Primera generacin del 4AGE (aos del 83.5 al ao 87.5) 4age 115-120hp,15.2@5200(kg/cm) torque, radio de compresion 9.

3, inyectores de 182cc La primera generacin 4AGE fue introducida en mayo de 1983 y se mantuvo en produccin hasta el mayo de 1987. Externamente el motor se identifica por las tapas de color plata con las letras en negro o en azul, razon por lo que se le llama a menudo tapas azules o negras. Esta generacin fue producida en la forma transversal (AW 11 MR2 y el AE 82 corolla traccion delantera) y en los traccion trasera longitudinal (Corolla GT/Corolla Levin/Sprinter Trueno y AA 63 Celica). Esta generacin ofrecia un sistema de admision variable (TVIS), que es un sistema de cuatro mariposas situadas en el sistema de admision al lado del cabezote. Estas mariposas permanecen cerradas por abajo de las 4500 RPM aprox, bloqueando la circulacin de aire a una vlvula por cilindro, aumentando la velocidad del aire y mejorando as el el torque en medias. Son accionadas mediante la ECU y un vacio producido por un pequeo tanque plastico y un diafragma accionado por un solenoide, situados bajo el mltiple de admision, que se abren sobre las 4500 RPM. El efecto es similar a una segunda abertura de la garganta en un carburador. Estos motores generan alrededor de 88 kilovatios de potencia. Dependiendo de la parte en el mundo donde fue vendido vendr con MAP o AFM (MAF).

Segunda generacin del 4AGE (aos del 87.5 al ao 89.5) 4age 120-130hp, 15.2@5200(kg/cm) torque, radio de compresion 9.3, inyectores de 182cc 4agze 143-145hp, 19.0@4400(kg/cm) torque, radio de compresion 8.0, inyectores de 365cc Los motores de la segunda generacin fueron lanzados en mayo de 1987 y son identificados por las tapas de color plata con letras rojas o negras, por lo que se les llaman tapa rojas o negras. Estos motores conservaron el TVIS y se mantuvieron en produccion hasta mayo de 1989. Son similares a los motores de la primera generacin en cuanto a su desempeo, sin embargo, tienen cojinetes (bearings) de un dimetro ms grande, venian en disposicin transversal solamente y poseian un bloque ms fuerte. Se pueden identificar por las 7 costillas verticales externas en el block (en comparacin con las tres costillas de los motores anteriores). Adicionalmente se lanzo un modelo supergargado, el 4AGZE. Este motor tiene las tapas sin pintar. El motor que venia en el MR2s tenia la salida del supercargador al intercooler frente al extremo de la rueda volante del bloque y un distribuidor normal. El modelo que venia en el FWD Trueno/Levin tiene la tuberia del intercooler hacia arriba (el intercooler iba encima de la tapa de valvulas) y tiene un sensor de ngulo del cigueal en lugar del distribuidor. Este motor venia equipado con bobinas gemelas en vez de un arreglo convencional de distribuidor. La potencia es de 107 kilovatios. Todos los motores son AFM y con disposicin transversal solamente. Venia en el renovado AW11 y en el AE 92.

Tercera generacin del 4AGE (aos 89.5 al ao 91.6) 4age 130-140hp, 15.0 @6000(kg/cm) torque, radio de compresion 10.3, inyectores de 235cc 4agze 160-165hp, 21.0@4400(kg/cm) torque, radio de compresion 8.9, inyectores de 365cc Introducidos en mayo de 1989 y permanecen en produccin hasta el junio de 1991. Existen dos tipos. Tienen las tapas de color plata con las letras rojas solamente por lo que comunmente se les llama tapa rojas. Estos motores tienen pistones refrescados con aceite, un drenaje de aceite del cabezote al colector de aceite (situado detrs de la entrada #4) y las bujias por debajo de una cubierta plastica entre las cubiertas de los arboles de leva....valga la dedundancia. La potencia se aumento a 100 kilovatios y todos los motores son MAP. sta es la variante final del 16 vlvulas que se produjo. Estos motores venian aquipados con TVIS y puertos de admision ms pequeos.

El 4AGZE tiene las mismas caracteristicas y utiliza la bobina gemela (sin distribuidor) como sistema de ignicin. Estos 4AGZEs eran traccion delantera solamente. La potencia se aumento a 120 kilovatios y el supercargador tenia una polea de diametro ms pequea comparada a la versin anterior. stos motores venian en el AE 92s solamente.

