Resumen TAXI DRIVER 2.0.

¿Por qué UBER

En este artículo se analizan las caracte- ya ha ganado la batalla?
rísticas de un nuevo mercado, que ha surgi-
do, sin un desarrollo normativo previo, como Rocío Albert
consecuencia de la actividad de unos agentes Rogelio Biazzi
a los que una nueva tecnología disruptiva ha Francisco Cabrillo
permitido ofrecer un servicio de transporte a
través de plataformas como Uber, que com- Universidad Complutense de Madrid
pite con estructuras tradicionales. El objetivo
del artículo, por tanto, no es solo tratar de
dar respuesta a cuestiones sobre la eficiencia «Los días se suceden con preferencias. Este vehículo no lle-
del nuevo modelo y sus efectos sobre el bien-
monotonía, uno tras otro, vará identificaciones externas, ni
estar de quienes en él intervienen, sino que
trata también de analizar el mercado como
ninguno de ellos se diferencia cartel luminoso en el techo, ni nú-
institución, para explicar tanto por qué ha
del anterior ni del siguiente, meros de licencia, ni ningún apa-
surgido y se ha desarrollado, como cuál debe son como eslabones rato que vaya calculando la tarifa
ser la reglamentación a aplicar. La nueva regu- de una larga cadena, mientras avanzamos hacia el des-
lación que se propone establece una serie de hasta que de repente surge tino. Podrá ser de Uber, de Lift o
cambios en las normas con el fin de permitir el cambio.» de cualquier otra empresa que,
el desarrollo de estas nuevas formas de mer- por la inexistencia de barreras de
cado, en régimen de competencia abierta, Robert De Niro entrada, esté en el mercado pres-
que internalice los potenciales efectos negati- (Travis Bickle) Taxi Driver tando este tipo de servicios.
vos como problemas de responsabilidad civil,
control tributario, gestión de licencias, etc.,
Esto ocurrirá así de forma

E
derivados de estos nuevos modelos.
N un futuro no muy lejano, inexorable. No se pueden poner
Palabras clave: economía colaborativa,
la siguiente situación será puertas al campo, la innovación
Uber, costes de transacción, bienes de club, muy común. disruptiva en la prestación de servi-
asimetría de información, regulación, licencias. cios avanza a la velocidad de la luz
Estaremos de pie en una y la tecnología actual, no la que
esquina de Madrid, cogeremos vendrá sino la que ya existe, ya
Abstract nuestro teléfono inteligente permite perfectamente todo esto
(smartphone) y le diremos a Siri, reduciendo sustancialmente los
This article describes the features of a new Cortana o a quien sea: «necesi- problemas de los costes de tran-
emerged market, without prior regulation, as a to un taxi para ir a la estación de sacción e información asimétrica
result of a new disruptive technology that has
Atocha» (o al Vips más cercano, que existían en este mercado.
made it possible to offer alternative ways of
o a la casa de mi madre). En un
running shuttle cars, through web platforms
like Uber, which compete with traditional
momento, nuestro móvil nos No se puede predecir si segui-
structures. The aim of the article, therefore, mostrará distintas opciones orde- rán existiendo los taxis tradicio-
is not only trying to answer questions about nadas según diferentes criterios: nales, de un mismo color, con
the efficiency of the new model and its por precios, el tipo de vehículo, dispositivo luminoso en el techo
effects on private welfare; but it also tries la valoración del conductor, el y taxímetro. Quizá sobrevivan
to analyze the market as an institution, to viaje más rápido o la opción más algunos, como todavía pueden
explain why it has arisen and has developed, amigable con el medioambien- verse algunos videoclubs, tiendas
and at the same time what should be the te. Una vez que elijamos, nos de discos o cabinas de teléfono.
