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AUSPICIO : COSUDE

C A P I T U L O IV
SISTEMAS CON BOMBA DE INYECCION DE
ELEMENTOS EN LINEA
CONTENIDO
4.1. Introduccin ................................................................................. 3
..

4.2. Bombas

de

inyeccin

de

elementos

lnea ..............................

en 6
7

4.2.1. Elementos

de

la 13

bomba ....................................................

17

4.2.2. Control del combustible para el motor ............................. 18

4.2.3. Cremallera

de 18

control ........................................................

19

4.2.4. Vlvula

de 22

retencin ..........................................................
4.2.5. rbol

de 24

mando .................................................................
4.2.6. Sincronizacin

23

(tiempo)

de

25
la 25

inyeccin ...........................
4.2.7. Acoplamiento

para

avance 26

automtico ............................
4.3. Mantenimiento de las bombas de inyeccin en lnea ................... 27

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4.3.1. Comprobacin

27

preliminar ..................................................
4.3.2. Desmontaje y verificacin de componentes .................... 28
4.3.3. Comprobacin

final

ajuste ..............................................

29

[Link]. Control de fugas de la galera de alimentacin 29

[Link]. Control de estanqueidad del elemento de 30
inyeccin ........................................................... 32
..

33

[Link]. Control del inicio y final de la inyeccin y el 36

desfase

de

la 37

bomba .........................................

38

[Link]. Control y reglaje del caudal de inyeccin ......... 39

[Link]. Verificacin

ajuste

del

regulador

de 39

velocidad ........................................................... 40
.

46

[Link]. Verificacin y ajuste del variador de avance de

la
inyeccin .........................................................
4.3.4. Instalacin y sincronizacin de las bombas de inyeccin
[Link]. Marcas

de

sincronizacin ..................................
[Link]. Sincronizacin de la bomba por escurrimiento
4.3.5. Control de la sincronizacin dinmica de una bomba .....
4.4. Reguladores

de

velocidad ............................................................
4.4.1. Reguladores
2

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mecnicos .....................................................
4.4.2. Reguladores
neumticos ....................................................
4.4.3. Reguladores
hidrulicos .....................................................
4.4.4. Reguladores
electrnicos ...................................................
4.4.5. Reguladores mecnico de mnima y mxima ...................
4.5. Variador

del

avance

la

inyeccin ...............................................

OBJETIVOS
GENERAL
Que los participantes conozcan los principios de funcionamiento de las bombas de
inyeccin de elementos en lnea, as como los tambin los mecanismos de regulacin y
control para el suministro de combustible.

ESPECIFICOS

Explicar los principios del funcionamiento de las bombas de elementos en lnea.

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Describir los componentes de las bombas de elementos en lnea.

Explicar el significado de la regulacin.

Describir los diferentes sistemas de regulacin.

Enumerar los principios de control de avance de inyeccin.

Describir los procedimientos de prueba de las bombas de inyeccin de elementos en

lnea.

4.1. INTRODUCCION
El corazn del sistema de alimentacin lo constituye la bomba de inyeccin,
que basa su principio de funcionamiento en el desplazamiento de un pistn dentro de
un cilindro (bomba volumtrica). Actualmente existen dos sistemas bien diferenciados:
las bombas de elementos en lnea y las bombas rotativas. La bomba de inyeccin, sea
cual sea el tipo tiene por misin, mandar el combustible suficiente, en el momento
apropiado, a la presin necesaria y en el orden establecido a cada inyector para que
pueda ser introducido en el interior de la cmara de combustin en las mejores
condiciones de combustin y por tanto de optimizacin del rendimiento trmico del
motor.

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Fig. 4.1. Bomba de inyeccin de elementos en lnea

Fig. 4.2. Bomba de inyeccin rotativa

4.2. BOMBAS DE INYECCIN DE ELEMENTOS EN LINEA

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La bomba de inyeccin de elementos en lnea dispone de un nmero de

elementos igual al de cilindros del motor, cada uno de los cuales est constituido por
un mbolo de carrera total constante, pero con una carrera de trabajo regulable
(Fig.4.10).

Fig.4.3. Componentes de la Bomba de elementos en lnea

1) barril 2) mbolo 3)levantador 4)leva 5) galera para combustible
6) cmara para el mbolo 7) orificio de entrada 8) vlvula de entrada
A) acoplamiento de impulsin B) varilla de control

El control cronolgico de la alimentacin de combustible corre a cargo del rbol

de levas que juntamente con el resto de componentes forman el grupo de inyeccin y

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estn constituidos por:

-

La bomba de inyeccin que se encarga de generar la alta presin.

El regulador mecnico que se encarga de regular el rgimen del motor.

El variador de avance regula el comienzo de la inyeccin.

La bomba de alimentacin mecnica que se encarga de aspirar e

impulsar el combustible desde el depsito hacia la cmara de inyeccin de
la bomba.

4.2.1. ELEMENTOS DE LA BOMBA

Los elementos de la bomba de inyeccin estn alojados en el cuerpo o
carcasa de la bomba, que recibe a su vez el nombre de carta superior. Cada elemento
de bombeo est constituido por un cilindro y un pistn.
Cada cilindro se comunica con una galera de admisin por medio de las
lumbreras, y con el conducto de salida en el inyector por medio de una vlvula que es
mantenida contra su asiento por un muelle tarado.
El pistn se ajusta en el cilindro con la presin del orden de varias micras esto
permite asegurar la estanqueidad entre el pistn y el cilindro. De otra parte, los
volmenes de combustible inyectados por cada elemento, deben ser extremadamente
precisos, con el objeto de obtener en cada cilindro del motor presiones y temperaturas
lo ms iguales posible.
El pistn del elemento de bombeo, en su parte superior tiene una rebaja
circular (Fig. 4.4), que comunica con la cara superior del pistn por medio de una
rampa helicoidal y una ranura vertical.

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Fig. 4.4. Elementos de bombeo

En la parte inferior el pistn dispone de un dedo de mando, que encaja en la
escotadura de un manguito cilndrico, sobre el que se fija una corona de entrada que
engrana con una cremallera. El movimiento de esta cremallera puede hacer girar al
pistn un cierto ngulo sobre su eje vertical.
En ciertos tipos de bombas, la cremallera es reemplazada por una barra
corredera (Fig. 4.4), que lleva unas escotaduras en las que encaja el dedo de mando
que forma el mbolo en su parte inferior.

4.2.2. CONTROL DEL COMBUSTIBLE PARA EL MOTOR

La velocidad y la potencia del motor se controlan slo con la cantidad de
combustible inyectado en la cmara de combustin. Por tanto, es necesario controlar
la cantidad de combustible que entrega el pistn de la bomba al inyector.
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El mbolo tiene carrera de longitud constante, o sea que se mueve la misma

distancia cada vez que lo hace subir la leva. Adems, siempre inicia su carrera en el
mismo lugar, lo cual, tambin, se determina con la leva. Entonces, un elemento de
bomba sin ningn control entregara la misma cantidad de combustible con cada
carrera del mbolo.