Cuarta generacin del 4AGE (ao del 91.6 al ao 95.5) 20v 4age 160hp,16.5 @5200(kg/cm) torque, radio de compresion 10.5, inyectores de 295cc 16v 4agze 170hp, 21.0@4400(kg/cm) torque, radio de compresion 8.9, inyectores de 365cc La cuarta generacin fue lanzada en junio de 1991, con esto se le dio muerte a los motores de 16 valvulas (por lo menos en su forma aspirada) y surgio la nueva version con 20 valvulas. Este motor tiene las tapas de color plata con las letras cromadas y se refieren a el como tapa gris. Las bujias se ocultan por debajo de una cubierta central. Posee tres vlvulas de admision por cilindro que funcionan por un mecanismo de variacion de tiempo variable (VVT), mientras que las 2 vlvulas de escape son operadas regularmente. El distribuidor se localiza en la parte posterior del arbol de leva de escape. El motor posee entradas individuales de aire por cada cilindro (4 throttle bodies) y es AFM (MAF). Este motor se vendio nuevo en Japn solamente y traia headers tubulares de fbrica. La potencia es de 120 kilovatios pero con menos torque que el 4AGZE. El 4AGZE producido en esos aos es virtualmente idntico al modelo anterior pero produce levemente ms energa. Ambos motores estaban disponibles en el modelo de AE 101 solamente.

Quinta y ultima generacin del 4AGE (aos del 95.5 al ao 2000) 20v 4age 165hp, 16.5 @5200(kg/cm) torque, radio de compresion 11, inyectores de 295cc La generacin final de 4AGE est disponible solamente en la variante con 20 vlvulas y fue lanzada en mayo de 1995. Este motor es distinguido por las tapas negras, por lo que se le llama tapa negra y es MAP, ademas muchas de las partes internas vienen aligeradas de fabrica para que alcance mayores RPM, alrededor de 200-400 RPM por arriba del corte del tapa gris. Para aplicaciones de induccion forzada algunos prefieren el tapa gris debido a una construccion interna mas robusta. La potencia es de 123 kilovatios. No hay versin supercargada del 20 vlvulas aunque algunos han sido construidos uniendo varias piezas. Una vez ms estaba disponible solamente en la serie del Corolla AE 111. El motor fue retirado de Corollas norteamericanos en 1991, aunque continu estando disponible en el Geo Prizm GSi (vendido con las representaciones de Chevrolet) a partir de 1990-1992. ps ahi investigando mas sobre los motoes 4a-ge me tope con esta info ps espero les guste Modelos de Toyota que han tenido este motor: * * * * * * Toyota MR2 Corolla AE86 GT-S - RWD Corolla AE82 FX-16 - FWD Corolla AE92 GT-S - FWD Sedn del SE (Norteamrica): (RWD a partir de 1983-87 y FWD a partir de 1988-91) Algn Celicas

Otros modelos equipados del 4A-GE: * Nova de Chevrolet (basada en el chasis de Toyota AE82; 1984-1988-- Estos coches 4A-GE eran excepcionalmente raros) * Geo Prizm GSi (basado en el chasis de Toyota AE92; 1990-1992)

