MANUAL DE CARRETERAS

DISEO GEOMTRICO

DG-2014

Revisada y Corregida a Octubre 2014

NDICE
PRESENTACIN ............................................................................................................ 5
GENERALIDADES .......................................................................................................... 7
1

ORGANIZACIN DEL MANUAL ........................................................................................ 7

1.1
Codificacin ............................................................................................................................. 7
1.2

Siglas y abreviaturas ............................................................................................................ 8

1.3

Unidades de medida ........................................................................................................... 8

1.4

Glosario de trminos ............................................................................................................. 9

CAPITULO I CLASIFICACIN DE LAS CARRETERAS ................................................... 11

SECCIN 101 CLASIFICACIN POR DEMANDA ........................................................................ 12
101.01 Autopistas de Primera Clase .............................................................................................. 12
101.02

Autopistas de Segunda Clase ............................................................................................ 12

101.03

Carreteras de Primera Clase ............................................................................................. 12

101.04

Carreteras de Segunda Clase ............................................................................................ 12

101.05

Carreteras de Tercera Clase .............................................................................................. 13

101.06

Trochas Carrozables ............................................................................................................ 13

SECCIN 102 CLASIFICACIN POR OROGRAFA ...................................................................... 14

102.01 Terreno plano (tipo 1) ........................................................................................................ 14
102.02

Terreno ondulado (tipo 2) ................................................................................................. 14

102.03

Terreno accidentado (tipo 3) ............................................................................................. 14

102.04

Terreno escarpado (tipo 4) ............................................................................................... 14

CAPITULO II CRITERIOS Y CONTROLES BSICOS PARA EL DISEO GEOMTRICO .. 15

SECCIN 201 ESTUDIOS PRELIMINARES PARA EFECTUAR EL DISEO GEOMTRICO ............................ 16
201.01 Criterios generales .............................................................................................................. 16
201.02

Informacin general ............................................................................................................ 16

201.03

Niveles de estudios preliminares ...................................................................................... 16

201.04

Criterios bsicos................................................................................................................... 17

201.05

Clasificacin general de los proyectos viales ................................................................. 17

201.06

Ingeniera bsica ................................................................................................................. 18

201.07

Aspectos ambientales ......................................................................................................... 22

201.08

Estudio de seguridad vial ................................................................................................... 23

201.09

Reconocimiento del terreno ............................................................................................... 24

201.10

Derecho de va o faja de dominio..................................................................................... 26

SECCIN 202 VEHCULOS DE DISEO ................................................................................ 27

202.01 Caractersticas generales ................................................................................................... 27
202.02

Vehculos ligeros .................................................................................................................. 28

202.03

Vehculos pesados ............................................................................................................... 29

202.04

Giro mnimo de vehculos tipo .......................................................................................... 31

SECCIN 203 CARACTERSTICAS DEL TRNSITO ..................................................................... 95

203.01 Generalidades....................................................................................................................... 95
203.02

ndice medio diario anual (IMDA) .................................................................................... 95

203.03

Clasificacin por tipo de vehculo ..................................................................................... 96

203.04

Volumen horario de diseo (VHD) ........................................................................................ 97

203.05 Crecimiento del trnsito ..................................................................................................... 98

SECCIN 204 VELOCIDAD DE DISEO ...............................................................................100
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204.01

Definicin ............................................................................................................................ 100

204.02

Velocidad de diseo del tramo homogneo .................................................................. 100

204.03

Velocidad especfica de los elementos que integran el trazado en planta y perfil 101

204.04

Velocidad especfica en las curvas horizontales .......................................................... 102

204.05

Velocidad de marcha ......................................................................................................... 104

204.06

Velocidad de operacin ..................................................................................................... 105

SECCIN 205 DISTANCIA DE VISIBILIDAD...........................................................................108

205.01 Definicin ............................................................................................................................ 108
205.02

Distancia de visibilidad de parada .................................................................................. 108

205.03

Distancia de visibilidad de paso o adelantamiento ...................................................... 111

205.04 Distancia de visibilidad de cruce ..................................................................................... 116

SECCIN 205 CONTROL DE ACCESOS ................................................................................120
206.01 Generalidades..................................................................................................................... 120
206.02

Accesos directos ................................................................................................................ 120

206.03

Caminos laterales o de servicios .................................................................................... 120

206.04

Control de acceso y nuevos trazados ............................................................................ 121

206.05

Materializacin del control de accesos ............................................................................. 121

SECCIN 207 INSTALACIONES AL LADO DE LA CARRETERA ........................................................122

207.01 Generalidades..................................................................................................................... 122
207.02

Ubicacin y frecuencia de las instalaciones .................................................................. 122

207.03

Condiciones de uso del Derecho de Va ........................................................................ 122

207.04

Conexin de las instalaciones laterales con la va........................................................ 122

207.05

Obstrucciones a la visibilidad ........................................................................................... 123

SECCIN 208 INSTALACIONES FUERA DEL DERECHO DE VA ......................................................124

208.01 Generalidades ....................................................................................................................... 124
208.02

Autorizacin para la ubicacin, diseo y construccin de los accesos ..................... 124

208.03 Seguridad vial en las conexiones con la va principal .................................................... 124

SECCIN 209 FACILIDADES PARA PEATONES ........................................................................125
209.01 Generalidades..................................................................................................................... 125
209.02

En zonas urbanas .............................................................................................................. 125

209.03

En zonas rurales ................................................................................................................ 125

SECCIN 210 VALORES ESTTICOS Y ECOLGICOS.................................................................126

210.01 Generalidades..................................................................................................................... 126
210.02

Consideraciones generales .............................................................................................. 126

SECCIN 211 CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO ................................................................127

211.01 Generalidades ........................................................................................................................ 127
211.02 Tratamiento segn tipo de va............................................................................................ 127
211.03 Condiciones ideales o de referencia .................................................................................. 127
211.04 Capacidad de la va............................................................................................................... 128
211.05 Niveles de servicio ................................................................................................................ 129
CAPITULO III DISEO GEOMTRICO EN PLANTA, PERFIL Y SECCIN TRANSVERSAL132
SECCIN 301 GENERALIDADES .......................................................................................133
SECCIN 302 DISEO GEOMTRICO EN PLANTA ....................................................................134
302.01 Generalidades..................................................................................................................... 134
302.02

Consideraciones de diseo............................................................................................... 134

302.03

Tramos en tangente .......................................................................................................... 136

302.04

Curvas circulares ............................................................................................................... 137

302.05

Curvas de transicin ......................................................................................................... 150

302.06

Curvas compuestas ........................................................................................................... 160

302.07

Curvas de vuelta ................................................................................................................ 165

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302.08

Transicin de peralte ........................................................................................................ 166

302.09

Sobreancho ......................................................................................................................... 174

302.10

Verificacin de la distancia de visibilidad ...................................................................... 181

SECCIN 303 DISEO GEOMTRICO EN PERFIL .....................................................................188

303.01 Generalidades..................................................................................................................... 188
303.02

Consideraciones de diseo............................................................................................... 188

303.03

Pendiente ............................................................................................................................ 189

303.04

Curvas verticales ............................................................................................................... 194

SECCIN 304 DISEO GEOMTRICO DE LA SECCIN TRANSVERSAL ..............................................204

304.01 Generalidades..................................................................................................................... 204
304.02

Elementos de la seccin transversal .............................................................................. 204

304.04

Bermas ................................................................................................................................ 210

304.05

Bombeo ............................................................................................................................... 214

304.06

Peralte.................................................................................................................................. 215

304.07

Derecho de Va o faja de dominio .................................................................................. 217

304.08

Separadores........................................................................................................................ 219

304.09

Glibo ................................................................................................................................... 219

304.10

Taludes ................................................................................................................................ 222

304.11

Cunetas ............................................................................................................................... 228

304.12

Secciones transversales particulares ............................................................................. 229

CAPITULO IV DISEO GEOMETRICO DE CASOS ESPECIALES .................................. 232

SECCIN 401 DISEO GEOMTRICO DE PUENTES ...................................................................233
SECCIN 402 DISEO GEOMTRICO DE TNELES ...................................................................234
SECCIN 403 PASOS A DESNIVEL PARA PEATONES .................................................................235
CAPITULO V DISEO GEOMETRICO DE INTERSECCIONES ...................................... 237
SECCIN 501 GENERALIDADES .......................................................................................238
SECCIN 502 INTERSECCIONES A NIVEL.............................................................................239
502.01 Denominacin y tipos de interseccin a nivel .............................................................. 239
502.02

Criterios de diseo ............................................................................................................ 241

502.03

Visibilidad de cruce............................................................................................................ 243

502.04

Sealizacin de intersecciones........................................................................................ 244

502.05

Intersecciones sin canalizar............................................................................................. 245

502.06

Intersecciones canalizadas .............................................................................................. 250

502.07

Curvas de transicin en intersecciones ......................................................................... 259

502.08

Ramales de giro ................................................................................................................. 260

502.09

Carriles de cambio de velocidad ..................................................................................... 262

502.10

Trnsito por el separador central ................................................................................... 269

502.11

Islas ...................................................................................................................................... 273

502.12

Perfil longitudinal de intersecciones ............................................................................... 275

502.13

Intersecciones rotatorias o rotondas ............................................................................. 275

SECCIN 503 INTERSECCIONES A DESNIVEL ........................................................................279

503.01 Clasificacin y tipo de intersecciones a desnivel ......................................................... 279
503.02

Intercambios de tres, cuatro y ms ramas .................................................................. 280

503.03

Ramales ............................................................................................................................... 286

503.04 Criterios de diseo geomtrico ....................................................................................... 288

SECCIN 504 DISEO GEOMTRICO DE ATRAVESAMIENTO DE ZONAS URBANAS .................................297

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CAPITULO VI COORDINACIN DEL TRAZO EN PLANTA Y PERFIL, Y CONSISTENCIA DEL

DISEO GEOMTRICO .............................................................................................. 298
SECCIN 601 COORDINACIN DEL TRAZO EN PLANTA Y PERFIL ...................................................299
601.01 Generalidades...................................................................................................................... 299
601.02

Criterios generales de diseo ........................................................................................... 300

601.03

Casos de coordinacin del trazo en planta y perfil ...................................................... 300

SECCIN 602 CONSISTENCIA DEL DISEO GEOMTRICO...........................................................309

602.01 Generalidades..................................................................................................................... 309
602.02

Interaccin del diseo en planta, perfil y seccin transversal .................................. 310

ANEXO I GUIA DE CONTENIDO DE LOS ESTUDIOS DEFINITIVOS DE CARRETERAS .. 317

CAPTULO I: RESUMEN EJECUTIVO .......................................................................................318
CAPTULO II: MEMORIA DESCRIPTIVA ...................................................................................319
CAPTULO III: METRADOS ................................................................................................319
CAPTULO IV: ANLISIS DE PRECIOS UNITARIOS .......................................................................320
CAPTULO V: PRESUPUESTO ..............................................................................................320
CAPTULO VI: FRMULAS POLINMICAS.................................................................................321
CAPTULO VII: CRONOGRAMAS ..........................................................................................321
CAPTULO VIII: ESPECIFICACIONES TCNICAS .........................................................................321
CAPTULO IX: ESTUDIOS DE INGENIERA BSICA ......................................................................321
Trfico.. .............................................................................................................................................. 321
Topografa ............................................................................................................................................ 322
Suelos, canteras y fuentes de agua ................................................................................................ 322
Hidrologa e hidrulica ....................................................................................................................... 323
Geologa y geotecnia (incluye estabilidad de taludes) ................................................................ 323
Seguridad vial ...................................................................................................................................... 324
CAPTULO X DISEOS: ....................................................................................................325
Geomtricos ......................................................................................................................................... 325
Pavimentos ........................................................................................................................................... 325
Estructuras ........................................................................................................................................... 326
Drenaje 326
Seguridad vial y sealizacin............................................................................................................ 326
CAPTULO XI: PLAN DE MANTENIMIENTO ................................................................................327
CAPTULO XII: ESTUDIOS SOCIO AMBIENTALES ........................................................................327
CAPTULO XIII: PLANOS ..................................................................................................327

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PRESENTACIN

El Ministerio de Transportes y Comunicaciones en su calidad de rgano rector a nivel

nacional en materia de transporte y trnsito terrestre, es la autoridad competente para
dictar las normas correspondientes a la gestin de la infraestructura vial y fiscalizar su
cumplimiento.
La Direccin General de Caminos y Ferrocarriles es el rgano de lnea de mbito nacional
encargada de normar sobre la gestin de la infraestructura de caminos, puentes y
ferrocarriles; as como de fiscalizar su cumplimiento.
El Manual de Carreteras Diseo Geomtrico, forma parte de los Manuales de
Carreteras establecidos por el Reglamento Nacional de Gestin de Infraestructura Vial
aprobado por D.S. N 034-2008-MTC y constituye uno de los documentos tcnicos de
carcter normativo, que rige a nivel nacional y es de cumplimiento obligatorio, por los
rganos responsables de la gestin de la infraestructura vial de los tres niveles de
gobierno: Nacional, Regional y Local.
El Manual de Carreteras Diseo Geomtrico, es un documento normativo que
organiza y recopila las tcnicas y procedimientos para el diseo vial, en funcin a su
concepcin y desarrollo, y acorde a determinados parmetros. Abarca la informacin
necesaria y los diferentes procedimientos, para la elaboracin del diseo geomtrico de
los proyectos, de acuerdo a su categora y nivel de servicio, en concordancia con la
dems normativas vigente sobre la gestin de la infraestructura vial.
La presente versin Manual de Carreteras Diseo Geomtrico (DG2014), es la
actualizacin del Manual de Diseo Geomtrico de Carreteras (DG-2013), aprobado
por R.D. N 031 - 2013 - MTC/14.
Teniendo en consideracin que como toda ciencia y tcnica, la ingeniera vial se
encuentra en permanente cambio e innovacin, es necesario que el presente
documento sea revisado y actualizado peridicamente por el rgano normativo de la
infraestructura vial del MTC, cuyas nuevas versiones sern denominadas de la siguiente
manera: Manual de Carreteras Diseo Geomtrico (DG ao de actualizacin).

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GENERALIDADES

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GENERALIDADES

Organizacin del Manual

El Manual de Diseo Geomtrico de Carreteras est organizado de la siguiente

manera:

GENERALIDADES

CAPTULO

I.

CAPTULO

II. Criterio y controles bsicos para el diseo geomtrico

CAPTULO

III. Diseo geomtrico

transversal

CAPTULO

IV. Diseo geomtrico de casos especiales

CAPTULO

V.

CAPTULO

VI. Coordinacin del trazo en planta

consistencia del diseo geomtrico

ANEXO

Clasificacin de las carreteras

en planta y perfil

y seccin

Diseo geomtrico de intersecciones

y

perfil,

I. Gua de contenido de los estudios definitivos de

carreteras

Cada captulo est dividido en secciones y abarca aspectos anlogos

referentes a un tema especfico. Las secciones tratan un determinado tema y
estn divididas en tpicos, a su vez estos se dividen en artculos y acpites,
respectivamente.
1.1

Codificacin

A manera de ejemplo, a continuacin se muestra la codificacin del Manual:

302.06.03 (a) corresponde a:
III

CAPTULO

Diseo geomtrico
seccin transversal

302

SECCIN

Diseo geomtrico en planta

302.06

TPICO

Curvas compuestas

302.06.03

ARTCULO

Curvas vecinas del mismo sentido

302.06.03 (a)

ACPITE

Curva circular con curva de transicin

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en

planta,

perfil

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1.2

Siglas y abreviaturas

Las abreviaturas utilizadas en el Manual de Carreteras Diseo Geomtrico

(DG2014), representan lo que se indica a continuacin:
SNIP:

Sistema Nacional de Inversin Pblica.

MTC:

Ministerio de Transportes y Comunicaciones.

PNP:

Polica Nacional del Per.

SLUMP:

Sistema Legal de Unidades de Medida del Per.

AASHTO:

American Association of State Highway and Transportation

Officials.

FHWA:

Federal Highway Administration - USA.

TRB:

Transportation Research Board.

PIARC:

Permanent International Association of Road Congresses.

SI:

Sistema Internacional de Unidades.

1.3

Unidades de medida

Las unidades de medida utilizadas en este Manual y sus smbolos,

corresponden al Sistema Legal de Unidades de Medida de Per (SLUMP
aprobada con la Ley 23560), que adopta a su vez las unidades del Sistema
Internacional de Unidades (SI). Aquellas que no se encuentren incluidas en la
lista siguiente, se definirn como lo establece el SLUMP o la norma ASTM E
380 Standard Practice for Use of International System of Units (SI) (The
Moderniced Metric System) o, en su defecto, en las especificaciones y
normas a las cuales se hace referencia en el presente documento.
El sistema empleado para separar decimales con una coma es el establecido
por el Sistema Internacional, y es el adoptado por la mayora de pases. En
cuanto a la separacin por miles, se adopta el punto (ejemplo: 1.234,55).

a. Unidades bsicas
Smbolo

Unidad de
Medida

Magnitud Fsica

metro

longitud

kg

kilogramo

masa

segundo

tiempo

km

kilmetro

longitud

hora

tiempo

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b. Unidades derivadas
Smbolo

Unidad de Medida

Nombre unidades

m2

metro cuadrado

rea

metro cbico

volumen

kg/m3

kilogramo por metro cbico

densidad

m/s

metro por segundo

velocidad

km/h

Kilmetros por hora

velocidad

c. Otras unidades
Smbolo

Unidad de Medida

Magnitud Fsica

min

minuto

tiempo

da

tiempo

litro

volumen

tonelada mtrica

masa

ha

hectrea

rea

Para taludes (vertical: horizontal)

Para taludes con inclinacin < 1:1, expresar la inclinacin del talud como la
relacin de una unidad vertical a un nmero de unidades horizontales (1:n).
Para taludes con inclinacin > 1:1 expresar la inclinacin del talud como la
relacin de un nmero de unidades verticales a una unidad horizontal (n:1).
1.4

Glosario de trminos

La definicin de los trminos usados en el presente documento corresponde al

Glosario de Trminos de Uso Frecuente en Proyectos de Infraestructura Vial,
vigente.
As mismo, se incluye los siguientes trminos que sern de uso exclusivo para
el presente Manual:
Estudio de impacto vial: Es aquel dirigido a identificar los cambios que se
generan en el trnsito vehicular y peatonal existente, como consecuencia de
la implementacin de un proyecto o instalacin dentro o fuera del Derecho de
Va de la carretera, y establecer la solucin para mitigar los impactos que
puedan producirse por su funcionamiento.
Plataforma logstica: rea dentro de la cual, se realizan diversas
actividades relacionadas al transporte intermodal y su gestin, que incluye
entre otras, transferencia de carga, logstica y distribucin, y est provista de
los servicios pblicos y privados necesarios para su funcionamiento.

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Tramos homogneos: Son aquellos que el diseador identifica a lo largo de

una carretera, a los que por las condiciones orogrficas, se les asigna una
misma velocidad de diseo. Por lo general, una carretera tiene varios tramos
homogneos.
Velocidad de diseo de tramo homogneo: Es la base para la definicin
de las caractersticas de los elementos geomtricos incluidos para un tramo
homogneo.
Velocidad de Operacin: Es la velocidad mxima a la que pueden circular
los vehculos en un determinado tramo de una carretera, sin sobrepasar la
velocidad de diseo de tramo homogneo.

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CAPITULO I

CLASIFICACIN DE
LAS CARRETERAS

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SECCIN 101
Clasificacin por demanda

Las carreteras del Per se clasifican, en funcin a la demanda en:

101.01

Autopistas de Primera Clase

Son carreteras con IMDA (ndice Medio Diario Anual) mayor a 6.000 veh/da,
de calzadas divididas por medio de un separador central mnimo de 6,00 m;
cada una de las calzadas debe contar con dos o ms carriles de 3,60 m de
ancho como mnimo, con control total de accesos (ingresos y salidas) que
proporcionan flujos vehiculares continuos, sin cruces o pasos a nivel y con
puentes peatonales en zonas urbanas.
La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.
101.02

Autopistas de Segunda Clase

Son carreteras con u n IMDA e n t r e 6 . 0 0 0 y 4.001 veh/da, de calzadas

divididas por medio de un separador central que puede variar de 6,00 m
hasta 1,00 m, en cuyo caso se instalar un sistema de contencin vehicular;
cada una de las calzadas debe contar con dos o ms carriles de 3,60 m de
ancho como mnimo, con control parcial de accesos (ingresos y salidas) que
proporcionan flujos vehiculares continuos; pueden tener cruces o pasos
vehiculares a nivel y puentes peatonales en zonas urbanas.
La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.
101.03

Carreteras de Primera Clase

Son carreteras con un IMDA entre 4.000 y 2.001 veh/da, con una calzada
de dos carriles de 3,60 m de ancho como mnimo. Puede tener cruces o pasos
vehiculares a nivel y en zonas urbanas es recomendable que se cuente con
puentes peatonales o en su defecto con dispositivos de seguridad vial, que
permitan velocidades de operacin, con mayor seguridad.
La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.
101.04

Carreteras de Segunda Clase

Son carreteras con IMDA entre 2.000 y 400 veh/da, con una calzada de
dos carriles de 3,30 m de ancho como mnimo. Puede tener cruces o pasos
vehiculares a nivel y en zonas urbanas es recomendable que se cuente con
puentes peatonales o en su defecto con dispositivos de seguridad vial, que
permitan velocidades de operacin, con mayor seguridad.
La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.

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101.05

Carreteras de Tercera Clase

Son carreteras con IMDA menores a 400 veh/da, con calzada de dos carriles
de 3,00 m de ancho como mnimo. De manera excepcional estas vas podrn tener
carriles hasta de 2,50 m, contando con el sustento tcnico correspondiente.
Estas carreteras pueden funcionar con soluciones denominadas bsicas o
econmicas, consistentes en la aplicacin de estabilizadores de suelos,
emulsiones asflticas y/o micro pavimentos; o en afirmado, en la superficie de
rodadura. En caso de ser pavimentadas debern cumplirse con las condiciones
geomtricas estipuladas para las carreteras de segunda clase.
101.06

Trochas Carrozables

Son vas transitables, que no alcanzan las caractersticas geomtricas de una

carretera, que por lo general tienen un IMDA menor a 200 veh/da. Sus
calzadas deben tener un ancho mnimo de 4,00 m, en cuyo caso se construir
ensanches denominados plazoletas de cruce, por lo menos cada 500 m.
La superficie de rodadura puede ser afirmada o sin afirmar.

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SECCIN 102
Clasificacin por orografa

Las carreteras del Per, en funcin a la orografa predominante del terreno

por dnde discurre su trazado, se clasifican en:
102.01

Terreno plano (tipo 1)

Tiene pendientes transversales al eje de la va, menores o iguales al 10% y

sus pendientes longitudinales son por lo general menores de tres por ciento
(3%), demandando un mnimo de movimiento de tierras, por lo que no
presenta mayores dificultades en su trazado.
102.02

Terreno ondulado (tipo 2)

Tiene pendientes transversales al eje de la va entre 11% y 50% y sus

pendientes longitudinales se encuentran entre 3% y 6 %, demandando un
moderado movimiento de tierras, lo que permite alineamientos ms o menos
rectos, sin mayores dificultades en el trazado.
102.03

Terreno accidentado (tipo 3)

Tiene pendientes transversales al eje de la va entre 51% y el 100% y sus

pendientes longitudinales predominantes se encuentran entre 6% y 8%, por
lo que requiere importantes movimientos de tierras, razn por la cual
presenta dificultades en el trazado.
102.04

Terreno escarpado (tipo 4)

Tiene pendientes transversales al eje de la va superiores al 100% y sus

pendientes longitudinales excepcionales son superiores al 8%, exigiendo el
mximo de movimiento de tierras, razn por la cual presenta grandes
dificultades en su trazado.

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CAPITULO II

CRITERIOS Y
CONTROLES
BSICOS PARA EL
DISEO GEOMTRICO

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SECCIN 201
Estudios preliminares para efectuar el diseo
geomtrico

201.01

Criterios generales

En esta Seccin se presentan los criterios, factores y elementos que debern

adoptarse para realizar los estudios preliminares que definen el diseo
geomtrico de las carreteras nuevas, as como las carreteras que sern
rehabilitadas y mejoradas especialmente en su trazado.
Al definir la geometra de la va, no debe perderse de vista que el objetivo es
disear una carretera que rena las caractersticas apropiadas, con
dimensiones y alineamientos tales que su capacidad resultante satisfaga la
demanda del proyecto, dentro del marco de la viabilidad econmica y
cumpliendo lo establecido en la Seccin 211: Capacidad y Niveles de Servicio,
del presente capitulo.
Asimismo, establece la clasificacin e interrelacin existente entre los tipos de
proyectos, niveles y metodologas de estudio previstas para las obras viales y
sintetiza el contenido y alcance de dichos niveles de estudio.
201.02

Informacin general

Es importante realizar estudios preliminares que permitan establecer las

prioridades y recursos para la elaboracin de un nuevo proyecto, para lo cual
se deber recopilar toda la informacin pertinente que est disponible,
complementando y verificando aquellas empleadas en los estudios de
viabilidad econmica. Se recurrir a fuentes como son los vrtices geodsicos,
mapas, cartas y cartografa vial, as como fotografas areas, ortofotos, etc.
Aun cuando el reconocimiento en terreno resulta indispensable, su amplitud
y/o grado de detalle depender, en gran medida, del tipo de informacin
topogrfica y geomorfolgica existente.
201.03

Niveles de estudios preliminares

Los estudios preliminares (pre inversin) deben dar respuesta, bsicamente, a

tres interrogantes fundamentales, ellas son:

Definicin preliminar de las caractersticas y parmetros de diseo.

Identificacin de rutas posibles.

Anteproyectos preliminares de las rutas posibles.

Seleccin de rutas.

Todos los estudios preliminares del diseo geomtrico deben estar acorde a la
normativa vigente del Sistema Nacional de Inversin Pblica (SNIP).

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201.04
a.

Criterios bsicos

Proyecto y estudio
El trmino proyecto incluye las diversas etapas que van desde la
concepcin de la idea, hasta la materializacin de una obra civil, complejo
industrial o programa de desarrollo en las ms diversas reas. En
consecuencia, el proyecto es el objetivo que motiva las diversas acciones
requeridas para poner en servicio una nueva obra vial, o bien recuperar o
mejorar una existente.
Las materias tratadas en el presente manual estn referidas a los diversos
estudios preliminares y estudios definitivos requeridos, en sus diferentes
fases, todo lo cual ser identificado como Estudios.
No obstante dentro de la amplitud asignada al trmino Proyecto, se le
identificar bajo el trmino Proyectista a la organizacin, equipo o
persona que asume la responsabilidad de realizar los estudios en sus
diferentes fases.

b . Estndar de diseo de una carretera

La Seccin Transversal, es una variable dependiente tanto de la categora
de la va como de la velocidad de diseo, pues para cada categora y
velocidad de diseo corresponde una seccin transversal tipo, cuyo ancho
responde a un rango acotado y en algunos casos nico.
El estndar de una obra vial, que responde a un diseo acorde con las
instrucciones y lmites normativos establecidos en el presente, queda
determinado por:
1. La Categora que le corresponde (autopista de primera clase, autopista
de segunda clase, carretera de primera clase, carretera de segunda
clase y carretera de tercera clase).
2. La velocidad de diseo (V).
3. La seccin transversal definida.
201.05

Clasificacin general de los proyectos viales

Los proyectos viales para efectos del diseo geomtrico se clasifican de la

siguiente manera:
a. Proyectos de nuevo trazado
Son aquellos que permiten incorporar a la red una nueva obra de
infraestructura vial. El caso ms claro corresponde al diseo de una
carretera no existente, incluyndose tambin en esta categora, aquellos
trazados de vas de evitamiento o variantes de longitudes importantes.
Para el caso de puentes y tneles, ms que un nuevo trazado constituye un
nuevo emplazamiento. Tal es el caso de obras de este tipo generadas por
la construccin de una segunda calzada, que como tal corresponde a un
cambio de trazado de una ruta existente, pero para todos los efectos,
dichas obras requerirn de estudios definitivos en sus nuevos
emplazamientos.

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b. Proyectos de mejoramiento puntual de trazado

Son aquellos proyectos de rehabilitacin, que pueden incluir rectificaciones
puntuales de la geometra, destinadas a eliminar puntos o sectores que
afecten la seguridad vial. Dichas rectificaciones no modifican el estndar
general de la va.
c. Proyectos de mejoramiento de trazado
Son aquellos proyectos que comprenden el mejoramiento del trazo en
planta y/o perfil en longitudes importantes de una va existente, que
pueden efectuarse mediante rectificaciones del eje de la va o
introduciendo variantes en el entorno de ella, o aquellas que comprenden
el rediseo general de la geometra y el drenaje de un camino para
adecuarla a su nuevo nivel de servicio.
En casos de ampliacin de calzadas en plataforma nica, el trazado est
controlado por la planta y el perfil de la calzada existente. Los estudios de
segundas calzadas con plataformas independientes, deben abordarse para
todos los efectos prcticos, como trazados nuevos.
201.06

Ingeniera bsica
201.06.01

Geodesia y topografa

En todos los trabajos topogrficos, se aplicar el Sistema Legal de

Unidades de Medida del Per (SLUMP), que a su vez ha tomado las
unidades del Sistema Internacional de Unidades o Sistema Mtrico
Modernizado.
a.

Procedimientos geodsicos para referenciar los trabajos

topogrficos
Se adopta la incorporacin como prctica habitual de trabajo, el
Sistema de Posicionamiento Global (GPS), que opera referido a
sistemas geodsicos, en particular el conocido como WGS-84
(World Geodetic System de 1984).
El Sistema de Referencia WGS-84 es un sistema geocntrico
global (mundial) con origen en el centro de masa de la Tierra,
cuya figura analtica es el Elipsoide Internacional GRS-80. Al
determinar las coordenadas de un punto sobre la superficie de la
Tierra mediante GPS, se obtienen las coordenadas cartesianas X,
Y, Z y sus equivalentes geodsicas: latitud (), longitud () y
altura elipsidal (h).

b.

Sistemas geodsicos
Se denomina Sistema Geodsico Oficial, al conjunto conformado
por la Red Geodsica Horizontal Oficial y la Red Geodsica
Vertical Oficial, que estn a cargo del Instituto Geogrfico
Nacional. Est materializado por puntos localizados dentro del
mbito del territorio nacional, mediante monumentos o marcas,
que interconectados permiten la obtencin conjunta o por
separado de su posicin geodsica (coordenadas), altura o del

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campo de gravedad, enlazados a los sistemas de referencia

establecidos.
Constityase como Red Geodsica Horizontal Oficial a la Red
Geodsica Geocntrica Nacional (REGGEN), a cargo del
Instituto Geogrfico Nacional; la misma que tiene como base
el Sistema de Referencia Geocntrico para las Amricas
(SIRGAS) sustentada en el Marco Internacional de Referencia
Terrestre 1994 lnternational Terrestrial Reference Frame
1994 (ITRF94) del International Earth Rotation Service (IERS)
para la poca 1995.4 y relacionado con el elipsoide del
Sistema de Referencia Geodsico 1980- Geodetic Reference
System 198D (GRS80). [Para efectos prcticos como elipsoide
puede ser utilizado el World Geodetic System 1984 (WGS84).]
Constityase como Red Geodsica Vertical Oficial a la Red de
Nivelacin Nacional, a cargo del Instituto Geogrfico Nacional,
la misma que tiene como superficie de referencia el nivel
medio del mar, est conformada por Marcas de Cota Fija
(MCF) o Bench Mark (BM) distribuidos dentro del mbito del
territorio nacional a lo largo de las principales vas de
comunicacin terrestre, los mismos que constituyen bienes del
Estado. Esta Red Geodsica estar sujeta al avance
tecnolgico tendiente a obtener una referencia altimtrica
global relacionada al campo de la gravedad.
La tendencia mundial apunta a la adopcin de un sistema
geocntrico, no solo para fines geodsicos, sino que tambin
para fines de mapeo, con su derivacin a sistemas locales para
proyectos de ingeniera. Los sistemas de coordenadas ms
utilizados son las geodsicas (latitud, longitud y altura
elipsdica) y las cartesianas (x, y, z).
c.

Sistemas globales de referencia

El posicionamiento con GPS, as como cualquier otro sistema
satelital, por ejemplo su homlogo ruso GLONASS (Global
Navigation Satellite System), requiere sistemas de referencia
bien definidos consistentes globales y geocntricos. Esto implica
que consideran todo el globo terrestre y tienen su origen en el
centro de masa de la Tierra.
Los ms conocidos son:
El Sistema de Referencia Terrestre Internacional
(International Terrestrial Reference Frame).

ITRF

El Sistema Geodsico Mundial 1984 WGS-84 (World Geodetic

System 1984).
SIRGAS (Sistema de Referencia Geocntrico para Amrica del
Sur).
Sistemas de referencia sudamericanos. Datum Provisorio
Sudamericano 1956 PSAD-56.

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d.

Sistemas de proyeccin
1. Aspectos generales
Los sistemas de proyeccin cartogrfica tienen por objeto
representar la superficie terrestre, o parte de ella, en una
superficie plana cuadriculada. En trminos generales se
distinguen, por la superficie de proyeccin, entre azimutales,
cilndricas, cnicas y otras; y de acuerdo a la orientacin de la
superficie sta puede ser normal, transversal u oblicua.
2. Transversal de Mercator
La proyeccin transversal de Mercator (TM) es, en sus
diferentes versiones, el sistema ms utilizado mundialmente.
Su empleo resulta especialmente favorable para representar la
superficie terrestre de grandes extensiones en direccin nortesur. Dicha proyeccin puede ser graficada por un cilindro que
envuelve el elipsoide terrestre, siendo el eje del cilindro
perpendicular al eje de rotacin terrestre. En su forma original
el cilindro es tangente en un meridiano, que corresponde al
meridiano central de la proyeccin. La proyeccin TM es
conforme y tiene mnimos errores de escala en el meridiano
central o en sus cercanas.
Los ms utilizados son:
La proyeccin transversal de mercator (TM).
El sistema universal transversal de mercator (UTM).
La proyeccin TM local (LTM).

201.06.02

Hidrologa, hidrulica y drenaje

Los estudios de hidrologa y de hidrulica en el proyecto de obras

viales deben proporcionar al proyectista los elementos de diseo
necesarios para dimensionar las obras que, tcnica, econmica y
ambientalmente, cumplan con los siguientes fines:

Cruzar cauces naturales, lo cual determina obras importantes tales

como puentes y alcantarillas de gran longitud o altura de
terrapln.

Restituir el drenaje superficial natural, el cual se ve afectado por la

construccin de la va. Ello debe lograrse sin obstruir o represar las
aguas y sin causar dao a las propiedades adyacentes.

Recoger y disponer de las aguas lluvias que se junten sobre la

plataforma del camino o que escurren hacia ella, sin causar un
peligro al trfico.

Eliminar o minimizar la infiltracin de agua en los terraplenes o

cortes, la que puede afectar las condiciones de estabilidad de la
obra bsica.

Asegurar el drenaje subterrneo de la plataforma y base, de modo

que no afecten las obras de la superestructura.

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Considerar el impacto ambiental que pueden tener las obras

proyectadas.

Los conocimientos de hidrologa le permitirn al proyectista estimar

los escurrimientos superficiales en secciones especficas de
quebradas, pantanos, ros y canales, en los puntos en que el camino
cruza dichos cauces. Estos escurrimientos deben asociarse a la
probabilidad de ocurrencia que ellos tienen, a fin de tener
antecedentes probabilsticos sobre su comportamiento futuro.
Igualmente, la hidrologa permite calcular y estimar los
escurrimientos de aguas de lluvia sobre la faja del camino o en
superficies vecinas y que fluyen superficialmente hacia ella, as como
tambin las propiedades hidrulicas del subsuelo y las condiciones de
la napa fretica bajo la plataforma.
La hidrulica permite predecir las velocidades y las alturas
escurrimiento en cauces naturales o artificiales; definir
dimensiones de las obras de drenaje transversal; calcular
dimensiones y espaciamiento de subdrenes, disear los elementos
sistema de recoleccin y disposicin de aguas lluvias, y definir
secciones y pendientes, cunetas y canales interceptores.

de
las
las
del
las

Dado que la construccin de una obra vial moderna puede afectar

grandes reas de terreno, la consideracin de los problemas de
erosin, sedimentacin y arrastre debe ser una preocupacin central
del diseo y planificacin de las obras viales. Los estudios de erosin
y arrastre deben permitir la construccin y materializacin de las
obras viales, manteniendo en niveles aceptables los efectos adversos
relativos a estos problemas.
201.06.03

Geologa y Geotecnia

Desde las primeras fases del estudio de una obra vial, el proyectista
deber trabajar en forma coordinada con los especialistas en Geologa
y Geotecnia. En efecto, en la etapa de identificacin de rutas posibles,
la oportuna deteccin de zonas conflictivas desde el punto de vista
geotcnico, puede justificar el abandono de una ruta, que pudiera
parecer atrayente por consideraciones de trazado.
En los diversos niveles de estudio, el ingeniero especialista ir
detectando con grados de precisin creciente, aspectos tales como:
Identificacin
de
sectores
geotcnicas desfavorables.

especficos

con

caractersticas

Sectorizacin de la zona de emplazamiento del trazado, definiendo

el perfil estratigrfico pertinente y sus propiedades.
Todo ello, orientado a establecer la capacidad de soporte del
terreno natural, as como los taludes seguros para terraplenes y
cortes, asociados a los distintos materiales.
Condiciones de fundacin de estructuras, obras de drenaje y obras
complementarias.
Aspectos de drenaje incidentes en el problema geotcnico.
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 Disponibilidad de yacimientos de materiales.

Las caractersticas geotcnicas de los materiales que pueden
presentarse a lo largo del emplazamiento de una carretera son
variadas, pudiendo experimentar cambios radicales entre sectores
muy prximos. No es posible, por lo tanto, definir a priori un
procedimiento de estudio de tipo general. En consecuencia, deber
ser el ingeniero especialista quien vaya definiendo, en las diversas
etapas, los estudios especficos que debern ejecutarse.
El Consultor proceder a la recopilacin de toda la informacin
geolgico-geotcnica representativa de la zona de emplazamiento de
los corredores seleccionados.
El anlisis de las cartas de pequea escala en que se definieron los
corredores permitir establecer aspectos morfolgicos, los cules
orientan respecto a la calidad de los terrenos. Por otra parte el
modelaje superficial que se observa permite tipificar cuales han sido
los elementos generadores de estas formas, deduciendo as cuales
han sido los principales agentes de erosin. El anlisis o estudio
fotointerpretativo se basar en el estudio de fotos areas y fotos
satelitales del rea dnde se emplazan los corredores.
201.07

Aspectos ambientales

En el pasado, los moderados niveles de demanda y las restricciones en cuanto

a disponibilidad de recursos, generalmente hacan que la geometra de los
caminos se adaptara en forma ceida a la topografa del terreno y que la faja
del camino fuera relativamente estrecha. Consecuentemente las alteraciones
que los proyectos viales imponan sobre el medio ambiente eran mnimas.
El incremento de la demanda derivado del crecimiento de la poblacin, del
desarrollo econmico y de los avances tecnolgicos, ha impuesto mayores
exigencias de capacidad, seguridad y confort, lo que ha redundado en que la
geometra de los trazados en planta y perfil sea ms amplia, con lo que en las
etapas de construccin y operacin de un camino, alteran en menor o mayor
medida las condiciones ambientales prevalecientes en el corredor en que la
ruta se emplaza, llegando incluso, en determinados casos, a degradarlas.
En el desarrollo de un Estudio de Impacto Ambiental (EIA) u otro instrumento
de evaluacin, se debern revisar aquellos aspectos que siempre estarn
presentes y que incidirn directamente en el nivel o grado de impacto de una
determinada obra.
En primer lugar, interviene el trazado del camino que se estudia, ya que a
mayor nivel las exigencias tcnicas de la geometra implicarn una menor
posibilidad de adecuarse al terreno, aumentando las alturas de corte y
terrapln. Por otro lado, un camino de elevado estndar est ligado a un
mayor ancho de faja vial, todo lo cual se traduce en un aumento de la
probabilidad de generar un impacto de mayor magnitud.
Por otra parte estn las caractersticas naturales de los terrenos dnde se
emplazar el camino. Por ejemplo, los rasgos topogrficos del terreno
condicionarn el grado de deterioro ambiental que puede producir el proyecto

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de un camino, el que, en general, aumentar en la medida que el terreno sea

ms accidentado.
Tambin la geomorfologa y geologa del terreno condicionarn el grado de
impacto ya que, dependiendo de los materiales que estn presentes y la
inestabilidad de las laderas, es posible que se activen procesos erosivos en los
taludes expuestos o se propicien asentamientos o deslizamientos de masas de
materiales que pueden afectar al camino proyectado o a quebradas o cauces
cercanos.
Otro aspecto por considerar es el tipo de vegetacin natural localizada en la
faja del camino, la que al ser eliminada puede perturbar el ecosistema natural
en una superficie mayor que la afectada directamente por el camino.
Finalmente se debern considerar las caractersticas socioeconmicas de la
zona dnde se emplaza el camino, a fin de estudiar el posible efecto que
podra provocar el proyecto, en las actividades humanas presentes en el
sector.
Es importante destacar que de acuerdo con estudios realizados, la
incorporacin de la variable ambiental en la toma de decisiones, ha significado
no slo mitigar y neutralizar los impactos negativos que producen los
proyectos, sino que en determinados casos, ha contribuido a mejorar el medio
dnde se emplazan, a conservar y aprovechar racionalmente los recursos
naturales renovables en beneficio de la poblacin local y a desarrollar el
potencial recreativo y turstico del rea.
Otro aspecto importante que se debe tener en cuenta con la inclusin de la
dimensin ambiental, es que incorpora elementos de juicio que permiten
seleccionar una alternativa ptima del emplazamiento del camino, de tal
forma de generar un proyecto vial en armona con el entorno, lo cual no
implica, necesariamente, estar en la disyuntiva de construir o no construir un
camino. La integracin armnica del proyecto con el entorno se entiende
como un estado de equilibrio en dnde los posibles impactos negativos se
evitan o mitigan, controlando de esta manera el deterioro del medio
ambiente.
En resumen, los EIA debern cumplir la normativa aplicable vigente sobre la
materia.
201.08

Estudio de seguridad vial

En el apartado de Seguridad vial se tratarn, segn corresponda al tipo de

proyecto y con el orden de relevancia que se estime conveniente, los aspectos
relativos a los siguientes puntos:

Distancias de visibilidad, parada y adelantamiento

Sealizacin vertical: ubicacin, tamao, visibilidad, nivel de reflexin,

coherencia, uniformidad

Sealizacin horizontal: caractersticas

coherencia con la sealizacin vertical

Balizamiento: necesidad, adecuacin y disposicin

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del

material,

tipologa,

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Otros dispositivos de seguridad: bandas transversales rugosas, pantallas

antideslumbrantes, pinturas con resaltos, semforos, pasos de peatones

Zonas de seguridad y sistemas de contencin: distancia de seguridad,

amortiguadores de impacto, lechos de frenado, barreras, pretiles,
tratamientos de mrgenes y medianas

Ampliacin del derecho de va o faja de dominio respecto a lo

considerado, por motivos de Seguridad Vial

Condiciones climticas de la zona por donde discurre la carretera:

a) Lluvias, para comprobar la adecuacin del sistema de drenaje y la
conveniencia de disponer material granular drenante.
b) Nieve o hielo, para evitar la coincidencia de puntos de posible
acumulacin de agua con zonas en sombra
c) Nieblas, para reforzar la sealizacin horizontal y el balizamiento de
la carretera
d) Orientacin, para evitar tramos prolongados o elementos crticos del
trazado (cambios de rasante, aproximaciones a intersecciones, finales
de carriles adicionales, etctera) en los que puedan producirse
deslumbramientos al amanecer o al atardecer

Las personas, el vehculo (en especial los conductores) y la infraestructura

son los tres principales factores que influyen en la seguridad vial.
El elevado incremento en el nmero de desplazamientos hace que la
infraestructura adquiera una especial relevancia. El estado de las carreteras
unido al acelerado crecimiento de la movilidad, los atascos, los problemas
para estacionar, etc. hacen del factor va un destacado factor de
siniestralidad.
Paralelamente a la infraestructura, los vehculos son otro factor determinante
de la seguridad vial. En los ltimos aos han sufrido una gran transformacin
con una mejora de los equipamientos de proteccin a los usuarios que ayudan
a reducir y minimizar las consecuencias de los accidentes de trfico.
Todos estos factores han de tenerse en cuenta previamente al desarrollo de
un nuevo proyecto.
201.09

Reconocimiento del terreno

Esencialmente consistir en la comprobacin y confirmacin de los puntos de

control seleccionados sobre la carta geogrfica. Dependiendo de la extensin
y caractersticas del terreno, puede ser aconsejable un primer reconocimiento
areo, para obtener una adecuada visin de conjunto, o bien para
complementar las impresiones obtenidas a partir de las cartas geogrficas y/o
fotos areas.
Para obtener apreciaciones cuantitativas del recorrido terrestre, el Proyectista
deber contar con instrumentos adecuados para verificar y comprobar los
puntos crticos que las cartas no alcancen a precisar, tales como: laderas de
fuerte pendiente transversal, factibilidad de salvar un desnivel especfico,
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precisar el ancho de una quebrada o curso de agua, rumbo en algunos tramos

boscosos, etc. Se sugiere el uso de GPS, altmetro, brjula, eclmetro,
telmetro, etc., que pueden resultar apropiados en determinados sectores del
reconocimiento. Tambin es aconsejable obtener fotografas y vistas
panormicas de los sectores conflictivos.
Como recomendacin general conviene tener presente las siguientes pautas
de trabajo:

El reconocimiento no debe limitarse a las rutas prefijadas en las cartas,

sino que debe abarcar un rea lo suficientemente amplia para no omitir
informacin que pudiera ser til para una mejor decisin.

Al recorrer el terreno, el proyectista y los especialistas debern

visualizar, simultneamente, aspectos de la geomorfologa, hidrologa,
geotecnia y ecologa, ponderando racionalmente la incidencia e
importancia que, separadamente y en conjunto, pueden tener en el
emplazamiento del trazado.

Las reas cubiertas por bosques normalmente se asocian a terrenos con

relieve pronunciado que poseen una densa red de drenaje natural. Si el
rea por reconocer es extensa y se prevn varias rutas alternativas, las
cartas de pequea escala (1:50.000) pueden resultar insuficientes,
incluso para fijar rutas o corredores, y despus de un reconocimiento
areo amplio, se deber optar por la ejecucin de una restitucin
aerofotogramtrica a escala intermedia (1:5.000 1:10.000).
La restitucin aerofotogramtrica estar limitada en precisin por la
cubierta vegetal existente. No obstante, un plano escala 1:5.000 con
curvas de nivel cada 5 m, permitir desarrollar los estudios preliminares
en ptimas condiciones.
Aun
cuando se consulte la
ejecucin
de una
restitucin
aerofotogramtrica, el reconocimiento a nivel de estudio preliminar es
indispensable, en una primera etapa, para establecer las fajas o el rea
por restituir, cuyos lmites sern mucho ms amplios que los de cada
ruta en particular.

El proyectista deber estar siempre alerta de no formarse una falsa

opinin de las bondades o defectos de una solucin, segn sea el grado
de facilidades o dificultades encontradas para avanzar durante el
recorrido del terreno, o bien por la falta de visibilidad en terrenos
boscosos o de difcil acceso.

El proyectista recoger informacin relativa al proyecto, sea de ndole

favorable o desfavorable al criterio propio y deber aceptarla
imparcialmente.

En sntesis, el proceso de estudio en la fase del reconocimiento es una

sucesin de ensayos, pruebas y aproximaciones, en las que se evalan y
ponderan las diversas alternativas, investigando y considerando todas las
soluciones posibles. El conocimiento tcnico, experiencia y buen criterio,
ayudarn a encontrar la solucin adecuada.

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Un reconocimiento completo permite descartar, en una etapa inicial del

estudio, rutas no favorables, con lo que los esfuerzos se concentrarn sobre
aquellos emplazamientos que ofrezcan una posibilidad real de solucin.
Durante el reconocimiento se verifican los lugares considerados como ms
apropiados para el emplazamiento de los puentes, los cruces y empalmes con
otras vas, construcciones y estructuras existentes que convenga mantener o
demoler y, en general, todo aquello que puede influir en la ubicacin posterior
del trazado del camino. Se precisar la extensin de las zonas de
desprendimientos, pantanos, laderas meteorizadas e inestables, etc., a fin de
delimitarlas con precisin en la carta y evitarlas al trazar el eje probable.
Segn sea la complejidad de los problemas previstos o que se detecten
durante el reconocimiento, ste podr requerir varias visitas y la
participacin, en mayor o menor grado, de los especialistas en geotecnia,
hidrologa, estructuras, etc. Se aprovecharn las visitas de campo para
obtener datos complementarios de la regin, recoger opiniones de los
habitantes, prever y anticipar los efectos potenciales, tanto positivos como
negativos, que provocara la construccin del camino por una u otra ruta, y la
alteracin que podr sufrir el equilibrio ecolgico y el paisaje natural.
201.10

Derecho de va o faja de dominio

Teniendo como base, la definicin de las caractersticas geomtricas y

categora de la carretera a intervenir, se definir la faja del terreno
denominada Derecho de Va, dentro del cual, se encontrar la carretera, sus
obras complementarias, servicios, reas para futuras obras de ensanche o
mejoramiento y zona de seguridad, para las acciones de saneamiento fsico
legal correspondiente.

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SECCIN 202
Vehculos de diseo

202.01

Caractersticas generales

El Diseo Geomtrico de Carreteras se efectuar en concordancia con los tipos

de vehculos, dimensiones, pesos y dems caractersticas, contenidas en el
Reglamento Nacional de Vehculos, vigente.
Las caractersticas fsicas y la proporcin de vehculos de distintos tamaos
que circulan por las carreteras, son elementos clave en su definicin
geomtrica. Por ello, se hace necesario examinar todos los tipos de vehculos,
establecer grupos y seleccionar el tamao representativo dentro de cada
grupo para su uso en el proyecto. Estos vehculos seleccionados, con peso
representativo, dimensiones y caractersticas de operacin, utilizados para
establecer los criterios de los proyectos de las carreteras, son conocidos como
vehculos de diseo.
Al seleccionar el vehculo de diseo hay que tomar en cuenta la composicin
del trfico que utiliza o utilizar la va. Normalmente, hay una participacin
suficiente de vehculos pesados para condicionar las caractersticas del
proyecto de carretera. Por consiguiente, el vehculo de diseo normal ser el
vehculo comercial rgido (camiones y/o buses).
Las caractersticas de los vehculos tipo indicados, definen los distintos
aspectos del dimensionamiento geomtrico y estructural de una carretera.
As, por ejemplo:

El ancho del vehculo adoptado incide en los anchos del carril, calzada,
bermas y sobreancho de la seccin transversal, el radio mnimo de giro,
intersecciones y glibo.

La distancia entre los ejes influye en el ancho y los radios mnimos

internos y externos de los carriles.

La relacin de peso bruto total/potencia, guarda relacin con el valor de

las pendientes admisibles.

Conforme al Reglamento Nacional de Vehculos, se consideran como vehculos

ligeros aquellos correspondientes a las categoras L (vehculos automotores
con menos de cuatro ruedas) y M1 (vehculos automotores de cuatro ruedas
diseados para el transporte de pasajeros con ocho asientos o menos, sin
contar el asiento del conductor).
Sern considerados como vehculos pesados, los pertenecientes a las categoras
M (vehculos automotores de cuatro ruedas diseados para el transporte de
pasajeros, excepto la M1), N (vehculos automotores de cuatro ruedas o ms,
diseados y construidos para el transporte de mercancas), O (remolques y
semirremolques) y S (combinaciones especiales de los M, N y O).

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La clasificacin del tipo de vehculo segn encuesta de origen y destino,

empleada por SNIP para el costo de operacin vehicular (VOC), es la
siguiente:
Vehculo de pasajeros
o Jeep (VL)
o Auto (VL)
o Bus (B2, B3, B4 y BA)
o Camin C2
Vehculo de carga
o Pick-up (equivalente a Remolque Simple T2S1)
o Camin C2
o Camin C3 y C2CR
o T3S2
202.02

Vehculos ligeros

La longitud y el ancho de los vehculos ligeros no condicionan el proyecto,

salvo que se trate de una va por la que no circulan camiones, situacin poco
probable en el proyecto de carreteras. A modo de referencia, se citan las
dimensiones representativas de vehculos de origen norteamericano, en
general mayores que las del resto de los fabricantes de automviles:

Ancho: 2,10 m.

Largo: 5,80 m.

Para el clculo de distancias de visibilidad de parada y de adelantamiento, se

requiere definir diversas alturas, asociadas a los vehculos ligeros, que cubran
las situaciones ms favorables en cuanto a visibilidad.

h:

altura de los faros delanteros: 0,60 m.

h1:

altura de los ojos del conductor: 1,07 m.

h2:

altura de un obstculo fijo en la carretera: 0,15 m.

h4:

altura de las luces traseras de un automvil o menor altura

perceptible de carrocera: 0,45 m.

h5

h5:

altura del techo de un automvil: 1,30 m

h1
h

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h4

Pgina 28

El vehculo ligero es el que ms velocidad desarrolla y la altura del ojo de piloto

es ms baja, por tanto, estas caractersticas definirn las distancias de visibilidad
de sobrepaso, parada, zona de seguridad en relacin con la visibilidad en los
cruces, altura mnima de barreras de seguridad y antideslumbrantes,
dimensiones mnimas de plazas de aparcamiento en zonas de estacionamiento,
miradores o reas de descanso.
202.03

Vehculos pesados

Las dimensiones mximas de los vehculos a emplear en la definicin

geomtrica son las establecidas en el Reglamento Nacional de Vehculos
vigente. Para el clculo de distancias de visibilidad de parada y de
adelantamiento, se requiere definir diversas alturas, asociadas a los vehculos
ligeros, que cubran las situaciones ms favorables en cuanto a visibilidad.

h:

h3:

altura de los faros delanteros: 0,60 m.

altura de ojos de un conductor de camin o bus, necesaria para la
verificacin de visibilidad en curvas verticales cncavas bajo
estructuras: 2,50 m.

h4:

altura de las luces traseras de un automvil o menor altura

perceptible de carrocera: 0,45 m.

h6:

altura del techo del vehculo pesado: 4,10 m

h6
h3
h

h4

En la Tabla 202.01 se resumen los datos bsicos de los vehculos de diseo.

El vehculo pesado tiene las caractersticas de seccin y altura para
determinar la seccin de los carriles y su capacidad portante, radios y
sobreanchos en curvas horizontales, alturas libres mnimas permisibles,
necesidad de carriles adicionales, longitudes de incorporacin, longitudes y
proporcin de aparcamientos para vehculos pesados en zonas de
estacionamiento, miraderos o reas de descanso.

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Pgina 29

Tabla 202.01
Datos bsicos de los vehculos de tipo M utilizados para el dimensionamiento de carreteras
Segn Reglamento Nacional de Vehculos (D.S. N 058-2003-MTC o el que se encuentre vigente)
Alto
total

Ancho
Total

Vuelo
lateral

Ancho
ejes

Largo
total

Vuelo
delantero

Separacin
ejes

Vuelo
trasero

Radio mn.
rueda exterior

Vehculo ligero (VL)

1,30

2,10

0,15

1,80

15,80

0,90

3,40

1,50

17,30

mnibus de dos ejes (B2)

4,10

2,60

0,00

2,60

13,20

2,30

8,25

2,65

12,80

mnibus de tres ejes (B3-1)

4,10

2,60

0,00

2,60

14,00

2,40

7,55

4,05

13,70

mnibus de cuatro ejes (B4-1)

4,10

2,60

0,00

2,60

15,00

3,20

7,75

4,05

13,70

mnibus articulado (BA-1)

4,10

2,60

0,00

2,60

18,30

2,60

6,70 / 1,90 /4,00

3,10

12,80

Semirremolque simple (T2S1)

4,10

2,60

0,00

2,60

20,50

1,20

6,00 /12,50

0,80

13,70

Remolque simple (C2R1)

4,10

2,60

0,00

2,60

23,00

1,20

0,80

12,80

Semirremolque doble (T3S2S2)

4,10

2,60

0,00

2,60

23,00

1,20

5,40 / 6,80 /1,40 / 6,80

1,40

13,70

Semirremolque remolque
(T3S2S1S2)

4,10

2,60

0,00

2,60

23,00

1,20

5,45 / 5,70 /1,40 / 2,15 / 5,70

1,40

13,70

Semirremolque simple (T3S3)

4,10

2,60

0,00

2,60

20,50

1,20

5,40 / 11,90

2,00

Tipo de vehculo

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10,30 / 0,80 /
2,15 / 7,75

Pgina 30

202.04

Giro mnimo de vehculos tipo

El espacio mnimo absoluto para ejecutar un giro de 180 en el sentido del

movimiento de las agujas del reloj, queda definido por la trayectoria que
sigue la rueda delantera izquierda del vehculo (trayectoria exterior) y por la
rueda trasera derecha (trayectoria interior). Adems de la trayectoria
exterior, debe considerarse el espacio libre requerido por la seccin en volado
que existe entre el primer eje y el parachoques, o elemento ms
sobresaliente.
La trayectoria exterior queda determinada por el radio de giro mnimo propio
del vehculo y es una caracterstica de fabricacin.
La trayectoria interior depende de la trayectoria exterior, del ancho del
vehculo, de la distancia entre el primer y ltimo eje y de la circunstancia que
estos ejes pertenecen a un camin del tipo unidad rgida o semirremolque
articulado.
De esta forma camiones y mnibus en general, requerirn dimensiones
geomtricas ms generosas que en el caso de vehculos ligeros. Ello se debe a
que, en su mayora, los primeros son ms anchos, tienen distancias entre ejes
ms largas y mayor radio mnimo de giro, que son las principales dimensiones
de los vehculos que afectan el alineamiento horizontal y la seccin
transversal
En las Figuras 202.01 a 202.54 se ilustran las trayectorias mnimas
obtenidas para los vehculos tipo con las dimensiones mximas establecidas
en el Reglamento Nacional de Vehculos.
En las Tablas 202.02 a 202.11 se incluyen los radios mximos y mnimos y
los ngulos para las seis trayectorias descritas.
Tabla 202.02
Vehculo ligero (VL) Radios mximos/mnimos y ngulos

Rmx

Rmn

Rmn

ngulo

exterior

interior

Interior

mximo

vehculo (E)

vehculo (I)

Rueda (J)

direccin

30

7,76 m

5,14 m

5,28 m

17,8

60

7,84 m

4,73 m

4,88 m

24,2

90

7,87 m

4,59 m

4,74 m

26,4

120

7,88 m

4,54 m

4,69 m

27,3

150

7,88 m

4,52 m

4,67 m

27,6

180

7,88 m

4,51 m

4,66 m

27,7

ngulo
trayectoria

Similar a Minimum Turning Path for Passenger Car (P) Design Vehicle, en la
norma AASTHO.