regulation of this new market. This proposal dirá cuánto tardará en llegar y Pero lo que es seguro es que el
establishes some rules’ changes in order to
cuánto costará el viaje. Además, transporte urbano, como otros
allow the development of these new forms of
market, encouraging competition, which will
podremos monitorear en un servicios, está cambiando de
internalize potential negative effects as liability
mapa al vehículo elegido mientras una forma tan vertiginosa que
issues, tax control, management licenses, and se va acercando a recogernos. En la situación hipotética que antes
etc. from these new models. el momento previsto, veremos mencionábamos puede ser rea-
detenerse delante nuestro un lidad en cualquier momento. De
Key words: ???? minicooper, un monovolumen, hecho, ya lo es, con matices, en
un coche eléctrico o hasta una muchas ciudades importantes del
JEL classification: D21, D52, K21, L23, motocicleta (si elegimos el me- mundo, donde el mercado tradi-
L51. dio más rápido y barato), según cional del taxi ha visto cómo su
lo que hayamos indicado como mundo ha cambiado con la apa-

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rición de Uber o de cualquier otra facilitan gracias a que el cono- dos o basados en Internet y la
empresa basada en una app que cimiento tiene un menor coste utilización de la tecnología son
intermedia para conectar oferta y además está disponible para aquellos que más externalida-
con demanda en el sector del todos gracias a la tecnología des de red generan (2). En estas
transporte urbano. También está disruptiva. Las características situaciones con efectos de red,
ocurriendo con otros sectores, fundamentales de este tipo de el consumo de una persona in-
como el del transporte de larga modelos de economía colabora- fluye directamente en la utilidad
distancia (Blablacar, Amovens) o tiva son la descentralización de de otra. En términos genera-
el de los alojamientos temporales los intercambios (el modelo les, el consumo de un determi-
(Airbnb, Wimdu, HomeAway). de intercambio entre pares, lla- nado producto reporta cierto va-
mado peer-to-peer); el enfoque lor. En el caso de los productos
¿Es esto bueno o malo? Vere- en el acceso más que en la pro- sujetos a efectos de red, dicho
mos a través del análisis en este piedad de los recursos (exceso valor se disocia en dos. Por una
artículo, que hay varios aspectos a en la capacidad de bienes o parte, un valor intrínseco que
considerar y que así como pueden recursos susceptibles de ser com- proviene del consumo del bien
encontrarse fácilmente muchas partidos, como vehículos, casas, en sí mismo y por otra parte, un
ventajas a este tipo de provisión herramientas…); empresas que valor de sincronización que de-
de servicios (precios dinámicos son intermediarias que facilitan penderá del número de usuarios
fijados de acuerdo a oferta y los intercambios más que actuar que consumen dicho producto.
demanda, mayor competencia, como unidades de producción; Como hemos visto por las cifras
posibilidad de evaluación del ser- e inclusión de mecanismos de de negocios y de usuarios, la
vicio, comodidad en el modo de autorregulación (como, por economía colaborativa, en to-
pago, mayores alternativas, etc.) ejemplo, evaluaciones del servicio das sus vertientes, está creciendo
también puede haber ciertos y penalizaciones en caso de de manera exponencial, y ello,
problemas que pueden apare- denuncia de problemas). además de las ventajas que es-
cer y que deben ser solucionados tos modelos tienen en sí mismo,
mediante una regulación eficien- La economía colaborativa está según lo mencionado sobre efec-
te (responsabilidad civil, seguri- en pleno auge y crecimiento. El tos de red, hace que cualquiera
dad, temas fiscales, etc.). Pero, mercado de alquileres llamados de estas empresas que trabajan
si volvemos a la pregunta inicial peer-to-peer ha tenido un volu- con estas plataformas o aplicacio-
del párrafo, no es que esta nueva men global, hasta el año 2011, de nes incremente el valor para sus
forma de proveer ciertos servi- 26 billones de dólares (Bostman, usuarios a pasos de gigante con
cios que ha irrumpido gracias a 2011). Desde su lanzamiento en cada nuevo cliente que consigan.