EL MOTOR 4A-GE Este es el famoso 4A-GE que tan afortunadamente tiene el MR2 MK1. Como propietarios de un MR2 AW11, somos muy afortunados de que nuestro auto tenga el motor que tiene. Cuando el MR2 fu presentado, el mundo automotor se maravill con esta pequea joya de 1587cc. En ese tiempo, un motor con aceleracin suave, con una lnea roja elevada, doble rbol de levas, e inyeccin electrnica, era algo simplemente desconocido. Muchos fabricantes enfrentaron todo tipo de problemas intentando hacer que sus nuevos motores de 16 vlvulas funcionaran tan bien como el 4AGE. El bloque era un diseo mejorado de Toyota, mientras que el diseo del cabezote le haba sido comisionado a Yamaha, una prctica comn de la Toyota, que en aquel entonces haba tomado la delantera en el desarrollo de motores de alta tecnologa con el 4A-GE y otros modelos. El 4A-GE no es reconocido por su torque, y la razn de esto es que simplemente no tiene torque. Este motor est hecho para generar potencia a altas revoluciones. Es un carro que recompensa al buen conductor, ya que hay que trabajar para mantener el flujo de poder del motor en el punto ptimo. Esto lo hace un carro excelente para los conductores principiantes, porque los ayudar a educarse. Podra parecer que al mantener el motor acelerado a altas revoluciones est siendo maltratado, pero no se preocupe, porque est hecho para aguantar un manejo agresivo. No le sugerimos correr el motor mantenindolo a revoluciones entre las 6500 y 7500 rpm durante ms de 30 minutos... pero por lo menos asegrese de que el carro tenga aceite fresco cuando lo acelere duro. El 4A-GE se utiliza en muchas modalidades de deporte automotor, y cuando se dise, esto fu tomado muy en cuenta. El 4A-GE se usa hoy en da en competencias de la Toyota Frmula Atlantic Racing Series, en un estado sumamente modificado. En estas competencias se utiliza el bloque mejorado del 87+, puesto que es un bloque ms pesado y robusto que puede soportar mayores niveles de caballaje. El bloque original del 4A-GE es igualmente un buen bloque, liviano y fuerte, que puede tolerar potencias de ms de190 caballos de fuerza en su forma stock, pero el bloque 87+ es el que se utiliza a menudo en los motores de alto poder (ms de 200 caballos). Este bloque de mayor resistencia fu diseado para el 4A-GZE, aunque se convirti en el bloque estndar para el 4A-GE a principios de 1987. Toyota fortaleci el bloque aadindole un contenido ms alto de nquel, junto con otros refuerzos fsicos estructurales. Adicionalmente se incluan bielas ms grandes y pines para los pistones de mayor tamao, de manera que pudieran soportar los rigores de la induccin forzada. La forma ms sencilla de distinguir entre ambos bloques es contando el nmero de costillas en el lado de admisin del motor. El bloque ms viejo tiene 4 costillas, mientras que el 87+ tiene 7 costillas. Como ya se mencion, los MR2 versin americana de mediados del 87 en adelante, recibieron el bloque reforzado del 4A-GZE, junto con algunas otras modificaciones menores, entre las que estaba el inyector de doble boquilla, que incrementaba la potencia en 3 HP; un ECU nuevo y un MAF nuevo. Aunque no se sabe con certeza, en algn momento en el 87, se cambi la tapa de vlvulas de azul a roja, y con la leyenda viendo hacia el frente del carro y no hacia atrs. A esto se le llama comnmente el "sombrero rojo", mientras que el "sombrero azul" se encuentra en autos de modelo 85 y 86, y en algunos 87. Hoy en da, nadie sabe la fecha exacta del cambio del color del "sombrero" para el AW11 NA, pero a pesar de que es prctica comn decir que los motores con tapa azul tienen el bloque ms dbil, y que los de tapa roja tienen el bloque reforzado, esto no es cierto. El cambio de bloque se hizo antes que el cambio del

color de la tapa. La letra G en el 4A-GE indica el tipo de cabezote que tiene el motor. Significa que es un cabezote con ngulos de vlvulas de 50 grados, que fu diseado para desempeo, no para economa de combustible, objetivo de la serie F por el contrario, en el motor 4A-FE, diseado para ahorrar gasolina. A pesar de que los cabezotes de la serie F tienen un ngulo de vlvulas ms deseable de 22.3 grados, no permiten una respiracin que genere alto caballaje. Por otro lado, el diseo del 4A-GE est concebido para que no haya interferencia, lo que quiere decir que si la faja de distribucin se rompe, el motor no sufrir daos. Esto, por supuesto dejar de ser as en el momento que se le haga alguna modificacin al motor para aumentar la compresin, o se le instalen rboles de levas ms agresivos que los originales. En un estado de induccin no forzosa, el 4A-GE puede ser llevado hasta los 240 HP, tal como se ha comprobado en la serie de Frmula Atlantic. Sin embargo estos motores no son utilizables en la calle, y aunque a todos nos gustara instalarle uno a nuestro MR2, no trabajara bien en l. Las estimaciones actuales apuntan a que el motor puede ser llevado hasta unos 200 HP y todava ser utilizable en la calle. Sin embargo lograr esto resultara sumamente caro, aunque con unos $3000 puede llevarse hasta aproximadamente 170 HP, como lo han probado algunos propietarios en los Estados Unidos. Si Ud. desea llevarlo al lmite, le recomendamos entrar al sitio de Bill Sherwood, en el que describe con gran detalle (en ingls) cmo construy un 4A-GE de 220 HP para usar en la calle. La primera versin del 4A-GE fu utilizada en el AE82, el AW11, y en el AE86. Despus de que se sac de produccin al AW11, versiones posteriores del 4A-GE se usaron en el AE92, el AE101, y el AE111. El nico de estos modelos disponible en los Estados Unidos fu el AE92 (Corolla GT-S). Este motor recibi numerosos cambios, siendo el ms notorio una alta relacin de compresin, un puerto de admisin revisado ms pequeo, y la eliminacin del TVIS. El TVIS se quit y los puertos se hicieron ms pequeos, porque Toyota encontr que, para uso de calle, un cabezote con puertos ms pequeos era un diseo ms apropiado, puesto que la velocidad del aire que entraba al motor se vea aumentada, y por lo tanto, generaba ms potencia. Este motor produca 125 HP. Este motor tambin tena el sistema de medicin MAF, a diferencia de sus contrapartes japoneses y europeos que traan un sensor MAP que generaba 5 HP adicionales. Irnicamente, este motor 4A-GE con puertos pequeos y MAP se us extensivamente en los Estados Unidos, slo que no en un automvil Toyota. Fu el motor del Geo Prizm GSi. Cuando vaya a modificar un 4A-GE, se considera que el cabezote de puertos pequeos es la mejor eleccin para generar hasta un mximo de 200 HP, punto en que este cabezote ya no permitira un flujo suficiente. En 1991 sali otra versin del 4A, el 20 vlvulas. Este tena muchos cambios, siendo los ms importantes el de traer un cabezote de 5 vlvulas por cilindro, un manifold de admisin de 4 puertos, y un sistema VVT. Este fu el primer motor de produccin en la historia con 5 vlvulas por cilindro, innovacin extrada directamente de la experiencia de Yamaha en Frmula 1. Como resultado, la potencia subi de nuevo, esta vez a unos muy impresionantes 165 HP. Este motor fu usado en los modelos Levin y Corolla, ninguno de los cuales toc territorio estadounidense. En 1996 este motor recibi la designacin "VVTi" indicando el uso de un nuevo ECU. La i quiere decir "inteligente", el procedimiento mediante el cual el ECU decide el nivel de rpm a las cuales se alteran los tiempos del motor. Esto junto con el cambio que se hizo al pasar del sensor de aire AFM a un sensor MAP, que ayud a generar 5 HP ms. El sistema de Tiempos de Vlvulas Variables (VVT) usado en el 20V, era similar en su enfoque al sistema VTEC de Honda, pero tena una ejecucin completamente distinta. Los tiempos son controlados por el ECU, y cuando se alcanza un cierto nivel de rpm, el ECU activa un solenoide que enva aceite

