Instituto Tecnológico de Costa Rica

Escuela de Ingeniería Electrónica

Curso: EL-5409 Laboratorio de Control Automático

Proyecto no guiado

Control de un Péndulo Invertido

Profesor: Eduardo Interiano

Fabián Quesada Granados faquesada@[Link]

Jared Segura Elizondo jarsegura@[Link]

Lóng Santiago Cañón Gil lcanon@[Link]

I Semestre 2026
1. Resumen
En este proyecto se realizó el análisis, identificación y diseño de control para una planta de
péndulo invertido sobre carro. Este sistema representa un caso clásico de control automático debido
a que es naturalmente inestable alrededor de la posición vertical superior y, además, es un sistema
subactuado, ya que se cuenta con una única entrada de control aplicada al motor del carro, mientras
se desea regular simultáneamente la posición del carro y el ángulo del péndulo. Para obtener el
modelo del sistema se utilizó un enfoque experimental basado en identificación de sistemas. En lugar
de desarrollar un modelo físico completo a partir de masas, inercias, longitudes y coeficientes de
fricción, se obtuvieron funciones de transferencia para la posición del carro y para el ángulo del
péndulo a partir de datos medidos en la planta. Posteriormente, estas funciones de transferencia
fueron transformadas a una representación en variables de estado y se construyó un modelo SIMO,
con una entrada y dos salidas. A partir del modelo obtenido se diseñó una estrategia de control
por realimentación de estados, considerando tanto ubicación de polos como control LQR. El diseño
final se basó en un regulador LQR con sistema aumentado, de manera que se pudiera penalizar
fuertemente el ángulo del péndulo, controlar el desplazamiento del carro y mantener un compromiso
razonable entre rapidez de respuesta y esfuerzo de control. Durante el desarrollo se identificaron
limitaciones importantes de la planta real, tales como backlash en la transmisión, fricción no lineal,
zona muerta del motor, ruido en los encoders y posibles corrimientos del cero angular. Estos factores
explican por qué la respuesta experimental puede diferir de la respuesta simulada.

PALABRAS CLAVE— péndulo invertido, identificación de sistemas, control en variables de

estado, realimentación de estados, LQR, sistema subactuado.

2. Introducción
El péndulo invertido sobre carro es uno de los sistemas más utilizados para estudiar técnicas
de control moderno, debido a que combina inestabilidad natural, dinámica acoplada, restricciones
físicas y sensibilidad a perturbaciones. A diferencia de un péndulo convencional, cuya posición esta-
ble se encuentra hacia abajo, el péndulo invertido debe mantenerse alrededor de la posición vertical
superior. Esta condición genera una dinámica inestable en lazo abierto, por lo que cualquier pe-
queña desviación angular tiende a crecer si no existe una acción de control adecuada. La planta de
laboratorio consiste en un carro que se desplaza horizontalmente sobre un riel, impulsado por un
motor de corriente directa mediante una transmisión mecánica. Sobre el carro se encuentra montado
el péndulo, cuyo movimiento angular se mide mediante un encoder. También se mide la posición
horizontal del carro mediante otro encoder. La entrada de control corresponde a la tensión aplicada
al motor, mientras que las variables de interés son la posición del carro y el ángulo del péndulo.
Una característica importante del sistema es que se trata de una planta subactuada. Esto signifi-
ca que el sistema posee más variables relevantes que actuadores disponibles. En este caso, solo se
puede actuar directamente sobre el movimiento del carro, pero el ángulo del péndulo no tiene un
actuador independiente. Por tanto, la estabilización angular debe lograrse indirectamente moviendo
el carro de forma adecuada. Esta condición hace que el diseño del controlador sea más exigente, ya
que el movimiento necesario para estabilizar el péndulo puede entrar en conflicto con el objetivo de
mantener el carro cerca del centro del riel. Durante el trabajo se observaron varias no idealidades
de la planta real. Entre ellas se encuentran la fricción, el backlash de la transmisión, la zona muerta
del motor, el ruido en las mediciones y posibles offsets del encoder del ángulo. Estas no idealidades
dificultan que un modelo lineal reproduzca exactamente el comportamiento físico. En particular, se
observó que el sistema real puede amortiguarse más rápido que el modelo, probablemente por efectos

1
de fricción no lineal que no son capturados por una función de transferencia lineal e invariante en
el tiempo. Por esta razón, el modelo utilizado en este proyecto se obtuvo mediante identificación
experimental. Esta decisión permite representar de manera más directa la dinámica dominante ob-
servada en la planta, aunque no incluye de forma explícita todos los parámetros físicos del sistema.
Posteriormente, el modelo identificado fue utilizado para diseñar controladores en variables de es-
tado, verificando su comportamiento mediante simulación antes de su implementación en la planta.
El informe se organiza de la siguiente manera. Primero se presentan los objetivos del proyecto y las
características principales de la planta. Luego se describe el proceso de identificación del sistema,
el modelo obtenido y la construcción de la representación en variables de estado. Posteriormente se
presenta el diseño del controlador, la estrategia LQR seleccionada y la implementación experimental.
Finalmente, se discuten las preguntas del proyecto, las limitaciones del modelo, las conclusiones y
recomendaciones.
El sistema de péndulo invertido se basa en dos funciones de transferencia que describen la po-
sición y el ángulo. Se pueden describir matemáticamente, y encontrar cada parámetro como masa,
inercia, fricción viscosa, o realizar una aproximación no paramétrica a partir de experimentos donde
se registre la respuesta del sistema. En nuestro caso escogimos la segunda, ya que nos aportaba un
modelo más cercano a la realidad al ser difícil medir con precisión las variables del modelo matemá-
tico. En el caso de la posición esta se puede describir con un integrador, debido a que la posición
se acumula a medida que avanza el carro, y no se pierde, simulando el efecto de integrador junto
al sistema de primer orden. El ángulo se puede definir como un sistema de segundo orden, lo cual
describe correctamente la oscilación de un péndulo y su amortiguamiento. Este cuenta con un cero,
que describe las aceleraciones del carrito o cambios bruscos, asemejando un derivador.
El sistema de pendulo invertido es similar al de una grua o pendulo no invertido, la diferencia
radia en los polos del ángulo, al ser invertido el ángulo debe tener un polo en el semiplano positivo,
el cual representa la inestabilidad del mismo. A continuación las ecuacines teóricas del péndulo
invertido
El modelo SISO de un sistema en forma canónica controlable es el siguiente
kp kp
P osicin(s) = = 2 (1)
s(s + ax ) s + sax + 0
      
ṗ 0 1 p 0
ẋ = = + u (2)
p̈ 0 −ax ṗ kp
 
 p
(3)

p= 1 0
ṗ
Se aumenta las dimensiones de la matriz para luego unificar el modelo SISO del ángulo y posición
en un SIMO.
      
ṗ 0 0 10 p 0
θ̇  0 0 00 θ   0 
 =   +  u (4)
p̈ 0 0 −ax
0 ṗ kp 
θ̈ 0 0 00 θ̇ 0
 
p
 θ 
(5)

p= 1 0 0 0  ṗ


θ̇

2
En el caso del ángulo, el signo del último término del sistema subamortiguado es el que representa
el cambio de sistema pendulo o grúa a péndulo invertido.

ka (s + za ) ka s + ka · za
ngulo(s) = = 2 (6)
s2
+ 2ζωn s + ωn2 s + 2ζωn s + (−ωn2 )
      
θ̇ 0 1 θ 0
ẋ = = + u (7)
θ̈ −(−ωn2 ) −2ζωn θ̇ 1
 
 θ
(8)

θ = ka · za ka
θ̇
En forma canónica controlable
      
θ̇ 0 1 θ ka
ẋ = = + u (9)
θ̈ −(−ωn2 ) −2ζωn θ̇ ǩ ∗ za
 
 θ
(10)

θ= 1 0
θ̇
Se aumenta las dimensiones del sistema.
      
ṗ 0 0 0 0 p 0
 θ  +  ka  u
θ̇  0 0 0 1 
(11)
   
 =
p̈ 0 0 0 0  ṗ   0 
θ̈ 0 −(−ωn2 ) 0 −2ζωn θ̇ ǩ ∗ za
 
p
 θ 
(12)

θ= 0 1 0 0  
ṗ
θ̇
Se unen ambos sistemas SISO expandidos en uno SIMO.
      
ṗ 0 0 1 0 p 0
  θ  +  ka  u
θ̇  0 0 0 1 
(13)
   
 =
p̈ 0 0 ax 0  ṗ  kp 
2
0 ωn 0 −2ζωn
θ̈ θ̇ ǩ ∗ za
 
    p
p θ 
1 0 0 0 
(14)

=
θ 0 1 0 0 ṗ
θ̇
Esta es la representación del sistema en ecuaciones de estado, siendo la posición y el ángulo las
salidas.

ẋ(t) = Ax(t) + Bu(t) (Ecuación de estado) (15)

y(t) = Cx(t) + Du(t) (Ecuación de salida) (16)

===============================================================

3
3. Objetivo
3.1. Objetivo general
Identificar experimentalmente el modelo dinámico de una planta de péndulo invertido sobre carro
y diseñar un controlador por realimentación de estados que permita estabilizar el péndulo alrededor
de la posición vertical superior, manteniendo el carro dentro de su rango físico de operación.

3.2. Objetivos específicos

1. Analizar el funcionamiento físico de la planta de péndulo invertido, identificando sus entradas,
salidas, restricciones y principales no idealidades.

2. Obtener modelos experimentales para la dinámica de posición del carro y del ángulo del pén-
dulo.

3. Construir una representación en variables de estado a partir de las funciones de transferencia

identificadas.

4. Diseñar un controlador por realimentación de estados capaz de estabilizar el equilibrio inestable

del péndulo invertido.

5. Evaluar el desempeño del controlador mediante simulación antes de su implementación expe-

rimental.

