UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA

FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL

SECCION DE POSTGRADO

PROPUESTA DE I+D+I DE INSTRUMENTOS DE MEDICIN DE NIVELES

DE SERVICIABILIDAD DE CARRETERAS ASFALTADAS: UN APORTE
DE INNOVACIN TECNOLGICA AL MANTENIMIENTO DE OBRAS DE
INFRAESTRUCTURA VIAL.

TESIS
Para optar el Grado de Maestra
en Gestin Tecnolgica Empresarial
Lic. William Javier Gonzlez Del Aguila

LIMA PER

2009

PROPUESTA DE I+D+I DE INSTRUMENTOS DE MEDICIN DE NIVELES

DE SERVICIABILIDAD DE CARRETERAS ASFALTADAS: UN APORTE
DE INNOVACIN TECNOLGICA AL MANTENIMIENTO DE OBRAS DE
INFRAESTRUCTURA VIAL.

Lic. William Javier Gonzlez Del Aguila

Presentacin a la seccin de Postgrado de la Facultad de Ingeniera

Civil en cumplimiento parcial de los requerimientos para el grado de:

MAESTRO EN GESTIN TECNOLGICA EMPRESARIAL

DE LA
UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA

2009

2009, Lic. William Javier Gonzlez Del Aguila. Todos los derechos
reservados
El autor autoriza a la UNI a reproducir esta tesis en su totalidad o en
parte.

Autor

Lic. William Javier Gonzlez del Aguila

Facultad de Ingeniera Civil

Recomendado por:

MSc Alfredo Pezo

Profesor de Postgrado
Asesor de Tesis

Aceptado por

Dr. Jos Carlos Matas Len

Jefe de la seccin de Postgrado

INDICE
Pgina
RESUMEN

EXECUTIVE SUMMARY

INTRODUCCIN

CAPITULO I :

PROBLEMTICA

1.1

Nivel de Mantenimiento y Bienestar de la Comunidad

10

1.2

La Red Vial Asfaltada en el Per (Brechas)

16

1.3

Mantenimiento de Carreteras por el Ministerio de Transportes

18

y Comunicaciones (MTC)
1.4

Mantenimiento de Carreteras por Concesiones

23

1.5

Identificacin del Problema

27

CAPITULO II:

ESTUDIO DE MERCADO

2.1

Normatividad Vigente

31

2.2

Reconocimiento del Mercado Potencial

31

CAPITULO III:

ANLISIS DE ALTERNATIVAS

3.1

Antecedentes

37

3.2

Evaluacin de Alternativas Disponibles de Solucin

41

CAPITULO IV:

MODELAMIENTO DEL PROYECTO DE DISEO

4.1

Sobre el ndice Internacional de Rugosidad (IRI)

52

4.2

De los Mtodos para la Medicin de la Rugosidad

54

4.3

Mtodos utilizados en el Per:

57

4.4

Requerimientos del IRI segn las Especificaciones Tcnicas del

4.5

MTC EG 2000

57

Generalidades del Medidor a Desarrollar:

59

4.6

De las Etapas del Desarrollo del Proyecto

61

4.7

De los componentes del Sistema

72

CAPITULO V:

VIABILIDAD TECNOLGICA-EMPRESARIAL

5.1

Aspectos Corporativos

74

5.2

Unidad de Negocio - Giro - Organizacin de la Empresa Nueva

76

CAPITULO IV:

EVALUACIN ECONMICA

6.1

Proyeccin de la Demanda en el Mercado Peruano

79

6.2

Presupuesto de Inversin

80

6.3

Evaluacin de Escenarios

85

CONCLUSIONES

87

RECOMENDACIONES

92

BIBLIOGRAFA

93

ANEXOS

95

Anexo 1: Mtodo Analtico Jerrquico (AHP)

96

Anexo 2: Algoritmo de clculo - Interface Hombre Mquina

101

Anexo 3: Presupuesto de Inversin - Flujos de Caja

108

RESUMEN EJECUTIVO

Frente a los decididos esfuerzos que viene desarrollando en los ltimos aos
el Estado para reducir la brecha de infraestructura vial del pas, donde la
participacin del sector privado es cada da ms relevante reflejndose en
los nuevos modelos de Participacin Pblico Privada de los contratos de
Concesin

de

infraestructura

de

Transporte,

existe

un

creciente

requerimiento por implementar acciones de conservacin y reparacin a las

inversiones efectuadas, lo que deriva de la necesidad de disponer de la
informacin tcnica pertinente para conocer el estado real de la
infraestructura.
En este sentido, la evaluacin de la rugosidad de los pavimentos mediante la
determinacin del parmetro IRI (ndice de Rugosidad Internacional) resulta
ser el parmetro ampliamente utilizado para determinar las caractersticas
superficiales y de calidad. La presente tesis se refiere al diseo y desarrollo
de un perfilmetro lser con el empleo de la tecnologa disponible y la
experiencia de tcnicos y profesionales nacionales, con el fin de cubrir los
requerimientos de mediciones de perfiles y determinacin de IRI, como una
contribucin que complemente el esfuerzo del Estado en este rubro.
La tesis presenta los principales aspectos relacionados a la brecha de
infraestructura vial del pas, sus alcances y se identifica la problemtica a
enfrentar, se revisa

la normatividad vigente, se plantean alternativas de

solucin las cuales son evaluadas empleando mtodos analticos con

robustez estadstica, se plantea el proceso de diseo y desarrollo del equipo
de medicin para luego evaluar la viabilidad tecnolgica empresarial de
llevar a cabo el proyecto de inversin, proyectndose la demanda por
servicio de medicin y su correspondiente presupuesto de inversin.

Palabras Clave:
Rugosidad, IRI, ndice de Rugosidad Internacional, Regularidad Superficial,
Perfil Longitudinal, Pavimentos.

EXECUTIVE SUMMARY

Faced with the decided efforts being developed in recent years by the State
to reduce the gap in road infrastructure of the country where private sector
participation is increasingly important that are reflected in new models of
Private Public participation in the concession contracts of transportation,
there is a growing requirement to implement conservation actions and
investments to repair, resulting in the need for technical information relevant
to know the real condition of the infrastructure.
In this aspect, evaluation of pavement roughness parameter by determining
the IRI (International Roughness Index) is being widely used parameter to
determine the surface characteristics and quality. This thesis concerns the
design and development of a laser profilometer with the use of available
technology and experience of technical and professional organizations in
order to meet the requirements of measurements and determination of IRI
profiles as a contribution to supplement State effort in this area.
The thesis presents the main aspects related to road infrastructure gap in the
country, its achievements, identifies the issues to confront, review the current
regulations, alternative dispute arise which are evaluated using analytical
methods with statistical robustness arises the design process and
development of measuring equipment to then assess the technological
viability of conducting business to an investment project, projected demand
for service and the related measurement of investment budget.

Keywords:
Roughness, IRI International Roughness Index, Surface roughness,
Longitudinal Profile, Pavement.

INTRODUCCIN
El Presente trabajo de Tesis est orientado a la Innovacin Tecnolgica en
el campo de la Gestin y el Mantenimiento de Carreteras, sector en el que el
Estado Peruano viene orientando decididos esfuerzos tanto para reducir la
brecha de infraestructura vial del pas como de polticas dentro del Plan de
Estimulo Econmico para enfrentar la crisis financiera mundial, donde la
participacin del sector privado y empresarial es cada da ms relevante,
reflejndose en los nuevos modelos de Participacin Publico Privada de los
contratos de Concesin de Infraestructura de Transporte. Todo esto dentro
de un marco de ejecucin de inversiones y de crecimiento econmico que
hacen muy atractivo a nuestro pas.

En tal sentido, existe un ambiente de cambios normativos as como un

deficiente esfuerzo en asuntos de gestin y mantenimiento de la
infraestructura vial tal como lo refieren algunos autores, sobre todo en la
disponibilidad de informacin del IRI1, la cual es considerada onerosa y
requiere del empleo de instrumentacin no disponible en el pas por lo que
se demanda de la contratacin de empresas extranjeras para cubrir este
vaco, razones suficientes para participar e investigar y plantear la siguiente
Hiptesis: Es viable para una empresa privada del pas desarrollar el
equipamiento requerido que nos permita cubrir esta deficiencia de
informacin?.

En el captulo Primero se evala

la brecha de infraestructura vial, sus

alcances y se identifica la problemtica a enfrentar, luego en el Captulo

Segundo se revisa la normatividad vigente para reconocer el mercado

IPE INSTITUTO PERUANO DE ECONOMA Lecciones del mantenimiento de carreteras en el Per, 1992 - 2007 Mayo
2008, p.52 -53
Como seala el Manual de Conservacin de la Red Vial Nacional del Ministerio (MTC 2007),una carretera,
adems del mantenimiento peridico, debera recibir un mantenimiento rutinario en la etapa en que la va ha
llegado al estado regular; mientras que, cuando sta se encuentra en mal estado, ya debera ser rehabilitada. El
estado de la va se define, entre otros criterios, por el ndice de Rugosidad Internacional (IRI). Para el caso
peruano, se han fijado valores del IRI de la siguiente forma:Para poder definir adecuadamente el momento en
que una carretera debera recibir un mantenimiento peridico, se debera contar con el IRI para cada carretera
y de forma anual. Lamentablemente, esta informacin no se posee el negrita es nuestro.

potencial existente. En el Captulo Tercero se plantean alternativas de

solucin las cuales son evaluadas empleando el modelo de Thomas L.
Saaty, mtodo analtico jerrquico (AHP) el cual le otorga robustez a los
resultados obtenidos al considerar razones de consistencia a los juicios
establecidos. Se considera la revisin de la literatura; la recoleccin,
seleccin y validacin de la data disponible. Se plantea el proceso de diseo
y desarrollo del equipo de medicin del IRI, el cual consta de etapas para
identificar la electrnica a emplear, configurarla, desarrollar el software para
adquirir data, procesarla y luego presentarla va el empleo de una
computadora tipo laptop. En el Captulo Cuarto se evala la viabilidad
tecnolgica empresarial de llevar a cabo un Proyecto de Inversin de
Empresa Nueva con el aporte de los accionistas de HOB Consultores S.A.
Finalmente, en el Captulo Quinto se proyecta la demanda por servicios de
medicin de IRI con fines de obtener la mayor consistencia en nuestros
resultados, el alcance del anlisis slo considera la infraestructura vial
concesionada y su proyeccin en los prximos aos.

Se desarrolla un modelo de Presupuesto de Inversin, el que es sometido a

una evaluacin econmica y financiera con diferentes escenarios donde los
indicadores de viabilidad sern el VANE, la TIRE, el BC y el periodo de
recuperacin de capital. En la presente investigacin se plantea la Hiptesis
de ser rentable intervenir en el mercado de mediciones de IRI en el pas. Los
resultados de la evaluacin econmica y financiera revelan que no existen
argumentos suficientes para rechazar la Hiptesis planteada. En tal sentido,
el presente trabajo de investigacin recomienda la conveniencia de
desarrollar el proyecto de diseo del equipo de medicin de IRI y participar
en el mercado de mediciones del pas. Tambin es relevante sealar que
este aporte es requerido no slo para desarrollar conocimiento en nuestro
pas lo que viene acompaado de mltiples ventajas, sino para desarrollar
una lnea de negocio que sea rentable y que motive a los profesionales,
incluidas las universidades locales a desarrollar el equipamiento accesorio
requerido y llevarnos a una espiral de investigacin - desarrollo - innovacin
que nuestro pas requiere.

CAPITULO I
PROBLEMTICA

1.1

Nivel de mantenimiento y bienestar de la comunidad

Como lo sealan Vsquez y Bendez (2008)2, el rol de la
infraestructura vial es reconocido como uno de los ms importantes
para impulsar el crecimiento econmico a travs del desarrollo de los
mercados locales y de su integracin espacial con los centros
econmicos, sobre todo en economas en vas de desarrollo.

La existencia de infraestructura vial en una economa genera una

serie de efectos positivos (externalidades) para el desarrollo de las
actividades privadas, puesto que esta se constituye en un conjunto de
activos pblicos que influyen en las decisiones de produccin y de
consumo de las empresas y de los hogares. As, por ejemplo, las
actividades privadas en las regiones de un pas no se desarrollaran
adecuadamente si la infraestructura vial no fuera provista de manera
eficiente, ya sea por el sector pblico o por el privado, evitando la
duplicidad y desperdicio de recursos escasos.

De esta manera, en la medida que un pas se desarrolla, las carencias

o falencias de una red vial se traducen en impedimentos para
desplazamientos rpidos y expeditos, y en la generacin de
crecientes trastornos que afectan directamente el nivel de vida y la
productividad de los agentes econmicos. Consecuentemente, la
conservacin adecuada del sistema es de creciente inters y
significado.

Cuando las vas se encuentran con un nivel de deterioro elevado, hay,

al menos, tres factores que se ven afectados:

La comodidad y la seguridad del viaje se ven severamente

deterioradas.

Ensayos sobre el rol de la infraestructura vial en el crecimiento econmico del Per, Arturo Vsquez
y Luis Bendez, Consorcio de Investigacin Econmica y Social (CIES) y Banco Central de Reserva
del Per (BCRP), 2008.

10

Los costos de operacin y los tiempos de viaje de los vehculos

que utilizan la carretera aumentan sensiblemente.

La inversin en las vas aumenta, pues los procesos de

reposicin que se requieren cuando los pavimentos han
alcanzado un nivel de deterioro extremo, son mucho mayores
que cuando el mantenimiento se realiza oportunamente.

Serviciabilidad

La satisfaccin de los usuarios se manifiesta, fundamentalmente, por

la calidad en que se encuentran los pavimentos o capas de rodadura
y los elementos que constituyen la seguridad vial. Los pavimentos,
que experimentan un deterioro relativamente acelerado son los que
requieren la mayor inversin, por lo que, con el desarrollo masivo de
las carreteras pavimentadas, las entidades responsables de la
conservacin debieron plantearse las interrogantes de cuando
intervenir y de cmo medir el nivel de deterioro.

Existen en la actualidad diversos indicadores que permiten establecer

la calidad del servicio que se presta o, como se le denomina, la
serviciabilidad. Parte fundamental de la definicin de los niveles de
serviciabilidad

es

establecer

valores

que

corresponderan

serviciabilidades extremas, es decir, a un pavimento nuevo y a uno

que resulta prcticamente intransitable. Todos los indicadores
existentes tienen en comn la preponderancia de las irregularidades
(rugosidad) por sobre todos los otros factores utilizados en el clculo
de tales indicadores (grietas, ahuellamientos, deformaciones, etc.).

Los criterios ms modernos sobre serviciabilidad comprenden

aspectos que guardan relacin con el deterioro funcional del
pavimento, la capacidad estructural del pavimento y la seguridad de
los usuarios. La serviciabilidad funcional del pavimento interpreta la
percepcin de la calidad de la superficie de rodadura que experimenta
el usuario. Por lo tanto, se relaciona fundamentalmente con la
11

rugosidad o, ms exactamente, con la regularidad que presenta la

superficie y que, en una carretera bien diseada (y bien construida),
es el principal factor que define el nivel de la serviciabilidad funcional
que presta. An cuando para el tcnico especialista las tres
condiciones sealadas en el prrafo anterior son importantes, y de
muchas maneras estn ligadas entre s, no se debe olvidar que las
carreteras tienen por finalidad servir al pblico y que a ste,
naturalmente, le interesa fundamentalmente la condicin funcional y la
seguridad.

La serviciabilidad estructural representa la condicin fsica en que se

encuentra el pavimento; depende de las grietas y otras fallas
presentes que afectan adversamente la capacidad para soportar el
trnsito que debe servir. La seguridad es un concepto de ms reciente
incorporacin a la serviciabilidad y guarda relacin con la disposicin,
calidad y cantidad de elementos de seguridad, y con un adecuado
diseo vial.

