Performance (Rendimiento)
Se denomina performance al conjunto de capacidades de un avión
según el objetivo primordial para el cual ha sido diseñado, capacidades
que afectan y ponen límites a elementos tales como velocidades mínima
y máxima, altitud máxima, tasa máxima de ascenso, alcance máximo,
tasa de consumo de combustible, distancias de despegue y aterrizaje,
capacidad de carga útil, etc.
Aunque este conjunto de capacidades varía de un avión a otro según su
objetivo (carga, transporte, deportivo, etc.) e incluso dentro de la
misma línea de operación (por ejemplo transporte a corta o larga
distancia), existen una serie de factores que afectan de forma general al
rendimiento de cualquier aeroplano, con independencia de su diseño y
tipo de operación. Este capítulo trata de estos factores, enfocándolos
específicamente a su incidencia en aviones ligeros con motor de pistón.
Antes de nada, es primordial conocer con certeza en qué categoría ha
sido certificado el aeroplano (Normal, Utility, Acrobatic). Nunca
debemos pretender obtener del aparato un comportamiento y unas
capacidades para las cuales no ha sido diseñado. En el manual de
operación de cada avión se especifican las limitaciones según su
certificación ([Link]: Normal Category - All acrobatic maneuvers
including spins prohibited).
Además de los efectos de peso y equilibrio, vistos anteriormente, los
siguientes factores tienen un efecto profundo en el rendimiento del
avión:
• Altitud de densidad.
• Otras condiciones atmosféricas (viento, humedad, etc.)
• Condiciones de la pista (gradiente, tipo de superficie, agua o hielo,
etc.)
Los aspectos principales más afectados son: la distancia de despegue y
aterrizaje, la velocidad de ascenso, el techo máximo del aeroplano, la
carga útil, el alcance máximo, la velocidad, la estabilidad, la
maniobrabilidad y el ahorro de combustible.
Algunos de estos factores a menudo se oponen directamente: por
ejemplo, alta velocidad versus corta distancia de aterrizaje, largo
alcance versus carga útil y alta tasa de ascenso versus ahorro de
combustible.
Altitud de presión y de densidad.
En algunos libros y manuales, cuando se habla de rendimiento se suele
recurrir a dos conceptos que en ocasiones producen confusión en los
alumnos pilotos: altitud de presión y altitud de densidad.
En condiciones estándar, a cada altitud concreta le corresponde una
presión determinada; si ponemos ambos valores en dos columnas,
podemos determinar la altitud a partir de la presión y viceversa; este es
el principio de funcionamiento del altímetro.
La altitud de presión se puede determinar mediante uno de los
siguientes métodos:
1. Establecer la escala barométrica del altímetro en 29,92” y leer la
altitud indicada o
2. Establecer esa escala con el valor de presión actual y aplicar un
factor de corrección según esa presión (ver fig.442).
Con la altitud de densidad sucede algo similar, en condiciones estándar
a cada altitud le corresponde una densidad y viceversa; de ahí el
nombre altitud de densidad. En esta relación biunívoca, la altitud de
presión por tanto, no es ni más ni menos que la altitud que corresponde
a una presión atmosférica concreta en condiciones estándar; esa misma
altitud corregida por las desviaciones de temperatura respecto a la
estándar recibe el nombre de altitud de densidad.
Volviendo al capítulo dedicado a la atmósfera, recordemos que la
densidad del aire se ve afectada por los cambios de altitud,
temperatura, y humedad, de forma que cuando la temperatura del aire
aumenta su densidad disminuye. Además, a medida que aumenta la
altitud, disminuye la presión del aire y también la densidad. Esto último
puede producir confusión pero lo cierto es que: “cuanto mayor es la
altitud de densidad menor es la densidad del aire y viceversa”.