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Pgina 31

Figura 202.01
Giro mnimo para vehculos ligeros (VL) Trayectoria 30

3.40

0.90

1.50

2.10

1.80

5.80

escala en metros
2

30

0.5 1

Radio
m
de gir nimo
o 7.30
m.

Rm
in.
in
Rm
in. in terior
terio ve
r rue hc
da ulo
Rmx. e
xterior ve
hculo

E
V
C

escala en metros
0.5

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Pgina 32

Figura 202.02
Giro mnimo para vehculos ligeros (VL) Trayectoria 60

0.90

3.40

1.50

1.80

2.10

5.80

escala en metros
0.5 1

3.40

60

or
eri
int
in.
Rm

Radio
m
de gir nimo
o 7.3
0m.

ulo
hc
ve

Rm
in.
int
eri
or

rue
da

Rmx. e
xterior ve
hculo

V
C

escala en metros
0.5

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Pgina 33

Figura 202.03
Giro mnimo para vehculos ligeros (VL) Trayectoria 90

3.40

0.90

1.50

2.10

1.80

5.80

escala en metros
0.5 1

3.40

90

Rm
in.
int
er
ior

Rmx. ex
terior

hculo
or ve
. interi
Rmin

Radio
mnim
o
de gir
o 7.30
m.

ru
ed
a

vehculo

escala en metros
0.5

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Pgina 34

Figura 202.04
Giro mnimo para vehculos ligeros (VL) Trayectoria 120

3.40

0.90

1.50

lo
ehcu
rior v
. inte
Rmin

Rm
in.
int
er
ior

escala en metros
0.5 1

3.40

Radio
mnim
o
de gir
o 7.30
m.

2.10

1.80

5.80

120

ru
ed
a
Rmx. ex
terior ve
hculo

E
V
C

escala en metros
0.5

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Pgina 35

Figura 202.05
Giro mnimo para vehculos ligeros (VL) Trayectoria 150

0.90

3.40

1.50

ru
ed
a

Rmx. ex
terior ve
hculo

lo
ehcu
rior v
. inte
Rmin

Rm
in.
int
er
ior

escala en metros
0.5 1

3.40

Radio
mnim
o
de gir
o 7.3
0m.

2.10

1.80

5.80

0
15

escala en metros
0.5

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Pgina 36

Figura 202.06
Giro mnimo para vehculos ligeros (VL) Trayectoria 180

3.40

0.90

1.50

1.80

2.10

5.80

escala en metros
0.5 1

3.40

Rm
in.
int
er
ior

ru
ed
a

Rmx. e
xterior v
ehculo

lo
ehcu
rior v
. inte
Rmin

Radio
mnim
o
de gir
o 7.30
m.

0.5

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180

escala en metros
5

Pgina 37

Tabla 202.03
mnibus de dos ejes (B2)
Radios mximos/mnimos y ngulos

ngulo

R mx

trayectoria

Exterior vehculo
(E)

30

R mn Interior

ngulo

Rueda (J)

Mximo
direccin

13,76 m

10,17 m

20,2

60

14,09 m

8,68 m

30,0

90

14,24 m

7,96 m

34,9

120

14,31 m

7,59 m

37,4

150

14,35 m

7,40 m

38,7

180

14,37 m

7,30 m

39,3

Similar a Minimum Turning Path for City Transit Bus (CITY-BUS) Design
Vehicle en la norma AASTHO.

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Pgina 38

Figura 202.07
Giro mnimo para mnibus de dos ejes (B2) Trayectoria 30

2.30

2.65

8.25
13.20

2.60

escala en metros
2 3

30

0.5 1

Rm
in.
inte
Rmax
rior
. exte
ve
rior ve
hculo hcul
o
Radio mnim
o de giro 12
.80 m

E
V
C

escala en metros
0.5 1

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10

Pgina 39

Figura 202.08
Giro mnimo para mnibus de dos ejes (B2) Trayectoria 60

2.30

2.65

8.25
13.20

2.60

escala en metros
0.5 1

2 3

60

Rm
in.
int
er
ior

Rma
x. ex
ve
terio
hc
r veh
ulo
culo
Radio mnim
o de giro 12
.80 m

E
V
C

escala en metros
0.5 1

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10

Pgina 40

Figura 202.09
Giro mnimo para mnibus de dos ejes (B2) Trayectoria 90

2.30

2.65

8.25
13.20

2.60

escala en metros
0.5 1

2 3

90

ulo
hc
r ve
terio
in. in
Rm

Rm
ax.
exte
rior
veh
culo

Radio mnim
o de

giro 12.80 m

escala en metros
0.5 1

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10

Pgina 41

Figura 202.10
Giro mnimo para mnibus de dos ejes (B2) Trayectoria 120

2.30

2.65

8.25
13.20

2.60

escala en metros

Radio
mnim
o de

lo
ehcu
rior v
. inte
Rmin

Rm
ax
.e
xte
rio
r

0.5 1

2 3

120

ve
hc
ulo

giro 1
2.80
m

escala en metros
0.5 1

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10

Pgina 42

Figura 202.11
Giro mnimo para mnibus de dos ejes (B2) Trayectoria 150

2.30

2.65

8.25
13.20

2.60

escala en metros

Radio
mnim
o de

2 3

lo
ehcu
rior v
. inte
Rmin

Rm
ax
.e
xte
rio
r

0.5 1

ve
hc
ulo

giro 1
2.80
m

0
15

escala en metros
0.5 1

Manual de Carreteras: Diseo Geomtrico

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10

Pgina 43

Figura 202.12
Giro mnimo para mnibus de dos ejes (B2) Trayectoria 180

2.30

2.65

8.25
13.20

2.60

escala en metros

2 3

lo
ehcu
rior v
. inte
Rmin

Rm
ax.
ex
ter
ior

0.5 1

veh
cu
Radio
lo
mnim
o de g
iro 12
.80 m

V
C

0.5 1

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180

escala en metros
10

Pgina 44

Tabla 202.04
mnibus de tres ejes (B3-1)
Radios mximos/mnimos y ngulos
ngulo

R mx. Exterior

R mn. interior

ngulo mximo

trayectoria

Vehculo (E)

Rueda (J)

direccin

30

14,66 m

10,80 m

19,1

60

14,95 m

9,67 m

27,2

90

15,07 m

9,20 m

30,7

120

15,12 m

9,00 m

32,2

150

15,14 m

8,91 m

32,9

180

15,15 m

8,87 m

33,2

Similar a Minimum Turning Path for Intercity Bus (BUS-14 [BUS-45]) Design
Vehicle en la norma AASTHO.

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Pgina 45

Figura 202.13
Giro mnimo para mnibus de tres ejes (B3-1) Trayectoria 30

escala en metros
2 3 4 5

30

0.5 1

Rm
in. in
terio
Rmx
r ve
. exte
h
rior v
ehcu culo
lo
Radio mnimo
de giro 13.70
m

E
V
C

escala en metros
0.5 1

Manual de Carreteras: Diseo Geomtrico

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10

Pgina 46

Figura 202.14
Giro mnimo para mnibus de tres ejes (B3-1) Trayectoria 60

escala en metros
0.5 1

2 3 4 5

60

Rm
in. in
terio
Rmx
r ve
. exte
h
rior v
ehcu culo
lo
Radio mnimo
de giro 13.70
m

E
V
C

escala en metros
0.5 1 2 3

Manual de Carreteras: Diseo Geomtrico

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10

Pgina 47

Figura 202.15
Giro mnimo para mnibus de tres ejes (B3-1) Trayectoria 90

4.05

7.55
14.00

2.60

2.40

escala en metros
0.5 1

2 3 4 5

90

Rm
in. in
terio
Rmx
r ve
. exte
h
rior v
ehcu culo
lo
Radio mnim
o de giro 13.70
m

E
V
C

escala en metros
0.5 1 2 3

Manual de Carreteras: Diseo Geomtrico

Revisada y Corregida a Octubre de 2014

10

Pgina 48

Figura 202.16
Giro mnimo para mnibus de tres ejes (B3-1) Trayectoria 120

4.05

7.55
14.00

2.60

2.40

escala en metros
0.5 1

120

Rm
in. in
terio
Rmx
r ve
. exte
h
rior v
ehcu culo
lo
Radio mnimo
de giro 13.70 m

E
V

2 3 4 5

escala en metros
0.5 1 2 3

Manual de Carreteras: Diseo Geomtrico

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10

Pgina 49

Figura 202.17
Giro mnimo para mnibus de tres ejes (B3-1) Trayectoria 150

4.05

7.55
14.00

2.60

2.40

escala en metros
0.5 1

2 3 4 5

Rm
in. in
terio
Rmx
r ve
. exte
h
rior v
ehcu culo
lo
Radio mnimo
de giro 13.70 m

E
V
C

0
15

escala en metros
0.5 1 2 3

Manual de Carreteras: Diseo Geomtrico

Revisada y Corregida a Octubre de 2014

10

Pgina 50

Figura 202.18
Giro mnimo para mnibus de tres ejes (B3-1) Trayectoria 180

2.40

4.05

escala en metros

2.60

7.55
14.00

0.5 1

2 3 4 5

Rm
in. i
nte
rior
Rmx
. exte
veh
rior v
ehcu culo
lo
Radio mnimo
de giro 13.70 m

E
V
C

180

escala en metros
0.5 1 2 3

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10

Pgina 51

Tabla 202.05
mnibus de cuatro ejes (B4-1)
Radios mximos/mnimos y ngulos
ngulo

R mn. Interior
rueda (J)

ngulo mximo

trayectoria

R mx. Exterior
vehculo (E)

30

15,06 m

10,83 m

19,3

60

15,45 m

9,63 m

27,7

90

15,61 m

9,12 m

31,4

120

15,68 m

8,89 m

33,0

150

15,70 m

8,79 m

33,8

180

15,72 m

8,74 m

34,1

Manual de Carreteras: Diseo Geomtrico

Revisada y Corregida a Octubre de 2014

direccin

Pgina 52

Figura 202.19
Giro mnimo para mnibus de cuatro ejes (B4-1) Trayectoria 30

3.20

4.05

7.75
15.00

2.60

escala en metros
0.5 1

2 3

Rm
in. in
terio
Rmx
r ve
. exte
h
rior v
ehcu culo
lo
Radio mnimo
de giro 13.70
m

escala en metros
0.5 1

Manual de Carreteras: Diseo Geomtrico

Revisada y Corregida a Octubre de 2014

2 3

4 5

10

Pgina 53

Figura 202.20
Giro mnimo para mnibus de cuatro ejes (B4-1) Trayectoria 60

4.05

7.75
15.00

2.60

3.20

escala en metros
0.5 1

2 3

Rm
in.
int
er
ior
ve
h
Rm
cu
x. ex
lo
terior
vehc
ulo
Radio mnim
o de giro 13.70
m

escala en metros
0.5 1

Manual de Carreteras: Diseo Geomtrico

Revisada y Corregida a Octubre de 2014

2 3

4 5

10

Pgina 54

Figura 202.21
Giro mnimo para mnibus de cuatro ejes (B4-1) Trayectoria 90

4.05

7.75
15.00

2.60

3.20

escala en metros
0.5 1

2 3

90

hculo
or ve
. interi
Rmin

Rm
x. ex
terio
r ve
hcu
lo
Radio mn
imo de giro
13.70 m

escala en metros
0.5 1

Manual de Carreteras: Diseo Geomtrico

Revisada y Corregida a Octubre de 2014

2 3

4 5

10

Pgina 55

Figura 202.22
Giro mnimo para mnibus de cuatro ejes (B4-1) Trayectoria 120

4.05

7.75
15.00

2.60

3.20

escala en metros
0.5 1

culo
or veh
. interi
Rmin

Rm
x. ex
terio
r ve
hcu
lo
Radio mn
imo de giro
13.70 m

2 3

escala en metros
0.5 1

Manual de Carreteras: Diseo Geomtrico

Revisada y Corregida a Octubre de 2014

2 3

4 5

10

Pgina 56

Figura 202.23
Giro mnimo para mnibus de cuatro ejes (B4-1) Trayectoria 150

3.20

4.05

2.60

7.75
15.00

escala en metros
0.5 1

lo
ehcu
rior v
. inte
Rmin

Rm
x. ex
terio
r ve
hcu
lo
Radio mn
imo de giro
13.70 m

2 3

escala en metros
0.5 1

Manual de Carreteras: Diseo Geomtrico

Revisada y Corregida a Octubre de 2014

2 3

4 5

10

Pgina 57

Figura 202.24
Giro mnimo para mnibus de cuatro ejes (B4-1) Trayectoria 180

3.20

4.05

7.75
15.00

2.60

escala en metros
0.5 1

2 3

escala en metros
0.5 1

Manual de Carreteras: Diseo Geomtrico

Revisada y Corregida a Octubre de 2014

2 3

4 5

10

Pgina 58

Tabla 202.06
mnibus articulado (BA-1)
Radios mximos/mnimos y ngulos

R mx.
exterior
vehculo (E)

R mn.
interior
vehculo (I)

ngulo
Mximo
direccin

ngulo
Mximo
articulacin

30

13,66 m

9,06 m

19,0

11,6

60

14,08 m

8,41 m

26,4

21,3

90

14,25 m

8,05 m

29,4

27,5

120

14,30 m

7,86 m

30,6

30,9

150

14,32 m

7,76 m

31,2

32,7

180

14,33 m

7,72 m

31,4

33,6

ngulo
trayectoria

Similar a Minimum Turning Path for Articulated Bus (A-BUS) Design Vehicle
en la norma AASTHO.

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Pgina 59

Figura 202.25
Giro mnimo para mnibus articulados (BA-1) Trayectoria 30

30

escala en metros

Rm
in.
inte
rior
veh
Rmax
cu
. exte
lo
rior ve
hculo
Radio mnimo
de giro 12.80 m

E
V
C

escala en metros
0.5 1

Manual de Carreteras: Diseo Geomtrico

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10

Pgina 60

Figura 202.26
Giro mnimo para mnibus articulados (BA-1) Trayectoria 60

4.00

3.10

2.60

1.90

escala en metros
0.5 1

2 3

60

Rm
in.
int
er
ior

ve
Rmax
h
cu
. exte
rior ve
lo
hculo
Radio mnimo
de giro 12.80 m

E
V
C

escala en metros
0.5 1

Manual de Carreteras: Diseo Geomtrico

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10

Pgina 61

Figura 202.27
Giro mnimo para mnibus articulados (BA-1) Trayectoria 90

3.10

4.00

2.60

1.90

escala en metros
0.5 1

2 3

90

lo
ehcu
rior v
. inte
Rmin

Rma
x. ex
terio
r veh
culo
Radio mn
imo de giro
12.80 m

escala en metros
0.5 1

Manual de Carreteras: Diseo Geomtrico

Revisada y Corregida a Octubre de 2014

10

Pgina 62

Figura 202.28
Giro mnimo para mnibus articulados (BA-1) Trayectoria 120

3.10

4.00

2.60

1.90

lo
ehcu
rior v
. inte
Rmin

Rma
x. ex
terio
r veh
culo
Radio mn
imo de giro
12.80 m

escala en metros
0.5 1

2 3

12
0

escala en metros
0.5 1

Manual de Carreteras: Diseo Geomtrico

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10

Pgina 63

Figura 202.29
Giro mnimo para mnibus articulados (BA-1) Trayectoria 150

3.10

4.00

2.60

1.90

escala en metros
0.5 1

lo
ehcu
rior v
. inte
Rmin

Rma
x. ex
terio
r veh
culo
Radio mn
imo de giro
12.80 m

2 3

0
15

escala en metros
0.5 1

Manual de Carreteras: Diseo Geomtrico

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10

Pgina 64

Figura 202.30
Giro mnimo para mnibus articulados (BA-1) Trayectoria 180

3.10

4.00

escala en metros

2.60

1.90

0.5 1

2 3

lo
ehcu
rior v
. inte
Rmin

Rma
x. ex
terio
r veh
culo
Radio mnim
o de giro 12
.80 m

E
V
C

180

escala en metros
0.5 1

Manual de Carreteras: Diseo Geomtrico

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10

Pgina 65

Tabla 202.07
Semirremolque simple (T2S1)
Radios mximos/mnimos y ngulos
R mx.
Exterior

R mn.
interior

ngulo
mximo

ngulo
mximo

Vehculo (E)

Vehculo (I)

direccin

articulacin

30

14,08 m

8,73 m

17,6

15,1

60

14,20 m

6,89 m

23,2

29,23

90

14,24 m

5,41 m

25,0

41,1

120

14,26 m

4,19 m

25,7

50,8

150

14,26 m

3,14 m

25,9

58,5

180

14,27 m

2,22 m

25,9

65,4

ngulo
trayectoria

Manual de Carreteras: Diseo Geomtrico

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Pgina 66

Figura 202.31
Giro mnimo para semirremolques simples (T2S1) Trayectoria 30

1.20

0.80

12.50

6.00
20.50

2.60

escala en metros
2

30

0.5 1

Rm
in. in
terio
Rmax
r ve
.
h'icu
exterio
r vehc
lo
ulo
Radio mnim
o de giro 13
.70 m

E
V

I
escala en metros
0.5 1

Manual de Carreteras: Diseo Geomtrico

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Pgina 67

Figura 202.32
Giro mnimo para semirremolques simples (T2S1) Trayectoria 60

1.20

0.80

12.50

6.00
20.50

2.60

escala en metros
0.5 1

60

R
int min.
Rma
eri
x
or
exter .
ve
ior ve
hc
hculo
ulo
Radio mnim
o de giro 13
.70 m

E
V

I
escala en metros
0.5 1

Manual de Carreteras: Diseo Geomtrico

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Pgina 68

Figura 202.33
Giro mnimo para semirremolques simples (T2S1) Trayectoria 90

1.20

0.80

12.50

6.00
20.50

2.60

escala en metros
0.5 1

90

lo
cu
in. veh
Rm rior
e
int

Rma
exte x.
rior v
ehc
ulo
Radio mnim
o de giro 13
.70 m

E
V

I
escala en metros
0.5 1

Manual de Carreteras: Diseo Geomtrico

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Pgina 69

Figura 202.34
Giro mnimo para semirremolques simples (T2S1) Trayectoria 120

1.20

0.80

12.50

6.00
20.50

2.60

escala en metros
0.5 1

120

or
eri
int
in. ulo
Rm ehc
v

Rma
exterix.
or ve
hculo
Radio mnim
o de giro 13
.70

E
V

I
escala en metros
0.5 1

Manual de Carreteras: Diseo Geomtrico

Revisada y Corregida a Octubre de 2014

Pgina 70

Figura 202.35
Giro mnimo para semirremolques simples (T2S1) Trayectoria 150

1.20

12.50

6.00

0.80

20.50

2.60

escala en metros
0.5 1

or
eri
int
in.
Rm culo
h
ve

Rma
exte x.
rior v
ehc
ulo
Radio mni
mo de giro
13.70 m

E
V

0
15

I
escala en metros
0.5 1

Manual de Carreteras: Diseo Geomtrico

Revisada y Corregida a Octubre de 2014

Pgina 71

Figura 202.36
Giro mnimo para semirremolques simples (T2S1) Trayectoria 180

1.20

0.80

12.50

6.00
20.50

2.60

escala en metros
0.5 1

or
eri
int
in. lo
Rm hcu
ve

Rma
x
exte .
rior v
ehc
ulo
Radio mnim
o de giro 13
.70 m

E
V

180

I
escala en metros
0.5 1

Manual de Carreteras: Diseo Geomtrico

Revisada y Corregida a Octubre de 2014

Pgina 72

Tabla 202.08
Remolque simple (C2R1)
Radios mximos/mnimos y ngulos

R mx.
exterior

R mn.
interior

Vehculo
(E)

Vehculo
(I)

direccin

30

13,25 m

7,94 m

60

13,49 m

90

ngulo

ngulo
mximo

ngulo

ngulo

mximo

mximo

articulacin

articulacin

camin

remolque

22,1

5,6

9,3

6,21 m

34,2

10,6

18,7

13,61 m

4,81 m

41,3

14,6

27,8

120

13,68 m

3,66 m

45,6

17,8

36,5

150

13,71 m

2,67 m

48,3

20,3

44,6

180

13,74 m

1,79 m

50,1

22,2

52,3

trayectoria

Similar a Minimum Turning Path for Double-Trailer Combination (WB-20D

[WB-67D]) Design Vehicle en la norma AASTHO.

Manual de Carreteras: Diseo Geomtrico

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Pgina 73

Figura 202.37
Giro mnimo para remolques simples (C2R1) Trayectoria 30

1.20

0.80

10.30

0.80

7.75

2.15

2.60

23.00
escala en metros

30

0.5 1 2 3 4 5

Rm
in. i
Rmx
nte
. exte
rior
rior ve
hculo vehc
ulo
Radio mnim
o de giro 12
.80 m

E
V
C

escala en metros

I
0.5 1

Manual de Carreteras: Diseo Geomtrico

Revisada y Corregida a Octubre de 2014

Pgina 74

Figura 202.38
Giro mnimo para remolques simples (C2R1) Trayectoria 60

1.20

10.30

0.80

7.75

2.15

0.80

2.60

23.00
escala en metros
0.5 1

60

Rm
in.
Rm
int
x. exte
eri
or
rior ve
ve
hculo
hc
ulo
Radio mnim
o de giro 12
.80 m

E
V
C

escala en metros

I
0.5 1

Manual de Carreteras: Diseo Geomtrico

Revisada y Corregida a Octubre de 2014

Pgina 75

Figura 202.39
Giro mnimo para remolques simples (C2R1) Trayectoria 90

1.20

10.30

0.80

7.75

2.15

0.80

2.60

23.00
escala en metros
0.5 1

90

lo
cu
veh
rior
inte
in.
Rm

Rm
x. ex
terio
r veh
culo
Radio mnim
o de giro 12
.80 m

E
V
C

escala en metros

I
0.5 1

Manual de Carreteras: Diseo Geomtrico

Revisada y Corregida a Octubre de 2014

Pgina 76

Figura 202.40
Giro mnimo para remolques simples (C2R1) Trayectoria 120

1.20

10.30

0.80

7.75

2.15

0.80

2.60

23.00
escala en metros
0.5 1

120

Rm
x. exte
rior ve
hculo
Radio mnim
o de giro 12
.80 m

E
V

ulo
hc
ve
ior
r
e
int
in.
Rm

escala en metros

I
0.5 1

Manual de Carreteras: Diseo Geomtrico

Revisada y Corregida a Octubre de 2014

Pgina 77

Figura 202.41
Giro mnimo para remolques simples (C2R1) Trayectoria 150

1.20

0.80

10.30

7.75

2.15

0.80

2.60

23.00
escala en metros
0.5 1

Rmx
. exte
rior ve
hculo
Radio mni
mo de giro
12.80

E
V

Rmin.
interior
vehcu
lo

0
15

escala en metros

I
0.5 1

Manual de Carreteras: Diseo Geomtrico

Revisada y Corregida a Octubre de 2014

Pgina 78

Figura 202.42
Giro mnimo para remolques simples (C2R1) Trayectoria 180

1.20

10.30

0.80
2.15

7.75

0.80

2.60

23.00
escala en metros
0.5 1

Rmx
. exte
rior ve
hculo
Radio mnim
o de giro 12
.80 m

E
V
C

Rm
in.
int
er
ior
ve
h
cu
lo

180

Manual de Carreteras: Diseo Geomtrico

Revisada y Corregida a Octubre de 2014

Pgina 79

Tabla 202.09
Semirremolque doble (T3S2S2)
Radios mximos/mnimos y ngulos

ngulo
trayectoria

Rmx

Rmn

exterior

interior

ngulo
mximo

ngulo

ngulo

mximo

mximo

articulacin

articulacin

camin

remolque

vehculo
(E)

vehculo
(I)

direccin

30

14,06 m

9,25 m

16,7

12,1

10,5

60

14,17 m

7,95 m

21,3

22,1

20,6

90

14,20 m

7,02 m

22,7

28,7

29,5

120

14,21 m

6,35 m

23,0

32,6

36,9

150

14,21 m

5,87 m

23,2

34,7

42,7

180

14,22 m

5,53 m

23,2

35,8

47,0

Manual de Carreteras: Diseo Geomtrico

Revisada y Corregida a Octubre de 2014

Pgina 80

Figura 202.43
Giro mnimo para semirremolques dobles (T3S2S2) Trayectoria 30

1.20

5.40

6.80

1.40

6.80

1.40

2.60

23.00
escala en metros

30

0.5 1 2 3 4 5

Rm
in. in
terio
Rmx
r
. exte
rior ve vehcu
hculo lo
Radio mnim
o de giro 13
.70 m

E
V
C

escala en metros
0.5 1

Manual de Carreteras: Diseo Geomtrico

Revisada y Corregida a Octubre de 2014

Pgina 81

Figura 202.44
Giro mnimo para semirremolques dobles (T3S2S2) Trayectoria 60

1.20

5.40

6.80

1.40

6.80

1.40

2.60

23.00
escala en metros
0.5 1 2 3 4 5

60

Rm
in.
int
eri
Rm
or
x. ex
ve
terio
r veh hcu
culo lo
Radio mn
imo de giro
13.70 m

E
V
C

escala en metros
0.5 1

Manual de Carreteras: Diseo Geomtrico

Revisada y Corregida a Octubre de 2014

Pgina 82

Figura 202.45
Giro mnimo para semirremolques dobles (T3S2S2) Trayectoria 90

1.20

5.40

1.40

6.80

6.80

1.40

23.00
2.60

escala en metros
0.5 1 2 3 4 5

90

or
eri
int
in.
Rm

E
V

ulo
hc
ve

Rm
x. ex
terio
r veh
culo
Radio mni
mo de giro
13.70 m

escala en metros
0.5 1

Manual de Carreteras: Diseo Geomtrico

Revisada y Corregida a Octubre de 2014

Pgina 83

Figura 202.46
Giro mnimo para semirremolques dobles (T3S2S2) Trayectoria 120

1.20

5.40

1.40

6.80

6.80

1.40

2.60

23.00
escala en metros
0.5 1 2 3 4 5

or
eri
int
in.
Rm

120

ulo
hc
ve

Rm
x. ex
terio
r veh
culo
Radio mnim
o de giro 13
.70 m

E
V
C

escala en metros
0.5 1

Manual de Carreteras: Diseo Geomtrico

Revisada y Corregida a Octubre de 2014

Pgina 84

Figura 202.47
Giro mnimo para semirremolques dobles (T3S2S2) Trayectoria 150

1.20

5.40

1.40

6.80

6.80

1.40

2.60

23.00
escala en metros
0.5 1 2 3 4 5

or
eri
int
in.
Rm
ulo
hc
ve

Rm
x. ex
terio
r veh
culo
Radio mnim
o de giro 13
.70 m

E
V
C

0
15

escala en metros
0.5 1

Manual de Carreteras: Diseo Geomtrico

Revisada y Corregida a Octubre de 2014

Pgina 85

Figura 202.48
Giro mnimo para semirremolques dobles (T3S2S2) Trayectoria 180

1.20

5.40

6.80

1.40

6.80

1.40

2.60

23.00
escala en metros
0.5 1 2 3 4 5

or
eri
int
in.
Rm
ulo
hc
ve

Rm
x. ex
terio
r veh
culo
Radio mnim
o de giro 13
.70 m

E
V
C

180

escala en metros
0.5 1

Manual de Carreteras: Diseo Geomtrico

Revisada y Corregida a Octubre de 2014

Pgina 86

Tabla 202.10
Semirremolque-Remolque (T3S2S2)
Radios mximos/mnimos y ngulos

R mx.

R mn.

ngulo

ngulo

mximo

ngulo

ngulo

exterior

interior

trayectoria

vehculo

vehculo

(E)

(I)

30

14,06 m

9,46 m

16,8

11,0

6,4

8,0

60

14,18 m

8,38 m

21,5

19,7

11,9

15,5

90

14,21 m

7,65 m

22,9

25,0

15,8

21,9

120

14,22 m

7,17 m

23,3

27,9

18,2

26,9

150

14,22 m

6,87 m

23,4

29,3

19,6

30,5

180

14,22 m

6,68 m

23,4

29,9

20,3

32,9

mximo
direccin

mximo

ngulo

articulacin
camin

articulacin
semirremolque

mximo
articulacin
remolque

Similar a Minimum Turning Path for Turnpike-Double Combination (WB-33D

[WB-109D]) Design Vehicle en la norma AASHTO.

Manual de Carreteras: Diseo Geomtrico

Revisada y Corregida a Octubre de 2014

Pgina 87

Figura 202.49
Giro mnimo para semirremolques remolques (T3S2S2)
Trayectoria 30

1.20

5.40

6.80

1.40

6.80

1.40

2.60

23.00
escala en metros

30

0.5 1 2 3 4 5

Rm
in. in
Rmx
terio
.exteri
or veh r veh
culo culo
Radio minim
o de giro 13
.70m

E
V
C

escala en metros
0.5 1

Manual de Carreteras: Diseo Geomtrico

Revisada y Corregida a Octubre de 2014

Pgina 88

Figura 202.50
Giro mnimo para semirremolques remolques (T3S2S2)
Trayectoria 60

1.20

5.40

6.80

1.40

6.80

1.40

2.60

23.00
escala en metros
0.5 1 2 3 4 5

60

Rm
in.
int
eri
Rm
or
[Link]
ve
rior v
ehcu hcu
lo lo
Radio minim
o de giro 13
.70 m

E
V
C

escala en metros
0.5 1

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Figura 202.51
Giro mnimo para semirremolques remolques (T3S2S2)
Trayectoria 90

1.20

5.40

1.40

6.80

6.80

1.40

23.00
2.60

escala en metros
0.5 1 2 3 4 5

90

or
eri
int
in.
Rm

ulo
hc
ve

Rm
[Link]
rior v
ehcu
lo
Radio min
imo de giro
13.70 m

E
V
C

escala en metros
0.5 1

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Figura 202.52
Giro mnimo para semirremolques remolques (T3S2S2)
Trayectoria 120

1.20

5.40

1.40

6.80

6.80

1.40

2.60

23.00
escala en metros
0.5 1 2 3 4 5

or
eri
int
in.
Rm

120

ulo
hc
ve

Rma
x. exte

rior v
ehc
ulo
Radio min
imo de giro
13.70 m

E
V

escala en metros
0.5 1

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Figura 202.53
Giro mnimo para semirremolques remolques (T3S2S2)
Trayectoria 150

1.20

5.40

1.40

6.80

6.80

1.40

2.60

23.00
escala en metros
0.5 1 2 3 4 5

or
eri
int
in.
Rm
ulo
hc
ve

Rma
x. ex
terio
r veh
culo
Radio mini
mo de giro
13.70 m

E
V
C

15
0

escala en metros
0.5 1

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Figura 202.54
Giro mnimo para semirremolques remolques (T3S2S2)
Trayectoria 180

1.20

5.40

6.80

1.40

6.80

1.40

2.60

23.00
escala en metros
0.5 1 2 3 4 5

or
eri
int
in. lo
Rm hcu
ve

Rma
x. ex
terio
r veh
culo
Radio min
imo de giro
13.70 m

E
V
C

180

escala en metros
0.5 1

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La siguiente tabla contiene los datos del semirremolque simple T3S3. Para las
trayectorias de giro mnimo de este vehculo, pueden utilizarse las
correspondientes al semirremolque simple T2S1, ya que las del T3S3 estn
comprendidas dentro de ellas.

Tabla 202.11
Semirremolque simple (T3S3)
Radios mximos/mnimos y ngulos

R mx.

R mn.

ngulo

ngulo

Exterior

interior

mximo

mximo

Vehculo (E)

vehculo (I)

direccin

articulacin

30

14,06 m

8,89 m

16,7

15,5

60

14,17 m

7,22 m

21,3

29,6

90

14,20 m

5,91 m

22,7

41,0

120

14,21 m

4,85 m

23,1

49,9

150

14,21 m

3,98 m

23,2

56,7

180

14,22 m

3,24 m

23,2

62,1

ngulo
trayectoria

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SECCIN 203
Caractersticas del trnsito

203.01

Generalidades

Las caractersticas y el diseo de una carretera deben basarse,

explcitamente, en la consideracin de los volmenes de trnsito y de las
condiciones necesarias para circular por ella, con seguridad vial ya que esto le
ser til durante el desarrollo de carreteras y planes de transporte, en el
anlisis del comportamiento econmico, en el establecimiento de criterios de
definicin geomtrica, en la seleccin e implantacin de medidas de control de
trnsito y en la evaluacin del desempeo de las instalaciones de transportes.
La financiacin, la calidad de los terrenos, la disponibilidad de materiales, el
costo del derecho de va, y otros factores tienen una influencia importante en
el diseo, sin embargo, el volumen de trnsito indica la necesidad de la
mejora y afecta directamente a las caractersticas de diseo geomtrico como
son el nmero de carriles, anchos, alineaciones, etc.
Conjuntamente con la seleccin del vehculo de proyecto, se debe tomar en
cuenta la composicin del trfico que utiliza o utilizar la va, obtenida sobre
la base de estudio de trfico y sus proyecciones que consideren el desarrollo
futuro de la zona tributaria de la carretera y la utilizacin que tendr cada
tramo del proyecto vial.
203.02

ndice medio diario anual (IMDA)

Representa el promedio aritmtico de los volmenes diarios para todos los

das del ao, previsible o existente en una seccin dada de la va. Su
conocimiento da una idea cuantitativa de la importancia de la va en la seccin
considerada y permite realizar los clculos de factibilidad econmica.
Los valores de IMDA para tramos especficos de carretera, proporcionan al
proyectista, la informacin necesaria para determinar las caractersticas de
diseo de la carretera, su clasificacin
y desarrollar los programas de
mejoras y mantenimiento. Los valores vehculo/da son importantes para
evaluar los programas de seguridad y medir el servicio proporcionado por el
transporte en carretera.
La carretera se disea para un volumen de trnsito, que se determina como
demanda diaria promedio a servir hasta el final del perodo de diseo,
calculado como el nmero de vehculos promedio, que utilizan la va por da
actualmente y que se incrementa con una tasa de crecimiento anual.

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Pgina 95

203.03

Clasificacin por tipo de vehculo

Expresa, en porcentaje, la participacin que le corresponde en el IMDA a las

diferentes categoras de vehculos, que acorde al Reglamento Nacional de
Vehculos, son las siguientes:

Categora L: Vehculos automotores con menos de cuatro ruedas.

L1: Vehculos de dos ruedas, de hasta 50 cm3 y velocidad mxima de

50 km/h.

L2: Vehculos de tres ruedas, de hasta 50 cm3 y velocidad mxima de

50 km/h.

L3: Vehculos de dos ruedas, de ms de 50 cm 3 o velocidad mayor a

50 km/h.

L4: Vehculos de tres ruedas asimtricas al eje longitudinal del

vehculo, de ms de 50 cm3 una velocidad mayor de 50 km/h.

L5: Vehculos de tres ruedas simtricas al eje longitudinal del

vehculo, de ms de 50 cm3 velocidad mayor a 50 km/h y cuyo peso
bruto vehicular no exceda de una tonelada.

Categora M: Vehculos automotores de cuatro ruedas o ms diseados y

construidos para el transporte de pasajeros.

M1: Vehculos de ocho asientos o menos, sin contar el asiento del

conductor.

M2: Vehculos de ms de ocho asientos, sin contar el asiento del

conductor y peso bruto vehicular de 5 toneladas o menos.

M3: Vehculos de ms de ocho asientos, sin contar el asiento del

conductor y peso bruto vehicular de ms de 5 toneladas.

Los vehculos de las categoras M2 y M3, a su vez de acuerdo a la

disposicin de los pasajeros se clasifican en:

Clase I: Vehculos construidos con reas para pasajeros de pie

permitiendo el desplazamiento frecuente de stos.

Clase II: Vehculos construidos principalmente para el transporte de

pasajeros sentados y, tambin diseados para permitir el transporte
de pasajeros de pie en el pasadizo y/o en un rea que no excede el
espacio provisto para dos asientos dobles.

Clase III: Vehculos construidos exclusivamente para el transporte de

pasajeros sentados.

Categora N: Vehculos automotores de cuatro ruedas o ms diseados y

construidos para el transporte de mercanca.

N1: Vehculos de peso bruto vehicular de 3,5 toneladas o menos.

N2: Vehculos de peso bruto vehicular mayor a 3,5 toneladas hasta 12

toneladas.

N3: Vehculos de peso bruto vehicular mayor a 12 toneladas.

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Categora O: Remolques (incluidos semirremolques).

O1: Remolques de peso bruto vehicular de 0,75 toneladas o menos.

O2: Remolques de peso bruto vehicular de ms 0,75 toneladas hasta

3,5 toneladas.

O3: Remolques de peso bruto vehicular de ms de 3,5 toneladas

hasta 10 toneladas.

O4: Remolques de peso bruto vehicular de ms de 10 toneladas.

Categora S : Adicionalmente, los vehculos de las categoras M, N u O

para el transporte de pasajeros o mercancas que realizan una funcin
especfica, para la cual requieren carroceras y/o equipos especiales, se
clasifican en:

SA : Casas rodantes

SB : Vehculos blindados para el transporte de valores

SC : Ambulancias

SD : Vehculos funerarios

Los smbolos SA, SB, SC y SD deben ser combinados con el smbolo de la

categora a la que pertenece, por ejemplo: Un vehculo de la categora N1
convertido en ambulancia ser designado como N1SC.
Los tipos de vehculos indicados pueden variar, y por tanto para el diseo
debe emplearse, los aprobados en el Reglamento Nacional de Vehculos
vigente.
203.04

Volumen horario de diseo (VHD)

El patrn de trfico en cualquier carretera, muestra una variacin

considerable en los volmenes de trnsito, durante las distintas horas del da
y de cada hora durante todo el ao.
En caminos de alto trnsito, es el volumen horario de diseo (VHD), y no el
IMDA, lo que determina las caractersticas que deben otorgarse al proyecto,
para evitar problemas de congestin y determinar condiciones de servicio
aceptables. Por lo tanto, una decisin clave para el diseo, consiste en
determinar cul de estos volmenes de trnsito por hora, debe ser utilizado
como base para el diseo.
El VHD deber obtenerse a partir de un ordenamiento decreciente, de los
mayores volmenes horarios registrados a lo largo de todo un ao. Al
graficar estos valores se podr establecer el volumen horario de demanda
mxima normal, que para la mayora de los caminos de trnsito mixto
(aquellos que no presentan un componente especializado preponderante, por
ejemplo: turismo), coincide con el volumen asociado a la trigsima hora de
mayor demanda. Los volmenes asociados a las horas, que ocupan las
primeras posiciones en el ordenamiento decreciente, se consideran mximos
extraordinarios, en los que se acepta cierto grado de congestin al final de la
vida til del proyecto. El volumen asociado a la trigsima hora ser mayor
aunque muy similar, a los volmenes previsibles en una gran cantidad de

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horas al ao que figuran a continuacin de la trigsima hora, de all su

definicin como mximo normal.
De esta forma, si se ordenan por magnitudes decrecientes los volmenes
horarios en ambos sentidos de circulacin de las 8760 horas de un ao, se
denomina Volumen de la Hora Trigsima al que ocupa el rango trigsimo de
dicho ordenamiento. En otros trminos es el volumen horario que durante el
transcurso del ao slo es superado 29 veces.
De lo anteriormente expuesto se infiere que el VHD considera las demandas
crticas tomando en cuenta las variaciones estacionales y diarias que
normalmente presenta una carretera. Por otra parte el VHD debe ser
proyectado al trmino del perodo de diseo a fin de considerar su evolucin
en el tiempo.
El volumen horario de proyecto corresponde a un porcentaje entre el 12% y el
18% del IMDA estimado para el ao horizonte del proyecto.
A falta de informacin estadstica que permita elaborar el anlisis detallado
del comportamiento horario actual de una ruta existente o para estimar el
VHD, de una nueva ruta, se podr utilizar la relacin emprica extensamente
comprobada en caminos de trnsito mixto, que relaciona el IMDA con el VHD:
VHDao i = 0,12 ~ 0,18 IMDAao i
Coeficientes del orden de 0,12 corresponden por lo general a carreteras de
trnsito mixto con variaciones estacionales moderadas.
Coeficientes del orden de 0,18 se asocian a carreteras con variaciones
estacionales marcadas, causadas normalmente por componentes de tipo
turstico.
Es importante hacer notar que mientras no se prevea un cambio importante
en las proporciones en que participan los diferentes componentes de trnsito
(industrial, agrcola, minero, turstico, etc.), la relacin entre el VHD y el
IMDA se mantendr razonablemente constante.
En cuanto a la composicin por categora de vehculo, es necesario tener
presente que los volmenes horarios mximos se producen por un incremento
de los vehculos ligeros, y en los casos con componente turstica, este
incremento se da en das coincidentes con una baja en el volumen de
camiones. En definitiva el VHD presentar una composicin porcentual
diferente de la que se observa para el IMDA, situacin que deber
analizarse en cada caso particular.
203.05

Crecimiento del trnsito

Una carretera debe estar diseada para soportar el volumen de trfico que es
probable que ocurra en la vida til del proyecto.
No obstante, el establecimiento de la vida til de una carretera, requiere la
evaluacin de las variaciones de los principales parmetros en cada segmento
de la misma, cuyo anlisis reviste cierta complejidad por la obsolescencia de
la propia infraestructura o inesperados cambios en el uso de la tierra, con las
consiguientes modificaciones en los volmenes de trfico, patrones, y
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Pgina 98

demandas. Para efectos prcticos, se utiliza como base para el diseo un

periodo de veinte aos.
La definicin geomtrica de las nuevas carreteras, o en el caso de mejoras en
las ya existentes, no debe basarse nicamente en el volumen de trnsito
actual, sino que debe considerar, el volumen previsto que va a utilizar esta
instalacin en el futuro.
De esta forma, debern establecerse los volmenes de trnsito presentes en
el ao de puesta en servicio del proyecto y aquellos correspondientes al ao
horizonte de diseo. Ello, adems de fijar algunas caractersticas del
proyecto, permite eventualmente, elaborar un programa de construccin por
etapas.
A continuacin se establece la metodologa para el estudio de la demanda de
trnsito:

Pf = P0 (1+Tc)n
Dnde:
Pf : trnsito final.
P0 : trnsito inicial (ao base).
Tc : tasa de crecimiento anual por tipo de vehculo.
n : ao a estimarse.
(*) La proyeccin debe tambin dividirse en dos partes. Una proyeccin
para vehculos de pasajeros que crecer aproximadamente al ritmo de la
tasa de crecimiento de la poblacin y una proyeccin de vehculos de
carga que crecer aproximadamente con la tasa de crecimiento de la
economa. Ambos ndices de crecimiento correspondientes a la regin que
normalmente cuenta con datos estadsticos de estas tendencias.

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SECCIN 204
Velocidad de diseo

204.01

Definicin

Es la velocidad escogida para el diseo, entendindose que ser la mxima

que se podr mantener con seguridad y comodidad, sobre una seccin
determinada de la carretera, cuando las circunstancias sean favorables para
que prevalezcan las condiciones de diseo.
En el proceso de asignacin de la Velocidad de Diseo, se debe otorgar la
mxima prioridad a la seguridad vial de los usuarios. Por ello, la velocidad de
diseo a lo largo del trazado, debe ser tal, que los conductores no sean
sorprendidos por cambios bruscos y/o muy frecuentes en la velocidad a la que
pueden realizar con seguridad el recorrido.
El proyectista, para garantizar la consistencia de la velocidad, debe identificar
a lo largo de la ruta, tramos homogneos a los que por las condiciones
topogrficas, se les pueda asignar una misma velocidad. Esta velocidad,
denominada Velocidad de Diseo del tramo homogneo, es la base para la
definicin de las caractersticas de los elementos geomtricos, incluidos en
dicho tramo. Para identificar los tramos homogneos y establecer su
Velocidad de Diseo, se debe atender a los siguientes criterios:
1) La longitud mnima de un tramo de carretera, con una velocidad de
diseo dada, debe ser de tres (3,0) kilmetros, para velocidades entre
veinte y cincuenta kilmetros por hora (20 y 50 km/h) y de cuatro (4,0)
kilmetros para velocidades entre sesenta y ciento veinte kilmetros por
hora (60 y 120 km/h).
2) La diferencia de la Velocidad de Diseo entre tramos adyacentes, no
debe ser mayor a veinte kilmetros por hora (20 km/h).
No obstante lo anterior, si debido a un marcado cambio en el tipo de terreno
en un corto sector de la ruta, es necesario establecer un tramo con longitud
menor a la especificada, la diferencia de su Velocidad de Diseo con la de los
tramos adyacentes no deber ser mayor de diez kilmetros por hora (10
km/h).
204.02

Velocidad de diseo del tramo homogneo

La Velocidad de Diseo est definida en funcin de la clasificacin por

demanda u orografa de la carretera a disearse. A cada tramo homogneo
se le puede asignar la Velocidad de Diseo en el rango que se indica en la
Tabla 204.01.

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Tabla 204.01
Rangos de la Velocidad de Diseo en funcin a la clasificacin de la
carretera por demanda y orografa.
CLASIFICACIN

VELOCIDAD DE DISEO DE UN TRAMO HOMOGNEO VTR (km/h)

OROGRAFA
30

40

50

60

70

80

90

100

110

120

130

Plano
Autopista de
primera clase

Ondulado
Accidentado
Escarpado
Plano

Autopista de
segunda clase

Ondulado
Accidentado
Escarpado
Plano

Carretera de
primera clase

Ondulado
Accidentado
Escarpado
Plano

Carretera de
segunda clase

Ondulado
Accidentado
Escarpado
Plano

Carretera de
tercera clase

Ondulado
Accidentado
Escarpado

204.03

Velocidad especfica de los elementos que integran el trazado

en planta y perfil

La velocidad mxima de un vehculo en un momento dado, est en funcin

principalmente, a las restricciones u oportunidades que ofrezca el trazado de
la carretera, el estado de la superficie de la calzada, las condiciones
climticas, la intensidad del trfico y las caractersticas del vehculo.
En tal sentido, es necesario dimensionar los elementos geomtricos de la
carretera, en planta, perfil y seccin transversal, en forma tal que pueda ser
recorrida con seguridad, a la velocidad mxima asignada a cada uno de dichos
elementos geomtricos.
La velocidad mxima con que sera abordado cada elemento geomtrico, es la
Velocidad Especfica con la que se debe disear. El valor de la Velocidad
Especfica de un elemento geomtrico depende esencialmente de los
siguientes parmetros:
Del valor de la Velocidad de Diseo del Tramo Homogneo en que se
encuentra incluido el elemento. La condicin deseable es que a la
mayora de los elementos geomtricos que integran el tramo

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homogneo se les pueda asignar como Velocidad Especfica, el valor de

la Velocidad de Diseo del tramo
De la geometra del trazado inmediatamente antes del elemento
considerado, teniendo en cuenta el sentido en que el vehculo realiza el
recorrido.
Para asegurar la mayor homogeneidad posible en la Velocidad Especfica de
curvas y tangentes, lo que necesariamente se traduce en mayor seguridad
para los usuarios, requiere que las Velocidades Especficas de los elementos
que integran un tramo homogneo sean iguales a la Velocidad de Diseo del
tramo o no superen esta velocidad en ms de veinte kilmetros por hora.
La secuencia general para la asignacin de la Velocidad Especfica de los
elementos geomtricos en planta y perfil es la siguiente:
1) En el proceso de diseo en planta:
Partiendo de la Velocidad de Diseo del tramo homogneo adoptada,
asignar la Velocidad Especfica a cada una de las curvas horizontales.
Partiendo de la Velocidad Especfica asignada
horizontales, asignar la velocidad especfica a
horizontales.

a las curvas
las tangentes

2) En el proceso de diseo en perfil:

Partiendo de la Velocidad Especfica asignada a las curvas
horizontales y a las tangentes horizontales, asignar la Velocidad
Especfica a las curvas verticales
Partiendo de la Velocidad Especfica asignada a las tangentes
horizontales, asignar la Velocidad Especfica a las tangentes
verticales.
204.04

Velocidad especfica en las curvas horizontales

Para asignar la Velocidad Especfica a las curvas horizontales incluidas en un

Tramo homogneo, se consideran los siguientes parmetros:
La Velocidad de Diseo del Tramo homogneo en que se encuentra la
curva horizontal.
El sentido en que el vehculo recorre la carretera.
La Velocidad Especfica asignada a la curva horizontal anterior.
La longitud del segmento en tangente anterior. Para efectos de ste
Manual, se considera segmento en tangente a la distancia horizontal
medida entre los puntos medios de las espirales de las curvas al inicio y
al final del segmento si stas son espiralizadas o entre el PT y el PC de
las curvas si son circulares.
La deflexin en la curva analizada.
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204.04.01

Criterios para la asignacin de la

Especfica en las curvas horizontales

velocidad

La Velocidad Especfica de cada una de las curvas horizontales, se

debe establecer atendiendo a los siguientes criterios:
1) La Velocidad Especfica de una curva horizontal, no puede ser
menor que la Velocidad de Diseo del tramo, ni superior a sta en
veinte kilmetros por hora.
2) La Velocidad Especfica de una curva horizontal, debe ser asignada
teniendo en cuenta la Velocidad Especfica de la curva horizontal
anterior y la longitud del segmento en tangente anterior.
3) La diferencia entre las Velocidades Especficas de la ltima curva
horizontal de un tramo y la primera del siguiente, estn en funcin
de la Velocidad de Diseo de los tramos contiguos y de la longitud
del segmento en tangente entre dichas curvas.
Es necesario enfatizar que para no desvirtuar el valor asignado a la
Velocidad de Diseo del Tramo, cada vez que las condiciones
topogrficas del terreno lo permitan, se debe plantear una
propuesta del eje que conduzca, al momento de asignar la
Velocidad Especfica a las curvas horizontales, a que stas
Velocidades Especficas resulten lo ms cercanas posible a la
Velocidad de Diseo del tramo homogneo.
204.04.02

Velocidad en la tangente horizontal

Para la verificacin de la Distancia de visibilidad de adelantamiento,

en una tangente horizontal y para la asignacin de la Velocidad
Especfica de una curva vertical, incluida en dicha tangente, es
necesario establecer la probable velocidad a la que circularan los
vehculos por ella. En carreteras de una calzada, un vehculo puede
ingresar a la tangente saliendo de la curva horizontal localizada en un
extremo, que tiene una determinada Velocidad Especfica, o saliendo
de la curva localizada en el otro extremo, que tambin tiene su propia
Velocidad Especfica. Los vehculos van a circular por la tangente a la
velocidad a la que salieron de la curva siendo crticos los que entraron
a la tangente desde la curva horizontal que presenta la Velocidad
Especfica mayor. En consecuencia, la Velocidad Especfica de la
tangente horizontal, debe ser igual a la mayor de las dos Velocidades
Especficas de las curvas horizontales extremas.
204.04.03 Velocidad especfica de la curva vertical
La Velocidad Especfica de la curva vertical, cncava o convexa, es la
mxima velocidad a la que puede ser recorrida en condiciones de
seguridad. Con ella se debe elegir su longitud y verificar la Distancia
de visibilidad de parada. Si la curva vertical coincide con una curva
horizontal, que tiene una Velocidad Especfica dada, la Velocidad
Especfica de la curva vertical debe ser igual a la Velocidad Especfica
de la curva horizontal. Si la curva vertical est localizada dentro de
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Pgina 103

una tangente horizontal con una Velocidad Especfica dada, la

Velocidad Especfica de la curva vertical debe ser igual a la Velocidad
Especfica de la tangente horizontal.
204.04.04

Velocidad especfica de la tangente vertical

La velocidad especfica con la que se diseen los elementos

geomtricos en perfil debe coincidir con la velocidad especfica
asignada a los elementos geomtricos en planta. La pendiente
mxima que se le puede asignar a una tangente vertical, es la
asociada a la velocidad especfica de la tangente horizontal
coincidente. En consecuencia, la Velocidad Especfica de la tangente
vertical, es igual a la Velocidad Especfica de la tangente horizontal.
204.05

Velocidad de marcha

Denominada tambin velocidad de crucero, es el resultado de dividir la

distancia recorrida entre el tiempo durante el cual el vehculo estuvo en
movimiento, bajo las condiciones prevalecientes del trnsito, la va y los
dispositivos de control. Es una medida de la calidad del servicio que una va
proporciona a los conductores y vara durante el da, principalmente, por la
modificacin de los volmenes de trnsito.
Es deseable que la velocidad de marcha de una gran parte de los conductores,
sea inferior a la velocidad de diseo. La experiencia indica que la desviacin
de este objetivo es ms evidente y problemtica en las curvas horizontales
ms favorables. En particular, en las curvas con bajas velocidades de diseo
(en relacin a las expectativas del conductor) se suele conducir a velocidades
mayores lo que implica menores condiciones de seguridad. Por tanto, es
importante que la velocidad de diseo utilizada para la configuracin de la
curva horizontal sea un reflejo conservador de la velocidad que se espera de
la instalacin construida.
El promedio de la velocidad de marcha en una carretera determinada vara
durante el da, dependiendo sobre todo del volumen de trnsito. Por tanto,
cuando se hace referencia a una velocidad de marcha, se deber indicar
claramente si esta velocidad representa las horas de mayor demanda, fuera
de las horas de mayor demanda, o un promedio para el da. Las horas de
mayor demanda y el resto se utilizan en el proyecto y operacin, mientras
que la velocidad promedio de funcionamiento durante todo un da se utiliza en
los anlisis econmicos.
El efecto del volumen de trnsito en la velocidad de marcha promedio puede
ser determinado de la siguiente manera:

En las autopistas de primera y segunda clase, la velocidad de marcha es

relativamente insensible al volumen de trnsito. Sin embargo, cuando
ste se aproxima al mximo de la carretera, la velocidad disminuye
sustancialmente.

En las carreteras de primera, segunda y tercera clase, la velocidad

disminuye linealmente con el incremento del trnsito, en el rango
existente entre cero y la capacidad de la carretera.

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Pgina 104

Cuando no se disponga de un estudio de campo bajo las condiciones

prevalecientes a analizar, se tomarn como valores tericos, los
comprendidos entre el 85% y el 95% de la velocidad de diseo, tal como
se muestran en la Tabla 204.02.
Tabla 204.02
Velocidades de marcha tericas en funcin de la velocidad de diseo
(km)

Velocidad
de diseo

30,0

40,0

50,0

60,0

70,0

80,0

90,0 100,0 110,0 120,0 130,0

Velocidad
media de
marcha

27,0

36,0

45,0

54,0

63,0

72,0

81,0

90,0

Rangos de 25,5
velocidad
@
media
28,5

34,0
@
38,0

42,5
@
47,5

51,0
@
57,0

59,5
@
66,5

68,0
@
76,0

76,5
@
85,5

85,0 93,5 102,0 110,5

@
@
@
@
95,0 104,5 114,0 123,5

204.06

99,0 108,0 117,0

Velocidad de operacin

Es la velocidad mxima a la que pueden circular los vehculos en un

determinado tramo de una carretera, en funcin a la velocidad de diseo, bajo
las condiciones prevalecientes del trnsito, estado del pavimento,
meteorolgicas y grado de relacin de sta con otras vas y con la propiedad
adyacente.
Si el trnsito y las interferencias son bajas, la velocidad de operacin del
vehculo es del orden de la velocidad de diseo por tramo homogneo, no
debiendo sobrepasar a sta. A medida que el trnsito crece, la interferencia
entre vehculos aumenta, tendiendo a bajar la velocidad de operacin del
conjunto. Este concepto es bsico para evaluar la calidad del servicio que
brinda una carretera, as como parmetro de comparacin, entre una va
existente con caractersticas similares a una va en proyecto, a fin de
seleccionar una velocidad de diseo por tramos homogneos, lo ms acorde
con el servicio que se desee brindar.
Un concepto utilizado para la mejor estimacin de la velocidad de operacin,
es el denominado percentil 85 de la velocidad, que consiste en determinar la
velocidad bajo la cual circula el 85% de los vehculos. Considerando la
velocidad de operacin en cada punto del camino, es posible construir un
diagrama de velocidad de operacin: velocidad de operacin distancia,
dnde se podrn apreciar aquellos lugares que puedan comprometer la
seguridad en el trazado. El anlisis del indicado diagrama, constituye el
mtodo ms comn, para evaluar la consistencia del diseo geomtrico. En la
Tabla 204.03 (ecuaciones de Fitzpatrick), se puede apreciar estimaciones
para la determinacin de velocidades de operacin.