Factores que afecta la Serviciabilidad

Los caminos y, muy especialmente, la carpeta de rodadura, se

disean teniendo en consideracin que experimentarn un deterioro
progresivo. El procedimiento de diseo ms adecuado es el que logra
predecir, de la manera ms cercana a la realidad, la variacin del
deterioro durante el servicio de la obra. Los factores que afectan la
durabilidad de los caminos son muchos, y su importancia vara segn
las caractersticas de los materiales que los componen. Algunos de
los principales factores que influyen en el comportamiento de una
carretera son los que se sealan a continuacin:

Trnsito y Solicitaciones. El trnsito usuario es el que impone las

solicitaciones que deben ser soportadas por la estructura del camino;
est compuesto por una gran variedad de vehculos de diferentes
caractersticas y que, por lo tanto, influyen de diferentes formas en el
12

deterioro. Como resulta imposible analizar cada uno de los mltiples

tipos de vehculos, stos se suelen agrupar en categoras, siendo la
ms general, y tambin la ms usada en el pas, una que rene los
vehculos livianos (automviles y camionetas) en una categora, los
camiones simples, es decir unitarios o de dos ejes (el tndem se
considera como un solo eje) en otra, todos los camiones articulados
(trailer, semitrailers, etc.) en una tercera y, por ltimo, los buses,
donde se incluyen tanto buses interurbanos como urbanos.

Medio Ambiente. El efecto del medio ambiente sobre la evolucin del

deterioro es un factor que, en la medida que avanzan las
investigaciones, adquiere cada vez ms importancia y significacin.
Ello implica, en primer lugar, que los resultados que se obtienen de
estudios empricos realizados bajo condiciones medioambientales
determinadas, deben ser cuidadosamente evaluados antes de
adoptarlos en otras circunstancias y condiciones. Se ha comprobado
que el medio ambiente deteriora un camino an cuando ste no se
transite.

Por una parte el medio ambiente altera las propiedades de algunos

materiales y, por otra, crea condiciones que aceleran el deterioro; el
agua altera la capacidad de soporte de los suelos, sean de la
subrasante o constituyan la carpeta de rodadura; el oxgeno contenido
en el aire y el agua oxidan el asfalto, haciendo que las mezclas se
tornen ms rgidas con el tiempo y, por lo tanto, soporten deflexiones
menores; la humedad y, muy especialmente, los gradientes diarios de
temperatura alabean las losas de los pavimentos de hormign,
hacindolas ms susceptibles de sufrir agrietamientos; el tiempo que
demora en evacuarse el agua que satura una base es un factor
determinante en el proceso de deterioro, tanto de los pavimentos de
hormign como de los de asfalto, etc.

Serviciabilidad Inicial. Las investigaciones sobre el comportamiento de

los pavimentos indican que la serviciabilidad inicial es un factor que
13

debe tenerse en consideracin al proyectar la vida til de la

estructura; un pavimento que se construye con una rugosidad inicial
deficiente

siempre

tendr

una

serviciabilidad

inferior

otro,

igualmente construido, pero bien terminado. En consecuencia, no da

lo mismo, ni al usuario ni a la institucin encargada del
mantenimiento, que se le entregue un pavimento con una rugosidad
inicial alta que con una baja; el comportamiento de este ltimo ser
siempre mejor que l del primero.

Condiciones de las Bermas. Las condiciones en que se mantengan

las bermas afectan la serviciabilidad del camino, tanto desde el punto
de vista estructural del pavimento como de la seguridad del usuario.
Para cooperar efectivamente con la capacidad estructural del
pavimento, las bermas deben estar conformadas por un material firme
y denso, a nivel con el borde del pavimento y perfectamente adosadas
a la cara lateral. Los materiales densos y adosados al pavimento y,
especialmente, las superficies revestidas, evitan que el agua penetre
hacia la base y subbase. Ese mismo material, a nivel con el
pavimento, adems de la seguridad que significa para los usuarios,
proporciona un efectivo apoyo lateral al pavimento, en especial
cuando est conformado por capas asflticas.

An cuando no existe unanimidad entre los autores para definir el

trmino gestin, parece adecuada para los propsitos y alcances de
este estudio la siguiente definicin: es el conjunto de operaciones que
tienen por objetivo conservar adecuadamente y por un determinado
perodo, una carretera o una red vial en condiciones apropiadas de
seguridad, comodidad y capacidad estructural, bajo las condiciones
ambientales locales. Lo anterior debe ejecutarse minimizando los
requerimientos financieros, con el mximo beneficio social posible y
con los menores impactos ambientales negativos. A continuacin se
muestran los componentes tomados en cuenta para el diseo de
pavimentos y el proceso moderno para el relevamiento de informacin
referida al mantenimiento de carreteras:
14

Figura N 1

Figura N 2

15

1.2

La red vial asfaltada en el Per (brechas)

De acuerdo al estudio3 elaborado por el Instituto Peruano de
Economa (IPE) por encargo de la Asociacin de Empresas Privadas
de Servicios Pblicos (ADEPSEP), en el ao 2005 la brecha en
infraestructura de servicios pblicos en el Per alcanzaba la cifra de
US$ 22,879 millones. El concepto de brecha de inversin implica el
reconocimiento de la falta de inversiones para llegar a cierta meta o
para cumplir con ciertos requerimientos de infraestructura, ya sea por
el uso de instalaciones en condiciones subptimas y/o la dificultad de
satisfacer la demanda actual y futura. Asimismo, se identific al sector
transportes como el que presentaba mayores necesidades, con una
brecha igual a US$ 7,684 millones (aproximadamente el 33% del
total). Por otro lado, a diciembre de 2007 aproximadamente 8,500
kilmetros de la Red Vial del pas se encuentra asfaltada, lo que
representa alrededor de 11% del total, considerando tanto la Red Vial
Nacional, como la Departamental y la Rural/Vecinal. Asimismo, un
estudio4

elaborado por Gustavo Guerra-Garca por encargo del

Ministerio de Economa y Finanzas, calcula que existe un dficit de

inversin en mantenimiento vial de US$ 236.50 millones anuales,
considerando que el mantenimiento rutinario se realiza anualmente
para la totalidad de las vas, y el peridico cada cinco aos.

La longitud total de carreteras, registrada oficialmente es de 78,397

kilmetros, ver cuadro Nro.01 de los cuales, 16,857 (22%) kilmetros,
pertenecen a la Red Vial Nacional, 14,251 (18%) kilmetros
pertenecen a la Red Vial Departamental y 47,289 (60%) kilmetros,
pertenecen a la Red Vial Vecinal. Las cifras anteriores muestran
claramente el predomino en longitud de la Red Vial Vecinal.

LA INFRAESTRUCTURA QUE NECESITA EL PER, Brecha de inversin en

infraestructura de servicios pblicos, 2005.
4
Guerra-Garca, Gustavo (2006) Dficit de recursos para el Mantenimiento de la
Infraestructura Vial y alternativas de solucin. Ministerio de Economa y Finanzas

16

Cuadro N 1

Estructura de la Red Vial a diciembre de 2007

Tipo de Red

Longitud

Porcentaje

Nacional

16,857 Kms

22%

Departamental

14,251 Kms

18%

Rural/Vecinal

47,289 Kms

60%

Total

78,397 Kms

100%

Fuente: Plan Estratgico Institucional 2007 -2011 , Ministerio de Transportes y Comunicaciones.

La Red Vial Nacional es la ms importante del Pas y segn el tipo de

superficie de rodadura se clasifica en: asfaltada, afirmada, trocha y
proyecto, con las siguientes caractersticas:

la Red Vial Nacional asfaltada tiene una longitud de 8,531

kilmetros, de los cuales 34% se encuentra en buen estado, el
51% en estado regular y el 15% en mal estado.

La Red Vial Nacional afirmada tiene una longitud de 5,160

kilmetros, de los cuales solo el 3% se encuentra en buen
estado, el 34% se encuentra en estado regular y el 63% en
mal estado.

La Red Vial Nacional en trocha tiene una longitud de 1,106

kilmetros de los cuales prcticamente el 100% se encuentra
en mal estado

La Red Vial Nacional en proyecto tiene una longitud de 2,112

kilmetros.
Cuadro N 2
Estado de la Red Vial Nacional, segn superficie de rodadura
Clasificacin por tipo de
superficie de rodadura

Longitud

Vas en buen
estado

Vas en regular
estado

Vas en mal estado

Asfaltado

8,531 Kms

34%

51%

15%

Afirmado

5,160 Kms

3%

34%

63%

Trocha

1,106 Kms

0%

0%

100%

16, 857 Kms

12%

28%

59%

Total

Fuente: Fuente: Plan Estratgico Institucional 2007 -2011 , Ministerio de Transportes y Comunicaciones. Elaboracin propia

17

1.3

Mantenimiento de carreteras por el ministerio de transportes y

comunicaciones (mtc)

Para el caso especfico de la infraestructura vial, los esfuerzos del

Estado a fin de reducir el dficit existente son conducidos por la
Direccin General de Caminos del Ministerio de Transportes y
Comunicaciones (MTC), la que a travs del diagnstico de los
requerimientos de la infraestructura vial del pas canaliza los
proyectos hacia las siguientes entidades pblicas:

PROVAS NACIONAL, un Proyecto Especial del MTC, creado

mediante Decreto Supremo N 033-2002-MTC del 12 de julio de 2002,
que asumi todos los derechos y obligaciones del Programa
Rehabilitacin de Transportes del Proyecto Especial Rehabilitacin
Infraestructura de Transportes (PRT-PERT) y del ex Sistema Nacional
de Mantenimiento de Carreteras (SINMAC). Cuenta con autonoma
tcnica, administrativa y financiera, y est encargado de la ejecucin
de

proyectos

de

construccin,

mejoramiento,

rehabilitacin

mantenimiento de la Red Vial Nacional, con el fin de brindar a los

usuarios un medio de transporte eficiente y seguro, que contribuya a
la integracin econmica y social del pas.

La Agencia de Promocin de la Inversin (PROINVERSIN), adscrita

al Ministerio de Economa y Finanzas (MEF), y creada mediante
Decreto Supremo N 027-2002-PCM del 24 de abril de 2002,
mediante la fusin de la Direccin Ejecutiva FOPRI con la Comisin
de Promocin de la Inversin Privada (COPRI), la Comisin Nacional
de Inversiones y Tecnologas Extranjeras (CONITE), la Gerencia de
Promocin Econmica de la Comisin de Promocin del Per
(PROMPERU), con el fin de fomentar el desarrollo del pas, mediante
la atraccin de inversin privada que contribuya a convertir al Per en
un pas ms competitivo. Para lograr estos fines, PROINVERSIN es
responsable de la promocin estratgica, la atencin y servicio al
inversionista y la promocin de la inversin privada en activos,
18

proyectos y empresas del Estado, as como en la infraestructura,

servicios pblicos y dems actividades estatales, mediante las
modalidades

de

venta,

concesin,

usufructo,

asociacin

en

participacin, empresas mixtas, contratos de gestin y cualquier otra

modalidad idnea permitida por ley. En tal sentido, define los
parmetros de servicialidad de la infraestructura a ser concesionada.

El Organismo Supervisor de la Inversin en Infraestructura de

Transporte de Uso Pblico, OSITRAN, creado en enero de 1998,
organismo pblico, descentralizado, adscrito a la Presidencia del
Consejo de Ministros, con autonoma administrativa, funcional,
tcnica, econmica y financiera, que tiene como objetivo general
regular, normar, supervisar y fiscalizar, dentro del mbito de su
competencia, el comportamiento de los mercados en los que actan
las Entidades Prestadoras, as como el cumplimiento de los contratos
de concesin, cautelando en forma imparcial y objetiva los intereses
del Estado, de los inversionistas y del usuario. En este sentido emite
opinin de los contratos de Concesin en los aspectos de tarifas,
facilidades esenciales y calidad de los servicios Luego de entregada
la Buena pro de los contratos de concesin, el Regulador se
encargar de supervisar el cumplimiento de los contratos de
concesin.

Como se desprende de lo anterior, PROVAS NACIONAL est

encargada del mantenimiento y rehabilitacin de carreteras, as como
la

realizacin

de

obras

estudios

viales.

Por

su

parte,

PROINVERSIN es la entidad delegada a entregar en concesin la

infraestructura vial de envergadura que requiere del aporte del sector
privado para su desarrollo. PROVAS NACIONAL, es creado no slo
para ejecutar obras de inversin sino tambin para mantener en
buenas condiciones de servicio la infraestructura vial de carcter
nacional (asfaltada y afirmada).

19

Desde la creacin de PROVAS NACIONAL hasta la fecha, los

trabajos de mantenimiento rutinario los realiza a travs de las
Jefaturas

Zonales

(rganos

desconcentrados

de

PROVAS

NACIONAL, las mismas que se encuentran emplazadas a lo largo del

territorio nacional por la modalidad de administracin directa con
tercerizacin de la mano de obra a travs de las microempresas.
Estos trabajos se realizan, segn disponibilidad presupuestal y se
financian con recursos procedentes de la recaudacin de los peajes.

De acuerdo a la revisin de la literartura disponible, se ha logrado

evidenciar que los trabajos que se ejecutan por esta modalidad estn
centrados en las limpiezas de obras de arte y drenaje as como
trabajos de parchados y tratamiento de fisuras, y los parmetros de
control son subjetivos (visuales) y no se realiza otro tipo de ensayo de
calidad, a pesar que PROVAS NACIONAL cuenta con equipos para
realizar mediciones de la serviciabilidad de las carreteras tales como
el

perfilmetro

rugosmetro

laser

un

equipo

para

deflectometra(Falling Weight Deflectometer FWD ) que fuera utilizado

en la elaboracin del inventario de la Red Vial Nacional en el ao
2004.

En relacin a los trabajos de mantenimiento peridico estos los realiza

por la modalidad de contrata, en base a un estudio de ingeniera
previo, donde se plantea las actividades necesarias para mantener las
condiciones originales del diseo de la va, tanto estructurales (que
son de carcter puntual) como funcionales (serviciabilidad). En este
ltimo se indica que en el estudio de mantenimiento peridico se
utilizan instrumentos como el perfilmetro o rugosmetro lser as
como un deflectmetro (falling weight deflectometer) para medir el
grado de serviciabilidad en que se encuentra la va y otros.

Posteriormente se ejecutan los trabajos como obra pblica y donde

entre otros se exige un nivel de serviciabilidad, comprobndose este
nivel con los instrumentos antes indicados. Adicionalmente a los
20

trabajos antes indicados, PROVAS NACIONAL desde el ao 2007,

ha implementado el Proyecto Per, en base a una estrategia
tercerizada donde se plantea la ejecucin de los trabajos de
mantenimiento por ejes (asfaltado y afirmado) y las ha catalogado
como contratos por niveles de servicio y se viene trabajando en
grandes corredores econmicos (de 200 a 400 kilmetros), mezclando
intervenciones de conservacin con rehabilitacin en algunos casos.
Estos contratos permiten plantear al privado trabajar la mejor
alternativa para mantener la carretera con los niveles de servicio
convenidos durante la duracin del contrato. Ver cuadro Nro. 03.

Estos contratos dan espacio al cambio tecnolgico y su contratacin

se ha planteado como servicio, en estos contratos se exigen niveles
de servicio en la calzadura con recubrimiento, cuyo indicador es el IRI
medido con un perfilmetro. Esta es una modalidad nueva que viene
implementado PROVAS NACIONAL.