la tecnología y a la innovación 2008 hasta el año 2012, más de
empresarial sea buena o mala en 4 millones de personas han alqui-
sí misma, es que es imparable, ya lado apartamentos temporales o 2. Modelos de economía
es una realidad. vacacionales a través de la pla- colaborativa: el caso Uber
taforma Airbnb (The Economist,
2013). Se calcula que en el Uber es una plataforma que
Sharing Economy (1):
I.  año 2013 el volumen de negocio conecta conductores con pasa-
la lógica tradicional de las empresas dentro de la eco- jeros dentro de una ciudad. Es
del intercambio ante nomía colaborativa ha crecido un una app que sirve como base
la ausencia de costes 25 por 100 anual y ha tenido unas tecnológica para la prestación de
de transacción ganancias globales de 3,5 billones una nueva modalidad de servicio
de dólares (Geron, 2013). dentro del transporte urbano de
1. Elementos básicos en la pasajeros. Esta empresa fue crea-
economía colaborativa Hay que tener en cuen- da en 2010 en Estados Unidos
ta que en estos modelos exis- y se ha extendido a más de
La economía colaborativa se ten las llamadas «externalidades 45 países. Uber –en principio–
centra en compartir el conoci- de red» (Shapiro y Vara, 1999), no es una empresa de transpor-
miento sobre bienes y servicios es decir, cuantos más usuarios te, no tiene una flota propia de
para intercambiarlos de una existen en el mercado o en una coches, no cuenta con conduc-
manera más eficiente. Los in- red, más beneficios reciben to- tores profesionales en nómina.
tercambios en estos mercados dos de esta participación. Los Es una app para teléfonos inteli-
con modelos innovadores se mercados o negocios relaciona- gentes que coordina a pasajeros

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necesitados de transporte urba- de negocio identificados den- en el consumo. En condiciones

no con conductores particulares tro de la economía colaborativa es de mercado libre, esto llevaría a la
que quieren obtener ingresos ex- que han logrado abordar, desde oferta de un nuevo bien de club
tra transportando gente de un la tecnología y con mecanismos de la misma naturaleza, que per-
sitio a otro de una ciudad. Los privados basados en la innova- mitiría la existencia de consumo
pasajeros, encuentran en esta ción, estos dos problemas básicos no rival, hasta que un nuevo cre-
app, una serie de conductores que suelen aparecer en muchos cimiento de la demanda generara
disponibles, con su ubicación, mercados, como son, por una congestión.
tiempo de espera, evaluacio- parte, los costes de transacción
nes de usuarios de cómo han elevados y, por el otro, los pro- Ejemplos que habitualmente
prestado servicios anteriores y blemas de asimetría de informa- se utilizan para explicar la natu-
el precio que van a tener que ción. Estos problemas han sido, raleza de estos bienes son las
pagar por determinado viaje. El además, la justificación utilizada piscinas de los clubs o las loca-
pasajero únicamente tiene que por las administraciones públicas lidades de un cine. Un nadador
elegir entre varias opciones la para regular –de manera más o extra en una piscina casi vacía y
que prefiere y marcar un sitio de menos intervencionista– muchos un nuevo espectador cuando en
encuentro. Hay que señalar que mercados, propensos a fallar ante el cine hay muchas localidades
Uber trabaja con varias moda- la existencia de los mismos. Sin libres no generan congestión. Y
lidades diferentes según el tipo embargo, como se ha dicho, la una vez que el crecimiento de la
de servicio, desde coches norma- disrupción provocada por el acce- demanda genera tal congestión,
les hasta coches más lujosos o so masivo a nuevas tecnologías y es posible crear una nueva pis-
todoterrenos, pero a efectos de la facilidad de acceso a Internet a cina –o un nuevo club– o cons-
este artículo simplificaremos pen- través de múltiples dispositivos, ha truir otro cine, iniciándose así un
sando en un Uber básico, pareci- dejado en muchos casos sin justi- nuevo proceso similar.