6. Implementar el controlador en la planta real y analizar las diferencias entre el comportamiento

simulado y el comportamiento experimental.

4. Descripción y consideraciones de la planta

La planta de péndulo invertido utilizada en el laboratorio está formada por un carro móvil, un
péndulo articulado, un motor de corriente directa con caja reductora, una transmisión mecánica
mediante polea y banda, y dos encoders ópticos incrementales. El carro se desplaza horizontalmente
a lo largo de un riel y el péndulo gira alrededor de un eje ubicado sobre el carro. El objetivo del
control consiste en mantener el péndulo cerca de la posición vertical superior, mientras el carro se
mantiene dentro de la carrera disponible.
La entrada del sistema es la tensión aplicada al motor de corriente directa. Esta tensión genera
movimiento en el carro y dicho movimiento produce aceleraciones horizontales que afectan la diná-
mica angular del péndulo. Por esta razón, aunque el motor no actúa directamente sobre el péndulo,
sí puede estabilizarlo mediante el desplazamiento adecuado del punto de apoyo.
Las salidas principales del sistema son la posición del carro, denotada como p, y el ángulo del
péndulo, denotado como θ. A partir de estas variables también se consideran sus velocidades ṗ y θ̇,
ya sea por derivación numérica, filtrado o estimación. El vector de estados utilizado en el proyecto
se define como:
T
(17)

x = p θ ṗ θ̇ .

4
4.1. Caracterización de los componentes principales
Debido a que el proyecto corresponde a un experimento no guiado, fue necesario caracterizar los
componentes principales de la planta antes de realizar la identificación y el diseño del controlador.
Esta caracterización permite comprender la función de cada elemento dentro del sistema, así como
las limitaciones físicas que pueden afectar el desempeño experimental.

4.1.1. Carro móvil y riel

El carro móvil es el elemento que se desplaza horizontalmente sobre el riel de la planta. Sobre
este carro se encuentra montado el eje del péndulo, por lo que el movimiento horizontal del carro
modifica directamente el punto de apoyo del péndulo. Esta es la única forma en que el controlador
puede actuar sobre la dinámica angular, ya que no existe un actuador independiente conectado
directamente al péndulo.
El riel limita la carrera disponible del carro, por lo que el controlador no solo debe estabilizar el
ángulo, sino también evitar que el carro llegue a los extremos físicos del montaje. Esta restricción
es importante porque una acción de control demasiado agresiva puede estabilizar temporalmente el
péndulo, pero desplazar el carro fuera del rango seguro de operación.

4.1.2. Péndulo articulado

El péndulo está unido al carro mediante un eje de giro. Para este proyecto se trabaja alrededor
de la posición vertical superior, que corresponde a un punto de equilibrio inestable. Si el péndulo
se separa ligeramente de esta posición y no existe acción de control, la gravedad produce un torque
que aumenta la desviación angular hasta provocar la caída.
El ángulo del péndulo se denota como θ y se mide respecto a la posición vertical. Esta variable es
la más crítica del sistema, ya que el requisito principal del controlador es mantener el péndulo cerca
de la vertical. Además, pequeñas variaciones en θ pueden crecer rápidamente debido a la naturaleza
inestable de la planta.

4.1.3. Motor de corriente directa con caja reductora

El actuador principal de la planta es un motor de corriente directa con caja reductora. Según
la información de la etiqueta, el conjunto corresponde a un motor-reductor ZGB37RG con motor
ZYRD520, tensión nominal de 12 VDC, velocidad del motor de 5000 rpm y relación de reducción de
17,4 : 1. Para el conjunto motor-reductor se considera una velocidad nominal de salida aproximada
de 300 rpm.
La velocidad de 5000 rpm corresponde al motor interno antes de la caja reductora. Al aplicar la
relación de reducción, la velocidad teórica de salida a 12 VDC es:
5000
nsalida,12V = = 287,36 rpm. (18)
17,4
Este valor es cercano a la velocidad nominal de salida de 300 rpm, por lo que se considera con-
sistente para caracterizar el conjunto motor-reductor. Durante las pruebas experimentales, el motor
se hizo trabajar hasta aproximadamente 16 V para aumentar la velocidad y aceleración disponibles
en el carro. Si se asume una relación aproximadamente proporcional entre tensión y velocidad en
vacío, la velocidad de salida estimada a 16 V se encuentra alrededor de:
 
16
nsalida,16V = 287,36 = 383,15 rpm. (19)
12

5
 Por tanto, aunque el motor tiene una tensión nominal de 12 VDC, experimentalmente se utilizó
un límite de operación cercano a ±16 V para mejorar la autoridad de control del sistema. Esta
condición permitió obtener una respuesta más rápida del carro, necesaria para estabilizar el péndulo
invertido, pero también implica operar por encima de la condición nominal, por lo que debe evitarse
una saturación prolongada.
La caja reductora permite disminuir la velocidad de giro del motor y aumentar el torque dispo-
nible en el eje de salida. Esto es útil para mover el carro con suficiente fuerza; sin embargo, también
introduce efectos no ideales como fricción interna, holgura mecánica y backlash.

4.1.4. Transmisión mecánica: polea G2 y banda en V

La transmisión mecánica utiliza una polea tipo G2, correspondiente al montaje empleado pre-
viamente en el laboratorio de grúa, junto con una banda en V. Esta transmisión permite transferir
el movimiento del motor hacia el mecanismo del carro.
La banda en V no se comporta como un elemento perfectamente rígido. En la práctica puede pre-
sentar elasticidad, tensión variable, pequeñas holguras y posible deslizamiento. Estos efectos influyen
en la relación entre la tensión aplicada al motor y el movimiento real del carro. Además, pueden
generar retrasos, oscilaciones o diferencias entre la respuesta simulada y la respuesta experimental.
La transmisión también está relacionada con el backlash observado en la planta. Cuando existe
una pequeña holgura entre la banda, la polea o los elementos mecánicos, el motor puede moverse
ligeramente sin producir un desplazamiento inmediato en el mecanismo. Este efecto es especialmente
importante en el péndulo invertido porque el controlador depende de correcciones rápidas y precisas.

4.1.5. Relación de engranajes

Entre el mecanismo de transmisión y el eje del péndulo existe una relación de engranajes apro-
ximada de:
84
= 1,4. (20)
60
Esta relación indica que el movimiento angular transmitido se escala por un factor cercano a
1.4. Por esta razón, una pequeña holgura o desplazamiento angular en la polea puede amplificarse
al referirse al eje del péndulo. Esta relación se utiliza posteriormente para estimar el efecto angular
equivalente del backlash.

4.1.6. Encoders ópticos incrementales

El sistema cuenta con dos encoders ópticos incrementales marca US Digital, serie E5. A partir
de la inspección visual se observó el código de modelo:

E5-900-250-NE-S-D-3-B. (21)
Además, se observaron códigos individuales como M212922 y M1605R6. Estos códigos se inter-
pretan como identificadores de fabricación, lote, serie o revisión, y no como el modelo principal del
encoder.
Uno de los encoders se utiliza para medir la posición horizontal del carro sobre el riel. Esta
señal permite conocer el desplazamiento del carro y verificar que se mantenga dentro de la carrera
disponible. El segundo encoder se utiliza para medir el ángulo del péndulo respecto a la vertical.
Esta segunda medición es fundamental, ya que el controlador utiliza el ángulo para estabilizar el
péndulo invertido.

6
 El valor 900 en el código del encoder indica una resolución nominal de 900 ciclos por revolución.
Al utilizar decodificación en cuadratura, considerando los cuatro flancos de las señales A y B, la
resolución efectiva puede expresarse como:

Nefectivo = 4(900) = 3600 cuentas/rev. (22)

Por tanto, la resolución angular efectiva es:

360◦
∆θ = = 0,1◦ /cuenta. (23)
3600
En radianes:
2π
∆θ = = 1,745 × 10−3 rad/cuenta. (24)
3600
Aunque esta resolución es adecuada para el experimento, la calidad de la medición angular puede
verse afectada por vibraciones, backlash, ruido eléctrico y posibles desplazamientos del cero del
encoder. Estos factores deben considerarse al interpretar la respuesta experimental del controlador.

4.2. Montaje físico del sistema

En las siguientes figuras se presenta el montaje físico completo de la planta de péndulo invertido
utilizada durante el proyecto.

Figura 1: Planta de péndulo invertido sobre carro. Se puede observar el riel horizontal, el carro
móvil, el péndulo articulado, la transmisión de banda, los encoders en ambos extremos y la tarjeta
de control montada sobre el carro.

7
Figura 2: Fuente de alimentación de corriente directa GW Instek GPE-3323 configurada a 16 V y
2,99 A para alimentar la planta. También se observa la tarjeta de comunicación que implementa el
protocolo UART mediante Bluetooth, encargada de la transmisión de datos entre la computadora y
la planta en tiempo real.

8
Figura 3: Circuito driver de puente H utilizado para controlar el motor de corriente directa. El
módulo cuenta con dos puentes H independientes, aunque para este proyecto solo se utilizó uno
de ellos. Este circuito recibe la señal PWM generada por PASCAL y la convierte en la tensión de
potencia aplicada al motor.

9
4.3. Descripción del experimento
Para la caracterización de la planta se realizaron tres pruebas principales. Estas pruebas permitie-
ron obtener información sobre el modelo dinámico, la zona muerta del actuador y el comportamiento
inestable del sistema como péndulo invertido.

4.3.1. Experimento para obtención del modelo

La primera prueba correspondió a la obtención del modelo dinámico. En esta etapa, la planta se
hizo funcionar de forma similar al sistema de grúa, es decir, se trabajó con el comportamiento del
carro y del péndulo bajo condiciones controladas para obtener datos de entrada y salida. A partir
de estos datos se identificaron las funciones de transferencia de posición y ángulo.
La función de transferencia de posición se utilizó para representar el comportamiento del carro
ante la tensión aplicada al motor. Por su parte, la función de transferencia del ángulo permitió
representar la dinámica oscilatoria asociada al péndulo. Estas funciones se utilizaron posteriormente
para construir el modelo en variables de estado del sistema completo.