presurizado hacia el sprocket, forzndolo a rotar con tiempos ms agresivos. A mediados de los 90's sali tambin al mercado el motor 7A-FE. Este tena un bloque ms dbil en comparacin con el 4A-GE, pero tena un desplazamiento de 1.8 litros, logrndose el incremento de 200cc al aumentar la longitud del viaje del pistn. Y si, el cabezote de la serie G ha sido usado con xito en el 7A mediante el uso de una faja de distribucin de un Porsche 924 (quien lo habra pensado...?). A estas alturas, Ud. probablemente se estar preguntando... "Cmo hago para meterle a mi AW11 uno de esos otros motores 4A o 7A!!!??? Bueno, es posible hacerlo, y ha sido hecho por mucha gente. Sabemos de transplantes exitosos tanto con el motor de tapa roja y puertos pequeos, as como con el 20 vlvulas. Asimismo, y considerando la multitud de variaciones del motor de serie A, un gran nmero de combinaciones nicas y poderosas han sido creadas para usarse en un AW11, algunas incluyen el 7A-GE, el 4A-GTE y el 4A-GZTE. Stephen Gunter, del MR2 List, ha resumido todo esto de muy buena forma, al decir que: "El 4A-GE es un motor excelente, posiblemente el mejor motor 1600cc de doble rbol y 16 vlvulas que se haya construdo jams, y creo que he construdo y corrido cada posible combinacin con excelentes resultados."

ESPECIFICACIONES 4A-GE Desplazamiento: 1587 cc Cabezote de 4 vlvulas por cilindro a 50 grados Volumen til del cilindro: 81mm x 77mm Radio de compresin: 9.4 a 1 HP vesin US: 112 @ 6600 rpm Torque: 97 libras/pie @ 4800 Lnea Roja: 7500 rpm

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Solo para efectos de Documentacion Estoy estudiando este motorsito, en busqueda de mas poder pero sin el gran dilema de reventadera.. segun veo:

El Toyota 1.6 4age 20v (Black Top) tira alrededor de 120lbs de torque a casi 6,000 rpm con 160hp El Vitara 1.6 16v tira alrededor de 90lbs de torque a casi 6,000 rpm con 95hp El Samurai 1.3 8v tira 76lbs de torque a 6,500 rpm con 60hp

Ahi tamien salen algunos otros motores toyota que se ven con buen numero, me falta conseguir la grafica de para el Samurai y Vitara para comparar el rendimiento en bajas RPM que seria lo mas ideal para sacar un mejor juicio.

[Link]

oyota 4A-F and 7A-FE engines: details and photos

The 4A engine series was a 1587 cc (1.6 liter) engine, introduced in 1988, and revised to 4A-FE in 1993. Its primary use was in the Corolla. The 7A engine series was essentially the same engine, stroked for higher displacement (1.8 liters) and better torque. 1997 was the engine's last year: in 1998, it was replaced by the ZZ series. The torque curve was fairly flat, with a steep, linear horsepower curve.