do a un taxi cualquiera que se pu- ficación a la intervención pública
diese coger en cualquier ciudad. vía regulación. Estos son casos claros; pero
es posible analizar desde este
punto de vista otros bienes que,
3. La teoría económica 3.1. Economía colaborativa tradicionalmente, han sido con-
detrás de la economía y consumo no rival siderados casos típicos de bienes
colaborativa privados. Utilizando otro ejemplo
Muchos bienes comparten de Buchanan, podríamos pregun-
Desde nuestro punto de vista, la característica de permitir una tarnos hasta qué punto un par de
tres son los puntos fundamen- mayor utilización que la que real- zapatos es un bien de consumo
tales que, desde la teoría econó- mente tienen al existir un exceso rival, cuyo uso por una persona
mica clásica, debemos analizar de capacidad para su uso habi- excluye de su utilización al resto
para comprender el fenómeno de tual. La idea ha sido aplicada, de la gente. Un determinado par
la economía colaborativa. Por un desde hace muchos años, al estu- de zapatos –para jugar a los bolos,
lado, se debe hacer hincapié en la dio de los denominados bienes por ejemplo– nunca son utilizados
existencia de bienes con distintas de club, a partir del conocido de forma continua por una perso-
características, respecto a rivali- trabajo de Buchanan de 1965, na; y, con frecuencia, se prestan o
dad en el consumo y posibilidad An economic theory of clubs se alquilan en las boleras. Y lo mis-
de exclusión. Un análisis de este (Buchanan, 1965). Si hacemos mo podríamos decir de determina-
tipo ayudará a comprender el uso del esquema de Musgrave das ropas, como un chaqué o una
fenómeno que se está estudian- (Musgrave, 1992) de clasificación toga académica. Si pensamos que
do, en cuanto a que el uso y goce de los bienes en función de la los zapatos o la ropa son los ejem-
de algunos bienes tradicional- existencia o no de la posibilidad plos que habitualmente se utilizan
mente considerados privados y de de exclusión –por una parte– y la para explicar los bienes privados
consumo rival, pueda convertirse rivalidad en el consumo, por otra, puros –excluibles y de consumo
en «colaborativo». Por otro lado, los bienes de club se consideran rival– cabe preguntarse hasta qué
cabe enfocarse en dos situacio- excluibles y no rivales, al menos punto realmente lo son; o, más
nes que se presentan en los mer- hasta alcanzar el punto de con- interesante, cuáles pueden ser las
cados: los costes de transacción gestión. Una vez que existe condiciones para que se puedan
y la asimetría de la información. congestión, se mantiene la exclu- convertir en bienes de consumo,
Lo que distingue a los modelos sión y surge, además, la rivalidad parcialmente, no rival (3).

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¿Puede aplicarse esta idea a transacción en los mercados con Y este es el primer punto que
otros tipos de bienes, por ejem- las siguientes palabras: «A la debemos tener en cuenta cuando
plo, una vivienda o un automóvil? hora de analizar cualquier acti- analizamos estas nuevas formas
Sin duda. Existen mercados bien vidad de intercambio es preciso de contratación, estas nuevas
definidos de coches y de casas en determinar cuáles son las partes formas de intercambio, esto que
alquiler. En el caso de estos últi- del negocio, cómo transmitir la muchos llaman economía cola-
mos, se trata, por lo general, de información pertinente, cómo borativa, pero que no es más que
empresas que compran los auto- negociar las condiciones del una forma en la que los merca-
móviles con el único objetivo de contrato y adoptar las medidas dos funcionan con mínimos o
alquilarlos a usuarios potenciales. necesarias para que el contra- casi nulos costes de transacción