Mediante Decreto Supremo N 011-2009-MTC de fecha 19 de marzo

de 2009, se modifica el Artculo 15 del Reglamento Nacional de
Gestin de Infraestructura Vial aprobado por Decreto Supremo N
034-2008-MTC,

establecindose

los

siguientes

conceptos

relacionados al mantenimiento de carreteras:

Artculo 15.- Del mantenimiento vial

15.1 Las actividades de mantenimiento vial comprenden las siguientes
fases:
a)

Mantenimiento Rutinario.- Es el conjunto de actividades que se

realizan en las vas con carcter permanente para conservar
sus niveles de servicio. Estas actividades pueden ser manuales
o mecnicas y estn referidas principalmente a labores de
limpieza, bacheo, perfilado, roce, eliminacin de derrumbes de
pequea magnitud; as como, limpieza o reparacin de juntas
de dilatacin, elementos de apoyo, pintura y drenaje en la
superestructura y subestructura de los puentes.
21

b)

Mantenimiento Peridico.- Es el conjunto de actividades,

programables cada cierto periodo, que se realizan en las vas
para recuperar sus condiciones de servicio. Estas actividades
pueden

ser

manuales

mecnicas

estn

referidas

principalmente a: i) reposicin de capas de rodadura,

colocacin de capas nivelantes y sello, ii) reparacin o
reconstruccin puntual de capas inferiores del pavimento, iii)
reparacin o reconstruccin puntual de tneles, muros, obras
de drenaje, elementos de seguridad vial, y sealizacin, iv)
reparacin o reconstruccin puntual de la plataforma de
carretera y v) reparacin o reconstruccin puntual de los
componentes de los puentes tanto de la superestructura como
de la subestructura.

Al mes de diciembre del 2008, se tienen los siguientes contratos en

operacin:

Cuadro Nro. 03
Contratos en Operacin del Proyecto Per
Descripcin

Plazo de Contrato

Presupuesto (S/.)

Longitud
(kms)

Dv. Humajalso - Desaguadero

05 aos

24,904,607.70

207

Pte. Camiara - Tacna/ Tacna - Ilo/ Tacna Tarata/ Tacna - Palca

05 aos

55,453,264.70

399

Caete - Lunahuan - Pacarn - Ziga - Dv

Yauyos - Ronchas - Chupaca

05 aos

131,589,139.31

281.73

Huancayo - Imperial - Izcuchaca - Ayacucho

03 aos

54,271,845.00

421.49

Cajamarca - Celendin - Balsas - Dv

Chachapoyas - Chachapoyas

03 aos

64,960,054.00

372.26

Lima - Canta - Huayllay - EMP. PE-3N y

Chancay - Huaral - Acos - Huayllay

03 aos

29,273,908.00

374.35

Puente Huarochiri - Sihuas - Huacrachuco San Pedro de Chonta

03 aos

59,560,776.40

280

Carretera PE 3S tramo Ayacucho Andahuaylas - Puente Sahuinto

04 aos

45,538,779.80

384.5

Huaura - Sayan - Churin - Oyon - Ambo y

Rio Seco - Sayan

03 aos

73,133,086.67

343.41

Huanuco - Hullanca - Dv. Antamina

05 aos

Total

75,735,000.00
746,009,601

172.43
3,236

Fuente: Ministerio de Transportes y Comunicaciones

22

1.4

Mantenimiento de carreteras por concesiones.

El Gobierno Peruano, a travs de PROINVERSIN, viene impulsando

la participan privada en la infraestructura vial con contratos de
concesin de 25 aos en promedio, donde entre otros, se considera
intervenciones de mantenimiento. En este punto se indica que el
objeto es conservar en ptimo estado las caractersticas tcnicas y
fsico-operacionales de la va, as como las instalaciones y los medios
empleados para la operacin, de forma que pueda brindarse un
servicio con los niveles pactados en el Contrato de Concesin.

Para tal efecto, aparte de las obras de construccin y rehabilitacin

que el aumento de trfico de las carreteras pueda determinar como
ineludibles, el Contrato de Concesin tambin considera dos tipos de
mantenimiento:
i)

mantenimiento rutinario (actividades de conservacin de

carcter programable que deben efectuarse con una frecuencia
de una vez o ms al ao) y,

ii)

mantenimiento peridico (actividades de conservacin de

carcter programable que deben efectuarse con una frecuencia
mayor al ao).

Ambos comprenden la realizacin de una serie de trabajos de

conservacin destinados a mantener las carreteras en su nivel
habitual de servicio e impedir, o retrasar en lo posible, la degradacin
de los diferentes elementos que las componen. Ambas actividades
son programadas dentro de un marco regulatorio. El Concesionario
tiene la libertad de realizar los trabajos de mantenimiento, y
emergencia cumpliendo los tiempos y condiciones que para el caso
correspondan, con medios propios o mediante contratacin.

En cualquier caso, se asegura que las condiciones tcnicas de las

estructuras fsicas sobre las carreteras, as como sus equipos e
instalaciones, cumplan los parmetros tcnicos que permitan
23

adecuados niveles de servicio para los usuarios, y se vinculan con los

siguientes componentes: calzadas, bermas, drenajes, seguridad vial
(sealizacin vertical y area, sealizacin horizontal y elementos de
encarrilamiento y defensa), faja pblica, puentes y obras de arte, entre
otros. Dentro de este contexto se tienen al mes de febrero de 2009,
las siguientes carreteras concesionadas:

Cuadro Nro 04

Detalle de Contratos de Concesin a febrero de 2009

Longitud (kms)

Concesionario

Fecha de
Suscripcin

Plazo (aos)

Tipo de Concesin

Inversin Referencial
US$ millones con IGV

955.1

Concesionaria IIRSA
Norte S.A.

17/06/2005

25

Cofinanciada

258.2

757.6

Survial S.A.

23/10/2007

25

Cofinanciada

98.9

300

Concesionaria
Interocenica Sur
Tramo 2 S.A.

04/08/2005

25

Cofinanciada

263

403.2

Concesionaria
Interocenica Sur
Tramo 3 S.A.

04/08/2005

25

Cofinanciada

332.4

305.9

Intersur
Concesiones S.A.

04/08/2005

25

Cofinanciada

214.6

827.1

Concesionaria Vial
del Sur S.A.
(Covisur)

24/10/2007

25

Cofinanciada

183.4

182.6

Norvial S.A.

15/01/2003

25

Autofinanciada

73.1

Puente Tramo Pucusana Cerro Azul - Ica

93

Concesionaria Vial
del Per S.A.
(Coviper)

20/09/2005

30

Autofinanciada

228.6

Empalme 1B Buenos Aires Canchaque

78.1

Concesionario
Canchaque S.A.

09/02/2007

15

Cofinanciada

31

362

Concesionaria
Autopista del Norte
S.A.C.

18/02/2009

25

Autofinanciada

360

76.5

Concesin Chancay
Acos S.A.

24/02/2009

15

Cofinanciada

31

Contrato de Concesin
IIRSA Norte:
Paita - Yurimaguas
IIRSA Sur Tramo 1:
San Juan de Marcona - Urcos
IIRSA Sur Tramo 2:
Urcos - Inambari
IIRSA Sur Tramo 3:
Inambari - Iapari
IIRSA Sur Tramo 4:
Azngaro - Inambari
IIRSA Sur Tramo 5:
Matarani - Azngaro e Ilo Juliaca
Red Vial 5:
Tramo Ancn - Huacho Pativilca
Red Vial 6:

Red Vial 4:
Tramo Pativilca - Trujillo

valo de Chancay - Huaral Acos

Total

4,341.10

1,490.20

Fuente: Organismo Supervisor de la Inversin en Infraestructura de Transportes de Uso Pblico - OSITRAN

24

Figura N 03
Contratos de Concesin a febrero de 2009

COSTA SIERRA
Buenos Aires - Canchaque

IIRSA NORTE
Paita - Yurimaguas

IIRSA Sur Tramo III

Inambari - Iapari
Red Vial N 4
Pativilca Trujillo
Red Vial N 6
Pte. Pucusana Cerro Azul - Ica
Red Vial N 5
Ancn Huacho Pativilca

IIRSA Sur Tramo II

Urcos - inambari

COSTA SIERRA
Huaral - Acos

IIRSA Sur Tramo IV

Azngaro - Inambari

IIRSA Sur Tramo I

San Juan de Marcona
- Urcos
IIRSA Sur Tramo V
Matarani Azngaro e Ilo
- Juliaca

Fuente: Ministerio de Transportes y Comunicaciones

Sin embargo, an cuando los proyectos de concesin de carreteras se

vienen dando en infraestructuras en condiciones, ambientes y
ubicaciones dismiles, y con caractersticas particulares, de la revisin
de los Contratos de Concesin se identifica que los parmetros
establecidos para medir los estndares de calidad (servicialidad) de
las carreteras no se encuentran estandarizados tanto en los

25

parmetros a medir, como en los niveles a ser alcanzados que

garanticen el nivel estructural y funcional requerido.

Asimismo, los estndares de servicio establecidos en Contratos de

Concesin revelan escasa incidencia en aspectos relacionados a la
seguridad vial (intercambios viales, veredas, puentes peatonales) y al
bienestar de los usuarios (solucin de reclamos, derechos de
usuarios,

empoderamiento),

situacin

que

ha

venido

siendo

subsanada mediante adendas a los contratos incluyndose obras

complementarias que permitan mitigar los riesgos evidenciados, tales
como la construccin de puentes peatonales, situacin que se
presenta recurrentemente en zonas pobladas donde atraviesan las
carreteras. Ver cuadro siguiente

Cuadro Nro 05
Contrato de Concesin

Rugosidad (IRI)

Ahuellamiento

Deflectometra

Red Vial N 6

SI

SI

NO

Red Vial N 5

SI

SI

SI

SI

SI

NO

SI

SI

SI

SI

SI

NO

SI

SI

NO

SI

SI

NO

SI

SI

SI

SI

SI

NO

IIRSA Norte:
Paita - Yurimaguas
IIRSA SUR Tramo 1:
San Juan Marcona - Urcos
IIRSA SUR Tramo 2:
Urcos Inambari
IIRSA SUR Tramo 3:
Inambari Iapari
IIRSA SUR Tramo 4:
Azngaro Inambari
IIRSA SUR Tramo 5:
Matarani Azngaro e Ilo - Juliaca
Empalme 1B Buenos Aires - Canchaque
Fuente: Contratos de Concesin, elaboracin propia

26

1.5

Identificacin del problema.

La importancia del mantenimiento de las obras de infraestructura

muchas veces no es considerada en su real dimensin. En el caso de
la infraestructura vial, el proceso de deterioro de un camino no se
hace aparente o visible hasta que la carretera ya se encuentra en tan
mal estado que la intervencin a travs de un mantenimiento ya no es
suficiente. En estos casos, es necesario rehabilitar la va, incurriendo
en costos que pueden ser hasta ocho veces mayores en relacin con
los que se hubieran dado si se hubiera mantenido la va, tal como lo
seala el IPE en mayo del 20085.

Figura N 04
Deterioro de Caminos en el Transcurso del Tiempo

Fuente: CEPAL (1994) Caminos: un nuevo enfoque para la gestin y conservacin

de las redes viales.

IPE Instituto Peruano de Economa (2008) Lecciones del mantenimiento de carreteras en

el Per, 1992 - 2007. Lima, Per. P 59, refiere: 6 CONCLUSIONES: La importancia del
mantenimiento de las obras de infraestructura muchas veces no es considerada en su real dimensin.
En el caso de la infraestructura vial, el proceso de deterioro de un camino no se hace aparente o
visible hasta que la carretera ya se encuentra en tan mal estado que la intervencin a travs de un
mantenimiento ya no es suficiente. En estos casos, es necesario rehabilitar la va, incurriendo en
costos que pueden ser hasta ocho veces mayores en relacin con los que se hubieran dado si se
hubiera mantenido la va. Como seala el Banco Mundial (1994), de haberse invertido US$ 12 mil
millones en mantenimiento peridico en las redes viales de frica durante la dcada de los ochenta,
dicha regin pudo haber ahorrado US$ 45 mil millones en la reconstruccin y rehabilitacin que tuvo
que realizar a mediados de los noventa.

27

El sistema de transportes peruano, si bien ha venido creciendo en

algunos aspectos como la infraestructura, an no puede ser
considerado como un sistema integrado y eficiente en su operacin
que satisfaga los requerimientos de accesibilidad, capacidad, niveles
adecuados de transitabilidad y de servicio, costos, confiabilidad y
seguridad. La realidad muestra un crecimiento desigual de los
distintos modos de transporte, una infraestructura an insuficiente,
crecimiento de servicios de baja calidad y presencia de informalidad,
poco desarrollo logstico, poca innovacin tecnolgica, debilidad
institucional y deficiencias en la proteccin del medio ambiente y salud
de las personas. Como se concluye en el estudio6 elaborado por el
Instituto Peruano de Economa (IPE) por encargo de la Asociacin
para

el

Fomento

de

la

Infraestructura

Nacional

(AFIN),

el

mantenimiento de las principales redes viales en el pas ha sido

deficiente y ha estado orientado bsicamente a reparar lo daado; ello
debido a los problemas tpicos que enfrenta la inversin pblica, la
escasez de recursos y la inadecuada gestin de los organismos
pblicos.

Conocido el contexto y la realidad en el que se viene desarrollando el

mantenimiento de carreteras en el pas, se ha podido identificar que
se carece de un Sistema de Gestin de Carreteras que incluya la
calidad del servicio que se presta (serviciabilidad) generndose un
vaco que restringe el conocimiento del estado real de la Red Vial
Nacional y la identificacin de las deficiencias existentes con el fin de
proveer una respuesta a las interrogantes de cundo intervenir y
cmo medir el nivel de deterioro. Por otro lado, conocemos que la
rugosidad7

o regularidad superficial (IRI, ndice de rugosidad

internacional) es un factor que esta directamente relacionado con el

estado estructural de una va, por esta razn, se ha establecido como
factor primario en el anlisis de costos de mantenimiento de las
6

IPE Instituto Peruano de Economa (2008) Lecciones del mantenimiento de carreteras en el Per, 1992 - 2007. Lima,
Per. P 59.
7
La rugosidad es la desviacin de una superficie con respecto una superficie real plana con dimensiones
caractersticas que afectan el comportamiento dinmico y el confort de un vehculo sobre una va.

28

carreteras y costos del los usuarios que la transitan, determinando las

condiciones de estado y la vida til de la infraestructura, que es
necesario medir y evaluar peridicamente para as desarrollar
programas de mantenimiento adecuados y oportunos.

Asimismo, las restricciones identificadas en los Contratos de

Concesin debido a la falta de estandarizacin de los parmetros de
calidad establecidos, limitan el seguimiento, control y gestin de
niveles estructurales y funcionales adecuados en las carreteras
concesionadas, ahondando el problema identificado.

29

CAPTULO II

ESTUDIO DE MERCADO

30

2.1

Normatividad Vigente

Debido a la calidad de la informacin disponible, as como por la

simplicidad y transparencia de los parmetros establecidos, se ha
establecido trabajar nicamente con la infraestructura de transportes
concesionada. En este sentido, la normatividad en la que se enmarca
el presente estudio

est definida por los estndares de calidad

exigidos y definidos en cada uno de los contratos de concesin

vigentes y la proyeccin de estas exigencias a futuras concesiones.
De esta manera, se ha llegado a resumir la siguiente informacin
referida a los estndares de calidad de los contratos de concesin
vigentes a diciembre de 2008: En el cuadro Nro. 06, se puede
apreciar que, an cuando los niveles de calidad exigidos son similares
en muchos casos, no existe una uniformidad para todos y cada uno
de los contratos de concesin.