4.3.2. Experimento de zona muerta

La segunda prueba correspondió a la caracterización de la zona muerta del motor. Para esto se
aplicó una señal tipo rampa de crecimiento lento en la tensión de entrada. El objetivo fue observar
a partir de qué valor de tensión el motor comenzaba a generar movimiento apreciable en el carro.
Esta prueba es importante porque, si la tensión calculada por el controlador se encuentra por
debajo de la zona muerta, en la práctica no se produce movimiento aunque el modelo matemático
sí lo prediga. Por tanto, la zona muerta representa una no linealidad relevante que puede afectar el
desempeño del controlador, especialmente cerca del punto de equilibrio.

4.3.3. Experimento como péndulo invertido

La tercera prueba correspondió al funcionamiento como péndulo invertido. En esta etapa se
evaluó el comportamiento del sistema alrededor de la posición vertical superior, la cual corresponde
a un punto de equilibrio inestable.
A diferencia del caso de grúa, donde el péndulo tiende naturalmente hacia la posición inferior,
en el péndulo invertido cualquier pequeña desviación angular tiende a crecer si no existe acción de
control. Esta prueba permitió observar la dinámica inestable del sistema y confirmar la necesidad
de aplicar realimentación de estados para estabilizar el péndulo.
En conjunto, estos tres experimentos permitieron caracterizar la planta desde tres perspectivas:
el modelo dinámico necesario para el diseño del controlador, la zona muerta del actuador y el com-
portamiento inestable propio del péndulo invertido. Esta información fue utilizada posteriormente
para construir el modelo SIMO y diseñar el controlador LQR.

4.4. Sistema subactuado

El péndulo invertido sobre carro es un sistema subactuado porque posee una sola entrada de
control y dos variables principales que se desean regular. La entrada controla directamente el mo-
vimiento del carro, pero el ángulo del péndulo depende indirectamente de la aceleración horizontal
del carro. Esta característica tiene implicaciones importantes en el diseño del controlador.
En primer lugar, no es posible corregir el ángulo sin mover el carro. Si el péndulo se inclina
hacia un lado, el carro debe desplazarse en una dirección apropiada para generar una aceleración
que permita recuperar el equilibrio. En segundo lugar, mantener el péndulo completamente vertical

10
y mantener el carro exactamente fijo al mismo tiempo no siempre es posible ante perturbaciones,
porque el movimiento del carro es precisamente el mecanismo que permite estabilizar el ángulo. Por
esta razón, el diseño del controlador debe dar prioridad al ángulo, pero sin descuidar la posición del
carro.

4.5. Backlash en la transmisión

Durante el análisis de la planta se identificó la presencia de backlash u holgura mecánica en
la transmisión. Esta holgura provoca que exista un pequeño intervalo de movimiento en el cual el
motor, la polea o la banda pueden desplazarse sin producir inmediatamente un cambio proporcional
en el eje del péndulo. En un sistema de control, este efecto se comporta como una zona muerta
mecánica y puede generar errores, oscilaciones y ruido en las señales derivadas.
Se estimó una holgura lineal de aproximadamente 1 mm en la transmisión. Considerando un
diámetro de paso de polea de 0,955 in, equivalente a 24,26 mm, el radio de paso es:
24,26
r= = 12,13 mm. (25)
2
El desplazamiento angular equivalente en la polea se calcula mediante:
s 1 mm
θpolea = = = 0,0824 rad. (26)
r 12,13 mm
Considerando la relación de engranajes hacia el eje del péndulo:
84
= 1,4, (27)
60
el error angular referido al péndulo es:
84
θpéndulo = θpolea = 0,0824(1,4) = 0,1154 rad. (28)
60
En grados:
180
θpéndulo = 0,1154 ≈ 6,61◦ . (29)
π
Este valor es importante porque es del mismo orden o incluso mayor que la tolerancia angular
deseada para el control del péndulo. Por tanto, el backlash no puede considerarse despreciable.
Además, no se puede corregir únicamente aumentando ganancias, ya que ganancias más altas pueden
amplificar el ruido y generar acciones de control oscilatorias.

4.6. Fricción y amortiguamiento real

El modelo utilizado es lineal e invariante en el tiempo. Sin embargo, la planta real presenta
fricción en el riel, en el pivote del péndulo, en la caja reductora y en la transmisión. La fricción
no siempre se comporta como una fuerza lineal proporcional a la velocidad; también puede incluir
fricción seca, fricción estática y cambios dependiendo del sentido de movimiento.
Esto explica por qué la respuesta experimental puede amortiguarse más rápido que la respuesta
simulada. El modelo lineal captura la dinámica dominante, pero no describe completamente las
pérdidas mecánicas. Esta diferencia es especialmente relevante cuando se comparan las oscilaciones
del ángulo en simulación contra las mediciones reales.

11
4.7. Offset del encoder y ruido angular
Otra consideración importante es el offset del encoder del ángulo. En algunas pruebas, el cero
del encoder no necesariamente coincidía con la posición vertical real del péndulo. Esto implica que el
controlador puede interpretar una pequeña inclinación como si fuera cero, o puede intentar corregir
un error que en realidad corresponde a un desplazamiento de referencia.
Además, el backlash y la fricción pueden producir pequeñas oscilaciones en la medición angular.
Estas oscilaciones afectan especialmente el cálculo de θ̇, ya que derivar una señal ruidosa amplifica
sus componentes de alta frecuencia. Por esta razón, el uso de filtrado o una estimación cuidadosa de
la velocidad angular resulta fundamental.

4.8. Zona muerta y saturación del motor

La zona muerta del motor implica que tensiones pequeñas no generan movimiento apreciable del
carro. Esto afecta el control porque una acción de control pequeña puede no producir ningún efecto
real sobre la planta. Por otro lado, si el controlador exige tensiones demasiado altas, el actuador
puede saturarse. Cuando el actuador está saturado, el controlador pierde la capacidad de aplicar la
acción calculada, y el desempeño real se aleja del comportamiento esperado en simulación.
Por esta razón, el diseño no debe buscar únicamente una respuesta rápida. También debe evitar
una acción de control excesivamente agresiva que lleve al motor a saturación frecuente.

5. Configuración de la plataforma PASCAL

La implementación del controlador se realizó utilizando la plataforma PASCAL (Plataforma
Acelerada de Sistemas de Control Automático en Laboratorio). Esta plataforma permite configurar
los bloques de adquisición, procesamiento y actuación de forma visual mediante un diagrama de
experimento. A continuación se describen los bloques utilizados y los parámetros seleccionados para
cada uno.

Figura 4: Diagrama de experimento configurado en PASCAL para el péndulo invertido.

12
 El diagrama está compuesto por dos encoders de cuadratura (QDEC_0 y QDEC_1), dos deri-
vadores (DER_0 y DER_1), una constante (CTE_0), un restador (REST_0), el bloque de retro-
alimentación de estados (RE_0), un saturador (SAT_0) y un generador PWM (PWM_0). La señal
de referencia también se incluye como entrada al bloque RE.

5.1. Encoders de cuadratura (QDEC_0 y QDEC_1)

Los encoders de cuadratura se utilizan para medir la posición del carrito y el ángulo del péndulo.
Ambos se configuraron con un contador de 32 bits y un tiempo de muestreo de 10 ms.

Figura 5: Configuración de los encoders QDEC_0 (carrito) y QDEC_1 (ángulo).

La ganancia de cada encoder se determina a partir de la relación física entre las cuentas del
encoder y la magnitud física medida.

5.1.1. Ganancia del encoder de ángulo (QDEC_1)

El encoder del ángulo utiliza decodificación en cuadratura con una resolución de 4000 ciclos por
revolución. Considerando los cuatro flancos de las señales A y B, la resolución efectiva es de 16000
cuentas por revolución. La ganancia se calcula como:
2π
Gángulo = = 3,927 × 10−4 rad/cuenta. (30)
16000
Este valor convierte directamente las cuentas del encoder en radianes, que es la unidad utilizada
por el controlador para la variable de ángulo θ.

5.1.2. Ganancia del encoder de posición (QDEC_0)

La ganancia del encoder de posición depende de la relación mecánica entre el giro del encoder
y el desplazamiento lineal del carrito. Esta relación involucra el diámetro de paso de la polea y la
relación de engranajes de la transmisión. Utilizando los mismos parámetros descritos en la sección de
backlash, donde se empleó un diámetro de paso de polea de 24,26 mm y una relación de engranajes
de 84/60 = 1,4, la ganancia resultante es:

Gcarrito = 2,9576 × 10−5 m/cuenta. (31)

Este valor convierte las cuentas del encoder de posición en metros, que es la unidad utilizada
por el controlador para la variable de posición p del carrito.

13
5.2. Constante y restador (CTE_0 y REST_0)

Figura 6: Configuración del bloque de constante CTE_0.

El bloque CTE_0 almacena el valor de π con alta precisión:

CTE_0 = 3,14159265358979 rad. (32)

Esta constante se utiliza para definir correctamente el punto de equilibrio del péndulo. Cuando
se inicia el experimento, el encoder del ángulo toma la posición actual del péndulo como su cero de
referencia. Si en ese momento el péndulo se encuentra colgando hacia abajo en su posición estable
natural, el encoder registrará ese punto como θ = 0.
Sin embargo, el objetivo del controlador es mantener el péndulo en la posición vertical superior,
que se encuentra exactamente a π radianes de la posición inferior. Por esta razón, el bloque REST_0
resta la constante π a la medición del encoder, de manera que el cero de la señal de ángulo que recibe
el controlador corresponda a la posición vertical superior y no a la posición inferior. De esta forma,
cuando el péndulo está perfectamente invertido, el error angular es cero y el controlador no aplica
acción correctiva innecesaria.

