulo se insertan, el lector podré16 JORGE M. apreciar qué diferencias —aunque més no sea de aspecto— hay entre éste y parcos veleros cuya finalidad no es pre- cisamente la regata en cortos trayectos. Sus lineas procuran la velocidad y a este propésito sirven todas las caracte- risticas de casco y aparejo. El deporte del yachting de regata puro no da oca- sién para producir un barco intermedio, es decir que sirva por igual para la re- gata en cortos trayectos y el crucero largo. Todo en él se supedita a la per- formance en regata por lo que, comodi- dades, condiciones de barco seco en cu- bierta, habitabilidad para la tripulacion, aparejo para soportar cualquier viento en las peores circunstancias, equipo ade- cuado a una navegacién de desgaste, no pueden reunirse en él sin desmejorar su chance en regata. Es por lo mismo que sus escantillones son apenas justos: fo- rro de pequefio espesor y madera de na- juraleza liviana y poco consistente; baos y cubierta por debajo del esfuerzo a que estarian sometidos en navegacién por aguas abiertas; aparejo liviano, tanto en jareia como en arboladura, calculado tan sélo para sobrellevar todo el vela- men con mar y viento moderados; pro- poreién muy considerable de lastre alo- jado en la quilla, al solo fin de mejorar su estabilidad transversal y aumentar su estropada en la marejada. El barco de regata puro es la quintaesencia del yachting, en el que la velocidad hacia barlovento prevalece sobre los otros 4n- gulos de navegacién. De ahi que en él se sacrifiguen no pocas cosas que en otros barcos constituyen seguridad y co- modidad, en perjuicio de la velocidad extrema y absoluta. * El pequefio velero de crucero con po- sibilidades de competir en regatas de hhandicap, es hoy por hoy, el tipo de arco de mas aceptacién. Dado que en €lse dan armonizadas la discreta velo- cidad hacia barlovento y un confort ra- zonable para habitarlo, ha contribuido ITHURBIDE a cambiar el panorama del yachting en general. E] barco puro de regata ha ce- dido algo de su prevalencia en favor de ese barco mas completo y efectivo que permite alternar el placer de la nave- gacién de crucero con las regatas en aguas abiertas y de cierta duracién. Es- te barco, 0 mejor su tipo, no es algo re- ciente sino que viene del pasado cuando el solo gusto de navegar produjo un tipo apto para afrontar el mar y permanecer bastante tiempo en él. Este tipo de bar- co ha hecho una evolucién constructiva hasta Hegar a nuestro tiempo en que ya constituye, en cierto modo, también una quintaesencia del yachting. El interés por el crucero y la alternativa de parti- cipar con el barco en regatas, son hoy dos cosas que ocupan ¢l mismo lugar en Ja mente del yachtman, A no du- darlo el yachting ha cambiado su forma de manifestarse: al barco fino de regata exclusivamente ha sucedido el’ barco para regatas por mar en el orden de la atraccién. La causa de tal cambio puede ser incierta y prestarse a no po- cas discusiones, pero es un hecho inne- gable que el yachting, como deporte, se orienta hoy hacia el velero de crucero, que a més de esto es capaz de un buen papel en regatas de aguas abiertas o de recorridos cortos. El barco Tamado de regata-crucero, tal como hoy se le proyecta —producto de formulas de rating de estructura da- da, rigurosa e inquebrantable— es. su- perior a cualquier tipo de yate del pa- sado. Considero que es ésta una de sus mejores condiciones y la que, entre sus otras muchas, ha provocado su difusién. El velero moderno de crucero ha ido desarrollando formas y proporciones di- ferentes cada vez més hasta resultar hoy més estable, confortable y veloz que sus similares en el pasado. A ello hay que agregar que esloras cada °¥ mas reducidas han permitido aleanzar resultados no logrados anteriormente en arcos mayores, La perfomance, tanto en regata como en crucero, de barcosCONSTRUCCION realmente pequefios dan pie a pensar que ello es asi, atin contra las teorias y las experiencias, La figura N° 3 reproduce el plano de lineas de un velero moderno, dibujado Para navegacién de crucero y regatas DEL YATE Figura 3 de handicap. Sus medidas son las si- guientes: eslora total 9,75 m.; eslora en flotacién: 6,98 m.; manga 2,74 m.; cala- do 1,07 m.; calado con onza 1,83 m.; des- plazamiento 4.200 kgms.; superficie vé- lica (medicién C.C.A.) 42,5 