Hemos de destacar que la altitud de densidad NO es un nivel de vuelo,
es una "condición", por lo que es importante recordar que la altitud
indicada por el altímetro, calado habitualmente con el QNH o el QNE, es
siempre nuestra referencia de altura en lo que respecta al vuelo.
No nos confundamos, hay distintas denominaciones para distintos
conceptos de altitud, debemos conocerlas, comprender su significado y
para qué sirven, pero nuestra referencia sobre la altura de vuelo del
avión es la indicada por el altímetro. En resumen: el nivel de vuelo
viene dado por el altímetro (altitud de presión) y la altitud de densidad
se utiliza para determinar el rendimiento del avión.
Aunque no tengamos a bordo instrumentos que midan la densidad,
tenemos uno que indica la presión traducida en altitud (altímetro) y
otro que mide la temperatura (OAT - Outside Air Temperature). Lo más
lógico es por tanto construir las tablas y gráficos partiendo de valores
de estas dos variables: presión traducida en altitud y temperatura.
En la figura de arriba se muestra un gráfico de conversión de altitud de
presión a altitud de densidad. Si por ejemplo estamos en un aeródromo
con una altitud de presión de 7000 pies y una temperatura exterior de
18ºC, la intersección de la línea transversal de 7000 pies con la línea
vertical de 18ºC se aproxima a la horizontal de 9000 pies de altitud de
densidad (línea azul discontinua); o sea que el rendimiento del avión es
como si despegáramos de un aeródromo situado a 9000 pies.
La tabla de valores a la derecha del gráfico se utiliza si nuestra
referencia no es la presión estándar (29,92”) sino otra distinta. A la
altitud conocida del campo le sumamos o restamos el factor de
corrección que corresponde a la presión actual y así obtenemos la
altitud de presión.
Una forma sencilla de calcular la altitud de densidad, partiendo de que
la temperatura ISA a nivel del mar es de 15ºC y que por cada 1000 pies
de altitud la temperatura disminuye -2ºC es como sigue:
Altitud de densidad = Altitud presión + [(Temperatura actual -
Temperatura ISA) *120]
Volviendo al ejemplo de la figura anterior, la temperatura ISA a 7000
pies es 1ºC (15-14) y la actual 18ºC; conforme la operación indicada
calculamos que la altitud de densidad es de: 7000 + [(18-1)*120)] =
7000 + 2040 = 9040 pies.
Por fortuna, normalmente no tendremos que hacer cálculos para
determinar la altitud de densidad pues los datos de rendimiento en las
tablas y gráficos de los manuales de vuelo se especifican a partir de las
variables altitud de presión y temperatura, y por supuesto el peso del
aeroplano.
Efecto de la densidad.
La densidad del aire es quizá el factor simple más importante que afecta
al rendimiento del avión, pues influye en la sustentación, la resistencia,
el rendimiento del motor y la eficiencia de la hélice.
Sobre la sustentación y la resistencia. La densidad (ρ) es un factor
común en las fórmulas tanto de la sustentación como de la resistencia,
de las cuales se infiere que a mayor densidad mayor sustentación,
mayor resistencia, y viceversa. Conclusión: cuanto mayor sea la altura
de vuelo menor será la densidad, y en consecuencia, menor la
sustentación y menor la resistencia.
Este descenso del factor ρ en la sustentación ha de ser compensado con
un aumento de la velocidad V para lo cual se precisa de mayor eficiencia
en motor y hélice, que como veremos a continuación ha disminuido
debido precisamente a esa baja densidad, todo lo cual hace que el
rendimiento del aeroplano en altitudes de baja densidad disminuya
considerablemente.
Sobre el motor y la hélice. El motor produce potencia en función de la
masa de aire que entra en los cilindros. Para un mismo régimen, el
volumen de aire que entra es el mismo, pero la masa varía con la
densidad: a mayor densidad mayor masa y viceversa. Esta variación de
la densidad tiene dos efectos: por un lado el rendimiento del motor es
menor cuanto menor sea la densidad, pero por otro, la cantidad de
combustible a mezclar debe ser menor para mantener la proporción
adecuada de la mezcla. Estos efectos no tienen incidencia en motores
turboalimentados.