5.3. Derivadores (DER_0 y DER_1)

Los derivadores se utilizan para estimar las velocidades del carrito y del péndulo a partir de las
señales de posición y ángulo medidas por los encoders. Ambos derivadores se configuraron con los
mismos parámetros:

14
Figura 7: Configuración de los derivadores DER_0 y DER_1 (ambos con los mismos parámetros).

Frecuencia natural: ωn = 60 rad/s

Amortiguamiento relativo: ζ = 0,85

Estos derivadores no son diferenciadores puros, sino filtros derivativos de segundo orden. Un
diferenciador puro amplifica el ruido de alta frecuencia de forma ilimitada, lo que resulta especial-
mente problemático para la señal del ángulo, que como se mencionó anteriormente, presenta ruido
de cuantificación del encoder y vibraciones mecánicas. El filtro derivativo limita esta amplificación
al introducir una dinámica de segundo orden que atenúa las componentes de alta frecuencia.
La frecuencia natural ωn = 60 rad/s define hasta qué frecuencia el bloque se comporta apro-
ximadamente como un diferenciador puro. Por encima de esta frecuencia, la ganancia se atenúa
progresivamente. Un valor más alto de ωn permite derivar señales más rápidas con menos retraso,
pero también deja pasar más ruido. Un valor más bajo filtra mejor el ruido, pero introduce más
retraso en la estimación de velocidad, lo que puede afectar la estabilidad del lazo cerrado.
El amortiguamiento ζ = 0,85 determina el comportamiento transitorio del filtro. Un valor cercano
a 1 produce una respuesta sin oscilaciones en la transición entre la zona de derivación y la zona
de atenuación. Un amortiguamiento menor genera una resonancia alrededor de ωn , lo que puede
amplificar ciertas frecuencias en lugar de atenuarlas. El valor de 0.85 representa un compromiso
entre suavidad de la respuesta y velocidad de seguimiento.

15
5.4. Retroalimentación de estados (RE_0)

Figura 8: Configuración del bloque de retroalimentación de estados RE_0.

El bloque RE_0 implementa la ley de control por realimentación de estados. Se configuró en

modo RE (sin integrador interno del bloque) con 4 estados y 1 salida. La ganancia escalar de entrada
se fijó en K0 = 1.
La matriz de ganancias ingresada corresponde al vector KLQR obtenido mediante el diseño
descrito en la sección de diseño del controlador:

(33)
 
K = −122,51926701 −1231,51732237 −263,30596057 −131,28575213 .
Los cuatro estados corresponden en orden a la posición del carrito p, el ángulo del péndulo θ, la
velocidad del carrito ṗ y la velocidad angular θ̇.

16
5.5. Experimento de zona muerta
Para caracterizar la zona muerta del motor se diseñó un experimento específico en PASCAL. La
zona muerta corresponde al rango de tensiones de entrada para el cual el motor no genera movimiento
apreciable en el carrito, debido a la fricción estática de la transmisión, la caja reductora y la banda
en V.

Figura 9: Diagrama del experimento de zona muerta en PASCAL.

El experimento consistió en aplicar una señal de tipo trapecio como entrada al motor, configurada
únicamente con tiempo de rampa y sin tiempo en alto, de modo que la señal sube linealmente desde
cero hasta el valor final a lo largo de 60 segundos. Este tiempo de subida largo garantiza que la
tensión aumente muy lentamente, lo que permite identificar con precisión el valor exacto en que el
motor comienza a mover el carrito antes de que la inercia o la velocidad acumulada distorsionen la
medición.

17
Figura 10: Configuración de la señal trapecio para el lado positivo (valor final +7 V) y negativo
(valor final −7 V).

Se realizaron dos pruebas independientes: una con rampa positiva hasta +7 V para caracterizar
el sentido de avance, y otra con rampa negativa hasta −7 V para caracterizar el sentido de retroceso.
En ambos casos se registró simultáneamente la señal de entrada y la posición del carrito medida por
el encoder QDEC_0.

Figura 11: Experimento de zona muerta lado positivo. La posición del carrito permanece constante
hasta que la entrada alcanza 5,63 V.

18
Figura 12: Experimento de zona muerta lado negativo. La posición del carrito permanece constante
hasta que la entrada alcanza −5,296 V.

En ambas gráficas se puede observar claramente el comportamiento esperado: durante la mayor

parte del experimento la posición del carrito permanece prácticamente constante a pesar de que
la entrada está creciendo en magnitud. Esto confirma que el motor recibe tensión pero no genera
movimiento, lo que corresponde a la región de zona muerta. En el instante marcado por la línea
punteada, la posición comienza a cambiar de forma apreciable, indicando que la tensión aplicada
superó la fricción estática del sistema.
Los valores obtenidos fueron 5,63 V para el sentido positivo y −5,296 V para el sentido negativo.
La diferencia entre ambos valores indica que la fricción estática no es completamente simétrica, lo
cual es esperable en una transmisión mecánica real con banda en V, caja reductora y rodamientos
con desgaste no uniforme.
Con base en estos resultados, se configuró una corrección de zona muerta de ±4 en las unidades
internas del bloque PWM. Este valor fue ajustado experimentalmente hasta encontrar un umbral
que permitiera al motor responder de forma consistente a acciones de control pequeñas sin generar
movimiento indeseado cuando la acción de control es nula.

19
5.6. Saturador (SAT_0)

Figura 13: Configuración del saturador SAT_0.

El saturador limita la señal de control entre −16 V y +16 V. Este límite se seleccionó para
proporcionar al motor suficiente autoridad de control, es decir, suficiente tensión para que el carrito
pueda alcanzar las velocidades y aceleraciones que el controlador requiere para estabilizar el péndulo.
Aunque la tensión nominal del motor es de 12 VDC, operar con un límite de 16 V aumenta la
velocidad y aceleración disponibles, lo cual es necesario dado que el péndulo invertido requiere
correcciones rápidas ante perturbaciones.

20
5.7. PWM (PWM_0)

Figura 14: Configuración del bloque PWM_0.

El bloque PWM_0 convierte la señal de control en una señal de modulación por ancho de pulso
para el driver del motor. Se configuró en modo estándar con un periodo de 500 µs y una amplitud
de 16. Adicionalmente, se activó la corrección de zona muerta con límite superior de 4 e inferior de
−4.
La zona muerta del motor corresponde al rango de tensiones en el que el motor no genera
movimiento apreciable del carrito, debido a la fricción estática de la transmisión y la caja reductora.
Para caracterizar este valor se realizó un experimento específico: se aplicó una señal de rampa de
crecimiento lento sobre la entrada del motor y se observó el valor a partir del cual el carrito comenzaba
a desplazarse de forma apreciable. Este procedimiento permitió identificar empíricamente el umbral
de la zona muerta, que resultó corresponder a un valor de 4 en las unidades internas de la plataforma.
La corrección de zona muerta en el bloque PWM compensa este efecto sumando automáticamente el
valor umbral a cualquier señal no nula, de modo que el motor recibe siempre una tensión suficiente
para vencer la fricción estática.

6. Identificación del sistema

6.1. Enfoque de identificación
Para obtener el modelo de la planta se utilizó una identificación experimental. Este enfoque
consiste en aplicar señales de entrada al sistema, registrar las salidas medidas y ajustar modelos

21
matemáticos que reproduzcan la relación entre entrada y salida. En este proyecto se identificaron
dos funciones de transferencia principales: una para la posición del carro y otra para el ángulo del
péndulo. Se escogió este enfoque porque obtener un modelo físico completo requeriría conocer con
precisión parámetros como masas, inercias, longitud efectiva del péndulo, fricción, constantes del
motor y características de la transmisión. En la planta real, varios de estos parámetros son difíciles
de medir con exactitud y pueden cambiar según el estado mecánico del sistema. Por tanto, la iden-
tificación experimental permite obtener un modelo práctico que represente la dinámica dominante
observada.

6.2. Modelo de posición

La posición del carro se modeló como un sistema con un integrador y una dinámica de primer
orden. Esta estructura es razonable porque la posición se obtiene al integrar la velocidad del carro.
Si el motor genera una velocidad aproximadamente de primer orden ante una entrada de tensión,
entonces la posición resultante incluye un integrador. La forma general utilizada para la posición
fue:
kp
P (s) = . (34)
s(s + ax )
A partir de la identificación se obtuvo:
0,45367
P (s) = . (35)
s(s + 18,53)

Esta función de transferencia representa la relación entre la entrada aplicada al motor y la posición
horizontal del carro.

6.3. Modelo angular

Para el ángulo del péndulo se utilizó un modelo de segundo orden con un cero. La dinámica
de segundo orden permite representar el comportamiento oscilatorio del péndulo, mientras que el
cero representa el efecto de la aceleración del carro sobre la respuesta angular. En un péndulo
convencional, la posición inferior es estable. En el péndulo invertido, la posición vertical superior
es inestable. Esta diferencia se refleja en el signo del término constante del denominador y en la
presencia de un polo en el semiplano derecho. La función de transferencia identificada para el ángulo
fue:
0,13422(s + 1,566)
Θ(s) = . (36)
(s − 5,602)(s + 5,646)
De forma polinomial:
0,1342s + 0,2102
Θ(s) = . (37)
s2 + 0,04374s − 31,63
La presencia del polo positivo confirma que el sistema es inestable alrededor de la posición vertical
superior. Por ello, el péndulo no puede mantenerse equilibrado sin realimentación.

6.4. Validación del modelo

La validación del modelo se realizó comparando la respuesta simulada de las funciones de trans-
ferencia contra los datos experimentales, utilizando la misma señal de entrada aplicada durante la
prueba. Para la posición del carro se obtuvo un ajuste del 97.18 %, mientras que para el ángulo del
péndulo el ajuste fue del 83.28 %.