Valves/ Nam Driv Year Horsepow Cams Cylinde e e s er r 4AF DOH C 2

Torque

Bore Compressio x n Strok e 9.5:1 3.19 x 3.03

1988 95@360 belt 90@6000 0 1992

4AFE 7AFE

DOH C DOH C

4 4

belt belt

1990 -? 1993 -?

103-105 115 hp @ 5,600

100-102 115 @ 2,800

9.5:1 9.5:1

3.19 x 3.03 3.19 x 3.37

The 4A-FE, by 1993, was producing 105 hp @ 5,800 rpm (75 kW) and 100 lbft of torque at 4,800 rpm (136 Nm). In California trim, it produced 100 hp (86 kW). It was a compact DOHC engine for good economy and good driving characteristics. The 7A-FE boasted an extra 10 horsepower and 15 lb-ft of torque, engaging at a lower rpm (110 hp in California); in metric terms, it pushed out 82 kW and 156 Nm.

In 1993, the 4A-FE was given better intake efficiency through use of upright, small-diameter intake ports in the cylinder head, increased valve lift and intake valve diameter; a rotary solenoid type idle air control valve; and a large aluminum stiffener and vanadium-steel crankshaft to reduce noise and vibration. When the 7A-FE was designed, it was given the same improvements as the 4AFE, as well as a knock sensor.

Both engines shared a pentroof type combusion chamber, with cross-flow manifolds.

At the same time, one of the five original engine mounts in the Corolla was dropped, leaving four; but the right-side engine mount were revised, to a cylindrical, shaft-type liquid-filled compound type to reduce vibration and noise.

Unique to the 7A-FE

Unique to the 7A-FE were two-layer metal head gaskets, and a two-piece oil pan (one piece of aluminum alloy, the other of steel; the upper pan was secured to the cylinder block and transaxle housing). The crankshaft and connecting rod specifications were modified to match the longer piston stroke and higher power output of the 7A-FE engine, and the pistons were made more rigid by modifying the oil return from the slits to 8 holes. mm (inches) Cranksh aft 7AFE 42.7 5 (1.68 ) 4AFE 38.5 Pistons 7A: FE Pitch 132. betwee 5 n small and large ends Small end hole (5.2 2) 4AFE 122. 0 (4.8 0)

radius

(1.52 )

Cranksh 48.0 aft pin (1.89 diameter ) Counter weight 69.0

40.0 (1.57 ) 63.0

20.0

18.0 (0.71 ) 43.0

diamet (0.7 er 9) Large end 51.0

hole outside (2.72 diameter ) 16.75 Arm thicknes (0.6 s 6) (2.4 8) 15.75 (0.6 2) diamet (2.01 er ) (1.69 )

The valve details were also changed to match the improved performance. The intake diameter was increased from 30.0 to 31.0 mm, the exhaust kept the same size at 24.5 mm, and the lift increased from 6.6 to 7.6 (both intake and exhaust). In previous engines, engine coolant from the radiator flowed to the cylinder block first, then to the cylinder head, but the new engine adopts a cooling system in which the intake side is cooled first. After the engine coolant cools the intake ports of the cylinder head, it then cools the cylinder block and cylinder head. By using this cooling sequence, the intake air temperature is reduced and knocking resistance and volumetric efficiency are improved . The shape of the exhaust manifold was changed to match the newly-adopted WU-TWC manifold converter. In addition to a knock sensor, the 7A-FE had a torque management feature which cut torque while the automatic transmission shifted to minimize harshness.

1993 changes
The fuel injection system was changed from a somewhat inefficient all-firingat-once system to a more modern two-at-a-time system, now just one step away from sequential injection. Timing was changed so that the intake closed at 38 ABDC instead of 34, exhaust opened at 42 instead of 37, and exhaust closed at 2 ATDC instead of 3. Intake valve opening remained at 6 BTDC as it had been in 1992. A plastic region tightening method was used for cylinder head bolts to eliminate the need for periodical inspection of bolts. Along with the revamping of the intake system, the two resonators in the air cleaner hose were cut to one.

Switching to a rotary solenoid-type idle control valve meant that the idlespeed adjusting screw could be eliminated. In addition, a brace between the head and throttle body was added to reduce vibration. The intake air chamber and intake manifold could now be separated to provide easier access to injectors; an equal-length intake manifold was used to reduce intake air noise; and metal gaskets were used for the intake manifold and intake air chamber gaskets to improve seal performance. For the right-hand engine mount, newly designed:

The shaft type mount was rotated 90 from the previous mounting position. This causes the rubber in the mount's shear direction to be the soft direction, thus reducing engine noise and booming noise. In addition, the rubber in the mount's compression direction was in the hard direction, improving the vehicle's drivability. By reducing the dynamic spring constant in the high frequency range, the cylindrically shaped liquid filled compound mount reduced vibration and noise. The damping coefficient in the low frequency range was made larger, thus improving drivability and riding comfort.