En cuanto a la hélice, esta produce empuje o tracción en función de la
masa de aire acelerada por las palas de la misma. Como esta masa es
proporcional a su densidad podemos afirmar que la hélice es menos
eficiente con una densidad baja del aire que con una densidad alta. A la
vista de los efectos anteriormente mencionados, podemos concluir que:
• Más temperatura, menos presión, más altura suponen menos
densidad.
Menor densidad → menor rendimiento.
• Menos temperatura, más presión, menos altura implican mayor
densidad.
• Mayor densidad → mayor rendimiento.
Una vez que conocemos los efectos que la variación de la densidad tiene
sobre el rendimiento del avión, se nos pueden ocurrir varias preguntas:
¿hay algún indicador o instrumento a bordo que nos diga la densidad?
¿si no lo hay cómo se calcula? ¿cómo se deduce el rendimiento del avión
a partir de una densidad dada?
Vamos con las respuestas. Como ya se ha dicho, no hay indicador o
instrumento a bordo que muestre directamente la densidad, pero es
que, en general, no es necesario conocer explícitamente este dato pues
los manuales de operación ya incluyen las tablas y gráficos de
rendimiento en función de la temperatura exterior y la altitud de
presión. Partiendo de ambas magnitudes, basta con consultar la tabla o
gráfico correspondiente (despegue, aterrizaje, ascenso, descenso,
crucero, distancia, etc.) para conocer el rendimiento esperado del
aeroplano en esas circunstancias.
Las condiciones que dan como resultado una baja densidad, y por tanto
menor rendimiento, son elevaciones altas, bajas presiones
atmosféricas, altas temperaturas, alta humedad o alguna combinación
de estos factores. Por el contrario, elevaciones más bajas, alta presión
atmosférica, bajas temperaturas y baja humedad son indicativos de alta
densidad.
Es muy recomendable la lectura de este documento de la Federal
Aviation Administration (F.A.A.) sobre la altitud de densidad
Factores ambientales.
Humedad. Debido a la evaporación, la atmósfera siempre contiene
alguna parte de moléculas de agua en forma de vapor, las cuales ocupan
el lugar de las moléculas de aire seco. Debido a la menor densidad del
vapor de agua respecto al aire seco, un determinado volumen de aire
húmedo pesa menos (es menos denso) que el mismo volumen de aire
seco. Y aunque en las tablas de rendimiento para aviones ligeros no
suele considerarse la humedad, conviene tener en cuenta que con un
alto porcentaje de humedad en la atmósfera el rendimiento del avión
disminuye.
Viento. El efecto del viento en superficie tiene, en cierto sentido, un
efecto contrario al mismo viento durante el vuelo. En el despegue o
aterrizaje el viento en cara es positivo: acorta las distancias de
despegue y aterrizaje; incrementa el ángulo de ascenso y la senda de
aproximación; posibilita una mejor liberación de obstáculos, etc. Por el
contrario, el viento en cola para estas dos operaciones es negativo: las
distancias de despegue y aterrizaje se incrementan; los ángulos de
ascenso y aproximación disminuye; etc. Salvo casos de fuerza mayor,
nunca debe realizarse un despegue o aterrizaje con viento en cola.
En régimen de crucero se invierten los términos: el viento en cara es
negativo, implica resistencia al avance aminorando la velocidad
respecto al suelo, lo cual aumenta el consumo de combustible y
disminuye la autonomía y el radio de acción del vuelo. Con el viento de
cola sucede todo lo contrario, es positivo; se incrementa la velocidad
respecto al suelo permitiéndonos llegar antes a nuestro destino, es
menor el gasto de combustible, y mayores la autonomía y el radio de
acción del vuelo.
Otros factores.