22
Figura 15: Validación del modelo de posición. Ajuste del 97.18 % entre el modelo identificado y los
datos experimentales.

Figura 16: Validación del modelo angular. Ajuste del 83.28 % entre el modelo identificado y los datos
experimentales.

El modelo de posición presenta un ajuste muy alto, lo cual indica que la estructura de integrador
con dinámica de primer orden representa adecuadamente el comportamiento del carro ante la entrada
aplicada. El modelo angular presenta un ajuste menor, lo cual es esperable dado que el péndulo exhibe
efectos no lineales como fricción en el pivote, backlash en la transmisión y ruido en el encoder, ninguno
de los cuales está incluido en el modelo lineal.
Para complementar la validación, se realizó una simulación adicional mediante lsim en MATLAB,
aplicando un escalón de 7,5 V tanto al modelo identificado como comparándolo contra los datos
experimentales del ángulo.

Figura 17: Comparación entre la respuesta simulada del modelo angular y los datos experimentales
ante un escalón de 7,5 V.

23
 Como se observa en la figura, la frecuencia de oscilación del modelo coincide bien con la frecuen-
cia experimental, lo que indica que los parámetros ωn y ζ identificados capturan adecuadamente la
dinámica oscilatoria dominante del péndulo. Sin embargo, el modelo presenta un amortiguamiento
ligeramente menor que el experimental: la amplitud de las oscilaciones simuladas decae más lenta-
mente que en la planta real. Esta diferencia es atribuible a la fricción no lineal presente en el pivote
del péndulo, el riel y la transmisión, la cual no está incluida explícitamente en el modelo lineal
identificado pero produce una disipación adicional de energía en la planta real.
En conjunto, los resultados de validación indican que el modelo obtenido es suficientemente
representativo de la dinámica dominante del sistema para ser utilizado en el diseño del controlador,
aunque no reproduce con exactitud todos los efectos físicos presentes en la planta.

7. Modelo en variables de estado

7.1. Construcción del modelo SIMO
Una vez obtenidas las funciones de transferencia de posición y ángulo, se construyó un modelo
en variables de estado con una sola entrada y dos salidas. El objetivo de esta representación es poder
diseñar un controlador por realimentación de estados que considere simultáneamente la posición, el
ángulo y sus velocidades. El vector de estados se definió como:
 
p
θ 
x= ṗ .
 (38)
θ̇
La entrada del sistema es:
u = Va , (39)
donde Va representa la tensión aplicada al motor. Las salidas se definen como:
 
p
y= . (40)
θ
La representación general queda dada por:

ẋ(t) = Ax(t) + Bu(t), (41)

y(t) = Cx(t) + Du(t). (42)

7.2. Matrices del sistema

A partir de las funciones de transferencia identificadas y su transformación a espacio de estados,
se obtuvo el siguiente modelo:
 
0 0 1,0000 0
0 0 0 1,0000 
A= , (43)
0 0 −18,5322 0 
0 31,6256 0 −0,0437
 
0
0,1342
B= 0,4537 ,
 (44)
0,2043

24
  
1 0 0 0
C= , (45)
0 1 0 0
 
0
D= . (46)
0
Este modelo representa la dinámica acoplada entre la posición del carro y el ángulo del péndulo.
Aunque se obtuvo a partir de dos modelos SISO, la representación final permite analizar el sistema
como una planta SIMO, donde una única entrada afecta simultáneamente dos salidas.

7.3. Interpretación de las matrices

La matriz A contiene la dinámica interna del sistema. Las dos primeras filas indican la relación
cinemática básica entre posición y velocidad. La tercera fila describe la dinámica de la posición del
carro, incluyendo el término −18,5322, asociado a la dinámica amortiguada de la posición. La cuarta
fila contiene el término 31,6256 asociado a la dinámica inestable del ángulo, lo cual refleja que una
desviación angular tiende a crecer si no se aplica control. La matriz B muestra cómo la entrada afecta
los estados. La entrada no modifica directamente la posición, pero sí afecta la dinámica angular y las
aceleraciones del sistema. Esto es consistente con la naturaleza física de la planta: la tensión aplicada
al motor produce movimiento en el carro, y ese movimiento afecta indirectamente al péndulo.

8. Diseño del controlador

8.1. Requisitos de diseño
El diseño del controlador se realizó considerando los siguientes requisitos generales:
Mantener el péndulo alrededor de la posición vertical superior.
Evitar que el ángulo exceda el rango de operación permitido por el enunciado del proyecto.
Mantener el carro dentro de la carrera útil del riel.
Evitar una acción de control excesivamente agresiva que produzca saturación prolongada del
motor.
Reducir la sensibilidad al ruido de medición y al backlash mecánico.
Debido a las no idealidades de la planta, el diseño no se enfocó únicamente en obtener la respues-
ta simulada más rápida. En su lugar, se buscó un balance entre estabilidad, esfuerzo de control,
sensibilidad al ruido y posibilidad de implementación experimental.

8.2. Realimentación de estados

La estrategia de control utilizada fue realimentación de estados. Esta técnica consiste en calcular
la entrada de control como una combinación lineal de los estados del sistema:
u = −Kx. (47)
En este caso:
(48)
 
K = kp kθ kṗ kθ̇ .
El término asociado al ángulo debe ser especialmente importante, debido a que la prioridad principal
del sistema es evitar la caída del péndulo. Sin embargo, los otros estados también son necesarios.
La posición del carro permite evitar que el carro se desplace indefinidamente, mientras que las
velocidades ayudan a amortiguar la respuesta y reducir oscilaciones.

25
8.3. Sistema aumentado
Para considerar el error acumulado de posición, se utilizó un sistema aumentado con un estado
integral. Este estado permite penalizar el error de posición del carro y ayuda a mantenerlo cerca de
la referencia deseada. El sistema aumentado se define como:
 
A 0
As = , (49)
−Cpos 0
 
B
Bs = . (50)
0
La acción integral se aplicó sobre la posición del carro y no directamente sobre el ángulo. Esto se
debe a que el ángulo es una señal muy sensible al ruido, al backlash y al offset del encoder. Si
se integrara directamente el error angular, el controlador podría acumular errores producidos por
mediciones imperfectas y generar una acción de control innecesaria o incluso perjudicial.

8.4. Diseño LQR

El controlador final se diseñó mediante LQR. Esta técnica permite encontrar una ganancia de
realimentación que minimiza una función de costo cuadrática de la forma:
Z ∞
xT Qx + uT Ru dt. (51)


J=
0

La matriz Q penaliza los estados del sistema, mientras que R penaliza el esfuerzo de control. Si
un estado tiene un peso mayor en Q, el controlador tratará de reducirlo con mayor prioridad. Si R
aumenta, el controlador se vuelve menos agresivo porque se penaliza más el uso de la entrada. Para
este proyecto se utilizaron los siguientes pesos:

qp = 10, (52)

qθ = 980000, (53)
qṗ = 400000, (54)
qθ̇ = 500, (55)
qi = 100. (56)
Por tanto:
Q = diag (10, 980000, 400000, 500, 100) , (57)
R = 1. (58)
La selección de estos pesos refleja la prioridad del diseño. El ángulo tiene un peso muy alto porque
es la variable más crítica para evitar la caída del péndulo. La velocidad de posición también se
penaliza fuertemente, con el objetivo de evitar movimientos excesivamente bruscos del carro. La
velocidad angular se penaliza con un peso menor que el ángulo, porque esta señal puede contener
ruido derivativo. Finalmente, el peso integral se mantiene relativamente bajo para evitar que la
acción integral domine el control.

26
8.5. Ganancia obtenida
Con los pesos anteriores se obtuvo la siguiente ganancia de realimentación de estados:

(59)
 
KLQR = −122,51926701 1231,51732237 263,30596057 131,28575213 .

Por tanto, la ley de control en su forma general es:

 
p
θ 
u = −KLQR  ṗ + Ki ei .
 (60)
θ̇

Es importante aclarar que el signo de implementación debe verificarse directamente con la convención
utilizada en la planta. En MATLAB, la forma usual de realimentación es u = −Kx. Por esta razón, no
necesariamente se debe multiplicar el vector completo de ganancias por −1 antes de implementarlo.
Si el programa en PASCAL ya aplica el signo negativo de la realimentación, invertir nuevamente el
signo de las ganancias puede producir una acción de control incorrecta. Además, el signo efectivo
depende de la polaridad del motor, del sentido positivo de movimiento del carro y de la convención
del encoder angular. Por tanto, la validación experimental del signo es indispensable.

Tabla 1: Pesos utilizados para el diseño LQR.

Estado Peso Interpretación

p 10 Penalización de posición del carro
θ 980000 Penalización del ángulo del péndulo
ṗ 400000 Penalización de velocidad del carro
θ̇ 500 Penalización de velocidad angular
ei 100 Penalización del error integral de posición

Tabla 2: Ganancias de realimentación de estados obtenidas mediante LQR.

Ganancia Valor
kp -122.51926701
kθ 1231.51732237
kṗ 263.30596057
kθ̇ 131.28575213

Cabe mencionar que para el experimento físico se tenían todas las ganancias negativas, esto hizo
que el sistema real con sus referencais de signo recibiera la correcta acción correctiva para estabilizar
el sistema.

9. Verificación en simulación
Antes de implementar el controlador en la planta real, se verificó el comportamiento del sistema
mediante simulación. Esta etapa es necesaria porque permite revisar la estabilidad del lazo cerrado
sin riesgo de dañar la planta o provocar la caída repetida del péndulo. La simulación permite observar

27
la evolución de la posición, el ángulo y la acción de control. Además, permite verificar si la ganancia
seleccionada estabiliza el polo inestable del sistema y si la respuesta se mantiene dentro de los rangos
esperados. A continuación el diagrama de simulink.