Fig. 4.5. Elemento de bombeo, cilindro y mbolo de la bomba

Para controlar la cantidad de combustible entregado por la bomba se giran los
mbolos en sus cilindros para modificar su carrera efectiva. En la Fig. 4.5 se ilustra un
cilindro y su mbolo, ste tiene un ajuste muy preciso en el cilindro, con holguras de
alrededor de 0.002 a 0.003 (2 a 3 micras). Esto pone de relieve la necesidad de
disponer de un combustible limpio y de filtros adecuados. El combustible en el cual
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funcionan las piezas sirve para lubricarles.

El cilindro se monta en el cuerpo de la bomba de modo que los dos orificios
opuestos en la parte superior de ste reciban combustible desde un conducto o
galera en la bomba. Uno de los orificios es la entrada y el otro de retorno o derrame.
El descenso del pistn en el cilindro crea una depresin, que permite la entrada
del diesel, cuando el pistn ha destapado las lumbreras correspondientes.

Fig. 4.6. Suministro nulo de la bomba de inyeccin

La subida del pistn produce la inyeccin del combustible. Al comienzo de esta
subida las lumbreras no estn tapadas y, por ello, el diesel el devuelto en parte hacia
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el conducto de alimentacin.
Si la ranura vertical del pistn est situada frente a la lumbrera de admisin
(Fig. 4.6), el interior del cilindro comunica permanentemente con el conducto de
alimentacin, por lo que, aunque suba el pistn, no se comprime el combustible en el
cilindro y, por tanto no hay inyeccin.
Si la ranura vertical no est frente a la lumbrera de admisin, hay inyeccin
(Fig. 4.7). El comienzo de sta se produce siempre en el mismo instante, o mejor
dicho, para la misma posicin del pistn, pues a medida que va subiendo, la presin
aumenta en el interior del cilindro.

Fig. 4.7. Posicin de suministro de la bomba de inyeccin

Cuando el valor de la presin del combustible es superior a la fuerza que ejerce
el muelle de la vlvula (Fig. 4.8), sta se abre, con lo cual, el combustible pasa al
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circuito de inyeccin, comprendido entre el elemento de inyeccin y el inyector. En

tanto el combustible no salga por el inyector, la presin en todo el circuito ir
aumentando a medida que el pistn vaya subiendo. En el momento en que esta
presin es superior a la de tarado del inyector, ste permite el paso del combustible al
cilindro, comenzando en este momento la inyeccin.

Fig. 4.8. Inicio de la inyeccin de combustible

El final de la inyeccin depende de la posicin de la rampa helicoidal, ya que
pues llegado el pistn a cierta altura (Fig. 4.9), pone en comunicacin el cilindro con el
conducto de alimentacin, con lo cual, desciende bruscamente la presin en el interior
del cilindro. En este preciso instante cesa la salida del combustible del elemento de
inyeccin hacia el inyector, aunque el pistn siga su movimiento ascendente, siendo
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vertido el resto del combustible hacia la galera de alimentacin, con la que ahora se
comunica el cilindro.

Fig. 4.9. Finalizacin de la inyeccin de combustible

La cantidad de diesel inyectado depende, por tanto de la longitud de la carrera
efectuada por el pistn, desde el cierre de la lumbrera de alimentacin, hasta la
puesta en comunicacin de sta con el cilindro por medio de la rampa helicoidal
(carrera til).

4.2.3. CREMALLERA DE CONTROL

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En el funcionamiento de un motor, suceden diferentes circunstancias, en cada

una de las cuales necesita desarrollar una potencia diferente. Como esta potencia
depende de la cantidad de combustible que se inyecte, se comprende que sta ha de
ser variable. Si el motor gira en ralent, la potencia a desarrollar es mnima y, en
consecuencia, la cantidad de combustible a inyectar deber ser pequea (caudal de
ralent).
Par que el motor gire a un rgimen medio necesita aumentar de potencia, para
cuya causa, habr que inyectar ms combustible y, si la potencia que se desea
obtener es la mxima, habr que inyectar el mximo combustible sin que la
combustin deje de ser completa en cada momento. Por el contrario, si se quiere parar
el motor, deber cortarse el suministro de combustible, lo cual se consigue llevando el
pistn del elemento de inyeccin a la posicin de suministro nulo.
En algunas bombas de inyeccin, una varilla de control dentada, llamada
cremallera, acopla con un sector de engrane en cada elemento de bombeo. El
movimiento de la cremallera hace girar el mbolo (pistn) en su cilindro para modificar
la carrera efectiva de bombeo como se ilustra en la Fig. 4.10. Se muestra el mbolo en
la posicin de cero entrega (corte de combustible), entrega parcial y entrega mxima.
El sector o segmento de engrane no est montado en el mbolo sino sujeto por
una abrazadera en un manguito que hace girar el sector cuando se mueve la
cremallera. La rotacin del manguito se transfiere al mbolo por medio de ranuras en
el manguito que coinciden con caras planas en el extremo inferior del mbolo. El
tornillo de la abrazadera del sector se puede aflojar para cambiar de lugar los sectores
durante los ajustes de la bomba. Los sectores se ajustan en sus manguitos de modo
que cada elemento entregue la misma cantidad de combustible en cada carrera.

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Fig. 4.10. Posiciones de la cremallera de control

El recorrido mximo de la cremallera de control est limitado por un tope
ajustable (caudal de plena carga), tambin conocido como tope de emisin de humos
y se dispone en la carcasa de la bomba, para evitar que la cremallera se desplace
demasiado en la direccin de suministro mximo, limitando as la cantidad de
combustible que puede suministrar la bomba, hasta llegar al mximo recomendado. Si
el ajuste de la cremallera no es correcto y se inyecta ms combustible del necesario,
no podr quemarse totalmente, desperdicindose combustible y producindose humos
negros en el escape. Por otra parte, si el tope no est ajustado de forma correcta y la
cremallera no puede desplazarse lo suficiente en la direccin de suministro mximo, el
motor no desarrollar toda su potencia, debido a que no est suministrando suficiente
combustible a los cilindros.
Se utiliza una gran variedad de topes de cremallera en las diferentes gamas de
bombas de inyeccin. Sin embargo, los ms representativos son los denominados
tope fijo y tope automtico.

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Fig.4.11. Topes de cremallera, fijo y automtico.

La (Fig.4.12) muestra las posiciones para comienzo y final de la inyeccin, que
corresponde a una situacin de suministro mximo, tambin se indican los elementos
denominados de agujero nico y los que tienen un borde superior que sirve para
regular el comienzo del suministro.