m2. Como 1718 JORGE M. puede apreciarse es un barco de dimen- Siones medianas que responde a la ten- dencia actual de desplazamiento rela- tivo moderado. La quilla, que encierra en s{ una orza de metal, y las formas del casco, hacen de éste un tipo “fin keel”. Es ésta una manera muy simple de componer un casco de secciones curvas en combinacién con una quilla 0 macizo que hace de plano lateral comprendien- Go a la vez al quillote. No hay aqui, co- mo en las secciones transversales del 5 metros de Ja figura anterior, una unién en ahuecamiento entre la quilla y el fondo, que dificultan Ja construccién. Las secciones se unen al macizo central en Angulo vivo. El desarrollo de las for- mas del casco da, por lo mismo, un avio suave, tendido, impresionando como de gran fineza y sencillez. Como se habré notado Ieva el casco una orza cuya sU- perficie es importante para aumentar el plano lateral en la medida necesaria pa- ta la navegacién de ceftida, En la nave- gacién con vientos francos, al no em- plearse la orza se reduce notablemente €l calado, y también la superficie mo- jada, que es una de las formas de las resistencia que ofrece el casco al avan- ce. Las ventajas de la orza no sélo se manifiestan en ese aspecto sino que permiten tener un casco de calado redu- Gido para navegar por aguas poco Pro- fundas. En los tltimos afios se hha des- arrollado un tipo de barco con orza que ha ganado muchos adeptos y no preci- samente en aquellos lugares donde Ja escasa profundidad del fondo no da otra alternativa que su uso para navegar @ Vela. Los viejos males que suelen enu- merarse cuando se trata de condenar @ Ja orza han ido perdiendo importancia, cediendo a no pocas bondades que se le atribuyen. Es indudable que el velero de orza ha hecho progresos comparado con sus similares de veinte 0 mas afios atrés y que su tipo es aun susceptible de ser mejorado. Ademés esta la gran leccién que dejan tras si Jas regatas en Jas que, veleros de orza, ademas de ser ITHURBIDE veloces hacia barlovento, han probado otras cualidades de navegacién sobre Jas que se amontonaban grandes dudas. Constructivamente el barco con orza presenta la dificultad de hacer estanca su caja, con los consiguientes inconve- nientes que derivan de las filtraciones en la quilla. Con el empleo de resinas de poliester y pafio de lana de vidrio es posible en la actualidad dar a las ca- jas de las orzas toda la estanqueidad necesaria, poniéndolas casi a cubierto de no pocos defectos que solian tener en el pasado. * La figura N° 4 ofrece las lineas del casco de un velero tipico para regatas por mar. No es este el fin exclusivo que ha guiado su disefio, sino como un mé- tito mas en un bareo apto para cruceros de aliento. Su perfil profundo, buen francobordo, manga relativamente am- plia, lanzamientos moderados, son ca- racteristicas de un estilo de casco ya clasico. Por otra parte sus formas pro- ceden de formulas de medicién para el handicap; formulas que si bien no son de dibujo y construccién, como la que atafie al 5 metros antes descripto, han influfdo en la configuracién de esas for- mas, Una formula de medicién hace po- sible que barcos de muy diferentes ta~ majios y distintos aparejos, puedan com- petir entre si en un pie de igualdad. La funcién de la férmula es permitir confeccionar el handicap de cada barco y acordarles, a los que participen de tina regata, descuentos 0 recargos segin sea. Se busca con ello igualar la chance de los barcos moderando las ventajas de uno y compensando las desventajas de otro. Tales ventajas o desventajas se traducen en toda formula de medi- cién en premios o castigos resultando en el handicap descuentos 0 recargos en términos de tiempo. Ello hace posible, dentro de ciertas limitaciones, que pue- dan cotejarse no ya los barcos, sino las tripulaciones que es el fin que se per-CONSTRUCCION DEL YATE 19 A Figura 4 ™ Sigue al regatear. Con todo no existe desventaja. Un handicap cientifieo, ba- formula de medicién que trate con jus-“sado en cifras mateméticas, no puede tela a veleros de cascos y aparejos dis) as establecido dado que la naturaleza pares Pot Jo que unos Wevan ventaja de los bareos escapa a todo anilisis m7 ello, otros no y-otros se quedan en’ seacte, Por Jo tanto una férmula para20 JORGE M. medir barcos y deducir por ella el han- dicap, es siempre