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Pgina 105

Tabla 204.03
Ecuaciones de Fitzpatrick para la estimacin de velocidades de
operacin

Condiciones de alineamiento
1

Curva horizontal sobre pendiente (-9% < i < -4%)

Curva horizontal sobre pendiente (-4% < i < 0%)

Curva horizontal sobre pendiente (0% < i < 4%)

Curva horizontal sobre pendiente (4% < i < 9%)

Curva horizontal combinada con curvas cncavas (sag)

Curva horizontal combinada con curvas convexas sin

limitacin de visibilidad

Curva horizontal combinada con curvas convexas con

limitacin de visibilidad (K 43 m / %)

Ecuacin

(Nota 2)

; (nota 2)

Curva vertical cncava sobre recta horizontal

V85 se asume como la

velocidad deseada

Curva vertical convexa con distancia de visibilidad no

limitada (K> 43 m / %) sobre recta horizontal

V85 se asume como la

velocidad deseada

10

Curva vertical convexa con distancia de visibilidad

limitada (K 43 m / %) sobre recta horizontal

Notas:
1)
2)

Usa la menor velocidad estimada con las ecuaciones 1 o 2 (para pendientes

descendentes) y 3 o 4 (para pendientes ascendentes).
Adems, comparar con la velocidad estimada con las ecuaciones
pendientes descendentes) y 3 o 4 (para pendientes ascendentes) y usar
asegurar que la velocidad estimada a lo largo de curvas combinadas
que si slo la curva horizontal est presente. Es decir, la inclusin
convexa con visibilidad limitada resulte en una mayor velocidad.

1 o 2 (para
la menor. Esto
no ser mejor
de una curva

V85 Percentil 85 de velocidad de automviles (km/h)

R

Radio de curva (m)

Teniendo como base los conceptos antes indicados, as como los criterios y
parmetros tcnicos de diseo establecidos en el presente Manual, en la
Tabla 204.04 se presentan valores de velocidades mximas de operacin, en
funcin a la clasificacin de la carretera, el tipo de vehculo y las condiciones
orogrficas.

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Pgina 106

Tabla 204.04
Valores de velocidades mximas de operacin

Clasificacin
de la
carretera

Autopista
1ra clase

Autopista
2da clase

Carretera
1ra clase

Notas:
1)
2)
3)
4)
5)
6)
7)
8)

Velocidad mxima de operacin (km/h)

Vehculos ligeros

Vehculos pesados
Buses

Camiones (5)

130

100

90

120

90

80

100

80

70

90

70

60

120

90

80

120

90

80

100

80

70

90

70

60

(1)

100

90

80

(2)

100

80

70

(3)

90

70

60

(4)

80

60

50

(1)
(2)
(3)
(4)
(1)
(2)
(3)
(4)

Orografa plana (1)

Orografa ondulada (2)
Orografa accidentada (3)
Orografa escarpada (4)
Para vehculos de transporte de mercanca peligrosa la velocidad mxima de operacin
es 70 km/h, o la que establezca el Reglamento Nacional de Trnsito, vigente.
Las autoridades competentes, podrn fijar velocidades de operacin inferiores a las
indicadas en la tabla, en funcin a las particularidades de cada va.
Las autoridades competentes, deben sealizar la mxima velocidad de operacin,
principalmente al inicio de cada Tramo Homogneo.
Segn las particularidades de las carreteras de Segunda Clase y Tercera Clase, las
autoridades competentes establecern las velocidades mximas de operacin.

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SECCIN 205
Distancia de visibilidad

205.01

Definicin

Es la longitud continua hacia adelante de la carretera, que es visible al

conductor del vehculo para poder ejecutar con seguridad las diversas
maniobras a que se vea obligado o que decida efectuar. En los proyectos se
consideran tres distancias de visibilidad:

Visibilidad de parada.

Visibilidad de paso o adelantamiento.

Visibilidad de cruce con otra va.

Las dos primeras influencian el diseo de la carretera en campo abierto y

sern tratadas en esta seccin considerando alineamiento recto y rasante de
pendiente uniforme. Los casos con condicionamiento asociados a
singularidades de
planta
o perfil se tratarn en las secciones
correspondientes.
205.02

Distancia de visibilidad de parada

Es la mnima requerida para que se detenga un vehculo que viaja a la

velocidad de diseo, antes de que alcance un objetivo inmvil que se
encuentra en su trayectoria.
La distancia de parada sobre una alineacin recta de pendiente uniforme, se
calcula mediante la siguiente frmula:

Dnde:
Dp

: Distancia de parada (m)

: Velocidad de diseo

tp

: Tiempo de percepcin + reaccin (s)

: Coeficiente de friccin, pavimento hmedo

: Pendiente longitudinal (tanto por uno)

+i

: Subidas respecto al sentido de circulacin

-i

: Bajadas respecto al sentido de circulacin.

El primer trmino de la frmula representa la distancia recorrida durante el

tiempo de percepcin ms reaccin (dtp) y el segundo la distancia recorrida
durante el frenado hasta la detencin (df).

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El tiempo de reaccin de frenado, es el intervalo entre el instante en que el

conductor reconoce la existencia de un objeto, o peligro sobre la plataforma,
adelante y el instante en que realmente aplica los frenos. As se define que el
tiempo de reaccin mnimo adecuado ser por lo menos de 2 segundos.
La distancia de frenado aproximada de un vehculo, sobre una calzada plana
puede determinarse mediante la siguiente frmula:

Dnde:
d

: distancia de frenado en metros

: velocidad de diseo en km/h

: deceleracin en m/s2 (ser funcin del coeficiente de friccin y de la

pendiente longitudinal del tramo)

Se considera obstculo aqul de una altura a 0,15 m, con relacin a los ojos
de un conductor que est a 1,07 m sobre la rasante de circulacin.
Si en una seccin de la va no es posible lograr la distancia mnima de
visibilidad de parada correspondiente a la velocidad de diseo, se deber
sealizar dicho sector con la velocidad mxima admisible, siendo ste un
recurso excepcional que debe ser autorizado por la entidad competente.
Asimismo, la pendiente ejerce influencia sobre la distancia de parada. sta
influencia tiene importancia prctica para valores de la pendiente de subida o
bajada => a 6% y para velocidades de diseo > a 70 km/h.
En todos los puntos de una carretera, la distancia de visibilidad ser
a la
distancia de visibilidad de parada. La Tabla 205.01 muestra las distancias de
visibilidad de parada, en funcin de la velocidad de diseo y de la pendiente.

Tabla 205.01
Distancia de visibilidad de parada (metros)
Velocidad
de diseo
(km/h)

0%

3%

6%

9%

3%

6%

9%

20

20

20

20

20

19

18

18

30

35

35

35

35

31

30

29

40

50

50

50

53

45

44

43

50

65

66

70

74

61

59

58

60

85

87

92

97

80

77

75

70

105

110

116

124

100

97

93

80

130

136

144

154

123

118

114

Pendiente nula o en bajada

Pendiente en subida

90

160

164

174

187

148

141

136

100

185

194

207

223

174

167

160

110

220

227

243

262

203

194

186

120

250

283

293

304

234

223

214

130

287

310

338

375

267

252

238

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La distancia de visibilidad de parada tambin podr determinarse de la Figura

205.01
Figura 205.01
Distancia de visibilidad de parada
DISTANCIA
VISIBILIDADDE
(Dp) (Dp)
DISTANCIADE
DE
VISIBILIDADPARADA
DE PARADA
590
580
570
560
550
540
530
520
510
500
490
480
470
460
450
440
430

420
410
400
390
380
370
360
350

Dp (m)

V=

290
280
270

V=

260
250
240

V=

230
220
210
200
190
180
170
160
150
140

110
100
90
80
70
60
50
40
30

VELOCIDAD

1 30

0K
ph

14

0K
ph

Kp
h

1 20

Kph

1 10

V=1

130
120

20

15

V=

340
330
320
310
300

30 KPH
40 KPH
50 KPH
60 KPH
70 KPH
80 KPH
90 KPH
100 KPH
110 KPH
120 KPH
130 KPH
140 KPH
150 KPH

Kph

00 Kp
h

V = 90

Kph

V = 80

Kph

V = 70 Kph

V = 60 Kph

V = 50 Kph

V = 40 Kph
V = 30 Kph
-10
33
46
65
90
119
152
189
229
282
343
413
495
584

-9
33
45
64
88
116
147
183
221
272
330
396
473
557

-8
33
44
62
86
113
143
178
204
262
318
380
453
532

-7
32
44
61
84
110
140
173
207
253
306
366
435
509

-6
32
43
60
82
108
136
168
201
246
296
353
419
489

-5
32
42
59
81
105
133
141
196
238
287
341
403
471

-4
31
42
58
90
103
130
141
191
231
278
330
490
454

-3
31
41
57
78
101
127
156
186
225
270
320
377
438

-2
31
41
56
76
99
124
153
181
219
262
311
365
424

-1
30
40
56
75
97
122
150
177
214
255
302
354
411

0
30
40
55
74
96
120
147
173
209
249
294
344
398

1
30
39
54
73
94
117
144
169
204
243
286
335
387

2
30
39
53
72
92
115
141
166
199
237
279
326
376

3
29
39
53
71
91
113
139
162
195
232
272
318
366

4
29
38
52
70
90
112
136
159
191
227
266
310
357

5
29
38
51
69
88
110
134
156
187
222
260
303
348

6
29
38
51
68
87
108
132
154
184
217
255
296
340

7
29
37
50
67
86
107
130
151
180
213
249
290
333

8
29
37
50
66
85
105
128
148
177
209
244
284
325

9
28
37
49
66
84
104
126
146
174
205
240
278
318

10
28
36
49
65
83
102
124
144
171
202
235
272
312

PENDIENTE (%)
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205.03

Distancia de visibilidad de paso o adelantamiento

Es la mnima que debe estar disponible, a fin de facultar al conductor del

vehculo a sobrepasar a otro que viaja a una velocidad menor, con
comodidad y seguridad, sin causar alteracin en la velocidad de un tercer
vehculo que viaja en sentido contrario y que se hace visible cuando se ha
iniciado la maniobra de sobrepaso. Dichas condiciones de comodidad y
seguridad, se dan cuando la diferencia de velocidad entre los vehculos que se
desplazan en el mismo sentido es de 15 km/h y el vehculo que viaja en
sentido contrario transita a la velocidad de diseo.
La distancia de visibilidad de adelantamiento debe considerarse nicamente
para las carreteras de dos carriles con trnsito en las dos direcciones, dnde
el adelantamiento se realiza en el carril del sentido opuesto.

Figura 205.02
Distancia de visibilidad de adelantamiento

Vehiculo opuesto que aparece cuando

el vehiculo que adelanta est en A

Vehiculo que adelanta

A

D1

1
3

D2

Vehiculo adelantado

SEGUNDA ETAPA

2
3

D1

D2
D3

D2

D4

Da

La distancia de visibilidad de adelantamiento, de acuerdo con la Figura

205.02, se determina como la suma de cuatro distancias, as:
Da = D1 + D2 + D3 + D4
Dnde:
Da : Distancia de visibilidad de adelantamiento, en metros.
D1 : Distancia recorrida durante el tiempo de percepcin y reaccin, en
metros
D2 : Distancia recorrida por el vehculo que adelante durante el tiempo
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desde que invade el carril de sentido contrario hasta que regresa a

sus carril, en metros.
D3 : Distancia de seguridad, una vez terminada la maniobra, entre el
vehculo que adelanta y el vehculo que viene en sentido contrario,
en metros.
D4 : Distancia recorrida por el vehculo que viene en sentido contrario
(estimada en 2/3 de D2), en metros.
Se utilizarn como guas para el clculo de la distancia de visibilidad de
adelantamiento la Figura 205.02 y los valores indicados en el Manual
AASHTO 2004 que se presentan en la Tabla 205.02 para cuatro (4)
rangos de Velocidad Especfica de la tangente.
Por seguridad, la maniobra de adelantamiento se calcula con la velocidad
especfica de la tangente en la que se efecta la maniobra.

Dnde:
t1

: Tiempo de maniobra, en segundos.

: Velocidad del vehculo que adelante, en km/h.

: Promedio de aceleracin que el vehculo necesita para iniciar el

adelantamiento, en km/h.

: Diferencia de velocidades entre el vehculo que adelanta y el que es

adelantado, igual a 15 km/h en todos los casos.

El valor de las anteriores variables se indica en la Tabla 205.02 expresado

para rangos de velocidades de 50-65, 66-80, 81-95 y 96-110 km/h. En la
misma Tabla 205.02 se presentan los ejemplos de clculo para ilustrar el
procedimiento.

Dnde:
V

: Velocidad del vehculo que adelanta, en km/h.

t2

: Tiempo empleado por el vehculo en realizar la maniobra para volver

a su carril en segundos.

El valor de t2 se indica en la Tabla 205.02

El valor de esta distancia de seguridad (D3) para cada rango de velocidades se

indica en la Tabla 205.02

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Tabla 205.02
Elementos que conforman la distancia de adelantamiento y ejemplos
de clculo
RANGO DE VELOCIDAD ESPECFICA EN LA
TANGENTE EN LA QUE SE EFECTA LA
MANIOBRA (km/h)
COMPONENTE DE LA MANIOBRA
DE ADELANTAMIENTO

50-65

66-80

81-95

96-110

VELOCIDAD DEL VEHCULO QUE

ADELANTA, V(km/h)

56,21

701

84,51

99,81

2,25

2,3

2,37

2,41

t1: Tiempo (s)

3,6

4,3

4,5

d1: Distancia de recorrido en la

maniobra (m)

45

66

89

113

t2: Tiempo (s)

9,3

10

10,7

11,3

d2: Distancia de recorrido en la

maniobra (m)

145

195

251

314

30

55

75

90

97

130

168

209

317

446

583

726

Maniobra inicial:
a: Promedio de aceleracin
(Km/h/s)

Ocupacin del carril contrario:

Distancia de seguridad:
d3: Distancia de recorrido en la
maniobra (m)
Vehculos en sentido opuesto:
d4: Distancia de recorrido en la
maniobra (m)
Da = d1 + d2 + d3 + d4
1

Valores tpicos para efectos del ejemplo de clculo de las distancias d1, d2, d3, d4 y Da.

En la Tabla 205.03 se presentan los valores mnimos recomendados para la

distancia de visibilidad de paso o adelantamiento, calculados con los
anteriores criterios para carreteras de dos carriles con doble sentido de
circulacin.

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Tabla 205.03
Mnima distancia de visibilidad de adelantamiento para carreteras de
dos carriles dos sentidos

VELOCIDAD
ESPECFICA EN LA
TANGENTE EN LA
QUE SE EFECTA LA
MANIOBRA (km/h)

VELOCIDAD
DEL VEHCULO
ADELANTADO
(km/h)

20

30

VELOCIDAD DEL
VEHCULO QUE
ADELANTA, V
(km/h)

MNIMA DISTANCIA DE
VISIBILIDAD DE
ADELANTAMIENTO DA (m)
CALCULADA

REDONDEADA

130

130

29

44

200

200

40

36

51

266

270

50

44

59

341

345

60

51

66

407

410

70

59

74

482

485

80

65

80

538

540

90

73

88

613

615

100

79

94

670

670

110

85

100

727

730

120

90

105

774

775

130

94

109

812

815

Se debe procurar obtener la mxima longitud posible en que la visibilidad de

paso o adelantamiento sea superior a la mnima de la tabla anterior. Por
tanto, como norma de diseo, se debe proyectar, para carreteras de dos
carriles con doble sentido de circulacin, tramos con distancia de visibilidad de
paso o adelantamiento, de manera que en tramos de cinco kilmetros, se
tengan varios subtramos de distancia mayor a la mnima especificada, de
acuerdo a la velocidad del elemento en que se aplica.
De lo expuesto se deduce que la visibilidad de paso o adelantamiento se
requiere slo en carreteras de dos carriles con doble sentido de circulacin.
Para ordenar la circulacin en relacin con la maniobra de paso
adelantamiento, se pueden definir:

Una zona de preaviso, dentro de la que no se debe iniciar un

adelantamiento, pero s, se puede completar uno iniciado con anterioridad.

Una zona de prohibicin propiamente dicha, dentro de lo que no se puede

invadir el carril contrario.

En carreteras de dos carriles con doble sentido de circulacin, debido a su

repercusin en el nivel de servicio y, sobre todo, en la seguridad de la
circulacin, se debe tratar de disponer de las mximas longitudes con
posibilidad de adelantamiento de vehculos ms lentos, siempre que la
intensidad de la circulacin en el sentido opuesto lo permita. Dichas
longitudes quedan definidas en la Tabla 205.04 de este Manual.

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Tanto los tramos en los que se pueda adelantar como aquellos en los que no
se pueda debern ser claramente sealizados.
Para efecto de la determinacin de la distancia de visibilidad de
adelantamiento se considera que la altura del vehculo que viaja en sentido
contrario es de 1,30 m y que la del ojo del conductor del vehculo que realiza
la maniobra de adelantamiento es 1,07 m.

Tabla 205.04
Mximas longitudes sin visibilidad de paso o
adelantamiento
en sectores conflictivos

Categora de va

Longitud

Autopistas de primera y segunda clase

1.500 m

Carretera de Primera clase

2.000 m

Carretera de Segunda clase

2.500 m

Las distintas normativas existentes no introducen correcciones a la distancia

de adelantamiento por efecto de la pendiente, sin embargo, la capacidad de
aceleracin es menor que en terreno llano y por ello resulta conveniente
considerar un margen de seguridad para pendientes mayores del 6,0%, segn
se seala a continuacin.
En pendientes mayores del 6,0% usar distancia de visibilidad de
adelantamiento correspondiente a una velocidad de diseo de 10 km/h
superior a la del camino en estudio.
Si la velocidad de diseo es 100 km/h, considerar en estos casos una
distancia de visibilidad de adelantamiento 650 m.
Es decir, se adopta para esas situaciones, como valor mnimo de distancia de
visibilidad de paso o adelantamiento, el correspondiente a una velocidad de
diseo de 10 km/h superior a la del camino en estudio. Si en la zona que se
analiza, no se dan las condiciones para adelantar requeridas por la distancia
de visibilidad de paso o adelantamiento corregida por pendiente, el
proyectista considerar la posibilidad de reducir las caractersticas del
elemento vertical que limita el paso o adelantamiento, a fin de hacer evidente
que no se dispone de visibilidad para esta maniobra, quedando ello
sealizado. En todo caso, dicho elemento vertical siempre deber asegurar la
distancia de visibilidad de parada.
Los sectores con visibilidad adecuada para adelantar, debern distribuirse lo
ms homogneamente posible a lo largo del trazado. En un tramo de
carretera de longitud superior a 5 km, emplazado en una topografa dada, se
procurar que los sectores con visibilidad adecuada para adelantar, respecto
del largo total del tramo, se mantengan dentro de los porcentajes que se
indican.

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Tabla 205.05
Porcentaje de la carretera con visibilidad adecuada para
adelantar
Condiciones orogrficas

% mnimo

% deseable

Terreno plano Tipo 1

50

> 70

Terreno ondulado Tipo 2

33

> 50

Terreno accidentado Tipo 3

25

> 35

Terreno escarpado Tipo 4

15

> 25

La distancia de visibilidad de paso tambin podr determinarse de la Figura

205.03
Figura 205.03
Distancia de visibilidad de paso (Da)
DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PASO (Da)
1000
900
819

800

760
701

700
648

600

577
522

500
466
407

Da (m)

400
347

300

290

228

200
167

104

100
20

30

40

50

60

70

80

90

110

100

120

130

140

150

VELOCIDAD ( KPH )
V ( kph )

30

40

50

60

70

80

90

100

110

120

130

140

150

Da ( m )

110

170

230

290

350

410

470

530

580

650

700

760

820

205.04

Distancia de visibilidad de cruce

La presencia de intersecciones a nivel, hace que potencialmente se puedan

presentar una diversidad de conflictos entre los vehculos que circulan por una
y otra va. La posibilidad de que estos conflictos ocurran, puede ser reducida
mediante la provisin apropiada de distancias de visibilidad de cruce y de
dispositivos de control acordes.
El conductor de un vehculo que se aproxima por la va principal a una
interseccin a nivel, debe tener visibilidad, libre de obstrucciones, de la
interseccin y de un tramo de la va secundaria de suficiente longitud que le

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permita reaccionar y efectuar las maniobras necesarias para evitar una

colisin.
La distancia mnima de visibilidad de cruce considerada como segura, bajo
ciertos supuestos sobre las condiciones fsicas de la interseccin y del
comportamiento del conductor, est relacionada con la velocidad de los
vehculos y las distancias recorridas durante el tiempo percepcin - reaccin y
el correspondiente de frenado.
Por lo antes indicado, en las intersecciones a nivel deber existir visibilidad
continua a lo largo de las vas que se cruzan, incluyendo sus esquinas, que le
permita a los conductores que simultneamente se aproximan, verse
mutuamente con anticipacin y as evitar colisiones. Ante una situacin de
stas, el conductor que circula por la va secundaria deber tener la
posibilidad de disminuir la velocidad y parar en la interseccin con la va
principal.
Las relaciones entre el espacio, el tiempo y la velocidad, definen el tringulo
de visibilidad requerido, libre de obstrucciones, o el establecimiento de las
modificaciones necesarias en la velocidad de aproximacin a los accesos
cuando se usa un tringulo de visibilidad de dimensiones menores a la
requerida. El tringulo de visibilidad en la aproximacin a los accesos de una
interseccin se muestra en la Figura 205.04. Por tanto, cualquier objeto
ubicado dentro del tringulo de visibilidad, lo suficientemente alto, que se
constituya en una obstruccin a la visibilidad lateral, deber ser removido.
Por otra parte, despus de que un vehculo se ha detenido en el acceso de
una interseccin por la presencia de una seal de "PARE", su conductor
deber tener la suficiente distancia de visibilidad para realizar una maniobra
segura a travs del rea de la interseccin, ya sea para cruzar de frente la va
principal o para girar a la derecha o izquierda.
Simultneamente se deber proveer la suficiente distancia de visibilidad a los
conductores que viajan sobre la va principal, la cual deber ser al menos
igual a la distancia que recorre el vehculo sobre la va principal durante el
tiempo que le toma al vehculo de la va secundaria realizar su maniobra de
cruce o giro.
La Figura 205.04, muestra el tringulo de visibilidad requerido bajo esta
condicin.
La distancia de visibilidad para una maniobra de cruce de la va principal por
un vehculo detenido en la va secundaria, est basada en el tiempo que le
toma a este vehculo en transponer la interseccin, y la distancia que recorre
un vehculo sobre la va principal a la velocidad de diseo durante el mismo
tiempo.
La distancia mnima de visibilidad de cruce necesaria a lo largo de la va
principal se debe calcular mediante la siguiente frmula:

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Dnde:
d : Distancia mnima de visibilidad lateral requerida a lo largo de la va
principal, medida desde la interseccin, en metros. Corresponde a las
distancias d1 y d2 de la Figura 205.04
Ve : Velocidad Especfica de la va principal, en km/h. Corresponde a la
Velocidad especfica del elemento de la va principal inmediatamente
antes del sitio de cruce.
t1 : Tiempo de percepcin reaccin del conductor que cruza, adoptado
en dos y medio segundos (2.5 s).
t2 : Tiempo requerido para acelerar y recorrer la distancia S, cruzando la
va principal, en segundos.

Figura 205.04
Distancia de visibilidad en intersecciones. Tringulo mnimo de
visibilidad
Va Secundaria
B

Linea
d

e Vis

ilida
isib

ibilida

eV
ad

e
Lin

A2

W
A1

d1

d2

En el tiempo t1 est incluido aquel necesario para que el conductor de un

vehculo detenido por el "PARE" sobre la va secundaria vea en ambas
direcciones sobre la va principal y deduzca si dispone del intervalo suficiente
para cruzarla con seguridad.
El tiempo t2 necesario para recorrer la distancia S depende de la aceleracin
de cada vehculo. La distancia S se calcula como la suma de:
S=D+W+L
Dnde:
D : Distancia entre el vehculo parado y la orilla de la va principal,
adoptada como tres metros (3,0 m).
W

: Ancho de la va principal, en metros.

: Longitud total del vehculo, en metros.

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Por tanto, el valor de t2, se obtiene mediante la siguiente frmula:

Dnde:
D : Tres metros (3.0 m).
W : Ancho de la va principal, en metros.
L

: Depende del tipo de vehculo, as:

- 20,50 m para vehculos articulados (tracto camin con
semirremolque).
- 12,30 m para camin de dos ejes
- 5,80 m para vehculos livianos

: Aceleracin del vehculo que realiza la maniobra de cruce, en m/s2.

- 0,055 para vehculos articulados.
- 0,075 para camiones de dos ejes (2).
- 0,150 para vehculos livianos.

En la Tabla 205.06 se presentan las distancias mnimas de visibilidad,

requeridas para cruzar con seguridad la interseccin en ngulo recto de una
va principal de 7,20 metros de ancho de superficie de rodadura, partiendo
desde la posicin de reposo en la va secundaria ante una seal de "PARE",
para diferentes tipos de vehculos.
Tabla 205.06
Distancias mnimas de visibilidad requeridas a lo largo de una va con
ancho 7,20 m, con dispositivo de control en la va secundaria
DISTANCIA A LO LARGO DE LA VA PRINCIPAL A PARTIR DE LA INTERSECCIN
d1, d2
VELOCIDAD
ESPECFICA EN LA
VA PRINCIPAL km/h

TIPO DE VEHCULO QUE REALIZA EL CRUCE

LIVIANO
L = 5,80 m

CAMIN DE DOS EJES

L = 12,30 m

TRACTO CAMIN DE TRES EJES CON

SEMIREMOLQUE DE DOS EJES L =
20.50 m

40

80

112

147

50

100

141

184

60

120

169

221

70

140

197

158

80

160

225

259

90

180

253

332

100

200

281

369

110

219

316

403

120

239

344

440

130

259

373

475

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SECCIN 206
Control de accesos

206.01

Generalidades

Se define por control de accesos a la accin por la cual se limita parcial o

totalmente el ingreso a una carretera, a los ocupantes de las propiedades
adyacentes o de las personas en trnsito.
Las principales ventajas del control de accesos, es la preservacin del nivel
del servicio proyectado y la seguridad vial.
La principal diferencia operacional o funcional, entre una calle o carretera con
control parcial de accesos, es el grado de interferencia con el trnsito directo
por parte de otros vehculos o peatones que entran, salen o cruzan la
carretera.
Con control de accesos, las entradas y las salidas estn ubicadas en los
puntos adecuados, para un mejor ordenamiento del trnsito y del uso del
terreno adyacente, disendose para que los vehculos puedan entrar o salir
de la va con seguridad y generando una mnima interferencia con el trnsito
directo.
206.02

Accesos directos

Cuando una autopista cruce un rea urbana, la frecuencia media de cada

acceso directo no deber sobrepasar 1.000 m, pudiendo variar esta distancia
entre 500 m y 1.500 m. En reas rurales y suburbanas, el promedio de
separacin ser de 2.500 m, pudiendo fluctuar entre 1.500 y 3.500 m.
En reas rurales se debern tener presente los siguientes criterios con
respecto al control parcial de acceso:

Cuando las propiedades tengan acceso a un camino existente, se disear

para que el acceso a la carretera slo sea a travs de las intersecciones
construidas para tal objetivo.

Si tras la construccin de una carretera quedan aisladas varias

propiedades contiguas, se construir una va para darles conexin con otra
va existente.

206.03

Caminos laterales o de servicios

Un camino lateral es el que se construye adyacente a una carretera para

servir los siguientes objetivos:

Controlar el acceso a la va construida, procurando as la seguridad vial y

libertad deseada para el trnsito de paso.

Proveer acceso a la propiedad colindante.

Mantener la continuidad del sistema local de caminos o calles.

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Evitar recorridos largos, provocados por la construccin de la va.

206.04

Control de acceso y nuevos trazados

Los alineamientos de las autopistas sobre nuevos trazados o caminos

existentes, deben realizarse en lo posible, de modo que las propiedades
divididas queden con acceso a la red de vas existentes.
La integracin de las vas urbanas ubicadas en los lados adyacentes a la
nueva autopista, debe efectuarse por medio de vas laterales que sern
previstas en el diseo del proyecto.
206.05

Materializacin del control de accesos

Se proyectar, implementar y mantendr las instalaciones que sean

necesarias para el control de accesos en una va.

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SECCIN 207
Instalaciones al lado de la carretera

207.01

Generalidades

La actividad que se desarrolla en una carretera da origen a la instalacin de

una serie de dispositivos y obras dentro del Derecho de Va, las que deben
proyectarse y ubicarse de modo que no afecten la normal operacin y la
seguridad vial. En carreteras con control de accesos, debern considerarse las
normas especificadas en la Seccin 206.
El diseo de estas instalaciones, debe tener en consideracin, la ubicacin de
los accesos, reas de estacionamiento, edificaciones, abastecimiento de
servicios pblicos, reas de mantenimiento y otros de la zona dnde se
desarrolla el proyecto; as como, los aspectos de seguridad vial.
Los tipos de instalaciones al lado de la carretera, ms comunes son:

Instalaciones telefnicas de emergencia.

Estaciones de peaje y pesaje.

Servicios de emergencia (gra, ambulancia y otros).

Puestos de control de la PNP, SUNAT, SENASA, ADUANA y otros.

Estaciones gasolineras, restaurantes, hospedajes y otros servicios.

Paraderos, puentes peatonales, lugares de descanso, miradores y otros.

207.02

Ubicacin y frecuencia de las instalaciones

La autoridad competente responsable de otorgar las autorizaciones del uso del

Derecho de Va, determinar la ubicacin y frecuencia de las instalaciones
laterales, las cuales no deben afectar el buen funcionamiento y seguridad vial
de la carretera.
207.03

Condiciones de uso del Derecho de Va

Las prohibiciones y autorizaciones para la instalacin de dispositivos y obras

dentro del Derecho de Va de las carreteras, se rigen por lo establecido en el
artculo 37 del Reglamento Nacional de Gestin de Infraestructura Vial
vigente, que entre otros, est referido a la prohibicin de colocacin de avisos
publicitarios; as como, a las normas y requisitos para otorgar autorizaciones
de uso del Derecho de Va.
207.04

Conexin de las instalaciones laterales con la va

Todas las instalaciones laterales que se realicen dentro o fuera del Derecho de
Va, estarn conectadas con la va y debern construirse de acuerdo a las
normas aplicables vigentes y debern contar con la autorizacin de la
autoridad competente. Segn sea el caso, en las autopistas y carreteras de
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primera clase se incluirn carriles auxiliares de deceleracin y aceleracin, y

dems elementos de diseo necesarios para una conexin segura.
En las conexiones, slo se permitir una va de entrada y una de salida. En
las autopistas no se permitir el cruce del separador central de una calzada
a otra.
207.05

Obstrucciones a la visibilidad

Las edificaciones, arborizaciones u otros elementos que formen parte de las

instalaciones dentro o fuera del Derecho de Va, no debern obstruir o limitar
la visibilidad de la carretera.

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SECCIN 208
Instalaciones fuera del Derecho de Va

208.01 Generalidades
La carretera como parte del sistema multimodal de transporte, tambin
cumple la funcin de facilitar el acceso a otras infraestructuras pblicas o
privadas de servicios, produccin, plataformas logsticas en sus diferentes
tipos, plataformas de embarque y desembarque de carga y pasajeros,
habilitaciones urbanas y otros, las mismas que, a pesar de estar ubicadas
fuera del Derecho de Va de la carretera, por la naturaleza de la actividad que
desarrollan, pueden originar externalidades que atenten contra la seguridad y
nivel de servicio de la misma.
En estos casos, el diseo de los accesos a la va principal, deber cumplir con
los estndares y requisitos mnimos establecidos en la normatividad vigente
sobre la materia, que incluir el Estudio de Impacto Vial correspondiente.
208.02

Autorizacin para la ubicacin, diseo y construccin de los

accesos

Las autoridades competentes de la gestin de las tres redes viales, que

conforman el SINAC, otorgarn las autorizaciones para la ubicacin, diseo y
construccin de los accesos a las instalaciones fuera del Derecho de Va de la
carretera, para lo cual, los solicitantes presentarn los estudios tcnicos
correspondientes, acorde a la normatividad vigente sobre la materia, a fin de
no afectar el buen funcionamiento y seguridad vial de la carretera.
En lo que corresponde a la Red Vial Nacional, las indicadas autorizaciones,
sern otorgadas por PROVIAS NACIONAL del Ministerio de Transportes y
Comunicaciones.
208.03 Seguridad vial en las conexiones con la va principal
Las conexiones de los accesos con la va principal, deben efectuarse tomando
las previsiones del caso en materia de seguridad vial, de manera que tanto las
vas de entrada como de salida, estn dotadas de los elementos y dispositivos
necesarios para un adecuado funcionamiento, tales como: carriles auxiliares
de deceleracin y aceleracin, sealizacin, dispositivos de seguridad y otros.
Para el caso de autopistas no se permitir el cruce del separador central.

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SECCIN 209
Facilidades para peatones

209.01

Generalidades

Estn referidas a la ejecucin de obras complementarias o reposicin de las

existentes e instalaciones auxiliares, necesarias en el desarrollo de un
proyecto carretero, con la finalidad de facilitar el trnsito de los peatones con
seguridad vial.
209.02

En zonas urbanas

De acuerdo a la categora de la carretera materia de un proyecto, se prevern

las obras o instalaciones auxiliares necesarias, tales como puentes
peatonales, veredas, pasos peatonales a nivel, facilidades especiales para el
uso de personas discapacitadas, y otros, las que se ejecutarn de acuerdo a
las normas aplicables vigentes y sern debidamente sealizadas, acorde a las
normas de seguridad vial.
209.03

En zonas rurales

De acuerdo a la categora de la carretera materia de un proyecto, en las

zonas rurales, se prevern las obras o instalaciones auxiliares necesarias, con
la finalidad de facilitar el trnsito peatonal y el desarrollo de actividades en
zonas laterales que generen concentracin de personas, con seguridad vial.
Estas obras pueden ser: puentes peatonales, paraderos, pasos peatonales a
nivel, facilidades especiales para el uso de personas discapacitadas y otros.

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SECCIN 210
Valores estticos y ecolgicos

210.01

Generalidades

En el diseo de una carretera se tendr en cuenta, no slo su incorporacin al

paisaje, sino tambin el aprovechamiento de las bellezas naturales, dichos
valores estticos y ecolgicos debern considerarse conjuntamente con la
utilidad, economa, seguridad y dems factores del proyecto. Por tanto, el
alineamiento, el perfil y la seccin transversal deben guardar armona con las
condiciones del medio, evitando as un quiebre de los factores ecolgicos.
210.02

Consideraciones generales

Para lograr los efectos deseados, deber tenerse en consideracin, entre otros
aspectos, los que se enumeran a continuacin:

El trazado de la carretera deber ser tal que el proyecto en ejecucin,

proteja el medio ambiente y destaquen las bellezas naturales existentes.

En lo posible, el trazado y el perfil de la carretera debern acomodarse a

las caractersticas del terreno, con la finalidad de disminuir el movimiento
de tierras.

Es esencial evitar la destruccin de la vegetacin en general.

Ante la situacin de grandes cortes y terraplenes, deber tenerse presente

la posibilidad de disear viaductos, tneles o muros.

Las estructuras debern ser ubicadas y diseadas para que, adems de

prestar su servicio, ofrezcan la mejor esttica posible.

Los taludes, cada vez que sea posible y conveniente, debern alabearse y
tenderse como una manera de disimular las lneas de construccin y
permitir el arraigo de la vegetacin, de acuerdo a la seccin transversal
encontrada.

Las reas de interseccin, debern proyectarse de tal manera que sus

formas se adapten a los contornos naturales.

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Seccin 211
Capacidad y Niveles de Servicio
Deber realizarse un anlisis de la capacidad de la va y de los niveles de
servicio esperados, segn el volumen de demanda y las condiciones reales del
proyecto, lo que servir para evaluar las caractersticas y/o restricciones de
trnsito, geomtricos, ambientales y de calidad del servicio que ofrecer la va
a los usuarios, con el fin de realizar los ajustes necesarios en los factores y/o
parmetros considerados en el diseo geomtrico.
Para la ejecucin de dicho anlisis se presenta a continuacin los conceptos
generales de capacidad y niveles de servicio, a tener en cuenta para el diseo
geomtrico.
211.01 Generalidades
La teora de Capacidad de Carreteras desarrollada por el Transportation
Research Board (TRB), a travs del Comit de Capacidad de Carreteras y
Calidad del Servicio de los Estados Unidos, Manual de Capacidad de
Carreteras (Highway Capacity Manual - HCM vigente), constituye una
herramienta para analizar la calidad del servicio que cabe esperar para el
conjunto de vehculos que operan en una carretera de caractersticas dadas.
A continuacin se resumen los principios bsicos y se dan algunas tablas
elaboradas para ilustrar el concepto de capacidad y nivel de servicio en
situaciones particulares. Los valores que aqu se muestran deben ser
considerados slo como indicadores que permiten ilustrar rdenes de
magnitud para las condiciones particulares del Per.
211.02 Tratamiento segn tipo de va
La teora de Capacidad de Carreteras, da un tratamiento diferente al problema
segn se trate de:
Carreteras de dos carriles con trnsito bidireccional: En estos casos se
considera que la va no tiene control de accesos, pero tiene prioridad
sobre todas las dems vas que la empalman o cruzan. En caso existan
vas de mayor importancia, deber sectorizarse el camino y analizar por
separado los sectores as determinados; posiblemente el punto de cruce
pasar a ser un punto crtico.
Carreteras que cuentan por lo menos con dos carriles adyacentes por
calzada para cada sentido de trnsito, sin control de accesos, puede
tratarse de una sola calzada sin separacin central, o dos calzadas
separadas.
Carreteras de dos o ms carriles para trnsito unidireccional por calzada,
con control total o parcial de accesos, corresponde al caso de autopistas
que cumplan con las condiciones descritas.
211.03 Condiciones ideales o de referencia
A fin de establecer las condiciones que permitan obtener los mximos
volmenes para una cierta calidad del flujo, se definen las condiciones ideales
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respecto del trnsito y de las caractersticas de la va. Para condiciones que se

apartan de las ideales, la metodologa define coeficientes de correccin que
permiten calcular los volmenes mximos asociados a una calidad de flujo,
bajo las condiciones prevalecientes. Las condiciones ideales o de referencia
son:
Flujo de Trnsito Continuo. Libre de interferencias.
Flujo de Trnsito Existente. El Mtodo considera solamente vehculos
ligeros (automviles, camionetas), ello implica la aplicacin de factores de
correccin por la presencia de vehculos pesados, en funcin a la
topografa del terreno.
Carriles de 3,6 m, con bermas iguales o mayores a 1,8 m libres de
obstculos. Se considera obstculo cualquier elemento de ms de 0,15 m
de alto y su influencia ser diferente si se trata de obstculos continuos o
aislados.
El Alineamiento horizontal y vertical, debe tener una "Velocidad Promedio
del Camino" (VDC: velocidad de diseo de sus diversos elementos
geomtricos ponderada por la longitud), igual o mayor a 110 km/h. En
carreteras de dos carriles con trnsito bidireccional debe contarse,
adems, con distancias de visibilidad adecuadas para adelantar, en forma
continua, a lo largo de todo el sector en estudio.
En la prctica, la segunda condicin es de rara ocurrencia, ya que lo normal
es que en el flujo existan camiones (cualquier vehculo de carga con seis o
ms ruedas) y buses para el transporte pblico. La presencia de estos
vehculos implica un factor de correccin, cuyo valor base est determinado
para trazados que se desarrollan por terrenos de topografa plana. Cuando la
topografa es en general ondulada o montaosa la metodologa requiere
efectuar correcciones adicionales.
211.04 Capacidad de la va
Se define como el nmero mximo de vehculos por unidad de tiempo, que
pueden pasar por una seccin de la va, bajo las condiciones prevalecientes
del trnsito. Normalmente, se expresa como un volumen horario, cuyo valor
no debe sobrepasarse a no ser que las condiciones prevalecientes cambien.
Como valores de referencia se cita a continuacin la Tabla 211.01
"Capacidad en condiciones ideales".

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Tabla 211.01
Capacidad en condiciones ideales
Sentido de Trnsito

Clase de va
Carretera

Unidireccional

Bidireccional

2 carriles
por sentido
3 o ms carriles
por sentido
Multicarril

Dos carriles

Capacidad Ideal
2.200 VL/h/carril
2.300 VL/h/carril
2.200 VL/h/carril
2.800 VL/h/ambos
sentidos

Como puede observarse, la unidireccionalidad del trnsito, que evita tener

que compartir los carriles para efectos de adelantamiento, tiene una
importancia capital en la capacidad de una carretera. Las cifras mencionadas
representan valores medios determinados, mediante procesos de medicin
directa y son actualmente aceptadas como vlidas internacionalmente.
En las carreteras de dos carriles, la capacidad est afectada por el reparto del
trnsito por sentidos, siendo el reparto ideal 50/50; en caso que la situacin
ideal se presente, la capacidad de ambos sentidos quedar reducida como se
indica en la Tabla 211.02:
Tabla 211.02
Capacidad de carreteras de dos carriles
Relacin

Reparto por

Capacidad total

sentidos

(VL/h)

50/50

2.800

1,00

60/40

2.650

0,94

70/30

2.500

0,89

80/20

2.300

0,86

90/10

2.100

0,75

100/0

2.000

0,71

Capacidad/Capacidad
ideal

211.05 Niveles de servicio

Acorde a la teora de Capacidad de Carreteras, cuando el volumen del trnsito
es del orden de la capacidad de la carretera, las condiciones de operacin son
malas, an cuando el trnsito y el camino presenten caractersticas ideales.
En efecto, la velocidad de operacin considerada flucta alrededor de 48 km/h
para la totalidad de los usuarios y la continuidad del flujo ser inestable,
pudiendo en cualquier momento interrumpirse, pasando de un flujo mximo a
un flujo cero, durante el perodo de detencin.
Es necesario por tanto, que el volumen de demanda sea menor que la
capacidad de la carretera, para que sta proporcione al usuario un nivel de
servicio aceptable. La demanda mxima que permite un cierto nivel o calidad
de servicio es lo que se define como Volumen de Servicio.

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La metodologa desarrollada por el TRB define cuatro Niveles de Servicio (A,

B, C y D) que permiten condiciones de operacin superior a las antes
descritas. Cuando la carretera opera a capacidad se habla de Nivel E y cuando
se tiene flujo forzado se le denomina Nivel F.
Cuantitativamente, los Niveles de Servicio se establecen a partir de la
Velocidad de Operacin que permiten y la densidad (VL/km/carril), para las
condiciones prevalecientes en la carretera. Dicho de otro modo, el lmite
inferior de un Nivel de Servicio queda definido por el volumen mximo que
permite alcanzar la velocidad de operacin especificada como propia de ese
nivel.
Los niveles de servicio abarcan un rango de volmenes menores que el
volumen de servicio, que permiten velocidades de operacin mayores que la
mnima exigida para cada nivel. Cuando el volumen disminuye y la velocidad
de operacin aumenta hasta el rango definido para el nivel superior, indica
que se ha alcanzado dicho nivel; por el contrario, si el volumen aumenta y la
velocidad disminuye, se pasa a las condiciones definidas para el nivel inferior.
Las caractersticas principales de operacin correspondientes a cada nivel son:
Nivel A:

Corresponde a las condiciones de libre flujo vehicular. Las

maniobras de conduccin no son afectadas por la presencia de
otros vehculos y estn condicionadas nicamente por las
caractersticas geomtricas de la carretera y las decisiones del
conductor. Este nivel de servicio ofrece comodidad fsica y
psicolgica al conductor. Las interrupciones menores para circular
son fcilmente amortiguadas sin que exijan un cambio en la
velocidad de circulacin.

Nivel B:

Indica condiciones buenas de libre circulacin, aunque la presencia

de vehculos que van a menor velocidad pueden influir en los que
se desplazan ms rpido. Las velocidades promedio de viaje son
las mismas que en el nivel A, pero los conductores tienen menor
libertad de maniobra. Las interrupciones menores son todava
fcilmente absorbibles, aunque los deterioros locales del nivel de
servicio, pueden ser mayores que en el nivel anterior.

Nivel C:

En este nivel, la influencia de la densidad de trfico en la

circulacin vehicular determina un ajuste de la velocidad. La
capacidad de maniobra y las posibilidades de adelantamiento, se
ven reducidas por la presencia de grupos de vehculos. En las
carreteras de varios carriles con velocidades de circulacin
mayores a 80 Km/h, se reducir el libre flujo sin llegar a la
detencin total. Las interrupciones menores pueden causar
deterioro local en el nivel de servicio y se formarn colas de
vehculos ante cualquier interrupcin significativa del trfico.

Nivel D:

La capacidad de maniobra se ve severamente restringida, debido a

la congestin del trnsito que puede llegar a la detencin. La
velocidad de viaje se reduce por el incremento de la densidad
vehicular, formndose colas que impiden el adelantamiento a otros
vehculos. Solo las interrupciones menores pueden ser absorbibles,
sin formacin de colas y deterioro del servicio.

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Pgina 130

Nivel E:

La intensidad de la circulacin vehicular se encuentra cercana a la

capacidad de la carretera. Los vehculos son operados con un
mnimo de espacio entre ellos, manteniendo una velocidad de
circulacin uniforme. Las interrupciones no pueden ser disipadas
de inmediato y frecuentemente causan colas, que ocasionan que el
nivel de servicio se deteriore hasta llegar al nivel F. Para el caso
de las carreteras de varios carriles con velocidad de flujo libre
entre 70 y 100 km/h, los vehculos desarrollan velocidades
menores, que son variables e impredecibles.

Nivel F:

En este nivel, el flujo se presenta forzado y de alta congestin, lo

que ocurre cuando la intensidad del flujo vehicular (demanda)
llega a ser mayor que la capacidad de la carretera. Bajo estas
condiciones, se forman colas en las que se experimenta periodos
cortos de movimientos seguidos de paradas. Debe notarse que el
nivel F se emplea para caracterizar tanto el punto de colapso,
como las condiciones de operacin dentro de la cola vehicular.

Cabe destacar que la descripcin cualitativa dada anteriormente, es vlida

tanto para carreteras de trnsito bidireccional como para las unidireccionales
con o sin control de accesos.

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Pgina 131

CAPITULO III

DISEO GEOMTRICO
EN PLANTA,
PERFIL Y SECCIN
TRANSVERSAL

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Pgina 132

SECCIN 301
Generalidades
Los elementos geomtricos de una carretera (planta, perfil y seccin
transversal), deben estar convenientemente relacionados, para garantizar una
circulacin ininterrumpida de los vehculos, tratando de conservar una
velocidad de operacin continua y acorde con las condiciones generales de la
va.
Lo antes indicado, se logra haciendo que el proyecto sea gobernado por un
adecuado valor de velocidad de diseo; y, sobre todo, estableciendo
relaciones cmodas entre este valor, la curvatura y el peralte. Se puede
considerar entonces que el diseo geomtrico propiamente dicho, se inicia
cuando se define, dentro de criterios tcnico econmicos, la velocidad de
diseo para cada tramo homogneo en estudio.
Existe en consecuencia una interdependencia entre la geometra de la
carretera y el movimiento de los vehculos (dinmica del desplazamiento), y
entre dicha geometra y la visibilidad y capacidad de reaccin que el
conductor tiene al operar un vehculo. Dicho de otra manera, no basta que el
movimiento de los vehculos sea dinmicamente posible en condiciones de
estabilidad, sino asegurar que el usuario en todos los puntos de la va, tenga
suficiente tiempo para adecuar su conduccin a la geometra de sta y a las
eventualidades que puedan presentarse.
En ese contexto, las presentes normas establecen por lo general valores
mnimos, es decir, las menores exigencias de diseo. Debern usarse las
mejores caractersticas geomtricas dentro de los lmites razonables de
economa, haciendo lo posible por superar los valores mnimos indicados,
utilizndolos slo cuando el mayor costo de mejores caractersticas sea
injustificado o prohibitivo.
Valores mnimos o mximos deseables pueden considerarse aquellos que
corresponden a una velocidad de 10 km/h superior a la velocidad de diseo
adoptada para la carretera que se est proyectando.
As mismo, las presentes normas no sern consideradas inflexibles y podr
hacerse excepciones, diseando proyectos con caractersticas geomtricas por
debajo de las especificadas, con la condicin de obtener previamente la
autorizacin del Ministerio de Transportes y Comunicaciones.
En los tramos de carreteras que atraviesan zonas urbanas, tambin puede
haber excepciones a la norma, debido a las restricciones de velocidad,
condiciones de las rasantes de las calles en las intersecciones, ubicacin de
las tapas de buzones de las obras de saneamiento y otros.

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Pgina 133

SECCIN 302
Diseo geomtrico en planta

302.01

Generalidades

El diseo geomtrico en planta o alineamiento horizontal, est constituido por

alineamientos rectos, curvas circulares y de grado de curvatura variable, que
permiten una transicin suave al pasar de alineamientos rectos a curvas
circulares o viceversa o tambin entre dos curvas circulares de curvatura
diferente.
El alineamiento horizontal deber permitir la operacin ininterrumpida de los
vehculos, tratando de conservar la misma velocidad de diseo en la mayor
longitud de carretera que sea posible.
En general, el relieve del terreno es el elemento de control del radio de las
curvas horizontales y el de la velocidad de diseo y a su vez, controla la
distancia de visibilidad.
En proyectos de carreteras de calzadas separadas, se considerar la
posibilidad de trazar las calzadas a distinto nivel o con ejes diferentes,
adecundose a las caractersticas del terreno.
La definicin del trazado en planta se referir a un eje, que define un punto
en cada seccin transversal. En general, salvo en casos suficientemente
justificados, se adoptar para la definicin del eje:
En autopistas

El centro del separador central, si ste fuera de ancho constante o con

variacin de ancho aproximadamente simtrico.

El borde interior de la va a proyectar en el caso de duplicaciones.

El borde interior de cada va en cualquier otro caso.

En carreteras de va nica

El centro de la superficie de rodadura.

302.02

Consideraciones de diseo

Algunos aspectos a considerar en el diseo en planta:

Deben evitarse tramos con alineamientos rectos demasiado largos. Tales
tramos son montonos durante el da, y en la noche aumenta el peligro
de deslumbramiento de las luces del vehculo que avanza en sentido
opuesto. Es preferible reemplazar grandes alineamientos, por curvas de
grandes radios.

Para las autopistas de primer y segundo nivel, el trazado deber ser ms

bien una combinacin de curvas de radios amplios y tangentes no
extensas.

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Pgina 134

En el caso de ngulos de deflexin pequeos, iguales o inferiores a 5,

los radios debern ser suficientemente grandes para proporcionar longitud
de curva mnima L obtenida con la frmula siguiente:
L > 30 (10 - ), < 5
(L en metros; en grados)
No se usar nunca ngulos de deflexin menores de 59' (minutos).
La longitud mnima de curva (L) ser:
Carretera red nacional

L (m)

Autopista de primer y segunda clase

6V

Primera , segunda y tercera clase

3V

V = Velocidad de diseo (km/h)

En carreteras de tercera clase no ser necesario disponer curva horizontal

cuando la deflexin mxima no supere los valores del siguiente cuadro:
Velocidad de diseo Km/h

Deflexin mxima aceptable

sin curva circular

30

2 30

40

2 15

50

1 50

60

1 30

70

1 20

80

1 10

En estas carreteras de tercera clase y para evitar la apariencia de

alineamiento quebrado o irregular, es deseable que, para ngulos de
deflexin mayores a los indicados en el cuadro anterior, la longitud de la
curva sea por lo menos de 150 m. Si la velocidad de diseo es menor a
50 km/h y el ngulo de deflexin es mayor que 5, se considera como
longitud de curva mnima deseada la longitud obtenida con la siguiente
frmula L = 3V (L = longitud de curva en metros y V = velocidad en
km/h). Es preferible no disear longitudes de curvas horizontales
mayores a 800 metros.

Al final de las tangentes extensas o tramos con leves curvaturas, o incluso

dnde siga inmediatamente un tramo homogneo con velocidad de diseo
inferior, las curvas horizontales que se introduzcan debern concordar con
la precedente, proporcionando una sucesin de curvas con radios
gradualmente decrecientes para orientar al conductor. En estos casos,
siempre deber considerarse el establecimiento de seales adecuadas.

No son deseables dos curvas sucesivas en el mismo sentido cuando entre

ellas existe un tramo en tangente. Ser preferible sustituir por una curva
extensa nica o, por lo menos, la tangente intermedia por un arco circular,
constituyndose entonces en curva compuesta. Si no es posible adoptar

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Pgina 135

estas medidas, la tangente intermedia deber ser superior a 500 m. En el

caso de carreteras de tercera clase la tangente podr ser inferior o bien
sustituida por una espiral o una transicin en espiral dotada de peralte.

Las curvas sucesivas en sentidos opuestos, dotadas de curvas de

transicin, debern tener sus extremos coincidentes o separados por
cortas extensiones en tangente.
En el caso de curvas opuestas sin espiral, la extensin mnima de la
tangente intermedia deber permitir la transicin del peralte.

En consecuencia, deber buscarse un trazo en planta homogneo, en el

cual tangentes y curvas se sucedan armnicamente.

No se utilizarn desarrollos en Autopistas y se tratar de evitar estos en

carreteras de Primera clase. Las ramas de los desarrollos tendrn la
mxima longitud posible y la mxima pendiente admisible, evitando en lo
posible, la superposicin de ellas sobre la misma ladera.

302.03

Tramos en tangente

Las longitudes mnimas admisibles y mximas deseables de los tramos en

tangente, en funcin a la velocidad de diseo, sern las indicadas en la Tabla
302.01.
Tabla 302.01
Longitudes de tramos en tangente
V (km/h)

L mn.s (m)

L mn.o (m)

L mx (m)

30

42

84

500

40

56

111

668

50

69

139

835

60

83

167

1002

70

97

194

1169

80

111

222

1336

90

125

250

1503

100

139

278

1670

110

153

306

1837

120

167

333

2004

130

180

362

2171

Dnde:
L

mn.s

mn.o

L mx
V

: Longitud mnima (m) para trazados en S (alineamiento recto entre alineamientos

con radios de curvatura de sentido contrario).
: Longitud mnima (m) para el resto de casos (alineamiento recto entre alineamientos
con radios de curvatura del mismo sentido).
: Longitud mxima deseable (m).
: Velocidad de diseo (km/h)

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Pgina 136

Las longitudes de tramos en tangente presentada en la Tabla 302.01, estn

calculadas con las siguientes frmulas:

302.04

min.s

: 1,39 V

min.o

: 2,78 V

mx

: 16,70 V

Curvas circulares

Las curvas horizontales circulares simples son arcos de circunferencia de un

solo radio que unen dos tangentes consecutivas, conformando la proyeccin
horizontal de las curvas reales o espaciales.
302.04.01

Elementos de la curva circular

Los elementos y nomenclatura de las curvas horizontales circulares

que a continuacin se indican, deben ser utilizadas sin ninguna
modificacin y son los siguientes:
P.C.

: Punto de inicio de la curva

P.I.

: Punto de Interseccin de 2 alineaciones consecutivas

P.T.

: Punto de tangencia

: Distancia a externa (m)

: Distancia de la ordenada media (m)

: Longitud del radio de la curva (m)

: Longitud de la subtangente (P.C a P.I. y P.I. a P.T.) (m)

: Longitud de la curva (m)

L.C

: Longitud de la cuerda (m)

: ngulo de deflexin ()

: Peralte; valor mximo de la inclinacin transversal de la

calzada, asociado al diseo de la curva (%)

Sa

: Sobreancho que pueden requerir las curvas para compensar

el aumento de
espacio lateral que experimentan los
vehculos al describir la curva (m)

Nota: Las medidas angulares se expresan en grados sexagesimales.

En la Figura 302.01 se ilustran los indicados
nomenclatura de la curva horizontal circular.

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elementos

Pgina 137

Figura 302.01
Simbologa de la curva circular

T
P.I.