Y en el de las viviendas, este tipo to se cumpla». Cuando Ronald gracias a la tecnología. Los cos-
de empresas especializadas se ve Coase vio el rumbo que habían tes de transacción (Arrow, 1969;
complementada por particula- tomado los planteamientos ini- Williamson, 1981), que podemos
res que, bien han adquirido un ciales de su artículo se sintió dividir en costes de búsqueda, de
inmueble para ofrecerlo en alqui- un poco abrumado. Es más, a acuerdo y de control, en ciertos
ler de forma permanente, bien una edad ya más avanzada, se mercados han quedado pulveri-
arriendan una vivienda por no quejó de que la gente se cen- zados con la simple creación de
hacerles falta durante un determi- tró en unas pocas páginas de unos algoritmos y programas
nado periodo de tiempo, o bien su artículo original de 1960 –la integrados en lo que hoy se llama
alquilan una habitación mientras parte referente al mundo ideal una app o aplicación. Ninguno
ellos siguen utilizando el resto de de negociaciones sin esfuerzo de estos costes mencionados
la casa. y «costes de transacción» cero– están presentes cuando se utili-
e ignoró las demás. En el dis- za, por ejemplo, una app como
La economía colaborativa per- curso que pronunció cuando la de Uber. La aplicación busca
mite extender este enfoque a un recibió el Nobel, dijo modes- para el usuario, entre cientos o
número mucho mayor de casos. tamente: «tiendo a ver el teo- miles de conductores aquel que
La gente puede alquilar una rema de Coase como un paso el usuario necesita, por cercanía,
vivienda –o parte de ella– por en el camino del análisis de una por precio, por tipo de coche y
un periodo muy breve de tiem- economía con costes de tran- hasta por cualificación del con-
po; y el propietario de un coche sacción positivos». De hecho, ductor (los usuarios evalúan a
puede convertirlo en vehículo de muchas veces dejó claro que los conductores en la propia app
alquiler con conductor durante la en su artículo estaba hablando y su valoración es un indicador
parte del día que considere ade- de un mundo en el que las par- proxy de su cualificación). La apli-
cuado y seguir utilizándolo como tes afectadas se podían reunir, cación propone las condiciones y
bien exclusivamente privado el con toda la información rele- el acuerdo se cierra con solo ha-
resto del tiempo. El resultado vante en la mano, y llegar a un cer clic en un botón de la pantalla
sería, por una parte, un beneficio acuerdo voluntario con un cos- del móvil. Y respecto a los costes
de carácter privado para quienes te igual a cero; pero que este, de control y ejecución ocurre lo
realizan estas actividades; y, por era en los hechos «un supuesto mismo: se hace el pago con cargo
otra, un beneficio neto para el irrealista» (Cassidy, 2013). Coase a una tarjeta de crédito previa-
conjunto de la sociedad, en cuan- vivió una vida larga y aunque no mente registrada en la aplicación,
to su más intensa utilización su- hay ninguna evidencia de que al mismo tiempo que se acepta el
pone un uso más eficiente de los hubiese estudiado en sus últi- transporte propuesto, y además,
bienes que se ofrecen en el mar- mos años de vida académica en referencia al control, se ofrece
co de la economía colaborativa. algo relacionado con la econo- la posibilidad de evaluar el servicio
mía colaborativa, posiblemente y en caso de que el mismo haya
su inteligencia lo llevó alguna sido deficiente o hayamos que-
3.2. La evaporación de los vez a reflexionar sobre el modo dado insatisfechos no hay más
costes de transacción: una en que los avances tecnológi- que hacer una evaluación negati-
visión irreal para el propio cos hacían posible –al menos en va que tendrá consecuencias tam-
Coase algunos aspectos– aquel mundo bién negativas para el prestador
que él mismo calificó de irreal. de servicio.