un poco empirica, ba- sandose en las supuestas ventajas que pueden resultar para la velocidad esta © aquella caracteristicas del disefio. Di- chas caracteristicas estan dadas en el casco por sus medidas basicas como ser: eslora, manga, calado, etc. Toda formula de medicién procura dar a esas medidas un valor en relacién a la importancia que tienen para la velocidad del barco. Ya sea que la incremente o que la re- duzca. Por lo visto hay en un velero caracteristicas que hacen a la velocidad como hay otras que se le oponen. El largo en flotacién es una medida de ve- locidad a vela (el mayor de dos barcos sera por esto el mas rapido). La manga es una forma de la resistencia al av: ce, pero es a la vez un indice de estabi- lidad (de dos barcos el menos escorador encontraré en ella menos resistencia). El calado aumenta la estabilidad, di nuye el abatimiento, y suma superficie mojada (hay en el juego que hace el calado con las demas dimensiones pér- dida o aumento de velocidad). El vela- men es el 4rea propulsora y un aumen- to en él produce un incremento en ésta (el velamen como la eslora en flotacién es un factor de velocidad en relacién a su Area). Otras caracteristicas como el francobordo, el puntal, el desplazamien- to, ete, que dan o quitan camino al barco son tenidas en cuenta por las f6r- mulas de medicién para determinar en qué medida actian con respecto a su velocidad. Por lo general toda formula de medi- cién propende a un tipo determinado de barco lamado “barco patrén”. No es esta su finalidad, ya que busca igualar barcos distintos, pero tacitamente pro- pende a ello al controlar algunas medi- das que mereceran premio 0 castigo, se- gin se alejen o acerquen de una medida tipo. Dos de las mAs prestigiosas reglas de rating —la del Cruising Club of Amé- rica una, y la del Royal Ocean Racing Club la otra— son reglas en defensa de ITHURBIDE ese “barco patron”, de ese barco que es producto de una gran experiencia traida de afios en correr regatas de handicap y que es ideal en cuanto al tipo que propicia. Casi no ha habido regla o fér- mula que no estuviera sujeta a ese de- terminado tipo de barco, hacia el que propendié y al cual se legé finalmente. Este barco es el que ha sido amado el “arco para la formula”. Siendo asf, las formulas de medicién, al castigar for- mas extremas de disefio, que pueden ir en detrimento de las cualidades mari- neras, han fomentado una estética del barco apto para regatas por mar. Tal estética es hoy comin al tipo de barco que nos ocupa y cuyo plano de lineas est en la figura N° 4. #1 fué dibujado siguiendo los lineamientos de la regla de medicién del Cruising Club of Amé- rica pero en una época en que ésta to- davia no habia sido modificada en be- neficio de la mayor manga, el mayor francobordo, y una reduccién del area vélica. Con todo soportaria muy bien un. cotejo con barcos similares ya que la esencia de la mencionada formula no ha sido variada con los cambios, y su rating —resultado de la medicién— le es favorable por lo bajo. Visto como barco para crucero, ya en navegacién costera o por mar abier- to, este casco tiene gran atractivo pues permite tripufarfo con poca gems, Sus medidas son: eslora total 11,96 m.; eslo- ra en flotacién 9,06 m.; manga 2,94 m.; calado 1,71 m. Dentro de estas medidas disponer la comodidad para que cuatro © cinco personas puedan tripularlo en viajes largos, no es ciertamente dificil. Si observamos su seccién maestra nota- remos su desarrollo suave pero firme a la vez, lo cual indica que no sera un casco escorador y, por lo mismo, mojado. Por lo tanto tendra una buena estabili- dad transversal que se traduciré en un Angulo de escora facilmente soportable, de lo que se beneficiarén barco y tri- pulacién. *CONSTRUCCION DEL YATE 21 La figura N° 5 es la reproduccién del plano de lineas de un pequefio casco de velero, proyectado para que su cons- truccién pueda ser hecha por un afici nado. De ahi Ja simplicidad de sus li- neas: secciones en V, fondo y costados planos, tamafio accesible, plano lateral de “finkeel”, popa a espejo. No hay en él nada que no pueda ser encarado y solucionado por cualquier aficionado que posea conocimientos mds 0 menos elementales de carpinteria, Su construc-22 JORGE M. cién ha sido por lo tanto estudiada en procura de hacer las cosas con sencillez sin