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Fig.4.12. Elementos de bombeo en varias condiciones de trabajo

4.2.4. VALVULA DE RETENCION
La vlvula de entrega se encuentra ubicada en la parte superior de la bomba
encima del elemento de bombeo. Durante el recorrido efectivo del mbolo la vlvula
de retencin o descarga se eleva de su asiento en el cuerpo debido a la presin del
combustible que acta en su cara inferior, permitiendo la salida del combustible hacia
el inyector. Tan pronto como la rampa helicoidal del mbolo descubre la lumbrera de
comunicacin con la galera de alimentacin, desciende la presin en la cmara de
impulsin, producindose el cierre de la vlvula de retencin, como consecuencia de
la accin conjunta de su muelle y de la presin existente en el conducto de salida
hacia el inyector. De este modo la vlvula de descarga corta la comunicacin entre el
mbolo de bombeo y el inyector, hasta que tenga lugar el prximo recorrido de
inyeccin, y retiene en la tubera una cierta presin llamada residual, que permite en el
siguiente ciclo una subida de presin ms rpida y un mejor funcionamiento del
inyector.

Fig. 4.13. Vlvula de retencin o entrega

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La vlvula de retencin o entrega en definitiva cumple con las siguientes

funciones:
1. Acta como vlvula de retencin (antirretorno) cuando el mbolo se mueve
hacia abajo en la carrera de admisin. El combustible que hay en el tubo y
en el inyector no puede retornar al espacio para bombeo encima del
mbolo.
2. Retiene el combustible en el tubo y en el inyector a baja presin. Esto ayuda
al aumento rpido de la presin en los mismos cuando el mbolo est en su
carrera ascendente, con lo que se tiene mejor funcionamiento de inyeccin.
3. Produce una cada brusca en la presin del combustible en el inyector al
final del perodo de inyeccin. Esta cada brusca hace que la vlvula de
aguja del inyector se cierre con rapidez y corte al instante el paso de
combustible a la tobera, de manera que se corta la inyeccin sin que haya
escurrimiento.

4.2.5. ARBOL DE MANDO

La bomba de inyeccin en lnea dispone tambin de un rbol de levas, cuyo
resalte esta mecanizado de tal manera, que la secuencia de las inyecciones en los
distintos elementos de bombeo se produzca en el orden adecuado.
El perfil de las levas del rbol de mando determina la rapidez con que se
efecta la inyeccin, pues modifica esencialmente la velocidad de desplazamiento del
pistn. Con perfiles rpidos se obtienen grandes velocidades del pistn y, con ello,
perodos reducidos del tiempo que dura la inyeccin, para un determinado caudal a
inyectar. El perfil de las levas se establece en funcin de la velocidad mxima de
rotacin del motor, tipo de cmara de combustin, etc.

4.2.6. SINCRONIZACIN (TIEMPO) DE LA INYECCIN

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La mayor parte de las bombas de inyeccin tienen sincronizacin fija; la

inyeccin comienza en el mismo momento sin que importe la velocidad del motor. Esta
es una caracterstica de los elementos de las bombas en lnea, en las cuales la
carrera de bombeo empieza en un punto constante y termina en otro variable del ciclo.
Cuando aumenta la velocidad del motor hay una demora en el encendido o
inflamacin. Se requiere ms o menos el mismo tiempo para inyectar la carga y que se
inflame en alta que en baja velocidad, pero a alta velocidad el cigeal girar a ms
revoluciones y el pistn se mover con mucha ms rapidez en el cilindro. Por tanto, es
deseable que la inyeccin comience antes (adelanto) a alta velocidad para
contrarrestar el efecto de la demora.
En los motores de baja velocidad o en los que trabajan a velocidad casi
constante, la inyeccin en un punto fijo es satisfactoria. El fabricante especifica una
sincronizacin particular para el motor (cierto nmero de grados antes del PMS),
adecuada para alta y baja velocidad, pero que quiz no sea ptima para ninguna de
ellas. Esta sincronizacin (tiempo) es un trmino medio; si la inyeccin ocurre
demasiado pronto (adelanto) ser difcil el arranque del motor y estar ruidoso en baja
velocidad. Si la inyeccin ocurre demasiado tarde (retarda) a alta velocidad, no se
logra un buen rendimiento del motor.
Para lograr un mejor rendimiento, en los motores Diesel de mediana velocidad
se requiere un avance de la sincronizacin (tiempo) de la inyeccin de unos 6,
mientras que en los motores pequeos de alta velocidad se pueden requerir 12 de
avance, lo cual se puede lograr con un mecanismo para avance automtico.

4.2.7. ACOPLAMIENTO PARA AVANCE AUTOMATICO

En las bombas de inyeccin en lnea se puede instalar un acoplamiento para
avance automtico en el extremo delantero del rbol de levas de la misma, en lugar
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del acoplamiento normal para impulsin. Adems de transmitir la impulsin a la

bomba, sirve para avanzar la inyeccin cuando aumenta su velocidad de rotacin.
En su forma ms sencilla, el acoplamiento para avance automtico es un
acople dividido, con sus partes delantera y trasera conectadas por un mecanismo de
avance centrfugo. En ste hay contrapesos que se mueven hacia fuera por la fuerza
centrfuga cuando se hace girar el acoplamiento y, con ello, hacen que la parte trasera
del acoplamiento gire ligeramente en relacin con la delantera, con lo cual se avanza
la sincronizacin de la bomba de inyeccin.

Fig. 4.14. Acoplamiento para avance automtico

1) cubo de impulsin, 2) correderas, 3) pasador, 4) contrapesos
resorte, 6) sello, 7) brida impulsada, 8) tapa
En la Fig.4.14. se ilustran los componentes de un acoplamiento para avance
automtico: De izquierda (frente) a derecha son: cubo 1) de impulsin, contrapesos
del avance centrfugo 4), brida impulsada 7) y tapa 8). Cuando est armado, las
ranuras en ngulo de la cara delantera de los contrapesos se acoplan contra las
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correderas 2) que estn sujetas en el cubo 1) de impulsin. La brida impulsada 7)

acopla en rebajos en la cara trasera de los contrapesos. Todos quedan alojados por la
tapa 8) que sirve para mantener los componentes en su lugar entre el cubo de
impulsin y la brida impulsada. La impulsin del cubo a la brida se transmite con los
contrapesos.
En la Fig. 4.15 se ilustra el funcionamiento del mecanismo de avance
centrfugo. En a) el motor estara parado o a baja velocidad y con los contrapesos 3)
retenidos por sus resortes. En b) el motor funciona a alta velocidad y la fuerza
centrfuga ha separado los contrapesos. El movimiento de las correderas en las
ranuras en ngulo de los contrapesos ha hecho girar la brida 2) en relacin con el
cubo 1) y se tiene avance de la inyeccin.