Estado y gradiente de la pista. En las operaciones de despegue y
aterrizaje, el estado de la pista y su gradiente (cuesta arriba o cuesta
abajo) pueden tener una gran influencia en el rendimiento de la
aeronave. Una pista de hierba, tierra o grava, mojada, embarrada, etc.
produce mayor resistencia al movimiento del avión que una pista seca y
de hormigón o asfalto. Esto implica una carrera de despegue más larga
y por tanto la necesidad de una mayor longitud de pista para despegar.
Sin embargo, esta resistencia debido a la fricción puede reducir la
distancia de aterrizaje, siempre y cuando la pista no esté mojada o con
hielo porque afectaría a la capacidad de frenada y alargaría la distancia
de aterrizaje.
La Flight Safety Foundation's en su documento “Approach and Landing
Accident Reduction Tool Kit” aconseja lo siguiente:
• Pista húmeda: multiplique la distancia de aterrizaje por un factor
de 1,4
• Agua estancada o aguanieve: multiplique por 2,0
• Pista cubierta de nieve compactada: multiplique por 1,6
• Pista helada: multiplique por 3,5
La Federal Aviacion Administration (FAA) aconseja añadir un 15%
adicional como margen de seguridad.
El gradiente de una pista expresa el porcentaje de cambio en la altura
de una pista respecto de su longitud. Un gradiente del 2% supone que
por cada 100 metros de longitud de la pista su altura cambia 2 metros.
Los gradientes positivos indican un aumento de la altura (pendiente
ascendente) y los negativos indican lo contrario (pendiente
descendente).
Visto esto, es fácil deudicr que una pista cuesta arriba (upslope) alarga
la carrera de despegue y acorta la de aterrizaje mientras que una pista
cuesta abajo (downslope) acorta la carrera de despegue y alarga la de
aterrizaje.
En las tablas y gráficos de despegue y aterrizaje los fabricantes asumen
que la pista está seca, pavimentada y nivelada, tal como se muestra en
la figura siguiente.
Peso. Como hemos visto en un capítulo anterior, el peso es con
diferencia el factor que más impacto tiene sobre el rendimiento.
Sabemos que el peso y su distribución tienen unos límites que no se
pueden sobrepasar si queremos volar sin riesgos; pero aun estando el
peso y el C.G dentro de estos límites, es obvio que para levantar y
mantener en vuelo un peso mayor se necesita mayor rendimiento del
avión que con un peso menor. Por ejemplo: un aumento del peso al
despegue del 10% supone un 5% más de velocidad de rotación y un 21%
de incremento en la distancia necesaria para despegar.
En algunos casos extremos, por ejemplo aeródromo a mucha altitud en
un día con temperatura y humedad muy altas, puede suceder que el
peso suponga un handicap tal que no sea posible el despegue.
Del análisis de las explicaciones anteriores, pudiera extraerse la
conclusión equivocada de que un piloto debe estar consultando
continuamente el rendimiento del avión para comprobar si puede o no
realizar una determinada operación. Esto no es exactamente así.
Un piloto juicioso y sensato, es decir un buen piloto, sabe lo que puede y
no puede esperar del avión en que vuela habitualmente, y en
condiciones normales no suele echar mano de unas tablas que ya
conoce. Pero ese mismo piloto reconoce cuando las condiciones son
desfavorables y antes de correr un riesgo, aunque sea mínimo, consulta
las tablas y gráficos, sobre todo en la maniobra que puede volverse más
crítica con un bajo rendimiento del avión: el despegue y ascenso
posterior.
Por su seguridad, sea prudente a la hora de valorar su capacitación
como piloto y el rendimiento del avión cuando decide salir a volar,
máxime cuando se dan una o más combinaciones de factores
desfavorables.
Uso de tablas y gráficos de rendimiento.