2.2

Reconocimiento del Mercado Potencial

Como se seala en el punto anterior, para estimar la demanda se ha

tomado en cuenta nicamente la infraestructura vial concesionada y
por concesionar en los prximos aos, dejndose de lado la
administrada por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones a
travs de PROVAS NACIONAL. En este sentido, se recab
informacin de la infraestructura vial que se seala en el cuadro Nro.
07. De esta manera, se determin la longitud en kilmetros que
abarca la infraestructura concesionada al ao 2009 y su proyeccin
hasta el ao 2030, considerndose los compromisos de inversin
establecidos

contractualmente

con

el

Estado(Ministerio

de

Transportes y Comunicaciones). Adems, se ha considerado, para el

mismo periodo, la longitud en kilmetros de la infraestructura
actualmente en promocin por el Estado en el marco del Plan de
Estmulo Econmico que se viene implementando por el Ejecutivo a
fin de contrarrestar los posibles efectos de la actual crisis financiera
31

internacional,

mediante

medidas

extraordinarias

en

materia

econmica y financiera que permitan minimizar los riesgos que

puedan afectar el aparato productivo nacional.
Posteriormente, debido a que las mediciones de rugosidad se realizan
a cada kilmetro y por cada carril de la infraestructura, y dado que
existen carreteras o tramos de 2 carriles y otras de 4 carriles, se ha
determinado el nmero de kilmetros - carril

disponibles de ser

atendidos por el servicio de medicin que se plantea en el presente

trabajo de investigacin.
Cuadro Nro.06
Estndares de Calidad Establecidos en los Contratos de Concesin
(a diciembre de 2008)
Contrato de Concesin
Red Vial N 6

Rugosidad (IRI)
Concreto asfltico
Tratamiento superficial

Tramos nuevos o de puesta a punto

2.4
3.45

Tramos en mantenimiento
3.45
4.4

Red Vial N 5

3.5

IIRSA Norte:

Tramos nuevos o rehabilitacin

Tramos en mantenimiento

2.50 (tolerancia 20%)

3.50 (tolerancia 15%)

3.50 (tolerancia 15%)

4.00 (tolerancia 10%)

Tramos nuevos, puesta a punto o rehabilitacin

Tramos en mantenimiento

2
2.5

3.5
4

Tramos nuevos, puesta a punto o rehabilitacin

Tramos en mantenimiento

2
2.5

3.5
4

Tramos nuevos, puesta a punto o rehabilitacin

Tramos en mantenimiento

2
2.5

3.5
4

Tramos nuevos, puesta a punto o rehabilitacin

Tramos en mantenimiento

2
2.5

3.5
4

Paita - Yurimaguas

Concreto asfltico
Tratamiento superficial

IIRSA SUR Tramo 1:

San Juan de Marcona - Urcos

Concreto asfltico
Tratamiento superficial

IIRSA SUR Tramo 2:

Urcos Inambari

Concreto asfltico
Tratamiento superficial

IIRSA SUR Tramo 3:

Inambari Iapari

Concreto asfltico
Tratamiento superficial

IIRSA SUR Tramo 4:

Azngaro Inambari

Concreto asfltico
Tratamiento superficial

IIRSA SUR Tramo 5:

Matarani Azngaro e Ilo Juliaca
Empalme 1B Buenos Aires Canchaque

Tramos nuevos, puesta a punto o rehabilitacin

Tramos en mantenimiento

Concreto asfltico
Tratamiento superficial

2
2.5

3.5
4

Concreto asfltico
Tratamiento superficial

Tramos nuevos o rehabilitacin

2.5
3

Tramos en mantenimiento
3.5
4

Fuente: Contratos de Concesin, elaboracin propia

Nota: La carretera Arequipa - Matarani (a cargo del concesionario CONCAR) se ha incorporado al

Tramo 5 de la Carretera Interocenica Sur

32

Cuadro Nro. 07
Infraestructura Considerada en la Estimacin de la D emanda
Re d Vial N 5
IIRSA Norte
IIRSA Sur Tra mo 2
IIRSA Sur Tra mo 3
IIRSA Sur Tra mo 4

Infraestructura
Concesionada

Re d Vial N 6
Buenos Aires - Ca nc ha que
IIRSA Sur Tra mo 1
IIRSA Sur Tra mo 5
Re d Vial N 4
Huara l - Ac os
Re d Vial N 3 (Autopista del Sol)

Infraestructura por
Concesionar

IIRSA Ce ntro
Nuev o Mocupe - Caya lt - Oy otn

Fuente: OSITRAN PROINVERSIN

En el Cuadro N 08 se muestra la proyeccin de los kilmetros - carril

de cada una de las infraestructuras viales concesionadas y por
concesionar desde el ao 2009 hasta el 2030
Cuadro Nro.08
Proyeccin de Kilmetros - carril
2009

2010

2011

2012 - 2013

2014 - 2016

2017 - 2021

2022 - 2029

2030

carriles

Infr. por
Concesionar

Infraestructura Concesionada

Concesiones

Kms.

Red Vial N 5
IIRSA Norte
IIRSA Sur Tramo 2
IIRSA Sur Tramo 3
IIRSA Sur Tramo 4
Red Vial N 6
Buenos Aires - Canchaque
IIRSA Sur Tramo 1
IIRSA Sur Tramo 5
Red Vial N 4
Huaral - Acos

182.7
955.1
300
403.2
305.9
221.7
78.1
757.6
827.1
356.2
76.5

80
955
300
403
306
88
78
758
827
356
9

103
0
0
0
0
74
0
0
0
0
0

80
955
300
403
306
147
78
758
827
356
9

103
0
0
0
0
74
0
0
0
0
0

80
955
300
403
306
147
78
758
827
246
77

103
0
0
0
0
74
0
0
0
110
0

80
955
300
403
306
147
78
758
827
246
77

103
0
0
0
0
74
0
0
0
110
0

80
955
300
403
306
147
78
758
827
6
77

103
0
0
0
0
74
0
0
0
350
0

22
955
300
403
306
147
78
758
827
6
77

160
0
0
0
0
74
0
0
0
350
0

22
955
300
403
306
55
78
758
827
6
77

160
0
0
0
0
167
0
0
0
350
0

22
955
300
403
306
0
78
758
827
6
77

160
0
0
0
0
222
0
0
0
350
0

Red Vial N 3
IIRSA Centro

475
867.2

475
867

0
0

475
867

0
0

205
867

270
0

205
867

270
0

205
867

270
0

205
867

270
0

205
867

270
0

205
867

270
0

N. Mocupe - Cayalt - Oyotn

Totales Km

Total Kilmetros - carril

46.8
5853

11

11

47

47

47

47

47

47

5,513

177

5,573

177

5,295

558

5,295

558

5,055

798

4,998

855

4,905

948

4,850

1,003

2,231

10,110

3,192

9,996

3,421

9,810

3,793

9,701

5,690
11,026
11,735

5,750
709 11,145
11,854

5,853
709 10,591

5,853

2,231 10,591

12,822

12,822

5,853
13,302

5,853
13,417

5,853
13,603

5,853
4,011

13,712

Fuente: Contratos de Concesin, elaboracin propia

En resumen, la proyeccin de los kilmetros carril para el periodo

2009 2030 de todo el mercado potencial es el que se seala en el
cuadro Nro 09:

33

Cuadro Nro.09
Proyeccin Estimada
Ao
2009

Kilmetros - carril
11,734

Ao
2020

Kilmetros - carril
13,417

2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017

11,854
12,821
12,821
12,821
13,302
13,302
13,302
13,417

2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028

13,417
13,603
13,603
13,603
13,603
13,603
13,603
13,603

2018

13,417

2029

13,603

2019

13,417

2030

13,712

Fuente: Contratos de Concesin, elaboracin propia

Para el presente trabajo de investigacin, se ha considerado la

participacin del sector privado en apoyo a la gestin vial del Estado,
en particular la provisin de informacin que permita mejorar la
gestin de mantenimiento de la infraestructura de carreteras. En este
sentido, es usual la participacin corporativa de privados en asuntos
de concesiones de infraestructura dado los altos costos y riegos
asociados, por lo que se ha considerado la participacin 40% - 60%
en el aspecto financiero, as como el aporte de su mercado actual
(contratos de obras y administracin de concesiones de carreteras)
del orden del 14% como el escenario base en la proyeccin de
demanda.

Asimismo, para estimar los escenarios moderado y optimista se ha

tomado en cuenta, adems del mercado cautivo antes mencionado,
una participacin adicional en el resto del mercado de 4% y 8%,
totalizndose una participacin del orden del 17% y 20% para los
escenarios moderado y optimista, respectivamente. Adems, en todos
los escenarios se ha implementado una tasa de crecimiento de la
demanda del orden del 5% anual a partir del segundo ao del
proyecto como una consecuencia del clima de inversiones que se
vienen ejecutando en el pas.
34

Finalmente en el Cuadro N 10 se muestra un resumen de la

demanda proyectada por servicios de medicin de IRI para los
primeros cuatro aos del proyecto, expresada en el parmetro
kilmetros - carril:
Cuadro N 10

Demanda Proyectada de Servicios segn Escenarios

(kilmetros carril)
Escenario
Base
Moderado
Optimista

aos
1

2
1700
2100
2500

3
1700
2100
2500

4
1785
2205
2625

1874
2315
2756

Elaboracin propia

35

CAPITULO III

ANLISIS DE ALTERNATIVAS Y MODELAMIENTO DEL

PROYECTO

36

3.1

Antecedentes

Como se indic en el Captulo Primero, al ao 2005 la brecha en

infraestructura de servicios pblicos en el Per alcanzaba una cifra
cercana a los US$ 23,000 millones. Asimismo, sabemos que el
concepto de brecha de inversin implica el reconocimiento de la falta
de inversiones para llegar a cierta meta o para cumplir con ciertos
requerimientos de infraestructura, ya sea por el uso de instalaciones
en condiciones subptimas y/o la dificultad de satisfacer la demanda
actual y futura. Adems, se identific al sector transportes como el
que presentaba mayores necesidades, con una brecha de cerca de
US$ 8,000 millones (aproximadamente el 33% del total).

Las carencias o falencias de la infraestructura vial asociadas a este

dficit se traducen en impedimentos para desplazamientos rpidos y
expeditos, y en la generacin de crecientes trastornos que afectan
directamente el nivel de vida y la productividad de los agentes
econmicos

(sobrecostos).

Consecuentemente,

la

conservacin

adecuada del sistema es de creciente inters y significado.

De acuerdo a Vsquez y Bendez (2008)8, la existencia de
infraestructura vial en un pas en desarrollo como el Per es una
condicin necesaria para que haya crecimiento econmico, por lo que
sera importante que el Estado promueva que se generen los
complementos adecuados entre el sector de transporte vial y otros
sectores productivos para alcanzar un mejor desempeo econmico.
Asimismo, se requiere que el Estado planifique una poltica de
inversiones para expandir la red vial considerando el anlisis costobeneficio de los proyectos viales, la demanda de transporte, el
momento oportuno para la expansin de la infraestructura y el tipo de
gestin (privada o pblica) ms conveniente para administrarla, as

Ensayos sobre el rol de la infraestructura vial en el crecimiento econmico del Per, Consorcio de Investigacin
Econmica y Social CIES / Banco Central de Reserva del Per, Lima, Per, 2008.
8

37

como una poltica de gestin de mantenimiento y rehabilitacin

eficiente de la infraestructura vial.

Por otro lado, a diciembre de 2007 slo el 11% del total de la Red Vial
del pas se encuentra asfaltada, considerando tanto la Red Vial
Nacional, como la Departamental y la Local (Rural/Vecinal).
Cuadro Nro 11

Estructura de la Red Vial a diciembre de 2007

Tipo de Red

Longitud

Porcentaje

Nacional

16,857 kms

21.50%

Departamental

14,251 kms

18.18%

Rural/Vecinal

47,289 kms

60.32%

Total

78,397 kms
Asfaltada

8,531 kms

10.88%

Fuente: Ministerio de Transportes y Comunicaciones

Las restricciones presupuestales han dado lugar a disminuir la

asignacin destinada al mantenimiento de las vas, lo que ha obligado
a disminuir la calidad y cobertura de las actividades de conservacin,
dilatando los periodos de ejecucin, especialmente los referidos al
mantenimiento peridico (actualmente slo el 34% de la red total de
carreteras est sometida a algn tipo de conservacin y nicamente el
12.5% cuenta con mantenimiento permanente).

En el caso de la Red Vial Nacional Asfaltada, cuyo mantenimiento se

realiza con ingresos directamente recaudados provenientes de los
peajes, la recaudacin es insuficiente. La perspectiva est dirigida a
destinar dichos recursos exclusivamente al mantenimiento de estas
vas y tambin progresivamente al sinceramiento de las tarifas
actualmente vigentes. A fin de garantizar la transitabilidad de la Red
Vial Nacional y brindar a los usuarios aceptables niveles de

38

infraestructura con adecuado mantenimiento, se requiere asignar

importantes montos de recursos, para lo cual es imprescindible
continuar con el proceso de tercerizacin de las labores de concesin
de las carreteras, promoviendo la creacin y participacin de capitales
privados. Por otro lado, la inexistencia de un Sistema de Gestin de
Carreteras que incluya la calidad del servicio que se presta (o, como
se le denomina, la serviciabilidad) genera un vaco que la iniciativa
privada ha identificado y desea llenar a travs de la provisin de
informacin que permita establecer el estado real de la Red Vial
Nacional e identificar las deficiencias existentes con el fin de proveer
una respuesta a las interrogantes de cundo intervenir y cmo medir
el nivel de deterioro.

En este sentido, y como se mencion en el Captulo Primero, los

criterios ms modernos sobre serviciabilidad comprenden aspectos
que guardan relacin con el deterioro funcional de las carreteras, su
capacidad estructural y la seguridad de los usuarios. La serviciabilidad
funcional interpreta la percepcin de la calidad de la superficie de
rodadura que experimenta el usuario. Por lo tanto, se relaciona
fundamentalmente con la rugosidad o, ms exactamente, con la
regularidad que presenta la superficie y que, en una carretera bien
diseada (y bien construida), es el principal factor que define el nivel
de la serviciabilidad funcional que presta. La serviciabilidad estructural
representa la condicin fsica en que se encuentra la carretera;
depende de las grietas y otras fallas presentes que afectan
adversamente la capacidad para soportar el trnsito que debe servir.

La seguridad es un concepto de ms reciente incorporacin a la

serviciabilidad y guarda relacin con la disposicin, calidad y cantidad
de elementos de seguridad, y con un adecuado diseo vial. Sin
embargo, debido a que la serviciabilidad abarca un abanico bastante
amplio de aspectos, se ha optado por centrase en proveer informacin
relacionada a la rugosidad por cuanto las carreteras tienen por

39

finalidad servir al pblico y a ste, naturalmente, le interesa

fundamentalmente su condicin funcional.

La rugosidad est asociada a las irregularidades superficiales

correspondientes a la denominada megatextura, cuya longitud de
onda est comprendida entre unos 50 y 500 mm

Figura Nro 05

Fuente: Tipos de Textura de un pavimento (PIARC, 1995; Highways Agency, 1999).

Este tipo de irregularidad es siempre indeseable pues afecta la

comodidad de los usuarios entre otros efectos. En consecuencia, el
nivel de rugosidad o, ms bien, la regularidad superficial de un
pavimento, es una muy buena medida de su capacidad funcional; se
expresa con el indicador denominado IRI (ndice Internacional de
Rugosidad).

El IRI es, probablemente, el indicador de nivel de servicio ms

aceptado en la actualidad. Se utiliza como medida de calidad de los
pavimentos desde el momento mismo en que son construidos, as
como

para

definir cuando

debe

realizarse

una

determinada

intervencin. En consideracin a que su uso es cada vez ms

generalizado, es conveniente tener presente algunas consideraciones
importantes respecto de l y que son las siguientes:

40

Es un modelo matemtico cuyos resultados son independientes

de la tcnica o equipos que se utilicen para definir el perfil.

La representatividad de las ordenadas depende de la

confiabilidad de la tcnica o equipo utilizado en la medicin y
de la frecuencia que utilice el equipo en la medicin.

La precisin que debe tener el equipo de medicin es difcil de

definir y valorar.

3.2

Evaluacin de Alternativas Disponibles de Solucin

La metodologa a emplear en el presente trabajo de investigacin ser

la investigacin de campo y realizacin de ensayos. Partimos de la
necesidad de desarrollar e implementar equipos de medicin, cuyo
uso complementa la actividad de supervisin de obras y de
mantenimiento de infraestructura vial. Las actividades que se plantean
son las siguientes:
Figura N 06
Actividades
Investigacin de necesidades

Etapas

Productos

Generacin de ideas

Seleccin de las ideas

estimadas como mejores

Anlisis del mercado, anlisis

econmico. alternativas

Definicin del
Producto

Evaluacin de alternativas de
diseo, aspectos de
mantenimiento, seguridad, calidad

Diseo Preliminar

Desarrollo modelo y simulacin

Seleccin de la mejor
alternativa de diseo

Especificaciones finales del

producto, esquemas,
diagramas.