Fig. 4.15. Mecanismo de avance centrfugo

a) parado, b) alta velocidad, 1) cubo de impulsin,
2) brida impulsada 3) contrapesos, 4) resorte

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4.3. MANTENIMIENTO DE LAS BOMBAS DE INYECCION EN LINEA

Cuando se diagnostica que la bomba de inyeccin no funciona correctamente,
se debe proceder a la verificacin individual en un banco de pruebas adecuado, con el
fin de determinar cul es el elemento defectuoso y proceder posteriormente a su
reparacin, sustitucin o reglaje.
Entre los sntomas de un mal funcionamiento del motor producidas por averas
en la bomba de inyeccin se pueden citar los siguientes: el descenso de potencia del
motor, consumo excesivo de combustible, abundancia de humos, etc.
Las bombas pueden estar montadas en un soporte sujeto al bloque de cilindros
mediante tornillos en la base de la bomba. En otros casos, pueden tener una brida en
la parte delantera que se atornilla en una brida en la parte posterior de la caja de
engranes de sincronizacin. Para desmontar la bomba, se desconectan los varillajes
de control, el tubo de combustible, todos los tubos de inyectores y el tubo de retorno
(si hay) y se destornilla del motor. Hay que tener cuidado de que no entre mugre a la
bomba. Antes de desmontarla, hay que localizar las marcas de sincronizacin pues se
necesitarn al instalar la bomba.
No se debe tratar de reparar o desarmar una bomba de inyeccin si no se
cuenta con todo el equipo especial, que no hay en todos los talleres. Esto no es
trabajo normal de talleres no especializados.
Cuando se ha desmontado la bomba del motor y se ha limpiado la suciedad
exterior, hay que someterla a una prueba preliminar, cuyo objetivo principal es
determinar el estado de desgaste del o de los elementos de bombeo, lo cual se realiza
en un banco de pruebas. Segn el tipo de bomba (de elementos en lnea o rotativa),
se realizan una serie de pruebas, a travs de las cuales se determinan los defectos
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existentes.
Con anterioridad a la realizacin de las pruebas, deber disponerse de los
datos del fabricante referentes al tipo de bomba que se trate. Cuando no se disponga
de ellos, pueden tomarse como orientacin los que se citan a continuacin.

4.3.1. COMPROBACION PRELIMINAR

Con esta comprobacin se trata de determinar el estado general de desgaste
de los elementos de bombeo. Para lo cual se instalar la bomba en el banco de
pruebas, y luego se sigue el siguiente procedimiento:

Colocar la cremallera de control en posicin de caudal mximo.

Hacer funcionar el banco de pruebas a 600 RPM, y registrar la cantidad de

combustible inyectada para 200 emboladas.

Hacer funcionar el banco a 100 RPM, y registrar igualmente la cantidad de

combustible inyectada por 200 emboladas.

La diferencia del combustible inyectado en estas dos pruebas no debe ser

superior al 40%. Por ejemplo, si la inyeccin de un elemento es de 16 cm en la
prueba de 200 emboladas a 600 RPM, en la prueba de 100 RPM este elemento debe
inyectar al menos el 60% de la cantidad anterior, es decir, 9.6 cm. Esta prueba debe
realizarse con los inyectores del banco tarados a 175 atmsferas.
Una variacin del caudal inyectado superior a la especificada anteriormente,
indica un estado avanzado de desgaste del elemento de bombeo, que implica
reparacin. No obstante cabe anotar que en los elementos de bombeo nuevos se
obtienen diferencias a veces superiores al 25%.
El desgaste de un elemento de bombeo y su duracin depende casi totalmente
de la eficacia del filtrado de combustible, que si es correcta, puede alargar la
duracin hasta los 300.000 Km.
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Durante la comprobacin preliminar, debe observarse que la cremallera de

control se mueva libremente en ambos sentidos. Si no fuera as, puede ser debido a
un mbolo demasiado ajustado, o demasiada suciedad en el casquillo de la
cremallera.
Existen otros defectos tales como una vlvula de retencin (descarga)
defectuosa, que dan lugar a variaciones en al inyeccin (vlvula pegada).

4.3.2. DESMONTAJE Y VERIFICACION DE COMPONENTES

Cada fabricante establece un procedimiento a seguir para el desmontaje y
verificacin de los componentes, pero se puede tomar como referencia el siguiente
procedimiento:
1. Extraccin del conjunto regulador.
2. Desmontaje del variador de avance.
3. Inmovilizar los elementos de bombeo.
4. Retirar el rbol de levas.
5. Retirar los elementos de bombeo.
6. Retirar los cilindros de bombeo.
7. Desmontar las vlvulas de descarga.
En el transcurso de las operaciones de desmontaje, es preciso tener presente
que los mbolos de bombeo van apareados con sus correspondientes cilindros y no
son intercambiables. Asimismo, las vlvulas de retencin deben montarse en los
mismos elementos de los que se desmontaron y sus respectivos portavlvulas.
Finalizado el desmontaje de la bomba, se proceder a la verificacin individual
de sus componentes, despus de haberlos limpiado escrupulosamente con diesel y un
cepillo blando. Posteriormente se mantendrn sumergidos en diesel hasta que se
realice el nuevo montaje.
25

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Finalizada la inspeccin de los componentes de la bomba, se proceder a la

sustitucin de los defectuosos y al armado de la misma, asegurndose que cada una
de las piezas que se instala est perfectamente limpia e impregnada de combustible.

4.3.3. COMPROBACION FINAL Y AJUSTE

Finalizado el armado de la bomba, se procede a verificar su funcionamiento en
el banco de ensayos, donde se realizan diferentes pruebas, que se describen a
continuacin:
[Link]. Control de fugas de la galera de alimentacin
Permite determinar si existen fugas de combustible hacia el interior del cuerpo
de la bomba (que se mezclaran con el aceite), o al exterior, para lo cual, se conectar
la entrada de combustible a la bomba manual del banco (Fig. 4.16).

Fig.4.16. Banco de pruebas de bombas de inyeccin.

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Despus de purgado el circuito, se obturar el orificio de rebose y se dar

presin a la bomba manual. Despus de dejar de bombear, la presin debe
mantenerse durante algn tiempo, en caso contrario es sntoma de fuga de
combustible, que ser detectada por fugas externas o aumento del nivel del aceite
del crter de la bomba y deterioro del mismo.
[Link]. Control de estanqueidad del elemento de inyeccin
Permite detectar rpidamente si el elemento de inyeccin se encuentra en
perfectas condiciones o es necesario sustituirlo, evitando prdidas de tiempo en
intiles operaciones de tarado.
Para llevar a cabo esta prueba, se dispone un manmetro sobre el elemento de
inyeccin objeto del ensayo, despus de purgado el sistema de alimentacin de la
bomba. En estas condiciones, se lleva el pistn del elemento a su posicin de p.m.i.
mediante rotacin del eje de mando de la bomba, y la barra cremallera a la posicin de
mximo caudal.