Como ya sabemos, el objetivo de una tabla o gráfico consiste en mostrar
el resultado de una consulta basándonos en valores conocidos de
diferentes variables. Pues bien, las tablas y gráficos que aquí se
muestran están realizadas a partir de algunas publicadas por los
constructores; debe quedar claro que su objetivo es familiarizar al lector
con su uso y estudio, NO SON PARA USO OPERACIONAL.
De acuerdo con las directrices GAMA, todo lo referente al rendimiento
del aeroplano (tablas, gráficos, notas, etc.) se incluye en la sección 5ª de
los manuales de operación (POH o AFM). Esta sección contiene los datos
operativos de la aeronave; es decir, los datos relativos al despegue,
ascenso, alcance, resistencia, descenso, aterrizaje, velocidades de
pérdida, etc.
Cabe destacar que la información ofrecida se ha obtenido mediante
pruebas de vuelo efectuadas en condiciones normales de operación,
hechas por pilotos con una notable experiencia y con el aeroplano en
excelentes condiciones. Es prudente pues, contar con un rendimiento
ligeramente inferior y prever un margen de seguridad.
Estos datos de rendimiento que aportan los fabricantes no están
estandarizados sino que cada uno lo hace en la forma que cree más
conveniente, aunque en todos los casos se incluyen ejemplos que son
perfectamente comprensibles y fáciles de manejar. Se suelen emplear
dos formatos: uno tabulado en filas y columnas, en el cual basta con
cruzar valores en una o más de ellas para obtener la solución, o un
formato gráfico con una serie de líneas cuya intersección con los ejes X
e Y muestran valores computados.
En la fig.448 tenemos un ejemplo de tabla sencilla, en este caso de
distancia de despegue, la cual se explica por sí misma. En la cabecera se
indican las condiciones de la maniobra así como unas notas que aportan
detalles a tener en cuenta. Esta misma tabla repetida pero con distintas
condiciones de peso, flaps, etc. estará presente en el manual del
aeroplano.
En la siguiente fig.449 vemos como el constructor ha optado por un
gráfico con el cual el piloto puede calcular la distancia de despegue, sin
más que proyectar sobre el eje X la intersección de la altura de densidad
con la línea (Ground roll o Over 50 ft) que corresponda y según peso del
aeroplano (línea azul o línea roja). Como en la tabla anterior, también
aquí el constructor nos indica las condiciones de operación: los flaps
retraídos (0º), aplicando toda la potencia antes de soltar los frenos, y
sobre una pista pavimentada, seca y nivelada.
El ejemplo contenido en el gráfico (línea verde discontinua), nos
muestra que con una altura de densidad de 3800 pies, un aeroplano con
peso bruto de 2150 libras necesita 1300 pies de pista para despegar con
las condiciones indicadas en ese mismo gráfico.
Con ese gráfico, poco usual, el piloto debe calcular a priori la altitud de
densidad, y si el peso no fuera uno de los mostrados realizar la
interpolación correspondiente o asumir el peso máximo. Por estas y
otras razones, se ha impuesto un tipo de gráficos más complejos y
elaborados que admiten más variables y eximen al piloto de realizar
cálculos, tal como el mostrado en la figura siguiente.
En la parte izquierda del gráfico se encuentran los datos de altitud de
presión y temperatura que en conjunto nos ofrecen la altitud de
densidad; en la parte central los pesos del aeroplano y velocidad de
rotación, y por último en la derecha velocidad y dirección del viento (en
cara o en cola); conectando puntos de intersección de izquierda a
derecha, desde una intersección a la siguiente, acabaremos obteniendo
la distancia de despegue necesaria con las variables dadas.
Debido a que no todos los valores se enumeran en las tablas y gráficos, a
veces se requiere interpolación para determinar un resultado a partir
de valores intermedios para una condición de vuelo o situación
particular, aunque lo más sencillo y precavido es tomar el valor de los
resultados inmediatamente superiores contenidos en las tablas y/o
gráficos.