que por esto pierda eficiencia el pro- yecto. Este casco puede ser muy bien descripto como la expresién menor del yachting de crucero y también de re- gata de crucero. Sus caracteristicas prin- cipales son las siguientes: eslora total 5,91 m.; eslora en flotaci6n 4,90 m.; man- ga 1,65 m.; calado 0,90.; desplazamiento 950 kgms. Las posibilidades de este tipo de barco, al que el diminutivo “barqui- to” vendria mejor, son ciertamente ex- traordinarias, habiendo realizado algu- nos, de aproximadamente sus medidas, extensos cruceros por aguas abiertas. La sensacién de navegar en tan pequefios cascos por aguas poco reparadas y atin ‘en mar abierto, es tal vez la ultima ex- periencia del yachting contemporéneo. Comporta este tipo de casco acaso algo nuevo en la practica de ese deporte, ya gue sus formas, proporciones y lineas no tienen precedentes en el pasado. Los elevados costos de construccién han re- ducido notablemente las esloras pero no por cierto el entusiasmo por Ja navega- cién, El interés por la navegacién de crucero aumenta cada dia como una forma de excursionar por el mar, no en persecucién de un éxito vano o una re- sonancia sensacional, sino como una ex- pansién de si mismo. El tamafio del bar- co est cada vez més en desproporcién con ese deseo, desde que su construccién se va volviendo mas costosa con el pasar del tiempo, lo cual desemboca en barcos cada vez mas chicos. Estos barcos no son ya una reduccién, digamoslo asi, de Jos mayores; tienen una fisonomia y ea- racteristicas propias. Sus posibilidades, tanto para vivir en él como para nave- gar parecen haber sobrepasado las li- mitaciones que, naturalmente, imponia el tamafio. Hasta hace muy poco preva- lecié la opinién de que el mar era una aventura que tan s6lo podia emprender- se con un barco grande. A lo sumo se podia ir a él con algo serio y capaz como serfa un pescador, un dobleproa, 0 cual- ITHURBIDE quier barco relacionado con el mar y sus trabajos. El yate con menos de 9 metros en linea de flotacién pasaba por ser una reduccién, o imitacién en pequeiio ta- majio, de los grandes yates, y por lo tan- to poco digno de fiarse de él. El barco del tipo regata-crucero de dimensiones medias, entre 6 y 9 metros en linea de flotacién, es una concepeién mas moder- na, producto de una etapa en la redue- cién de las esloras. La etapa actual es, a su vez, una reduccién de esas esloras antes acortadas. El resultado se traduce en veleros como el que comentamos. E! bareo de crucero que cabe en la califi- cacién de “pequefio” es, pues, algo con- temporaneo y por lo mismo distinto en espiritu y letra a los pequefios veleros del pasado. Veleros mintsculos cruza- ron el Atlantico Norte en los primeros afios del siglo tripulados por una sola persona, pero lejos estaban esos cascos de dar confort y seguridad como en el presente. Aunque la navegacion que hi- cieron fué cosa seria, no habia ninguna seriedad en proceder asi, embarcados en algo que distaba mucho de ser un ve- lero discreto. El pequefio velero ha po- dido Hegar a lo que es hoy un poco por haberse morigerado el temor al mar (pensemos en las anclas de mar, en las bolsas de aceite, en las capeadas con costas a sotavento, en Ja literatura acci- dentada de los navegantes solitarios, de que est Ieno el pasado) y otro poco porque existe un mejor criterio para na~ vegar y algtin progreso en el disefio de pequefios veleros. De igual modo hay un perfeccionamiento en los hombres que los tripulan. Para el pequefio velero el progreso se ha operado en una mejor proporcién de las medidas elementales (eslora, manga, ealado, francobordo, ete.) que permiten tener un casco con buen volumen interior para hacerlo ha- bitable. En este aspecto la figura N° 23 nos da una idea de esa capacidad inte- rior, mostrandonos la distribucién bajo cubierta del velero que aqui nos ocupa. En el mismo sentido: puede consultarseCONSTRUCCION DEL YATE 23 la figura N° 280, en el capitulo XII, donde es dable apreciar un interior con- fortable en relacién al pequefio tamafio del casco (eslora total: 6,33 m.; manga: 1,88 m.; calado: 1,05 m.; desplazamiento: 900 kgms.). Cualquier barco de este tipo i Figura 6 resulta, comparado con otro ligeramen- te mayor, bastante mas limitado en su capacidad interior y distribucién. Pero sus alcances, sus cualidades en navega- cién