Fig.4.17. Prueba de estanqueidad del elemento de inyeccin

Actuando sobre el platillo de fijacin del elemento de inyeccin con una
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palanca, como muestra la Fig. 4.17, se desplazar el pistn hasta el p.m.s. ,

observando en el manmetro la presin mxima alcanzada, que deber ser la
especificada por el fabricante y, en todo caso, superior a la presin nominal de tarado
del inyector que equipa a este tipo de motor. Manteniendo el pistn en el p.m.s., la
presin en el manmetro no debe descender. Lo contrario indicara fugas en el
elemento, que implica la sustitucin del mismo.
[Link]. Control del inicio y final de la inyeccin y el desfase de la bomba
Estos controles deben realizarse siempre que se haya demostrado una bomba
o alguno de los elementos de la misma, procediendo al mismo tiempo a realizar el
oportuno reglaje.
Se trata con ello de regular la posicin del pistn de bombeo de cada elemento,
de manera que, respecto a los restantes, termine la inyeccin en el instante preciso y
el caudal inyectado sea igual al de los otros elementos. Para que esto se cumpla, la
carrera del pistn de bombeo en la cual los orificios estn cerrados (carrera til),
deber ser idntica en todos los elementos.
Tambin debe controlarse en este tipo de bombas, el desfase entre los inicios de
inyeccin entre los diferentes elementos de bombeo.
La verificacin y regulacin del instante en que termina la inyeccin, puede ser
efectuada en algunos bancos de prueba por medio de un dispositivo estroboscpico,
que, al mismo tiempo, permite determinar la duracin de la inyeccin en cada
elemento.
[Link]. Control y reglaje del caudal de inyeccin
Una bomba de inyeccin puede considerarse reglada en cuanto a caudal se
refiere, cuando los valores obtenidos en caudal mximo y mnimo, corresponden a las
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prescripciones del fabricante, aunque tambin es conveniente realizar una verificacin

a un rgimen medio.
Con anterioridad a la realizacin de las pruebas, deber desconectarse el
regulador de velocidad y adaptar un comparador en la cremallera, con el fin de medir
el desplazamiento de la misma, al cual se realiza la verificacin, siguiendo las
instrucciones y datos del fabricante.
Cuando no es posible obtener los valores de caudal mximo y mnimo en un
elemento determinado (comprendidos en las tolerancias establecidas), la dispersin
debe atribuirse a un defecto de la vlvula de retencin, o a insuficiente estanqueidad
del elemento en cuestin, que deber ser sustituido.
[Link]. Verificacin y ajuste del regulador de velocidad
Deber verificarse el tarado del regulador a la velocidad mxima y el
funcionamiento del mismo a la de ralent. Para efectuar estas pruebas, se har girar el
banco a la velocidad mxima preconizada, estando la cremallera en la posicin de
mximo caudal. En estas condiciones, debe observarse un desplazamiento de la
cremallera en direccin a suministro mnimo cuando se alcance el rgimen mximo
estipulado.
Para verificar el funcionamiento del regulador en ralent, se pondr el banco al
rgimen de giro estipulado y la cremallera en posicin de mnimo caudal. En estas
condiciones, variando ligeramente el rgimen del banco por encima y debajo del
correspondiente al ralent, deber producirse un ligero desplazamiento de la
cremallera en el sentido adecuado. Si el rgimen aumenta, la cremallera se
desplazar hacia el caudal mnimo y viceversa.
[Link]. Verificacin y ajuste del variador de avance de la inyeccin

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Para realizar esta verificacin se utiliza una lmpara estroboscpica, cuyo

captador se acopla a la tubera de alta presin de uno de los elementos de inyeccin,
del cual recoge los impulso que se producen al instante de la inyeccin, que
posteriormente son transformados en destellos luminosos de la lmpara.
Estando el banco de pruebas girando en ralent, se apunta el destello a la
marca de cero del cuadrante graduado del banco, que debe corresponderse con la
referencia fija. Aumentado el rgimen hasta distintos valores, podr determinarse la
variacin del avance, que debe corresponder en cualquier caso a los valores
estipulados por el fabricante. Si no fuese as, se actuar sobre los muelles
antagonistas del variador, de manera similar a la descrita del regulador de velocidad.

4.3.4. INSTALACION Y SINCRONIZACION DE LAS BOMBAS DE

INYECCION
Antes de instalar la bomba de inyeccin hay que preparar el motor para la
sincronizacin correcta de inyeccin. Todos los motores tienen una marca de
sincronizacin, que puede estar en el volante y se observa por un agujero o tapa de
acceso, o puede estar en la polea del cigeal.
Hay que girar el cigeal para alinear la marca de sincronizacin, con el pistn
No.1 en la carrera de compresin. Este es el punto en que debe comenzar la
inyeccin. Por ejemplo, en un determinado motor podra ser 20 antes del PMS.
Tambin hay que preparar la bomba al montarla en el motor, hay que ajustarla
a la posicin en donde apenas empieza a enviar combustible al inyector del cilindro
No. 1. En muchas bombas, esta posicin se localiza con la marca de sincronizacin y
una flecha y marcador o puntero en la bomba, como se ilustra en la Fig. 4.18.

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Fig. 4.18. Marca de sincronizacin en la bomba

Con el motor y la bomba en las posiciones correctas para la inyeccin, se
monta la bomba en el motor, comprueba la posicin de las marcas y se ajusta si es
necesario.
[Link]. Marcas de sincronizacin.
En casi todos los motores hay dos juegos diferentes de marcas para
sincronizacin de la inyeccin:
1. Marcas de sincronizacin del motor, en la polea del cigeal y otro
componente rotatorio que indica cuando debe comenzar la inyeccin, es
decir cuantos grados antes del PMS.
Estn en relacin con el pistn No. 1 en la carrera de compresin, salvo
especificacin en contrario del fabricante. Las marcas pueden estar en el
volante, la polea del cigeal, el amortiguador de vibracin o en la polea de
impulsin de accesorios, segn el tipo del motor.

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Fig. 4.19. Marcas de sincronizacin de inyeccin

a) marcas en el amortiguador de vibracin
b) Marcas en el volante
2. Marcas de sincronizacin de la bomba, marcas en la bomba de inyeccin
para indicar el momento preciso en que el elemento de bombeo empieza la
entrega de combustible al inyector.
Hay una marca en la cubierta de la bomba de inyeccin y otra en la parte
del acoplamiento montado en el eje de la bomba. Cuando las dos marcas
estn alineadas el mbolo del elemento de bombeo de cilindro No. 1 estar
en la posicin para empezar la entrega de combustible al inyector de ese
cilindro.

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Fig. 4.20. Marcas de sincronizacin en la bomba de inyeccin

a) marcas en acoplamiento y la bomba
b) marcas en el acoplamiento caja, de sincronizacin y bomba
Cuando ambos grupos de marcas estn alineados correctamente, la bomba
empezar la entrega de combustible a los inyectores en el momento preciso, es decir
estar sincronizado (a tiempo) con el motor.
[Link]. Sincronizacin de la bomba por escurrimiento
Si las bombas de inyeccin no tienen marcas de sincronizacin, habr que
encontrar el momento en el cual comienza la inyeccin, o sea el momento o punto en
el que el movimiento ascendente del mbolo en su cilindro ha cerrado el orificio de

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entrada de combustible y est a punto de comenzar el bombeo.

Para este mtodo es necesario desmontar el tubo de alta presin que
corresponde al cilindro de referencia para la sincronizacin, para desmontar a
continuacin el racor de salida.
Se extrae a continuacin la vlvula y se monta un tubo de alta presin en el
racor. Se alimenta la bomba con diesel bajo una ligera presin y se gira el
accionamiento de la bomba en el sentido normal de rotacin para que salga el diesel
por el tubo.
Girar el accionamiento de la bomba lentamente en sentido inverso hasta el
punto preciso en que el diesel cese de salir. A continuacin se debe apretar el soporte
de la bomba.