T
E

CURVA A LA DERECHA

P.C

e
nd
ccio iento
e
r
i
D
am
ant
Lev

L.C.

P.C. = Punto de Inicio de la Curva

P.I. = Punto de Interseccin
P.T. = Punto de Tangencia
E = Distancia a Externa (m.)
M = Distancia de la Ordenada Media (m.)
R = Longitud del Radio de la Curva (m.)
T = Longitud de la Subtangente (P.C. a P.I. a P.T.) (m.)
L = Longitud de la Curva (m.)
L.C. = Longitud de la Cuerda (m.)
= Angulo de Deflexin

302.04.02

P.T.

/2

T = R tan 2
L.C. = 2 R sen 2
L=2

R 360

M = R[1-cos( /2)]
E = R[sec ( /2)-1]

Radios mnimos

Los radios mnimos de curvatura horizontal son los menores radios que
pueden recorrerse con la velocidad de diseo y la tasa mxima de peralte, en
condiciones aceptables de seguridad y comodidad, para cuyo clculo puede
utilizarse la siguiente frmula:

Dnde:
Rmn :

Radio Mnimo

Velocidad de diseo

Pmx :

Peralte mximo asociado a V (en tanto por uno).

mx :

Coeficiente de friccin transversal mximo asociado a V.

El resultado de la aplicacin de la indicada frmula se aprecia en la Tabla

302.02.

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Pgina 138

Tabla 302.02
Radios mnimos y peraltes mximos para diseo de carreteras

Ubicacin
de la va

mx.
(%)

mx.

Radio
calculado
(m)

Radio
redondeado
(m)

30

4,00

0,17

33,7

35

40

4,00

0,17

60,0

60

50

4,00

0,16

98,4

100

60

4,00

0,15

149,2

150

70

4,00

0,14

214,3

215

80

4,00

0,14

280,0

280

90

4,00

0,13

375,2

375

100

4,00

0,12

835,2

495

110

4,00

0,11

1.108,9

635

120

4,00

0,19

872,2

875

130

4,00

0,08

1,108,9

1,110

30

6,00

0,17

30,8

30

40

6,00

0,17

54,8

55

50

6,00

0,16

89,5

90

60

6,00

0,15

135,0

135

70

6,00

0,14

192,9

195

80

6,00

0,14

252,9

255

90

6,00

0,13

437,4

335

100

6,00

0,12

560,4

440

110

6,00

0,11

755,9

560

120

6,00

0,09

950,5

755

130

6,00

0,08

1.187,2

950

Velocidad
de diseo

rea
urbana

rea rural
(con peligro
de hielo)

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Pgina 139

Velocidad
de diseo

mx.
(%)

mx.

Radio
calculado
(m)

Radio
redondeado
(m)

30

8,00

0,17

28,3

30

40

8,00

0,17

50,4

55

50

8,00

0,16

82,0

90

60

8,00

0,15

123,2

135

70

8,00

0,14

175,4

195

80

8,00

0,14

229,1

255

90

8,00

0,13

303,7

335

100

8,00

0,12

393,7

440

110

8,00

0,11

501,5

560

120

8,00

0,09

667,0

755

130

8,00

0,08

831,7

950

30

12,00

0,17

24,4

25

40

12,00

0,17

43,4

45

50

12,00

0,16

70,3

70

60

12,00

0,15

105,0

105

rea rural

70

12,00

0,14

148,4

150

(accidentada
o
escarpada)

80

12,00

0,14

193,8

195

90

12,00

0,13

255,1

255

100

12,00

0,12

328,1

330

110

12,00

0,11

414,2

415

120

12,00

0,09

539,9

540

130

12,00

0,08

665,4

665

Ubicacin
de la va

rea rural
(plano u
ondulada)

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En general en el trazo en planta de un tramo homogneo, para una

velocidad de diseo, un radio mnimo y un peralte mximo, como
parmetros bsicos, debe evitarse el empleo de curvas de radio mnimo; se
tratar de usar curvas de radio amplio, reservando el empleo de radios
mnimos para las condiciones crticas.
302.04.03

Relacin del peralte, radio y velocidad especfica de

diseo

Las Figuras 302.02, 302.03, 302.04 y 302.05, permiten obtener el

peralte y el radio, para una curva que se desea proyectar, con una velocidad
especfica de diseo.
Figura 302.02
Peralte en cruce de reas urbanas
Peralte p (%)
0.0

1.0

2.0

3.0

4.0

5.0

30
30
50
70

50

100

Radio (m.)

[Link]/h

40

60

150
200

70

300
500

80
90
100
110

700

120

1000
1500
2000
3000

p mx.= 4.0%
5000
7000

Figura 302.03
Peralte en zona rural (Tipo 1, 2 3)
Peralte p (%)
0.0

1.0

30
50

2.0

3.0

4.0

5.0

6.0

7.0

8.0

30

40

70
100

9.0

[Link]/h

50

Radio (m.)

60
150
200

70
80

300
500
700
1000

90
100
110
120

1500
2000
3000

p mx.= 8.0%

5000
7000

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Pgina 141

Figura 302.04
Peralte en zona rural (Tipo 3 4)
Peralte p (%)
0.0

1.0

2.0

3.0

4.0

5.0

6.0

7.0

8.0

9.0

10.0

11.0

30

12.0

30
40

50

Radio (m.)

[Link]/h

50

70
100

60

150

70

200

80
90
100

300
500

110

700

120

1000
1500
2000
3000

p mx. = 12.0%
5000
7000

Figura 302.05
Peralte en zonas con peligro de hielo
Peralte p (%)
0.0

1.0

2.0

3.0

4.0

5.0

6.0

7.0

30
30
50

40

70
50

100

[Link]/h

Radio (m.)

60
150
70

200

80

300

90
100
110

500
700

120

1000
1500
2000
3000

p mx.= 6.0%

5000
7000

Para el caso de carreteras de Tercera Clase, aplicando la frmula que a

continuacin se indica, se obtienen los valores precisados en las Tablas
302.03 y 302.04.

(
Dnde:
Rmn

mnimo radio de curvatura.

emx

valor mximo del peralte.

fmx
V

:
:

factor mximo de friccin.

velocidad especfica de diseo

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Pgina 142

Tabla 302.03
Friccin transversal mxima en curvas
Velocidad de diseo Km/h

fmx

20

0,18

30

0,17

40

0,17

50

0,16

60

0,15

Tabla 302.04
Valores del radio mnimo para velocidades especficas de diseo,
peraltes mximos y valores lmites de friccin.
Velocidad
especfica
Km/h

Peralte
mximo e (%)

20

4,0

30

4,0

40

Valor lmite de
friccin

Calculado radio
mnimo (m)

Redondeo radio
mnimo (m)

0,18

14,3

15

0,17

33,7

35

4,0

0,17

60,0

60

50

4,0

0,16

98,4

100

60

4,0

0,15

149,1

150

20

6,0

0,18

13,1

15

30

6,0

0,17

30,8

30

40

6,0

0,17

54,7

55

50

6,0

0,16

89,4

90

60

6,0

0,15

134,9

135

20

8,0

0,18

12,1

10

30

8,0

0,17

28,3

30

40

8,0

0,17

50,4

50

50

8,0

0,16

82,0

80

60

8,0

0,15

123,2

125

20

10,0

0,18

11,2

10

30

10,0

0,17

26,2

25

40

10,0

0,17

46,6

45

50

10,0

0,16

75,7

75

60

10,0

0,15

113,3

115

20

12,0

0,18

10,5

10

30

12,0

0,17

24,4

25

40

12,0

0,17

43,4

45

50

12,0

0,16

70,3

70

60

12,0

0,15

104,9

105

302.04.04

fmx.

Curvas en contraperalte

Sobre ciertos valores del radio, es posible mantener el bombeo

normal de la va, resultando una curva que presenta, en uno o en
todos sus carriles, un contraperalte en relacin al sentido de giro de

Manual de Carreteras: Diseo Geomtrico

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Pgina 143

la curva. Puede resultar conveniente adoptar esta solucin cuando el

radio de la curva es igual o mayor que el indicado en la Tabla
302.05, en alguna de las siguientes situaciones:

La pendiente longitudinal es muy baja y la transicin de peralte

agudizar el problema de drenaje de la va.

Se desea evitar el escurrimiento de agua hacia el separador

central.

En zonas de transicin dnde existen ramales de salida o entrada

asociados a una curva amplia de la carretera, se evita el quiebre
de la arista comn entre ellas.

El criterio empleado para establecer los radios lmites que permiten el

uso del contraperalte se basa en:
Bombeo considerado = -2,5%
Coeficiente de friccin lateral aceptable = mx/2
Por lo tanto:

Para velocidades menores a 80 km/h, el radio mnimo con

contraperalte se elev sustancialmente en prevencin de velocidades
de operacin muy superiores a las de diseo. Para las dems
velocidades esta eventualidad est ampliamente cubierta por el factor
de seguridad aplicado al factor "mx".
Tabla 302.05
Radio lmites en contraperalte vas pavimentadas
Velocidad

60

70

80

90

100

110

120

130

( mx/2-0,0250)

0,05

0,05

0,045

0,04

0,04

0,035

0,03

0.25

RL Calculado

567

772

1.120

1.560

1.970

2.722

3.780

5.322

RL Adoptado

1.000

1.000

1.200

1.600

2.000

2.800

4.000

5.500

(km/h)

En sectores singulares del trazado, tales como transiciones de dos

vas a una va, o bien, dnde se deba modificar el ancho de la
mediana para crear carriles auxiliares de trnsito rpido, situaciones
que debern sealizarse con la debida anticipacin y con indicacin
de la velocidad mxima aceptable, se podrn disear curvas en
contraperalte, pero en ese caso se respetarn los radios iguales o
mayores que los especificados en la Tabla 302.06.

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Pgina 144

Tabla 302.06
Vs

Radio mnimo en contraperalte

Km/h

P = -2.0%

P = -2.5%

60

550

600

70

750

800

80

1100

1200

90

1500

1600

100

1900

2100

110

2600

3000

120

3500

4100

130

4700

5300

Vs = V sealizada, con Vs mnima = V 10 km/h

En caminos de velocidad de diseo inferior a 60 km/h o cuya va no

cuente con pavimento, no se usarn contraperaltes.
302.04.05

Coordinacin entre curvas circulares

Para todo tipo de carretera, cuando se enlacen curvas circulares

consecutivas sin tangente intermedia, as como mediante tangente de
longitud menor o igual a 200 m, la relacin de radios de las curvas
circulares no sobrepasar los valores obtenidos a partir de las
Figuras 302.06 y 302.07, para los siguientes grupos:

Grupo 1: Autopistas y carreteras de Primera Clase.

Grupo 2: Carreteras de Segunda y Tercera Clase.

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Pgina 145

Figura 302.06
Relacin de radios - Grupo 1
Relacin
entre
radios
que enlacen
circulares
consecutivassin
sintangente
tangente intermedia
Relacin entre
radios
que
enlacen
curvascurvas
circulares
consecutivas
intermedia
como mediante
tangente
de longitud
menorque
o igual
quem200
m para
carreteras
delgrupo
grupo 1
1
As como asi
mediante
tangente
de longitud
o igual
200
para
carreteras
del

Radio de Salida (m)

100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 1100 1200 1300 1400 1500 1600 1700 1800
100
200
300

R Mximo

400

Radio de Entrada (m)

500
600
700
800
900
1000

R Mnimo

1100
1200
1300
1400
1500
1600
1700

1800

1700

1600

1500

1400

1300

1200

1100

1000

900

800

700

600

500

400

200

300

100

1800

Radio de Salida (m)

Figura 302.07
Relacin de radios - Grupo 2
Relacin Relacin
entre radios
enlacen
curvas
circulares
consecutivas
intermedia
entre que
radios
que enlacen
curvas
circulares
consecutivassin
sintangente
tangente intermedia
As como mediante
tangente
de longitud
menor
o igual
que
200
delgrupo
grupo
asi como mediante
tangente
de longitud
menor
o igual
que
[Link]
para carreteras
carreteras del
2 2

Radio de Salida (m)

50 100 150 200 250 300 350 400 450 500 550 600 650 700 750 800 850 900 950 1000
0
50
100

R Mximo

150
200
250

Radio de Entrada (m)

300
350
400
450
500
550

R Mnimo

600
650
700
750
800
850
900
900

1000

950

900

850

800

750

700

650

600

550

450

500

400

350

300

250

200

150

100

50

1000

Radio de Salida (m)

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Pgina 146

La relacin entre radios consecutivos correspondientes a las figuras que

anteceden, se aprecian en las Tablas 302.07 y 302.08:
Tabla 302.07
Relacin entre radios consecutivos grupo 1
Radio
Entrada

Radio Salida (m)

Mximo

Mnimo

250

375

250

260

390

270

Radio
Entrada

Radio Salida (m)

Mximo

Mnimo

820

> 1720

495

250

840

> 1720

503

405

250

880

> 1720

510

280

420

250

880

> 1720

517

290

435

250

900

> 1720

524

300

450

250

920

> 1720

531

310

466

250

940

> 1720

537

320

481

250

960

> 1720

544

330

497

250

980

> 1720

550

340

513

250

1000

> 1720

558

350

529

250

1020

> 1720

561

360

545

250

1040

> 1720

567

370

562

250

1060

> 1720

572

380

579

253

1080

> 1720

578

390

596

260

1100

> 1720

583

400

614

267

1120

> 1720

588

410

633

273

1140

> 1720

593

420

652

280

1160

> 1720

598

430

671

287

1180

> 1720

602

440

692

293

1200

> 1720

607

450

713

300

1220

> 1720

611

460

735

306

1240

> 1720

616

470

758

313

1260

> 1720

620

480

781

319

1280

> 1720

624

490

806

326

1300

> 1720

628

500

832

332

1320

> 1720

632

510

859

338

1340

> 1720

636

520

887

345

1360

> 1720

640

(m)

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(m)

Pgina 147

Tabla 302.07
Relacin entre radios consecutivos grupo 1
(Continuacin)
Radio
Entrada

Radio Salida (m)

Mximo

Mnimo

530

917

351

540

948

550

Radio
Entrada

Radio Salida (m)

Mximo

Mnimo

1380

> 1720

644

357

1400

> 1720

648

981

363

1420

> 1720

651

560

1015

369

1440

> 1720

655

570

1051

375

1460

> 1720

659

580

1089

381

1480

> 1720

662

590

1128

386

1500

> 1720

666

600

1170

392

1520

> 1720

669

610

1214

398

1540

> 1720

672

620

1260

403

1560

> 1720

676

640

1359

414

1580

> 1720

679

660

1468

424

1600

> 1720

682

680

1588

434

1620

> 1720

685

700

1720

444

1640

> 1720

688

720

> 1720

453

1660

> 1720

691

740

> 1720

462

1680

> 1720

694

760

> 1720

471

1700

> 1720

697

780

> 1720

479

1720

> 1720

700

800

> 1720

488

(m)

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(m)

> 1720

Pgina 148

Tabla 302.08
Relacin entre radios consecutivos grupo 2
Radio
Entrada

Radio Salida (m)

Mximo

Mnimo

40

60

50

50

75

60

Radio
Entrada

Radio Salida (m)

Mximo

Mnimo

360

> 670

212

50

370

> 670

216

90

50

380

> 670

220

70

105

50

390

> 670

223

80

120

53

400

> 670

227

90

135

60

410

> 670

231

100

151

67

420

> 670

234

110

166

73

430

> 670

238

120

182

80

440

> 670

241

130

198

87

450

> 670

244

140

215

93

460

> 670

247

150

232

100

470

> 670

250

160

250

106

480

> 670

253

170

269

112

490

> 670

256

180

289

119

500

> 670

259

190

309

125

510

> 670

262

200

332

131

520

> 670

265

210

355

137

530

> 670

267

220

381

143

540

> 670

270

230

408

149

550

> 670

273

240

437

154

560

> 670

275

250

469

160

570

> 670

278

260

503

165

580

> 670

280

270

540

171

590

> 670

282

280

580

176

600

> 670

285

290

623

181

610

> 670

287

300

670

186

620

> 670

289

310

> 670

190

640

> 670

294

320

> 670

195

660

> 670

298

330

> 670

199

680

> 670

302

340

> 670

204

700

> 670

306

350

> 670

208

(m)

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(m)

> 670

Pgina 149

En autopistas, cuando se enlacen curvas circulares consecutivas con una recta

intermedia de longitud superior a cuatrocientos metros (400 m), el radio de la
curva circular de salida, en el sentido de la marcha, ser igual o mayor que
setecientos metros (700 m).
302.05

Curvas de transicin

302.05.01

Generalidades

Las curvas de transicin, son espirales que tienen por objeto evitar las
discontinuidades en la curvatura del trazo, por lo que, en su diseo debern
ofrecer las mismas condiciones de seguridad, comodidad y esttica que el
resto de los elementos del trazado.
Con tal finalidad y a fin de pasar de la seccin transversal con bombeo
(correspondiente a los tramos en tangente), a la seccin de los tramos en
curva provistos de peralte y sobreancho, es necesario intercalar un elemento
de diseo, con una longitud en la que se realice el cambio gradual, a la que se
conoce con el nombre de longitud de transicin.
302.05.02

Tipo de curva de transicin

Se adoptar en todos los casos, la clotoide como curva de transicin cuyas

ventajas son:
El crecimiento lineal de su curvatura permite una marcha uniforme y
cmoda para el usuario, de tal modo que la fuerza centrfuga aumenta o
disminuye en la medida que el vehculo ingresa o abandona la curva
horizontal, manteniendo inalterada la velocidad y sin abandonar el eje de
su carril.
La aceleracin transversal no compensada, propia de una trayectoria en
curva, puede controlarse graduando su incremento a una magnitud que no
produzca molestia a los ocupantes del vehculo.
El desarrollo del peralte se logra en forma tambin progresiva,
consiguiendo que la pendiente transversal de la calzada aumente en la
medida que aumenta la curvatura.
La flexibilidad de la clotoide permite acomodarse al terreno sin romper la
continuidad, mejorando la armona y apariencia de la carretera.
La ecuacin de la clotoide (Euler) est dada por:

R L = A2
Dnde:
R :

radio de curvatura en un punto cualquiera.

L :

Longitud de la curva entre su punto de inflexin (R =) y el punto

de radio R.

A :

Parmetro de la clotoide, caracterstico de la misma.

En el punto de origen, cuando L = 0, R = , y a su vez, cuando L = , R = 0

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Pgina 150

Por otro lado:

Radianes (rad) = L / 2 A = 0,5 L / R
Grados centesimales (g) = 31,831 L / R
1 rad = 63,662g.
302.05.03

Determinacin
transicin

del

parmetro

para

una

curva

de

Para determinar el parmetro mnimo (Amn), que corresponde a una clotoide

calculada para distribuir la aceleracin transversal no compensada, a una tasa
J compatible con la seguridad y comodidad, se emplea la siguiente frmula.

Dnde:
V : Velocidad de diseo (km/h)
R : Radio de curvatura (m)
J : Variacin uniforme de la aceleracin (m/s3)
P : Peralte correspondiente a V y R. (%)
Se adoptarn para J los valores indicados en la Tabla 302.09.
Tabla 302.09
Variacin de la aceleracin transversal por unidad de tiempo
V (km/h)

V < 80

80 < V < 100

100 < V < 120

V >120

J (m/s )

0,5

0,4

0,4

0,4

Jmx (m/s3)

0,7

0,8

0,5

0,4

Slo se utilizarn los valores de Jmx en casos debidamente justificados.

302.05.04

Determinacin de la longitud de la curva de transicin

Los valores mnimos de longitud de la curva de transicin se determinan con

la siguiente frmula:
[

Dnde:
V

: (km/h)

: (m)

: m / s

:%

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Pgina 151

En la Tabla 302.10, se muestran algunos valores mnimos de longitudes de

transicin (L).
Tabla 302.10
Longitud mnima de curva de transicin
Longitud de transicin (L)

Velocidad

Radio
mn.

Peralte
mx.

A
mn.

Km/h

m/s3

Calculada
m

Redondeada
M

30

24

0,5

12

26

28

30

30

26

0,5

10

27

28

30

30

28

0,5

28

28

30

30

31

0,5

29

27

30

30

34

0,5

31

28

30

30

37

0,5

32

28

30

40

43

0,5

12

40

37

40

40

47

0,5

10

41

36

40

40

50

0,5

43

37

40

40

55

0,5

45

37

40

40

60

0,5

47

37

40

40

66

0,5

50

38

40

50

70

0,5

12

55

43

45

50

76

0,5

10

57

43

45

50

82

0,5

60

44

45

50

89

0,5

62

43

45

50

98

0,5

66

44

45

50

109

0,5

69

44

45

60

105

0,5

12

72

49

50

60

113

0,5

10

75

50

50

60

123

0,5

78

49

50

60

135

0,5

81

49

50

60

149

0,5

86

50

50

60

167

0,5

90

49

50

70

148

0,5

12

89

54

55

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Pgina 152

Longitud de transicin (L)

Velocidad

Radio
mn.

Peralte
mx.

A
mn.

Km/h

m/s3

Calculada
m

Redondeada
M

70

161

0,5

10

93

54

55

70

175

0,5

97

54

55

70

193

0,5

101

53

55

70

214

0,5

107

54

55

70

241

0,5

113

53

55

80

194

0,4

12

121

75

75

80

210

0,4

10

126

76

75

80

229

0,4

132

76

75

80

252

0,4

139

77

75

80

280

0,4

146

76

75

80

314

0,4

155

76

75

90

255

0,4

12

143

80

80

90

277

0,4

10

149

80

80

90

304

0,4

155

79

80

90

336

0,4

163

79

80

90

375

0,4

173

80

80

90

425

0,4

184

80

80

100

328

0,4

12

164

82

85

100

358

0,4

10

171

82

85

100

394

0,4

179

81

85

100

437

0,4

189

82

82

100

492

0,4

200

81

85

100

582

0,4

214

81

85

110

414

0,4

12

185

83

90

110

454

0,4

10

193

82

90

110

501

0,4

203

82

90

110

560

0,4

215

83

90

110

635

0,4

229

83

90

110

733

0,4

246

83

90

120

540

0,4

12

169

73

75

120

597

0,4

10

209

73

75

120

667

0,4

221

73

75

120

756

0,4

236

74

75

120

872

0,4

253

73

75

120

1031

0,4

275

73

75

130

700

0,4

12

208

62

65

130

783

0,4

10

220

62

65

130

887

0,4

234

62

65

130

1024

0,4

252

62

65

130

1210

0,4

274

62

65

130

1479

0,4

303

62

65

Nota: En ningn caso se adoptarn longitudes de transicin menores a 30 m.

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Pgina 153

302.05.05

Elementos y caractersticas de la curva de transicin

Las Figuras 302.08 y 302.09, ilustran los elementos y las caractersticas

generales de la curva de transicin:

Figura 302.08
Elementos de la curva de transicin-curva circular

A = RL

t g =28,648 RL
P.T

tp
d

Y
R

/2

Curva Circular Desplazada

C'

P'

tp
8

/2

Yc

R=

Curva Circular Original

R
M

P
Yp

E
R

P.C
Xc

tp

Xp

Desplazamiento :

)
(

Desplazamiento Centro :
Origen Curva Enlace :
(

Coordenada de c :
Desarrollo Circular :

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Pgina 154

Figura 302.09
Caractersticas generales de la clotoide
Relaciones
Geomtricas
Fundamentales
a) a)Relaciones
Geomtricas
Fundamentales
Y

A = RL
Rdt = dL

dt =

t
R

dt

R=

dL

(1)
LdL
(1)
A

L
+ cte.

= A

L= 0; t = 0 ...cte.= 0
L = 0,5 A
L
t = 2A
= 0,5 R
R

dy

dx
L

(2)

(2)

t
X

b) Familia de Clotoides-Magnitudes Segn Parmetro

b) Familia de Clotoides Magnitudes Segn Parmetro
A=80
A=100

Y(m)

A=120

A=60

R=

EFECTO VARIACIN DEL PARAMETRO PARA R CONSTANTE

R=6
0

R=35

50

R=5
0

40

R=
16
0
250
R=

R=250

R=250

R=250

20

R=250

30

10
0

20

40

60

120

R=
80

140

tg

60 EFECTO
250 VARIACION
14,40 DEL1,8335
14,399
PARAMETRO
PARA R
80
250
25,60
3,2595
25,593
A 250
R
L
X
g
100
40,00
5,0930
39,975
250
14.40
1,8335
14,399
120 60 250
57,60
7,3339
57,624
250
25.60
3,2595
25,593
150 80 250
90,00
11,4592
89,709
200100 250
160,00
20,3718
158,369
250
40.00
5,0930
39,975

A=150

A=200

120 250
150 250
200 250

57.60
90.00
160.00

7,3339
11,4592
20,3718

57,624
89,709
158,369

Y
0,138
CONSTANTE
0,437
Y
1,066
0,138
2,210
0,437
5,388
16,942
1,066

2,210
5,388
16,942

X (m)

80

100

160

R (m)
d (m)

:
:

R (m)

Xp;Yp (m)

Xc; Yc (m)

tp

Radio de la curva circular que se desea enlazar

Desplazamiento del centro de la curva circular
original (C), a lo largo de la bisectriz del ngulo
interior formado por las alineaciones, hasta (C),
nueva posicin del centro de la curva circular
desplazada.
Desplazamiento de la curva circular enlazada,
medido sobre la normal a la alineacin considerada,
que pasa por el centro de la circunferencia
desplazada de radio R.
Coordenada de "P", punto de tangencia de la clotoide
con la curva circular enlazada, en que ambos poseen
un radio comn R; referidas a la alineacin
considerada y a la normal a sta en el punto "O",
que define el origen de la clotoide y al que
corresponde radio infinito.
Coordenada del centro de la curva circular
desplazada, referidas al sistema anteriormente
descrito.
ngulo comprendido entre la alineacin considerada
y la tangente en el punto P comn a ambas curvas.

Dnde:

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Pgina 155

OV (m)

Dc

Mide la desviacin mxima la clotoide respecto a la

alineacin.
Deflexin
angular
entre
las
alineaciones
consideradas.
Distancia desde el vrtice al origen de la clotoide,
medida a lo largo de la alineacin considerada.
Desarrollo de la curva circular, desplazada entre los
puntos PP".

a. Ecuaciones cartesianas
De la Figura 302.09:
dx = dL cos(dt)
dy = dL sen(dot)
A su vez:
R = dL/dt y t = L/2R
Mediante algunos reemplazos:

Sustituyendo en dx; dy se llega a las integrales de Fresnel:

Quedando en definitiva X e Y expresados como desarrollos en serie

Los valores de X e Y se obtienen de tablas o mediante programas de

computacin.
Para los valores menores de t < 0.5 radianes (28.648), se
recomienda evaluar los tres primeros trminos de las series.
b. Expresiones Aproximadas
Dado que las expresiones cartesianas de la clotoide son desarrollos
en serie en funcin de , para ngulos pequeos es posible despreciar
a partir del segundo trmino de la serie y obtener expresiones muy
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Pgina 156

simples que sirven para efectuar tanteos preliminares en la resolucin

de algunos casos en que se desea combinar clotoides entre s,
clotoides entre dos curvas circulares. Los clculos definitivos debern
efectuarse, sin embargo, mediante las expresiones exactas.
De las ecuaciones cartesianas para X e Y se observa que:

(Relacin paramtrica exacta)

Despreciando a partir del segundo trmino de la serie:

El desplazamiento R puede tambin expresarse en forma exacta

como un desarrollo en serie:

Si se desprecia a partir del segundo trmino, se tiene:

Combinando las ecuaciones aproximadas para R e Y se tiene:

Finalmente las coordenadas aproximadas del centro de la curva

desplazada sern:

302.05.06

Parmetros mnimos y deseables

La longitud de la curva de transicin deber superar la necesaria para

cumplir las limitaciones que se indican a continuacin.
Limitacin de la variacin de la aceleracin centrfuga en el plano
horizontal.
El criterio empleado para relacionar el parmetro de una clotoide, con
la funcin que ella debe cumplir en la curva de transicin en
carreteras, se basa en el clculo del desarrollo requerido por la
clotoide para distribuir a una tasa uniforme J(m/s), la aceleracin
transversal no compensada por el peralte, generalmente en la curva
circular que se desea enlazar, segn la frmula siguiente:

(
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( )
Pgina 157

Dnde:
g

: representa la aceleracin transversal no compensada que se

desea distribuir uniformemente a lo largo del desarrollo de la
clotoide.

: es definida como la tasa de crecimiento de aceleracin

transversal, por unidad de tiempo, para un vehculo
circulando a la velocidad de proyecto.

Limitacin de la variacin por esttica y guiado ptico.

Para que la presencia de una curva de transicin resulte fcilmente

perceptible por el conductor, se deber cumplir que:

R/3 A R
La condicin A > R / 3 corresponde al parmetro mnimo que asegura
la adecuada percepcin de la existencia de la curva de transicin. Ello
implica utilizar un valor tmn > 3,5g
La condicin A < R asegura la adecuada percepcin de la existencia
de la curva circular.
El cumplimiento de estas condiciones se debe verificar para toda
velocidad de proyecto.

Por Condicin de desarrollo del peralte.

Para curvas circulares diseadas de acuerdo al criterio de las normas,

el lmite para prescindir de curva de transicin puede tambin
expresarse en funcin del peralte de la curva:
Si R requiere p>3%. Se debe usar curva de transicin.
Si R requiere p<3%. Se puede prescindir de la curva de transicin
para V<100km/h.
Si R requiere p<2,5%. Se puede prescindir de la curva de transicin
para V110km/h.
En el caso de carreteras de tercera clase y cuando se use curva de
transicin, la longitud de la espiral no ser menor que L mn ni mayor
que Lmx, segn las siguientes frmulas:

Dnde:
R

: Radio de la curvatura circular horizontal.

Lmn

: Longitud mnima de la curva de transicin.

Lmx

: Longitud mxima de la curva de transicin en metros.

: Velocidad especfica en km/h.

Valores Mximos

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Pgina 158

La longitud mxima de cada curva de transicin, no ser superior a

1,5 veces su longitud mnima.
302.05.07
transicin

Radios que permiten prescindir de la curva de

Cuando no existe curva de transicin, el desplazamiento instintivo

que ejecuta el conductor respecto del eje de su carril disminuye a
medida que el radio de la curva circular crece.
Se estima que un desplazamiento menor que 0,1 m, es
suficientemente pequeo como para prescindir de la curva de
transicin que lo evitara.
Los radios circulares lmite calculados, aceptando un Jmx de 0,4
m/s y considerando que al punto inicial de la curva circular se habr
desarrollado slo un 70% de peralte necesario, son los que se
muestran en las Tablas 302.11 A y 302.11 B.
Tabla 302.11 A
Radios circulares lmites que permiten prescindir de la curva de
transicin
V (km/h)

30

40

50

60

R (m)

80

150

225

325

70
450

80

90

100

110

120

130

600

750

900

1200

1500

1800

La anterior tabla no significa que para radios superiores a los

indicados se deba suprimir la curva de transicin.
En el caso de carreteras de Tercera Clase y cuando el radio de las
curvas horizontales sea superior al sealado en la Tabla 302.11 B,
se podr prescindir de curvas de transicin.
Tabla 302. 11 B
Radios que permiten prescindir de la curva de transicin en carreteras
de Tercera Clase
Velocidad de diseo

Radio

Km/h

20

24

30

55

40

95

50

150

60

210

70

290

80

380

90

480

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302.06

Curvas compuestas
302.06.01

Definicin

Consisten en dos o ms curvas simples de diferente radio, orientadas

en la misma direccin, y dispuestas una a continuacin de la otra.
En general, se evitar el empleo de curvas compuestas, tratando de
reemplazarlas por una sola curva. Esta limitacin ser especialmente
observada en el caso de carreteras de Tercera Clase.
302.06.02

Caso excepcional

En caso excepcional se podr usar curvas compuestas, aclarando las

razones, tcnico-econmicas u otras, que justifican el empleo de dos
curvas continuas de radio diverso.
En el caso de usar una curva compuesta de tres centros denominada
policntrica, debern respetarse las siguientes condiciones:

El radio de una de las curvas no ser mayor de 1,5 veces el radio

de la otra.

Para armonizar los valores del peralte y sobreancho de cada una

de las curvas vecinas, se emplear una transicin de peralte
determinada acorde a lo establecido en el Tpico 302.08.

Para una sucesin de curvas de radio decreciente cada curva debe

ser de longitud suficiente para permitir una desaceleracin
gradual.

302.06.03

Curvas vecinas del mismo sentido

En general se evitar el empleo de curvas del mismo sentido, cuando

estn separadas por un tramo en tangente de una longitud menor a
400 m, en longitudes menores excepcionalmente puede utilizarse una
curva policntrica.
Configuraciones recomendables
La Figura 302.10 incluye configuraciones que ayudan a resolver con
seguridad y elegancia situaciones de comn ocurrencia en el trazado.

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Pgina 160

Figura 302.10
Configuraciones recomendables

I. Curva Circular con Curva de Enlace

2
3

A1
A2

R=
1

3
2
A2
R

R
A1

A1
R=

8
II. Curva de Inflexion o Curva en S

3
2

R=

A1
A2

R2
A2

2
3

A2
A1

A1
R1

III. Ovoide

R1
3

A1

R2
A1

R2
A1
R1

R1

R2

IV. Ovoide Doble

R
2

A2
R3

R3
A1

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A1

R1

A2

R2

A1
A2

3
2

3
R
R3
3
2
3

Pgina 161

a)

Curva circular con curva de transicin.

Los parmetros A1 y A2 son normalmente iguales o lo ms parecidos

posible y no superar el rango sealado en la figura 302.10 a.
Cuanto ms larga sea la recta asociada y ms ancha la calzada,
mayor debe ser el parmetro, pero siempre A<R
En el caso en que: w < t1 + t2, no existe solucin de transicin entre
las clotoides correspondientes y el radio circular elegido. En estos
casos w corresponde a una deflexin moderada asociada a un radio
amplio respecto de la velocidad de diseo, que, generalmente no
requiere de curva de transicin, en todo caso para encontrar una
solucin manteniendo la deflexin ser necesario aumentar el radio.

b) Curva de inflexin o curva en S

Podr o no existir un tramo en tangente entre las clotoides de
parmetros A1 y A2, los cuales debern cumplir con las normas
generales respecto de la velocidad de diseo y radio enlazado,
pudiendo ser iguales o del mismo orden de magnitud, respetando la
relacin indicada en la figura 302.10 b.
A falta de espacio o dificultad para conseguir una tangencia exacta en
el punto de radio infinito, se puede aceptar una leve longitud de
traslape de las clotoides, o la generacin de un tramo en tangente de
ajuste. La longitud de traslape o ajuste no deber superar:

( )
c) Ovoide
Constituye la solucin adecuada para enlazar dos curvas circulares
del mismo sentido muy prximas entre s. Para poder aplicar esta
configuracin es necesario que uno de los crculos sea interior al otro
y que no sean concntricos. Debern respetarse las relaciones entre
parmetros y radio consignados en la Figura 302.10 c. La transicin
de peralte se dar en la clotoide de transicin.
d) Ovoide Doble
Si las curvas circulares de igual sentido se cortan o son exteriores,
debern recurrir a un crculo auxiliar "R3", dando origen a un doble
ovoide para alcanzar la solucin deseada. Las relaciones a observar
entre el radio y parmetros se indican en la Figura 302.10 d.
Configuraciones lmite
Constituyen casos particulares de las soluciones generales antes
expuestas y se presentan en la Figura 302.11.

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Pgina 162

Figura 302.11
Configuraciones lmite

I. Curva Circular Amplia sin Curvas de Enlace

R=
R

R=
R

II. Reemplazo de la Clotoide de Enlace por un Circulo

R=

250 m.

R3

R3
R

R
R3

R3

III. Curvas Circulares Contiguas

R3

250 m.

R3
R

302.06.04

R
R3

Configuraciones no recomendables

Las curvas compuestas que se incluyen en la Figura 302.12, deben

ser evitadas, ya que en la prctica se ha comprobado, que una
carretera presenta zonas donde no existe una clara definicin de la
curvatura del elemento que se est recorriendo, o bien, los elementos
inducen al conductor a maniobras que pueden ser errticas.
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Pgina 163

Figura 302.12
Configuraciones no recomendables

I. Clotoide de Vrtice sin Arco Circular

En casos inevitables
A1
A2
R 1.4 R minimo

R=
A2

A2
A1

8
R

A1

R=

II. Falso Ovoide

R2

A2

A2
A1

III. Curva de Enlace con Clotoides Sucesivas

R
A2

A2
A1

A1
R=
8
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Pgina 164

302.07

Curvas de vuelta

Son aquellas curvas que se proyectan sobre una ladera, en terrenos

accidentados, con el propsito de obtener o alcanzar una cota mayor, sin
sobrepasar las pendientes mximas, y que no es posible lograr mediante
trazados alternativos.
Este tipo de curvas no se emplearn en autopistas, en tanto que en carreteras
de Primera Clase podrn utilizarse en casos excepcionales justificados tcnica
y econmicamente, debiendo ser 20 m. el radio interior mnimo.
Por lo general, las ramas pueden ser alineamientos rectos con slo una curva
de enlace intermedia, y segn el desarrollo de la curva de vuelta, dichos
alineamientos pueden ser paralelas entre s, divergentes, etc. En tal sentido,
la curva de vuelta quedar definida por dos arcos circulares de radio interior
"Ri" y radio exterior "Re".
La Figura 302.13, ilustra un caso en que los alineamientos de entrada y
salida de la curva de vuelta, presentan una configuracin compleja.

Figura 302.13

R=

R=
8

a
R
R

A3
Ri

A1

A2
Re-Ri

A4
Re

R=

La Tabla 302.12, contiene los valores posibles para Ri y Re segn las

maniobras de los vehculos tipo que se indican a continuacin:

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T2S2

Un camin semirremolque describiendo la curva de retorno.

El resto del trnsito espera en la alineacin recta.

C2

Un camin de 2 ejes puede

simultneamente con un vehculo
similar).

C2 + C2 :

describir la curva
ligero (automvil o

Dos camiones de dos ejes pueden describir la curva

simultneamente.

Tabla 302.12
Radio exterior mnimo correspondiente a un radio interior adoptado
Radio interior

Radio Exterior Mnimo Re (m). segn maniobra prevista

Ri (m)

T2S2

C2

C2+C2

6,0

14,00

15,75

17,50

7,0

14,50

16,50

18,25

8,0

15,25

17,25

19,00

10,0

16,75*

18,75

20,50

12,0

18,25*

20,50

22,25

15,0

21,00*

23,25

24,75

20,0

26,00*

28,00

29,25

* La tabla considera un ancho de calzada de 6 m. en tangente, en caso de que ella sea

superior, Re deber aumentarse consecuentemente hasta que Re - Ri = Ancho Normal Calzada

El radio interior de 8 m, representa un mnimo normal.

El radio interior de 6 m, representa un mnimo absoluto y slo podr ser
usado en forma excepcional.
302.08

Transicin de peralte

Siendo el peralte la inclinacin transversal de la carretera en los tramos de

curva, destinada a contrarrestar la fuerza centrfuga del vehculo, la transicin
de peralte viene a ser la traza del borde de la calzada, en la que se desarrolla
el cambio gradual de la pendiente de dicho borde, entre la que corresponde a
la zona en tangente, y la que corresponde a la zona peraltada de la curva.
Para efectos de la presente norma, el peralte mximo se calcula con la
siguiente frmula:

Dnde:
ipmx : Mxima inclinacin de cualquier borde de la calzada respecto al eje
de la va (%).
V
: Velocidad de diseo (km/h).

Manual de Carreteras: Diseo Geomtrico

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Pgina 166

La longitud del tramo de transicin del peralte tendr por tanto una longitud
mnima definida por la frmula:

Dnde:
Lmn

: Longitud mnima del tramo de transicin del peralte (m).

pf

: Peralte final con su signo (%)

pi

: Peralte inicial con su signo (%)

: Distancia del borde de la calzada al eje de giro del peralte (m).

En carreteras de Tercera Clase, se tomarn los valores que muestra la Tabla

302.13 para definir las longitudes mnimas de transicin de bombeo y de
transicin de peralte en funcin a la velocidad de diseo y valor del peralte.

Tabla 302.13
Valor del peralte
4%

6%

8%

10%

12%

Longitud
mnima
de
transicin
de
bombeo
(m)**

Velocidad
de diseo
(Km/h)

2%

20

18

27

36

45

54

30

10

19

29

38

48

58

10

40

10

21

31

41

51

62

10

50

11

22

33

44

55

66

11

60

12

24

36

48

60

72

12

70

13

26

39

52

65

79

13

80

14

29

43

58

72

86

14

90

15

31

46

61

77

92

15

Longitud mnima de transicin de peralte (m)*

* Longitud de transicin basada en la rotacin de un carril

** Longitud basada en 2% de bombeo

La transicin del peralte deber llevarse a cabo combinando las tres

condiciones siguientes:
Caractersticas dinmicas aceptables para el vehculo
Rpida evacuacin de las aguas de la calzada.
Sensacin esttica agradable.

Manual de Carreteras: Diseo Geomtrico

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Pgina 167

En las Tablas 302.14, 302.15, 302.16, 302.17 y 302.18, se presentan

valores de longitudes mnimas de transicin, para combinaciones de velocidad
de diseo y anchos de calzada ms comunes, con el eje de giro de peralte al
borde de la calzada y al centro de una va de dos carriles.

Tabla 302.14
Longitud de transicin del peralte segn velocidad y posicin del eje
del peralte
Velocidad especfica: 30 km/h
Ancho de calzada o superficie de rodadura: 6 m
Eje de giro al borde de la calzada: 6 m
Peraltes
-2%

-3%

-4%

-5%

-6%

-7%

-8%

-9%

-10%

-11%

-12%

2%

16

20

24

28

32

36

40

44

48

52

56

3%

20

24

28

32

36

40

44

48

52

56

60

4%

24

28

32

36

40

44

48

52

56

60

64

5%

28

32

36

40

44

48

52

56

60

64

68

6%

32

36

40

44

48

52

56

60

64

68

72

7%

36

40

44

48

52

56

60

64

68

72

76

8%

40

44

48

52

56

60

64

68

72

76

80

9%

44

48

52

56

60

64

68

72

76

80

84

10%

48

52

56

60

64

68

72

76

80

84

88

11%

52

56

60

64

68

72

76

80

84

88

92

12%

56

60

64

68

72

76

80

84

88

92

96

Final
Inicial

Tabla 302.15
Longitud de transicin del peralte segn velocidad y posicin del eje
del peralte
Velocidad especfica: 60 km/h
Ancho de calzada o superficie de rodadura: 7,20 m
Eje de giro al borde de la calzada: 7,20 m
Peraltes
Final

-2%

-3%

-4%

-5%

-6%

-7%

-8%

-9%

-10%

-11%

-12%

2%

23

29

35

41

47

53

58

64

70

76

82

3%

29

35

41

47

53

58

64

70

76

82

88

4%

35

41

47

53

58

64

70

76

82

88

93

5%

41

47

53

58

64

70

76

82

88

93

99

6%

47

53

58

64

70

76

82

88

93

99

105

7%

53

58

64

70

76

82

88

93

99

105

111

8%

58

64

70

76

82

88

93

99

105

111

117

9%

64

70

76

82

88

93

99

105

111

117

123

10%

70

76

82

88

93

99

105

111

117

123

128

11%

76

82

88

93

99

105

111

117

123

128

134

12%

82

88

93

99

105

111

117

123

128

134

140

Inicial

Manual de Carreteras: Diseo Geomtrico

Revisada y Corregida a Octubre de 2014

Pgina 168

Tabla 302.16
Longitud de transicin del peralte segn velocidad y posicin del eje
del peralte
Velocidad especfica: 60 km/h
Ancho de calzada o superficie de rodadura: 7,20 m
Eje de giro al borde de la calzada: 3,60 m
Peraltes
Final

-2%

-3%

-4%

-5%

-6%

-7%

-8%

-9%

-10%

-11%

-12%

2%

12

15

18

20

23

26

29

32

35

38

41

3%

15

18

20

23

26

29

32

35

38

41

44

4%

18

20

23

26

29

32

35

38

41

44

47

5%

20

23

26

29

32

35

38

41

44

47

50

6%

23

26

29

32

35

38

41

44

47

50

53

7%

26

29

32

35

38

41

44

47

50

53

55

8%

29

32

35

38

41

44

47

50

53

55

58

9%

32

35

38

41

44

47

50

53

55

58

61

10%

35

38

41

44

47

50

53

55

58

61

64

11%

38

41

44

47

50

53

55

58

61

64

67

12%

41

44

47

50

53

55

58

61

64

67

70

Inicial

Tabla 302.17
Longitud de transicin del peralte segn velocidad y posicin del eje
del Peralte
Velocidad especfica: 80 km/h
Ancho de calzada o superficie de rodadura: 7,20 m
Eje de giro al borde de la calzada: 7,20 m
Peraltes
Final

-2%

-3%

-4%

-5%

-6%

-7%

-8%

-9%

-10%

-11%

-12%

2%

29

36

43

50

58

65

72

79

88

94

101

3%

36

43

50

58

65

72

79

88

94

101

108

4%

43

50

58

65

72

79

88

94

101

108

115

5%

50

58

65

72

79

88

94

101

108

115

122

6%

58

65

72

79

88

94

101

108

115

122

130

7%

65

72

79

88

94

101

108

115

122

130

137

8%

72

79

88

94

101

108

115

122

130

137

144

9%

79

88

94

101

108

115

122

130

137

144

151

10%

88

94

101

108

115

122

130

137

144

151

158

11%

94

101

108

115

122

130

137

144

151

158

166

12%

101

108

115

122

130

137

144

151

158

166

173

Inicial

Manual de Carreteras: Diseo Geomtrico

Revisada y Corregida a Octubre de 2014

Pgina 169

Tabla 302.18
Longitud de transicin del peralte segn velocidad y posicin del eje
del peralte
Velocidad especfica: 100 km/h
Ancho de calzada o superficie de rodadura: 7,20 m
Eje de giro al borde de la calzada: 7,20 m
Peraltes
Final

-2%

-3%

-4%

-5%

-6%

-7%

-8%

-9%

-10%

-11%

-12%

2%

36

45

54

63

72

81

90

99

108

117

126

3%

45

54

63

72

81

90

99

108

117

126

135

4%

54

63

72

81

90

99

108

117

126

135

144

5%

63

72

81

90

99

108

117

126

135

144

153

6%

72

81

90

99

108

117

126

135

144

153

162

7%

81

90

99

108

117

126

135

144

153

162

171

8%

90

90

99

108

117

126

135

144

153

162

171

9%

90

99

108

117

126

135

144

153

162

171

189

10%

99

99

108

117

126

135

144

153

162

171

189

11%

99

108

117

126

135

144

153

162

171

189

207

12%

108

117

126

135

144

153

162

171

189

207

216

Inicial

En las figuras siguientes se muestran los procedimientos de transicin del

peralte (paso de bombeo a peralte) con y sin curvas de transicin, Figuras
302.14 y 302.15 respectivamente y paso de peralte de curvas de sentido
inverso con y sin curvas de transicin, Figuras 302.16 y 302.17.

Manual de Carreteras: Diseo Geomtrico

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Pgina 170

Figura 302.14
Desvanecimiento del bombeo y transicin del peralte con curva de
transicin
a) BOMBEO CON DOS PENDIENTES SECCIN TRANSVERSAL
DIAGRAMA DE CURVATURA

R= A
L

EJE

EJE
8

R=

R=

b%

b%

BE

0%

b%

BI

b%

p%

a
BE

TRANSICION DEL PERALTE

EJE

axp
2

ip

EJE DE GIRO

axp
2 BI

axb/2
BE
BI

TANGENTE

CURVA DE TRANSICION

PC

TE

C. CIRCULAR

b) BOMBEO CON PENDIENTE UNICA DEL MISMO SENTIDO QUE EL PERALTE SECCIN TRANSVERSAL
b%

BE

b%

p%

TRANSICION DEL PERALTE

BE

BE
axp
2

axp
2
axp
2

BI

TANGENTE

CURVA DE TRANSICION

axp
2

EJE DE GIRO
BI

TANGENTE

CURVA DE TRANSICION

TE

PC

C. CIRCULAR

c) BOMBEO CON PENDIENTE UNICA DE SENTIDO CONTRARIO AL PERALTE SECCIN TRANSVERSAL

BE

b%
BI

p%

b%

p%

TRANSICION DEL PERALTE

BE
EJE

EJE DE GIRO

BI
L

TANGENTE

CURVA DE TRANSICION
TE

PC

C. CIRCULAR

L = 40 m. Mximo en carreteras de calzadas separadas

L = 20 m. Mximo en carreteras de calzada unica
a = Ancho de plataforma

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Pgina 171

Figura 302.15
Desvanecimiento del bombeo y transicin del peralte sin curva de
transicin

DIAGRAMA DE CURVATURAS

(1)

EJE

EJE
R=

R=

R=

SECCION TRANSVERSAL
A

D
p

B.E

a) GIRO ALDEREDOR DEL EJE

C

EJE DE GIRO

EJE
axb
2
B.E. Y B.I.

(1)

EJE DE GIRO
(1)

axb/2

ip

ip

B.I.

axp/2

0.7axp/2

axb/2

ip

0.7axp/2

axp/2

(3)

B.I

(2)

b) GIRO ALREDEDOR BORDE INTERIOR (B.I.)

D
C

A
EJE DE GIRO (A-C)

EJE

ip

(1)

0.7axp/2

(1)

B.E.
EJE

axb/2
axb/2

axb/2

0.7axp/2

axp/2

ip/2

axp/2
B.I.

EJE

(2)

c) GIRO ALREDEDOR BORDE EXTERIOR (B.E.)

A

EJE

axb/2
B.E. Y B.I.

EJE DE GIRO : B.E.

ip

ip

B.E.

axb/2
axb/2

0.7axp/2
ip/2

(1)

axp/2

EJE

(1)

0.7axp/2

axp/2
B.I.

(1) Proporcin normal de peralte a

desarrollar en tangente : 0.7p
(2) Dados p e ip la longitud necesaria
para desarrollar el peralte en los
casos (b y c) es mayor que para
el caso a

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Pgina 172

Figura 302.16
TRANSICIN DE PERALTE EN CURVAS EN "S"
CON CURVAS DE TRANSICIN

DIAGRAMA DE CURVATURAS
R

R=A

/L

EJE DE

R=

EJE

R=A

GIRO

/L

R
L
Grupo 1 < 200 m.
Grupo 2 < 150 m.
CURVA
CIRCULAR

CURVA DE
TRANSICION

CURVA DE
TRANSICION

TANGENTE

CURVA
CIRCULAR

DIAGRAMA DE PERALTES
BE

+p%

+p%

+b%

+b%

EJE DE

EJE

GIRO
-b%

-b%

Longitud de Cambio b

BI
-p%

-p%
Grupo 1, L< 80 m.
Grupo 2, L< 40 m.

Figura 302.17

DIAGRAMA DE CURVATURAS

R(m)

TRANSICIN DE PERALTE EN CURVAS EN "S"

SIN CURVAS DE TRANSICIN
8

R=
EJE

R(m)

CURVA
CIRCULAR

TANGENTE

CURVA
CIRCULAR

DIAGRAMA DE PERALTES

+p%
BE

-p%

+0.7p%

BI
-0.7p%

+b%

-b%
EJE DE
GIRO

EJE

-b%

+b%

+0.7p%
BE

-0.7p%

BI
-p%

Longitud de Cambio b

+p%

Grupo 1, L< 80 m.
Grupo 2, L< 40 m.

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Pgina 173

El desvanecimiento del bombeo, se har en la alineacin recta e

inmediatamente antes de la tangente de entrada, en una longitud mxima de
cuarenta metros (40 m) en carreteras de calzadas separadas, y en una
longitud mxima de veinte metros (20 m), en carreteras de calzada nica, y
de la siguiente forma:

Bombeo con dos pendientes. Se mantendr el bombeo en el lado de

plataforma que tiene el mismo sentido que el peralte subsiguiente,
desvanecindose en el lado con sentido contrario al peralte.

Bombeo con pendiente nica del mismo sentido que el peralte

subsiguiente. Se mantendr el bombeo hasta el inicio de la clotoide.

Bombeo con pendiente nica de sentido contrario al peralte subsiguiente.

Se desvanecer el bombeo de toda la plataforma.

La transicin del peralte propiamente dicha se desarrollar en los tramos

siguientes:

Desde el punto de inflexin de la clotoide (peralte nulo) al dos por ciento

(2%) en una longitud mxima de cuarenta metros (40 m), para carreteras
de vas separadas, y de veinte metros (20 m) para carreteras de va
nica.

Desde el punto de peralte dos por ciento (2%), hasta el peralte

correspondiente a la curva circular (punto de tangencia), el peralte
aumentar linealmente.

En el caso que la longitud de la curva circular sea menor de treinta metros

(30 m), los tramos de transicin del peralte, se desplazarn de forma que
exista un tramo de treinta metros (30 m) con pendiente transversal constante
e igual al peralte correspondiente al radio de curvatura de la curva circular.
302.09

Sobreancho

Es el ancho adicional de la superficie de rodadura de la va, en los tramos en

curva para compensar el mayor espacio requerido por los vehculos.
302.09.01

Necesidad del sobreancho

La necesidad de proporcionar sobreancho en una calzada, se debe a

la extensin de la trayectoria de los vehculos y a la mayor dificultad
en mantener el vehculo dentro del carril en tramos curvos.
En curvas de radio pequeo y mediano, segn sea el tipo de
vehculos que circulan habitualmente por la carretera, sta debe
tener un sobreancho con el objeto de asegurar espacios libres
adecuados (holguras), entre vehculos que se cruzan en calzadas
bidireccionales o que se adelantan en calzadas unidireccionales, y
entre los vehculos y los bordes de las calzadas. El sobreancho
requerido equivale al aumento del espacio ocupado transversalmente
por los vehculos al describir las curvas ms las holguras tericas
adoptadas (valores medios). El sobreancho no podr darse a costa de
una disminucin del ancho de la berma.

Manual de Carreteras: Diseo Geomtrico

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Pgina 174

Las holguras tericas en recta y en curva ensanchada, consideradas

para vehculos comerciales de 2,6 m de ancho, segn el ancho de una
calzada se aprecia en la tabla 302.19:
Tabla 302.19
Holguras tericas para vehculos comerciales de 2,60 m de ancho
Calzada de 7,20 m

Calzada de 6,0 m

En recta

En curva
ensanchada

En recta

En curva ensanchada

h1 0,5 m

0,6 m

0,3 m

0,45 m

h2 0,4 m

0,4 m

0,1 m

0,05 m

h2 ext 0,4m

0,0 m

0,1 m

0,0 m

Dnde:
h1 :
h2 :

h2ext :

holgura entre cada vehculo y el eje demarcado.

holgura entre la cara exterior de los neumticos de un
vehculo y el borde
exterior del carril por el que circula (en
recta) o de la ltima rueda de un vehculo simple o articulado
y el borde interior de la calzada en curvas.
holgura entre el extremo exterior del parachoques delantero
y el borde exterior de la calzada, h2ext h2 en recta y h2ext =
0 en curvas ensanchadas.

Las holguras en curvas ensanchadas son mayores en calzadas de

7,20 m respecto de las de 6,0 m, no slo por el mayor ancho de
calzada, sino por las mayores velocidades de circulacin que en ellas
se tiene y por el mayor porcentaje de vehculos comerciales de
grandes dimensiones.
302.09.02

Desarrollo del sobreancho

Con el fin de disponer de un alineamiento continuo en los bordes de

la calzada, el sobreancho debe desarrollarse gradualmente a la
entrada y salida de las curvas.
En el caso de curvas circulares simples, por razones de apariencia, el
sobreancho se debe desarrollar linealmente a lo largo del lado interno
de la calzada, en la misma longitud utilizada para la transicin del
peralte. En las curvas con espiral, el sobreancho se desarrolla
linealmente, en la longitud de la espiral.
Normalmente la longitud para desarrollar el sobreancho ser de 40
m. Si la curva de transicin es mayor o igual a 40 m, el inicio de la
transicin se ubicar 40 m, antes del principio de la curva circular. Si
la curva de transicin es menor de 40 m, el desarrollo del sobreancho
se ejecutar en la longitud de la curva de transicin disponible.
Para la determinacin del desarrollo del sobreancho se utilizar la
siguiente frmula:

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Dnde:
San

: Sobreancho correspondiente a un punto distante l n metros

desde el origen.
L
: Longitud total del desarrollo del sobreancho, dentro de la
curva de transicin.
ln
: Longitud en cualquier punto de la curva, medido desde su
origen (m).
La ordenada San se medir normal al eje de la calzada en el punto de
abscisa ln y el borde de la calzada ensanchada distar del eje a/2+
San siendo "a" el ancho normal de la calzada en recta.
La demarcacin de la calzada se ejecutar midiendo una ordenada San
/2, a partir del eje de la calzada, en el punto de la abscisa l n.
302.09.03

Valores del sobreancho

El sobreancho variar en funcin del tipo de vehculo, del radio de la

curva y de la velocidad de diseo y se calcular con la siguiente
frmula:
2 2
Sa=n (R R L )

V
10R

Dnde:
Sa

: Sobreancho (m)

: Nmero de carriles

: Radio (m)

: Distancia entre eje posterior y parte frontal (m)

: Velocidad de diseo (km/h)

El primer trmino, depende de la geometra y el segundo de

consideraciones empricas, que tienen en cuenta un valor adicional
para compensar la mayor dificultad, en calcular distancias
transversales en curvas. Debe precisarse, que la inclusin de dicho
valor adicional, debe ser evaluado y determinado por el diseador,
para aquellas velocidades que ste considere bajas para el tramo en
diseo.
La consideracin del sobreancho, tanto durante la etapa de proyecto
como la de construccin, exige un incremento en el costo y trabajo,
compensado solamente por la eficacia de ese aumento en el ancho de
la calzada. Por tanto, los valores muy pequeos de sobreancho no
deben considerarse.