Diseo Final

Los medios de producci n existen

Evaluacin tcnicas alternativas

Eleccin de caractersticas
especficas del producto

Necesidad de nuevos medios de producci n

Seleccin del
Proceso

Eleccin de la Tecnologa y
Medios de Produccin

Desiciones de Produccin:
Disposicin de medios, Planificacin y
Programacin de la Produccin

Fuente: Elaboracin propia.

41

Metodologa seleccionada

Para la evaluacin de las alternativas disponibles y la seleccin de la

mejor, existen varias metodologas disponibles, entre ellas:
a).

La Ponderacin Lineal (scoring);

b).

La Utilidad multiatributo (MAUT);

c)

El Anlisis jerrquico (AHP-Analytic Hierarchy Process Proceso de Jerarqua Analtica);

4)

Las Relaciones de superacin (sobreclasificacin, outranking)

(LECTRE-Limination

Et

Choix

Traduisant

la

REalit,

PROMTHE-Preference Ranking Organization METHod for

Enrichment Evaluations), de ellas emplearemos la metodologa
AHP, desarrollada por Thomas L. Saaty, (Universidad de
Pittsburg))9 el cual provee objetivos matemticos a procesos
inevitablemente

subjetivos,

en

donde

se

manifiesten

preferencias personales o grupales en la toma de una decisin,

metodologa diseada para resolver problemas complejos que
involucren mltiples objetivos.

Las reas de aplicacin debido a sus caractersticas, constituye una

metodologa estructurada para la toma de decisiones que puede
aplicarse en una gran variedad de situaciones, tanto a nivel comercial
o de negocios, como decisiones individuales de la vida privada. Desde
el punto de vista de negocios, su cobertura es muy amplia,
excluyendo las decisiones de tipo automticas, donde modelos de
simulacin podran ser mejores alternativas. Se puede aplicar en
planificacin de escenarios, seleccin/calificacin/promocin del
personal, adquisicin de productos o servicios, asignacin de
recursos, decisiones de marketing, evaluacin de planes y como parte
de una optimizacin de procesos.

1980 The Analytic Hierarchy Process: Planning, Priority Setting, Resource Allocation, ISBN 0-07-054371-2,
McGraw-Hill
9

42

El AHP, nos permite la posibilidad de modelar los problemas en sus

propios trminos, representando las relaciones existentes. En otras
palabras, representando las complejidades del mundo real. Asimismo
permite una percepcin clara de los tomadores de decisin durante la
modelacin del problema se concibe y se aprende del mismo, lo que
ayuda a mejorar los procesos ya existentes, dndoles una estructura
clara y precisa, as como, para generar procesos nuevos de decisin,
donde no existen parmetros (criterios) definidos de evaluacin ni una
mtrica comn aceptada. Por otro lado se ha revisado una extensa
bibliografa sobre los fundamentos matemticos del AHP, libros
orientados a desarrollar y detallar su aplicacin en diferentes tipos de
decisiones10, siendo algunos de los puntos ms importantes sobre la
aplicacin del AHP en este caso:

1)

Tipos de problemas: individuales / empresas. Manejo de

factores cualitativos. No a las decisiones automticas que
entregan los diferentes mtodos cuantitativos.

2)

Estructuracin del problema como aprendizaje. No reducir el

problema a los supuestos y explicitar los parmetros de
decisin. El modelo incorpora el proceso.

3)

Concepto de mtrica. No basta con el orden, es necesario

cuantificarlo/medirlo.

4)

Mltiples actores. Organizacin del equipo por niveles de la

jerarqua, integracin de expertos.

5)

Completar el proceso con otros mtodos. Se enriquece el

proceso y la asignacin de los recursos

6)

Evita la manipulacin de los resultados con el anlisis de

inconsistencias, incoherencias.

En este procedimiento, se hacen juicios sobre la importancia relativa

de cada uno de los objetivos y, luego se define la preferencia para
cada una de las alternativas en relacin con cada objetivo. El
Decisiones Multicriterio, El Proceso de Jerarqua Analtica; extrado de Anderson, Sweeney & Williams (2004).Mtodos
Cuantitativos para los negocios. Rochester Institute of Technology. 9na Edic. Thomson. p. 744
10

43

resultado es una clasificacin con prioridades, que indica la

preferencia general para cada una de las alternativas de decisin.

Para el presente trabajo de investigacin, se ha planteado como

objetivo general la participacin del sector empresarial en cubrir el
requerimiento de informacin que haga viable la implementacin de
un sistema de gestin de mantenimiento de la infraestructura vial del
pas, como una respuesta a la falta de iniciativa por parte del Estado,
en este caso del MTC, para atender una demanda futura, teniendo a
la vista las inversiones que se viene realizando y las que se
encuentran programadas para el corto y mediano plazo. En ese
sentido, se pretende contribuir en la adquisicin de informacin
relevante de las obras viales, en este caso en la determinacin del
parmetro ms importante, el IRI. International Roughness Index, el
cual es indispensable en la gestin de pavimentos, su control, la
priorizacin del mantenimiento, el diseo de las rehabilitaciones y que
permite realizar una evaluacin funcional de las obras, permitiendo
medir la Rugosidad.

En tal sentido pasamos a evaluar las alternativas disponibles, las

cuales las resumimos en cuatro:
A1 Adquirir un equipo de medicin del IRI.
A2 Alquilar un equipo de medicin del IRI.
A3

Ensamblar un equipo de medicin del IRI, con apoyo del

fabricante en el pas.
A4 Desarrollar un equipo de medicin del IRI.

Estas alternativas sern evaluadas segn los siguientes criterios:

C1

Costos, se refiere tanto a los costos de adquisicin como de

operacin.

C2

Disponibilidad, esta referida a los plazos para disponer del

equipo y efectuar mediciones y atender adecuadamente la
demanda.
44

C3

Capacidad para mantenimiento y reparacin, se refiere a la

capacidad

disponible/facilidades

del

equipo

tcnico

correspondiente para intervenir el equipo de medicin. Se debe

considerar el traslado de tecnologa.
C4

Capacidad de Integracin y desarrollo, esta referido al diseo y

su potencial para integrarse con otros equipos de medicin,
tecnologas, as como de mejorarlo, y ampliar sus capacidades.

C5

Fiabilidad, est referida a la seguridad de buen funcionamiento

del equipo, es decir que se comporte del modo deseado, bajo
las condiciones relevantes y durante el periodo para el cual se
le requiere. Asimismo, afecta la validez de las mediciones y de
los resultados.

Los criterios y las alternativas a evaluar, es decir el modelo a evaluar

se indica en la siguiente figura:

Figura Nro 07

Fuente: Elaboracin propia

Se han efectuado juicios o comparaciones, las que han estado a

cargo de los Directores de HOB y expertos en el asunto; stas
evaluaciones de la relacin entre dos elementos que comparten algo
en comn se han representado numricamente de acuerdo a una
escala (ver cuadro Nro. 12). El conjunto de todos esos juicios se ha
representado en una matriz cuadrada en la cual el conjunto de

45

elementos ha sido comparado con s mismo. Cada juicio representa la

dominancia de un elemento de la columna de la izquierda sobre un
elemento de la fila de arriba. Muestra la respuesta a dos preguntas:

Cul de los dos elementos es ms importante con respecto a un

criterio de nivel superior, y cunto ms fuerte, usando la escala de 1 a
9 (de la Tabla que se presenta el cuadro Nro. 12) para el elemento de
la izquierda sobre el elemento en la parte superior de la matriz.?

Si el elemento de la izquierda es menos importante que el elemento

de la parte superior de la matriz, ingresamos el valor recproco en la
posicin correspondiente de la matriz (a modo de ejemplo si el valor
era de 3, el recproco ser de 1/3) La escala de evaluacin empleada
es la siguiente:
Cuadro Nro. 12
ESCALA DE EVALUACIN (Rating de Importancia Relativa)
1

IGUALMENTE PREFERIDA

MODERADAMENTE PREFERIDA

FUERTEMENTE PREFERIDA

MUY FUERTEMENTE PREFERIDA

EXTREMADAMENTE PREFERIDA

Pueden asignarse valores intermedios: 2,4,6,8.

Un rating reciproco se aplica cuando la segunda alternativa
es preferida a la primera. (ejm. 1/3, 1/5, 1/8)
Se asigna un valor de 1 cuando se compara la misnma alternativa.

Fuente: Decisiones Multicriterio, El Proceso de Jerarqua Analtica; extrado de Anderson, Sweeney & Williams (2004)

Las valoraciones en una matriz puede que no sean consistentes,

debido a la inseguridad o malos juicios al efectuarse comparaciones
entre

los

elementos.

La

redundancia

da

lugar

mltiples

comparaciones de un elemento con otros elementos y por lo tanto a

inconsistencias numricas La inconsistencia es inherente al proceso
del juicio y puede considerarse un error tolerable slo en la medida
que sea de una magnitud menor al 10 por ciento que la medida en s
misma; de lo contrario la inconsistencia influira en los resultados.
Durante el proceso de evaluacin se han verificado secuencialmente

46

los valores de Inconsistencia que sean aceptables: Por otro lado

debemos cuidar que mayor consistencia no implica mayor exactitud.

En cada matriz de comparaciones, tanto de criterios entre si, como de

cada alternativa versus cada criterio se muestra la Relacin de
Consistencia (RC) comparando la inconsistencia del conjunto de
juicios de esa matriz.

En el presente trabajo de investigacin hemos aplicado la

Metodologa AHP, en las siguientes 8 etapas:

Primero: Descomponer el Problema de Decisin en una

jerarqua de elementos interrelacionados, identificando:
(a)

La Meta General,

(b)

Los Criterios (i=1,2,m) y

(c)

Las Alternativas posibles (j=1,2,n).

Para cada uno de los "m" Criterios repetir las Etapas (2) a (5):

Segundo: Desarrollar la Matriz de comparacin por Pares

(MCP) de Alternativas para cada uno de los criterios
estableciendo el rating de importancia relativa entre las
Alternativas consideradas.

Tercero: Desarrollar la Matriz normalizada (MCN) dividiendo

cada nmero de una columna de la Matriz de Comparacin por
pares por la suma total de la columna.

Cuarto: Desarrollar el Vector de Prioridad para el Criterio,

calculando el promedio de cada fila de la Matriz Normalizada.
Este promedio por fila representa el Vector de Prioridad de la
Alternativa con respecto al criterio considerado.

Quinto: La Consistencia de las opiniones utilizadas en la Matriz

de Comparacin por pares puede ser determinada a travs de
la Relacin de Consistencia (RC). Un CR inferior a 0.10 es
considerado aceptable. Para aquellos casos en que RC>0.10,
las opiniones y juicios debern ser reconsiderados.

47

Sexto: Luego de que la secuencia (2)-(3)-(4)-(5) ha sido

ejecutada para todos los criterios, los resultados obtenidos en
(4) son resumidos en una Matriz de Prioridad (MP), listando las
Alternativas por fila y los Criterios por Columna.

Sptimo: Desarrollar una Matriz de Comparacin de Criterios

por pares de manera similar a lo que se hizo para las
Alternativas en (2)-(3)-(4).

Octavo: Desarrollar un Vector de Prioridad Global multiplicando

el vector de prioridad de los Criterios (7) por la Matriz de
prioridad de las Alternativas (6).

En tal sentido, desarrollamos las Matrices de Comparacin por Pares

de Alternativas por cada uno de los criterios establecindose el
ranking de importancia relativa entre las Alternativas consideradas.
(ver detalles en anexo 01).

Figura Nro.08
ADQUIRIR

Prioridad Global

0.6
0.5
0.4
0.3
0.2
0.1

DESARROLLAR

ALQUILAR

COSTOS
DISPON
CAP MMTTO
CAP INTEG
FIABILIDAD
ENSAMBLAR

Fuente: Elaboracin Propia

En cada caso el valor de la Relacin de Consistencia, (RC), se

mantuvo menor a 0.1, por lo que se considera un nivel aceptable de
las evaluaciones efectuadas.
48

Cuadro Nro. 13

Relacin de Consistencia (RC)

0.0633
0.0540
0.0293
0.0115
0.0540
0.0380

COSTOS
DISPONIBILIDAD

Matriz de Alternativas

MANTTO / REPAR
INTEGRA / DESARR
FIABILIDAD

Matriz de Criterios

Se desarroll la Matriz de Comparacin de Criterios por pares (ver

resultados en cuadro Nro. 14, los detalles en anexo 01) y se
estableci un ranking de importancia relativa entre los stos. En todos
los casos el valor de la Relacin de Consistencia (RC) fue menor a
0.1, .por lo tanto las evaluaciones se consideran aceptables.
Cuadro Nro. 14

Matriz de evaluacin de Criterios

CRITERIO
COSTOS
DISPONIBILIDAD
FIABILIDAD
MANTTO / REPAR
INTEGRA / DESARR
SUMA

PRIORIDAD
0.3933
0.2752
0.1753
0.0947
0.0614
1.0000

RANKING
1
2
3
4
5

Fuente: Elaboracin Propia

Finalmente, efectuamos una evaluacin Global considerando las

Alternativas propuestas (ver resultados en cuadro Nro. 15, los detalles
en anexo 01) y se estableci un ranking de importancia relativa y de
preferencia entre los stas. En todos los casos el valor de la Relacin
de Consistencia, RC, fue menor a 0.1, .por lo tanto las evaluaciones
se consideran aceptables.

De lo anterior, podemos afirmar con un nivel aceptable de certidumbre

que la mejor alternativa ser la A4:

49

DESARROLLAR UN EQUIPO DE MEDICN DE IRI.

Por lo tanto, pasamos a desarrollar el proyecto de diseo del equipo

de medicin IRI.

50

CAPITULO CUARTO

MODELAMIENTO DEL PROYECTO DE DISEO

51

4.1

Sobre el ndice Internacional de Rugosidad (IRI):-

El ndice Internacional de Rugosidad (IRI) es la escala estndar

mediante la cual muchos pases informan la rugosidad de los
pavimentos; se desarroll bajo el auspicio del Banco Mundial en 1968
y su medicin consiste esencialmente de cuatro pasos:

a)

La medicin fsica de un perfil longitudinal simple

b)

Dicho perfil se filtra empleando la media mvil sobre una base

de 250 mm de largo. Este filtrado simula el efecto suavizante
de la deformacin del neumtico.

c)

El perfil resultante se vuelve a filtrar mediante la simulacin del

cuarto de auto Esta simulacin registra la respuesta fsica de
un auto ideal que transita sobre el perfil a una velocidad de 80
km/h.

d)

El IRI (m/km) se calcula como el movimiento acumulado en

metros (m) de la suspensin del auto ideal, dividido por la
longitud del perfil transitado en Kilmetros (km). Existen
instrumentos de medicin que emplean unidades inglesas,
tales como pulgadas/milla terrestre, en ingls: (in/mile in/mi)

Siendo su equivalencia la siguiente:

1m/Km = 63.36 in/mile

Las escalas grficas de comparacin de valores de IRI van desde 0 1000 in /mile que equivalen a 0 -16 m/Km)11

11

De acuerdo al Manual for Profile Measurement:Operational Field Guidelines P-001 Technical Assistance
StaffTexas Research and Development FoundationAustin, TexasNorth MichiganStrategic Highway Research
Program .National Research Council. Washington, DC, 1994. p.84.

52

El Equipo medidor de IRI, es un dispositivo lasrico de medicin. La

importancia de este parmetro se manifiesta desde la misma puesta
en servicio del pavimento, pues el valor inicial tiene gran influencia en
el comportamiento futuro; a menor IRI inicial mayor es el periodo de
vida til del pavimento, manteniendo constante los otros factores
como trnsito, suelos, materiales, condiciones atmosfricas, etc.