Fig. 4.21. Sincronizacin de la bomba por escurrimiento

4.3.5. CONTROL DE LA SINCRONIZACIN DINMICA DE UNA
BOMBA
Las exigencias cada vez ms duras en relacin con el consumo de combustible
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la emisin de humos en todos los motores Diesel imponen una sincronizacin de

renovada precisin de la bomba de inyeccin.
El esquema de la Fig. 4.22 representa la incidencia de la sincronizacin en las
emisiones (CO, NOx, HC). El sistema de control de sincronizacin dinmica permite
efectuar, de modo simple y rpido una prueba en el desarrollo del avance de la
bomba, segn el rgimen motor y en la sincronizacin base (diagnstico rpido para
saber si la sincronizacin de la bomba de inyeccin es la responsable de la emisin de
humos o de falta de potencia).

Fig. 4.22. Emisiones en funcin de la sincronizacin

El control de la sincronizacin de una bomba en movimiento de un motor Diesel
se realiza utilizando una lmpara estroboscpica (E) (Fig. 4.23) con un captador de
impulsiones (D).
El captador se adapta en un tubo de alta presin del cilindro de referencia a
cierta distancia del inyector o de la salida de la bomba (precisada por el fabricante de
la lmpara).
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Fig. 4.23. Verificacin de la sincronizacin

En general, los fabricantes del material de control determinan los valores de
control de sincronizacin en movimiento y dan las instrucciones necesarias relativas a
la posicin del captador en el tubo de alta presin. En un motor Diesel, la
sincronizacin es la diferencia angular entre el comienzo de la inyeccin de la bomba
y el punto muerto superior de compresin del cilindro de referencia motor.
Es el resultado de alinear las marcas de sincronizacin o en el volante motor o
en la polea del cigeal. Se obtiene una seal de medicin precisa con una velocidad
de rotacin mnima (rgimen de ralent).
En caso de que el valor controlado no corresponda a los dados por el
constructor, parar el motor y realizar la correccin necesaria procediendo a la
sincronizacin esttica completa de la bomba.

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Es importante anotar que para controlar la sincronizacin dinmica de la

bomba, el motor debe estar a su temperatura de funcionamiento normal (incluido el
aceite motor).

4.4. REGULADORES DE VELOCIDAD

Dadas las especialidades de funcionamiento de los motores Diesel, en los que
la combustin se realiza con exceso de aire, pueden presentarse dos graves
inconvenientes, en la marcha del motor.
a) En el funcionamiento a plena carga, cuando el conductor pisa a fondo el
pedal del acelerador, la bomba de inyeccin suministra el mximo caudal.
En estas condiciones, si el vehculo circula en terreno llano, llega a
establecerse un equilibrio en el que se igualan el par motor y el par
resistente, obtenindose la mxima velocidad del vehculo y, en
consecuencia, el rgimen ms alto del motor. Si ahora el vehculo
comienza el descenso de una pendiente, disminuye el par resistente y, por
tanto, aumenta el rgimen de giro del motor, pudiendo llegar a sobrepasar
los lmites de seguridad establecidos por el constructor, en donde puede
sobrevenir una grave avera por rotura.
Este incidente, conocido con el nombre de pasar de vueltas el motor, es
particularmente peligroso en los motores Diesel y debe evitarse a todo
trance. Para ello se dispone en la misma bomba de inyeccin un regulador
de mxima.
b) En el funcionamiento del motor a ralent, la bomba de inyeccin suministra
el caudal mnimo, obtenindose un determinado par motor, que en el
funcionamiento en fro puede llegar a ser insuficiente para superar el par
resistente, producindose el calado del motor. Para evitarlo se dispone
en la bomba de inyeccin el regulador de mnima, que acta
adecuadamente aumentando el caudal de la bomba de inyeccin al objeto
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de conseguir un par motor mayor.

Cualquier mecanismo que ejerza un control de forma automtica sobre la
velocidad de un motor, puede denominarse regulador.
Mientras que los reguladores estn indicados en muchas aplicaciones de los
motores de gasolina, las caractersticas de una bomba de inyeccin imponen que
deba utilizarse un regulador en todos los motores Diesel, cuya funcin bsica es la
limitacin de la velocidad mxima.
Atendindose a su principio de funcionamiento, los reguladores pueden ser:
mecnicos, hidrulicos o electrnicos.

4.4.1. REGULADORES MECANICOS

Basan su funcionamiento en los efectos de la fuerza centrfuga. En ellos se
disponen unas masas acopladas al rbol de mando de la bomba de inyeccin (Fig.
4.24) de manera que se desplacen, separndose, cuando la velocidad de rotacin del
rbol aumenta.
Este movimiento es transmitido por un sistema de palancas a la barra
cremallera para modificar el caudal inyectado, disminuyndolo en la proporcin
necesaria.
Si la velocidad de rotacin disminuye, las masas se juntan por la accin del
muelle, desplazando la barra cremallera en sentido contrario, aumentando as el
caudal inyectado.

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Fig. 4.24. Reguladores mecnicos

4.4.2. REGULADORES NEUMATICOS
Estn basados en al depresin que produce el aire al pasar por el conducto
de admisin del motor, aprovechando esta depresin para mandar una membrana,
(Fig. 4.25), a la cual va unida la barra cremallera de la bomba de inyeccin. En este
caso se dispone en el colector de admisin una mariposa, similar a la de los
carburadores, que es gobernada por el pedal del acelerador.
Como el valor de la depresin vara en funcin de la velocidad de rotacin del
motor, para la misma posicin de la mariposa que manda el acelerador, si la velocidad
de rotacin aumenta, crece el grado de depresin, desplazando la membrana que
hace mover la barra cremallera, disminuyendo el caudal inyectado. Si la velocidad de
rotacin disminuye, el movimiento de la membrana es contrario al anterior y el caudal
inyectado aumenta.

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Fig. 4.25. Reguladores neumticos

4.4.3. REGULADORES HIDRAULICOS
Basan su funcionamiento en los cambios de la presin del combustible
enviado por una bomba de desplazamiento constante, incorporada a la carcasa del
regulador y accionada mediante le rbol de levas de la bomba de inyeccin. Cuando
la velocidad de la bomba aumenta, tambin lo hace proporcionalmente el caudal
enviado, lo que conlleva un aumento de presin. Las variaciones de presin que se
producen en el funcionamiento del motor son utilizadas en este tipo de regulador para
controlar la velocidad de rotacin del motor. Este modelo de regulador se utiliza
generalmente en bombas de inyeccin de tipo rotativo, que sern tratadas
posteriormente.