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Pgina 176

Se considera apropiado un valor mnimo de 0,40 m de sobreancho

para justificar su adopcin.
Tambin puede determinarse el sobreancho, empleando la Figura
302.18, en funcin a L del tipo de vehculo de diseo.
Figura 302.18
Valores de sobreancho en funcin a L del tipo de vehculo de diseo
3.00
2.80
2.60
2.40

Sa = n(R- (R-L))+V/10/ R)

2.20

Sa : Sobreancho (m)

2.00

R : Radio de Curva Circular (m)

1.80

L : Distancia Entre Eje Posterior y Parte

V : Velocidad (Kph)
n : Numero de Carriles
Frontal (m)
1.60
1.50
1.40
1.20
V=80Kph
V=70Kph
V=60Kph
V=50Kph
V=40Kph
V=30Kph

1.00
0.80
0.40
0.20
0.00
20

30

40

50

60

70

80

90

100

110

120

130

140

150

160

170

180

190

200

210

220

230

240

250

Radios (m)

El valor del sobreancho, estar limitado para curvas de radio menor a

lo indicado en la Tabla 302.20 (asociado a V < 80 km/h) y se debe
aplicar solamente en el borde interior de la calzada. En el caso de
colocacin de una junta central longitudinal o de demarcacin, la
lnea se debe fijar en toda la mitad de los bordes de la calzada ya
ensanchada.
Para radios mayores, asociados a velocidades mayores a 80 km/h, el
valor del sobreancho ser calculado para cada caso.

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Tabla 302.20
Factores de reduccin del sobreancho para anchos
de calzada en tangente de 7,20m
Radio (R)

Radio (R)

(m)

Factor de
reduccin

Factor de
reduccin

25

0.86

90

0.60

28

0.84

100

0.59

30

0.83

120

0.54

35

0.81

130

0.52

37

0.8

150

0.47

40

0.79

200

0.38

45

0.77

250

0.27

50

0.75

300

0.18

55

0.72

350

0.12

60

0.70

400

0.07

70

0.69

450

0.08

80

0.63

500

0.05

(m)

Nota: El valor mnimo del sobreancho a aplicar es de 0,40 m

302.09.04

Longitud
de
sobreancho

transicin

desarrollo

del

La Figura 302.19 (a), (b) y (c), muestra la distribucin del

sobreancho en los sectores de transicin y circular.
En la Figura 302.19 (a), la reparticin del sobreancho se hace en
forma lineal empleando para ello, la longitud de transicin de peralte,
de esta forma se puede conocer el sobreancho deseado en cualquier
punto, usando la siguiente frmula.

Dnde:
San :

Sobreancho deseado en cualquier punto (m)

Sa :

Sobreancho calculado para la curva, (m)

Ln

Longitud a la cual se desea determinar el sobreancho (m)

Longitud de transicin de peralte (m).

La distribucin del sobreancho cuando un arco de espiral empalma

dos arcos circulares de radio diferente y del mismo sentido, se debe
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Pgina 178

hacer aplicando la siguiente frmula, la cual se obtiene a partir de

una distribucin lineal. La Figura 302.19(c), describe los elementos
utilizados en el clculo.

Dnde:
San :

Sobreancho deseado en cualquier punto (m).

Sa1 :

Sobreancho calculado para el arco circular de menor

curvatura (m).

Sa2 :

Sobreancho calculado
curvatura (m).

Ln :

Longitud a la cual se desea determinar el sobreancho (m).

Longitud del arco de transicin (m).

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para

el

arco

circular

de

mayor

Pgina 179

Figura 302.19
Distribucin del sobreancho en los sectores de transicin y circular
Eje de la Calzada Ensanchada

(a)

de
ior
ter
Ex ada
rde alz
B o la C

de
or
e ri
Int da
rde lza
B o la C a

Desarrollo del
Sobreancho

En una curva la rueda trasera describe

un arco adicional interior con relacion a
la rueda delantera
Longit
ud de
Trans
ic
io
n Lt.
8
A1
R1

R.
A
1

(b)

Sa 1

R.

A2
R2

Sa 2

L2

Sobreancho en espirales que unen arcos

circulares de diferente sentido
La

Sobreancho en espirales que unen arcos

circulares del mismo sentido

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Sa
2

A
R1

Sa 1

R1 > RA

A
R
2

(c)

Pgina 180

302.10

Verificacin de la distancia de visibilidad

La coordinacin de los alineamientos horizontal y vertical, respecto a las

distancias de visibilidad, debe efectuarse al inicio del proyecto, es decir
cuando an es posible hacer modificaciones en el diseo.
La determinacin analtica de los parmetros mnimos que definen los
elementos en planta y perfil, asegura distancias de visibilidad acorde con la
norma (Seccin 205). Sin embargo, cuando se tiene zonas con restriccin de
adelantamiento, puede ser ms prctico recurrir al mtodo grfico, como se
muestra en la Figura 302.20, para los dos casos siguientes:
Caso I

Dp o Da < Desarrollo de la curva circular

Caso II

Dp o Da > Desarrollo de la curva circular

Figura 302.20
Determinacin grfica de distancias de visibilidad en curvas en planta
casos I y II

CASO I :
Dp o Da < Desarrollo Curva Circular

D
po

DIO
a ME

SEGUN EL DESARR

OLLO

R=

IL

AR

R
IO
R
TE
N
I

EJ

a mx.

DESPEJE PARA ASEGURAR

LA DISTANCIA DE VISIBILIDAD

CASO II :
DIO
a ME

Dp o Da > Desarrollo Curva Circular

SEGUN EL DESARROL

D
p

LO

a
A

R=

A
R=

DESPEJE NECESARIO

Nota : El procedimiento es valido tambien para configuracin sin curva de transicin

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Pgina 181

En el Caso I la zona sombreada indica el ancho mximo de despeje requerido

(amx) para lograr la distancia de visibilidad necesaria. Dicho valor puede ser
calculado analticamente mediante la frmula siguiente:

Con dicha frmula se obtienen resultados aproximados para todos los efectos,
cuando se calcula amx por condicin de parada o cuando se calcula amx para
R > Da en el caso de visibilidad de adelantamiento.
Si la verificacin indica que no se tiene la distancia de visibilidad requerida y
no es posible aumentar el radio de la curva, se deber recurrir al mtodo
grfico para calcular las rectificaciones necesarias, ya sea que se trate de un
talud de corte u otro obstculo que se desarrolla a lo largo de toda o parte de
la curva.
302.10.01

Verificacin en planta

La distancia de visibilidad en el interior de una curva horizontal puede

estar limitada por obstrucciones laterales. La frmula anterior
indicada en el Caso I, permite calcular el despeje mximo necesario
en la parte central de la curva, pero hacia los extremos de sta, el
despeje disminuye, dando origen a un huso. Lo anterior es vlido
cuando la distancia de visibilidad requerida es mayor que el desarrollo
de la curva, o cuando existen curvas de transicin entre la alineacin
recta y la curva circular. La Figura 302.20, muestra cmo mediante
un polgono de visuales se puede determinar, para diversas secciones
transversales, el despeje necesario medido a partir del eje del carril
interior de la calzada.
Las lneas de visual se trazarn de modo que la visibilidad bajo
anlisis (parada o adelantamiento), se d a lo largo del desarrollo del
eje del carril considerado.
Cuando el obstculo lateral, est constituido por el talud de un corte
y la rasante presenta pendiente uniforme, se considerar que la lnea
de visual es tangente a ste, a una altura sobre la rasante, igual a la
semisuma de la elevacin de los ojos del conductor y del obstculo;
segn el caso dicha altura ser: 0,65 m para Visibilidad de Parada y
1,22 m para Visibilidad de Paso.
Cuando la curva horizontal coincide con una curva vertical, la altura
del punto de tangencia sobre el talud ser menor o mayor que las
citadas, segn se trate de una curva vertical convexa o cncava. En
este caso ser necesario trabajar simultneamente con los planos de
planta y perfil longitudinal, utilizando el procedimiento indicado para
la Verificacin de la Visibilidad en Perfil. En efecto, la lnea de visual
trazada en el perfil longitudinal, para estaciones correspondientes de
la planta, permitir conocer la altura sobre la rasante que habr de
proyectarse al talud del corte.
Cuando el movimiento de tierra involucrado en el despeje es de poca
importancia, se puede proceder aceptando el caso ms desfavorable
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Pgina 182

en cuanto a altura sobre la rasante, es decir: h = 0 para curvas

convexas y h = 0,65 m 1,22 m para distancia de parada (Dp)
distancia de adelantamiento (Da) en curvas cncavas.
302.10.02

Verificacin en perfil

El mtodo grfico que se ilustra en la Figura 302.21, permite

verificar las distancias de visibilidad de parada y adelantamiento en
curvas verticales convexas, lo cual es necesario para determinar la
longitud
de
las
zonas
de
adelantamiento
prohibido
y
consecuentemente apreciar el efecto global de stas sobre la futura
operacin de la carretera.
Dicho mtodo implica preparar una reglilla de material plstico
transparente, suficientemente rgida, cuyas dimensiones dependern
de la escala del plano en perfil. Por ejemplo, para escala 1:1000 (h);
1:100 (V) las dimensiones sern: Largo: 60 cm y Ancho: 3 cm.
El rayado en el plano representa:

Trazo segmentado a 1,5 mm del borde superior, representa 15

cm a la escala del plano y corresponde a la altura del obstculo
mvil.

Trazo lleno a 11,5 mm del borde superior y 100 mm de largo a

partir del extremo izquierdo de la reglilla, representa la altura de
los ojos del observador (1,15m).

Trazo lleno a 13 mm del borde superior, marcado a partir del

trmino del trazo anterior y a todo el largo de la reglilla,
representa la altura de vehculo (1,30 m).

Tal como se observa en la figura, al cortar la rasante con el trazo que

dista 1,15 m (a escala del plano), en una estacin dada y hacer
tangente el borde superior de la reglilla con la rasante, se tiene la
lnea de visual del conductor; el punto en que la lnea de segmentos
corta por segunda vez la rasante, ser la distancia de visibilidad
disponible por condicin de parada desde dnde se ubica el
observador. El punto dnde el trazo lleno, que representa los 1,30 m,
de altura de un vehculo, corta la rasante, ser la distancia de
visibilidad de adelantamiento de que se dispone a partir del mismo
punto inicial considerado.
Desplazando por tanto la reglilla a lo largo de la rasante en uno y otro
sentido de circulacin, se podr verificar las visibilidades disponibles y
analizar el problema de las zonas de adelantamiento restringido.
Cabe destacar que por la distorsin de escala (H) / (V) del plano, no
se pueden hacer medidas a lo largo de la reglilla, por lo que las
visibilidades disponibles debern obtenerse por diferencia de los
kilometrajes asociados a los puntos de corte de la rasante, con los
trazos correspondientes a cada situacin.

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Figura 302.21
Verificacin grfica distancias de visibilidad en perfil en curvas
convexas

Da (DISPONIBLE)=185 m
PVI

Ejemplo
Curva Vertical Diseada por
Criterio Visibilidad de Parada
V = 80 KPH
Dp = 120 m (se cumple)
Verificacin "Da"
Da Norma = 325 m
Da Disponible = 185 m
Establecer Zona
No Adelantar

h1

1+500

1+600

1+700

840 126.40

820 127.20

800 128.00

780 128.80

790 129.00

760 129.57

740 130.23

720 130.77

700 131.20
705

680 131.51

660 137.71

640 131.80

620 131.77

580 131.37

560 131.00

540 130.51

520 129.91

480 128.37

500 129.20

460 127.43

440 126.37

1+400

600 131.63

k=3.500 , 2t=350

PT 1+775

-4%

PC 1+425
430 125.50

420 125.20

DIST.

400 124.00

COTA

380 122.80

%
+6

h2
h3

Dp = 120 m

1+800

MODELO REGLILLA PLASTICA TRANSPARENTE

h2=0.15m
h3=1.30m

h1=1.15 m

L=60 cm
* Distancia de los Trazos a Borde Superior, segn Escala Vertical del Plano

302.10.03

Banquetas de visibilidad

En las curvas horizontales debern asegurarse la visibilidad a la

distancia mnima de parada, de acuerdo a lo indicado en la Seccin
205 y en la presente seccin.
El control de este requisito y la determinacin del ancho mximo (a
mx.) de la banqueta de visibilidad, se definir luego de verificar si
una curva provee o no la distancia de visibilidad requerida, de
acuerdo con la Figura 302.22.

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Figura 302.22
VISIBILIDAD DE PARADA Dp
30

V=30;Dp=30

100

V=40;Dp=40

150

V=30
V=40
V=50
Da=120 Da=160 Da=200
V=60,Da=240
V=70,Da=280

200
V=50;Dp=65

80
100

V=80,Da=325
V=90,Da=375

300

RADIO (m)

RADIO (m)

40
50
60

VISIBILIDAD DE ADELANTAMIENO Da

V=60;Dp=75

150

V=70;Dp=95

200

V=80;Dp=120

600
800
1000

V=90;Dp=145

300

V=100,Da=425
V=110,Da=475

400

V=100;Dp=175

400
500

V=110;Dp=210

2000
V=120;Dp=260

750

3000

1000

4000
5000

2000
10,000
3000
4000
20,000

5000
2

6
8
a mx.(m)

10

12

14

4 5 6

8 10

10 20

30 40

60 90 100

a mx.(m)

Si la verificacin indica que no se tiene la visibilidad requerida y no es

Si la verificacin indica que no se tiene la visibilidad requerida y no es posible o econmico

posible o econmico aumentar el radio de la curva, se recurrir al
aumentar el radio de la curva, se recurrir al procedimiento de la Figura 302.23

procedimiento de la Figura 302.23.

Figura 302.23
Visibilidad en Curva

Eje

de

lC

arr

il I
nfe

Berma

Eje de la Carretera
(Eje de Visibilidad Libre)

Eje del Carril Interior

Berma

Corrimientos
del Talud
de Corte
a Mx.

Dp = Distancia de Visibilidad de Parada

rio
r

0.50

SECCION A - A

A
Dp

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Asimismo se presenta la Tabla 302.21 con las distancias mnimas a

los obstculos fijos, en tramos en tangente, medidos desde el borde
exterior de la berma, hasta el borde del objeto.
Tabla 302.21
Distancias mnimas a obstculos fijos
Descripcin

Distancia (m)

Obstculos aislados (pilares, postes, etc.)

1,50 (0,60)

Obstculos continuos (muros, paredes. Barreras,

etc.)

0,60 (0,30)

Pared, muro o parapeto, sin flujo de peatones

0,80 (0,60)

Pared, muro o parapeto, con flujo de peatones

1,50

( ) Valores mnimos absolutos, aceptables para carreteras hasta de Segunda Clase.

Para el caso de carreteras de Tercera Clase y cuando las obstrucciones

a la visibilidad, tales como taludes de corte, paredes o barreras
longitudinales en el lado interno de una curva horizontal, ser
preferible un ajuste en el diseo de la seccin transversal o en el
alineamiento, a la remocin de la obstruccin.
Segn lo antes indicado, en el diseo de una curva horizontal, la lnea
de visibilidad deber ser por lo menos igual a la distancia de parada
correspondiente, y se mide a lo largo del eje central del carril interior
de la curva. El mnimo ancho que deber quedar libre de obstrucciones
a la visibilidad ser el calculado por la siguiente frmula:

Dnde:
amn

: Ancho mnimo libre.

: Radio de la curva horizontal.

Dp

: Distancia de parada

302.10.04

Zonas de no adelantar

Toda vez que no se disponga la visibilidad de adelantamiento mnima,

por restricciones causadas por elementos asociados a la planta o
elevacin o combinaciones de stos, la zona de adelantamiento
prohibido, deber quedar sealizada mediante pintura en el
pavimento y/o sealizacin vertical correspondiente.
302.10.05

Frecuencia de las zonas adecuadas para adelantar

Teniendo en cuenta que la visibilidad de adelantamiento requerida es

superior a la de parada, la orografa no permite mantener un trazado
con distancias de adelantamiento adecuadas.

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Por tal razn, los sectores con visibilidad adecuada para adelantar,
debern distribuirse lo ms homogneamente posible a lo largo del
trazado. Por ejemplo, en un tramo de longitud superior a 5 km,
emplazado en una topografa dada, se procurar que los sectores con
visibilidad adecuada para adelantar con respecto al largo total del
tramo, se mantengan dentro de los porcentajes que se indican en la
Tabla 302.22.

Tabla 302.22
Porcentaje del tramo con visibilidad adecuada para adelantar
Tipo de terreno

% Mnimo

% Deseable

Plano

45

65

Ondulado

30

50

Accidentado o escarpado

20

30

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SECCIN 303
Diseo geomtrico en perfil

303.01

Generalidades

El diseo geomtrico en perfil o alineamiento vertical, est constituido por una

serie de rectas enlazadas por curvas verticales parablicas, a los cuales dichas
rectas son tangentes; en cuyo desarrollo, el sentido de las pendientes se
define segn el avance del kilometraje, en positivas, aquellas que implican un
aumento de cotas y negativas las que producen una disminucin de cotas.
El alineamiento vertical deber permitir la operacin ininterrumpida de los
vehculos, tratando de conservar la misma velocidad de diseo en la mayor
longitud de carretera que sea posible.
En general, el relieve del terreno es el elemento de control del radio de las
curvas verticales que pueden ser cncavas o convexas, y el de la velocidad de
diseo y a su vez, controla la distancia de visibilidad.
Las curvas verticales entre dos pendientes sucesivas permiten lograr una
transicin paulatina entre pendientes de distinta magnitud y/o sentido,
eliminando el quiebre de la rasante. El adecuado diseo de ellas asegura las
distancias de visibilidad requeridas por el proyecto.
El sistema de cotas del proyecto, estarn referidos y se enlazarn con los B.M.
de nivelacin del Instituto Geogrfico Nacional.
El perfil longitudinal est controlado principalmente por la Topografa,
Alineamiento, horizontal, Distancias de visibilidad, Velocidad de proyecto,
Seguridad, Costos de Construccin, Categora del camino, Valores Estticos y
Drenaje.
303.02

Consideraciones de diseo

En terreno plano, por razones de drenaje, la rasante estar sobre el nivel

del terreno.

En terreno ondulado, por razones de economa, en lo posible la rasante

seguir las inflexiones del terreno.

En terreno accidentado, en lo posible la rasante deber adaptarse al

terreno, evitando los tramos en contrapendiente, para evitar
alargamientos innecesarios.

En terreno escarpado el perfil estar condicionado por la divisoria de

aguas.

Es deseable lograr una rasante compuesta por pendientes moderadas,

que presenten variaciones graduales de los lineamientos, compatibles con
la categora de la carretera y la topografa del terreno.

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Los valores especificados para pendiente mxima y longitud crtica,

podrn estar presentes en el trazado si resultan indispensables. Sin
embargo, la forma y oportunidad de su aplicacin sern las que
determinen la calidad y apariencia de la carretera terminada.

Debern evitarse las rasantes de lomo quebrado (dos curvas verticales

de mismo sentido, unidas por una alineacin corta). Si las curvas son
convexas se generan largos sectores con visibilidad restringida, y si ellas
son cncavas, la visibilidad del conjunto resulta antiesttica y se crean
falsas apreciaciones de distancia y curvatura.

En pendientes que superan la longitud crtica, establecida como deseable

para la categora de carretera en proyecto, se deber analizar la
factibilidad de incluir carriles para trnsito lento.

En pendientes de bajada, largas y pronunciadas, es conveniente disponer,

cuando sea posible, carriles de emergencia que permitan maniobras de
frenado.

303.03

Pendiente
303.03.01

Pendiente mnima

Es conveniente proveer una pendiente mnima del orden de 0,5%, a

fin de asegurar en todo punto de la calzada un drenaje de las aguas
superficiales. Se pueden presentar los siguientes casos particulares:
Si la calzada posee un bombeo de 2% y no existen bermas y/o
cunetas, se podr adoptar excepcionalmente sectores con
pendientes de hasta 0,2%.
Si el bombeo es de 2,5% excepcionalmente podr adoptarse
pendientes iguales a cero.
Si existen bermas, la pendiente mnima deseable ser de 0,5% y
la mnima excepcional de 0,35%.
En zonas de transicin de peralte, en que la pendiente transversal
se anula, la pendiente mnima deber ser de 0,5%.
303.03.02

Pendiente mxima

Es conveniente considerar las pendientes mximas que estn

indicadas en la Tabla 303.01, no obstante, se pueden presentar los
siguientes casos particulares:
En zonas de altitud superior a los 3.000 msnm, los valores
mximos de la Tabla 303.01, se reducirn en 1% para terrenos
accidentados o escarpados.
En autopistas, las pendientes de bajada podrn superar hasta en
un 2% los mximos establecidos en la Tabla 303.01.

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Pgina 189

Tabla 303.01
Pendientes mximas (%)
Demanda

Autopistas

Carretera

Carretera

Carretera

Vehculos/da

> 6.000

6.000 - 4001

4.000-2.001

2.000-400

< 400

Caractersticas

Primera clase

Segunda clase

Primera clase

Segunda clase

Tercera clase

Tipo de orografa

Velocidad de diseo: 30 km/h

10,00

10,0

40 km/h

9,00 8,00 9,00 10,00

50 km/h

7,00 7,00

60 km/h

6,00 6,00 7,00 7,00 6,00 6,00 7,00 7,00 6,00 7,00 8,00 9,00 8,00 8,00

70 km/h

8,00 9,00 8,00 8,00 8,00

5,00 5,00 6,00 6,00 6,00 7,00 6,00 6,00 7,00 7,00 6,00 6,00 7,00

7,00 7,00

80 km/h

5,00 5,00 5,00 5,00 5,00 5,00 6,00 6,00 6,00 6,00 6,00

6,00 6,00

7,00 7,00

90km/h

4,50 4,50 5,00

5,00 5,00 6,00

5,00 5,00

6,00

6,00 6,00

100km/h

4,50 4,50 4,50

5,00 5,00 6,00

5,00

6,00

110 km/h 4,00 4,00

4,00

120 km/h 4,00 4,00

4,00

130 km/h 3,50

Notas:
1)
2)

En caso que se desee pasar de carreteras de Primera o Segunda Clase, a una autopista, las caractersticas de stas se debern adecuar al orden
superior inmediato.
De presentarse casos no contemplados en la presente tabla, su utilizacin previo sustento tcnico, ser autorizada por el rgano competente del
MTC.

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Pgina 190

303.03.03

Pendientes mximas excepcionales

Excepcionalmente, el valor de la pendiente mxima podr

incrementarse hasta en 1%, para todos los casos. Deber justificarse
tcnica y econmicamente la necesidad de dicho incremento.
Para carreteras de Tercera Clase debern tenerse en cuenta adems
las siguientes consideraciones:
En el caso de ascenso continuo y cuando la pendiente sea mayor
del 5%, se proyectar, ms o menos cada tres kilmetros, un
tramo de descanso de una longitud no menor de 500 m con
pendiente no mayor de 2%. La frecuencia y la ubicacin de dichos
tramos de descanso, contar con la correspondiente evaluacin
tcnica y econmica.
En general, cuando se empleen pendientes mayores a 10%, los
tramos con tales pendientes no excedern de 180 m.
La mxima pendiente promedio en tramos de longitud mayor a
2.000 m, no debe superar el 6%.
En curvas con radios menores a 50 m de longitud debe evitarse
pendientes mayores a 8%, para evitar que las pendientes del lado
interior de la curva se incrementen significativamente.
303.03.04

Longitud en pendiente

La Figura 303.01a ilustra el efecto de las pendientes uniformes de

subida, de longitudes dadas, sobre la velocidad de operacin de
camiones.
El baco est elaborado para camiones pesados del tipo 150 a 180
Kg/Hp ~ 203 a 244 kg/kw Neto, que representan el parque de
camiones con remolque o semirremolque. As mismo, es
independiente de la velocidad de entrada a la pendiente, en tanto la
rasante de aproximacin sea prcticamente horizontal.
Adems, el baco muestra la cada de velocidad para un camin con
remolque o semirremolque cargado, cuya relacin peso/potencia sea
del orden de 150 kg/Hp ~ 203 kg/kw Neto. Se considera que la
rasante de aproximacin a la pendiente es prcticamente horizontal y
la velocidad al comienzo de la pendiente de 65 km/h. La seccin
horizontal de las curvas indica la velocidad de rgimen del camin, la
que no puede ser superada en tanto no disminuya la pendiente.
La Figura 303.01b ilustra el concepto de la longitud crtica en
pendiente, es decir, la combinacin de magnitud y longitud de
pendiente que causa un descenso en la velocidad de operacin del
camin de X km/h.
El baco por tanto, permite establecer la longitud mxima que puede
darse a una pendiente de magnitud dada, si se desea evitar que la
velocidad de operacin de los camiones en horizontal disminuya en
ms de X km/h en las zonas en pendientes.

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Pgina 191

Si la longitud y magnitud de una pendiente inevitable produce

descensos superiores a los 25 km/h, en especial en caminos
bidireccionales dnde no existe visibilidad para adelantar, debe
realizarse un anlisis tcnico econmico a fin de establecer la
factibilidad de proyectar carriles de ascenso. En pendiente, como
norma general, es recomendable no superar los 15 km/h de cada de
velocidad, para camiones.
Figura 303.01
Disminucin de velocidad (a) y magnitud crtica (b), en pendientes

VELOCIDAD EN LA PENDIENTE (Km/h)

a) Disminucin de Velocidad en pendiente

65
60

2%

50

3%

40

4%
30

5%
6%

20

7%

10

200

400

600

800

1000

1200

DISTANCIA RECORRIDA EN PENDIENTE (m)

b) Longitud Critica en Pendiente

8

50
40

30

25

20

km

km

km

km

/h

km

/h

km
/h

/h

/h

/h

10
km

/h

PENDIENTE DE SUBIDA (%)

60
6

100

200

300

400

500

600

700

800

DISTANCIA RECORRIDA EN PENDIENTE (m)

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303.03.05

Carriles adicionales

Cuando la pendiente implique una reduccin de la velocidad de

operacin de 25 km/h o ms, debe evaluarse tcnica y
econmicamente la posibilidad de aadir un carril adicional en la va,
en funcin al volumen de trnsito y porcentaje de camiones.
Siempre que se ample la plataforma para disponer un carril
adicional, se mantendrn las dimensiones de las bermas.
En carreteras de una calzada, el carril de ascenso no debe utilizarse
como carril de adelantamiento.
Para la implementacin de los carriles adicionales se tendr en cuenta
los siguientes criterios:
En Autopistas: Los carriles adicionales deben ubicarse al lado
izquierdo de la calzada (carriles para circulacin rpida).
Carreteras de una calzada: Los carriles adicionales deben ubicarse
al lado derecho de la calzada (carriles para circulacin lenta).
En lo que respecta a las dimensiones de los carriles adicionales, estos
tendrn el mismo ancho que los de la calzada, evitando proyectar
carriles con longitudes menores a 250 m.
Antes del inicio de los carriles adicionales para circulacin lenta o
rpida, debe existir una transicin, con una longitud mnima de 70 m.
El carril adicional para circulacin rpida se prolongar a partir de la
seccin, en la que desaparecen las condiciones que lo hicieron
necesario, cuya longitud se calcular con la siguiente frmula:

Dnde:
L : Longitud de prolongacin (m).
V : Velocidad de diseo (km/h)
A la prolongacin anterior le seguir una transicin con una longitud
mnima de 120 m y una zona sealizada en una longitud mnima de
200 m.
El carril adicional para circulacin lenta, se prolongar hasta que el
vehculo lento alcance el 85% de la velocidad de diseo, sin que dicho
porcentaje pueda sobrepasar los 80 km/h.
A la prolongacin anterior, se aadir una transicin con una longitud
mnima de 100 m.
El final de un carril adicional para circulacin lenta, no deber
coincidir con un tramo de carretera dnde exista prohibicin de
adelantamiento.

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303.04

Curvas verticales
303.04.01

Generalidades

Los tramos consecutivos de rasante, sern enlazados con curvas

verticales parablicas, cuando la diferencia algebraica de sus
pendientes sea mayor del 1%, para carreteras pavimentadas y del
2% para las dems.
Dichas curvas verticales parablicas, son definidas por su parmetro
de curvatura K, que equivale a la longitud de la curva en el plano
horizontal, en metros, para cada 1% de variacin en la pendiente,
as:

Dnde,
K : Parmetro de curvatura
L : Longitud de la curva vertical
A : Valor Absoluto de la diferencia algebraica de las pendientes
303.04.02

Tipos de curvas verticales

Las curvas verticales se pueden clasificar por su forma como curvas

verticales convexas y cncavas y de acuerdo con la proporcin entre
sus ramas que las forman como simtricas y asimtricas. En la
Figura 303.02 se indican las curvas verticales convexas y cncavas
y en la Figura 303.03 las curvas verticales simtricas y asimtricas.
Figura 303.02
Tipos de curvas verticales convexas y cncavas
TIPO 1

TIPO 2

TIPO 2

+P2
-P1

+P1
A = P1 + P 2
L

-P

1
+P

A = P1 - P 2

A = - P1 + P 2

-P

CURVAS VERTICALES CONVEXAS

-P

TIPO 3

-P1

2
+P

TIPO 4

TIPO 4

2
+P

-P 2
A = - P1 - P 2
L

A = - P1 + P 2
L

+P1

A = P1 - P 2
L

CURVAS VERTICALES CONCAVAS

P1 = Pendiente de entrada
P2 = Pendiente de salida

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A = Diferencia de pendientes
L = Longitud de la curva

K = Variacin por unidad

de pendiente:
L
K=A

Pgina 194

Figura 303.03
Tipos de curvas verticales simtricas y asimtricas
PIV

+P

-P1

+P1

-P
L
2

PIV

L
2

L
2

L
2

CURVAS VERTICALES SIMETRICAS

PIV

+P

-P1

+P

-P

L1

PIV

L2

L1

L2
L

CURVAS VERTICALES ASIMETRICAS

L = Longitud de la curva

L1 = Longitud rama de entrada

L 2 = Longitud rama de salida

La CURVA VERTICAL SIMTRICA est conformada por dos parbolas

de igual longitud, que se unen en la proyeccin vertical del PIV. La
curva vertical recomendada es la parbola cuadrtica, cuyos
elementos principales y expresiones matemticas se incluyen a
continuacin, tal como se aprecia en la Figura 303.04.

Figura 303.04
Elementos de la curva vertical simtrica

PIV

PTV

PCV

P1

P2
x

L
2

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Dnde:
PCV

Principio de la curva vertical

PIV

Punto de interseccin de las tangentes verticales

PTV

Trmino de la curva vertical

Longitud de la curva vertical, medida por su proyeccin

horizontal, en metros (m).

S1

Pendiente de la tangente de entrada, en porcentaje (%)

S2

Pendiente de la tangente de salida, en porcentaje (%)

Diferencia algebraica de pendientes, en porcentaje (%)

Externa. Ordenada vertical desde el PIV a la curva, en

metros (m), se determina con la siguiente frmula:

Distancia horizontal a cualquier punto de la curva desde

el PCV o desde el PTV.

Ordenada vertical en cualquier punto, tambin llamada

correccin de la curva vertical, se calcula mediante la
siguiente frmula:

La curva vertical asimtrica est conformada por dos parbolas de

diferente longitud (L1, L2) que se unen en la proyeccin vertical del
PIV. Ver Figura 303.05.
Figura 303.05
Elementos de la curva vertical asimtrica

PTV

y2

E
y1

PCV

P1

PIV

X
x2

x1

P2

L2

L1
L

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Pgina 196

Dnde:
PCV

: Principio de la curva vertical

PIV

: Punto de interseccin de las tangentes verticales

PTV

: Trmino de la curva vertical

: Longitud de la curva vertical, medida por su proyeccin

horizontal, en metros (m), se cumple: L = L1
L2 y L1
L2.

S1

: Pendiente de la tangente de entrada, en porcentaje (%)

S2

: Pendiente de la tangente de salida, en porcentaje (%)

L1

: Longitud de la primera rama, medida por su proyeccin

horizontal en metros (m).

L2

: Longitud de la segunda rama, medida por su proyeccin

horizontal, en metros (m).

: Diferencia algebraica de pendientes, en porcentaje (%).

|
E

: Externa. Ordenada vertical desde el PIV a la curva, en

metros (m), se determina con la siguiente frmula:

X1

: Distancia horizontal a cualquier punto de la primera rama de

la curva medida desde el PCV

X2

: Distancia horizontal a cualquier punto de la segunda rama de

la curva medida desde el PTV

Y1

: Ordenada vertical en cualquier punto de la primera rama

medida desde el PCV, se calcula mediante la siguiente
frmula:

(
Y2

: Ordenada vertical en cualquier punto de la primera rama

medida desde el PTV, se calcula mediante la siguiente
frmula:

En el proyecto de curvas verticales,

consideracin los siguientes criterios:

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es

necesario

tomar

en

Pgina 197

 Debido a los efectos dinmicos, para que exista comodidad es

necesario que la variacin de pendiente sea gradual, situacin que
resulta ms crtica en las curvas cncavas, por actuar las fuerzas
de gravedad y centrfuga en la misma direccin.
Generalmente se proyectan curvas verticales simtricas, es decir,
aquellas en las que las tangentes son de igual longitud. Las
tangentes desiguales o las curvas verticales no simtricas son
curvas parablicas compuestas. Por lo general, su uso se garantiza
slo dnde no puede introducirse una curva simtrica por las
condiciones impuestas del alineamiento.
El criterio de comodidad, se aplica al diseo de curvas verticales
cncavas en dnde la
fuerza centrfuga que aparece en el
vehculo al cambiar de direccin se suma al peso propio del
mismo. Generalmente queda englobado siempre por el criterio de
seguridad.
El criterio de operacin, se aplica al diseo de curvas verticales con
visibilidad completa, para evitar al usuario la impresin de un
cambio sbito de pendiente.
El criterio de drenaje, se aplica al diseo de curvas verticales
cncavas o convexas en zonas de corte, lo cual conlleva a
modificar las pendientes longitudinales de las cunetas.
El criterio de seguridad, se aplica a curvas cncavas y convexas.
La longitud de la curva debe ser tal, que en todo su desarrollo la
distancia de visibilidad sea mayor o igual a la de parada. En
algunos casos el nivel de servicio deseado puede obligar a disear
curvas verticales con la distancia de visibilidad de paso.
303.04.03

Longitud de las curvas convexas

La longitud de las curvas verticales convexas, se determina con las

siguientes frmulas:
a) Para contar con la visibilidad de parada (Dp).
Cuando Dp < L;

Cuando Dp > L;

Dnde, para todos los casos:

L : Longitud de la curva vertical (m)
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Dp: Distancia de visibilidad de parada (m)

A : Diferencia algebraica de pendientes (%)
h1 : Altura del ojo sobre la rasante (m)
h2 : Altura del objeto sobre la rasante (m)
La Figura 303.06, presenta los grficos para resolver las ecuaciones
planteadas, para el caso ms comn con h1 = 1,07 m y h2 = 0,15 m.
Figura 303.06
Longitud mnima de curva vertical convexa con distancias de
visibilidad de parada

Altura de Ojo
= 1.07 m = h 1
Altura de Objeto = 0.15 m = h2

Linea de Visibilidad
Dp
h1

h2

P(+%)

P(-%

LONGITUD MNIMA DE CURVA CONVEXA "L"

L = Longitud de la curva vertical (m)

Dp = Distancia de Visibilidad de Frenado (m)
V = Velocidad de Diseo (Km/h)
A = Diferencia Algebraica de Pendientes (%)

Para Dp > L

Para Dp < L

L = 2Dp - 404
A

L = ADp
404

ND
EA
DO
)
O

m/h

(R

ED

60k

km
/h

V=

12

V=50
km/h

14

V=30km/h
V=40km/h

70

10

ON
CI
EN

/h

V=

A=DIFERENCIA ALGEBRAICA DE PENDIENTES (%)

16

V=

80

km

R
YO

AT

/h

V=

AL

JE
NA
E
DR

90

km

6
0
V=1

/h
0km

/h
0km
V=11
0km/h
V=12

2
0

100

200

300

400

500

600

700

LONGITUD MNIMA DE CURVA VERTICAL, L (m)

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b) Para contar con la visibilidad de adelantamiento o paso

(Da).
Cuando: Da < L

Cuando: Da > L

Dnde:
Da : Distancia de visibilidad de adelantamiento o Paso (m)
LyA

: Idem (a)

Se utilizar los valores de longitud de Curva Vertical de la Figura

303.07 para esta condicin, asimismo se aplicarn las mismas
frmulas que en (a); utilizndose como h 2 = 1.30 m, considerando h1
= 1.07 m.
Figura 303.07
Longitud mnima de curvas verticales convexas con distancias de
visibilidad de paso
Altura de Ojo
= 1.07 m = h1
Altura de Obstaculo = 0.30 m = h2

Linea de Visibilidad
Da

h1

h2
P(-%

)
P(+%

LONGITUD MNIMA DE CURVA CONVEXA "L"

L
D
V
A

Para Da < L

Para Da > L

= Longitud de la curva vertical (m)

= Distancia de Visibilidad de Paso (m)
= Velocidad de Diseo (Km/h)
= Diferencia Algebraica de Pendientes (%)

L = 2Da - 946
A

L = ADa
946

=2
Da

10

00

Da=

175

11

a=
D
40

0
35

30

=4
Da

=5

Vd=

Vd

A=DIFERENCIA ALGEBRAICA DE PENDIENTES (%)

12

10

=8
Da

0
=6

Vd

Vd

Da=

0
=7

=80
90
Vd= d=100 0
1
V
Vd=1

Vd

3
2

850

850
Da=
00
Da=7

200

400

600

800

1000

1200

1400

1600

LONGITUD MNIMA DE CURVA VERTICAL PARABOLICA, L (m)

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Los valores del ndice K al que se refiere el Art. 303.04.01 para la

determinacin de la longitud de las curvas verticales convexas para
carreteras de Tercera Clase, sern los indicados en la Tabla 303.02.
Tabla 303.02
Valores del ndice K para el clculo de la longitud de curva vertical
convexa en carreteras de Tercera Clase
Longitud controlada por
visibilidad de parada
Velocidad de
diseo km/h

Distancia
de
visibilidad
de parada

ndice de
curvatura K

20

20

0,6

30

35

40

Longitud controlada por

visibilidad de paso
Distancia de
visibilidad de
paso

ndice de
curvatura K

1,9

200

46

50

3,8

270

84

50

65

6,4

345

138

60

85

11

410

195

70

105

17

485

272

80

130

26

540

338

90

160

39

615

438

303.04.04

Longitud de las curvas cncavas

La longitud de las curvas verticales cncavas, se determina con las

siguientes frmulas:
Cuando : D < L

Cuando : D > L

Dnde:
D

: Distancia entre el vehculo y el punto dnde con un ngulo de

1, los rayos de luz de los faros, interseca a la rasante.

Del lado de la seguridad se toma D = Dp, cuyos resultados se

aprecian en la Figura 303.08.

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Figura 303.08
Longitudes mnimas de curvas verticales cncavas

Rayo de la Luz Delantera

-%

(Pe

nd)

d)

Pen

+%(

10'

0.80
m

LONGITUD MNIMA DE CURVA

CNCAVA "L"
L = Longitud de la curva vertical (m)
D = Distancia desde los Faros a la rasante (m)
V = Velocidad de Diseo (Km/h)
A = Diferencia Algebraica de Pendientes (%)
D = Dp
Dp > L

Dp < L

L= 2Dp-(120+3,50 Dp)

L=

A Dp
120+3.5 Dp

.08

=2
5

24

m/
hk

k=

0k

70

V=
7

V=

(C
AL
CU
(R
LA
E
DO
V=
DO
8
N
)
0
V=
DE
k
m
AD
90
/h
O)
km
k=
32
/h
k=
40

k=1
8
m/h

/h

km

10

V=
60
k

km/h

k=12

=8

V=5
0

12

km/h k

14

V=40

V=30 km/h k=4

A=DIFERENCIA ALGEBRAICA DE PENDIENTES (%)

16

R
YO

IO
NC
E
AT

LD
2A
6
k=
73
/h
/h
k=
m
m
h
k
k
/
0
0
km
11
10
V= =120
V=
V
51
k=

AL

DR

E
AJ
N
E

JE
NA
E
R

0
0

100

200

300

400

500

600

700

L=LONGITUD MNIMA DE CURVA VERTICAL CNCAVA (m)

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Pgina 202

Adicionalmente, considerando que los efectos gravitacionales y de

fuerzas centrfugas afectan en mayor proporcin a las curvas
cncavas, se aplicar la siguiente frmula:

Dnde:
V

: Velocidad de proyecto (km/h)

: Longitud de la curva vertical (m)

: Diferencia algebraica de pendientes (%)

Los valores del ndice K al que se refiere el Artculo 303.04.01

para la determinacin de la longitud de las curvas verticales cncavas
para carreteras de Tercera Clase, sern los indicados en la Tabla
303.03.
Tabla 303.03
Valores del ndice K para el clculo de la longitud de curva vertical
cncava en carreteras de Tercera Clase
Velocidad de
diseo (km/h)

Distancia de
visibilidad de
parada (m)

ndice de
curvatura K

20

20

30

35

40

50

50

65

13

60

85

18

70

105

23

80

130

30

90

160

38

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Pgina 203

SECCIN 304
Diseo geomtrico de la seccin transversal

304.01

Generalidades

El diseo geomtrico de la seccin transversal, consiste en la descripcin de

los elementos de la carretera en un plano de corte vertical normal al
alineamiento horizontal, el cual permite definir la disposicin y dimensiones de
dichos elementos, en el punto correspondiente a cada seccin y su relacin
con el terreno natural.
La seccin transversal vara de un punto a otro de la va, ya que resulta de la
combinacin de los distintos elementos que la constituyen, cuyos tamaos,
formas e interrelaciones dependen de las funciones que cumplan y de las
caractersticas del trazado y del terreno.
El elemento ms importante de la seccin transversal es la zona destinada a
la superficie de rodadura o calzada, cuyas dimensiones deben permitir el nivel
de servicio previsto en el proyecto, sin perjuicio de la importancia de los otros
elementos de la seccin transversal, tales como bermas, aceras, cunetas,
taludes y elementos complementarios.
Constituyen secciones transversales particulares, las correspondientes a los
puentes y pontones, tneles, ensanches de plataforma y otros.
En zonas de concentracin de personas, comercio y/o trnsito de vehculos
menores, maquinaria agrcola, animales y otros, la seccin transversal debe
ser proyectada de tal forma que constituya una solucin de carcter integral a
tales situaciones extraordinarias, y as posibilitar, que el trnsito por la
carretera se desarrolle con seguridad vial.
304.02

Elementos de la seccin transversal

Los elementos que conforman la seccin transversal de la carretera son:

carriles, calzada o superficie de rodadura, bermas, cunetas, taludes y
elementos complementarios (barreras de seguridad, ductos y cmaras para
fibra ptica, guardavas y otros), que se encuentran dentro del Derecho de Va
del proyecto. En las Figuras 304.01 y 304.02, se muestra una seccin tipo
a media ladera para una autopista en tangente y una carretera de una
calzada de dos carriles en curva.
Asimismo, en la Figuras 304.02.A, se muestra una seccin transversal tpica
para carretera con una calzada de dos carriles, en poblaciones rurales con
zona comercial.

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Figura 304.01
Seccin transversal tipo a media ladera para una autopista en tangente
DERECHO DE VIA MAS ZONA DE PROPIEDAD RESTRINGIDA
DERECHO DE VIA
ANCHO DE OBRA ACTUAL
ZANJA DE CORONACIN REVESTIDA
(DE SER NECESARIO)
BORDE LIBRE

HOLGURA

TALUD DE
CORTE
(SEGUNDO)

TERRE

NO NA

nc2

BANQUETA

TURAL

TALUD DE CORTE
(PRIMERO)

PLATAFORMA

Pb(1)
1

CORONA DE PAVIMENTO

CARRILES

TALUD DE
S.A.C. = SAP

BERMA

CARRILES

ho
FONDO EXCAVACION (EN ROCA)

DUCTOS Y CAMARAS DE FIBRA OPTICA

ZONA DE REFINE

Pb(1): Pendiente transversal de la banqueta = 2%

Pendiente longitudinal de banqueta 3% mximo
SAP : Sobreancho Plataforma

pie > 20 %

SUB DREN LONG.

(EN TIERRA)

TIERRA VEGETAL

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BERMA

BANQUETAS
DE CORTE

BORDE
LIBRE

TERRAPLEN

DRENAJE

BORDE
LIBRE

CAMINO DE SERVICIO
(FUTURO)

ESPESOR DE PAVIMENTO
nt
1

ESCARIFICADO
ZONA

ZANJA DE

REPOSICION DE SERVICIO

CALZADA

CENTRAL

10%

SEPARADOR

SAP

nz1

CALZADA
BERMA

BERMA

SAP

TALUD
INTERIOR

HOLGURA

CORONA DE PAVIMENTO

ALTURA DE TERRAPLEN (Hc)

MATERIALES GRADUADOS

CUNETA

S.A.C. = SAP

TERRAPLN

ALTURA TOTAL DEL CORTE

Hc

BASE Y SUBBASE

nc1

10%

PAV. REVEST.
Y HORM. EN ESTR.

FONDO

nzi

TALUD EXT. CUNETA

ALTURA DEL PRIMER

CORTE Ho (1) [Link].

hz
1

ALTURA DEL
SEGUNDO CORTE
H = (2)

nze

ndi
1

nde

(FUTURO)
ESCARIFICADO

DE SANEO

Pgina 205

Figura 304.02
Seccin transversal tpica a media ladera va de dos carriles en curva
DERECHO DE VIA

TERRAPLN
MATERIALES GRADUADOS

TALUD
INTERNO
DE
CUNETA

nc1

nce
SUB DREN LONGITUD
(EN TIERRA)

CORONA DE PAVIMENTO
CALZADA

Sa

Peralte

FONDO DE
EXCAVACION
(EN ROCA)
ZONA DE REFINE
(EN ROCA)

BERMA

P
PENDIENTE > 2.0 %

TIERRA VEGETAL
DUCTOS Y CAMARAS DE FIBRA OPTICA

RETRINGIDA

PLATAFORMA

S.A.C. = SAP

nc

TALUD DE
TERRAPLEN

S.A.C. = SAP

HC

BASE Y
SUBBASE

TERRENO NATURAL

FONDO DE
CUNETA

LINEA DE

TALUD DE
CORTE

LIMITE DE PROPIEDAD

BORDE LIBRE

ALTURA DE CORTE

PAV. REVEST.
Y HORM. EN ESTR.

LIMITE DE OBRA

ZANJA DE CORONACCIN
REVESTIDA

LIMITE DE EXPROPIACIN (1)

LIMITE DE
DE OBRA

BORDE LIBRE
ANCHO DE OBRA

n1

MURO DE
CONTENCIN

BANQUETA
ESCARIFICADO

(1) VARIABLE

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Figura 304.02.A
Seccin transversal tpica con calzada de dos carriles en poblaciones con zona comercial
Li

ne

de

Fa
ch
a

Lin

da

ea

de

a
ad
ch
Fa

CORONA
Guardavia

Guardavia
Rejilla

Rejilla
Bombeo

Bombeo

Bombeo

Bombeo

Bombeo

Bombeo

Superficie de Rodadura
Base
Sub Base

Vereda

Berma

Calzada Auxiliar

Berma

Calzada Principal

Berma

Calzada Auxiliar

Berma

Vereda

Minimo 1.50 m.

Cuneta

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Minimo 1.50 m.

Cuneta

Cuneta

Cuneta

Pgina 207

304.03

Calzada o superficie de rodadura

Parte de la carretera destinada a la circulacin de vehculos compuesta por

uno o ms carriles, no incluye la berma. La calzada se divide en carriles, los
que estn destinados a la circulacin de una fila de vehculos en un mismo
sentido de trnsito.
El nmero de carriles de cada calzada se fijar de acuerdo con las previsiones
y composicin del trfico, acorde al IMDA de diseo, as como del nivel de
servicio deseado. Los carriles de adelantamiento, no sern computables para
el nmero de carriles. Los anchos de carril que se usen, sern de 3,00 m,
3,30 m y 3,60 m.
Se tendrn en cuenta las siguientes consideraciones:
En autopistas: El nmero mnimo de carriles por calzada ser de dos.
En carreteras de calzada nica: Sern dos carriles por calzada.
304.03.01

Ancho de la calzada en tangente

El ancho de la calzada en tangente, se determinar tomando como

base el nivel de servicio deseado al finalizar el perodo de diseo. En
consecuencia, el ancho y nmero de carriles se determinarn
mediante un anlisis de capacidad y niveles de servicio.
En la Tabla 304.01, se indican los valores del ancho de calzada para
diferentes velocidades de diseo con relacin a la clasificacin de la
carretera.

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Tabla 304.01
Anchos mnimos de calzada en tangente
Clasificacin

Autopista

Trfico vehculos/da
Tipo
Orografa

Carretera

Carretera

Carretera

> 6.000

6.000 - 4001

4.000-2.001

2.000-400

< 400

Primera Clase

Segunda Clase

Primera Clase

Segunda Clase

Tercera Clase

Velocidad de diseo: 30 km/h

6,00

6,00

40 km/h

6,60 6,60 6,60 6,00

50 km/h

7,20 7,20

6,60 6,60 6,60 6,60 6,00

60 km/h

7,20

7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20

7,20 6,60 6,60 6,60 6,60

70 km/h

7,20 7,20 7,20

7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20

7,20 6,60

6,60 6,60

80 km/h

7,20 7,20 7,20 7,20 7,20

7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20

7,20

6,60 6,60

90 km/h

7,20 7,20 7,20

7,20

100 km/h

7,20 7,20 7,20

7,20

110 km/h

7,20 7,20

7,20

120 km/h

7,20 7,20

7,20

130 km/h

7,20

7,20

7,20

7,20 7,20

7,20

7,20 7,20

7,20

7,20

7,20

6,60 6,60

Notas:
a) Orografa: Plano (1), Ondulado (2), Accidentado (3), y Escarpado (4)
b) En carreteras de Tercera Clase, excepcionalmente podrn utilizarse calzadas de hasta 5,00 m, con el correspondiente sustento tcnico y econmico

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Pgina 209

En casos particulares, la va materia de diseo puede requerir una

seccin transversal que contenga elementos complementarios, tales
como barreras de seguridad u otros, en cuyo caso, se contemplar
los anchos adicionales que requiera la instalacin de dichos
elementos.
304.03.02

Ancho de tramos en curva

A los anchos mnimos de calzada en tangente indicados en la Tabla

304.01
se adicionarn los sobreanchos correspondientes a las
curvas, de acuerdo a lo establecido en el tpico 302.09.
304.04

Bermas

Franja longitudinal, paralela y adyacente a la calzada o superficie de rodadura

de la carretera, que sirve de confinamiento de la capa de rodadura y se utiliza
como zona de seguridad para estacionamiento de vehculos en caso de
emergencias.
Cualquiera sea la superficie de acabado de la berma, en general debe
mantener el mismo nivel e inclinacin (bombeo o peralte) de la superficie de
rodadura o calzada, y acorde a la evaluacin tcnica y econmica del
proyecto, est constituida por materiales similares a la capa de rodadura de la
calzada.
Las autopistas contarn con bermas interiores y exteriores en cada calzada,
siendo las primeras de un ancho inferior. En las carreteras de calzada nica,
las bermas deben tener anchos iguales.
Adicionalmente, las bermas mejoran las condiciones de funcionamiento del
trfico y su seguridad; por ello, las bermas desempean otras funciones en
proporcin a su ancho tales como proteccin al pavimento y a sus capas
inferiores, detenciones ocasionales, y como zona de seguridad para maniobras
de emergencia.
La funcin como zona de seguridad, se refiere a aquellos casos en que un
vehculo se salga de la calzada, en cuyo caso dicha zona constituye un
margen de seguridad para realizar una maniobra de emergencia que evite un
accidente.
304.04.01

Ancho de las bermas

En la Tabla 304.02, se establece el ancho de bermas en funcin a la

clasificacin de la va, velocidad de diseo y orografa.

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Tabla 304.02
Ancho de bermas
Clasificacin

Autopista

Tipo de orografa
Velocidad de diseo:

Carretera

Carretera

> 6.000

6.000 - 4001

4.000-2.001

2.000-400

< 400

Primera clase

Segunda clase

Primera clase

Segunda clase

Tercera Clase

Trfico vehculos/da
Caractersticas

Carretera

30 km/h

0,50 0,50
1,20 1,20 0,90 0,50

40 km/h
2,60 2,60

50 km/h

1,20 1,20 1,20 0,90 0,90

60 km/h

3,00

3,00

2,60 2,60 3,00 3,00 2,60 2,60 2,00 2,00 1,20 1,20 1,20 1,20

70 km/h

3,00 3,00 3,00

3,00

3,00 3,00 3,00 3,00 3,00 3,00 2,00 2,00 1,20

1,20 1,20

80 km/h 3,00

3,00

3,00 3,00 3,00

3,00 3,00 3,00 3,00 3,00 3,00

2,00 2,00

1,20 1,20

90 km/h 3,00

3,00

3,00

3,00

3,00 3,00

3,00 3,00

2,00

1,20 1,20

100 km/h 3,00

3,00

3,00

3,00

3,00 3,00

3,00

2,00

110 km/h 3,00

3,00

3,00

120 km/h 3,00

3,00

3,00

130 km/h 3,00

Notas:
a) Orografa: Plano (1), Ondulado (2), Accidentado (3), y Escarpado (4)
b) Los anchos indicados en la tabla son para la berma lateral derecha, para la berma lateral izquierda es de 1,50 m para Autopistas de Primera Clase y
1,20 m para Autopistas de Segunda Clase
c) Para carreteras de Primera, Segunda y Tercera Clase, en casos excepcionales y con la debida justificacin tcnica, la Entidad Contratante podr
aprobar anchos de berma menores a los establecidos en la presente tabla, en tales casos, se prever reas de ensanche de la plataforma a cada lado
de la carretera, destinadas al estacionamiento de vehculos en caso de emergencias, de acuerdo a lo previsto en el Tpico 304.12, debiendo
reportar al rgano normativo del MTC.

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304.04.02

Inclinacin de las bermas

En las vas con pavimento superior, la inclinacin de las bermas, se

regir segn la Figura 304.03 para las vas a nivel de afirmado, en
los tramos en tangente las bermas seguirn la inclinacin del
pavimento. En los tramos en curva se ejecutar el peralte, segn lo
indicado en el Tpico 304.06.
En el caso de que la berma se pavimente, ser necesario aadir
lateralmente a la misma para su adecuado confinamiento, una banda
de mnimo 0,5 m de ancho sin pavimentar. A esta banda se le
denomina sobreancho de compactacin (s.a.c.) y puede permitir la
localizacin de sealizacin y defensas.
En el caso de las carreteras de bajo trnsito:
En los tramos en tangentes, las bermas tendrn una pendiente de
4% hacia el exterior de la plataforma.
La berma situada en el lado inferior del peralte, seguir la
inclinacin de ste cuando su valor sea superior a 4%. En caso
contrario, la inclinacin de la berma ser igual al 4%.
La berma situada en la parte superior del peralte, tendr en lo
posible, una inclinacin en sentido contrario al peralte igual a 4%,
de modo que escurra hacia la cuneta.
La diferencia algebraica entre las pendientes transversales de la
berma superior y la calzada ser siempre igual o menor a 7%. Esto
significa que cuando la inclinacin del peralte es igual a 7%, la
seccin transversal de la berma ser horizontal y cuando el peralte
sea mayor a 7% la berma superior quedar con una inclinacin hacia
la calzada, igual a la del peralte menos 7%.

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Figura 304.03
Inclinacin transversal de bermas

BERMAS SIN REVESTIR Y

BERMAS REVESTIDAS < 1.20 m

REVESTIDAS > 1.20 m

(*)

BERMA

CALZADA

Csped

8%

0% (2)

BERMA

CALZADA

BERMA

CASO ESPECIAL: PLATAFORMA SIN PAVIMENTO

PERALTE

P.N.

P.N.

(*) Si 0 < p < 8 - PN; p1 = PN

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BERMA

CALZADA

s.a.c.

CALZADA

s.a.c.

BERMA

s.a.c.

s.a.c.

s.a.c.

p = b (bombeo)

BOMBEO

CALZADA

s.a.c.

BERMA

s.a.c.

s.a.c.