En los Estados Unidos, la Federal Highway Administration ha

reportado que los rangos tpicos del IRI evaluados en diferentes
tramos de carreteras estn entre 0.8 a 4.7 m/Km. (50 y 300 in/mi). Los
tramos de pavimentos con valores menores de 2.4 m/Km. (150 in/mi)
son considerados como superficies en buen estado y confortables,
mientras que los valores de 4.7 m/Km. o ms, son considerados como
rugosos y no confortables.
Cuadro Nro. 16

Rangos Tpicos del ndice de Rugosidad

Condicin del camino

Pavimento asfltico

Pavimento hidrulico

IRI (m/km)

IRI (m/km)

Muy bueno

< 3.2

< 2.8

Bueno

3.2 3.9

2.8 3.5

Regular

4.0 4.6

3.6 4.3

Malo

> 4.6

>4.3

Fuente: Federal Highway Administration

La escala de IRI inicia desde cero, para una ruta perfecta sin
rugosidad, y cubre nmeros positivos que crecen en forma
proporcional a la rugosidad del perfil. La siguiente figura muestra los
valores tpicos de IRI:

53

Figura N 09
Escalas de IRI
16
14

IRI (m/km =mm/m)

30
Uso Normal

Crcavas y
depresiones profundas

16.0

12
10.0

Frecuentes depresiones
poco profundas y algunas
profundas

10
8

Frecuentes
depresiones menores

Imperfecciones
Superficiales

0
Aeropuerto,
Carretras y
Autopistas

Pavimentos
Nuevos

60
8.0

70

km/h

80
3.5

1.5

50

11.0

6.0

3.5

2.0

40

4.0

90
100

2.5

110
Pavimentos
Vas no
Viejos
pavimentadas con
mantenimiento

Pavimentos
Vas no
Daados pavimentadas con
irregularidades

Fuente: Banco Mundial

4.2

De los Mtodos para la Medicin de la Rugosidad

Los diversos mtodos para medir la rugosidad que existen en el

mundo pueden agruparse de acuerdo a la clasificacin dada por el
Banco Mundial en cuatro clases genricas, en base a que tan directa
sea la correlacin que emplean para relacionar sus medidas con el
ndice Internacional de Rugosidad (IRI).

Mtodos Clase 1

Basados en la medicin de perfiles topogrficos de gran precisin,

estos mtodos son los ms exactos que existen para la determinacin
del IRI.

Los mtodos de la clase 1 establecen la rugosidad a travs de la

determinacin muy exacta del perfil longitudinal de un pavimento, con
medidas espaciadas cada 0.25 m y cotas con una precisin de 0.5
mm. A esta clase pertenecen los mtodos basados en la medicin del

54

perfil del pavimento con el perfilmetro TRRL Beam y con mira y nivel
de precisin (Rod and Level).

Mtodos Clase 2

Esta clase incluye todos los otros mtodos en los cuales la rugosidad
se determina sobre la base de la medicin del perfil longitudinal, pero
con una exactitud menor que los de la Clase 1. Estos mtodos
recurren al uso de perfilmetros de alta velocidad o mediciones
estticas con equipos similares a los de Clase 1, pero con niveles
inferiores de exactitud. Entre los perfilmetros de alta velocidad se
tienen, el APL Trailer y GMR-type Inertial Profilometer.

Tanto los mtodos Clase 1, como los Clase 2, establecen la rugosidad

en unidades IRI haciendo uso de programas de cmputo, los cuales
se basan en algoritmos matemticos que simulan la respuesta
dinmica que experimenta el sistema de suspensin de un vehculo
modelo, al transitar por el perfil medido. Dicha respuesta se sintetiza
finalmente en la cantidad de movimiento relativo vertical acumulado
por unidad de longitud, expresado en m/Km. y que recibe el nombre
de IRI.

Mtodo Clase 3

En esta clase estn los mtodos que recurren al uso de una ecuacin
de correlacin para la estimacin del IRI. La mayora de datos de
rugosidad que se recoge a travs del mundo se obtienen mediante
estos mtodos, tambin denominados tipo respuesta (Response
Type Road Roughness Measuring System, o simplemente RTRRMS),
establecen la rugosidad en base a la deteccin del movimiento
relativo que experimenta el sistema de suspensin de un vehculo de
pasajeros o de un trailer remolcado, al transitar sobre el pavimento.

55

Las mediciones efectuadas mediante los mtodos Clase 3 dependen

de las caractersticas dinmicas de un vehculo, para proporcionar
parmetros de rugosidad que puedan correlacionarse con el ndice de
Rugosidad

Internacional

(IRI).

Sin

embargo,

las

propiedades

dinmicas de cada vehculo son particulares y cambien con el tiempo,

por lo que las mediciones directas deben ser correlacionadas con el
IRI mediante una ecuacin de calibracin, que debe ser obtenida
experimentalmente y especficamente para el vehculo empleado.

Esta clase tambin incluye mtodos que emplean otros tipos de

instrumentos para medir la rugosidad, diferentes a un RTRRMS, que
sean

capaces

de

generar

parmetros

razonablemente

correlacionados con la escala del IRI.

Entonces, un mtodo para medir rugosidad califica como Clase 3 si

emplea algn tipo de ecuacin de correlacin, indistintamente del tipo
de instrumentacin o vehculo que se utilice para la obtencin de la
medida de rugosidad bsica. En particular, un equipo tipo respuesta
no califica como Clase 3, si es que no ha sido adecuadamente
calibrado para la obtencin de una correlacin con el IRI.

Los mtodos clase 3 emplean diversos tipos de equipos tales como el

Mays Meter (Norteamericano), Bump Integrator (Ingls), NAASRA
Meter (Autraliano), etc., todos ellos producidos comercialmente.

Mtodos Clase 4

Hay situaciones en las que se requieren datos de rugosidad sin

necesidad de una gran precisin o simplemente no es posible obtener
datos precisos; sin embargo se hace deseable relacionar las medidas
a la escala del IRI. En tales casos se puede recurrir a una evaluacin
subjetiva, ya sea mediante experiencia previa recorriendo caminos o
en base a una inspeccin visual. Otra posibilidad es utilizar las
medidas obtenidas con un equipo sin calibrar, tal como un RTRRMS.
56

De hecho un equipo tipo respuesta que no es calibrado por lo que

cae dentro la categora de Clase 4.

4.3

Mtodos utilizados en el Per:

La mayor experiencia en el Per esta relacionada con el mtodo

basado en el uso del rugosmetro denominado MERLIN, acrnimo de
la terminologa inglesa Machine for Evaluatig Roughness using Lowcost Instrumentation.

Si bien en el Per existen tambin equipos tipo respuesta (Bump

Integrator), su uso ha sido bastante limitado; tanto en cantidad de
proyectos,

como

tambin

en

calidad

de

resultados,

debido

fundamentalmente a la falta de exactitud de las calibraciones

efectuadas para dichos equipos o a la imposibilidad de mantener las
condiciones con las inicialmente fueron calibrados, los que ha incidido
mayoritariamente en la obtencin e resultados inconsistentes con el
estado de los pavimentos evaluados. De acuerdo a la clasificacin del
Banco Mundial, estos resultados corresponden de hecho a un mtodo
de Clase 4.

Otro mtodo empleado tambin frecuentemente en el Per, es el

mtodo de evaluacin subjetiva, al que ha formado parte de la
metodologa elaborada alrededor del MERLIN.

4.4

Requerimientos del IRI segn las Especificaciones Tcnicas del

MTC EG 2000

Las normas vigentes sobre especificaciones tcnicas para Proyectos

y Obras Viales a la fecha de la presente investigacin relacionadas a
la calidad de los pavimentos de concreto asfltico sealan entre otros
aspectos el de la rugosidad de la siguiente forma:
57

Sub seccin 410.18.e (5):

La regularidad superficial de la superficie de rodadura ser
medida y aprobada por el Supervisor, para lo cual, por cuenta y
cargo del contratista, deber determinarse la rugosidad en
unidades IRI.
Para la determinacin de la rugosidad podrn utilizarse
mtodos topogrficos, rugosmetros, perfilmetros o cualquier
otro mtodo aprobado por el Supervisor.

La medicin de la rugosidad sobre la superficie de rodadura

terminada, deber efectuarse en toda su longitud y debe involucrar
ambas huellas por tramos de 5 km, en los cuales las obras estn
concluidas, registrando mediciones parciales para cada kilmetro. La
rugosidad, en trminos IRI, tendr un valor mximo de 2,0 m/km. En
el evento de no satisfacer este requerimiento, deber revisarse los
equipos y procedimientos de esparcido y compactado, a fin de tomar
las medidas correctivas que conduzcan a un mejoramiento del
acabado de la superficie de rodadura.

La regularidad superficial de la superficie de rodadura ser medida y

aprobada por el Supervisor, para lo cual, por cuenta y cargo del
contratista, deber determinarse la rugosidad en unidades IRI.

Estas especificaciones, pueden ser consideradas aceptables, pues el

clculo del valor de IRI considera un perfil longitudinal, que es la mejor
forma conocida actualmente para reproducir el perfil real de un
camino de una forma rpida y representativa, pero no es ptima en el
sentido de que depende de la longitud del tramo a muestrear, lo que
en algunos casos no permitira detectar defectos puntuales del
camino. Este parmetro vara de pas en pas y en el caso peruano,
es establecido en cada contrato, debiendo ser normado para la
generalidad de los casos.

58

4.5

Generalidades del Medidor a Desarrollar:

El sistema consta de un conjunto de sensores de distancia

(perfilmetros laser), acelermetros inerciales para compensar la
suspensin del vehculo, ondmetros para medir el desplazamiento
horizontal, sistema de adquisicin de datos para registrar los datos
crudos de los sensores, un sistema de procesamiento digital de
seales para calcular los parmetros IRI en tiempo real y una
interface grfica que presenta los resultados de las mediciones.

Figura Nro. 10

Fuente: Elaboracin Propia

1.

Perfilmetro lser.- Sensor encargado de medir la profundidad

del pavimento.

2.

Acelermetro.- Sensor encargado de medir la referencia

inercial, para compensar el desplazamiento vertical producido
por la suspensin del vehculo en movimiento.

3.

Ondimetro.- Sensor encargado de medir el desplazamiento

horizontal del vehculo.

4.

Alimentacin DC/DC.- Este sistema provee alimentacin a los

perfilmetros, acelermetros y ondmetros.

5.

Sistema de adquisicin de datos y pre-procesamiento.- Este

sistema se encarga del muestreo digital de las seales

59

entregadas por los sensores. Este sistema consta de un

procesador de tiempo real encargado de tratar digitalmente los
datos censados, y de tarjetas digitalizadoras que se conectan
directamente con los sensores.
6.

Sistema de de procesamiento de datos.- Este sistema se

encarga de mostrar los datos calculados y parmetros del IRI al
operador. Este sistema se conecta va red Ethernet12 con el
sistema de pre-procesamiento de datos.

7.

Conversores DC/AC.- Sistema conversor de Corriente Continua

o Directa, siglas en ingls DC (Direct Current) a Corriente
Alterna, siglas en ingls AC (Alternating current) para
alimentacin de computadoras, diseado para autos.

El desarrollo del sistema IRI constara de cinco etapas:

Primera Etapa:

Desarrollo del sistema de tratamiento de datos.

Segunda Etapa:

Desarrollo de la interface hombre mquina;

diseo de instalacin interna del sistema IRI en
la unidad mvil.

Tercera Etapa:

Desarrollo y configuracin del sistema de

adquisicin de datos en tiempo real, desarrollo
de los equipos de alojamiento de sensores y
procesadores.

Cuarta Etapa:

Integracin del sistema IRI.

Quinta Etapa:

Pruebas

calibracin

del

sistema

IRI,

documentacin y manual de operacin del

sistema.

12

Una Red Ethernet es un tipo particular de cableado de red ms un grupo de especificaciones de

sealizacin que cubren las capas 1 (Fsica) y 2 (Enlace) del modelo OSI. Es una red de banda base,
o sea que provee un nico canal de comunicacin sobre el medio fsico (cable), de forma que solo
puede usarlo un dispositivo a la vez. Ethernet, como red de medio compartido, usa un mecanismo de
acceso basado en la contencin. Para ello usa un protocolo llamado CSMA/CD : carrier sense
mulptiple access whit collision detection.

60

4.6

De las Etapas del Desarrollo del Proyecto

Al respecto, pasamos a describir brevemente las diferentes etapas del

proyecto, las que se desarrollarn en cuatro periodos definidos de la
siguiente forma:

Figura Nro. 11

ETAPAS

Etapa I
Configuracin
Sistema
Adquisicin
Datos

II

III

Etapa II
Sistema
tratamiento Datos
Algoritmos

Etapa IV
Integracin
del
Sistema

IV

Etapa V
Pruebas y
Calibraciones
Desarrollo Manuales

Etapa III
Desarrollo
Interface
Hombre - Maquina

PERIODOS

4.6.1 Primera Etapa.- Desarrollo del sistema de tratamiento de datos

utilizando algoritmos para el clculo del IRI, diseo estructural externo
del sistema IRI.

Descripcin:
a)

En esta etapa se crean todos los algoritmos para calcular los

parmetros del IRI, segn las normas establecidas para el
Per. Ver prrafo 4.4

b)

Se realiza el diseo estructural externo para la instalacin de

los sensores en la unidad mvil.

61

Figura Nro. 12

- Definicin del IRI.

- Informacin de estndares utilizados en el Per para
medicin del IRI Longitudinal y parmetros que deben ser
calculados por el sistema.
- Algoritmos de tratamiento del IRI.

Algoritmos de Procesamiento
digital de seales.

Desarrollo de algoritmos de
procesamiento datos para el
clculo de IRI

Estadstica.

Prueba de clculo
de parmetros
sobre plataforma de
simulacin

Instalacin de
Algoritmos

Replanteamiento

Validacin de
resultados
Resultados validados

Algoritmos de procesamiento digital

de seales para el clculo del IRI

Informacin y diagrama de flujo de

los algoritmos para el clculo de IRI

Fuente: Elaboracin Propia

Requerimientos:
a)

Informacin de estndares utilizados en el Per para medicin

del IRI Longitudinal y parmetros que deben ser calculados por
el sistema.

b)

Procesador porttil.

c)

Algoritmos de tratamiento del IRI.

d)

Informacin tcnica estructural de la unidad mvil donde ser

instalado el sistema.

e)

Dibujante tcnico.

62

f)

Informacin

tcnica

de

los

sensores

componentes

electrnicos del sistema IRI.

Entregables:
a)

Algoritmos de procesamiento digital de seales para el clculo

del IRI.

b)

Informacin y diagrama de flujo de los algoritmos para el

clculo de IRI.

c)

Diseo de la instalacin del sistema sensores en la unidad

mvil.

Desarrollo:
Creacin de todos los algoritmos para calcular los parmetros del IRI,
segn las normas establecidas para el Per.

4.6.2 Segunda Etapa.- Desarrollo de la interface hombre mquina para

visualizar y controlar los datos medidos para el IRI, diseo de
instalacin interna del sistema IRI en la unidad mvil.

Descripcin:
a)

En esta etapa se crean todas la graficas que muestran los

registros medidos para el IRI, as como los controles y
configuraciones que necesite el operador para sacar un reporte
en tiempo real.

b)

Se disea el sistema de alojamiento y conexiones electrnicas

para los equipos de procesamiento de datos del sistema IRI.

63

Figura Nro. 13
- Tipo de grficas e informacin a ser mostrada.
- Tipo de configuracin requerida por el operador del
sistema.
- Apariencia del sistema (orden de graficas, color, tipo de
controles, etc.).

- Herramientas de almacenamiento
de datos.
- Herramientas grficas para
desarrollo de aplicaciones.
- Controles virtuales.
- Tablas y paneles virtuales.

Desarrollo de interface
hombre mquina

Presentacin de
grficas y gestin de
la interface de
operacin

Instalacin de
interface

Replanteamiento

Validacin de
resultados
Resultados validados

Interface hombre-mquina

Gua rpida de instrucciones de

manejo del sistema

Fuente: Elaboracin Propia

Requerimientos:
a)

Tipo de grficas e informacin a ser mostrada.

b)

Tipo de configuracin requerida por el operador del sistema.

c)

Apariencia del sistema (orden de graficas, color, tipo de

controles, etc.).

d)

Dibujante tcnico.

e)

Informacin

tcnica

de

equipos

electrnicos

de

procesamiento de datos del sistema.