4.4.4. REGULADORES ELECTRONICOS

Ejercen su funcin atendiendo a una serie de parmetros de informacin, que
son captados por sensores acoplados en los mecanismos adecuados y que detectan
la velocidad de rotacin del motor, la velocidad del vehculo, las condiciones de carga
del motor, la temperatura del aire de admisin, etc. En funcin de estos parmetros,
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ejercen la funcin reguladora, actuando sobre la cremallera de control de manera

similar a la descrita en otros tipos de regulador.
Segn la misin que deben realizar, los reguladores pueden ser: de mnima y
mxima, o de todas la velocidades.
Se dice que un regulador es de mnima y mxima, cuando acta solamente en
los momentos en que el motor tiende a embalarse o bajar excesivamente de rgimen
en ralent. Estos reguladores son los utilizados en automviles de turismos y sern
tratados a continuacin.
Los reguladores de todas las velocidades son aquellos que actan cuando se
produce cualquier variacin del rgimen motor que no sea la deseada por el
conductor. Se utiliza en motores industriales, tractores, excavadoras, etc.

4.4.5. REGULADORES MECANICO DE MINIMA Y MAXIMA

En las bombas de inyeccin de elementos en lnea, como las descritas hasta
aqu, se utilizan en exclusiva los reguladores mecnicos para las aplicaciones a
vehculos de turismo, donde es necesaria la regulacin de las velocidades mximas y
mnima de rotacin del motor, impidiendo as que pueda trabajar a una velocidad
superior cuando la carga que est arrastrando a esa velocidad disminuye (por ejemplo
al bajar una pendiente) y manteniendo constante la velocidad de ralent, aunque el
esfuerzo a vencer vare.
En las velocidades intermedias, es el propio conductor el que gobierna la
cremallera (con su accin sobre el pedal del acelerador), para determinar el par
motor necesario y, en consecuencia, la regulacin.

Cuando el conductor acelera, se desplaza la barra cremallera por medio de

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una serie de palancas accionadas por el acelerador, haciendo girar los pistones de
los elementos de inyeccin, aumentando as la cantidad de combustible inyectado.
En estas condiciones, si el esfuerzo a vencer por el motor es constante, la velocidad
de rotacin aumenta, con el consiguiente peligro de que el motor se embale. Para
evitarlo se dispone el mecanismo del regulador mecnico, que se ha representado
en la Fig. 4.26 cuya ejecucin prctica puede verse tambin en la Fig. 4.24.

Fig. 4.26. Regulador mecnico de mnima y mxima.

Este regulador de mnima y mxima est constituido por dos masas A (Fig.
4.26), montadas sobre un eje que va unido al rbol de mando B y, por tanto, estn
sometidas a un movimiento de rotacin acompaado del rbol. Estas masas tienden a
separarse por efecto de la fuerza centrfuga, pero sus movimientos son frenados por
unos muelles.
En la Fig. 4.27 se ha representado la seccin de una de estas masas, en las
que puede verse que los movimientos de la masa A, tendiendo a desplazarse del rbol

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(hacia arriba), son frenados por dos resortes B y C, de ralent y de velocidad mxima
respectivamente.

Fig. 4.27. Seccin de las masas del regulador.

Un sistema de reglaje D, permite modificar el tarado de los muelles. Los
movimientos de la masa A (Fig. 4.26) son transmitidos por mediacin de las palancas
C a la cremallera D, a travs de la palanca E, que puede girar sobre la excntrica F en
cualquier posicin del eje G, que a su vez es mandado por el pedal del acelerador.
Para comprender mejor el funcionamiento de este dispositivo, se estudia
separadamente las acciones del conductor y del regulador sobre la cremallera.
Accin del conductor: Cuando acelera, se hace girar la excntrica F por medio del
eje G, que es mandado por el pedal del acelerador. Este movimiento provoca el
desplazamiento de la barra cremallera en el sentido de la flecha, por medio de la
palanca E. La barra cremallera, a su vez, hace girar los pistones de los elementos de
inyeccin, aumentando as el caudal inyectado. As mismo, si el conductor levanta el
pie del acelerador, el movimiento obtenido en la barra cremallera es contrario,
disminuyendo el caudal inyectado.
Accin del regulador: La misin del regulador es mover la cremallera en uno u otro
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sentido, independientemente de la accin del conductor, nicamente para controlar las

velocidades mnima y mxima. No acta para ninguna otra velocidad.
El regulador provoca el movimiento de la cremallera hacia el stop (Fig. 4.28),
cuando el rgimen alcanzado por el motor sobrepasa la velocidad mxima
preestablecida por el constructor, en cuyo instante, los contrapesos se separan
venciendo la accin de los muelles antagonistas. Adems de esto, acta sobre la
cremallera desplazndola en uno u otro sentido para mantener el rgimen del motor
en ralent.

Fig. 4.28. Funcionamiento del regulador de mxima y mnima.

Si el motor est girando al ralent, las masa A tienden a separarse por la accin
de la fuerza centrfuga, venciendo la fuerza que opone el muelle B de ralent, que se
comprime un poco. (Fig. 4.29).

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Fig. [Link] de las masas del regulador.

Inmediatamente despus de haber efectuado la masa esta pequea carrera,
entra en accin el muelle de mxima, que es ms grueso y, por tanto, ms potente,
impidiendo que la masa pueda segur separndose, mantenindose en esta posicin
hasta que se alcanza la velocidad mxima. Por consiguiente, el regulador no
interviene entre la velocidad de ralent y la mxima. Solamente el conductor influye
en este margen.
Las pequeas variaciones del rgimen del motor en ralent, hacen que las
masas se separen o junten y estos movimientos son transmitidos a la barra
cremallera para modificar el caudal inyectado, con objeto de mantener un ralent
estable. La accin del muelle de velocidad mxima (el grueso) impide que el giro del
motor en ralent sea excesivo.
Cuando el rgimen del motor es muy elevado, sobrepasando los lmites
establecidos, la accin de la fuerza centrfuga que acta sobre las masa, hace que
stas se separen al mximo venciendo la accin de los muelles de mxima y de
mnima, con lo cual, este movimiento es transmitido a la barra cremallera, por medio
de las correspondientes palancas, hacindola moverse hacia la posicin de stop,

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con lo que disminuye el caudal inyectado y el motor no subir de rgimen aunque el

conductor siga pisando el pedal del acelerador, no pudiendo, por tanto, sobrepasar
el rgimen mximo establecido.
Cuanto ms tiende el motor a subir de rgimen, mayor es la accin del
regulador. Se puede apreciar, que, con la accin de este regulador, se consigue
que el giro de ralent sea regular y que no se sobrepasen unos valores
determinados en rgimen mximo.
En algunos reguladores de este tipo se introduce un dispositivo de correccin
de caudal de inyeccin en los altos regmenes, que recibe el nombre de dispositivo
de asimilacin. El mecanismo est instalado en los contrapesos de regulador, como
se ha representado en la Fig. 4.30 (zona oscura). El muelle de asimilacin est
encerrado en una cpsula, en cuyo exterior se apoyan los muelles de regulacin de
la velocidad mxima. De esta manera, la accin del muelle de asimilacin antecede
a la regulacin de la velocidad mxima y se traduce en un cierto recorrido llamado
de asimilacin, que puede ser regulado por arandelas de compensacin.

Fig. 4.30. Dispositivo de asimilacin.