En El problema del coste so- Es decir, sí era posible que en
cial (Coase, 1960) Ronald Coase algunos mercados los costes de La tecnología ha permitido
explicó el papel de los costes de transacción fueran despreciables. poner en contacto directo a

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oferentes y demandantes y dar se está cobrando). Se requiere simple dicotomía empresa (jerar-
respuesta a los problemas que una licencia de conducir espe- quía) – mercado (contrato) para
se han mencionado. Y esta es la cial para poder llevar un taxi que encontrar un continuo de po-
simple, pero muy importante, equivale a una valoración de sus sibles situaciones intermedias.
innovación disruptiva a la que aptitudes de conducción. Y se re- Si partimos de un modelo de
se ha hecho referencia. Se debe quieren especificaciones técnicas producción y distribución em-
también destacar otro factor en los vehículos destinados a taxi presarial, este enfoque nos per-
importante en el éxito de la mite, por una parte, explicar las
difusión de la tecnología que es Hay algunos aspectos en los estrategias de externalización
el exponencial crecimiento del que el sector tradicional del taxi de numerosas actividades de las
uso de teléfonos móviles, más también ha evolucionado, como, empresas actuales; y, por otra,
específicamente los llamados por ejemplo, la posibilidad de analizar las diversas formas lega-
teléfonos inteligentes (4), unido pago con tarjeta en el mismo les que adoptan hoy los procesos
al hecho de la facilidad de acceso coche o prepago con tarjeta o de distribución y venta de bienes
a tarifas planas de datos móviles abono de empresa. También, y servicios, con grados diversos
cada vez más baratas y accesi- en algún sentido, se ha mejora- de jerarquía en las relaciones
bles y por supuesto los sistemas do el matching de oferta y de- entre las partes implicadas. Un
de geolocalización que permiten manda a través de aplicaciones productor de confección textil
determinar con exactitud y rapi- propias que utilizan los taxis puede, por ejemplo, mantener
dez la situación de los deman- (MyTaxi, Hailo, Pidetaxi). Pero una estructura jerárquica que le
dantes del servicio así como la sigue habiendo graves proble- permita controlar todo el pro-
posición exacta de los oferentes, mas que afectan a la estructu- ceso de producción y distribu-
permitiendo un matching más ra del mercado del taxi, como ción, siendo el propietario no
eficiente en estos mercados. son la mencionada fijación de solo de las plantas de fabrica-
tarifas y la insalvable barrera ción, sino también de la cadena
En relación con el caso que se de entrada que constituye las de distribución y de las tiendas
analiza en este artículo (el mer- licencias de taxi otorgadas en ori- que venden a los consumidores.
cado del taxi y Uber), la ausen- gen por las [Link]. Más adelante, Pero puede también limitarse a
cia de las «ventajas» de los mo- se analizarán estos problemas y la fabricación y vender a las em-
delos de negocio de la economía sus consecuencias negativas para presas de comercio minorista; y
colaborativa gracias a la aplica- el mercado. esto puede hacerlo controlan-
ción de la tecnología ha permi- do directamente la distribución
tido que surgiesen situaciones o contratando esta a una –o
de ineficiencia en los merca- 3.3. Otra aplicación del varias– empresas. O puede, por
dos (protección de situaciones enfoque de Coase: fin, diseñar un modelo de fran-
de oligopolio, lobby). Por ello, distintos modelos quicias para la venta de sus
al menos es la justificación que empresariales productos, modelo en el que
se ha esgrimido, el mercado de no es propietario de las tiendas
transporte urbano (taxis) siem- En trabajos anteriores (Coase, que venden a los consumido-
pre estuvo fuertemente regula- 1937), el propio Coase había expli- res, pero mantiene en relación
do. Por ejemplo, se han regulado cado la existencia de las empresas con ellas una relación jerárquica
precios (tarifas obligatorias fija- como consecuencia de la existen- que puede tener grados diversos
das por la Administración) y se cia de tales costes de transacción, de intensidad. El hecho de que,
ha controlado estrictamente su en cuanto el establecimiento de en el mencionado sector de la