Figura 18: Simulink

Figura 19: Respuesta simulada

El tiempo de estabilización fue de 51 segundos, sobreimpulso del 4.2 % y valor estacionario de

0 %.
A nivel de simulación se quiso verificar como el sistema ideal podría restringir el ángulo de forma
subactuada, al mover el péndulo una distancia, esto equivaldría a una perturbación continua en
el carro que desplaza al péndulo y debe volver a intentar llegar a su posición objetivo. Debido a
cierta dificultad para realizar una simulación con retroalimentación por ángulo, teniendo en cuenta
la gravedad, se optó por mostrar que el péndulo invertido regresaba su posición inicial, luego de
desplazarlo manualmente cierta posicion al inclinar su masa, sin que el ángulo tuviera una valor
crítico que lo volviera inestable. Por lo cual, este fenómeno equivaldría el escalón unitario(al estar
lejos de la posición objetivo vuelve a la misma) siendo el punto alejado donde luego vuelve a su
posición inicial y la perturbación siendo el caso una vez que está en su posición de referencia, si se
le aplica cierta perturbación manual(inclinando el peso con alguna fuerza) para ver la inestabilidad.
Como se aprecia en la simulación, el ángulo medido en grados se mantiene sumamente bajo.
La simulación no es perfecta y aunque se midió la zona muerta hay factores que pueden no ase-

28
mejarse a la dinámica real, como la fricción viscosa, el ruido, factores no lineales como la gravedad
dentro del sistema aproximado o el backlash. Se puede observar un tiempo de estabilización muy
grande y nula oscilación, lo cual no fue observado en el experimento, así mismo, el sistema se com-
portaba mucho más agresivo en la planta real, para poder estabilizar el péndulo invertido venciendo
el efecto continuo de la gravedad. Finalmente, no se aplicó al final el uso de la parte integral en el
experimento, por razones explicadas posteriormente.

10. Implementación experimental

La implementación experimental se realizó en la planta física utilizando el controlador diseñado
a partir del modelo en variables de estado. Para ello se midieron las señales de posición y ángulo
mediante los encoders disponibles. Las velocidades fueron obtenidas a partir de las señales medidas,
aplicando filtrado para reducir el efecto del ruido. La implementación experimental requiere especial
cuidado con tres aspectos: el signo de la realimentación, el filtrado de velocidades y los límites físicos
del sistema. El signo de la realimentación debe comprobarse porque depende de la convención del
encoder y del sentido positivo del motor. Si el signo es incorrecto, el carro se moverá en dirección
contraria a la necesaria para recuperar el péndulo. En cuanto al filtrado, la velocidad angular es una
señal crítica. Si se deriva directamente una medición angular con ruido, el resultado puede presentar
oscilaciones grandes que se trasladan a la acción de control. Por esta razón, se utiliza un filtro
con frecuencia natural y amortiguamiento seleccionados para reducir ruido sin introducir demasiado
retraso. Finalmente, la carrera del riel y la saturación del motor limitan la operación real. Aunque
en simulación el controlador pueda aplicar cualquier tensión dentro del modelo, en la planta real
existen límites físicos. Si el carro se acerca al extremo del riel, el experimento debe detenerse o el
controlador debe limitar la acción para evitar daños.

11. Resultados experimentales

En esta sección se presentan los resultados obtenidos durante la implementación del controlador
por realimentación de estados en la planta real de péndulo invertido. Las señales registradas corres-
ponden al error de realimentación (RE), la velocidad angular del péndulo, la velocidad del carrito,
el ángulo del péndulo, la posición del carrito y la señal de referencia. Todas las gráficas se presentan
a partir del segundo 18, momento en el que se inició formalmente el experimento, descartando los
datos previos que corresponden a condiciones iniciales sin control activo.

11.1. Descripción general del experimento

Durante el experimento se aplicaron distintas perturbaciones al péndulo en intervalos definidos,
con el objetivo de evaluar la robustez del controlador ante condiciones externas. Las perturbaciones
aplicadas fueron las siguientes:

A los 38 s se colocó una cinta métrica sobre el péndulo y adicionalmente se golpeó la planta,
combinando una perturbación de masa con un impulso mecánico.

A los 50 s se retiró la cinta métrica y se continuó aplicando únicamente golpes al péndulo.

A los 62 s se volvió a colocar la cinta métrica como perturbación de masa.

A los 83 s se retiró la cinta métrica.

29
 A los 116 s se colocó un peso calibrado sobre el péndulo, correspondiente a una masa de
referencia metrológica utilizada en balanzas de precisión.

A los 193 s se retiró el peso calibrado y de forma inmediata se colocó un martillo, representando
una perturbación de masa significativamente mayor y con distribución de masa diferente.

A los 213 s se retiró el martillo y el péndulo quedó sin perturbaciones adicionales.

Estas perturbaciones permiten observar cómo el controlador responde ante cambios en la diná-
mica del péndulo, variaciones de masa y excitaciones impulsivas.

11.2. Error de realimentación (RE)

Figura 20: Error de realimentación de estados (RE) durante el experimento.

La señal RE corresponde a la salida del bloque de realimentación de estados antes de pasar por
el saturador y el PWM. Esta señal representa la acción de control calculada por el controlador a
partir de la combinación lineal de los estados: posición del carro, ángulo del péndulo, velocidad del
carro y velocidad angular.
Durante los primeros segundos después del inicio, la señal RE se mantiene cercana a cero, lo que
indica que el péndulo se encontraba aproximadamente en la posición de equilibrio y el controlador
no requería acción significativa. A partir de la primera perturbación en el segundo 38, se observan
picos pronunciados en la señal RE, los cuales corresponden a la respuesta del controlador ante la
combinación de masa adicional y golpe impulsivo.
Los picos negativos más profundos que se observan alrededor del segundo 50 y posteriormente
en el intervalo entre los segundos 116 y 193 indican que el controlador requirió acciones de control
intensas para compensar perturbaciones de mayor magnitud. Esto es coherente con el hecho de que
en esos intervalos se aplicaron masas más pesadas o perturbaciones más enérgicas.

30
11.3. Velocidad angular del péndulo

Figura 21: Velocidad angular del péndulo durante el experimento.

La velocidad angular del péndulo se obtuvo a partir de la derivación numérica de la señal del
encoder angular. Debido a que la medición del ángulo contiene ruido proveniente del encoder, de
vibraciones mecánicas y del backlash de la transmisión, la señal derivada amplifica considerablemente
estas perturbaciones. Como resultado, la velocidad angular presenta un nivel de ruido elevado durante
todo el experimento, incluso en los tramos donde el péndulo se encuentra cerca del equilibrio.
Este comportamiento es esperado y se menciona explícitamente porque el controlador utiliza esta
señal como uno de sus estados de realimentación. Un ruido elevado en θ̇ implica que la ganancia kθ̇
no puede ser demasiado alta, ya que amplificaría ese ruido directamente en la acción de control. Por
ello, en el diseño LQR se asignó un peso relativamente bajo a la velocidad angular en comparación
con el ángulo mismo.
En los intervalos donde se aplicaron perturbaciones, especialmente entre los segundos 116 y 193
con el peso calibrado, y entre 193 y 213 con el martillo, se observan excursiones más amplias en la
velocidad angular. Estas excursiones reflejan las oscilaciones más enérgicas del péndulo ante masas
considerablemente mayores, situación ante la cual el controlador debía actuar con mayor intensidad
para evitar la caída.

31
11.4. Velocidad del carrito

Figura 22: Velocidad del carrito durante el experimento.

La velocidad del carrito refleja la respuesta dinámica del carro ante las acciones de control
calculadas. Un aspecto fundamental del funcionamiento del péndulo invertido es que el carrito debe
moverse en la dirección del péndulo para corregir su error angular. Esto puede parecer contraintuitivo
a primera vista, pero es el mecanismo físico que permite la estabilización.
Cuando el péndulo se inclina hacia un lado, el controlador ordena al carro que se desplace en
esa misma dirección. Este movimiento genera una aceleración horizontal en la base del péndulo, lo
que produce una fuerza de inercia que tiende a empujar la parte superior del péndulo en sentido
contrario al movimiento del carro. De esta forma, el péndulo es empujado de regreso hacia la posición
vertical. Si el carro se moviera en dirección contraria al péndulo, la aceleración generada aumentaría
la desviación angular en lugar de corregirla.
Este principio explica por qué la posición del carro no permanece fija durante el experimento:
el carro se mueve constantemente para generar las aceleraciones necesarias que mantienen el ángulo
cerca de cero. La velocidad del carrito presenta picos en los mismos instantes que las perturbaciones,
confirmando que el controlador reacciona ante cada excitación moviendo activamente el carro.

32
11.5. Ángulo del péndulo

Figura 23: Ángulo del péndulo durante el experimento.

El ángulo del péndulo es la variable más crítica del sistema, ya que el objetivo principal del
controlador es mantenerla cercana a cero. Como se puede observar en la gráfica, durante la mayor
parte del experimento el ángulo se mantiene en un rango pequeño alrededor de cero, lo que indica
que el controlador logra estabilizar el péndulo ante las perturbaciones aplicadas.
Las desviaciones más notorias ocurren en los instantes inmediatamente posteriores a cada pertur-
bación, especialmente cuando se aplicaron masas o golpes. Después de cada excitación, el controlador
recupera el equilibrio en un tiempo relativamente corto. Esto confirma que el diseño LQR con el peso
elevado asignado al ángulo (qθ = 980000) permite priorizar correctamente la estabilización angular.
Se observa además que la señal del ángulo presenta cierto nivel de ruido, aunque menor que el
de la velocidad angular. Esto es consistente con la naturaleza de la medición: el encoder registra
directamente la posición angular con una resolución de 0,1◦ por cuenta, por lo que el ruido en el
ángulo es el cuantificado por el encoder. Al derivar esta señal para obtener θ̇, el ruido se amplifica
considerablemente, tal como se describió en la subsección anterior.
En los intervalos con masa pesada, particularmente entre los segundos 116 y 193 con el peso
calibrado y entre 193 y 213 con el martillo, el ángulo presenta oscilaciones de mayor amplitud.
Esto es esperable porque la masa adicional cambia la dinámica del péndulo respecto al modelo
identificado, lo que representa un error de modelado que el controlador debe compensar en tiempo
real.