El comienzo de la asimilacin depende de la curva caracterstica de la
cantidad del combustible que necesita el motor. Poco antes de alcanzar la velocidad
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mxima, el muelle de asimilacin est suficientemente comprimido para que el

platillo inferior de apoyo del mismo y la cpsula estn en contacto. Para esta
posicin, los contrapesos centrfugos pueden desplazarse hacia fuera (recorrido de
asimilacin), en la gama comprendida entre la velocidad de ralent y la mxima, y
desplazar la cremallera de control ligeramente en la direccin stop, con lo cual se
disminuye un poco el caudal suministrado, que en estas condiciones de
funcionamiento del motor puede ser reducido sin que afecte en exceso a la potencia
desarrolla por el motor y se consiga as disminuir el consumo de combustible.

4.5. VARIADOR DEL AVANCE A LA INYECCION

En la bomba de inyeccin de elementos en lnea, el comienzo de la inyeccin
tiene lugar en el momento preciso en que la parte superior del pistn del elemento de
inyeccin tapa las lumbreras de admisin. Este instante debe coincidir con la llegada
del pistn al p.m.s. al final de la carrera de compresin.
En los motores Diesel, dadas sus peculiaridades de funcionamiento, existe un
retardo a la inflamacin. Durante este tiempo, el combustible inyectado se dispersa en
la cmara de combustin y toma del aire comprimido las caloras necesarias para su
inflamacin.
Admitiendo a priori que la duracin de la combustin, comprendido el retardo a
la inflamacin, sea constante y que, consecuentemente, el ngulo de rotacin del
cigeal, durante este tiempo, vare proporcionalmente el rgimen del motor, puede
deducirse que para un funcionamiento racional del motor Diesel, el avance a la
inyeccin debe variar igualmente en razn directa con el rgimen.

Si la inyeccin comenzara cuando el pistn se encuentra en el p.m.s.,

finalizando la carrera de compresin, resultara que durante el tiempo que tarda en
producirse la inflamacin, el pistn habra recorrido un cierto trayecto de bajada en la
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carrera de combustin, con lo cual, el comienzo de sta se produce cuando el pistn

se ha alejado del p.m.s., tanto ms, cuanto ms rpido sea el gira del motor. La fuerza
aplicada al pistn, como consecuencia de la inflamacin y expansin de los gases
quemados sera menor, y el motor dara menos potencia.
Con el objeto de lograr el mximo rendimiento del motor, que se consigue
cuando el comienzo de la combustin coincide con el pistn en el p.m.s. terminando la
compresin, se procede a avanzar la inyeccin, es decir, hacer que sta comience un
poco antes de que el pistn llegue al p.m.s., con lo cual, el tiempo que transcurre
hasta que comienza la combustin, es el que emplea el pistn en llegar al p.m.s.
Se comprende que este avance debe ser tanto mayor, cuanto ms rpido sea
el giro del motor. As mismo, el avance no debe ser excesivo, pues la combustin
comenzara antes de que el pistn hubiese alcanzado el p.m.s., con los consiguientes
riesgos de roturas de piezas.
Como consecuencia de los expuesto, deducimos que al igual que ocurre en los
sistemas de encendido de los motores de gasolina, es necesario que la bomba de
inyeccin comience a inyectar un poco antes de que el pistn llegue al p.m.s. Este
adelanto a la inyeccin se mide en grados de giro del motor y est determinado por el
fabricante.
La operacin de colocar la bomba de inyeccin de manera que comience la
inyeccin en el momento adecuado, se llama calado de la bomba de inyeccin sobre
el motor y , para efectuar esta operacin, se coloca el pistn de uno de los cilindros
del motor (generalmente el n.1) en el p.m.s. terminando la compresin . Despus se
hace girar el motor al revs de su sentido de giro, tanto grados como estipule el
fabricante para el avance inicial a la inyeccin. Con el motor en estas condiciones, se
monta en l la bomba de inyeccin de manera que el elemento correspondiente a ese
cilindro est comenzando a inyectar.

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Al poner el motor en marcha, y con l girando al ralent, la bomba est

inyectando con un cierto avance inicial. A medida que el motor gira ms rpido, ese
avance a la inyeccin va aumentando paulatinamente al entrar en funcionamiento el
sistema de avance automtico a la inyeccin.
El dispositivo empleado para lograr el avance automtico a la inyeccin, es el
representado esquemticamente en la Fig. 4.31 y va montado directamente sobre el
rbol de mando de la bomba de inyeccin.

Fig. 4.31. Dispositivo de avance automtico.

El motor del vehculo da movimiento al plato A, sobre el que van montados los
contrapesos B, sujetos al plato en los ejes de giro C y que son mantenidos en posicin
por los muelles D.
El giro del plato A es transmitido al rbol de mando de la bomba por medio de
la pieza E, a la que va unido. De esta manera, cuando la velocidad de rotacin del
motor es elevada, los contrapesos B se separan por la accin de la fuerza centrfuga,
empujando a la pieza E en el sentido de rotacin y, por tanto, adelantndola en el giro.

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Este adelanto es mayor cuanto ms alta sea la velocidad de rotacin del motor y
supone el avance a la inyeccin.

Fig. 4.32. Despiece de variador de avance.

La Fig. 4.32 muestra en seccin y despiece de un modelo de variador de
avance, en el cual la brida de acoplamiento se une el rbol de levas de la bomba,
mientras que la brida de mando se fija al motor, del que recibe movimiento por medio
de unas garras de acoplamiento. Entre ambas bridas se montan los contrapesos
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centrfugos, que se alojan en los pernos dispuestos en la brida de acoplamiento, en

los cuales pueden girar ligeramente contra la oposicin que le oponen los
correspondientes muelles, apoyados por un extremo contra el eje y, por el otro, en el
propio contrapeso, con interposicin de una arandela de ajuste, cuyo espesor
determina la fuerza del muelle. Los contrapesos se alojan, a su vez, en la cpsula de
cojinetes, a la cual se acoplan la brida de mando y todo el conjunto se cierra por medio
de una carcasa roscada a la brida de acoplamiento y provista de juntas de
estanqueidad, que impiden la salida del aceite que impregna el conjunto de
mecanismos en el interior de la carcasa.
Para hacer variar el avance a la inyeccin puede actuarse tambin sobre los
pistones de los elementos de inyeccin, disponiendo en la parte alta de los mismos
una rampa helicoidal, como se muestra en la Fig. 4.33. Esta rampa oculta las
lumbreras de admisin cada vez ms pronto, a medida que aumenta la carga, lo que a
su vez depende de la posicin de la cremallera y, en consecuencia, del giro del motor.
A este tipo de pistn se le da el nombre de pistn autoavance.

Fig. 4.33. Pistn de autoavance.

Esta disposicin suele utilizarse en motores de antecmara o cmara de
turbulencia, pues en ellos puede obtenerse una atenuacin de los ruidos, si al

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desplazamiento del comienzo de suministro en funcin del nmero de revoluciones

(mediante el variador de avance), se aade un desplazamiento del comienzo del
suministro en funcin de la carga (con el pistn autoavance).

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