no estén en igual proporcién; acaso estén ligeramente por debajo de un bar-24 JORGE M. co 1:metro mas largo, pero en una can- tidad apenas apreciable. Por otra parte un pequefio velero para crucero, como el que aqui se trata, ademas de poderlo construir el aficionado, permitira que éste lo pueda navegar solo y mantenerlo igualmente, haciendo por si mismo la pintura y las reparaciones. * El motovelero —“motorsailer” en la nomenclatura inglesa— es, en esencia, un velero de mayor amplitud que lo habitual, en el que combinan la vela y el motor como medio de propulsion. Ori- ginalmente, en sus comienzos, fué un crucero de mar al que se agregé un ve- amen para aprovechar los vientos fran- cos, La evolucién que ha sufrido hasta Tlegar a nuestros dias lo muestran, no ya como una lancha, sino como un ve- jero con limitacién de calado, buena pro- porcién de manga, y lineas que le per- miten rendir velocidad y suavidad de movimientos bajo velas. La figura N° 6 muestra las Iineas de un “motorsailer” moderno. En ellas vemos desarrolladas las formas del casco con una marcada influencia del velero: plano lateral lar- go y profundo, buenos lanzamientos en proa y popa, proporcién importante de Jastre en la quilla, arrufo armonizando con un francobordo mediano (como con- viene a un barco que ha de navegar a motor o a vela, o ambos combinados), y extremos aguzados tanto a proa como a popa. Las dimensiones de este “motor- sailer” son como sigue: eslora total: 16,26 m.; eslora en flotacién: 13,35 m.; manga: 3,96 m.; calado: 1,83 m. El des- plazamiento es de 21,2 tons, y su super- ficie de velamen de 100 m*. Estas me- didas dicen que el casco es importante en tamafio y que esté muy cerca del limite maximo en que vela y motor pueden combinarse con ventajas para que una y otro, por separado, puedan utilizarse en cualquier condicién de tiempo y mar. Sobrepasando ligeramen- ITHURBIDE te esas medidas un “motorsailer” se con- vierte practicamente en un auxiliar. La potencia del motor no se puede aumen- tar en relacién a la superficie del vela- men. Este, con ligeras brisas —sobreen- tendiendo que la eslora en flotacién su- pera los 14 metros— propulsara al barco a una velocidad que dificilmente puede aleanzarse a motor. Queda éste entonces reservado para sacar al barco de las cal- mas 0 usarlo en auxilio del velamen du- rante una cefiida al solo efecto de mo- derar el abatimiento, o sea la caida a sotavento o marcha lateral propias del parco navegando a vela. Existe, por lo mismo, una medida maxima que es li- mite para el proyecto de un "motor- sailer”. Por debajo de ella es seguro proyectar un casco que saque algiin pro- vecho de la accién combinada de motor y vela. El casco que es aqui objeto del comentario est4, acaso, muy cerca de dicho limite como para que la vela por si sola suplante al motor, o éste sdlo reemplace a aquélla. Combinando am- bos, y sélo con brisas muy livianes —apenas perceptibles al Ilenarse el ve- Jamen— se conseguiré mantener una velocidad discrecional sin forzar la ma- quina. A medida que las dimensiones del “motorsailer” disminuyen, aumenta el rendimiento que puede producir, pa- ra el andar del barco, el combinar vela y motor. Pero asimismo baja la veloci- dad que, ya a vela, ya a motor, pueda obtener el “motorsailer” usando una y otra forma de propulsién por separado. El mérito del “motorsailer” esta en Jas calmas o en los vientos frescos de proa. En las calmas, el motor reemplaza a Ja insuficiente propulsién de las velas. En los vientos frescos de proa contra- tresta la ronza del casco, cifiendo contra una marejada que lo abate de costado y lo para de proa. Entre estas dos formas del navegar, el andar del “motorsailer” no mejora con respecto a un velero co- miin,cuyo camino depende tan solo del vyelamen. No es éste un punto de com- paracién, puesto que el “motorsailer”es, como velero, inferior a cualquiera, y como barco a motor, apenas discreto. Tan pobres resultados navegando por _ uno u otro medio se deben a las formas con que suelen proyectarse los “‘motor- sailers”, prevaleciendo sobre todo otro factor del disefio, las comodidades inte- riores. Estas, que por lo comtin exceden a lo que razonablemente podria admi- tirse en una medida dada, obligan a te- ner carrozas, timoneras y otras superes- tructuras de formas y medidas exagera-