33
11.6. Posición del carrito

Figura 24: Posición del carrito durante el experimento.

La posición del carrito muestra el desplazamiento horizontal acumulado durante el experimento.

Como se explicó anteriormente, el carro no puede permanecer fijo mientras el controlador estabiliza
el péndulo, ya que el movimiento del carro es precisamente el mecanismo de actuación sobre el
ángulo.
Se observa que el carro se desplaza en distintas direcciones a lo largo del experimento, siguiendo
la dinámica requerida para compensar las perturbaciones. En los tramos con mayor actividad, espe-
cialmente donde se aplicaron masas pesadas, el carro presenta desplazamientos más amplios. Esto
es coherente con el hecho de que una perturbación mayor requiere correcciones más enérgicas, lo que
implica movimientos más extensos del carro.
La acción integral sobre la posición del carro, incluida en el sistema aumentado, contribuye a
evitar que el carro derive indefinidamente hacia un extremo del riel. Sin embargo, al ser el peso
integral relativamente bajo (qi = 100), la posición del carro no se fuerza de regreso al centro con
demasiada agresividad, lo que evita conflictos con la estabilización angular.
Se puede notar que el carro se mantiene dentro de la carrera útil del riel durante todo el experi-
mento, lo cual confirma que el diseño del controlador logra un balance adecuado entre la estabilización
del péndulo y el control de la posición del carro.

11.7. Videos del experimento

Se grabaron dos videos del experimento de péndulo invertido en funcionamiento, los cuales se
encuentran disponibles en YouTube. En ellos se puede observar el comportamiento del carrito y del
péndulo ante las perturbaciones aplicadas, así como la respuesta del controlador en tiempo real.

Prueba 1: [Link]

Prueba 2: [Link]

34
11.8. Comparación entre simulación y experimento
La respuesta experimental difiere de la simulación en varios aspectos. En primer lugar, la señal
angular experimental presenta más ruido del que el modelo predice, debido a los efectos del en-
coder, el backlash y las vibraciones mecánicas. En segundo lugar, la respuesta real puede mostrar
mayor amortiguamiento que la simulada, lo cual es atribuible a la fricción no lineal presente en el
riel, el pivote del péndulo y la transmisión mecánica. Estos efectos disipativos no están incluidos
explícitamente en el modelo lineal identificado.
En tercer lugar, las perturbaciones de masa aplicadas durante el experimento representan cambios
reales en la dinámica del sistema que no estaban contemplados en el modelo de diseño. El controlador
LQR fue diseñado para el péndulo sin masa adicional, por lo que al colocar objetos sobre él, el
punto de equilibrio y la dinámica angular cambian. Pese a esto, el controlador logra mantener la
estabilización en la mayoría de los casos, lo que indica que el diseño tiene un margen de robustez
suficiente para tolerar estas variaciones.
Finalmente, la zona muerta del motor implica que acciones de control pequeñas no producen
movimiento real en el carro. Esto puede observarse en los tramos tranquilos del experimento, donde
la señal RE es pequeña pero el carro prácticamente no se mueve. Esta no linealidad no está incluida
en el modelo y representa una diferencia estructural entre la simulación y la planta real.

12. Discusión de preguntas

12.1. ¿Por qué es importante caracterizar la planta antes de definir la señal de
excitación?
Caracterizar la planta antes de definir la señal de excitación es fundamental porque no todos
los sistemas pueden excitarse de la misma forma. En el caso del péndulo invertido, la planta es
inestable en lazo abierto, por lo que una señal de excitación mal seleccionada puede provocar la
caída inmediata del péndulo o llevar el carro hasta el final del riel. La caracterización previa permite
conocer los rangos seguros de operación, la sensibilidad del sistema, la zona muerta del motor, los
límites de tensión y el comportamiento aproximado de las salidas. Con esta información se puede
escoger una señal que excite la dinámica relevante sin poner en riesgo la planta. En otras palabras,
la señal debe ser suficientemente grande para generar datos útiles, pero no tan grande como para
saturar el actuador o sacar al sistema de la región de operación. También es importante porque
el péndulo invertido tiene dinámicas rápidas asociadas al ángulo. Si la señal no contiene suficiente
información en el rango de frecuencias donde se mueve el péndulo, el modelo identificado puede
no representar adecuadamente la dinámica angular. Por el contrario, si la excitación es demasiado
agresiva, se pueden obtener datos dominados por no linealidades, saturación o caídas del péndulo.

12.2. ¿La señal de excitación utilizada fue adecuada?

La señal de excitación puede considerarse adecuada si permitió observar de forma clara la res-
puesta de la posición y del ángulo sin llevar la planta a condiciones inseguras. Para la posición del
carro, la señal debía vencer la zona muerta del motor y producir movimiento suficiente para identifi-
car la dinámica. Para el ángulo, la señal debía permitir observar la oscilación y el amortiguamiento
del péndulo sin generar amplitudes excesivas. En este proyecto, el proceso de identificación permitió
obtener funciones de transferencia coherentes con el comportamiento esperado: una dinámica de
posición con integrador y una dinámica angular de segundo orden con un polo inestable. Esto sugie-
re que la excitación utilizada aportó información suficiente para identificar la dinámica dominante
del sistema. Sin embargo, la señal no puede considerarse perfecta, ya que la planta presenta ruido,

35
backlash y fricción. Estas no idealidades pueden afectar la calidad de los datos. Por esta razón,
aunque el modelo obtenido resulta útil para el diseño del controlador, debe interpretarse como una
aproximación válida alrededor de la región donde se realizó la identificación.

12.3. ¿Qué ocurre si la excitación no es adecuada?

Si la señal de excitación es demasiado pequeña, la respuesta medida puede quedar dominada por
ruido, zona muerta o resolución limitada de los sensores. En ese caso, el algoritmo de identificación
puede ajustar un modelo que no representa la dinámica real, sino las variaciones pequeñas e impre-
cisas de la medición. Si la señal es demasiado grande, el sistema puede salirse de la región lineal
de operación. En el péndulo invertido esto es especialmente delicado, porque una excitación grande
puede provocar la caída del péndulo, saturar el motor o llevar el carro al final del riel. Cuando esto
ocurre, los datos obtenidos incluyen efectos no lineales fuertes y el modelo lineal resultante deja de
ser representativo. Por tanto, una excitación inadecuada puede producir modelos con bajo ajuste,
parámetros poco realistas o controladores que funcionan en simulación pero fallan en la planta real.

12.4. ¿Cuáles son las limitaciones de un modelo empírico?

Un modelo empírico depende de los datos utilizados para identificarlo. Esto significa que repre-
senta bien el comportamiento de la planta en las condiciones específicas bajo las cuales se tomaron
los datos, pero no necesariamente en todas las condiciones posibles. Si cambia el estado mecánico de
la planta, la tensión de la correa, la fricción o el offset del encoder, el modelo puede perder precisión.
Otra limitación es que el modelo empírico no explica directamente la física interna del sistema. Por
ejemplo, una función de transferencia puede indicar que existe un polo inestable, pero no muestra
explícitamente cómo influyen la masa del péndulo, su longitud o la fricción del pivote. Esto dificulta
interpretar físicamente cada parámetro. Además, los modelos empíricos pueden verse afectados por
ruido de medición. Si los datos no son suficientemente limpios, el modelo puede incorporar efectos
que no pertenecen a la dinámica real. Por eso es importante validar el modelo con datos diferentes
o comparar su respuesta contra experimentos adicionales.

12.5. ¿Cómo se validó el modelo obtenido?

El modelo se validó comparando la respuesta simulada contra la respuesta experimental ante la
misma entrada. Esta comparación permite revisar si el modelo reproduce la tendencia general de
la planta. En una buena validación no basta con que la curva tenga una forma parecida; también
se deben analizar aspectos como frecuencia de oscilación, amplitud, amortiguamiento y fase. En el
caso del péndulo invertido, la validación angular es especialmente importante porque el controlador
depende fuertemente de la dinámica del ángulo. Si el modelo predice una frecuencia parecida a
la experimental, se puede decir que captura parte de la dinámica dominante. Si la amplitud o
el amortiguamiento difieren, esto puede indicar efectos no modelados, como fricción, backlash o
saturación. La validación también permite decidir si conviene usar un modelo más complejo. Si un
modelo de orden mayor mejora ligeramente el ajuste pero aumenta mucho la complejidad, puede no
ser conveniente para el diseño de control. En este proyecto se prefirió conservar un modelo de orden
reducido que representara la dinámica dominante y facilitara el diseño en variables de estado.

12.6. ¿Por qué no se usó un modelo de mayor orden?

No se utilizó un modelo de mayor orden porque el objetivo principal no era obtener el ajuste
numérico más alto posible, sino un modelo suficientemente representativo para diseñar un controlador

36
implementable. Un modelo de orden mayor puede ajustarse mejor a ciertos detalles de los datos
experimentales, pero también puede capturar ruido, vibraciones mecánicas o efectos no repetibles
de la planta. Además, un modelo de mayor orden aumenta la complejidad del controlador. En
una implementación experimental, esto puede complicar el cálculo de estados, la estimación de
velocidades y el filtrado de señales. También puede generar un controlador más sensible a errores de
modelado. Para este sistema, la posición puede representarse razonablemente con un integrador y una
dinámica de primer orden, mientras que el ángulo se representa con una dinámica de segundo orden
inestable. Esta estructura captura los elementos físicos más importantes: acumulación de posición,
oscilación angular e inestabilidad del péndulo invertido.