Entregables:
a)

Sistema de interface hombre-mquina para el sistema IRI.

64

b)

Gua rpida de instrucciones de manejo del sistema.

c)

Diseo de alojamiento de sistemas de procesamiento de datos.

Desarrollo:
En esta etapa se crean todas la graficas que muestran los registros
medidos para el IRI, as como los controles y configuraciones que
necesite el operador para sacar un reporte en tiempo real.

4.6.3 Tercera etapa.- Desarrollo y configuracin del sistema de adquisicin

de datos en tiempo real, desarrollo de los equipos de alojamiento de
sensores y procesadores.

Descripcin:
a)

En esta etapa se configuran y sincronizan las tarjetas de

adquisicin de datos (fase 1), y se crea una estructura de
procesamiento de datos en tiempo real (fase 2).

b)

Se desarrollan los equipos de alojamiento de sensores y

procesadores.

65

Figura Nro. 14

Fase 1
- Parmetros de medicin del IRI.
- Parmetros de sensores (acelermetros, perfilmetros,
encoder).
- Parmetros de las tarjetas AD.
- Caractersticas del procesador
embebido.

Configuracin y sincronizacin
de tarjetas de adquisicin de
datos

- Herramientas de configuracin
de sistemas en tiempo real.
- Drivers de tarjetas AD.
Prueba de
adquisicin de
datos
Estimulacin de tarjetas
AD con sensores de
medicin y o generador
de funciones.

Instalacin

Reconfiguracin

Validacin de
resultados
Sistema configurado

Adquisicin de datos en tiempo

real (RT)

Parmetros de configuracin de
adquisicin de datos

Fuente: Elaboracin Propia

66

Figura Nro. 15
Fase 2
- Interface hombre-mquina.
- Algoritmos de procesamiento digital de seales para el clculo
del IRI.
- Adquisicin de datos en tiempo real.
- Herramientas de desarrollo de
sistemas en tiempo real (hilos,
colas, etc.).
- Programacin distribuida.

Desarrollo del sistema de clculo

y procesamiento IRI en tiempo
real, y distribucin de procesos

- Procesamiento digital de seales

- Protocolos de comunicacin de
RED.

Prueba de adquisicin y
pre-procesamiento de
datos

Prueba comunicacin
de red, gestin,
interface hombre
mquina, y
procesamiento de datos

Estimulacin de tarjetas
AD con sensores de
medicin y o generador
de funciones.

Comunicacin
de datos va
red Ethernet

Replanteamiento

Validacin de
resultados
Sistema configurado y
validado

Sistema de medicin del IRI en

tiempo real (RT)

Esquema de funcionamiento del

sistema RT

Fuente: Elaboracin Propia

67

Requerimientos:
a)

Equipos de adquisicin de datos para el sistema IRI (sensores,

tarjetas A/D, procesador embebido).

b)

Planos de diseos del sistema de alojamiento de sensores y

procesador.

c)

Materiales para el desarrollo del sistema de alojamiento.

d)

Servicio en desarrollo mecnico.

Entregables:
a)

Adquisicin de datos en tiempo real (RT).

b)

Parmetros de configuracin de adquisicin de datos.

c)

Sistema de medicin del IRI en tiempo real.

d)

Esquema de funcionamiento del sistema RT.

e)

Sistema de alojamiento de equipos electrnicos y de

procesamiento del sistema IRI.

Desarrollo:
Configuracin y sincronizacin de las tarjetas de adquisicin de datos,
desarrollo de estructura de procesamiento de datos en tiempo real.

4.6.4 Cuarta etapa.- Integracin del sistema IRI.

Descripcin:
a)

En esta etapa se integran los sensores con las tarjetas de

adquisicin de datos.

b)

Se genera una comunicacin con el procesador porttil va red

Ethernet.

c)

Se instalan dentro del vehculo con alojamiento mecnico.

d)

Se hacen las instalaciones elctricas para el sistema.

e)

Se realizan las pruebas preliminares del sistema IRI en la

unidad mvil.

68

Figura Nro. 16

Instalacin de partes
mecnicas al vehculo

Instalacin
de sensores

Instalaciones
elctricas

Instalacin de sistema
adquisicin de datos y sensores
Instalacin de interface de
comunicacin Ethernet y PC de
procesamiento

Reajustes del sistema

Pruebas preliminares
de integracin del
sistema

Validacin de
resultados

Sistema de procesamiento
IRI integrado

Pruebas preliminares de
medicin del sistema IRI

Fuente: Elaboracin Propia

Requerimientos:
a)

Equipos de adquisicin de datos para el sistema IRI (sensores,

tarjetas A/D, procesador embebido).

b)

Sistema de procesamiento IRI.

c)

Estructura de alojamiento de sensores y procesador de datos.

d)

Unidad mvil.

Entregables:
a)

Sistema de procesamiento IRI integrado.

b)

Pruebas preliminares de medicin del sistema IRI.

Desarrollo:
Proceso de integracin:

69

4.6.5 Quinta etapa.- Pruebas y calibracin del sistema IRI, documentacin

y manual de operacin del sistema.

Descripcin:
a)

En esta etapa se calibra y se realizan las pruebas de medicin

de las carreteras utilizando el sistema IRI desarrollado.

b)

Se realiza un informe tcnico de las pruebas obtenidas.

c)

Se desarrolla el manual de operacin para el sistema IRI.

Requerimientos:
a)

Sistema IRI instalado en la unidad mvil.

Entregables:

a)

Sistema IRI calibrado y probado.

b)

Manual de operacin.

c)

Informe con especificaciones tcnicas del sistema.

Caractersticas Generales de los Componentes del Sistema:

1.

Para

los sistemas de sensores, se contar

con dos

perfilmetros laser de alta precisin y velocidad de muestreo,

dos acelermetros IEPE para medir la referencia inercial, y un
ondmetro que medir el desplazamiento vertical del vehculo.
2.

Lneas de trasmisin de datos que conecten directamente los

sensores con el sistema de adquisicin de datos.

3.

Un sistema de alimentacin DC para los sensores y

alimentacin AC (con conversor DC/AC) para el pre-procesador
y computadora porttil.

4.

Un Computador porttil para la muestra y registro de datos

calculados para el IRI.

5.

Un Sistema de adquisicin de datos y pre-procesamiento, con

un sistema integrado de tarjetas para la digitalizacin de datos
con procesador embebido para aplicaciones de tiempo real.
Esta configuracin puede ser con PXI o con compact RIO.
70

6.

Todos los equipos sern portables y fciles de instalar en

cualquier vehculo.

7.

Todos los equipos contarn con caractersticas de uso

industrial.

71

4.7

De los componentes del Sistema

Esquema del sistema IRI (Figura Nro. 17)

Sistema de sensores

Sistema de alimentacin
Lneas de TX

Sensores de perfil

Fuente de
alimentacin
DC

Alimentacin
Perfilmetro
lser

Seal

Sistema de adquisicin y pre_procesamiento de datos

Canal 1

Alimentacin
Perfilmetro
lser

Fuente de
alimentacin
AC

Seal
Alimentacin

Perfilmetro
lser

Convertidor
DC/AC

Canal 2
Canal 3

Seal

Tarjeta A/D de
seales de
Corriente

Sistema de
post_procesamiento,
almacenamiento,
interfase grafica y
control

8 Canales

Sensores de
referencia inercial
Acelermetro
IEPE
Acelermetro
IEPE

Canal 1

Cable Coaxial

Canal 2

Cable Coaxial

Tarjeta A/D de
seales dinmicas
con
acondicionamiento
IEPE
4 Canales

Sensor de
desplazamiento
horizontal

Canal1

Alimentacin

Tarjeta A/D de
seales de Voltaje
8 Canales

Ondmetro
Seal

Sistema PXI o
compactRIO

Computadora
porttil

Computador
embebido
Interfase de
comunicacin
en banda ancha

CAPITULO V

VIABILIDAD TECNOLGICA - EMPRESARIAL

5.1

Aspectos Corporativos

HOB S.A. fundada en 1971, es una empresa especializada y dedicada

a la elaboracin de estudios y a la supervisin de obras de
Infraestructura vial. El contexto actual, donde el Estado Peruano viene
desarrollando

decididos

esfuerzos

en

cubrir

la

brecha

de

infraestructura, ha generado las condiciones as como el ambiente

propicio para participar en el sector vial nacional y desarrollar lneas
de negocio que complementen la actividad principal de HOB S.A., en
este caso, efectuar mediciones sobre la calidad de la infraestructura
con el empleo de la instrumentacin requerida en forma adecuada y
oportuna. (Ver figura 18)

Figura Nro. 18

Fuente: Elaboracin propia

Esta nueva actividad desde el punto de vista de la empresa se ve

como una forma de organizacin corporativa con mltiples ventajas;
desde el punto de vista de la libre competencia, debido a la elevada
concentracin de mercado que podra tener una empresa concentrada
verticalmente. Por tratarse de servicios de los cuales HOB S.A. los
podra emplear como insumo para el desarrollo de su actividad, se
estara dando la integracin vertical hacia atrs, es decir la nueva
empresa producira algunos insumos utilizados en los servicios de

74

Estudios o de Supervisin de obras de infraestructura vial que ofrece

HOB S.A. lo que se justifica con la posibilidad de tener un suministro
estable y de calidad constante de informacin para el producto final de
HOB S.A., es decir incorporndolos a su cadena de valor.

Figura Nro. 19

Integracin
Vertical

Empresa
Matriz

Empresa
Subsidiaria

Servicio

Competencia
Margen

Empresa
Competidora
# 01

Servicio

Mercado de Servicios
Fuente: Elaboracin propia.

En este contexto, la Gerencia General encarga a la Oficina de

Innovacin Tecnolgica formular un proyecto de desarrollo y su
presupuesto de inversin, modelo empresa nueva, especializada en
tcnicas de medicin del ndice de Rugosidad (IRI). Toda vez que
existe un atractivo mercado potencial de servicios de medicin por
atender, y no se evidencia competencia en el pas. (Entendindose
como rugosidad a las irregularidades en la superficie del pavimento
que afectan adversamente a la calidad de rodado, seguridad y costos
de operacin del vehculo).

75

5.2

Unidad de Negocio - Giro - Organizacin de la Empresa Nueva.

La Casa Matriz, Empresa HOB S.A. a travs de su Gerencia General

asignar los recursos econmicos (Presupuesto de Inversin) de la
siguiente forma: 60% como aporte y 40% con apalancamiento
financiero

va

crdito

bancario;

sistemas

de

tecnologas

de

informacin, los muebles e inmuebles tales como el equipamiento

electrnico, medios de transporte as como los recursos humanos
requeridos, para la creacin de la Unidad de negocio o Empresa y su
inicio de operaciones. Para efectos del clculo de la proyeccin de la
demanda

se

deber

considerar

como

escenario

base

el

posicionamiento de la casa matriz en el sector.

El giro del negocio de la empresa son los servicios de medicin de IRI

de las carreteras del sistema vial nacional, con el fin de contribuir a
asegurar el desarrollo sostenible de la inversin en infraestructura en
transporte proveyendo controles relacionados a la calidad de
terminacin de los pavimentos, que refleja en el nivel de comodidad,
seguridad y costos de operacin para los usuarios.

En este sentido, medir el perfil longitudinal de las carreteras con el

mximo nivel de precisin a travs de equipos tipo perfilmetro laser,
ser de significativa importancia toda vez que esta demostrado que el
mantenimiento vial es menos costoso que la rehabilitacin o su
mejoramiento; adicionalmente, es imprescindible y necesario el
servicio de medicin del IRI, por ser el parmetro insumo que requiere
todo sistema de gestin de mantenimiento vial, asimismo, se ha
observado deficiencias en la informacin relevante de nuestra
infraestructura vial, generalmente por falta de la instrumentacin
disponible para medirla.

Con el fin de poner en marcha la empresa, en la figura Nro. 21 se

observa la estructura funcional recomendable para que la nueva
organizacin pueda cumplir con sus objetivos:
76

Figura Nro. 20

Fuente: Elaboracin propia.

77

CAPITULO VI

EVALUACIN ECONMICA

78

6.1

Proyeccin de la Demanda en el Mercado Peruano

Para el presente trabajo de investigacin, se ha considerado la

participacin del sector privado en apoyo a la gestin vial que debera
realizar el Estado, en particular la provisin de informacin que
permita mejorar la gestin de mantenimiento de la infraestructura de
carreteras. En este sentido, es usual la participacin corporativa de
privados en asuntos de concesiones de infraestructura dado los altos
costos y riegos asociados, por lo que se ha considerado la
participacin 40% - 60% en el aspecto financiero, as como el aporte
de su mercado actual (contratos de obras y administracin de
concesiones de carreteras) del orden del 14% como el escenario base
en la proyeccin de demanda.

Asimismo, para estimar los escenarios moderado y optimista se ha

tomado en cuenta, adems del mercado cautivo antes mencionado,
una participacin adicional en el resto del mercado de 4% y 8%, lo
que significara una participacin total de mercado del orden del 17%
y 20% para los escenarios moderado y optimista, respectivamente.
Adems, en todos los escenarios se ha implementado una tasa de
crecimiento de la demanda del 5% anual a partir del segundo ao del
proyecto como una consecuencia del clima de fortalecimiento de las
inversiones que se vienen ejecutando para cubrir la brecha en
infraestructura del pas, tal como se desarroll en 1.2.

El cuadro N 17 muestra la distribucin de la participacin del

mercado del proyecto, tanto para el mercado cautivo (corresponde al
posicionamiento de mercado del socio estratgico), el resto del
mercado (corresponde al total del mercado menos el mercado
cautivo) y el total del mercado, en kilmetros - carril y en porcentaje:

79

Cuadro Nro.17

Distribucin del Mercado en kilmetros - carril

Mercado cautivo

Escenarios

Resto del mercado

1,722

Participacin

Escenario Base

1,722

100%

Escenario 2

1,722
1,722

Escenario 3

10,689

Total del mercado

Participacin

12,411

Participacin

0%

1,722

14%

100%

428

4%

2,149

17%

100%

855

8%

2,577

21%

Fuente: Elaboracin propia

El Cuadro N 18 muestra un resumen de la demanda proyectada de

servicios de medicin para los primeros cuatro aos del proyecto,
expresada en el parmetro kilmetros - carril:
(nota se redondean los datos para el ao 1)

Cuadro Nro.18

Demanda Proyectada de Servicios segn Escenarios

(kilmetros carril)
Escenario

aos
1

Base

1700

1700

1785

1874

Moderado

2100

2100

2205

2315

Optimista

2500

2500

2625

2756

Fuente: Elaboracin propia

6.2

Presupuesto de Inversin:
Los presupuestos de inversiones que generan los flujos de caja
econmicos, tienen algunas caractersticas especiales, segn los
proyectos de inversin se estructuren para analizar la factibilidad de:

Empresas de nueva creacin.

Ampliaciones.

Reemplazo de activos.

En la figura se muestra los tipos de flujos de caja a emplear para la

evaluacin de proyectos de empresas nuevas y en funcionamiento.
80

Figura Nro 21

Fuente: elaboracin propia

Para el caso en estudio, se evaluar la factibilidad de constituir una

nueva empresa la cual brindar servicios de medicin del parmetro
IRI de las carreteras del pas. Este proyecto tiene una vida til de 4
aos, siendo sus ventas anuales estimadas en 5.1 en Kilmetros carril medidos en los aos 1, 2, 3 y 4 respectivamente.

El precio unitario de venta se han considerado escenarios entre 280 y

320 unidades monetarias (um) con una tasa de crecimiento anual del
4% en razn a aspectos inflacionarios y macroeconmicos del entorno
econmico mundial y nacional actual.

El Costo de produccin unitario, es de 160 um (excluye la

depreciacin), incluye 40 um de materia prima directa, 100 um de
mano de obra directa y 20 um de costos indirectos de fabricacin. No
vara durante el horizonte del proyecto por poltica de empresa.