BERMA

CALZADA

4% - 6% (1)

1 La utilizacin de cualquier valor dentro de este rango depende de la de la zona.

Se deben utilizar valores cada vez mayores a medida que aumenta la intensidad
promedio de las precipitaciones.
2 Caso especial cuando el peralte de la curva es igual al 8% y la berma es exterior.

P.N.

BERMA

Grava o Afirmado

INCLINACION ESPECIAL

s.a.c.

s.a.c.

s.a.c.

BERMA

CALZADA

4%

P.N.

s.a.c.

p < P.N.

s.a.c.

BERMA

INCLINACIONES NORMAL (IN)

P.N.

8-p

p > P.N.

INCLINACIONES TRANSVERSALES MINIMAS DE LAS BERMAS

Pav. o Tratamiento

s.a.c.

Superficie de
las Bermas

Si 8 - PN < p < 8 ; p1 = 8 - p

Pgina 213

304.05

Bombeo

En tramos en tangente o en curvas en contraperalte, las calzadas deben tener

una inclinacin transversal mnima denominada bombeo, con la finalidad de
evacuar las aguas superficiales. El bombeo depende del tipo de superficie de
rodadura y de los niveles de precipitacin de la zona.
La Tabla 304.03 especifica los valores de bombeo de la calzada. En los casos
dnde indica rangos, el proyectista definir el bombeo, teniendo en cuenta el
tipo de superficies de rodadura y la precipitacin pluvial.
Tabla 304.03
Valores del bombeo de la calzada
Bombeo (%)
Precipitacin
Precipitacin
<500 mm/ao
>500 mm/ao

Tipo de Superficie
Pavimento asfltico y/o concreto Portland

2,0

2,5

Tratamiento superficial

2,5

2,5-3,0

3,0-3,5

3,0-4,0

Afirmado

El bombeo puede darse de varias maneras, dependiendo del tipo de carretera

y la conveniencia de evacuar adecuadamente las aguas, entre las que se
indican:

La denominada de dos aguas, cuya inclinacin parte del centro de la

calzada hacia los bordes.

El bombeo de una sola agua, con uno de los bordes de la calzada por
encima del otro. Esta solucin es una manera de resolver las pendientes
transversales mnimas, especialmente en tramos en tangente de poco
desarrollo entre curvas del mismo sentido.

Los casos antes descritos se presentan en la Figura 304.04.

Figura 304.04
Casos de bombeo
CALZADAS DE DOS CARRILES
b

(Obligatorio donde se
prevean ampliaciones
a calzadas separadas; ver 3)

CALZADA DE DOS CARRILES PREVISTA

PARA CALZADAS SEPARADAS
b

FUTURA

FUTURA

CALZADAS SEPARADAS
b

4
b

CALZADAS SEPARADAS
b

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304.06

Peralte

Inclinacin transversal de la carretera en los tramos de curva, destinada a

contrarrestar la fuerza centrfuga del vehculo.
304.06.01

Valores del peralte (mximos y mnimos)

Las curvas horizontales deben ser peraltadas; con excepcin de los

valores establecidos fijados en la Tabla 304.04.

Tabla 304.04
Valores de radio a partir de los cuales no es necesario peralte
Velocidad
(km/h)

40

60

80

100

Radio (m)

3.500

3.500

3.500

7.500

En la Tabla 304.05 se indican los valores mximos del peralte, para

las condiciones descritas:
Tabla 304.05
Valores de peralte mximo
Peralte Mximo (p)

Pueblo o ciudad
Atravesamiento de zonas urbanas
Zona rural
Accidentado)

(T.

Plano,

Ondulado

Zona rural (T. Accidentado o Escarpado)

Zona rural con peligro de hielo

Absoluto

Normal

Ver
Figura

6,0%

4,0%

302.02

8,0%

6,0%

302.03

12,0

8,0%

302.04

8,0

6,0%

302.05

Para calcular el peralte bajo el criterio de seguridad ante el

deslizamiento, se utilizar la siguiente frmula:

Dnde:
p : Peralte mximo asociado a V
V : Velocidad de diseo (km/h)
R : Radio mnimo absoluto (m)
F : Coeficiente de friccin lateral mximo asociado a V

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Generalmente, resulta justificado utilizar radios superiores al mnimo,

con peraltes inferiores al mximo, por resultar ms cmodos tanto
para los vehculos lentos (disminuyendo la incidencia de f negativo),
como para vehculos rpidos (que necesitan menores f).
El peralte mnimo ser del 2%, para los radios y velocidades de
diseo indicadas en la Tabla 304.06.
Tabla 304.06
Peralte mnimo
Velocidad de diseo km/h

Radios de curvatura

V100

5.000 R < 7.500

40 V < 100

2.500 R < 3.500

304.06.02

Transicin del bombeo al peralte

En el alineamiento horizontal, al pasar de una seccin en tangente a

otra en curva, se requiere cambiar la pendiente de la calzada, desde
el bombeo hasta el peralte correspondiente a la curva; este cambio
se hace gradualmente a lo largo de la longitud de la Curva de
Transicin.
Cuando no exista Curva de Transicin, se desarrolla una parte en la
tangente y otra en la curva. La Tabla 304.07 indica las proporciones
del peralte a desarrollar en tangente.

Tabla 304.07
Proporcin del peralte (p) a desarrollar en tangente *

p < 4,5%

4,5% < p < 7%

p >7%

0,5 p

0,7 p

0,8 p

(*) Las situaciones mnima y mxima, se permiten en aquellos casos

en que por la proximidad de dos curvas, existe dificultad para cumplir
con algunas de las condicionantes del desarrollo del peralte.

En curvas de corta longitud o escaso desarrollo, se deber verificar

que el peralte total requerido se mantenga en una longitud al menos
igual a V/3,6, expresado en metros (m).
La longitud mnima de transicin para dar el peralte, puede calcularse
de la misma manera que una espiral de transicin y numricamente
sus valores son iguales.
Para pasar del bombeo al peralte en carreteras de calzada nica,
existen tres procedimientos: El primero consiste en girar la seccin
sobre el eje de la calzada; el segundo, en girar la seccin sobre el
borde interior de la calzada; y el tercero, en girar la seccin sobre el
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borde exterior de la calzada. El primer procedimiento es ms

conveniente, por requerir menor longitud de transicin y porque los
desniveles de los bordes son uniformes; los otros dos casos se
emplean en casos especiales.
En autopistas, el procedimiento depende de los anchos de las
calzadas y separador central; en general, pueden considerarse los
siguientes: Cuando se gira la seccin total de la carretera sobre el eje
de simetra; cuando, el separador central se mantiene horizontal y
cada calzada se gira sobre el borde contiguo al separador central; y
cuando, se giran las dos calzadas en torno al eje de cada una de
ellas.
304.06.03

Desarrollo del peralte entre curvas sucesivas

Para el desarrollo adecuado de las transiciones de peralte entre dos

curvas sucesivas del mismo sentido, deber existir un tramo mnimo
en tangente, de acuerdo a lo establecido en la Tabla 304.08.
Tabla 304.08
Tramos mnimos en tangente entre curvas del mismo sentido
Velocidad (km/h)

30

40

50

60

70

80

90

100

110

120

130

Longitud mn. (m)

40

55

70

85

100

110

125

140

155

170

190

304.07

Derecho de Va o faja de dominio

304.07.01

Generalidades

Es la faja de terreno de ancho variable dentro del cual se encuentra

comprendida la carretera, sus obras complementarias, servicios,
reas previstas para futuras obras de ensanche o mejoramiento, y
zonas de seguridad para el usuario.
La faja del terreno que conforma el Derecho de Va es un bien de
dominio pblico inalienable e imprescriptible, cuyas definiciones y
condiciones de uso se encuentran establecidas en el Reglamento
Nacional de Gestin de Infraestructura Vial aprobado con Decreto
Supremo N 034-2008-MTC y sus modificatorias, bajo los siguientes
conceptos:

Del ancho y aprobacin del Derecho de Va.

De la libre disponibilidad del Derecho de Va.
Del registro del Derecho de Va.
De la propiedad del Derecho de Va.
De la propiedad restringida.
De las condiciones para el uso del Derecho de Va.

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304.07.02

Ancho y aprobacin del Derecho de Va

Cada autoridad competente establecida en el artculo 4 to del

Reglamento Nacional de Gestin de Infraestructura Vial, establece y
aprueba mediante resolucin del titular, el Derecho de Va de las
carreteras de su competencia en concordancia con las normas
aprobadas por el MTC.
Para la determinacin del Derecho de Va, adems de la seccin
transversal del proyecto, deber tenerse en consideracin la
instalacin de los dispositivos auxiliares y obras bsicas requeridas
para el funcionamiento de la va.
La Tabla 304.09 indica los anchos mnimos que debe tener el
Derecho de Va, en funcin a la clasificacin de la carretera por
demanda y orografa.
Tabla 304.09
Anchos mnimos de Derecho de Va
Clasificacin

Anchos mnimos (m)

Autopistas Primera Clase

40

Autopistas Segunda Clase

30

Carretera Primera Clase

25

Carretera Segunda Clase

20

Carretera Tercera Clase

16

En general, los anchos de la faja de dominio o Derecho de Va, fijados

por la autoridad competente se incrementarn en 5,00 m, en los
siguientes casos:

Del
Del
Del
Del

borde superior de los taludes de corte ms alejados.

pie de los terraplenes ms altos.
borde ms alejado de las obras de drenaje
borde exterior de los caminos de servicio.

Para los tramos de carretera que atraviesan zonas urbanas, la

autoridad competente fijar el Derecho de Va, en funcin al ancho
requerido por la seccin transversal del proyecto, debiendo
efectuarse el saneamiento fsico legal, para cumplir con los anchos
mnimos fijados en la tabla 304.09; excepcionalmente podr fijarse
anchos mnimos inferiores, en funcin a las construcciones e
instalaciones permanentes adyacentes a la carretera.
304.07.03

Demarcacin y sealizacin del Derecho de Va

La faja de terreno que constituye el derecho de va de las carreteras

del Sistema Nacional de Carreteras SINAC, ser demarcada y
sealizada por la autoridad competente, durante la etapa de
ejecucin de los proyectos de rehabilitacin, mejoramiento y
construccin de carreteras, delimitando y haciendo visible su fijacin
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Pgina 218

a cada lado de la va con la finalidad de contribuir a su preservacin,

de acuerdo a lo establecido por la R.M. N 404-2011-MTC/02, o la
norma que se encuentre vigente.
En tal sentido este aspecto debe ser considerado en el estudio
definitivo del Proyecto.
304.07.04

Faja de propiedad restringida

A cada lado del Derecho de Va habr una faja de terreno

denominada Propiedad Restringida, dnde est prohibido ejecutar
construcciones permanentes que puedan afectar la seguridad vial a la
visibilidad o dificulten posibles ensanches.
El ancho de dicha faja de terreno ser de 5,00 m a cada lado del
Derecho de Va, el cual ser establecido por resolucin del titular de
la entidad competente; sin embargo el establecimiento de dicha faja
no tiene carcter obligatorio sino depender de las necesidades del
proyecto, adems no ser aplicable a los tramos de carretera que
atraviesan zonas urbanas.
304.08

Separadores

Los separadores son por lo general fajas de terreno paralelas al eje de la

carretera, para separar direcciones opuestas de trnsito (separador central) o
para separar calzadas del mismo sentido del trnsito. El separador est
comprendido entre las bermas o cunetas interiores de ambas calzadas.
Aparte de su objetivo principal, independizar la circulacin de las calzadas, el
separador puede contribuir a disminuir cualquier tipo de interferencia como el
deslumbramiento nocturno, o como zona de emergencia en caso de despiste.
En terreno plano u ondulado el ancho del separador suele ser constante, con
lo que se mantiene paralelas las dos calzadas. En terreno accidentado, el
ancho del separador central es variable.
Se debe prever en el diseo que el separador tenga un apropiado sistema de
drenaje superficial.
En Autopistas de Primera Clase el separador central tendr un ancho mnimo
de 6,00 m y en las Autopistas de Segunda Clase, variar de 6,00 m hasta
1,00 m, en cuyo caso se instalar un sistema de contencin vehicular. Por lo
general los separadores laterales deben tener un ancho menor que el
separador central.
304.09

Glibo

En carreteras, se denomina Glibo a la Altura Libre que existe entre la

superficie de rodadura y la parte inferior de la superestructura de un puente
carretero, ferroviario o peatonal. Dicha altura para el caso de tneles, se mide
segn lo indicado en la Figura 304.05.
En puentes sobre cursos de agua se denomina Altura Libre, y es la que existe
entre el nivel mximo de las aguas y la parte inferior de la superestructura de
un puente.

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Pgina 219

Dicho Glibo para el caso de las carreteras ser 5,50 m como mnimo. Para el
caso de los puentes sobre cursos hdricos, la Altura Libre ser determinada
por el diseo particular de cada Proyecto, que no ser menor a 2,50 m.
Para los puentes sobre cursos navegables, se disear alturas libres acorde a
las caractersticas y dimensiones de las naves que harn uso de la va.
Cuando una carretera pase debajo de una estructura vial, su seccin
transversal debe permanecer inalterada y los estribos o pilares de la obra
debajo de la cual pasa, debern encontrarse fuera de las bermas y/o de las
cunetas.
En la Figura 304.05 se muestran casos tpicos de glibos y luces libres
laterales.
Figura 304.05
Seccin tpica de tnel

Area destinada para

elementos complementarios

Glibo

Clave

Desage
Andn Berma
Area para
ubicacion de ductos

Carril

Carril

Bombeo

Berma Andn
Area para
ubicacion de ductos

Capa de rodadura
Capa de base asfltica
Capa de drenaje
Desages

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Figura 304.06
Casos de Glibos (LL.V.) y Luces libres laterales (LL)

LL.D

CALZADA

LL.I

CALZADA

LLI

ACERA(1)

LL.V. 5.50 m

0.5 m

C
LLV.2.5 m

LLV.2.5 m

LL.V. 5.50 m

0.5 m

LL.V. 5.50 m

LUCES LIBRES EN CALZADAS SEPARADAS

CARRILES NORMALES

LLD
ACERA(1)

LLD

CALZADA

CARRIL
AUXILIAR

LLD (2)

LUCES LIBRES LATERALES EN CALZADAS UNICAS

LLD

(1)
ACERA

CALZADA

(1)
Para peatones o bicicletas. Si no se
necesita, L.L.D.- se trata como en la
Figura C.

0.5 m
LLV.2.5 m

LLV.2.5 m

LL.V. 5.50 m

0.5 m

LLD

(2)
Si hubiese acera, rigen los detalles
correspondientes de las
Figura A y B

(1)
ACERA

Nota: Las dimensiones mnimas de las luces libres laterales (LL) estn en funcin de la seccin transversal del Proyecto.

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Pgina 221

304.10

Taludes

El talud es la inclinacin de diseo dada al terreno lateral de la carretera,

tanto en zonas de corte como en terraplenes. Dicha inclinacin es la tangente
del ngulo formado por el plano de la superficie del terreno y la lnea terica
horizontal.
Los taludes para las secciones en corte, variarn de acuerdo a las
caractersticas geomecnicas del terreno; su altura, inclinacin y otros
detalles de diseo o tratamiento, se determinarn en funcin al estudio de
mecnica de suelos o geolgicos correspondientes, condiciones de drenaje
superficial y subterrneo, segn sea el caso, con la finalidad de determinar las
condiciones de su estabilidad, aspecto que debe contemplarse en forma
prioritaria durante el diseo del proyecto, especialmente en las zonas que
presenten fallas geolgicas o materiales inestables, para optar por la solucin
ms conveniente, entre diversas alternativas.
La Figura 304.07 ilustra una seccin transversal tpica en tangente a media
ladera, que permite observar hacia el lado derecho, el talud de corte y hacia
el lado izquierdo, el talud del terrapln.

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Figura 304.07
Seccin transversal tpica en tangente
Caso particular
Cambio de talud en relleno
Ampliacionde terrapln existente

La pendiente longitudinal mx. de las

banquetas ser 3%. Usese la misma del
camino cuando sea menos de 3%

CALZADA

terreno original

Cada banqueta subsiguiente a 10 m.

H

TALUD NUEVO

Las banquetas sern sembradas en

todo su ancho

3.00
H

V=1m
H = 1.50 m

2%
RELLENO NATURAL

7.00 MT. MX.

TALUD ANTIGUO

PLATAFORMA DE SUBRASANTE
BERMA

SA

SOBREANCHO
PLATAFORMA

Superficie de rodadura

CARRIL

2%

V
2%

Base

Se requiere banquetas en los cortes de

tierra mayor a los 7 m de altura. Toda
las banquetas debern tener senderos
de acceso para el empleo de equipo de
mantenimiento liviano

Subbase
3.00
mnimo
P

V 3:1(V:H)
H

4%

Se requiere banquetas de corte

en laderas para facilitar la
compactacin del terrapln y as
evitar deslizamientos.
P: Pendiente de talud de terrapln
o terreno natural

Para P (PENDIENTE) = 20%

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La Tabla 304.10, muestra valores referenciales de taludes en zonas de corte.

Tabla 304.10
Valores referenciales para taludes en corte
(relacin H:V)
Clasificacin

Roca
suelta

Grava

Limo arcilloso
o arcilla

Arenas

<5 m

1:10

1:6-1:4

1:1 -1:3

1:1

2:1

510 m

1:10

1:41:2

1:1

1:1

>10 m

1:8

1:2

de materiales
de corte
Altura
de
corte

Material

Roca
fija

(*) Requerimiento de banquetas y/o estudio de estabilidad.

A continuacin, en la Figura 304.08, Figura 304.09 y Figura 304.10, se

muestran casos tpicos de tratamiento, alabeo y redondeo de taludes.

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Figura 304.08
Tratamiento de taludes tipo
Loma

Talud de corte y talud del

terreno en Direcciones
Opuestas

C
L
eno
err
el T

1
1
R= 20 ( CS
)
+GS
R
h= 80

a
dN

u
Tal i
g

R
C
L

CS
I

Berma
Ensanchada

Talud de corte y talud del

terreno en la misma direccion.

R = 20 ( 1
CS

h
Loma
Residual

ld
tura

CS
1

1 )
GS

h = R
80

1.5

:1

Plataforma
Normal

Talud Original
de Relleno

CORTE CERRADO CON TALUDES

REDONDEADOS

2:1
(4: o m
1 s s
i e ten
sp d
os ido
ible
)

ELIMINACION DE RESIDUOS
INCORRECTO
CORRECTO
C
L

Tal

ud

Redondeo

l
tura
Na

C
L

Ta
l

ud

Agua
Estacionada

CORTE EN CAJN CON EL LADO

IZQUIERDO "ABIERTO"

rig

in

al

Variable

o
al ndid
in
rig s te
O
d
lu o m
Ta 1.5
:
1

Var.

ENSANCHE DE CORTE PARA PRSTAMOS

C
L
Redondeo
10:1

ral
a tu

INCORRECTO

CORRECTO

N
lud
Ta

Relleno de cavidad
NOTA .-- EN CASO QUE LA ALTURA DEL TALUD REQUIERA BANQUETAS
DE ACUERDO CON EL MANUAL AMBIENTAL DEL MTC, EL REDONDEO
SE HARA EN CADA VERTICE GENERADO POR CADA BANQUETA.
RELLENO DE CAVIDAD ENTRE
LA LADERA Y EL RELLENO MISMO

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Figura 304.09
Alabeo de taludes en transiciones de corte y relleno

1 .5

:1

(PERSPECTIVA)

1.5

2:
1
60

AR

R
VA

SE

VA

VA

L
NA
IO A
IC HO
D
A EC
N
IO ER L
CC O D IVE
E
N
T
S N
PU

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LU ONA
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D
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S
EL
LE ICIO
NO
N
VA
RIA
20
BL
2
+
E
00
.1
T
ES
TA

VAR.

4:1

VAR.

R
VA

T.
ES

NO

40
+2
00

L
RE
2.0

LE

E
BL
IA

R
VA

2:1

1.

:1

:1

VA

1.
75

L
VE

2:
1

TE

8
A
16 DO
0+
10 UIER
.
80
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+1
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10
.
CO
T
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RT
E
m
2.0 ENO
REQUIEREN SECCIONES
L
L
RE

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RE

L
GU

IO
CC

NI

SE
ADICIONALES EN PUNTOS A NIVEL

+1

.1
ST

T.
ES +160
0
0
1

TA
Z
LU ONA
DE
S D DE T
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00

2:1

D
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T.
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R

NOTA:

m
2.0 TE
R
O
C

R
LA
GU
RE +140
N
00
IO
CC ST. 1
SE
E

1.75 : 1

T.
ES 120
0+
10

(POR RAZONES DE SIMPLIFICACIONES NO SE

MUESTRA EL REDONDEO DE TALUDES Y BOCA
ACAMPADAS DE CORTES)

:1

R
LA
GU
RE +120
N
00
IO
CC ST. 1
SE
E

Pgina 226

Figura 304.10
Tratamiento de boca acampanada y relleno abocinado en la entrada al corte

1.0
CA ADA
BO N
PA
AM
E
AC
RT
CO CHO
DE RE
DE

PE

A
AL
N
R
O

CU
NE
TA

c
Variable

NO

RA

ET

N
U

L
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L
RE

AC
DE AM BO
CO PAN CA
RT AD
E A

1.0
DE

DE

NT
E

LA

ND
IE

O
AD
IN
OC
AB

O
CH
RE
DE

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ME
NO

RD
E

-0.5 %

A
10:1
AB

OC
IN
AD
B
O
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QU DEL
IE
R
RD EL
O LEN
BE
O
RM
A
NO
RM
AL
DE
RE
LL
EN
O

Pgina 227

Los taludes en zonas de relleno (terraplenes), variarn en funcin de las

caractersticas del material con el cual est formado. En la Tabla 304.11 se
muestra taludes referenciales.
Tabla 304.11
Taludes referenciales en zonas de relleno (terraplenes)
Talud (V:H)

Materiales

Altura (m)
<5

5-10

>10

1:1,5

1:1,75

1:2

Arena

1:2

1:2,25

1:2,5

Enrocado

1:1

1:1,25

1:1,5

Gravas, limo arenoso y arcilla

El cambio de un talud a otro debe realizarse mediante una transicin la cual

por lo general se denomina alabeo.
En las transiciones de cortes de ms de 4,00 m de altura a terrapln, o
viceversa, los taludes de uno y otro debern tenderse, a partir de que la
altura se reduzca a 2,00 m, en tanto que la longitud de alabeo no debe ser
menor a 10,00 m.
Si la transicin es de un talud a otro de la misma naturaleza, pero con
inclinacin distinta, el alabeo se dar en un mnimo de 10,00 m.
La parte superior de los taludes de corte, se deber redondear para mejorar la
apariencia de sus bordes.
304.11

Cunetas

Son canales construidos lateralmente a lo largo de la carretera, con el

propsito de conducir los escurrimientos superficiales y subsuperficiales,
procedentes de la plataforma vial, taludes y reas adyacentes, a fin de
proteger la estructura del pavimento.
La seccin transversal puede ser triangular, trapezoidal, rectangular o de otra
geometra que se adapte mejor a la seccin transversal de la va y que prevea
la seguridad vial; revestidas o sin revestir; abiertas o cerradas, de acuerdo a
los requerimientos del proyecto; en zonas urbanas o dnde exista limitaciones
de espacio, las cunetas cerradas pueden ser diseadas formando parte de la
berma.
Las dimensiones de las cunetas se deducen a partir de clculos hidrulicos,
teniendo en cuenta su pendiente longitudinal, intensidad de precipitaciones
pluviales, rea de drenaje y naturaleza del terreno, entre otros.
Los elementos constitutivos de una cuneta son su talud interior, su fondo y su
talud exterior. Este ltimo, por lo general coincide con el talud de corte.
Las pendientes longitudinales mnimas absolutas sern 0,2%, para cunetas
revestidas y 0,5% para cunetas sin revestir.

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Pgina 228

Si la cuneta es de material fcilmente erosionable y se proyecta con una

pendiente tal que le infiere al flujo una velocidad mayor a la mxima
permisible del material constituyente, se proteger con un revestimiento
resistente a la erosin.
Se limitar la longitud de las cunetas, conducindolas hacia los cauces
naturales del terreno, obras de drenaje transversal o proyectando desages
dnde no existan.
304.12

Secciones transversales particulares

Comprende a los puentes, tneles, ensanche de plataforma y otros.

Sin perjuicio de otras limitaciones ms restrictivas, no se podr disear
ningn tipo de intersecciones a nivel o desnivel, ni modificacin del nmero de
carriles, en los doscientos cincuenta metros (250 m) antes del inicio y
despus del final de un tramo afectado por una seccin transversal particular,
cuyos casos se describe a continuacin.
304.12.01

Puentes

La seccin transversal de los puentes, mantendr la seccin tpica de

diseo de la carretera en la cual se encuentra el puente. Dicha
seccin comprende tambin las bermas.
Los puentes adems debern estar dotados de veredas, cuyo inicio
ser a partir del borde exterior de las bermas y tendrn un ancho
mnimo 0.75 m.
304.12.02

Tneles

La seccin transversal est constituida por la bveda del tnel, la cual

debe mantener la seccin tpica de diseo de la carretera en la cual
se encuentra el tnel, incluyendo bermas, cunetas, veredas y otros,
segn corresponda. En lo relativo al Glibo, se aplica lo establecido
en el Tpico 304.09.
Las veredas de los tneles deben estar separadas de la berma por
medio de barreras, por seguridad vial.
304.12.03

Ensanche de plataforma

En las carreteras dnde las bermas tengan anchos menores a 2,60 m,

se deber prever como medida de seguridad vial, reas de ensanche
de la plataforma a cada lado de la carretera (en forma alternada),
destinadas al estacionamiento de vehculos en caso de emergencias.
Los ensanches deben disearse contemplando transiciones de ingreso
y salida.
Las dimensiones mnimas y separacin mximas de ensanches de
plataforma, se muestran en la Tabla 304.12.

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Pgina 229

Tabla 304.12
Dimensiones mnimas y separacin mximas de ensanches de
plataforma

Orografa

Dimensiones
mnimas

Separacin mxima a cada lado

(m)

Ancho
(m)

Largo
(m)

Carretera
de
Primera
Clase

Carreter
a de
Segunda
Clase

Carretera
de
Tercera
Clase

Plano

3,0

30,0

1.000

1.500

2.000

Ondulado

3,0

30,0

1.000

1.500

2.000

Accidentado

3,0

25,0

2.000

2.500

2.500

Escarpado

2,5

25,0

2.000

2.500

2.500

Podrn disearse reas de ensanche de la plataforma o cercanas a

sta, denominadas Miradores Tursticos, las cuales por seguridad
vial, deben contar con ingresos y salidas y/o transiciones, segn
corresponda.
304.12.04

Carriles de aceleracin y deceleracin

Se proyectarn
siguientes casos:

secciones

transversales

particulares

para

los

Ingresos y salidas de autopistas.

Ingresos y salidas de carreteras de Primera Clase, con velocidades
de diseo mayores a 60 km/h.
En zonas de volteo y cualquier otro caso, previa justificacin
tcnica.
Las consideraciones de diseo y el dimensionamiento ser similar al
normado en los acpites correspondientes del Diseo Geomtrico de
Intersecciones.
304.12.05

Confluencias y bifurcaciones

En las confluencias y bifurcaciones, la cotangente del ngulo entre los

bordes de la calzada deber ser como mximo, sesenta y cinco (65)
para confluencias y cincuenta (50) para bifurcaciones.
El nmero de carriles en la calzada comn antes de una bifurcacin (o
despus de una confluencia), no debe diferir de la suma del nmero
de carriles despus de la bifurcacin (o antes de la confluencia) en
ms de una (1) unidad. Excepcionalmente, en casos tcnicamente
justificados y previa aprobacin de la unidad ejecutora del proyecto,
la indicada diferencia podr ser de dos (2) unidades como mximo.
Las longitudes indicadas en la Figura 304.11, sern las mnimas
medidas entre la ltima seccin de la calzada comn (antes de una
bifurcacin o despus de una confluencia), y la seccin en que las
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Pgina 230

calzadas distan un metro (1 m) entre s (despus de una bifurcacin

o antes de una confluencia).

Figura 304.11
Confluencias y bifurcaciones
a) CONFLUENCIAS
L > 500 m

7.20 m
1m

10.80 m

10.80 m

7.20 m

L > 500 m

L > 600 m

excepcin

7.20 m
1m

10.80 m

7.20 m

7.20 m

7.20 m

b) BIFURCACIONES
L > 400 m

7.20 m
10.80 m

1m

10.80 m

7.20 m

L > 400 m

L > 450 m

excepcin
7.20 m

7.20 m

7.20 m

10.80 m

1m
7.20 m

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Pgina 231

CAPITULO IV

DISEO GEOMTRICO
DE CASOS
ESPECIALES

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Pgina 232

SECCIN 401
Diseo geomtrico de puentes

Por lo general la localizacin o ubicacin de los puentes, est determinada por

el diseo geomtrico de la va y la topografa del terreno, no obstante en
algunos casos puede ser necesario efectuar ajustes al trazo a fin de dar una
ubicacin ms adecuada y segura de la estructura.
El diseo geomtrico de puentes, debe cumplir las disposiciones contenidas en
el Manual de Puentes vigente, debiendo tener en consideracin lo siguiente:

El alineamiento de la carretera en el tramo de ubicacin del puente,

puede ser curvo y no necesariamente perpendicular al curso de agua,
quebrada u obstculo que se desea superar.

El peralte de los puentes localizados en curvas horizontales o zonas de

transicin debe cumplir con el diseo geomtrico especificado en la va
y no debe superar el valor mximo permitido.

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Pgina 233

SECCIN 402
Diseo geomtrico de tneles

Por lo general la localizacin o ubicacin de los tneles, est determinada por

el diseo geomtrico de la va y la topografa del terreno, no obstante en
algunos casos puede ser necesario efectuar ajustes al trazo a fin de dar una
ubicacin ms adecuada y segura de la estructura.
El diseo geomtrico de tneles, debe cumplir las disposiciones contenidas en
el Manual de Tneles, Muros y Obras Complementarias, debiendo tener en
consideracin lo siguiente:

El alineamiento de la carretera en el tramo de ubicacin del tnel,

puede ser curvo.

El peralte de los tneles localizados en curvas horizontales, debe

cumplir con el diseo geomtrico especificado en la va y no debe
superar el valor mximo permitido.

En el diseo: Las condicionantes geolgicas y geotcnicas de la zona,

la cobertura del tnel, impacto ambiental, aspectos de seguridad,
metodologa de construccin y otros.

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Pgina 234

SECCIN 403
Pasos a desnivel para peatones

Pueden ser elevados o subterrneos. Para el diseo geomtrico de los pasos a

desnivel para peatones, se tomarn en consideracin los criterios generales
indicados en la Tabla 403.01.

Tabla 403.01
Criterios generales para el diseo geomtrico de pasos a desnivel
para peatones
Descripcin

Pasos Inferiores

Pasos Superiores

Capacidad

3000 peatones/hora/metro
de ancho

3000 peatones/hora/metro
de ancho

Ancho

Mnimo 2,50 m

Mnimo 2,50 m

Altura

Mnimo 2,50 m

Glibo

--------

Mnimo 5,50 m

Altura de las barandas

--------

Mnimo 1,20 m

Los accesos a los pasos peatonales a desnivel, estarn provistos de escaleras

y rampas para el trnsito de personas con discapacidad, cuyas caractersticas
generales se indican en la Tabla 403.02.

Tabla 403.02
Caractersticas generales de los accesos a pasos peatonales a desnivel
Descripcin

Escalera

Rampa

Pendiente

40 a 60%

5 a 15%

Ancho
Mnimo

Capacidad

1,00 m
(unidireccional)

2,50 m

2,00 m
(bidireccional)
25 a 40
peatones/metro/min
uto

C = d v (1 i / 100)
C = Capacidad (peatones / metro /segundo)
d = densidad (peatones / m2)
v = velocidad (metros / segundo)
i=

pendiente

Nota: Los valores indicados en la tabla estn referidos a la evaluacin de capacidad y anlisis
de servicio, mas no para anlisis estructural.

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Pgina 235

La zona de acceso, debe tener un ancho mnimo de 5,00 m, tal como se

muestra en la Figura 403.01, siendo conveniente ubicarla al lado de la
calzada. Si se ubica en el centro de la zona de acceso, debe dejarse, a cada
lado un espacio peatonal de al menos 2,00 m de ancho.
Figura 403.01
Acceso a pasos a desnivel peatonal
Baranda
Rampa o gradas de acceso

5.00 m mn.

Rampa o gradas de acceso

2.00 m

5.00 m

Calzada + bermas

0.60 m mn.

5.00 m

2.00 m

0.60 m mn.

CONDICIN MNIMA

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CAPITULO V

DISEO GEOMTRICO
DE INTERSECCIONES

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Pgina 237

SECCIN 501
Generalidades

La solucin de una interseccin vial depende de una serie de factores

asociados fundamentalmente a la topografa, las particularidades geomtricas
de las vas que se cruzan, la capacidad de las vas y las caractersticas del
flujo vehicular. Como generalmente existen varias soluciones, deben
evaluarse alternativas y seleccionar la ms conveniente.
La presente norma, no restringe los tipos de solucin por adoptar para una
interseccin, por lo que en el diseo se evaluarn las alternativas ms
adecuadas para las condiciones particulares del proyecto.
Las intersecciones viales pueden ser a nivel o desnivel, entre carreteras o con
vas frreas, en funcin a las caractersticas de las vas que se cruzan y los
requerimientos del diseo geomtrico del proyecto.

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Pgina 238

Seccin 502
Intersecciones a nivel

Es una solucin de diseo geomtrico a nivel, para posibilitar el cruzamiento

de dos o ms carreteras o con vas frreas, que contienen reas comunes o
compartidas que incluyen las calzadas, con la finalidad de que los vehculos
puedan realizar todos los movimientos necesarios de cambios de trayectoria.
Las intersecciones a nivel son elementos de discontinuidad, por representar
situaciones crticas que requieren tratamiento especfico, teniendo en
consideracin que las maniobras de convergencia, divergencia o cruce no son
usuales en la mayor parte de los recorridos.
Las intersecciones, deben contener las mejores condiciones de seguridad,
visibilidad y capacidad, posibles.
502.01

Denominacin y tipos de interseccin a nivel

Las Intersecciones a nivel tienen una gran variedad de soluciones, no

existiendo soluciones de aplicacin general, por lo que en la presente norma
se incluyen algunas soluciones ms frecuentes.
Una Interseccin se clasifica principalmente en base a su composicin
(nmero de ramales que convergen a ella), topografa, definicin de trnsito y
el tipo de servicio requerido o impuesto. En la Tabla 502.01, se presentan
los tipos bsicos de Interseccin a nivel.

Tabla 502.01
Tipos de interseccin a nivel
Interseccin

Ramales

ngulos de
cruzamiento

En T

tres

entre 60 y 120

En Y

tres

< 60 y >120

En X

cuatro

< 60

En +

cuatro

>60

En estrella

ms de cuatro

Intersecciones Rotatorias o rotondas

ms de cuatro

Cada uno de estos tipos bsicos puede variar considerablemente en forma,

desarrollo o grado de canalizacin, como se muestra en la Figura 502.01.

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Pgina 239

Figura 502.01
Variedad de tipos de interseccin a nivel

ESPECIALES

DE CUATRO RAMALES

CANALIZADA

VEASE FIGURA 501.01

ROTONDA

CANALIZADAS

ENSANCHADA

CANALIZADA

ENSANCHADA

SIMPLE

ENSANCHADA

EMPALME EN T

SIMPLE

SIMPLE

EMPALME EN Y

CANALIZADAS

INTERSECCION EN +

SIMPLE

INTERSECCION EN X

EN ESTRELLA

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DE TRES RAMALES

Pgina 240

502.02

Criterios de diseo

La mejor solucin para una interseccin a nivel, es la ms simple y segura

posible. Esto significa que cada caso debe ser tratado cuidadosamente,
recurriendo a todos los elementos de que se dispone (ensanches, islas o
isletas, carriles auxiliares, etc.), con el criterio de evitar maniobras difciles o
peligrosas y recorridos innecesarios. En tal proceso, es necesario tener
presente los siguientes criterios generales:
502.02.01

Criterios generales

Preferencia de los movimientos ms importantes.

En el diseo, debe especificarse la(s) va(s) principales y
secundarias con el fin de determinar la preferencia y las
limitaciones del trnsito vehicular.
Reduccin de las reas de conflicto.
En las intersecciones a nivel no debe proyectarse grandes reas
pavimentadas, ya que ellas inducen a los vehculos y peatones a
movimientos errticos y confusin, con el consiguiente peligro de
ocurrencia de accidentes.
Perpendicularidad de las intersecciones.
Las Intersecciones en ngulo recto, por lo general son las que
proporcionan mayor seguridad, ya que permiten mejor visibilidad a
los conductores y contribuyen a la disminucin de los accidentes
de trnsito.
Separacin de los movimientos.
Cuando el diseo del proyecto lo requiera, la interseccin a nivel
estar dotada de vas de sentido nico (carriles de aceleracin o
deceleracin), para la separacin del movimiento vehicular.
Canalizacin y puntos de giro.
Adems de una adecuada sealizacin horizontal y vertical acorde
a la normativa vigente, la canalizacin y el diseo de curvas de
radio adecuado, contribuyen a la regulacin de la velocidad del
trnsito en una interseccin a nivel. Asimismo, la canalizacin
permite evitar giros en puntos no convenientes, empleando islas
marcadas en el pavimento o con sardineles, los cuales ofrecen
mayor seguridad.
Visibilidad
La velocidad de los vehculos que acceden a la interseccin, debe
limitarse en funcin de la visibilidad, incluso llegando a la
detencin total. Entre el punto en que un conductor pueda ver a
otro vehculo con preferencia de paso y el punto de conflicto, debe
existir como mnimo, la distancia de visibilidad de parada.

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Pgina 241

502.02.02

Consideraciones de trnsito

Las principales consideraciones del trnsito que condicionan la

eleccin de la solucin a adoptar, son las siguientes:
Volmenes de trnsito, que confluyen a una interseccin, su
distribucin y la proyeccin de los posibles movimientos, para
determinar las capacidades de diseo de sus elementos.
La composicin de los flujos por tipo de vehculo, sus velocidades
de operacin y las peculiaridades de sus interacciones mientras
utilizan el dispositivo.
Su relacin con el trnsito peatonal y de vehculos menores, as
como con estadsticas de accidentes de trnsito.
Al proyectar una carretera con un determinado nmero de
intersecciones o acondicionar las existentes, deben evaluarse sus
capacidades, a fin de evitar el sub dimensionamiento que puede
perjudicar el nivel de servicio.
502.02.03

Demanda y modelacin

La demanda es la variable de trnsito ms gravitante en el diseo de

una interseccin, puesto que la capacidad resultante de dicho diseo
deber satisfacerla. Esto implica el dimensionamiento en trminos
geomtricos y estructurales de sus unidades constitutivas, la
operacin de semforos si tal elemento de control existe en los
tramos dnde la carretera atraviesa zonas urbanas, y su
coordinacin, si la interseccin forma parte de un eje o una red as
regulada.
La satisfaccin de la demanda, deber considerar las condiciones
actuales y su proyeccin al ao de diseo del proyecto, de manera
que satisfaga el nivel de servicio y el flujo vehicular, en conformidad
con la normativa vigente.
502.02.04

Eleccin del tipo de control

El diseo de las intersecciones a nivel, determinar el tipo y

caractersticas de los elementos de sealizacin y dispositivos de
control de trnsito que estarn provistos, con la finalidad de facilitar
el trnsito vehicular y peatonal, acorde a las disposiciones del
Manual de Dispositivos de Control del Trnsito Automotor para Calles
y Carreteras, vigente.
El indicado diseo debe tener en consideracin los siguientes
factores:
Trnsito en la va principal
Trnsito en la va secundaria incidente.
Tiempos de llegada y salida de los vehculos en ambas vas
(intervalo crtico).

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Pgina 242

 Porcentaje de esperas vehiculares en la va secundaria por

efectos del trnsito.
502.03

Visibilidad de cruce
502.03.01

Tringulo de visibilidad

El tringulo de visibilidad, es la zona libre de obstculos, que permite

a los conductores que acceden simultneamente a una interseccin a
nivel, verse mutuamente a una distancia tal, que permita la maniobra
de cruce con seguridad. La Figura 502.02, muestra ejemplos de
tringulos de visibilidad.
Figura 502.02
Tringulos de visibilidad
LINEA LIMITE DE VISIBILIDAD

CASO II

CASO I

D
a

db

vd

vb

da

vd

LIN
ITE

LIM

DE

IBILIDA

A
LID

IBI

da

EA

VIS

DE VIS

DE

db

LIMITE

ITE

LIM

LINEA

EA
LIN

TRIANGULO
MINIMO DE
VISIBILIDAD

VIS

va

IDA
IBIL

da

va

va

I CEDA EL PASO

II PARE

EFECTO DEL ESVIAJE

Cualquier objeto que quede dentro del tringulo de visibilidad

requerida, debe removerse o reducirse a una altura lmite, la cual
debe establecerse durante el diseo para cada caso.
Si el tringulo de visibilidad es imposible de obtener, se debe limitar
la velocidad de aproximacin a valores compatibles con la visibilidad
existente.
502.03.02

Tringulo mnimo de visibilidad

El tringulo mnimo de visibilidad seguro, corresponde a la zona que

tiene como lado sobre cada camino, una longitud igual a la distancia
de visibilidad de parada.
Cuando no se dispone de una visibilidad adecuada, un conductor
puede acelerar, decelerar o detenerse en la interseccin, y para cada
uno de dichos casos, la relacin espacio tiempo velocidad, indica
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Pgina 243

el tringulo de visibilidad que se requiere libre de obstculos, y

permite establecer las modificaciones de las velocidades de
aproximacin.
Despus que un vehculo se ha detenido en una interseccin, su
conductor debe tener suficiente visibilidad para poder concretar una
salida segura, a travs del rea comn del cruce. El diseo de la
interseccin, deber proveer visibilidad adecuada para cualquiera de
las varias maniobras posibles en ella, tales como cruzar la va que se
intersecta o ingresar a ella.
502.03.03
visibilidad

Efecto del esviaje del cruce en el tringulo de

Cuando sea tcnica y econmicamente factible, se deber optar, en

las intersecciones esviadas, por una rectificacin de los ngulos de
cruzamiento, teniendo a la interseccin en ngulo cercano a 90. Se
considerarn inconvenientes los ngulos inferiores a 60 o superiores
a su suplemento.
Si dos carreteras se cruzan bajo un ngulo inferior a 60, algunos de
los factores que determinan los rangos de visibilidad, resultan
modificados.
En la interseccin esviada de la Figura 502.02, se muestra cmo
vara la condicin de los tringulos de visibilidad para las
correspondientes distancias da y db.
En el cuadrante que presenta ngulo obtuso, el ngulo que forma la
lnea lmite de visibilidad con la trayectoria del vehculo es pequeo,
lo que permite al conductor, la total visibilidad a travs del tringulo,
con un pequeo movimiento de cabeza. Por el contrario en el
cuadrante que presente ngulo agudo, el conductor debe hacer un
esfuerzo considerable para dominar la totalidad de la zona.
502.04

Sealizacin de intersecciones

El diseo debe contemplar que toda interseccin a nivel, est provista de las
seales informativas, preventivas, restrictivas y dems dispositivos, de
acuerdo a lo establecido en el Manual de Dispositivos de Control de Trnsito
Automotor para Calles y Carreteras, vigente.
La sealizacin en la interseccin misma, ser considerada restrictiva y
responder a los siguientes criterios:
La importancia de un camino prevalecer sobre la del otro, y, por tanto,
uno de ellos deber enfrentar un signo PARE o una seal CEDA EL PASO,
cuya eleccin se har teniendo presente las siguientes consideraciones:
o Cuando exista un tringulo de visibilidad adecuada a las velocidades de
diseo de ambos caminos y las relaciones entre flujos convergentes no
exijan una prioridad absoluta, se usar el signo CEDA EL PASO.
o Cuando el tringulo de visibilidad obtenido, no cumpla con los mnimos
requeridos para la velocidad de aproximacin al cruce, o bien la relacin

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Pgina 244

de los flujos de trnsito aconseje otorgar prioridad absoluta al mayor de

ellos, se utilizar el signo PARE.
o Cuando las intensidades de trnsito en ambos caminos, sean superiores
a las aceptables para regulacin por signos fijos (Pare o Ceda el Paso),
se deber recurrir a un estudio tcnico-econmico que establezca la
solucin ms conveniente. En cruces de carretera por zonas urbanas, se
contemplar el uso de semforos.
502.05

Intersecciones sin canalizar

Cuando el espacio disponible para la interseccin sea reducido, se podrn

utilizar intersecciones sin islas de canalizacin. En estos casos, el diseo est
gobernado por las trayectorias mnimas de giro del vehculo tipo elegido.
En casos justificados en que sea necesario utilizar trazados mnimos, podrn
utilizarse los valores indicados en la Tabla 502.02 o valores similares,
siempre que se consideren carriles de deceleracin (y aceleracin en el caso
de calzadas unidireccionales), para poder pasar de la velocidad de diseo del
camino principal a los 15 Km/h que permite el ramal de giro, (y viceversa).
Los radios mnimos que se indican en dicha Tabla, estn referidos al borde
interior del pavimento en la curva y estn diseados para las siguientes
condiciones de operacin:

Velocidad de giro hasta 15 Km/h.

Inscripcin en la curva sin desplazamiento a los carriles vecinos tanto en

la entrada como en la salida.

Distancia mnima de las ruedas interiores al borde del pavimento (0,30

m), a lo largo de la trayectoria.

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Tabla 502.02
Radios mnimos en intersecciones sin canalizar
Curva
Circular

Curva compuesta de tres centros

simtrica
(Figura 502.03)

Radios
(m)

Radios (*) (m)

Desplazamiento
(m)

25

18,00
30,00
60,00

----------------------

----------------------

45

15,00
22,50
50,00

60,0 ---- 30 ---- 60,0

--------------0,90

60

12,00
18,00
------

------ ----------- -----60,0 ---- 22,5 ---- 60,0

----------1,65

75

10,50
16,50
------

30,0 ---- 7,5 ---- 30,0

36,0 ---- 13,5 ---- 36,0
45,0 ---- 15,0 ---- 45,0

0,60
0,60
1,80

VL
VP
VA

90

9,00
15,00
------

30,0 ---- 6,0 ---- 30,0

36,0 ---- 12,0 ---- 36,0
55,0 ---- 18,0 ---- 55,0

0,75
0,60
1,80

VL
VP
VA

105

----------------

30,0 ---- 6,0 ---- 30,0

30,0 ---- 10,5 ---- 30,0
55,0 ---- 13,5 ---- 55,0

0,75
0,90
2,40

120

----------------

30,0 ---- 6,0 ---- 30,0

30,0 ---- 9,0 ---- 30,0
55,0 ---- 12,0 ---- 55,0

0,60
0,90
2,55

VL
VP
VA

135

----------------

30,0 ---- 6,0 ---- 30,0

30,0 ---- 9,0 ---- 30,0
48,0 ---- 10,5 ---- 48,0

0,45
1,20
2,70

VL
VP
VA

150

----------------

22,5 ---- 5,4 ---- 22,5

30,0 ---- 9,0 ---- 30,0
48,0 ---- 10,5 ---- 48,0

0,60
1,20
2,10

180

----------------

15,0 ---- 4,5 ---- 15,0

30,0 ---- 9,0 ---- 30,0
40,0 ---- 7,5 ---- 40,0

0,15
0,45
2,85

Vehculo
tipo

VL
VP
VA
VL
VP
VA
VL
VP
VA
VL
VP
VA

VL
VP
VA

VL
VP
VA

ngulo
de
Giro
()

(*) Radios mnimos al borde interior del pavimento en la curva.

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Figura 502.03
Curva compuestas de tres centros
DATOS:

O'

Angulo de Giro = 110

Curva Tres Centros = R - r -R (m)
Desplazamiento = a (m)

EJ

O'A = O'B' = R
OB' = r
O'D = R - (r+a)

DE

SI
M

O'O = R - (r+a)

ET

RI

- (r+a)
cos a = R R
-r
a = arc cos (R1-a
- r)

R
O'

a
R
O

OD = (R - r) sen a

CB = r sen a

B'

VA = VC + OD

C
B

VB = VC - CB

VC = (r + a) tg

/2

VA = (r + a) tg
VB = (r + a) tg

/2 - (R - r) sen a
/2 - r sen a

BB' = r (1 - cos a ) + a

502.05.01

B'
V
C
a

Interseccin sin canalizar simple

En este tipo de interseccin sin canalizar simple, se mantiene los

anchos normales del pavimento y se agrega slo lo necesario para las
zonas de giro, y puede aceptarse para caminos de dos carriles con
limitado trnsito.
Esta solucin no permite ngulos de interseccin muy agudos y debe,
por tanto, respetarse el principio de perpendicularidad de las
trayectorias que se cortan. La Figura 502.04, ilustra empalmes y
cruzamientos simples. El ngulo de cruzamiento puede variar dentro
de los rangos (60 a 120) sin variar el concepto.

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Figura 502.04
Intersecciones sin canalizar simples

A - EMPALME

B - INTERSECCIN

C - INTERSECCIN DE UN
CAMINO DE DOBLE VIA

D - ESTRELLA
(MODIFICADA)

La Figura 502.05 ilustra criterios para

perpendiculares en Intersecciones, muy esviadas.

obtener

cruces

Figura 502.05
Criterios para obtener cruces perpendiculares
CONVERSION DE UNA X EN CRUZ O DOS T
SECUNDARIA

PRINCIPAL

B
CASO C

Los vehiculos de la carretera Secundaria

deben esperar en la Principal para virar
a la izquierda

D
CASO D
Los vehculos de la carretera secundaria
pueden esperar en la carretera secundaria
para girar a la izquierda.

( No recomendable)

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502.05.02

Ensanches de la seccin de los accesos al cruce

Cuando por factores de diseo o espacio, no sea posible recurrir a

una Interseccin Canalizada, puede utilizarse ensanches en la zona
de acceso a los cruces.
Esta forma de diseo, produce el efecto de aumentar la capacidad de
cruce, a la vez que separa los puntos de conflicto. Tambin permite
crear zonas de proteccin para los vehculos de maniobras ms
lentas, con lo que facilita los flujos de trnsito directo.
La Figura 502.06, ilustra los distintos tipos de ensanches, segn las
necesidades del cruzamiento, en la cual se presentan los siguientes
ejemplos.
Se adopta carriles de deceleracin en los sectores de llegada o
salida al empalme, cuando exista volmenes importantes de giro a
la derecha, desde la carretera principal a la que empalma o
viceversa. Figura 502.06 A.
Se adopta de un carril auxiliar en el camino principal, opuesto al
camino interceptado cuando los movimientos de giro a la izquierda
desde el camino principal representan volmenes importantes.
Figura 502.06 B.
Con criterio de solucin similar al anterior, en este caso se adopta
un carril auxiliar de ensanche al centro, mediante una separacin
de los carriles directos, cuando los movimientos de giro a la
izquierda desde el camino principal, representan volmenes
importantes, al igual que los del camino interceptado hacia la
izquierda. Figura 502.06 C.
Cuando el volumen de movimientos de giro lo justifica, se adopta
por ensanchar los accesos a la interseccin como se indica en la
Figura 502.06 D. Esto da a la Interseccin una capacidad
adicional tanto para los movimientos de giro como para el trnsito
directo.

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Figura 502.06
Ejemplos se ensanches de la seccin de los accesos al cruce

A- ENSANCHE MEDIANTE CARRIL ADYACENTE AL MISMO LADO DEL CAMINO

INTERCEPTADO

B- ENSANCHE MEDIANTE CARRIL OPUESTO AL CAMINO INTERCEPTADO

C- SOLUCION DE ENSANCHE CON CARRIL INTERMEDIO Y ENSANCHE EN EL

CAMINO INTERCEPTADO

D - ENSANCHES LATERALES EN AMBOS CAMINOS

502.06

Intersecciones canalizadas
502.06.01

Generalidades

Las intersecciones con islas de canalizacin, se utilizan para los casos

en que el rea pavimentada en la zona de interseccin resulta muy
grande, y por tanto se genera confusin en el trnsito vehicular, por
indefinicin de las trayectorias destinadas de los diferentes giros y
movimientos a realizar.
Las islas de canalizacin permiten resolver la situacin planteada, al
separar los movimientos ms importantes en ramales de giro
independientes. Se disminuye a la vez el rea pavimentada que
requerira la interseccin sin canalizar.
Los elementos bsicos
canalizados son:

para

el

trazado

de

ramales

de

giro

La alineacin al borde inferior del pavimento.

El ancho del carril de giro.
El tamao mnimo aceptable para la isla de canalizacin.
La compatibilizacin de estos tres elementos de diseo, posibilita el
uso de curvas con radios mayores que los mnimos requeridos
acordes al vehculo tipo, lo que permite soluciones ms holgadas que
las correspondientes a las intersecciones sin canalizar.

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Las islas de canalizacin, deben tener formas especficas y

dimensiones mnimas, que deben respetarse para que cumplan su
funcin con seguridad vial.
Cuando sea necesario disear islas de canalizacin con velocidades de
giro mayores a 15 Km/h, se deber tener en consideracin, en las
curvas de las intersecciones, coeficientes de friccin lateral mayores
que los usuales en el diseo normal de carreteras, lo cual es vlido
para velocidades de diseo de hasta 65 km/h. Para velocidades
mayores, se utilizarn coeficientes de friccin lateral iguales, tanto en
curvas de intersecciones como de la carretera.
La Tabla 502.03, presenta los valores a usar en giros mnimos
canalizados. Las islas resultantes consideran dichos valores, dejando
0,60 m como mnimo entre sus bordes y los bordes del pavimento.
Los anchos de los ramales que aparecen, permiten que las ruedas del
vehculo tipo, se inscriban con una holgura de 0,60 m, respecto de los
bordes del pavimento.
Por tratarse de giros mnimos, estas soluciones no incluyen el
ensanche de las carreteras que acceden a la interseccin. Por tanto,
el tipo de islas que incluyen los valores de la Tabla 502.03, se
refieren a islas triangulares, ubicadas en los ngulos que forma la
prolongacin de los bordes del pavimento, de las vas que se cruzan.
Cuando sea posible ensanchar las vas que acceden al cruce, este tipo
de islas pueden reemplazarse o combinarse con islas centrales en el
camino subordinado.
Diseos mayores a los indicados, deben ser estudiados para cada
caso, de acuerdo con la disponibilidad de espacio y la importancia de
los giros en la interseccin.

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Tabla 502.03
Valores en giros mnimos en intersecciones canalizadas
Curva compuesta de tres centros
simtrica

ngulo
de

Ancho
del
ramal
(m)

Tamao
aproximado
de la isla
(m2)

1,05

4,20

5,50

45---22,5---45

1,50

5,40

4,50

VA

54---27,0---54

1,05

6,00

4,50

VL

45---15,0---45

0,90

4,20

4,50

45---15,0---45

1,50

5,40

7,50

54---19,5---54

1,80

6,00

11,50

36---12,0---36

0,60

4,50

6,50

30---10,5---30

1,50

6,60

4,50

VA

54---13,5---54

2,40

9,00

5,50

VL

30,0 ---9,0---30,0

0,75

4,80

11,00

30,0 ---9,0---30,0

1,50

7,20

8,40

VA

54---12,0---54

2,55

10,40

20,40

VL

30,0 ---9,0---30,0

0,75

4,80

43,00

30,0 ---9,0---30,0

1,50

7,90

34,50

VA

48---10,5---48

2,70

10,70

60,00

VL

30,0 ---9,0---30,0

0,75

4,80

130,00

30,0 ---9,0---30,0

1,80

9,00

110,00

48---10,5---48

2,15

11,60

160,00

Vehculo
tipo

( Ver Figura 502.03)

giro
()

VL
VP

VP

75

90

VA
VL
VP

VP

VP

VP

105

120

135

150

VA

Radios (m)

Desplazamiento
(m)

45---22,5---45

(*) Radio del borde inferior del pavimento en la curva

La Tabla 502.04 muestra los valores de los radios mnimos en

intersecciones canalizadas con velocidades de diseo superiores a 20
Km/h, para peraltes de 0% y 8%.
Tabla 502.04
Radios mnimos en intersecciones canalizadas segn peraltes
mnimos y mximos aceptables
V (Km/h)

25

mximo

0,31

30
0,28

35

40

45

50

55

60

65

0,25

0,23

0,21

0,19

0,18

0,17

0,16

Radio mnimo (m) (p=0%)

15

25

40

55

75

100

130

170

210

Radio mnimo (m) (p=8%)

(*)

20

30

40

55

75

90

120

140

(*) Radio mnimo < 15: no aceptable en Intersecciones Canalizadas, salvo en curvas de tres centros.

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La Figura 502.07 muestra valores de radios y peraltes en

intersecciones canalizadas cuando no existen condiciones limitantes.