Cuando consulte tablas y gráficos de rendimiento, tenga en cuenta que
los datos que contienen son específicos de esa marca, modelo y tipo de
aeroplano, no para otros.
Ejemplos de tablas y gráficos de rendimiento.
Seguidamente se presenta una breve muestra, a modo de ejemplo, de
algunas de las tablas y gráficos que podemos encontrar en los manuales
de operación de algunos aeroplanos ligeros. Hasta donde yo he visto,
Cessna, Socata, Cyrrus, Diamond, por ejemplo presentan los datos de
rendimiento preferiblemente en forma de tablas, mientras que otros
como Piper, Beechcraft, o Gulfstream se decantan más por los gráficos.
Sumario:
• Rendimiento (performance) es el conjunto de capacidades ofrecidas por un
avión conforme al objetivo para el cual ha sido diseñado.
• En ningún caso se debe pretender del aeroplano unos comportamientos y
capacidades distintas de su certificación (Normal, Utility, Acrobatic).
• La densidad del aire es el factor simple más importante que afecta al
rendimiento del avión.
• Los aspectos principales más afectados son la distancia de despegue y
aterrizaje y la tasa de ascenso.
• El factor densidad influye en la sustentación, la resistencia, el rendimiento del
motor y la eficiencia de la hélice.
• La densidad, que decrece con la altura, es inversamente proporcional a la
temperatura y directamente proporcional a la presión.
• Altitud de presión es la altitud que corresponde a una presión determinada, en
condiciones estándar.
• Altitud de densidad es la altitud de presión corregida por las desviaciones de
temperatura respecto a la estándar.
• La altitud de densidad NO es un nivel de vuelo, es una "condición". El nivel de
vuelo nos lo da el altímetro mientras que la altitud de densidad se utiliza para
determinar el rendimiento del aeroplano.
• A medida que disminuye la densidad del aire (mayor altitud de densidad), el
rendimiento del avión disminuye; y a medida que aumenta la densidad del aire
(menor altitud de densidad), aumenta el rendimiento del avión.
• Elevación alta, baja presión atmosférica, alta temperatura, alta humedad o
alguna combinación de estos factores producen baja densidad, o sea bajo
rendimiento.
• Elevaciones más bajas, alta presión atmosférica, bajas temperaturas y baja
humedad son indicativos de alta densidad y por ello alto rendimiento.
• Otros factores que afectan al rendimiento de la aeronave son: la humedad
relativa, la velocidad y sentido del viento, el estado y gradiente de la pista, y el
peso.
• Los manuales de vuelo suelen incluir unas tablas de rendimiento,
habitualmente en su sección 5ª, para prácticamente todas las operaciones:
despegue, ascenso, crucero, menor consumo de combustible, aterrizaje, mayor
radio de acción, velocidades de pérdida, efecto del viento cruzado, etc.
• Estas tablas pueden estar en formato tabulado o bien gráficos con valores
precalculados.
• Los datos que ofrecen los manuales se han obtenido en pruebas de vuelo
hechas en condiciones normales de operación, por pilotos con experiencia y el
aeroplano en buenas condiciones. Es prudente contar con un rendimiento
ligeramente inferior.
• Las tablas y gráficos abarcan prácticamente todas las fases de vuelo:
longitudes de pista necesarias para el despegue y el aterrizaje, tasas de
ascenso y descenso, velocidades de pérdida s/ángulo de alabeo, consumos y
distancias recorridas en función del viento y la potencia aplicada, distancias
de planeo, vuelo con la mejor economía de combustible, etc.
• A veces se requiere interpolación para determinar el resultado a partir de
variables con valores intermedios a los publicados. En caso de duda es
prudente tomar los valores de los resultados inmediatos superiores.
• Las tablas y gráficos en el manual de vuelo de un aeroplano son
exclusivamente para ese aeroplano, no para otro ni siquiera de la misma
marca y modelo.