The newly-developed liquid filled compound mount had an insulator filled with a fluid. The fluid inside the fluid chamber reduced the dynamic spring modulus in the high-frequency vibration range and thus increases quietness in the passenger compartment. The flow of fluid within the orifice increased the damping coefficient and thus suppressed engine vibration. The engine control system for the new 4A-FE and 7A-FE engines had the same basic construction and operation as the engine control system in the previous 4A-FE engine. A test mode function was added; in the 7A-FE engine, a knocking correction function using a knock sensor was also added. The throttle position sensor went from being a point type to a linear type; the oxygen sensor continued without a heater, but a second oxygen sensor was added to check up on the first one; the rpm sensor was chagned form a single pickup coil with 24 teeth to dual four-tooth coils; and the crankshaft position sensor was changed from a single coil with four teeth to a single-tooth coil. The cooling system reached the bottom of the intake port first to reduce intake air temperature, improving knock resistance and efficiency. There was originally a cold-start injector in the 4A-FE, but this was eliminated in 1993.

[Link]

2.7 liter four-cylinder (introduced 2008-09)

In mid-January 2009, the Toyota Highlander will feature a new 2.7 liter fourcylinder engine in addition to the existing V6, with EPA gas mileage estimated at 20 mpg city, 27 highway. The Ultra Low Emission Vehicle (ULEVII) will produce a V6-like 187 horsepower at 5,800 rpm, with 186 lb-ft of torque at 4,100 rpm -- all on regular gas. To do this, the 2.7 will have a dual intake manifold and dual variable valve timing with intelligence (VVT-i), which controls phasing of both the intake and exhaust camshafts to maximize fuel efficiency and torque. As a result, the 2.7-liter engine will have a broad torque curve, for better real-world efficiency. The new engine will be mated to a new six-speed electronically-controlled automatic overdrive transmission. Internal tests show a 0-60 mph time of 9.7 seconds. With a tow package, the new powerplant will achieve a maximum towing capacity of 3,500 pounds.

Toyota engine chart courtesy of Matt Yi, 1979-1989

Four Cylinders
Engi ne Valves Val Dis Typ / ve Yea p. e Cylind Dri r (cc) er ve DO 2 chai 199 BHP Torque Bo Stro CR re ke

18RG

140

89

80

9.7:

HC 18RG EU 18RG R 18RG RU 18RG U 20R DO HC DO HC DO HC DO HC SOH C SOH C SOH C ??? 2

n chai n chai n chai n chai n

0 199 0 199 0 199 0 199 0 120 89 80

1 8.3: 1 9.2: 1 9.2: 1 8.7: 1 8.4: 1 9:01

130

89

80

125

89

80

120

89

80

chai 75- 218 90@480 122@24 3.4 n 80* 9 0 00 8 chai 81n 83 236 96@480 129@28 3.6 7 0 00 2

3.5

22R

3.5

22RE

chai 83- 236 105@48 137@28 3.6 n 86 7 00 00 2 ??? chai n 8386 79

3.5

9:01 8.7: 1

2SE

199 93@420 113@24 3.31 3.54 5 0 00 158 75@580 8 0 ?? 3.0 5 (2.4 l)

2T-C 2TZFE 3A

OHV

3.03 9:01

SOH C

??

??

88

145 62@480 76@280 3.0 2 0 0 5

3.03 9:01

3A-C

SOH C SOH C OHV

chai n ?? ??

79 145 78@600 87@400 2.8 6 0 0 7 9.3: 1

3E 3K-C

3 2

88 79

3.43

Engi ne

Valves Val Dis Typ / ve Yea p. e Cylind Dri r (cc) er ve DO HC DO HC DO HC DO HC OHV 2 belt 88 199 8

BHP

Torque

Bo Stro CR re ke

3SFE

115@52 124@44 3.3 00 00 9

3.39

9.3: 1 9.2: 1 8.5: 1 8.1: 1

3SGE 3SGT E 3SGT E 3T-C

belt

88

199 135@60 125@48 3.3 8 00 00 9 199 190@60 190@32 3.3 8 00 00 9 199 200@60 200@32 3.3 8 00 00 9

3.39

belt

88

3.39

belt

90

3.39

chai 8075@500 95@260 3.3 1770 n 81 0 0 5 chai n chai n 82 1770 70@460 93@240 3.3 0 0 5 160@60 140@44 00 00 85