seguimiento a través de los taxí- decisiones de carácter jerárquico confección textil, por ejemplo,
metros. También ha hecho que permitía incrementar la eficiencia funcionen de forma simultánea
se requiera una identificación si los costes de integrar la toma modelos de diferentes de orga-
visual física para que los deman- de decisiones en el seno de una nización indica que no existe un
dantes encuentren a los oferen- estructura productiva son inferio- modelo óptimo de aplicación
tes, los costes de búsqueda (taxis res a los que implica obtener en el general, sino que las caracterís-
de un color determinado y con mercado determinados servicios ticas de cada empresa explican
un cartel luminoso en el techo de producción o distribución. modelos de integración verti-
con indicación de disponibilidad cal diferentes. La aparición en
o no disponibilidad e incluso con No es difícil dar un paso más los últimos años de la sharing
indicación de tipo de tarifa que en esta teoría e ir más allá de la economy muestra que pueden

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existir otros modelos, que com- el producto? ¿Cómo se estable- cificaciones detalladas para los
parten algunas de estas caracterís- cen los precios? ¿Cómo conseguir vehículos, requisitos para los
ticas de una forma particular. En que los agentes económicos cum- conductores (licencia de condu-
el modelo Uber existen, en efecto, plan las normas? ¿Qué mecanis- cir específica), etc. Sin embargo,
elementos de economía colabora- mos se pueden arbitrar en el caso en el caso de estudio, la tecnolo-
tiva, pero también, de asignación de incumplimiento? ¿Cabe aplicar gía a través de la propia app per-
de recursos, vía precios. sanciones? ¿De qué tipo? mite solucionar de manera más
eficiente (menos costes) estos
Otra idea importante de problemas de información. La
Coase para explicar las nuevas 3.4. Asimetría de información: calidad del servicio es evaluada
formas de suministro de bie- incertidumbre en la calidad de manera continua y constante
nes y servicios es la que, en el del servicio y en los precios por los propios usuarios: cuan-
estudio de los mercados, no se do se utiliza el servicio de Uber
fija tanto en sus datos básicos Otro de los paradigmas tra- hay que evaluar al conductor y al
–número de empresas, diferen- dicionales de la microeconomía servicio, y esta evaluación, ade-
ciación de productos, estable- clásica es el problema de la asi- más, es necesaria una vez que
cimiento de precios etc.– como metría de la información que se ha utilizado el servicio para
en su diseño institucional. Si puede llegar a producir un fallo volver a utilizarlo (5). La calidad
los mercados son institucio- en el mercado. Existe informa- medida por el cliente después
nes diseñadas para facilitar las ción asimétrica en un mercado de haber recibido la prestación
operaciones entre los agentes cuando una de las partes que elimina mucho mejor cualquier
económicos y reducir los costes intervienen en un intercambio problema de información, ya que
de las transacciones, el derecho no cuenta con la misma infor- estas evaluaciones son publica-
y la regulación desempeñan un mación que la otra sobre el bien das en la propia app y están a
papel relevante. En este tra- o servicio objeto del intercambio disposición de cualquier usua-
bajo analizamos las característi- (Akerlof, 1970). Este problema rio. Así, un conductor con malas
cas de un nuevo mercado, que puede verse superado, en parte, evaluaciones tendrá menos pro-
ha surgido, sin un desarrollo nor- por la nueva tecnología disrup- babilidad de conseguir pasajeros
mativo previo, como consecuen- tiva y su utilización masiva, es y además Uber podrá expulsar a
cia de la actividad de agentes a decir, por estas apps que forman aquellos conductores que estime
los que una nueva tecnología parte de los intercambios en la han prestado un servicio defec-
ha permitido ofrecer un servicio economía colaborativa. En con- tuosos o han incurrido en alguna
de transporte en automóvil que creto, en lo referido a un servicio falta mayor. Por tanto, la infor-
compite con estructuras tradicio- como el del transporte urbano, mación suministrada por el mer-
nales. El objetivo del artículo, por en principio hay asimetría de cado en este aspecto debería ser