Los Gastos operativos anuales, son 100,000 um; de gastos

administrativos y 20000 um de gastos de venta y distribucin. No
varan durante el horizonte del proyecto por poltica de empresa.

Las Inversiones, son 100,000 um en equipamiento electrnico.

81

Los Intangibles, los estudios del proyecto son 10000 um y los gastos
de puesta en marcha son otros 10,000 um, estos intangibles se
amortizan en el perodo de 2 aos.

El Capital de trabajo, debe cubrir el costo de produccin y gastos

operativos correspondientes a un perodo de 6 meses de operacin.

Los Inmuebles (incluyen terrenos) y los equipos electrnicos que

tienen un valor de salvamento de 30,000 um al final de la vida til del
proyecto, se depreciarn por el mtodo de la lnea recta en un perodo
de 30 y 5 aos respectivamente.

La tasa del impuesto a la renta es 30%

El costo de oportunidad del capital es una tasa de 15% anual y, si la

evaluacin econmica fuese favorable, se debe analizar la factibilidad
de una estructura de financiamiento 40% (terceros) y 60% (propio),
este financiamiento devengar una TEA de 12%, amortizable en el
plazo de 4 aos con cuotas anuales uniformes.

Vamos a formular el presupuesto de inversiones y obtener el flujo de

caja econmico, el flujo de caja del financiamiento neto y el flujo de
caja financiero.

Valor residual de los equipos es de 30,000 um.

Costo de produccin, se obtiene al multiplicar las unidades que se

producirn por el respectivo costo de produccin de 120 um (que
excluye la depreciacin).

Gastos operativos, son de 120,000 al ao.

La Depreciacin es lineal y se obtiene con la siguiente frmula:

82

Costo de adquisici n Gastos de instalaci n

Vida til

Por ejemplo, la depreciacin de los equipos electrnicos de 20,000

um anuales se obtuvo al dividir la inversin en equipos electrnicos de
100,000 um por su vida til de 5 aos.

La Amortizacin de intangibles, se obtiene en forma similar a la

depreciacin.

Valor en libros de activos fijos VL, se obtiene con la siguiente frmula:

VL Costo de adquisici n - Depreciaci n acumulada

Por ejemplo, el valor en libros de los equipos electrnicos de 20,000

um al final de la vida til del proyecto, se obtuvo del siguiente modo:

Impuestos, se obtiene al multiplicar el ingreso neto gravable por la

tasa de impuesto a la renta.

VL 100000 - 80000 20000

Capital de trabajo (CT), debe cubrir los costos de produccin y gastos
operativos de 6 meses; dado que los flujos de caja son anuales,
entonces deben tomarse los 6/12 de dichos importes:

En razn que en los dos ltimos aos de vida del proyecto las ventas
son crecientes, los costos y gastos asociados con la produccin
tambin pueden ser crecientes de acuerdo a la poltica de la empresa,
entonces se requera de mayor inversin en capital de trabajo para
que pueda sostener el mayor nivel de actividad. Los requerimientos
de CT deben estar de acuerdo a los incrementos de unidades fsicas
de produccin, por lo que en el anlisis de escenarios posibles la
variacin de precios no afecta esta variable. En razn de lo anterior,
mostramos un cuadro del clculo del CT incremental para el escenario
base, donde se pueden apreciar los montos de inversin en CT

83

anticipados que deben realizarse para cubrir los requerimientos de CT

del siguiente periodo. Cabe sealar que el CT se recupera en el ltimo
periodo del horizonte del proyecto.

Tabla: Capital de trabajo incremental y recuperacin del capital de

trabajo del Escenario Base

Cuadro Nro. 19

Capital de Trabajo
Periodos
Costos de Produccion
Gastos Operativos
Total Anual
6/12 del total anual
CT incremental requerido

-196,000

-272,000
-120,000
-392,000
-196,000
-7,840

-282,880
-124,800
-407,680
-203,840
-15,508

-308,905
-129,792
-438,697
-219,348
-16,805

-337,324
-134,984
-472,308
-236,154
236,154

Fuente: Elaboracin Propia

Flujo de caja del financiamiento neto

Para determinar si el proyecto es adecuado de financiarse, primero se
ha efectuado la evaluacin econmica, a partir de los flujos de caja
econmicos que se obtuvieron con el presupuesto de inversiones.
Dado que el VANE obtenido en todos los escenarios es mayor que 0,
y que la TIRE correspondiente mayor que la tasa de COK de 15%,
podemos afirmar que el proyecto es viable y por lo tanto puede
procederse a estructurar los presupuestos de inversiones del
financiamiento neto. Para el caso del financiamiento a cargo del socio
estratgico

del

desagregadas

en

40%

se

cuotas

amortizar
principales

con
y

cuotas

cuotas

uniformes

inters.

Esta

desagregacin es necesaria porque las cuotas que amortizan el

principal son pasivos, mientras que las cuotas inters son gastos
deducibles de impuesto que generan un escudo fiscal.

Los resultados de los flujos de caja del financiamiento neto son

menores que los Flujos de Caja econmicos, lo que nos permite

84

revelar que la estructura del financiamiento (40%-60%) es viable en

todos los escenarios.

Flujo de caja financiero

Este flujo muestra la diferencia de los flujos de caja econmicos y del
financiamiento neto, que en este caso en evaluacin es positivo en
todos los escenarios.

Flujo de caja del inversionista

Se presenta el flujo de caja del inversionista, el cual consiste en
fusionar en un slo presupuesto las decisiones de inversin con las
decisiones de financiamiento, el cual muestra la inversin y los flujos
de caja despus de haber cancelado el financiamiento del socio
estratgico.

Para el presente trabajo de investigacin se han formulado escenarios

de acuerdo a los parmetros que se indican a continuacin:

Cuadro N 20

Escenarios por Evaluar

Parmetro

Base

Moderado

Optimista

Por variacin de la Demanda

Participacin de mercado

14%

17%

21%

Por variacin de Precios

unidades monetarias

280

300

320

Fuente: Elaboracin Propia

6.3

Evaluacin de Escenarios

De los resultados obtenidos en los presupuestos de inversin flujos

de caja de cada escenario planteado en el presente trabajo de
investigacin, a continuacin se presenta un cuadro resumen que
revela valores aceptables en los principales ratios utilizados
generalmente en la evaluacin de proyectos:

85

Cuadro N21

Resumen de Evaluacin por Escenarios

Por Demanda

Optimista Moderado

Por Preciio

Base

um

Indicadores

Base

Moderado

Optimista

VANE al 15%
TIRE
280 BC

28,367
18.3%
1.09

117,986
27.2%
1.35

207,604
34.3%
1.56

PRI n (aos)

3.4

3.1

3.0

VANE al 15%
TIRE
300
BC
PRI n (aos)
VANE al 15%
TIRE
320
BC
PRI n (aos)

102,427
26.8%
1.33
3.1
176,487
35.2%
1.58
2.8

209,471
36.5%
1.62
2.8
300,957
45.7%
1.89
2.2

316,516
44.3%
1.86
2.3
425,427
54.2%
2.15
1.9

Fuente: Elaboracin Propia

Como se desprende del cuadro anterior, podemos afirmar que el

proyecto es viable econmica y financieramente en los escenarios
planteados.
En el Anexo 3 se presentan los detalles de los flujos de caja por cada
escenario.

86

CONCLUSIONES

1.

La infraestructura vial en una economa genera una serie de efectos

positivos para el desarrollo de las actividades privadas, al constituirse
como activos pblicos e influyen en las decisiones de produccin y de
consumo de las empresas y de los hogares, de all la importancia de
medir la satisfaccin de los usuarios, la que se manifiesta,
fundamentalmente por la calidad en que se encuentran los
pavimentos o capas de rodadura y los elementos que constituyen la
seguridad vial. En la actualidad se emplea el indicador de servicialidad
que comprende aspectos sobre el deterioro funcional del pavimento,
como de su capacidad estructural.

Se ha identificado que la brecha en infraestructura de transporte al

ao 2005 era igual a US$ 7,684 millones (aproximadamente el 33%
del total). Por otro lado, a diciembre de 2007 aproximadamente 8,500
kilmetros de la Red Vial del pas se encontraba asfaltada, lo que
representa alrededor de 11% del total. El Estado canaliza sus
esfuerzos para reducir esta brecha a travs de la Direccin General
de Caminos del Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC),
la que a travs del diagnstico de los requerimientos de la
infraestructura vial del pas canaliza los proyectos hacia PROVAS
NACIONAL, PROINVERSIN y OSITRAN. responsables de la
promocin estratgica; la atencin y calidad del servicio y la
promocin de la inversin privada.

Se ha podido identificar que se carece de un Sistema de Gestin de

Carreteras que incluya la calidad del servicio que se presta
(serviciabilidad) generndose un vaco que restringe el conocimiento
del estado real de la Red Vial Nacional y la identificacin de las
deficiencias existentes con el fin de medir el nivel de deterioro. Por

87

otro lado, conocemos que la rugosidad o regularidad superficial (IRI,

ndice de rugosidad internacional) es un factor que esta directamente
relacionado con el estado estructural de una va, por esta razn, se ha
establecido como factor primario en el anlisis de costos de
mantenimiento de las carreteras y costos del los usuarios que la
transitan, determinando las condiciones de estado y la vida til de la
infraestructura, que es necesario medir y evaluar peridicamente para
as desarrollar programas de mantenimiento adecuados y oportunos.

Se ha podido evidenciar que existen restricciones en los Contratos de

Concesin debido a la falta de estandarizacin de los parmetros de
calidad establecidos, las que limitan el seguimiento, control y gestin
de niveles estructurales y funcionales adecuados en las carreteras
concesionadas, ahondando el problema identificado.

5.

Es relevante la participacin del sector privado en apoyo a la gestin

vial del Estado, en particular la provisin de informacin que permita
mejorar la gestin de mantenimiento de la infraestructura de
carreteras. En este sentido, es usual la participacin corporativa de
privados en asuntos de concesiones de infraestructura dado los altos
costos y riesgos asociados tanto en los aportes de capital como de su
posicionamiento en el mercado para la proyeccin de la demanda
expresada en el parmetro kilmetros carril; como escenario base
de anlisis.

La evaluacin de las alternativas disponibles y la seleccin de la

mejor, se realiz con la ayuda de la metodologa AHP, desarrollada
por Thomas L. Saaty, el cual provee objetivos matemticos a
procesos inevitablemente subjetivos, que considera las preferencias
personales o grupales en la toma de una decisin. Las alternativas
disponibles a evaluar fueron: a) adquirir un equipo de medicin del
IRI; b) alquilarlo; c) ensamblarlo en el pas con el apoyo del Fabricante
y d) desarrollarlo en el pas; estas alternativas fueron contratadas bajo
los criterios de 1) costos; 2) disponibilidad; 3) capacidad para el
88

mantenimiento y reparacin; 4) capacidad de integracin y desarrollo

y 5) fiabilidad del instrumento. Las evaluaciones efectuadas en las
matrices de comparacin de criterios por pares se consideran
aceptables dado que la relacin de consistencia se mantuvo dentro de
lo esperado, pudindose afirmar con un nivel aceptable de
certidumbre que la mejor alternativa sera la de desarrollar un equipo
de medicin de iri en el pas.

7.

En el Per se ha venido empleando metodologas antiguas de

medicin, emplendose instrumentos tipo estticos denominado
MERLIN, otro tipo respuesta denominado Bump Integrator de uso muy
limitado tanto en cantidad de proyectos, como tambin en calidad de
resultados, debido fundamentalmente a aspectos de calibracin,
haciendo inconsistentes las mediciones efectuadas. A la fecha de la
presente investigacin, las normas vigentes sobre especificaciones
tcnicas para Proyectos y Obras Viales EG 2000, relacionadas a la
calidad de los pavimentos de concreto asfltico, refieren la necesidad
de medir la regularidad superficial de la superficie de rodadura en
unidades IRI, pudiendo utilizarse mtodos topogrficos, rugosmetros,
perfilmetros o cualquier otro mtodo aprobado por el Supervisor.

La medicin de la rugosidad sobre la superficie de rodadura

terminada, deber efectuarse en toda su longitud y debe involucrar
ambas huellas por tramos de 5 km, en los cuales las obras estn
concluidas, registrando mediciones parciales para cada kilmetro. La
rugosidad, en trminos IRI, tendr un valor mximo de 2,0 m/km. En
el evento de no satisfacer este requerimiento, deber revisarse los
equipos y procedimientos de esparcido y compactado, a fin de tomar
las medidas correctivas que conduzcan a un mejoramiento del
acabado de la superficie de rodadura.

Estas especificaciones, pueden ser consideradas aceptables, pues el

clculo del valor de IRI considera un perfil longitudinal, que es la mejor
forma conocida actualmente para reproducir el perfil real de un
89

camino de una forma rpida y representativa, pero no es ptima en el

sentido de que depende de la longitud del tramo a muestrear, lo que
en algunos casos no permitira detectar defectos puntuales del
camino. Este parmetro vara de pas en pas y en el caso peruano,
es establecido en cada contrato, debiendo ser normado para la
generalidad de los casos.

El procedimiento de diseo del equipo de medicin IRI considera

cinco etapas, inicindose con el desarrollo del sistema de tratamiento
de datos utilizando algoritmos para el clculo del IRI y el diseo
estructural externo del sistema IRI; luego en la segunda etapa,
pasamos al desarrollo de la interface hombre mquina para visualizar
y controlar los datos medidos para el IRI as como el diseo de la
instalacin interna del sistema IRI en la unidad mvil; luego en la
tercera etapa, se desarrolla y configura el sistema de adquisicin de
datos en tiempo real; en la cuarta etapa se desarrolla la integracin
del sistema IRI; finalmente en la quinta etapa se realizan las pruebas
y calibraciones correspondientes con el desarrollo de los manuales
tcnicos de operacin y mantenimiento del equipo.

Existe un atractivo mercado potencial de servicios de medicin del IRI

por atender, y no se evidencia competencia nacional en el pas, por lo
que medir el perfil longitudinal de las carreteras con el mximo nivel
de precisin a travs de equipos tipo perfilmetro laser, ser de
significativa importancia toda vez que esta demostrado que el
mantenimiento vial es menos costoso que la rehabilitacin o su
mejoramiento; adicionalmente, es imprescindible y necesario el
servicio de medicin del IRI, por ser el parmetro insumo que requiere
todo sistema de gestin de mantenimiento vial, asimismo, se ha
observado deficiencias en la informacin relevante de nuestra
infraestructura vial, generalmente por falta de la instrumentacin
disponible para medirla.

90

10.

Con las consideraciones y restricciones descritas en el presupuesto

de inversin del proyecto y de los resultados obtenidos en los
diferentes flujos de caja de cada escenario planteado en el presente
trabajo de investigacin, se revela la viabilidad del proyecto de
inversin tanto para la empresa como para el inversionista, siendo
aceptables los valores obtenidos en el VAN, TIR, BC y PRI,
principales ratios utilizados generalmente en la evaluacin de
proyectos, por lo que se puede concluir que el proyecto es viable
econmica y financieramente en los escenarios planteados, no
existiendo argumentacin suficiente para rechazar nuestra hiptesis
planteada: Es viable para una empresa privada del pas desarrollar
el equipamiento requerido que nos permita cubrir esta deficiencia de
informacin de IRI de la infraestructura de carreteras?.

91

RECOMENDACIONES

1.

Desarrollar el Proyecto de Investigacin, Desarrollo e Innovacin

tecnolgica de desarrollar en el pas un equipo de medicin de iri,
tipo

perfilmetro

laser

asimismo,

con

las

restricciones

consideraciones planteadas en el presupuesto de inversin para el

presente proyecto de inversin, desarrollar los esfuerzos necesarios
de formalizar y consolidar una empresa proveedora de los servicios
de medicin como soporte de informacin tcnica pertinente que
requiere la infraestructura de carreteras del pas.

2.

Motivar a la Universidad Peruana a desarrollar estudios de

investigacin que complementen y mejoren el presente estudio.

92

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