P [%]
8.0
7.0
6.0
5.0
4.5
4.0
3.5
3.0
2.5
2.0

RADIO MINIMO ADMISIBLE EN INTERCECCIONCANALIZADA (15m)

Figura 502.07
Valores de radios y peraltes en intersecciones canalizadas cuando no
existen condicionamientos limitantes

R=

V
y t = 3p
127(p+f)

f [%]
LIMITE MAXIMO DE FRACCION TRANSVERSAL

P. MAX. = 8%

15

24.0
21.0
18.0
15.0
13.5
12.0
Vd

=6

Vd
=

25

30

Km

35

40

45

50

55

60

5K

10.5
m

/h

9.0

/h

7.5
LIMITE BOMBEO 2%

20

25

502.06.02

30

6.0

35 40 45 50

60

70 80 90 100

150

200

250 300 350 400

R (m)

Casos de intersecciones canalizadas

Por lo general en las intersecciones canalizadas, las islas divisorias y

los carriles de giro, se disean en las vas secundarias de las
intersecciones importantes, o bien, en empalmes menores cuando el
esviaje es pronunciado. En los casos en que se justifican radios
mayores a los mnimos, se debe disear vas independientes de giro a
la derecha.
A continuacin
canalizadas:

se

presentan

algunos

casos

de

intersecciones

a) En la Figura 502.08, se muestran cuatro casos (A, B, C y D). El

primero, Figura 502.08-A muestra el caso de un carril de giro a
la derecha, desde la va secundaria, obtenido mediante el diseo
de una isla triangular. El segundo, Figura 502.08-B muestra un
empalme en que las velocidades y el volumen de virajes justifican
carriles independientes de giro a la derecha, hacia y desde el
camino que intercepta, con radios mayores que los mnimos. El
tercero, indica que la canalizacin en el camino interceptado, es
mediante una isla divisoria, Figura 502.08-C, en la cual el
espacio necesario para la ubicacin de la isla, se obtiene
ensanchando gradualmente el camino, y usando radios de giro
mayores que los mnimos en el viraje a la derecha. Finalmente,
para el caso de carreteras de dos carriles con volmenes de
trnsito alto, se aconseja disear carriles separados para cada uno
de las corrientes importantes, Figura 502.08-D, dnde se
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Pgina 253

muestra el empleo de dos islas (canalizadoras) y una isla divisoria

en el camino directo.
Figura 502.08
Casos de canalizacin con islas divisorias y carril de giro

A - CARRIL DE GIRO A LA DERECHA DESDE EL CAMINO DE PASO

B - CARRIL INDEPENDIENTE DE GIRO DESDE EL CAMINO INTERCEPTADO

C - SEPARACION DE FLUJOS MEDIANTE ISLAS DIVISORIAS

D - SEPARACION COMPLETA DE MOVIMIENTOS DE GIRO Y ENSANCHE EN

CAMINO DE PASO

b) En la Figura 502.09, se muestran dos casos (A y B), de

intersecciones en ngulos agudos formando una Y, con
canalizaciones que permiten disminuir el riesgo de encuentro
frontal de los vehculos, modificando las trayectorias, para que el
cruce se produzca en ngulo aproximadamente recto.

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Pgina 254

Figura 502.09
Intersecciones canalizadas en ngulos agudos formando una "Y"

A- CARRILES DE GIRO BIDIRECCIONALES , CAMINO DE PASO DE SIMPLE VIA

B-SEPARACION DE CARRILES ES DE GIRO VALIDA CUANDO EL CAMINO DE PASO TIENE

DOBLE VIA
NOTA:
ESTE TIPO DE SOLUCION IMPLICA ISLAS TRIANGULARES DE GRANDES
DIMENSIONES LADO MINIMO 30 A 50 METROS.

c) En la Figura 502.10, se muestran tres casos (A, B y C) de

intersecciones canalizadas de diseo ms complejo, que se
justifican en carreteras con altos volmenes de trnsito en todos
los sentidos.

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Pgina 255

Figura 502.10
Intersecciones canalizadas para trnsito en todos los sentidos

A - EMPALME T DE ALTO COSTO

B - EMPALME T CON ENSANCHE EN SEPARADOR CENTRAL

g
NOTA:
SOLO PARA VOLUMENES DE PUNTA MUY PRONUNCIADOS
Y DE CORTA DURACION

C - EMPALME DE ALTO COSTO

d) En la Figura 502.11, se muestran cuatro casos (A, B, C, y D). El

primer caso (A), se refiere a intersecciones dnde se prevn
carriles independientes para los giros a la derecha. El segundo
caso (B), est referido a la disposicin de islas triangulo en todos
los cuadrantes, con la finalidad de separar los flujos de trnsito de
paso. El tercero (C), est referido a la separacin mediante islas
divisorias. El ltimo caso (D), trata de la creacin de separadores
centrales en las zonas de cruce.

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Pgina 256

Figura 502.11
Otros casos de intersecciones canalizadas

A - VIAS A LA DERECHA MEDIANTE

ISLAS TRIANGULARES
EN CUADRANTE AGUDOS

B - ISLAS TRIANGULO EN
TODOS LOS CUADRANTES

C - SEPARACION MEDIANTE
ISLAS DIVISORIAS

D- CREACION DE SEPARADOR CENTRAL

EN ZONA DE CRUCE

e) La Figura 502.12, muestra tres casos

de intersecciones
canalizadas con importantes giros a la izquierda en un cuadrante.
Figura 502.12
Intersecciones con importantes giros a la izquierda en un cuadrante
d
d

a
c

b
A- GIRO DELINEADO POR SEPARADOR CENTRAL ANGOSTO

B- GIRO PROTEGIDO POR EL SEPARADOR CENTRAL E ISLA DIVISORA

MIN. 100 m.

MIN. 100 m.

C-GIRO SACADO DEL CRUCE MEDIANTE DIAGONAL

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Pgina 257

f) En la Figura 502.13, se muestra una interseccin en cruz, con

canalizacin completa con ensanche para los giros a la derecha e
izquierda, usado cuando la intensidad de los giros lo exige.
Figura 502.13
Interseccin canalizada en cruz
INTERSECCION EN CRUZ CON CARRILES DE ESPERA EN
SEPARADOR CENTRAL DE LAS DOS VIAS(CANALIZACION COMPLETA)

g) En la Figura 502.14, muestra dos casos de intersecciones

canalizadas en estrella, que por lo general deben evitarse por
razones de seguridad vial.
Figura 502.14
Intersecciones canalizadas en estrella

A. INTERSECCION ESTRELLA MODIFICADA

B. RECTIFICACION DEL TRAZO EN UNA

INTERSECCION ESVIADA IMPORTANTE

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Pgina 258

502.07

Curvas de transicin en intersecciones

Cuando se accede a un ramal de interseccin, desde una va cuya Velocidad

de Diseo es superior en 30 km/h o ms, se produce un incremento brusco de
la fuerza centrfuga, por lo que es conveniente intercalar las curvas de enlace,
que pueden ser de preferencia clotoides o circulares de mayor radio.
502.07.01

Uso de clotoides

Pueden usarse intercaladas entre la tangente y la curva, o como tramo

intermedio entre la curva de radio mnimo correspondiente a la
Velocidad de Diseo y una curva circular de radio mayor. En la Tabla
502.05 se dan los valores mnimos del parmetro A de la clotoide.
Tabla 502.05
Valores mnimos del parmetro A de la clotoide
V (Km/h)

30

35

40

45

50

55

60

Radio mnimo (m)

25

35

45

60

75

90

120

A adoptado (m)

20

30

35

40

50

60

70

502.07.02

Curvas compuestas

La Tabla 502.06 indica los desarrollos aceptables que deber tener

la curva de enlace, en el supuesto de que est seguida por una curva
de radio igual a la mitad, o bien precedida por una curva de radio el
doble.
Tabla 502.06
Desarrollos aceptables de la curva de enlace
Radio mayor
(m)

30

45

60

75

90

120

150 o mas

Desarrollo
mnimo (m)

12

15

18

24

30

36

42

Desarrollo
Normal (m)

18

21

27

36

42

54

60

502.07.03

Combinacin de ms de dos curvas

Cuando la velocidad de operacin a la entrada de un ramal, y las

circunstancias obligan a disear curvas iniciales de radios que no
permiten tener una relacin de 2 o menos, con el arco limitante del
ramal, ser necesario utilizar una tercera curva circular de radio
intermedio, que cumpla la relacin establecida o una clotoide que
enlace ambas curvas.
El desarrollo que debe darse a esta clotoide intermedia, se calcular
haciendo la diferencia de los valores recprocos de los radios de
curvatura a enlazar, despejando de all el radio de una curva, que al

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Pgina 259

ser interpolada en los datos de la Tabla 502.05 permite obtener el

valor de su parmetro y el desarrollo correspondiente.
502.08

Ramales de giro
502.08.01

Generalidades

El ancho de la calzada y las bermas en los ramales de giro, estn

reguladas por el volumen y composicin de trnsito, y el radio de la
curva circular asociada al giro.
El diseo depende fundamentalmente de la importancia de la
interseccin y la disponibilidad de espacio. En los casos en que el
trnsito no sea significativo y el espacio disponible sea limitado, el
diseo contemplar dimensiones mnimas para circular a velocidades
de 15 Km/h o menores. Cuando la importancia de la interseccin lo
exija, el diseo estar gobernado por la velocidad de operacin que
se desee obtener en los diversos elementos del cruce.
A continuacin se describen algunos casos en funcin al tipo de
operacin de los ramales de giro:
Caso I. Un carril con trnsito en un solo sentido, sin posibilidad de
adelantar a un vehculo que se detenga, es aplicable a un ramal de
giro de poca importancia. En este caso, al menos uno de los
bordes de la calzada debe tener una berma que permita ser
utilizada en caso de emergencia.
Caso II. Un carril con trnsito en un solo sentido, con posibilidad
de adelantar a un vehculo que se detenga, es aplicable a un ramal
de giro con posibilidad de adelantamiento a bajas velocidades, con
espacios libres restringidos entre vehculos, pero mantenindose
ambos dentro de la calzada.
Caso III. Dos carriles para el trnsito en uno o dos sentidos, es
aplicable a ramales de giro en que el volumen de trnsito, supera
la capacidad de una sola calzada, o para el trnsito en doble
sentido.
A continuacin se indican algunos casos que guardan relacin con la
composicin del trnsito, en funcin de los vehculos tipo y la
proporcin en que intervienen.
Caso A, predominan los vehculos ligeros (VL), considerando el
paso eventual de camiones o Buses (VP).
Caso B, la presencia de vehculos tipo VP es superior al 5% y no
sobrepasa el 25% del trnsito total; los vehculos articulados (VA)
circulan en muy baja proporcin.
Caso C, los vehculo tipo VP con ms del 25% del trnsito total y/o
los vehculos articulados (VA) circulan normalmente por el ramal
bajo consideracin.

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Pgina 260

502.08.02

Anchos de calzada en ramales de giro

La Tabla 502.07 presenta valores de anchos de calzada en funcin

al tipo de operacin y composicin del trnsito, antes indicados.
Asimismo, en la Tabla 502.08, se presenta las modificaciones que
debe tener la calzada por efecto de las bermas y sardineles.
Tabla 502.07
Anchos de calzada en ramales de giro
Anchos de calzada en ramales (m)

R(m)

Caso I

Caso II

Caso III

1 carril

1 carril

2 Carriles

1 sentido

1 sentido

1o2

Sin adelantar

Con adelantar

Sin adelantar

Caractersticas del trnsito

A

15

5,5

5,5

7.6

8.8

9.4

10.6

12.8

20

5,3

6,2

6.6

7.2

8.4

10.2

11.7

22.5

4,8

5,1

5,8

6.4

8.2

8.8

10

11.2

25

4,7

5,7

6.3

6.9

8.7

9.8

11

30

4,5

4,9

5,4

6.1

6.7

7.6

8.5

9.4

10.6

40

4,3

4,9

5,2

5.9

6.5

7.4

8.3

9.2

10.2

45

4,2

4,8

5,1

5.8

6.4

7.3

8.2

9.1

10

60

4,8

4,9

5.8

6.4

8.2

8.8

9.4

80

4,7

4,9

5.6

6.2

6.8

8.6

9.2

90

3,9

4,6

4,8

5.5

6.1

6.7

7.9

8.5

9.1

100

3,9

4,6

4,8

5.5

6.1

6.7

7.9

8.5

120

3,9

4,5

4,8

5.5

6.1

6.7

7.9

8.5

8.8

150

3,7

4.5

4.6

5.5

6.1

6.7

7.9

8.5

8.8

250

3.7

4.5

4.4

5.4

6.6

7.6

8.3

8.5

Tangente

3.7

5.2

5.8

6.4

7.4

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Pgina 261

Tabla 502.08
Modificacin de anchos de calzada por efecto de bermas y sardinel
Caractersticas

Caso I

Caso II

Caso III

Bermas sin
pavimento

Sin
modificacin

Sin modificacin

Sin modificacin

Sardinel a nivel

Sin
modificacin

Sin modificacin

Sin modificacin

Un lado

Aadir 0,30

Sin modificacin

Sin modificacin

Dos
lados

Aadir 0,30

Aadir 0,30

Aadir 0,30

Sin
modificacin

Deducir ancho de las

bermas Ancho mnimo
similar al caso I.

Deducir 0,60 dnde la

berma sea de 1,20 m
como mnimo

Sardinel
Elevado

Berma pavimentada
en uno o ambos
lados

502.08.03

Bermas o espacios adyacentes al pavimento del

ramal de giro

Por las caractersticas de diseo, en una Interseccin canalizada no

siempre es necesario considerar bermas, dado que al quedar la
calzada delimitada por islas, se producen espacios adicionales
adyacentes, que pueden utilizarse para estacionamiento de vehculos
en casos de emergencia.
Por lo general, la berma derecha en dimensin y tratamiento, es
similar al de la carretera de dnde provienen los vehculos, pudiendo
utilizarse el ramal para hacer las transiciones de ancho, si la berma
de llegada es de dimensiones distintas.
En grandes intersecciones canalizadas los ramales de giro pueden ser
de tal longitud que se consideren como independientes de las
carreteras que se cortan. Bajo este concepto, debern proyectarse
bermas a ambos lados de la calzada.
502.09

Carriles de cambio de velocidad

502.09.01

Generalidades

Los carriles de cambio de velocidad tienen por finalidad permitir la

salida o ingreso de los vehculos de una va a otra, con un mnimo de
perturbaciones; estos carriles, tambin posibilitan las maniobras de
giros en U en la misma va.
Dichos carriles de cambio de velocidad son de aceleracin y
deceleracin. El primero posibilita la maniobra de entrada a una va
principal, y siempre es paralelo al carril de destino, formando un
ngulo en la parte final de la va a la que ingresa. El segundo,
permite la salida de una va principal, y generalmente es paralelo o
casi paralelo al carril de origen.

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Pgina 262

En las Figuras 502.15 y Figura 502.16 se muestran ejemplos de

carriles de cambio de velocidad y terminales de salida,
respectivamente.

BASICA
VIAS DE ACELERACION

EN CURVAS

CENTRAL
EN CURVAS

VIAS DE ACELERACION

BASICAS
PARALELA

DIRECTA

Figura 502.15
Carriles de cambio de velocidad

Figura 502.16
Terminales de salida
A- BERMA ANGOSTA O SIN ESTABILIZAR

B- BERMA ESTABILIZADAS O PAVIMENTADAS

HUSO PAVIMENTADO
PAVIMENTOS CONTRASTADOS

LARGO DE CARRIL DE RECUPERACION

Z

PAVIMENTOS CONTRASTADOS

C
Z

RADIO 0.6 a 0.9 m

BERMA
EN CARRILES DE DECELERACION
DE TIPO PARALELO
C=3 a 3.6 m

C=1.2 a 3.6

RADIO
0.6 a 0.9

PREFERIBLEMENTE
PAVIMENTADA

D- HORQUILLA O NARIZ EN CARRETERA PRIMARIA

C - REDUCCION DE PISTA DE TRANSITO DIRECTO

PAVIMENTO CONTRASTADO
C = 3.6 m
Z

HUBO PAVIMENTO

RADIO 06 a 0.6 m
RADIO 06 a 0.6 m
CARRIL DE TRANSITO DIRECTO
CONTINUA EN RAMAL DE SALIDA

502.09.02

C= 1.8

MM

Carriles de aceleracin

Su longitud total (LT) es la suma de los largos de las zonas de

aceleracin propiamente dicha y de transicin o cua, en la que LT no
superar en ningn caso los 300 metros.

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Pgina 263

La Tabla 502.09 presenta valores de LT en funcin a velocidades de

diseo, y valores de LC fijos, en aplicacin de la siguiente frmula.
LT = LA + LC
Dnde:
LT =

Largo total

LA =

Largo en zona de aceleracin

LC =

Largo de la cua
Tabla 502.09
Longitudes totales de carriles de aceleracin (LT)

(Km/h)

Vc

Lc
(m)

Vr = 0
(Km/h)

Vr = 30
(Km/h)

Vr = 40
(Km/h)

Vr = 50
(Km/h)

Vr = 60
(Km/h)

60

50

100

75

50

70

50

150

120

100

80

50

240

200

90

75

300

100

75

110
120

Vr = 70
(Km/h)

Vr = 80
(Km/h)

Vr = 90
(Km/h)

180

140

100

275

250

220

170

140

300

300

300

275

250

225

200

75

300

300

300

300

300

250

250

250

75

300

300

300

300

300

300

300

300

Los valores LT y LA, son vlidos para pendientes comprendidas entre

+3 % y -3 %, debiendo corregirse si stas exceden dichos lmites. En
la Tabla 502.10 se indican los factores de correccin, que relacionan
la longitud en pendiente () con la longitud en horizontal. Las
correcciones por pendiente, se calculan sobre LT, pero la longitud
adicional o por deducir que corresponda, afecta slo a LA,
permaneciendo LC fijo, aunque LT eventualmente pueda resultar
menor que LC.
Tabla 502.10
Factores de correccin que relaciona la longitud en pendiente con
la longitud en horizontal
Factores de Correccin de Lt (*) en Carriles de Aceleracin, para Velocidades de
diseo de la Carretera (Vc) de:
60 Km/h

70 Km/h

80 Km/h

100 (**) Km/h

Caso Pendiente de Subida de: (%)

3-4

5-6

3-4

5-6

3-4

5-6

3-4

5-6

1,30

1,50

1,30

1,60

1,35

1,70

1,40

1,90

Caso pendiente de Bajada, Si Vr = 0 (***), de:

3-4

5-6

3-4

5-6

3-4

5-6

3-4

5-6

0,5

0,5

0,75

0,65

0,90

0,80

1,00

1,00

(*) Factores se aplican a LT, pero afectan a LA; LC = Constante.

(**) LT Mximo = 300 [Link] = 100 sirve para interpolar
(***) Si Vr > 0 no hay reducciones

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Pgina 264

En la Figura 502.17, se muestran los puntos singulares de los

carriles de aceleracin. En C se tiene el ancho final de la cua (c) que
deber ser de 1 m, con el fin de hacer utilizable la zona de cua. En
B, inicio de la cua y final de la zona de aceleracin, se debe tener el
ancho total del carril (b), el cual, si el carril fuera proyectado en una
curva que requiera sobreancho, se obtiene con la siguiente frmula:

b = bo + Sa
Dnde:
b
bo
Sa

: nuevo ancho total del carril

: ancho inicial del carril
: sobreancho
Figura 502.17
Puntos singulares de carril de aceleracin

LA'

LC'

Vc

c= 1 m

a
P

C'

B'

A'

P'
3.0 m

Yx

A'

Vr

LA

LC
TABLA 502.09
LT
TABLA 502.09

Vr = Velocidad de ramal
Vc = Velocidad de carretera

NOTAS:
(1) Esta zona se define segn tpico 502.11 (islas)
(2) Peraltes y transiciones en figura 502.07
(3) Yx = F(b-c)(F en tabla)
DISTANCIAS "X" DESDE EL PUNTO B o B' (m)
5

10

15

20

25

30

Velocidad Largo de
de Diseo Cua(Lc)
(km/h)
(m)

35

40

45

50

55

60

65

70

75

0.8748

0.9371

0.9755

0.9947

1,0000

VALORES "F" PARA EL CLCULO DE Yx

60 - 80

50

0.0127

0.0829

0.1656

0.3190

0.5000

0.8810

0.8344

0.9371

0.9873

1.0000

90 - 120

75

0.0053

0.0245

0.0629

0.1252

0.2129

0.3190

0.4382

0.5818

0.6810

0.7881

502.09.03

Carriles de deceleracin

De acuerdo a las caractersticas geomtricas

deceleracin, se presentan los dos siguientes casos:

del

carril

de

Caso I: Cuando la longitud de la curva de transicin es mayor o igual

que longitud de deceleracin (LD), que viene a ser el de mejor
geometra para estos dispositivos, por cuanto se puede disear el
ramal sobre la carretera con un ngulo de incidencia () que haga
claramente perceptible su funcin (Figura 502.18).

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Pgina 265

Figura 502.18
Carril de deceleracin
Caso I

VER TABLA 502.11

Vc

a
LC

B'
C

Vr = Vcx

LD

"A"

502.19 y

C'

LT
FIGURAS

Vr

D'

502.20

NOTA:
(1) Peralte y transicin en figura 502.07
(2) Caso ptimo : CD = O o sea BD (curva de transicin) = LD
CU
RVA
DE
TRA
NSIC
IN

(3) "A" = Ver valores en figura 502.19

CU
RVA
CIR
CU
L
(Vr) AR

Cuando el trazado de los ramales no corresponda al caso de los

mnimos absolutos, se debe cuidar que el ngulo de incidencia () no
exceda los valores indicados en la Tabla 502.11.
Tabla 502.11
ngulo de incidencia () de carril de deceleracin
VC
(Km/h)

< 60

60

70

80

90

100

110

120

()

11,0

9,0

7,5

5,5

5,0

4,5

4,0

3,5

En las Figuras 502.19 y 502.20, se muestran grficamente valores

de longitudes de carriles de deceleracin (LD), para velocidades de
diseo que van desde 60 Km/h hasta 120 Km/h, distintas velocidades
de diseo de ramales, y en funcin de las pendientes longitudinales
de la va.

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Figura 502.19
Longitudes de carriles de deceleracin (LD=f(i))
Cuadros resmenes para LT= LC+LD cuando i=0 y Vc = 50, 60, 70 y
80 km/h

LD (m)
LD (m)
Vc = 50 Km/h
A = 0.70

35

60

Vc = 60 Km/h
A = 0.68

Vc = 70 Km/h
A = 0.66

Vc = 80 Km/h
A = 0.64

50

30

45
25

LD (m)

40
LD(m)

20
Vr = 0 km/h

70

35

45

Vr = 0 km/h

30

60

40

15

50

25

35

45
30

40

20
Vr = 30 km/h

25

Vr = 0 km/h

10

30

15

Vr = 0 km/h

35

20

25

Vr = 30 km/h

7
15

20

10

9
5

Vr = 30 km/h

Vr = 30 km/h
10
-6

-3

+3 +6 i %

8
Vr = 40 km/h

15

Vr = 40 km/h

7
6

-3

+3 +6 i %

-6

-3

+3 +6 i %

-6

-3

+3 +6 i %

Vc = 50 km/h (Lc = 50 m)

Vc = 60 km/h (Lc = 55 m)

Vc = 70 km/h (Lc = 60 m)

Vc = 80 km/h (Lc = 70 m)

[Link] Ramal Vr (km/h)

0
30
75
55

[Link] Ramal Vr (km/h)

0
30
90
70

[Link] Ramal Vr (km/h)

40
0
30
70
100
85

[Link] Ramal Vr (km/h)

0
30
40
50
75
90
120
105

LT = Lc + LD en Metros

LT = Lc + LD en Metros

LT = Lc + LD en Metros

LT = Lc + LD en Metros

Figura 502.20
Longitudes de carriles de deceleracin (LD=f(i))
Cuadros resmenes para LT=LC+LD cuando i=0
Vc=90, 100, 110 y 120 Km/h
LD (m)
LD (m)

Vc = 90 Km/h
A = 0.63

90

Vc = 100 Km/h
A = 0.62
LD (m)

80

Vc = 110 Km/h
A = 0.61
LD (m)

125
100
90

70

Vc = 120 Km/h
A = 0.60

150

80

60
Vr = 0 km/h

80
70

50
45

35

Vr = 30 km/h 60

40

Vr = 0 km/h

Vr = 30 km/h

Vr = 40 km/h 40
20

Vr = 30 km/h

100
90

Vr = 40 km/h

70

80

30

Vr = 50 km/h

25

35

15

30
15

Vr = 50 km/h
-6

-3

+3 +6 i [%]

Vr = 50 km/h

35

20

25

10

Vr = 30 km/h
Vr = 40 km/h

50
45
40

Vr = 40 km/h
30

Vr = 0 km/h

60

35

50
45

25

Vr = 0 km/h

60

40

30

125

70

100
90

50
45

20

25

Vr = 50 km/h

Vr = 60 km/h

Vr = 60 km/h
20

-6

-3

+3 +6 i [%]

-6

-3

0 +3 +6 i [%]

-6

-3

0 +3 +6 i [%]

Vc = 90 km/h (Lc = 80 m)

Vc = 100 km/h (Lc = 85 m)

Vc = 110 km/h (Lc = 90 m)

Vc = 125 km/h (Lc = 100 m)

[Link] Ramal Vr (km/h)

0
30
40
50
110
95
140
125

[Link] Ramal Vr (km/h)

40
0
30
50
60
160 140 130 110 90

[Link] Ramal Vr (km/h)

40
0
30
50
60
175 160 145 130 110

[Link] Ramal Vr (km/h)

0
30 40 50 60 70
200 185 170 150 130 105

LT = Lc + LD en Metros

LT = Lc + LD en Metros

LT = Lc + LD en Metros

LT = Lc + LD en Metros

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Caso II: Cuando la longitud de la curva de transicin es menor que

la longitud de deceleracin (LD) o no existe. Para este caso, la cua
es similar que en el Caso I, inicindose con un ancho de 1 metro, con
el fin de compensar el efecto de la maniobra de curva contra curva,
que por lo general hace desaprovechar la zona de cua, y hace ms
visible dicho inicio. El borde derecho, se define en forma similar
segn los valores de la tabla incluida en la Figura 502.21.
Figura 502.21
Carril de deceleracin
Caso II

B
Yx
X

C=1 m

VC

C
a

D
C'

B'

Vr

CURVA DE
D'

TRANSICIN

LD

LC

CURVA
CIRCULAR

V = Vc x A

(Vr)

LT
FIGURA 502.19 y 502.20

NOTA:
Yx = c + F (bc)
(Fin Tabla)

DISTANCIAS "X" DESDE EL PUNTO A (m)

5

10

15

20

25

30

35

40

45

50

55

60

65

70

75

80

85

90

Velocidad de
Diseo
(km/h)

Largo de
Curva
(Lc) (m)

60

55

0.0104

0.0503

0.132

0.2688

0.416

0.584

0.7414

0.868

0.9497

0.9898

70

60

0.0058

0.0411

0.1073

0.2119

0.3481

0.5

0.6519

0.7881

0.8927

0.9589

0.9814

80

70

0.0061

0.0267

0.0742

0.1474

0.2481

0.3081

0.5

0.6309

0.7518

0.8525

0.9258

0.9713

0.9838

90

80

0.0048

0.0211

0.054

0.1073

0.1822

0.2771

0.3851

0.5

0.6149

0.7229

0.8178

0.8927

0.946

0.9789

0.9754

100

85

0.004

0.0183

0.0489

0.0828

0.158

0.2414

0.3395

0.4455

0.5545

0.6305

0.7584

0.842

0.9072

0.9531

0.9817

0.996

110

90

0.0038

0.016

0.0411

0.0809

0.1386

0.2118

0.3

0.3876

0.5

0.6024

0.7

0.7681

0.8611

0.9181

0.9589

0.964

0.9969

120

100

0.0029

0.0127

0.0321

0.0628

0.1073

0.1858

0.237

0.319

0.4077

0.5

0.5823

0.6810

0.783

0.8344

0.8927

0.9371

0.9678

0.9873

95

100

0.9971

VALORES DE "FF" PARA EL CALCULO DE Yx

502.09.04

Carriles centrales de deceleracin

Se puede disear carriles de deceleracin para girar a la izquierda

desde una carretera principal, los cuales por lo general se sitan en el
centro de la carretera, con esta finalidad y si los volmenes de
trnsito lo requieren, se disearn los ensanchamientos necesarios en
la zona de cruzamiento.
En la Figura 502.22 se muestra un carril de este tipo. Las longitudes
LC y LD son las que corresponden a las Figuras 502.19 y 502.20
respectivamente, a las cuales hay que sumarle una longitud LE, a lo
largo de la zona de espera, que depende del flujo vehicular.
Si existe un semforo en el punto D de la Figura 502.22, la longitud
de espera (LE) se determinar del clculo del largo de las filas de
vehculos en espera en un ciclo, estimndose en 7,5 m el espacio
promedio requerido por cada vehculo.

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Figura 502.22
Carril central de deceleracin

X
B

Ancho de Sardinel
Yx

D
PARE

C = 0.60
a
1.80 m

LE

LD

LC

TABLA 502.11
LT
Figuras 502.20 y 502.21
NOTA:

Para valores de Yx = f(x). Vase Tabla en figura 502.22 (C = 0.60 m a = 1.20 m)

Si en lugar de un semforo, existe una seal "PARE", el valor de la

longitud de espera (LE), se obtendr de la Tabla 502.12.
Tabla 502.12
Valores de longitud de espera de vehculos

N Veh/h que giran

30

60

100

200

300

Longitud de espera LE (m)

15

30

60

75

502.10

Trnsito por el separador central

En las autopistas, las intersecciones tienen por finalidad posibilitar el trnsito

vehicular que cruza la va o realiza giros a la izquierda, por la zona del
separador central.
La pendiente transversal en la zona del separador no debe superar el 5%, y el
ancho de la abertura del separador central, no debe ser menor a 12 m. En
todo caso, dichas dimensiones deben especificarse en el diseo, de acuerdo a
los requerimientos de las vas que se cruzan.
502.10.01

Cruces y giros a la izquierda

A continuacin se muestran algunos ejemplos de giros a la izquierda

en intersecciones con separadores centrales y dimensiones de
aberturas.
En la Figura 502.23, se aprecia dos casos de intersecciones a nivel
en T y en para giros a la izquierda y de cruce.

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Figura 502.23
Intersecciones a nivel en T y en +, para giros a la izquierda y de
cruce
BERMA

ISLA PINTADA EN LE PAVIMENTO

LNEA DOBLE

INTERSECCIN DE 3
RAMALES EN T
FIN DEL LA
TRANSICIN

SOBRE ANCHO= A

ZONA DE ENSANCHE DE SEPARADOR

L= 0.4 VD. X A
INTERSECCIN DE 4
RAMALES EN CRUZ
ISLA PINTADA EN EL PAVIMENTO
BERMA

CARRIL DE DECELERACION
Y ESPERA

LNEA DOBLE

FIN DEL LA
TRANSICIN

ZONA DE ENSANCHE DE SEPARADOR

L= 0.4 VD. X A

SOBRE ANCHO= A

15 m

En la Figura 502.24, se muestra el diseo de la abertura de un

separador, en el que se aprecia el detalle de un remate en punta de
proyectil.
Figura 502.24
Aberturas de separador con remate en punta de proyectil
EJE CAMINO CRUZADO

TRNSITO
DE PASO

B
L

EJE DE CALZADA
CON SEPARADOR

R1

R2

TRNSITO
DE PASO

R= 15 m
R2 = M/5m

M
ANCHO
SEPARADOR
m

DIMENSIONES
R= 45 m

R= 30 m

R= 70 m

18

20

20

24

21.5

27.5

15

21

17

31

12.5

22

15
13.5

26
27.5

19.5

12
15

29

17.5

33

15.5

35

18

14

37

21

12.5

39

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En la Figura 502.25, se muestra el detalle de la abertura de un

separador, para radio de giro mnimo con y sin esviajes en el cruce.

VARIABLE

Figura 502.25
Abertura de separador para radio de giro mnimo con o sin esviaje

R = MN

B
C

L=

MN
12 m

R1

R M
N.

L (VARIABLE)

L MN 12.00 m

ANCHO DE PAVIMENTO

CARRETERA TRANSVERSAL

R=

MN
IMO

R = MNIMO

La Tabla 502.13, contiene dimensiones de aberturas de separadores

centrales para permitir giros a la izquierda en condiciones mnimas.

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Tabla 502.13
Dimensiones de aberturas de separadores centrales para giros a la
izquierda Vehculo tipo Vp radio de giro mnimo 15 m
Esviaje

10

20

30

40

Ancho
Separador
(m)

Ancho de aberturas normales al camino que

cruza (m)
Semi-crculo A

Punta de Proyectil
Simtrico B

Asimtrico C

R1
Caso C
asimtrico
(m)

1,00

29,0

29,0

------

------

2,00

28,0

23,0

------

------

2,50

28,0

21,0

------

------

3,00

27,0

19,0

------

------

6,00

24,0

13,0

------

------

9,00

21,0

12,0 mn.

------

------

12,00

18,0

12,0 mn.

------

------

15,00

15,0

12,0 mn.

------

------

18,00

12,0

12,0 mn.

------

------

3,00

32,0

24,5

23,0

21,5

6,00

28,0

17,5

16,0

20,5

9,00

24,5

13,5

12,0 mn.

19,5

12,00

21,5

12,0 mn.

12,0 mn.

19,0

15,00

18,0

12,0 mn.

12,0 mn.

18,5

18,00

14,0

12,0 mn.

12,0 mn.

18,0

3,00

37,0

29,5

27,5

29,5

6,00

32,5

22,0

19,5

27,5

9,00

28,5

18,0

14,5

26,0

12,00

24,5

14,5

12,0 mn.

24,5

15,00

20,5

12,0 mn.

12,0 mn.

23,0

18,00

16,0

12,0 mn.

12,0 mn.

21,5

3,00

41,0

35,0

32,0

42,5

6,00

36,5

27,5

23,0

39,5

9,00

31,5

22,5

17,5

36,5

12,00

27,5

18,5

12,5

33,5

15,00

23,0

15,5

12,0 mn.

30,5

18,00

18,0

12,0

12,0 mn.

27,5

3,00

44,5

38,5

36,0

64,0

6,00

40,0

32,0

27,5

58,5

9,00

35,0

27,5

20,5

53,0

12,00

30,0

23,5

15,5

47,5

15,00

25,0

19,5

12,0 mn.

42,0

18,00

19,5

15,5

12,0 mn.

36,5

* Esviaje medido como el nmero de grados sexagesimales que separa el camino secundario
de la normal al camino principal.

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502.10.02

Giros en U en torno al separador central

El diseo geomtrico de carreteras, no debe considerar giros de esta

naturaleza, por tratarse de maniobras que ponen en riesgo la
seguridad vial; en todo caso, en las intersecciones a nivel de las
autopistas, debe disearse rotondas u otra solucin adecuada, para el
retorno de los vehculos.
502.11

Islas
502.11.01

Generalidades

Las islas son reas resultantes del diseo de una interseccin a nivel
y se constituyen en elementos bsicos para el manejo y separacin
de conflictos. Se sitan entre los carriles de circulacin, teniendo
como objetivo guiar el movimiento de los vehculos, servir de refugio
a los peatones y proporcionar una zona para la ubicacin de la
sealizacin e iluminacin; pueden estar delineadas por marcas o
barras de resalto y tambin pueden ser elevadas sobre el pavimento,
limitadas por sardineles.
502.11.02

Tipos de islas

Las islas pueden agruparse en tres clases principales, segn su

funcin: divisorias o separadora; canalizacin, encauzamiento o
direccionales y de refugio.
Islas divisorias o separadoras. Tienen forma de lgrima y se usan
principalmente en las cercanas de las intersecciones, en carreteras
no divididas, sirven asimismo para separar sentidos de circulacin
igual u opuesta. Deben tener una longitud mnima de 30 m y de
preferencia 100 m o ms.
Este tipo de isla, se emplea con frecuencia en carreteras sin divisin
central, para avisar a los conductores de la presencia ante ellos de un
cruce, a la vez que regulan el trnsito a travs de la Interseccin, en
la Figura 502.26 se muestra un ejemplo de isla divisoria o
separadora con sardinel.

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Pgina 273

Figura 502.26
Isla divisoria o separadora con sardinel

Isleta elevada con bordillo

Transicin que contrasta

con el pavimento de calzada

L > 30 m

Islas de canalizacin, encauzamiento o direccional. Son

diseadas para controlar y dirigir los movimientos de trnsito,
especialmente los de giro, determinan el recorrido correcto que debe
seguir un conductor para efectuar un movimiento especfico dentro de
la interseccin.
Pueden ser de diversas formas y tamaos, segn las caractersticas y
dimensiones de la interseccin: triangulares, para separar giros a la
derecha, y centrales, alrededor de las cuales los vehculos efectan
sus giros. Las islas centrales deben tener como mnimo entre 4,50 m 2
y 7,00 m2, y las triangulares deben tener un lado, como mnimo de
2,40 m a 3,60 m.
En la Figura 502.27 se muestra un ejemplo de Islas de canalizacin,
encauzamiento o direccional.
Figura 502.27
Islas de canalizacin, encauzamiento o direccional
R = 0.30 a 0.50 m

R = 0.30 a 0.50 m

0.50 m

0.50 m

mn.

R = 0.50 a 1.00 m

mn.

R = 0.50 a 1.00 m

R = 0.50 a 1.00 m

Isleta sin berma

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Berma

Ancho
Variable

0.50 m mn.

R = 0.50 a 1.00 m

Isleta con berma

Pgina 274

Islas refugio. Son las que sirven para proporcionar una zona de
proteccin a los peatones, pueden emplearse para evitar cruces
demasiado largos y facilitar los cruces por
los ramales en
interseccin.
502.12

Perfil longitudinal de intersecciones

La Figura 502.28, muestra la solucin del perfil longitudinal de una

interseccin en T.
De dicha figura se puede anotar, que el perfil longitudinal de la va
secundaria, puede iniciarse en un punto cualquiera entre Eo y F, con lo cual,
el plano en el que se inscribir la interseccin, seguir siendo una
prolongacin del carril correspondiente, pero con una pendiente variable en el
sentido del eje de la va secundaria.
La pendiente inicial del perfil longitudinal de la va secundaria, deber ser de
preferencia, la del carril prolongado. Sin embargo, en casos justificados,
podr permitirse diferencias de inclinacin de hasta 4% en el caso de
condicin de parada, y de 0,5% en el caso de un "CEDA EL PASO"
Figura 502.28
Perfil longitudinal de una interseccin en T
A'

B'

Eo

EJE DE LA VA
PRINCIPAL

C'
EJE DE LA VA
SECUNDARIA

a
a

p
?

SECCIN B - B'

p
Eo
?

502.13

A ( Variable )

SECCIN A - A'

RASANTE DE LA VA SECUNDARIA

SECCIN C - C'

Intersecciones rotatorias o rotondas

502.13.01

Generalidades

La interseccin rotatoria a nivel, tambin conocida como rotonda o

glorieta, se distingue porque los flujos vehiculares que acceden a ella
por sus ramas, circulan mediante un anillo vial, en el cual la
circulacin se efecta alrededor de una isla central. Las trayectorias
de los vehculos en el anillo, son similares a los entrecruzamientos,
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Pgina 275

razn por la cual el nmero de puntos de conflicto, es menor que en

otros tipos de intersecciones a nivel.
Las rotondas son ventajosas, si los volmenes de trnsito de las
ramas de acceso son similares, o si los movimientos de giro
predominan sobre los de paso. En los tramos que las carreteras
atraviesan zonas urbanas, las rotondas con semforo, alivian
congestiones por exceso de flujos o reparto desequilibrado de la
demanda por rama.
En la Figura 502.29, presenta
interseccin tipo rotonda o glorieta.

el

esquema

bsico

de

una

Figura 502.29
Esquema bsico de una interseccin tipo rotonda o glorieta

RAMA

ENTRADA

EN

ANCHO DE PAVIMENTO
DE LA ROTONDA

SALIDA

O
DE NT
O MIE
AM Z A
TR R U
EC
TR

RAMA

RAMA

ISLA CENTRAL
ANCHO DE PAVIMENTO
DE LA ROTONDA
ISLA DE
CANALIZACIN

ENTRADA
RAMA
SALIDA

RAMA

502.13.02

Elementos de diseo en rotondas

Criterios generales: El diseo de este tipo de solucin, debe

basarse en los estudios de trfico correspondientes, en lo pertinente
a la capacidad de la rotonda y el dimensionamiento de las secciones
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Pgina 276

de entrecruzamiento, para lo cual puede seguirse el siguiente

procedimiento:
- Se propone una longitud de la seccin de entrecruzamiento
compatible con la geometra de la solucin.
- Se determina la capacidad de cada seccin de entrecruzamiento
propuesta.
- Se compara dicha capacidad con el volumen de demanda de
entrecruzamiento.
Para el clculo de la capacidad de la seccin de entrecruzamiento,
Qp, se utiliza la frmula de Wardrop:

(
(

)]
)

Dnde:
Qp

W
e

:
:

e1, e2

Capacidad de la seccin de entrecruzamiento, como

trnsito mixto, en vehculos / hora.
Ancho de la seccin de entrecruzamiento, en metros.
Ancho promedio de las entradas a la seccin de
entrecruzamiento, en metros.
Ancho
de
cada
entrada
a
la
seccin
de
entrecruzamiento, en metros.
Longitud de la seccin de entrecruzamiento, en metros.

En la Figura 502.30, se muestran los elementos contenidos en la

frmula de Wardrop.

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Pgina 277

Figura 502.30
Elementos contenidos en la formula de Wardrop
Ra
d
de io i
en nte
tra rio
da r
Longitud de
entrecruzamiento
(L)
Isleta direccional

Ra

d
de io in
sa ter
lid ior
a

Ancho de una entrada

a la seccin de
entrecruzamiento (W)
Ancho de
entrecruzamiento (W)

Isleta central

Crculo Inscrito

Rama

l de s
alida

ngulo de
entrada

l de
Rama

da
entra

Ramal

ngulo de
salida

de salid
a

Criterios geomtricos. En la Tabla 502.14 se presentan los

criterios de diseo geomtrico aplicables a las glorietas.
Tabla 502.14
Criterios de diseo geomtrico de rotondas
Descripcin

Unidad

Magnitud

Dimetro mnimo de la isla central

25

Dimetro mnimo del crculo inscrito

Relacin W/L (Seccin entrecruzamiento)

50
Entre 0,25 y 0,40

Ancho seccin entrecruzamiento (W)

Mximo 15

Radio interior mnimo De entrada

de los accesos
De salida

30

40

ngulo ideal de entrada

60

ngulo ideal de salida

30

Islas direccionales. El dimensionamiento de las islas

direccionales ser consecuencia de la geometra general de la
solucin; sin embargo, stas deben tener como mnimo entre 4,50
m2 y 7,00 m2.

Ramales de entrada y salida. Para el diseo de los ramales de

entrada y salida, se aplicarn los criterios y dimensiones mnimas
establecidas en el presente Manual, en lo relativo a anchos de
calzada, bermas, peraltes, visibilidad y radios mnimos en funcin
de la Velocidad de Diseo adoptada.
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Pgina 278

SECCIN 503
Intersecciones a desnivel

Es una solucin de diseo geomtrico, para posibilitar el cruzamiento de dos o

ms carreteras o con vas frreas en niveles diferentes, con la finalidad de
que los vehculos puedan realizar todos los movimientos posibles de cambios
de trayectoria de una carretera a otra, con el mnimo de puntos de conflicto
posible.
Un paso a desnivel se construye, con el objeto de aumentar la capacidad o el
nivel de servicio de intersecciones importantes, con altos volmenes de
trnsito y condiciones de seguridad vial insuficientes, o para mantener las
caractersticas funcionales de un itinerario sin intersecciones a nivel.
Las intersecciones, deben contener las mejores condiciones posibles de
seguridad, visibilidad, funcionalidad y capacidad.
En las autopistas de Primera Clase, es condicin indispensable que toda
interseccin sea a desnivel, en cambio en las autopistas de Segunda Clase y
carreteras de Primera Clase, es posible la combinacin de intersecciones a
nivel y desnivel.
503.01

Clasificacin y tipo de intersecciones a desnivel

La clasificacin y tipo de intersecciones a desnivel son las siguientes:

Intercambios de Tres Ramas: Tipo Trompeta "T", Direccionales en "T" y

Direccionales en "Y".

Intercambios de Cuatro Ramas con Condicin de Parada: Tipo Diamante

Clsico, Tipo Diamante Partido y Tipo Trbol Parcial (2 cuadrantes).

Intercambios de Cuatro Ramas de Libre Circulacin: Tipo Trbol Completo

(4 cuadrantes), Rotatorios, Omnidireccionales, de Tipo Turbina y de ms
de Cuatro Ramas

La Figura 503.01, presenta diferentes tipos de intersecciones viales a

desnivel.

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Pgina 279

Figura 503.01
Tipos de intersecciones a desnivel
DE CUATROS RAMAS
DE LIBRE CIRCULACIN
OTROS

503.02

DE TRES RAMAS

CON CONDICIN PARADA

DIAMANTES

TRBOL COMPLETO

TRBOL PARCIAL

DIRECCIONALES

TROMPETAS

Intercambios de tres, cuatro y ms ramas

503.02.01

Intercambios de tres ramas

Un intercambio de tres ramas es caracterstico de las situaciones en

las que una carretera se incorpora a otra, perdiendo desde ese punto
su continuidad. En la Figura 502.02, se muestran ejemplos de este
tipo de intercambio.
Figura 503.02
Intercambio de tres ramas
INTERCAMBIO DEL TIPO TROMPETA

A NIVEL
D

D
SD

L
L

D
D

D
D

SD
L

INTERCAMBIO DEL TIPO T DIRECCIONAL

ESTRUCTURA DE 3 NIVELES
SD

SD

SD

D
D

NOMENCLATURA

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D D

VARIANTE

VARIANTE

SD

= CARRETERA PRINCIPAL
= RAMAL DIRECTO

L = LAZO
D = RAMAL DIRECTO

Pgina 280

503.02.02

Intercambio de cuatro y ms ramas

Un intercambio de cuatro ramas es caracterstico de las situaciones

en las que una carretera se incorpora a otra, sin perder su
continuidad, con detencin de algunos flujos de trnsito o libre
circulacin de todos los flujos. En la Figura 503.03, se presentan los
dos tipos ms caractersticos de intercambio con y sin condicin de
parada, los cuales son: tipo diamante y trbol.
Figura 503.03
Tipos caractersticos de intercambios de cuatro ramas (diamante y
trbol)
A.- DIAMANTE (ELEMENTOS BSICOS)

RAMAL SEMIDIRECTO

B.- TRBOL DE 4 CUADRANTES (ELEMENTOS BSICOS)

LAZO
RAMAL DIRECTO
CARRIL COLECTOR DISTRIBUIDOR (C-D)

CARRIL C-D

En las Figuras 503.04 y 503.05, se presenta ejemplos de

intercambio tipo diamante.

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Pgina 281

Figura 503.04
Intercambio de cuatro ramas tipo diamante clsico

SD

SD

SD

NOMENCLATURA:
CARRETERA PRINCIPAL
SD = SEMIDIRECTO
VS = VA DE DERVICIO

VS

VS
SD

SD

SD

SD

VS

VS

VS

VS

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VS
SD

SD

SD

SD
VS

Pgina 282

Figura 503.05
Modificaciones de intercambio de cuatro ramas tipo diamante
VS

VS
SD

CD

CD
VS

VS

INTERCAMBIO TIPO DIAMANTE CON VAS COLECTORAS - DISTRIBUIDORAS

VS

VS
SD

SD

SD

SD

VS

VS

NOMENCLATURA:
CARRETERA PRINCIPAL

INTERCAMBIO TIPO DIAMANTE PARTIDO

CD = VA COLECTORA DISTRIBUIDORA
SD = SEMIDIRECTO
VS = VA DE SERVICIO

VS

VS
SD

SD

SD

SD

VS

VS

VAS TRANSVERSALES DE UNA SOLA DIRECCIN

En las Figuras 503.06, 503.07 y 503.08, se presenta ejemplos de

intercambios de cuatro ramas tipo trbol.
Figura 503.06
Intercambios tipo trbol parcial

SD
SD
L

SD
L

RESTRICCIN
(RO,F.C,etc.)

SD

L
SD

DOS CUADRANTES (D)

DOS CUADRANTES (A)

SD

SD

DOS CUADRANTES (AD)

SD

L
SD

D
NOMENCLATURA: ---------- = CARRETERA PRINCIPAL
L = LAZO

DOS CUADRANTES (A)

NOTA: LA DESIGNACIN A o D TRBOL PARCIAL SIGNIFICA QUE LA SALIDA DE LA

CARRETERA PRINCIPAL EST ANTES O DESPUS DE LA ESTRUCTURA

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SD

D = RAMAL DIRECTO
SD = SEMI-DIRECTO

DOS CUADRANTES (D)

Pgina 283

Figura 503.07
Intercambios tipo trbol simtricos de libre circulacin

SEMIDIRECTO
(Una salida)

TREBOL

OMNI - DIRECCIONAL
(calzadas transpuestas)

ROTATORIO

OMNI - DIRECCIONAL

TURBINA

Figura 503.08
Intercambios tipo trbol no simtricos de libre circulacin
3 ESTRUCTURAS

3 ESTRUCTURAS
4 ESTRUCTURAS

TRBOL MODIFICADO
POR UN CIRCULO

4 ESTRUCTURAS
TRBOL MODIFICADO
POR UN RAMAL EXTERIOR

TRBOL MODIFICADO
POR UN RAMAL EXTERIOR
TRBOL MODIFICADO
POR UN CIRCULO

En las Figuras 503.09 y 503.10, se presenta ejemplos de

intercambios de ms de cuatro ramas tipo trbol.

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Pgina 284

Figura 503.09
Intercambios de ms de cuatro ramas con giros a la izquierda
mayores a la capacidad de lazos
GIROS EN CUADRANTES OPUESTOS

5 ESTRUCTURAS
(UNA DE 3 NIVELES)

4 ESTRUCTURAS

DOS GIROS A LA IZQUIERDA

OPUESTOS, MEDIANTE
RAMALES SEMIDIRECTOS

MEDIA ESTRELLA CON

ASAS EXTERIORES

GIROS EN CUADRANTES ADYACENTES

3 ESTRUCTURAS
ENTRADA COMPARTIDA

6 ESTRUCTURAS
(LA DE CRUCE
ES DOBLE)

SEMI - MOLINO CON 2 ASAS

INTERIORES

5 ESTRUCTURAS

SEMIBARRENA

TRBOL MODIFICADO
CON DOS CRCULOS

Figura 503.10
Intercambios de ms de cuatro ramas con todos los giros a la
izquierda

5 ESTRUCTURAS

1 ESTRUCTURAS
DE 4 NIVELES

MOLINO COMPLETO

7 ESTRUCTURAS

ESTRELLA INDONESIA
TURBINA COMPLETA

6 ESTRUCTURAS

6 ESTRUCTURAS

EVASTICA

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ESTRELLA TRANSPUESTA

Pgina 285

503.03

Ramales

Los ramales interconectan las vas involucradas en la interseccin vial,

pudiendo adoptar una variedad de formas, agrupndose bsicamente en tres
categoras en funcin a sus formas: ramales directos, semidirectos y de
enlace.
La Figura 503.11, presenta ejemplos de secciones transversales de ramales.

Figura 503.11
Secciones transversales tipo de ramales
RAMALES DE DOS CARRILES
A.- UNIDIRECCIONAL
2%

2%

A.- UNIDIRECCIONAL

2a4%

>a4%

4%

4%

IGUAL
CALZ.

AL
IGULZ.
CA

4%

IGUAL
CALZADA
4o2%

IGUAL
CALZ.

2a4%

2a4%

4%

4a6%

(1)
4o2%

4a6%

IGUAL
CALZADA

4%

2a4%

4o2%

IGUAL
CALZ.

IGUAL
CALZADA

4%

4a6%

IGUAL
CALZAD
A

AL
IGULZ.
CA

4a6%

6a8%

IGUAL
CALZADA

L
IGUA .
CALZ

6a8%

BERMA

CALZADA

4%
(1)
4o2%

2%
(2)

IGUAL
CALZADA

BERMA

CALZADA

BERMA

BERMA

2%

6a8%
(2)

CALZADA

2a4%

4%

1m
6a8%

NOTA 1: SUMA DE PENDIENTES IGUAL A 8 %

NOTA 2: REDONDEO DE LA ARISTA

1m

BERMA

RAMALES DE UN CARRIL

BERMA

BERMA

CALZADA

BERMA

En la Figura 503.12 y 503.13, se presentan ejemplos de ramales directos,

semidirectos y de enlace.
Figura 503.12
Ramales de enlace

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Pgina 286

Figura 503.13
Ramales de enlace

d
e

Ramales de enlace
En la Figura 503.14, se presentan otros tipos de ramales de enlace.

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Pgina 287

Figura 503.14
Otros tipos de ramales de enlace

50:1 a 70:1

50:1 a 70:1

150 m a 300 m

0:1

50:1 a 7
300 m

450 m

503.04

Criterios de diseo geomtrico

503.04.01

Esquema general de diseo

En el Esquema 503.01, se presenta una secuencia general de las

actividades que comprenden el diseo geomtrico de un intercambio
vial a desnivel.

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Pgina 288

Esquema 503.01
Secuencia general de actividades de diseo geomtrico de un
intercambio vial a desnivel

Las seis etapas del indicado esquema, contiene al lado izquierdo, el

conjunto de actividades que abarcan el diseo propiamente dicho del
intercambio vial a desnivel; en tanto que al lado derecho, considera
las actividades que indirectamente interactan con l y entre s
durante el diseo del proyecto.
503.04.02

Criterios generales de diseo

Para el diseo geomtrico de una interseccin a desnivel, se debe

partir de los resultados del estudio de trfico correspondiente.
a. Capacidad de las vas y flujos emergentes
En la Tabla 503.01, se indica la capacidad de las vas principales
y de las vas de enlace en intersecciones a desnivel.
Tabla 503.01
Capacidad de las vas en intersecciones a desnivel
Ancho del Carril
(metros)

Capacidad por carril

(vehculo/hora)

Va Principal

3,60

1.500

Va Secundaria

3,30

1.350

Tipo de Va

Va de Enlace

1.200
1.200,

Carril de Deceleracin

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Colocar seal informativa antes de

llegar a la interseccin (200 m).

Pgina 289

Flujo emergente, es el mximo proveniente del carril ms cercano

anterior al punto de entrada, ms el flujo de la va secundaria que
conecta a la principal. Por lo general dicho flujo est comprendido
entre 1.300 y 2.000 vehculos/hora. Si el flujo que emerge es
superior a 2.000 vehculos/hora, se debe proveer un carril adicional
en la va principal, ms all del punto de interseccin.
b. Diseo en planta
Seccin de entrecruzamiento
La seccin de entrecruzamiento corresponde a aquella dnde se
entrecruzan los distintos flujos vehiculares que siguen un mismo
sentido de circulacin, la cual consta del nmero mnimo de carriles
que se requiere en la seccin de entrecruzamiento, y la longitud
mnima de la indicada seccin de entrecruzamiento.
El nmero mnimo de carriles de entrecruzamiento, se determina de
acuerdo a la siguiente frmula:

Dnde:
N

: Nmero de carriles de entrecruzamiento.

W1

: Volumen vehicular mayor que se entrecruza.

: Factor de entrecruzamiento (1 a 3)

W2

: Volumen vehicular menor que se entrecruza.

F1, F2

: Flujos exteriores que no se entrecruzan.

: Capacidad normal del carril de la va principal.

Por ltimo, es conveniente que para verificar la conveniencia tcnica

de la solucin, se lleve a cabo el anlisis con un modelo de simulacin
de trnsito, que permita examinar el funcionamiento de la
interseccin en conjunto con la malla vial aledaa.
En la Tabla 503.02, se presentan volmenes vehiculares por hora de
servicio, correspondientes a la calidad del flujo deseado.
Tabla 503.02
Volmenes vehiculares de servicio segn calidad de flujo
Calidad de Flujo

C: (Volumen por carril)

2.000

II

1.900

III

1.800

IV

1.700

1.600

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Pgina 290

La calidad de flujo deseado, equivale a lo que se denomina niveles de

servicio en la capacidad de las carreteras con trnsito ininterrumpido.
La Tabla 503.03, presenta la relacin existente entre el nivel de
servicio y la calidad de flujo en los tramos de entrecruzamiento.
Tabla 503.03
Relacin entre el nivel de servicio y la calidad de flujo en tramos de
entrecruzamiento
Calidad de flujo en tramos de entrecruzamiento
Autopistas
Nivel de
servicio

Carreteras
de dos
carriles

Vas
urbanas

En la propia
carretera

Carreteras conexin,
colectoras,
distribuidoras y de
enlace

I-III

II-III

II

III-IV

II

III

II-III

III-IV

II-III

III-IV

III

IV

III-IV

IV

IV

IV-V

Insatisfactorio

IV
V

La longitudes mnimas de la seccin de entrecruzamiento, se

presentan en la Tabla 503.04, y que corresponden a los siguientes
valores mnimos absolutos: V = 50 km/h, C=1700 y K=3.
Tabla 503.04
Longitudes mnimas de entrecruzamiento
Volumen de
Entrecruzamiento = W1 +
W2 (vehculo/hora)

Longitud Mnima de la
seccin de entrecruzamiento
(m)

1.000

75

1.500

120

2.000

200

2.500

290

3.000

410

3.500

565

Es factible proporcionar longitudes mayores que las mnimas

indicadas en la tabla que antecede, en tales casos puede hacerse
una correccin en el nmero de carriles, cambiando el valor de K por

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Pgina 291

el que corresponda en la Figura 503.15, al usar una mayor longitud

de entrecruzamiento.
Figura 503.15
Longitudes mayores de entrecruzamiento
4000

3500

3500

K=3
0
3.