12.7. ¿Qué implicaciones tiene que la planta sea subactuada?

Que la planta sea subactuada significa que no existe un actuador independiente para cada va-
riable que se desea controlar. En este caso, solo se puede actuar sobre el motor del carro, pero se
desea controlar tanto la posición del carro como el ángulo del péndulo. Esto obliga a que el con-
trolador utilice el movimiento del carro para estabilizar el péndulo. Por ejemplo, si el péndulo se
inclina hacia un lado, el carro debe moverse de forma que genere una aceleración capaz de corregir
esa inclinación. Por tanto, el carro no puede permanecer perfectamente fijo si el péndulo necesita
corrección. Esta característica genera un compromiso entre estabilización angular y regulación de
posición. Si se penaliza demasiado la posición del carro, el controlador puede no moverlo lo suficiente
para recuperar el péndulo. Si se penaliza poco la posición, el controlador puede estabilizar el péndulo
pero permitir desplazamientos grandes del carro. Por eso el LQR resulta útil, ya que permite ajustar
estos compromisos mediante los pesos de la matriz Q.

12.8. ¿Por qué se seleccionó LQR como estrategia de control?

Se seleccionó LQR porque permite diseñar una realimentación de estados considerando simul-
táneamente varias variables del sistema. A diferencia de una ubicación manual de polos, el LQR
permite establecer prioridades mediante pesos. En este proyecto, la prioridad principal es el ángulo
del péndulo, pero también se deben considerar la posición del carro, las velocidades y el esfuerzo
de control. El LQR permite penalizar fuertemente el ángulo sin ignorar los demás estados. Además,
permite reducir el movimiento excesivo del carro al penalizar la velocidad de posición. Esto es útil en
la planta real, ya que movimientos demasiado bruscos pueden excitar backlash, ruido o saturación
del motor. Otra ventaja del LQR es que ofrece un procedimiento sistemático de ajuste. En lugar de
mover polos manualmente hasta obtener una respuesta aceptable, se modifican los pesos de Q y R
según el comportamiento deseado. Esto facilita justificar el diseño y analizar el compromiso entre
rapidez, estabilidad y esfuerzo de control.

12.9. ¿Por qué no se integró directamente el error angular?

No se integró directamente el error angular porque el ángulo es una medición sensible a ruido,
backlash y offset del encoder. Si se integra una señal con ruido o con un pequeño error de cero,
el integrador puede acumular un valor que no corresponde a una desviación real del péndulo. Esto
puede generar una acción de control innecesaria y afectar la estabilidad. Además, el objetivo angular
no es seguir una referencia variable, sino mantenerse cerca de cero. Para esa tarea, la realimentación
directa del ángulo y de la velocidad angular suele ser suficiente. La acción integral es más útil en
la posición del carro, donde se desea reducir un error sostenido respecto al centro del riel. Por esta
razón, la estrategia usada fue penalizar fuertemente el ángulo en el LQR, pero utilizar la acción
integral únicamente para la posición.

37
12.10. ¿Cuál es el compromiso entre rapidez y desempeño?
Una respuesta rápida puede parecer deseable, pero en la planta real no siempre es la mejor
opción. Para lograr una respuesta más rápida se requieren ganancias más altas, lo que aumenta
la acción de control. Esto puede provocar saturación del motor, movimientos bruscos del carro y
mayor sensibilidad al ruido. En el péndulo invertido, una acción muy agresiva puede excitar las
holguras mecánicas de la transmisión. El backlash produce pequeños movimientos no lineales que el
controlador puede interpretar como errores reales, generando oscilaciones. Además, si la velocidad
angular se estima a partir de una señal ruidosa, ganancias altas pueden amplificar ese ruido. Por
tanto, el controlador debe ser suficientemente rápido para evitar que el péndulo caiga, pero no tan
agresivo como para saturar el actuador o amplificar las no idealidades. Este compromiso fue una de
las razones para utilizar LQR y ajustar cuidadosamente los pesos.

12.11. ¿Por qué la simulación y el experimento pueden ser diferentes?

La simulación se basa en un modelo idealizado. Aunque el modelo fue obtenido experimental-
mente, sigue siendo lineal e invariante en el tiempo. La planta real, en cambio, tiene fricción no lineal,
backlash, zona muerta, saturación, ruido de medición y posibles cambios mecánicos entre pruebas.
La fricción puede hacer que la respuesta real se amortigüe más rápido que la simulada. El backlash
puede producir una zona muerta o pequeñas oscilaciones alrededor del equilibrio. La zona muerta del
motor puede impedir que acciones de control pequeñas produzcan movimiento. El offset del encoder
puede desplazar el cero angular medido. Todos estos factores explican que la respuesta experimental
no coincida exactamente con la simulación. Por eso, la simulación debe entenderse como una etapa
de verificación inicial, no como una garantía absoluta de funcionamiento. La validación final debe
realizarse siempre sobre la planta real.

12.12. ¿Cómo influye el tiempo de muestreo?

El tiempo de muestreo afecta directamente la estabilidad y el desempeño del controlador digital.
Si el tiempo de muestreo es demasiado grande, el controlador recibe información tarde y responde
con retraso. En un sistema inestable como el péndulo invertido, ese retraso puede ser suficiente para
que el péndulo caiga. Si el tiempo de muestreo es demasiado pequeño, el sistema puede medir con
mucha frecuencia, pero también puede amplificar ruido al calcular velocidades por diferenciación.
Además, aumenta la exigencia computacional y puede hacer más evidente el ruido de los encoders.
Por tanto, el tiempo de muestreo debe seleccionarse considerando la rapidez de la dinámica angular.
Debe ser suficientemente pequeño para reaccionar antes de que el péndulo se aleje demasiado de la
vertical, pero acompañado de filtrado adecuado para evitar que el ruido domine la acción de control.

12.13. ¿Qué mejoras podrían aplicarse?

Una mejora importante sería corregir mecánicamente el backlash de la transmisión. Si la holgura
se reduce, el controlador tendría una relación más directa entre acción de control y movimiento real
del péndulo. También sería conveniente revisar el estado de tornillos, arandelas, separadores y pivote
antes de cada prueba, ya que pequeños cambios mecánicos modifican la dinámica. Otra mejora sería
utilizar un observador de estados o un filtro de Kalman para estimar las velocidades de forma más
robusta. Esto ayudaría a reducir el ruido derivativo y permitiría una acción de control más suave.
También se podría implementar compensación de zona muerta del motor y límites de seguridad para
evitar saturación o desplazamientos excesivos del carro. Finalmente, podría repetirse la identificación

38
después de ajustar mecánicamente la planta. Esto permitiría obtener un modelo más consistente y
posiblemente mejorar el desempeño del controlador.

13. Conclusiones
Se obtuvo un modelo experimental para la planta de péndulo invertido mediante identificación
de sistemas, utilizando una función de transferencia para la posición del carro y otra para el
ángulo del péndulo.

El modelo angular identificado presenta un polo en el semiplano derecho, lo cual confirma la

inestabilidad natural del péndulo invertido alrededor de la posición vertical superior.

La planta corresponde a un sistema subactuado, ya que solo existe una entrada de control
aplicada al motor del carro, mientras se desea regular tanto la posición del carro como el
ángulo del péndulo.

El cálculo de backlash mostró una holgura angular aproximada de 6,61◦ , valor significativo
para el control del péndulo, ya que puede afectar la medición angular y generar una zona
muerta mecánica.

El controlador LQR permitió obtener una estrategia de realimentación de estados donde se

penaliza fuertemente el ángulo del péndulo, sin ignorar la posición, las velocidades y el esfuerzo
de control.

La acción integral se consideró sobre la posición del carro y no directamente sobre el ángulo,
debido a que la señal angular puede estar afectada por ruido, backlash y offset del encoder.

Las diferencias entre simulación y experimento se explican por efectos físicos no incluidos
completamente en el modelo lineal, como fricción no lineal, zona muerta, backlash, saturación
del actuador y ruido en los encoders.

La implementación experimental requiere verificar cuidadosamente el signo de la realimenta-

ción, ya que depende de la convención de los encoders y del sentido positivo del motor.

14. Recomendaciones
Revisar el estado mecánico de la planta antes de cada sesión experimental, verificando tornillos,
arandelas, separadores, tensión de la banda y sujeción del pivote del péndulo.

Reducir o compensar el backlash de la transmisión, ya que su magnitud puede afectar de forma

importante el desempeño del controlador.

Validar el cero del encoder angular antes de cada prueba para evitar que el controlador trabaje
con un punto de equilibrio incorrecto.

Implementar filtrado adecuado para la estimación de velocidades, especialmente para la velo-

cidad angular, debido a que esta señal puede amplificar ruido de medición.

Evitar diseños excesivamente agresivos, ya que pueden producir saturación del motor y au-
mentar la sensibilidad al backlash y al ruido.

39
 Repetir la identificación después de corregir problemas mecánicos, con el fin de obtener un
modelo más representativo de la planta real.

Evaluar en trabajos futuros el uso de un observador de estados, un filtro de Kalman o un

controlador predictivo que considere explícitamente las restricciones de carrera y tensión.

Referencias
[1] R. C. Dorf y R. H. Bishop, Sistemas de Control Moderno, 10.ª ed. Prentice Hall, 2005.

[2] K. Ogata, Ingeniería de Control Moderna, 4.ª ed. Pearson Prentice Hall, 2003.

[3] K. Ogata, Problemas de Ingeniería de Control utilizando MATLAB. Prentice Hall, 1999.

[4] N. S. Nise, Control Systems Engineering, 7th ed. Wiley, 2015.

40