3.07 9:01

3T-C 3TGT E 4A-C

OHV DO HC SOH

3.07 9:01 7.8: 1

2 2

82 1770

78

chai 83-

158 70@480 85@280 3.19 3.03 9:01

C 4A-GE DO HC 4

n belt

86 8586

7 158 7

0 9.4: 1

112@66 97@480 3.19 3.03 00 0

4AF

DO HC

198 8- 158 90@600 95@360 belt 3.19 3.03 199 7 0 0 2 belt 198 158 100-105 100-102 3.19 3.03 8-? 7 198 158 7-? 7 90 9192 88 112@66 97@480 3.19 3.03 00 0

9.5: 1

4A-FE

DO HC DO HC DO HC DO HC DO HC DO HC SOH C OHV OHV

9.5: 1 9.4: 1 9.5: 1

4A-GE

belt

4AGE

belt

158 130@68 102@58 3.19 3.03 7 00 00

4AGE 4AGE LC 4AGZ E 4ALC

belt

158 130@68 105@60 10.3 3.19 3.03 7 00 00 :1 158 7 112@66 100@48 3.19 3.03 00 00 3.3 9.4: 1 8.0: 1

belt

belt

88

158 145@64 140@40 3.19 7 00 00

belt

88

158 74@520 86@280 3.19 3.03 9:01 7 0 0 129 58@520 67@360 2.9 0 0 0 5 129 58@420 74@340 2.9 2.87 9:01 2.87 9:01

4K-C 4K-E

2 2

chai 81n 82 chai 83-

n 5SFE DO HC 4 belt

84 90

5 3.58 9.5: 1

216 130@54 140@44 3.4 4 00 00 3

Six cylinders
Engi ne Valves Val Dis Typ / ve Yea p. e Cylind Dri r (cc) er ve BHP Torque Bor Stro CR e ke

5MGE

DO HC

belt

8286

275 9

145-161

155+

8.8 :1 3.27 3.35 9.2: 1

7A-FE

DO HC DO HC

belt

199 3-? 198 295 200@60 185@48 9.2: 3.27 3.58 8 4 00 00 1 198 295 230@56 240@40 3.27 3.58 8 4 00 00 8.4 :1

7MGE

belt

7MGT DO E HC

belt

20R engine introduced 1975 and described on this page. The 5A-F was produced through 1987; the 5A-FE (fuel injected) introduced the same year and was used in the seventh generation Corollas from 1995 to 1998 (overseas models only). The thermostat was oddly located on the inlet side, under the distributor. Thanks for the update, Caleb Lounds.

Toyota engines by car (Matt Yi), 1979-1989

Year Engine

Model Camry 8386 7980 8186 79 79 8082 2SE

Celica

20R

Celica Corolla Corolla Corolla

22R,RE 3K-C 2T-C 3T-C

Corolla Corolla

834A-C,LC 86 854AGE

87 Corolla Cressida Cressida Cressida 88?? 79 80 8182 8386 8589 8182 8384 79.580 81 8286 4AFE 4M 4M-E 5M-E

Cressida

5M-GE

MR2

4AGE

Starlet

4K-C

Starlet

4K-E

Supra Supra Supra

4ME 5ME 5MGE

Tercel

801A,3A,AC 86

Toyot a uses the first digit in their engin e desig natio ns to indic ate the engin e's gener ation. For exam ple, the old 4A-FE was the fourth generation A engine. The 1ZZ-FE is the first generation ZZ engine. The 1983 Cressida and Celica Supra were the first cars to get a new 2.8 liter straight-six. This modern powerplant had twin cams and electronic fuel injection, and produced a hefty-for-the-time 150 horsepower at 5,200 rpm and 159 lb-ft of torque at 4,400 rpm. In the Supra, it was paired with a fivespeed manual transmission. By 1988, the Supra had 3.0 liter twin-cam V6 with 24 valves and a total output of 200 horsepower; an intercooled turbocharger option boosted that to 230 horsepower. The ordinary Celica had to make due with the 2.4 liter four-cylinder engine also used by Toyota trucks in that year, with 100 horsepower and 130 lb-feet of torque. The standy 2.4 was fuel-injected starting in 1983. By 1988, the Celicas GT-S engine was putting out a full 135 horsepower (from a 2.0 liter twin cam 16 valve engine), with an optional 190 horsepower in the All-Trac Turbo - an

all wheel drive turbocharged version of the Celica that predated the Subaru WRX by quite a few years. That level of power was V8 territory in those days. The first generation Celica (and other cars) used the confusingly-labelled 18R 2.0 liter engine, which produced 86-89 hp, and 105-107 lb-feet of torque; an 18R-C variant was sold in California from 1971 to 1974, producing 97 horsepower and 106 lb-ft of torque. The 18R displaced 1968 cc, and had a bore and stroke of 3.48 x 3.15 inches (88.5 x 80 mm).