3000

3000

2.

IV

NMERO DE VEHCULOS QUE SE ENTRECRUZAN POR HORA ( W1 + W2 )

4000

2.8

2.6

III

2500

II

2000

2.4
2.2

2500
2.0
1.8
1.6
1.4
1.2
1.0

ay

e en

nto
zamie
trecru

DETERMINACIN DEL ANCHO

1000

1500

1000

+ F1 + F2
N = W1 + KW2
V8

N
F1
T2

T1

2000

DETERMINACIN DE LA LONGITUD
L
= Longitud del tramo de trenzado
W1 - W2 = Nmero de vehculo que se entrecruzan
(en equivalente de vehculos ligeros hora)
K
= Factor de Influencia de Trenzado
I,II,III
= Calidad de flujo del tramo

1500

500

No h

d
efecto

500

F2
L

500

1.000

1.500

2.000

2.400

L = LONGITUD DEL TRAMO DE ENTRECRUZAMIENTO ( m )

En el anlisis de las secciones de entrecruzamiento, debe tenerse en

consideracin lo siguiente:
Cuando N es menor que 3, para un volumen total con un volumen
exterior superior a 600 vehculos/hora, se debe suministrar un
carril adicional para el flujo exterior.
Cuando N es menor que 4, para un volumen total con dos
volmenes exteriores superiores a 600 vehculos/hora (cada uno),
se debe suministrar un carril adicional a cada uno.
No se tendr en cuenta el entrecruzamiento, si la distancia en
metros entre las vas de entrada y salida es igual o superior a 0,8
veces el volumen horario que se entrecruza.
Dnde emergen dos vas, el nmero de carriles ms all del punto
de entrada, no debe ser menor que la suma de los carriles de las
calzadas que emergen menos uno (1).
Ms all del punto de salida, el ancho de la calzada principal no se
debe reducir en ms de un carril.
Balance de carriles
En el diseo de intersecciones a desnivel, debe efectuarse un balance
de carriles, que contemple lo siguiente:
La distancia entre puntos de salida sucesivos, debe ser al menos,
la longitud del carril que interviene en el cambio de velocidad y
debe incrementarse hasta dnde sea necesario, para facilitar las
maniobras y la sealizacin.
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Pgina 292

 La distancia mnima entre puntos consecutivos de entrada y salida,

debe ser 180 m.
El ngulo deseable entre la va de enlace o secundaria y la calzada
de la va principal, debe estar entre 4 y 5.
La longitud mnima de las narices de entrada y salida, debe ser de
45 m.
Si despus de una punta de salida, el ancho de la va principal se
reduce en un carril, la reduccin debe hacerse mediante una lnea
diagonal cuya longitud sea superior a 90 m, medidos a partir de la
nariz de salida.
Carriles de cambio de velocidad
Los carriles de cambio de velocidad, deben ubicarse en los tramos en
tangente y dnde los estndares del trazo longitudinal y del nivel de
visibilidad son altos, no se deben ubicar en los alineamientos curvos
de la va principal.
Vas de enlace
En la Tabla 503.05 se presentan los criterios correspondientes a
velocidad de diseo, ancho de la calzada y pendiente en vas de
enlace de intersecciones a desnivel.

Tabla 503.05
Velocidad de diseo, ancho de calzada y pendiente en vas de enlace
Descripcin

Criterio

Velocidad de
diseo

Adecuarla a la demanda de trnsito para lograr una capacidad

suficiente y, por homogeneidad, se procurar que no sea inferior a
la mitad de la velocidad correspondiente a la va de la que procede.
Si es un enlace, mnimo 25 km/h.
Mnimo 4,0 m de calzada.

Ancho de
calzada

Sobreancho

Si el volumen de trnsito amerita el suministro de una va de enlace

con dos carriles, el ancho de la calzada se debe incrementar a 7,20
m.
No sern de aplicacin los correspondientes a las vas principales y
nicamente para radios menores de 30,0 m el ancho de calzada ser
de 4,50 m.
Normal < 5%

Pendiente

Mxima.

8% trnsito liviano.
5% mayor porcentaje de trnsito pesado

La Tabla 503.06, contiene valores mnimos de velocidades de diseo

en ramales de enlace.

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Pgina 293

Tabla 503.06
Valores mnimos de velocidades de diseo en ramales de enlace
Enlaces directos
entre autopistas

Enlaces directos

Enlaces semidirectos

Lazos

V.D Carretera de destino (km/h)

V.D Carretera de
origen (km/h)

80

100

120

40

60

80

100

120

30

30

35

40

30

35

40

45

50

55

60

40

40
60
80

60

65

70

45

50

100

70

80

70

60

40

120

80

90

100

80

70

60

80

100

120

4080

100120

30

30

35

40

25

30

30

35

40

45

30

35

45

50

35

40

50

Notas:
a) Las velocidades de diseo de enlace indicadas en la tabla son las mnimas
deseables, las que pueden disminuir en 5 km/h cada vez, hasta un mnimo de 25
km/h; es aplicable desde 40 km/h, a cualquier velocidad de diseo de la carretera
de destino.

b) Para Velocidades de diseo de una o ambas vas, que sean intermedias entre los
valores dados, se deber interpolar.

c) Si el ramal es de doble sentido, se aplica el valor que corresponda al sentido ms

exigente.

La Tabla 503.07 contiene valores de radios mnimos con peraltes

mximos en ramales de enlace.
Tabla 503.07
Radios mnimos con peraltes mximos en ramales de enlace
V Ramal
(km/h

25

30

35

40

45

50

55

60

65

70

80

90

10
0

mx %

31

28

25

23

21

19

18

17

16

15

14

13

13

p mx %

7,5

6,5

6,5

R mn
adoptado

15

20

30

40

55

75

90

120

140

17
0

24
0

33
0

40
0

En la Tabla 503.08, se presentan valores de parmetros mnimos

(Amn) de clotoides de transicin, para determinadas velocidades de
diseo y radios mnimos.
Tabla 503.08
Parmetros mnimos de clotoides
Vp
Ramal
(km/h)

30

35

40

45

50

55

60

70

80

90

100

R mn

(m)

25

35

45

60

75

90

120

170

240

330

400

A mn

(m)

20

30

35

40

50

60

70

100

135

160

190

c. Diseo en perfil
El diseo en perfil de un intercambio a desnivel, debe cumplir con
los criterios, parmetros y dems disposiciones establecidas en el
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Pgina 294

presente Manual, para el Diseo Geomtrico en Perfil (Seccin

303). En la Figura 503.16, se muestra el detalle en planta y
perfil de un ramal.
Figura 503.16
Planta y perfil de un ramal
PLANTA

O'

B'

EJE VIA

PRINCIPAL

b
r = 0.6 a 0.9 (m.)

P
P

PERFIL

EJE DEL
RAMAL

Co'
PERFIL LONGITUDINAL DEL
EJE DE LA VIA PRINCIPAL

C'
Co

C'

PERFIL LONGITUDINAL DEL

DEL EJE DEL RAMAL

En esta zona el perfil longitudinal

del ramal sera deducido de la via
considerando p, p', a y el ancho
entre el eje del ramal y el borde

perfil independiente a partir

de CA en inclinacin inical "1"

de la via principal

Dnde:
a : Ancho carril va principal
O : Origen del eje ramal (en este caso, sobre el borde de la calzada)
O : Proyeccin de O sobre el eje de la va principal
p : Peralte del carril contiguo al ramal
p1 : Inclinacin transversal de la punta (de preferencia igual a p)
p2 : Peralte del ramal (es variable en la zona de transicin)
AB : Ancho de la punta en la nariz: distancia entre bordes de calzada a partir
del cual el eje longitudinal del ramal se independiza. En este caso: c + b
+ 0.6 < AB < c + b + 0.9.
A : Punto prximo a A dentro de la cua y sobre el eje del ramal (AA@ 1
m).
CO: Cota de

CO : Cota de origen del ramal (Co = CO a p)

CB: Cota del eje de la va principal en la nariz (en B)
CB : Cota del borde del carril en la nariz (CB = CB a p)
CA : Cota de partida del perfil longitudinal del ramal en su zona independiente
(CB AB p1)
CA : Cota del puente A (Se deduce igual que CA)
i

: Pendiente inicial del P.L. del ramal en su zona independiente i = (C A CA)/AA

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Pgina 295

En la Tabla 503.09 se presenta los parmetros mnimos para el

perfil longitudinal de ramales, en funcin a la velocidad de diseo.
Tabla 503.09
Parmetros mnimos para el perfil longitudinal de ramales
V Ramal

25

30

35

40

45

50

55

60

65

70

80

90

100

Distancia de
visibilidad de
parada (m)

20

26

32

39

47

55

65

75

85

95

120

145

175

K Convexo(m)

300

300

300

400

525

700

1.000

1.400

1.700

2.200

3.500

5.000

7.200

K Cncavo (m)

250

350

450

600

800

1.000

1.200

1.500

1.750

2.000

2.700

3.400

4.200

L mnimo (m)

15

20

20

22

25

28

32

35

40

50

60

80

100

Inclinaciones
mximas de
rasante (%)

8,0

8,0

8,0

8,0

7,5

7,0

6,5

6,0

6,0

5,5

5,0

4,5

4,0

(km/h)

Notas:
a) Los parmetros mnimos recomendables para una V dada, son aquellos
correspondientes a la V 10 km/h superior.
b) En lugares dnde se prevean formaciones de hielo, las pendientes no deben
exceder el 6%.
c) K = L/A, L= Longitud de curva vertical, A= Valor absoluto de la diferencia
algebraica de las pendientes.

d. Diseo de la seccin transversal

El diseo de la seccin transversal de un intercambio a desnivel,
debe cumplir con los criterios, parmetros y dems disposiciones
establecidas en el presente Manual, para el Diseo Geomtrico de
la Seccin Transversal (Seccin 304).
La Tabla 503.10, presenta valores de la mxima diferencia
algebraica que debe existir entre la inclinacin transversal del
carril de la carretera de paso y el peralte del ramal de giro, en su
arista comn.
Tabla 503.10
Mxima diferencia algebraica entre inclinacin transversal
del carril de la carretera de paso y el peralte del ramal de
giro en su arista comn
Velocidad de diseo en
ramal (km/h)

Diferencia Algebraica

25 30

58

40 50

56

>60

45

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(Pcarretera Pramal) %

Pgina 296

SECCIN 504
Diseo geomtrico de atravesamiento de zonas
urbanas
El diseo geomtrico de una carretera en su paso por zonas urbanas, debe
cumplir con los criterios, parmetros y dems disposiciones establecidas en el
presente Manual, tanto para vehculos como para peatones.
En la Tabla 504.01, se presentan valores de diseo geomtrico, para
atravesamiento de zonas urbanas, para las velocidades de diseo indicadas en
la misma.
Tabla 504.01
Valores de diseo geomtrico para cruce de carreteras
por zonas urbanas
Descripcin

Distancia
mnima
de visibilidad
Pendiente
longitudinal
Curvas
verticales

Unidad

De parada

De paso

Mxima
Mnima
k mn. paso=L/A
K mn. parada=L/A
Longitud mnima

Peralte mximo
Eliminar bombeo no favorable si el
radio es menor que
Emplear curva de transicin si el
radio es menor que
Distancia mnima a un obstculo
lateral desde el borde de la calzada
Altura mnima de pasos peatonales
subterrneos.
Entretangencia entre curvas de
distinto sentido
Entretangencia entre curvas del
mismo sentido.
Intersecciones no semaforizadas:
radio mnimo en las esquinas
Ancho en zona
Peatonal
Intersecciones Ancho en tramos
semaforizadas en tangente
Ancho de carril en
tramos en curva

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Velocidad de diseo
(km/h)
80
60
50

130

90

70

%
%
m/%
m/%
m
%

7,0
0,5

7,0
0,5

15
45
7

10
35
7

7,0
0,5
50
5
25
7

1.830

1.220

810

600

325

225

0,8

0,8

0,8

2,50

2,50

2,50

110

80

80

220

170

140

15

15

m
m
m

3,0 a 5,0
depende del flujo peatonal
3,0 mnimo
4,0 mximo
4,5 mnimo
6,0 mximo

Pgina 297

CAPITULO VI

COORDINACIN DEL
TRAZO EN PLANTA Y
PERFIL, Y
CONSISTENCIA DEL
DISEO GEOMTRICO

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Pgina 298

SECCIN 601
Coordinacin del trazo en planta y perfil

601.01

Generalidades

Las normas precedentes tiene por objeto lograr un diseo geomtrico de

buena calidad, es decir con niveles adecuados de visibilidad, comodidad y
seguridad, lo cual conlleva a una correcta eleccin de los elementos en planta
y perfil, que configuran el trazado. No obstante, la norma aplicada por
separado al diseo en planta y perfil, no asegura un buen diseo, puesto que
por ejemplo, cambios sucesivos en el perfil longitudinal no combinados con la
curvatura horizontal pueden conllevar a una serie de depresiones no visibles
al conductor del vehculo. Por ello, es necesario estudiar sus efectos
combinados, aplicando criterios de compatibilizacin y funcionamiento.
La ejecucin de las combinaciones posibles de los elementos verticales y
horizontales del trazado, con su correspondiente apariencia en perspectiva,
para la totalidad de un trazado no es siempre factible ni indispensable; en la
mayora de los casos, basta con respetar las normas aqu consignadas para
evitar efectos contraproducentes para la seguridad y la esttica de la va.
La superposicin de los elementos del trazado en planta y perfil, unidos a las
caractersticas transversales de la carretera, constituye una visin
tridimensional o espacial, denominada tambin perspectiva. En la Figura
601.01, se muestra combinaciones de los elementos verticales y horizontales
del trazado, con su correspondiente apariencia en perspectiva.
Figura 601.01
Combinaciones en planta y perfil, y su perspectiva

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Pgina 299

601.02

Criterios generales de diseo

Para conseguir una adecuada coordinacin de los elementos del trazado en

planta y perfil, se tendr en consideracin los siguientes criterios generales:
1.

Los puntos de tangencia de toda curva vertical, en coincidencia con una

curva horizontal, estarn situados dentro de la clotoide en planta y lo ms
prximos al punto de radio infinito. En general los puntos de inflexin en
planta y perfil deben aproximadamente coincidir y ser iguales en cantidad
a lo largo de un tramo.

2.

Debe cumplirse la siguiente relacin:

Dnde:
L: Longitud de curva vertical (m)
A: Valor absoluto de la diferencia algebraica de pendientes (tanto x 1)
R: Radio de curva circular en planta (m)
3.

En carreteras con velocidad de diseo igual o menor a

cumplirse la siguiente condicin:

60 km/h, debe

Dnde:
p

:Peralte correspondiente a la curva circular (%)

L, A y R

:dem, numeral anterior (2)

601.03

Casos de coordinacin del trazo en planta y perfil

A continuacin se presentan casos recomendables y no deseables de

coordinacin de los elementos del trazado en planta y perfil:
1) En la Figura 601.02, se muestran imgenes en perspectiva o gua ptica
de combinacin de elementos de trazado en planta y perfil. En (a), se
aprecia el empleo de una curva en planta de pequeo desarrollo entre dos
alineamientos rectos largos; en (b), se aprecia dicho fenmeno; y en (c),
queda resuelto el mismo, mediante la utilizacin de curvas de acuerdo a
radios de curvatura ms amplios. Asimismo en (d) y (e), se muestran dos
plataformas en perspectiva, la primera, sin demarcacin horizontal,
contrasta negativamente con la otra cuyas bandas pintadas ofrecen una
mejor gua ptica.

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Pgina 300

Figura 601.02
Casos de imgenes en perspectiva y gua ptica

a
d

b
e

PLANTA

PERFIL

2) En las Figura 601.03, se aprecian elementos de trazado en planta y su

perspectiva. En (a), se aprecia en perspectiva tramos con tangentes largas
que producen la sensacin de rigidez, las mismas que deben evitarse
mediante curvas verticales cncavas de gran parmetro, que disminuyen el
encandilamiento y permiten apreciar la velocidad de los vehculos
enfrentados; en (b), se aprecia tramos en tangente de desarrollo breve
entre dos curvas del mismo sentido, que producen un efecto esttico
indeseable y ofrecen una perspectiva equvoca al conductor; en (c), se
aprecia una curva de pequeo desarrollo entre dos alineamientos en
tangentes largos que produce mala imagen visual; y en (d), se muestra la
solucin al problema antes indicado, mediante una curva amplia.
Asimismo en (e), se aprecia un trazado dnde la topografa obliga a la
utilizacin de curvas de radios mnimos. En cambio, dnde los
alineamientos en tangente amplios induzcan a velocidades de operacin
que pueden exceder a las de diseo, el intercala miento de un radio
mnimo es peligroso, tal como se aprecia en (f), por lo que deben
utilizarse curvas ms amplias.

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Pgina 301

Figura 601.03
Elementos del trazado en planta y su perspectiva

a
b
PLANTA

PERFIL

c
d
PLANTA

PERFIL

PLANTA

PERFIL

R mn.

e
R mn.

3) En la Figura 601.04, se aprecian elementos de trazado en perfil y su

perspectiva. En (a), se aprecia tangentes cortas, entre dos curvas
cncavas y en (c), entre dos curvas convexas, que dan sensacin de
ambigedad y no deben ser utilizadas. En (b) y (d), se muestra la
solucin a lo anterior, reemplazndolas por curvas verticales nicas y
amplias; en (e) y (f), se muestran las curvas verticales cncavas que
favorece el guiado ptico, evitando valores reducidos entre tramos largos
de pendiente constante, ya sea con trazados en planta rectos o curvos,
puesto que estas configuraciones, vistas desde lejos, presentan una
discontinuidad evidente; en (g), se muestran las curvas convexas que
enlazan pendientes del mismo sentido, se deben evitar los parmetros
reducidos, puesto que ellas dan la sensacin de quiebre, debiendo usarse
parmetros verticales lo ms grandes posibles; en (h), se muestra el perfil
longitudinal en parajes con ondulaciones acentuadas, deben preferirse
parmetros convexos mayores que los cncavos, para mejorar la visibilidad
en las zonas de relieve abrupto; finalmente en (i), en parajes planos, o
con poca diferencia de cotas (10 m a lo sumo), son los parmetros
cncavos, los que deben ser mayores que los convexos, para aprovechar al
mximo la buena visibilidad que aquellos confieren.

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Figura 601.04
Elementos del trazado en perfil y su perspectiva
a

PLANTA

PERFIL

PLANTA

PERFIL
PERFIL

PLANTA

PLANTA

PLANTA

PERFIL

PERFIL
PLANTA

PLANTA

PERFIL

PERFIL

PERFIL

4) En la Figura 601.05, se aprecian la relacin entre los elementos de diseo

y los puntos de inflexin, del diseo en planta y perfil. En (a), los puntos
de inflexin en planta y perfil deben aproximadamente coincidir y ser
iguales en cantidad a lo largo de un tramo; en (b), en las curvas verticales
convexas deber verse con antelacin un tramo de curva en planta
correspondiente a unos 3,2 de giro, o sea, la clotoide entera si A = R/3;
en (c) y (d), la sucesin de curvas verticales en tramos en tangente o en
curva, permite una visin del trazado como un tobogn, lo cual por ser
antiesttico debe evitarse.

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Figura 601.05
Relacin entre los elementos de diseo y puntos de inflexin en
planta y perfil
PERFIL

c
a

PLANTA

PERFIL

PLANTA

d
PLANTA

3.2

PLANTA

PERFIL

b
PERFIL

5) En la Figura 601.06, se aprecian situaciones de prdida de trazado, que

consiste en la aparente desaparicin de la plataforma a la vista del
conductor y que genera un efecto psicolgico adverso. En (a), se tiene una
prdida de trazado en tangente; en (b), se observa el fenmeno en una
curva amplia; en (c), el efecto es especialmente peligroso pues no se tiene
distancia de visibilidad de adelantamiento; en (d), hay visibilidad de
adelantamiento, pero la perspectiva de la va hace difcil la apreciacin de
las distancias; en (e) y (f), se observan casos extremos de prdidas de
trazado, en los que el conductor, puede equivocar su apreciacin en cuanto
al desarrollo del trazado y del trnsito en sentido contrario.

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Figura 601.06
Situaciones de prdida de trazado

PERFIL

PLANTA

PLANTA

PERFIL

PLANTA

PLANTA

e
PLANTA

PERFIL

PERFIL

f
PLANTA

PERFIL

PERFIL

El indicado efecto psicolgico por la prdida de trazado, no se produce cuando

el conductor puede ver sin interrupciones en la carretera, las longitudes
indicadas en la Tabla 601.01, que corresponden a determinadas velocidades
de diseo.
Tabla 601.01
Longitudes que evitan el efecto de prdida de
trazado
V (km/h)

L (m)

40

200

50

250

60

300

70

350

80

400

90

500

100

600

110

700

120

800

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6) En lo relacionado a combinaciones no deseables, deben evitarse las

siguientes situaciones en carreteras de una calzada :
Alineacin nica en planta (tangente o curva) que contenga una curva
vertical cncava o convexa corta.
Curva vertical convexa en coincidencia con un punto de inflexin en
planta.
Tangente en planta con curvas convexa y cncava consecutivas.
Tangente seguida de curva en planta en correspondencia con curvas
convexa y cncava.
Alineamiento en curva, de desarrollo corto, que contenga una curva
cncava corta.
Conjunto de alineamientos en planta, en dnde puede percibirse dos
curvas verticales cncavas o dos curvas verticales convexas
simultneamente.
Curva horizontal de radio mnimo, prxima al punto ms bajo de una
curva vertical cncava que conecte rasantes de pronunciadas
pendientes.
7) Del mismo modo, en autopistas se evitar:
Curva cncava en coincidencia con un punto de inflexin en planta.
Curva vertical corta entre pendientes largas dentro de un mismo
alineamiento en planta.
Rasantes uniformes entre curvas verticales (cncavas o convexas)
consecutivas dentro de un mismo alineamiento en planta.
Curvas en planta cortas dentro de una curva vertical larga.
Cuando las rasantes de una y otra calzada son distintas, no se debe
variar sus posiciones relativas, si no es en tramos dnde existan
combinaciones de curvas horizontales y verticales.
8) La Figura 601.07, se muestra casos de coordinacin del trazo en planta y
perfil en intersecciones. En (a), se indica que las intersecciones deben
estar situadas en zonas de amplia visibilidad, lo cual debe cumplirse por lo
menos para la va de mayor importancia; en (b), se muestra que la
bifurcacin entre dos carreteras de distinta importancia, no debe hacerse
de modo que puedan confundir al conductor y en (c), es preferible una
salida en un ngulo pronunciado, en lugar a una salida tangencial.

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Figura 601.07
Casos de coordinacin del trazo en planta y perfil en intersecciones

PLANTA

PLANTA

PERFIL

PERFIL

PLANTA

PERFIL

9) En la Figuras 601.08, se muestra casos de coordinacin del trazo en

planta y perfil en estructuras. En (a), se muestra un efecto no deseable y
que sin embargo se presenta de forma frecuente; en (b), se muestra que
las estructuras no deben ser situadas al comienzo de una curva vertical u
horizontal, porque dificultan la visibilidad del camino; en (c), se aprecia
que es preferible ubicarlas en zonas de curvatura franca y en (d), se
aprecia que en lo posible debe contar con una buena visibilidad previa.

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Figura 601.08
Coordinacin del trazo en planta y perfil en estructuras
a

PLANTA

PLANTA

PERFIL

PERFIL

PLANTA

PERFIL

PLANTA

PERFIL

10) En la Figuras 601.09, se muestra los casos de coordinacin del trazo

en planta y perfil con el entorno de la carretera, dnde se observa el
efecto de la inclinacin de los muros sobre la perspectiva del camino.
Figura 601.09
Coordinacin del trazo en planta y perfil con el entorno de la
carretera: muros
MURO CON PARAMENTO VERTICAL

MURO CON PARAMENTO INCLINADO AL 1(H) :(v)

MURO CON PARAMENTO A LA PLATAFORMA

1:8

c
< 90

b
90

PLANTA

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PERFIL

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SECCIN 602
Consistencia del diseo geomtrico

602.01

Generalidades

El diseo de una carretera, pese a ser abordado de forma separada en planta,

perfil y en seccin transversal, tiene como producto final una franja
tridimensional, en la cual la totalidad de sus elementos generarn un conjunto
nico de interaccin con los usuarios, y determinarn las condiciones reales
de operacin.
Durante el proceso de diseo, es necesario anticipar la interaccin de los
elementos de la carretera, con las condiciones probables de operacin
vehicular, as como con el entorno que sta afectar, con el fin de evitar
sobrecostos derivados de correcciones, durante el proceso de construccin o
antes de cumplirse su perodo de servicio.
La seguridad vial que debe garantizarse en el diseo de una carretera, es un
requisito de creciente importancia para la sociedad en su conjunto y para los
entes viales en particular. En tal sentido, los caminos deben satisfacer las
condiciones de circulacin con seguridad y con el mnimo impacto ambiental
posible.
La consistencia del diseo geomtrico de una carretera, se entiende como la
relacin de homogeneidad de sus caractersticas geomtricas y las
condiciones de seguridad que espera encontrar el conductor de un vehculo
que circula por ella.
Los avances tecnolgicos actuales expresados en programas de cmputo, que
facilitan la simulacin tridimensional del proyecto, son herramientas que, pese
a su gran aporte, no permiten la determinacin de ciertos detalles del diseo
vial, por lo que siempre ser necesario estudiar las representaciones en
planta, perfil y seccin transversal del diseo.
La aplicacin de las normas contenidas en el presente Manual, debe dar como
resultado un diseo que cumpla con las siguientes condiciones:

Que el conductor pueda distinguir la superficie de rodadura, as como

eventuales obstculos, a una distancia suficiente que le permita reaccionar
adecuadamente.

Que el conductor pueda apreciar de manera oportuna, puntos particulares

tales como intersecciones, confluencias, bifurcaciones, puentes, tneles,
etc.

Tener una percepcin continua de la evolucin del trazado, evitando

confusiones generadas por interrupciones en la geometra, que podran
llevar a respuestas errneas a los conductores.

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Pgina 309

Que el conjunto resultante del proceso de diseo, tenga las mejores

condiciones de seguridad vial y el menor impacto ambiental, posibles.

602.02

Interaccin del diseo en planta, perfil y seccin transversal

A continuacin se presentan algunos criterios generales, para lograr un diseo

geomtrico que contenga una adecuada interaccin entre el diseo en planta,
perfil y seccin transversal:
602.02.01

Combinaciones recomendables

Cuando se presenten variaciones en el tipo de terreno que

obliguen a la ubicacin de curvas horizontales y verticales con
parmetros cercanos al mnimo, se debe generar una transicin de
la geometra en las zonas adyacentes, de tal forma que se facilite
a los conductores realizar los ajustes necesarios a la velocidad. Ver
Figura 602.01.

Figura 602.01
Transicin de geometra en zonas adyacentes a curvas
horizontales y verticales

R mn.
Situacin Inicial
R mn.

Situacin Recomendada
Se debe buscar la coincidencia de curvas horizontales y verticales,
siempre que los valores de diseo para cada una, no se
encuentren muy cercanos o exactamente en los mnimos
permitidos. Lo anterior tiende a aumentar la ocurrencia de tramos
con visibilidad de adelantamiento y mejorar las condiciones de
drenaje, entre otras. Cuando se realice esta superposicin
empleando curvas convexas, se debe permitir que los conductores
identifiquen la presencia y magnitud de la curva horizontal antes
de generarse el cambio de pendiente longitudinal, es decir, se
debe limitar la longitud de la curva vertical convexa segn el tipo
de curva horizontal, de la siguiente manera:

Si la curva es espiral-circular-espiral, el desarrollo de la

curva vertical deber realizarse dentro del tramo circular
central.

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Pgina 310

Si se emplea una curva espiral espiral, el desarrollo de la

curva vertical deber permitir al conductor apreciar ms de
la mitad de la longitud de la curva horizontal.

Si la curva es circular simple, el desarrollo de la curva

vertical se deber realizar en una longitud inferior a la de la
horizontal.

Si se emplean curvas circulares compuestas, la longitud de

la curva vertical deber permitir al conductor apreciar por lo
menos dos curvas simples consecutivas.

En terrenos planos, deben sustituirse los tramos en tangente de

gran longitud, por curvas horizontales de gran dimensin,
buscando disminuir el efecto de monotona, causada por
alineamientos muy largos, as como el deslumbramiento durante la
noche.
El uso de curvas verticales cncavas es recomendable, siempre
que se encuentren acorde con la longitud del tramo de pendiente
constante, requirindose mayores longitudes de curva entre mayor
sea la longitud de las pendientes adyacentes. Ver Figura 602.02.
Figura 602.02
Uso recomendable de curvas verticales cncavas

SITUACON NO RECOMENDADA

SITUACON RECOMENDADA

En sectores de la carretera dnde el terreno presente ondulaciones

acentuadas, se deben emplear curvas verticales convexas de
mayor longitud que las cncavas, buscando con esto mejorar las
condiciones de visibilidad en las partes altas. Ver Figura 602.03.
Figura 602.03
Curva vertical convexa de mayor longitud que las cncavas

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 En terrenos planos o con ondulaciones bajas, se deben emplear

longitudes mayores para las curvas verticales cncavas que para
las convexas, buscando aprovechar las condiciones de visibilidad
de las primeras. Ver Figura 602.04.
Figura 602.04
Curvas verticales cncavas de mayor longitud
que la convexa

602.02.02

Combinaciones recomendables de la carretera con

sus elementos complementarios

Puentes e intersecciones:
Las intersecciones deben estar ubicadas en zonas de amplia
visibilidad, tanto en la va de circulacin, como en la va o vas con
que se intersectan. En la mayora de los casos, se recomienda el
uso de curvas verticales cncavas. En caso de no poderse cumplir
esta condicin para las dos vas, se le debe dar prioridad a la va
de mayor importancia. Ver Figura 602.05.
Figura 602.05
Ubicacin recomendada de interseccin

PLANTA

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PERFIL

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 La presencia de bifurcaciones, debe estar claramente definida para

evitar confusin a los conductores. Su diseo debe resaltar la
prioridad de la va principal, y para la va de menor importancia se
debe plantear la interseccin mediante un ngulo pronunciado, que
permita una respuesta adecuada por parte de quienes ingresan,
as como una cmoda transicin de velocidades. Ver Figura
602.06.
Figura 602.06
Condiciones producidas por una bifurcacin
Calzada Principal

Calzada Secundaria

PLANTA

PERFIL

Condicin Indeseable

PLANTA

PERFIL

Condicin Deseable
La siembra de rboles en zonas cercanas a la interseccin, puede
servir para advertir a los conductores sobre su presencia, siempre
que la ubicacin de los mismos, no afecte las condiciones de
visibilidad, y disminuya el riesgo ante la eventualidad de despistes.
Los puentes no deben entorpecer las condiciones de operacin de
la carretera para lo cual se debe procurar que:

Su ubicacin no genere condiciones geomtricas forzadas.

Ver Figura 602.07.

Su seccin transversal no debe generar efectos pticos

indeseables, como por ejemplo la disminucin aparente del
ancho de calzada. Ver Figura 602.08.

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El trazado debe permitir a los conductores su identificacin

oportuna, evitando el efecto sorpresa.
Figura 602.07
Condiciones forzadas de ubicacin de puentes

PLANTA

PERFIL

PLANTA

PERFIL

Figura 602.08
Efectos pticos por la aparente reduccin del ancho de calzada

PLANTA

PERFIL

Elementos de drenaje:
Con el fin de aumentar la durabilidad del conjunto de elementos de la
va, as como disminuir la afectacin a la operacin vehicular y
peatonal, es necesario contar con un sistema de drenaje adecuado.
En general, los elementos de drenaje no deben obstaculizar ni
generar afectacin a las condiciones de operacin vehicular, ya sea
por disminucin fsica o aparente del ancho de calzada. A
continuacin se indican algunas recomendaciones que deben ser
tenidas en cuenta en el diseo:

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 Las obras de drenaje, deben evitar al mximo las concentraciones

de agua en la va, las cuales generan disminucin en la velocidad
de los vehculos, y en casos crticos accidentes por el fenmeno de
hidroplaneo.
En lo posible, las obras de drenaje no deben ubicarse dentro de
curvas horizontales de radios cercanos al mnimo, por el efecto
restrictivo que generan sobre los conductores y que los obliga a
realizar operaciones sbitas de frenado.
El diseo de las cunetas, debe permitir la conduccin de las aguas
superficiales sin que su geometra (seccin transversal), se
constituya en un riesgo para los vehculos en caso de despiste y
ocasional volcamiento, ante el evento que algn vehculo traspase
el borde exterior de la berma.
En zonas de cruce de peatones, se debe tener precaucin en que
las aguas de escorrenta no afecten el paso de stos.
Tener especial cuidado en los sitios de descarga de las estructuras
de drenaje, a fin de evitar efectos de erosin y otros daos.
Iluminacin:
La iluminacin constituye uno de los principales elementos para
garantizar la operacin de la va durante la noche, siendo importante
prever algunos casos:
El paso por zonas urbanas.
Intersecciones a nivel o desnivel, dnde se requiere mejorar la
visibilidad para la identificacin de particularidades.
En puentes y tneles, dnde por sus particularidades se requiera
iluminacin por seguridad vial.
602.02.03

Combinaciones no recomendables

En el diseo deben evitarse las siguientes combinaciones en planta,

perfil y seccin transversal:
Tangentes de gran longitud seguidos de curvas horizontales de
radios mnimos.
Tangentes de gran longitud a expensas de pendientes fuertes.
Pendientes bajas a expensas de desarrollos en planta muy
extensos.
Combinaciones que conduzcan a la prdida de trazado
entendindose por esta, a la aparente desaparicin visual de la va
y su sbita reaparicin, a una distancia inferior a la requerida para
recuperar el control del vehculo.
En terrenos planos y ondulados, la sucesivas curvas verticales y de
corta longitud produce el efecto de prdida de trazado y de
disminucin de los tramos de adelantamiento, ms an, cuando se
suman curvas en planta sucesivas; como se ve en Figura 602.09.

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Figura 602.09
Curvas verticales sucesivas

PERFIL

PLANTA

PERFIL

PLANTA

Cuando las situaciones antes indicadas no puedan evitarse, es

conveniente proveer visibilidad continua a la carretera, en las
longitudes indicadas en la Tabla 602.01.
Tabla 602.01
Longitudes de visibilidad continua

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Velocidad (km/h)

Longitud (m)

30

150

40

200

50

250

60

300

70

350

80

400

90

500

100

600

110

700

120

800

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ANEXO I

GUA DE CONTENIDO
DE LOS ESTUDIOS
DEFINITIVOS DE
CARRETERAS

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CONTENIDO DE LOS ESTUDIOS DEFINITIVOS DE CARRETERAS

La presente gua, tiene por finalidad uniformizar y estandarizar el contenido
de los expedientes que constituyen los estudios definitivos de construccin,
rehabilitacin y mejoramiento de carreteras, en concordancia con las normas
vigentes sobre la materia.
Contenido
De acuerdo a lo establecido por el Reglamento Nacional de Gestin de
Infraestructura Vial, aprobado por decreto supremo N 034-2008-MTC y sus
modificatorias, los estudios definitivos de carreteras, contienen como mnimo
lo siguiente:
Captulo I

: Resumen ejecutivo

Captulo II

: Memoria descriptiva

Captulo III

: Metrados

Captulo IV

: Anlisis de precios unitarios

Captulo V

: Presupuesto

Captulo VI

: Frmulas polinmicas (segn corresponda)

Captulo VII

: Cronogramas

Captulo VIII : Especificaciones tcnicas

Captulo IX

: Estudios de ingeniera bsica

Trfico

Topografa

Suelos, canteras y fuentes de agua

Hidrologa e hidrulica

Geologa y geotecnia (incluye estabilidad de taludes)

Seguridad vial

Captulo X

: Diseos:

Geomtricos

Pavimentos

Estructuras

Drenaje

Seguridad vial y sealizacin

Captulo XI

: Plan de mantenimiento

Captulo XII

: Estudio socio ambientales

Captulo XIII : Planos

Captulo I: Resumen ejecutivo
El resumen ejecutivo del estudio definitivo de una carretera, es el compendio
general del proyecto, exponiendo en forma genrica, pero clara el contenido y
objetivo del mismo. Asimismo, deber incluir el resumen de las obras
planteadas en las partidas genricas y especficas.

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El resumen ejecutivo debe ir en un tomo independiente, conteniendo el

resumen de cada uno de los captulos, y entre otros, la siguiente informacin
especfica:
Localizacin del proyecto en el mapa del pas.
Localizacin del proyecto en el mapa vial departamental
Plano clave del proyecto
Secciones transversales tpicas.
Resumen del diseo geomtrico en planta y perfil: curvas horizontales y
curvas verticales, pendientes mximas y mnimas, longitud de carretera,
y radios de curvatura mnimo y mximo.
Resumen de obras de drenaje: alcantarillas, cunetas revestidas y sin
revestir, subdrenes, zanjas de coronacin, y otros.
Resumen de puentes, tneles y obras complementarias
Resumen de los estudios de ingeniera bsica, plan de mantenimiento y
estudio socio ambiental.
Aspectos importantes y particulares del proyecto
Resumen de metrados
Presupuesto
Cronograma de actividades.

Captulo II: Memoria descriptiva

Consiste en la descripcin general del proyecto, indicando su ubicacin y
caractersticas generales, en lo concerniente a orografa, clima, altitud,
poblaciones que atraviesa, distancias respecto a las principales ciudades
cercanas, poblacin beneficiada, facilidades de acceso y otras particularidades
del proyecto.
En este captulo, debe describirse todas las actividades a realizar para
alcanzar los objetivos del proyecto, de manera que la entidad contratante
pueda tener claridad sobre los criterios utilizados, los anlisis realizados y los
diseos adoptados; asimismo, debe indicarse la fuente de la informacin
estadstica que se incluya, as como grficos, cuadros y fotografas segn sea
el caso.
Por tanto, este captulo debe contener un orden lgico de ejecucin de las
distintas actividades del proyecto y la sustentacin de los parmetros usados,
bien sea mediante referencia bibliogrfica, resultados de auscultaciones de
campo o ensayos de laboratorio, y/o memorias de clculo aplicables al
proyecto.

Captulo III: Metrados

Este captulo contendr las cantidades de las actividades o partidas del
proyecto a ejecutar, tanto en forma especfica como global precisando su
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unidad de medida y los criterios seguidos para su formulacin, en

concordancia con lo establecido en el Glosario de Partidas aplicables a obras
de rehabilitacin mejoramiento y construccin de carreteras y puentes,
vigente, abarcando bsicamente lo siguiente:
Trabajos preliminares
Movimiento de tierras
Pavimentos
Drenaje y obras complementarias
Transporte
Sealizacin y seguridad vial
Proteccin ambiental
Puentes y tneles
Otros
Los metrados debern estar sustentados por cada partida, con la planilla
respectiva y con los grficos y/o croquis explicativos que el caso requiera.

Captulo IV: Anlisis de precios unitarios

Los anlisis de precios unitarios, contienen el costo de los recursos de mano
de obra, materiales y equipos necesarios para cumplir de manera integral la
actividad o partida correspondiente, en concordancia con lo establecido en el
Glosario de Partidas aplicables a obras de rehabilitacin mejoramiento y
construccin de carreteras y puentes, vigente. Estar conformado
bsicamente por:
Bases de clculo de los costos
Anlisis de costo directo
Anlisis de los costos indirectos
Resumen de los componentes de los costos

Captulo V: Presupuesto
Constituye la determinacin del costo total del proyecto, y comprender las
partidas genricas y especficas, alcances, definiciones y unidades de medida
acorde a lo establecido en el Glosario de Partidas aplicables a obras de
rehabilitacin mejoramiento y construccin de carreteras y puentes, vigente;
asimismo, ser determinado en base a los metrados y precios unitarios
correspondientes e incluir los gastos generales, utilidades, impuestos y
dems requeridos por la entidad contratante.

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Captulo VI: Frmulas polinmicas

Acorde a la normatividad vigente sobre la materia, el expediente del estudio
incluir o no, la o las frmulas polinmicas de reajuste automtico de precios,
correspondientes.
Captulo VII: Cronogramas
El cronograma de obras, comprende la programacin de la ejecucin
secuencial y ordenada de las partidas genricas y especficas establecidas en
el estudio, estableciendo la Ruta Crtica correspondiente, con la finalidad de
alcanzar los objetivos del proyecto. Incluye adems, los cronogramas de
utilizacin de materiales y equipos.
Los cronogramas, sern elaborados de acuerdo al mtodo de programacin
que establezca la entidad contratante.

Captulo VIII: Especificaciones tcnicas

Sern las correspondientes a las establecidas por el Manual de Carreteras:
Especificaciones Tcnicas Generales para Construccin, vigente. En caso que
las particularidades del proyecto, requiera la inclusin de actividades no
contempladas en el indicado Manual, se anexar las correspondientes
Especificaciones Especiales, que sern aprobadas por la entidad contratante
y reportadas al rgano normativo correspondiente.

Captulo IX: Estudios de ingeniera bsica

Los estudios de Ingeniera bsica, comprender lo siguiente:
Trfico
El Estudio de trfico deber contener bsicamente lo siguiente:
Identificacin de tramos homogneos de la demanda.
Conteos de trfico en estaciones sustentadas y aprobadas por la entidad
contratante. Los conteos sern volumtricos y clasificados por tipo de
vehculo, y se realizarn durante un mnimo de 7 das continuos de 24
horas.
Factores de correccin (horario, diario, estacional), para obtener el ndice
Medio Diario Anual (IMDA), por tipo de vehculo y total.
Encuesta de origen-destino (O/D) del proyecto y de una ruta alterna, con
un mnimo de tres das consecutivos (dos das de la semana y sbado o
domingo) por estacin; el mnimo de estaciones O/D ser de tres (03). La
encuesta se realizar de acuerdo a los requerimientos de la entidad
contratante.
Censo de carga por tipo de vehculo pesado y por eje (camiones y buses).
El censo se efectuar durante 4 das y un mnimo de 12 horas cada da
(turno da y noche) hasta completar dos das.

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El estudio de trfico descrito en prrafos arriba es vital e importante para

definir los parmetros de diseo de ingeniera (clasificacin de la va, diseo
de la calzada y bermas, clculo EAL, diseo de pavimento, etc.), y para la
evaluacin econmica.
Asimismo, este estudio puede incluir otros aspectos en funcin a las
particularidades del proyecto que sern especificadas por la entidad
contratante.
Topografa
Contendr la informacin de los trabajos topogrficos realizados, en forma
directa e indirecta de acuerdo a los requerimientos de la entidad contratante.
Incluir la informacin cartogrfica georeferenciada correspondiente, a las
escalas requeridas, considerando las reas levantadas, longitud de
poligonales, magnitud de los errores de cierre, puntos de control enlazados a
la Red Geodsica Nacional GPS en el sistema WGS84, estableciendo en cada
uno de ellos sus coordenadas UTM y geogrficas, comprendiendo bsicamente
lo siguiente:
Definicin de la franja a levantar, teniendo en cuenta, la longitud del
proyecto y considerando un ancho suficiente para poder efectuar
variaciones del trazo.
Establecimiento de una red de puntos ubicados a distancias no mayores a
10 metros o segn lo establezcan los documentos de la entidad
contratante.
Colocacin de BMs (Bench Mark) cada 500 m o a las distancias que
establezca la entidad contratante, tomando como referencia las cotas de
los hitos de control vertical del IGN, o con la aprobacin de la entidad
contratante, se podr establecer la indicada cota de referencia mediante
otro mtodo.

Detalles planimtricos, altimtricos, planos topogrficos, levantamientos

complementarios y otros, de acuerdo a los requerimientos de la entidad
contratante.

Suelos, canteras y fuentes de agua

Comprendern los trabajos de campo, laboratorio y gabinete que permitan
evaluar y establecer las caractersticas fsico-mecnicas de los suelos de
fundacin que abarque el estudio, de acuerdo a los requerimientos de la
entidad contratante, estableciendo bsicamente lo siguiente:
El Perfil Estratigrfico en las escalas correspondientes, cuyos resultados
se obtendrn luego de efectuar las respectivas prospecciones de campo,
as como los anlisis y pruebas de laboratorio. Representar en forma
grfica los tipos de suelos y caractersticas fsico mecnicas, espesor de
los estratos, nivel fretico y dems detalles.
Para el caso de variante o vas de evitamiento, se realizar adems las
investigaciones geolgicas y geotcnicas necesarias.

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 En lo relativo a cantera y fuentes de agua, en forma similar se efectuarn

los trabajos de campo, laboratorio y gabinete correspondiente, estando
orientados a establecer las caractersticas fsico-mecnicas de los
materiales a utilizarse en la ejecucin de la Obra. El estudio determinar
un diagrama de canteras y fuentes de agua, en el cual se detallar entre
otros aspectos, la ubicacin de las canteras y puntos de agua, longitud y
estado de los accesos, caractersticas y calidad de los materiales,
resultados de ensayos de laboratorio, usos, potencia, rendimiento,
tratamiento, periodo, equipo de explotacin, planos y otros.

Hidrologa e hidrulica
Comprender los resultados del estudio hidrolgico de la zona del proyecto y
el diseo hidrulico de las obras de drenaje y complementarias
correspondientes, teniendo como base el reconocimiento de cada uno de los
cauces y estructuras hidrulicas de evacuacin, y estableciendo los
parmetros de diseo de las nuevas estructuras o tratamiento de las
existentes.
El estudio contendr los resultados de los trabajos de campo, laboratorio y
gabinete, incluyendo entre otros, el diseo de las obras de drenaje
requeridas, que comprenda los planos y memoria de clculo correspondiente,
cumpliendo con las disposiciones del Manual de Carreteras: Hidrologa,
Hidrulica y Drenaje, vigente, teniendo bsicamente en consideracin lo
siguiente:
Estudio del rgimen hidrulico en los sectores previstos con los resultados
obtenidos del estudio hidrolgico y establecimiento de los parmetros de
diseo.
Justificacin tcnica de las obras de drenaje superficial y subterrneas
requeridas por el proyecto.
Evaluacin del estado de las obras de drenaje existentes, en cuanto a su
capacidad de carga, seccin, condicin, etc.; con la finalidad de
determinar su reforzamiento, ampliacin o reemplazo.

Geologa y geotecnia (incluye estabilidad de taludes)

Comprender el resultado del estudio geolgico y geotcnico del proyecto,
incluyendo el estudio de estabilidad de taludes, de acuerdo a los
requerimientos de la entidad contratante.
El estudio geolgico que tiene por finalidad, establecer las caractersticas
geolgicas de la zona del proyecto, se realizar en base al Cartografiado
Geolgico a nivel de Geologa Regional, utilizando como informacin base, los
Cuadrngulos Geolgicos publicados por el INGEMMET y la informacin
topogrfica existente (IGN, MINISTERIO AGRICULTURA, SAN).
La informacin Geolgica Regional obtenida, deber ser presentada en un
mapa geolgico que describir los resultados del trabajo de campo, la cual
tendr concordancia con la informacin base antes indicada. Deber presentar
la interpretacin geomorfolgica, estratigrfica, litogrfica, geologa
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estructural en el emplazamiento de cada tramo, sobre el cual adems, se

identificar los poblados, quebradas principales, sectores crticos inestables
y otros que requiera el proyecto.
El estudio geotcnico que tiene por finalidad, la aplicacin de la tecnologa a la
ejecucin del proyecto, en funcin a las caractersticas geolgicas obtenidas
en el estudio. Ser presentado en un mapa que deber describir las
evidencias geolgicas geotcnicas encontradas en el campo. La informacin
descrita deber ser concordante con los resultados de la Informacin Regional
obtenida.
El indicado mapa, identificar adems de los poblados y quebradas
principales, los sectores crticos o inestables que evidencien movimientos de
masas caracterizados por hundimientos, asentamientos, deslizamientos,
derrumbes y dems elementos de utilidad al estudio. Adems, deber indicar
las medidas correctivas para el tratamiento de los puntos crticos
debidamente identificados, ubicados y dimensionados.
El estudio geotcnico, incluir el anlisis de Estabilidad de Taludes del
proyecto, para cuyo efecto se debern efectuar ensayos Estndar y Especiales
(Clasificacin, Lmites de Atterberg, Contenido de Humedad, Corte Directo,
Triaxiales, etc.) como medios de obtencin de los parmetros geotcnicos de
los materiales existentes.
El estudio geotcnico, por lo general debe contener lo siguiente:
Evaluacin de la subrasante
Evaluacin de la estructura del pavimento existente
Caracterizacin de los materiales y anlisis de estabilidad de terraplenes
Estudio de estabilidad de taludes en corte y de laderas aledaas.
Estudio de fundaciones para estructuras
Evaluacin de materiales para concretos y estructura de pavimentos.

Seguridad vial
Comprender el resultado del estudio de sealizacin y seguridad vial del
proyecto, de acuerdo a los requerimientos de la entidad contratante, en
concordancia con el Manual de Dispositivos de Control de Trnsito Automotor
para Calles y Carreteras vigente, y dems dispositivos normativos sobre la
materia.
Los resultados del estudio debern incluir bsicamente lo siguiente:
Anlisis del proyecto (tipos de accidentes, factores y puntos de
concentracin de accidentes, registro y anlisis de las caractersticas
fsicas actuales para identificar los factores que puedan afectar la
seguridad vial, alumbrado pblico en zonas urbanas, alineamiento
horizontal
y
vertical
inadecuado,
intersecciones
inadecuadas,
estrechamiento de la va o deformaciones de la superficie, bermas
inexistentes o inadecuadas, puntos de cruce y recorrido de animales,

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peatones y ciclistas, paradas de buses, inadecuados dispositivos de

seguridad vial, insuficiente o inadecuada sealizacin y otros).
Anlisis de las caractersticas fsicas de la va proyectada, para identificar
los factores que puedan afectar la seguridad vial.
Diagnstico integrado, considerando los resultados del estudio de trfico y
demarcacin en planta de los puntos de concentracin de accidente.
Definicin de medidas para reducir y prevenir accidentes de trnsito.
Sistemas de contencin Tipo Barreras de Seguridad.
Captulo X Diseos:

Geomtricos
El diseo geomtrico del proyecto deber cumplir con las disposiciones del
presente Manual de Diseo Geomtrico, conteniendo la memoria de clculo,
planos y dems documentos, segn corresponda y teniendo en consideracin
bsicamente lo siguiente:
Criterios tcnicos generales adoptados para el diseo geomtrico en
planta, perfil y seccin transversal del proyecto.
Clasificacin del proyecto.
Velocidades de diseo del proyecto por tramos homogneos.
Visibilidad, curvas horizontales y verticales, tangentes, pendientes,
peraltes, seccin transversal, taludes, intersecciones, etc.
Memoria de clculo, planos y otros, de acuerdo a los requerimientos de la
entidad contratante.

Pavimentos
El diseo del pavimento del proyecto deber cumplir con las disposiciones del
Manual de Carreteras: Seccin Suelos y Pavimentos vigente, conteniendo la
memoria de clculo, planos y dems documentos, segn corresponda y
teniendo en consideracin bsicamente lo siguiente:
Resumen de los parmetros de diseo de la estructura de pavimento.
Presentacin de los anlisis de laboratorio efectuados, sustentando
adecuadamente las metodologas usadas.
Estrategia de mantenimiento o conservacin, en funcin a la evolucin de
daos en el tiempo y las medidas correctivas correspondientes.
Resumen de las distintas acciones que debern efectuarse desde el inicio
hasta el final de la vida til del proyecto.

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Estructuras
Consiste en el diseo de los diferentes tipos de estructuras del proyecto, tales
como puentes, tneles, obras de drenaje, muros, obras complementarias y
otros, debiendo cumplir la normatividad vigente sobre la materia, conteniendo
la memoria de clculo, planos y dems documentos, segn corresponda y
teniendo en consideracin bsicamente lo siguiente:
Los criterios de diseo utilizados.
La normativa aplicada.
La justificacin tcnica, del tipo y magnitud de las cargas.
Mediciones, ensayos y evaluaciones para determinar
funcional y estructural de las obras de drenaje existentes.

la

condicin

Resmenes de los principales resultados y comprobaciones.

Drenaje
Comprender los resultados del diseo hidrulico de las obras de drenaje
requeridas por el proyecto, tales como alcantarillas, cunetas, zanjas de
coronacin, subdrenes, disipadores de energa, badenes, etc., cumpliendo con
las disposiciones del Manual de Carreteras: Hidrologa, Hidrulica y Drenaje,
vigente y contendr la memoria de clculo, planos y dems documentos,
segn corresponda, teniendo bsicamente en consideracin lo siguiente:
Diseo de los sistemas de drenaje requeridos, cuyo funcionamiento debe
ser integral y eficiente.
Diseo de rehabilitacin o reparacin de estructuras existentes que se
mantienen en el proyecto y diseo de las obras de reemplazo.
Diseo adecuado de la altura de la rasante de la va, en zonas de
topografa plana o terrenos de cultivo bajo riego adyacentes, para evitar
efectos de inundacin y saturacin de la plataforma.
Diseo de manejo adecuado de la precipitacin pluvial, que posibilite el
restablecimiento de la cobertura vegetal.
Seguridad vial y sealizacin
Comprender el diseo de los dispositivos de control del trnsito vehicular y
los elementos de seguridad vial del proyecto, incluyendo los planos de
sealizacin y los procedimientos de control, en concordancia con el Manual
de Dispositivos de Control de Trnsito Automotor para Calles y Carreteras
vigente, y dems dispositivos normativos sobre la materia, incluyendo
bsicamente lo siguiente:

Diseo de la sealizacin en concordancia con lo dispuesto en el Manual

de Dispositivos para el Control de Trnsito Automotor para Calles y
Carreteras, y las Especificaciones Tcnicas de Pinturas para Obras Viales,
vigentes.

Diseo de la ubicacin de los elementos de seguridad vial tales como

sistema de contencin tipo barreras de seguridad, sistemas de control

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satelital de velocidades, reductores de velocidad tipo resaltos, tachas

reflectivas y otros segn corresponda.

Captulo XI: Plan de mantenimiento

Comprende el programa de mantenimiento rutinario y peridico durante la
vida til del proyecto, incluyendo el programa de mantenimiento de la etapa
de ejecucin del mismo, de acuerdo a los requerimientos de la entidad
contratante y la normativa aplicable sobre la materia. El plan contendr
bsicamente lo siguiente:

Antecedentes e introduccin.
Objetivos generales y especficos.
Estudio de mantenimiento rutinario y peridico.
Actividades de emergencia.
Evaluacin de medio ambiente.
Programa de mantenimiento rutinario y peridico, y actividades de
emergencia.
Cronogramas de mantenimiento rutinario y peridico.
Costos anuales y cronogramas de desembolso, de las actividades
programadas.
Captulo XII: Estudios socio ambientales
Comprende el resultado del estudio de impacto ambiental del proyecto, de
acuerdo a los requerimientos de la entidad contratante y en concordancia con
la normatividad vigente sobre la materia. Considerar bsicamente lo
siguiente:
Evaluacin de los impactos ambientales directos e indirectos del mbito
del proyecto.
Detalle de las medidas mitigadoras, cronogramas y rganos responsables
de su implementacin, costos, etc.
Especificaciones ambientales particulares para las obras.
Medidas de correccin de los pasivos ambientales considerados crticos.
Plan de reasentamiento involuntario y compensacin de la poblacin.
Certificacin de Inexistencia de Restos Arqueolgicos (CIRA) e
Interferencias, del proyecto.
Plan de Manejo Ambiental (PMA), del proyecto.
Otros segn los requerimientos de la normativa vigente.
Captulo XIII: Planos
Los planos del proyecto, sern presentados en las escalas, formatos,
tamaos, cantidades y dems requerimientos de la entidad contratante y de
la normativa vigente, sern debidamente identificados, numerados,
codificados y protegidos; asimismo, contendrn una leyenda en la que entre
otros se indicar la fecha, el nombre del responsable de su elaboracin y
aprobacin, sello y firma, segn corresponda. Bsicamente abarcar los
siguientes planos:

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 Ubicacin Geogrfica del Proyecto

Clave
Secciones tipo
Planta y perfil del proyecto
Secciones transversales
Intersecciones
Diagrama de masas
Canteras y puntos de agua
Depsitos de materiales excedentes (DME)
Pavimentos
Estructuras (puentes y tneles), obras de drenaje y complementarias
Taludes y Estabilizaciones
Sealizacin y seguridad vial
Impacto ambiental

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