The 20R engine

Introduced in 1975 in the Celica and Corona, the 20R engine used a hemispherical head design for optimal fuel-burning and power generation at high rpm; it was however designed to meet and beat emissions standards as well, without the power-sapping add-ons other manufacturers were resorting to. The 20R was a 2.2 liter (2189cc) single-overhead cam (SOHC) design. The 1.6 liter 4A-GE was a higher-compression (9.4:1 rather than 9.0:1), electronically fuel injected, 16-valve version of the 4A, with 112 horsepower and 97 lb-feet of torque. This latter engine used dual cams, a central spark plug (semi-hemi), and variable induction - a series of valves in the induction ports to improve intake velocity at low engine speed, andincrease airflow at higher speeds. An oil cooler was standard. Transmissions used with the 4A-GE were the close-ratio five-speed stick and the four-speed automatic.

Corolla engines

In modern times, the Toyota Corolla has used two different engine families (shared with the Celica). Corollas made from 1993 to 1997 had two engine choices, the 1.6 liter 4A-FE and the 1.8 liter 7A-FE. The 1.8 was used in the GT-S. As emissions laws and tuning changed, horsepower figures moved around slightly, but not enough that the average person would notice: in 1993, horsepower was 110 hp at 5,600 rpm. By 1996, less peak power was available, but you could get it more quickly: 105 hp at 5,200 rpm. Torque went up by two foot-pounds in the same time, from 115 to 117.

1998 models benefitted greatly from a new engine family. Most automakers in the late 1990s were able to create new engine families with more power, better economy, and lower emissions, partly because of new technologies (distributorless ignition, returnless sequential fuel injection, etc.) but also because of computer-aided design and modelling. Some, notably GM and Chrysler, took the same engine blocks and squeezed large new chunks of power out of them, without losing efficiency. In Toyota's case, the 1ZZ-FE engine combined substantially more power and economy with cleaner burning of fuel. It debuted with 120 hp (at 5,200 rpm) and 122 lb-ft of torque (at 4,400 rpm), which means that it not only makes more power than its predecessor, but does not need to be revved as high to do it. The result is a very fast car that feels peppy at all engine speeds. (Currently, the engine is producing 130 hp and 125 lb-ft of torque, for reasons we will go over later on). The ZZ is an aluminum block engine which uses iron cylinder liners - a common design now. The deck is open, which saves weight and allows for greater precision in construction, also results in less cylinder strength, really only a problem for those who want to turbocharge or supercharge their engines with a high degree of boost. On the other hand, the bottom end has been strengthened with a full-size main bearing girdle. Like the ol' Chrysler slant six, the 1ZZ-FE has a fairly long stroke, which is one reason it makes good torque. The bore is 79 mm, the stroke is 91.5 mm. There are two cams and 16 valves (four per cylinder). The heads are designed to provide knock resistance while keeping combustion efficient. Their tapered squish area design, which forces a mixture of fuel and air at the spark plug, allows for a high compression ratio of 10:1 - on regular gas. The valve seats, rather than being pressed into the head, are sprayed on, allowing them to be much thinner than standard valve seats - the result is efficient transfer of heat through the valve seats instead of the valve stems. This allows the valve stems to be relatively thin and light, so that the valve springs can be lighter, reducing wasted power and allowing for thinner cam lobes. This also means that the twin cams can be driven by a quiet, compact single-roller timing chain.

The fuel injection is returnless (a technique pioneered by Chrysler), with a pressure regulator in the gas tank, to reduce fire risk and make combustion more efficient. The exhaust manifold is short, with the catalytic converter very close to the engine. To allow this, the aluminum intake manifold was moved to the front of the engine. Long intake runners were used to increase low-rev power. Toyota uses extruded aluminum, which is smoother than cast aluminum, and made the runners fairly wide. 2000 saw the introduction of the next generation ZZ engine, which includes variable valve technology ("VVT-i" for Toyota, "VTEC" for Honda, and there are others) to raise power by 5 hp while increasing fuel efficiency by about two or three miles per gallon. 2003 saw yet another major advancement, this one in gas mileage. Though the 2003 Corolla added both weight and a little horsepower - another 5 hp, making it 130 in total with 125 lb-ft of torque - gas mileage actually increased, thanks to direct injection. This system, long used by Mitsubishi in smaller engines, is even more efficient than the now-common sequential multiple-port electronic fuel injection, eliminating one more step in the process where fuel can fall out of suspension - essentially squirting it directly into the cylinder. Toyota is the first company to put direct injection into a standard-price "large" four-cylinder engine.