tanto, no es solo tratar de dar información entre el cliente y el más sólida que la suministrada a
respuesta a cuestiones sobre la proveedor, en varios aspectos. través de las licencias concedidas
eficiencia del nuevo modelo y sus Uno muy importante es la ca- por la Administración por varios
efectos sobre el bienestar de quie- lidad del servicio, que, a priori, motivos. En primer lugar, se
nes en él intervienen, básicamen- en el mercado del taxi tradicio- trata de situaciones reales de via-
te los conductores –que aportan, nal no puede ser constatada y jes realizados y no de hipotéticos
además, el vehículo– y los clien- evaluada por un potencial usua- viajes por potenciales conducto-
tes, temas sobre los que hay ya rio. Cabe recordar que estamos res. Además, las opiniones de
alguna literatura, aunque sus hablando de un servicio que se otros viajeros tienen un mayor
resultados no sean aún conclu- identifica con los llamados «bie- valor añadido que la que pue-
yentes; se trata también de anali- nes de experiencia», que son de suministrar la Administración
zar el mercado como institución, aquellos cuyas características a través de proxies como las
para explicar tanto por qué ha relevantes, en este caso la cali- licencias, y, por último, el senti-
surgido y se ha desarrollado dad, no pueden ser determina- do común nos dice que las opi-
como cuál debe ser la reglamen- das por el cliente hasta que han niones de cientos de usuarios a
tación a aplicar. Esta ordenación sido adquiridos o consumidos la fuerzan tienen que suminis-
puede basarse tanto en la auto- (Philip, 1970). En el mercado del trar una mayor y más cualificada
rregulación como en la regulación taxi tradicional se ha intentado información que la que nos
externa. Y debe resolver cuestio- solucionar en parte este tema podría otorgar la Administración
nes muy diversas. ¿Cómo definir mediante la regulación: espe- vía licencias.

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Otro aspecto que genera II. El mercado del taxi: finalidad de desplazarse de un si-
incertidumbre es que, por lo barreras de entrada, tio a otro) y –a priori– caracterís-
general, el cliente no tiene precios regulados, ticas muy distintas (en el mismo
información cierta sobre el pre- sector protegido, ejemplo, el hecho de transportar
cio antes de utilizar el servicio. problemas de personas de un sitio a otro es, en
Decimos, por lo general, pues competencia sí mismo, el ejercicio de una acti-
hoy se han intentado introducir vidad profesional). Estos servicios
mecanismos de mercado para En la mayor parte de las ciu- no constituyen parte del patri-
paliar en algunos casos esa dades del mundo existe un ser- monio público, sino que son de
incertidumbre como modalida- vicio de taxis, regulado por la titularidad privada y se prestan a
des de abonos mensuales, tarjetas Administración Pública en algu- riesgo y ventura del particular o
prepago y aplicaciones utilizadas no de sus niveles; por lo gene- de la empresa correspondiente.
por taxistas que permiten el car- ral, a nivel regional o local. Esta
go del coste del servicio en una regulación incluye varios aspec- Los motivos para establecer
tarjeta de crédito. También se ha tos de esta actividad económica: este tipo de regulación tan fé-
utilizado la regulación para dar necesidad de poseer una licen- rrea en el sector no se sostienen
más certeza al cliente sobre el cia de actividad, regulación de en la actualidad. Como hemos
precio del servicio, básicamen- precios, regulación de zonas mencionado anteriormente, se
te con la regulación sobre taxí- de actividad y horarios, especifi- ha utilizado siempre como jus-
metros, publicación de precios caciones que deben cumplir los tificación el hecho de que este
públicos del transporte de taxi y vehículos que realizan este ser- mercado de servicios tiene
otros (p. ej., tarifa plana para ir al vicio, licencias específicas para características especiales y que
aeropuerto de Madrid). Respecto los conductores, normas sobre estas características pueden llevar
a la incertidumbre sobre los pre- contratación obligatoria de se- a que se produzcan los fallos de
cios, el cliente de Uber sabrá de guros, etc. Las regulaciones pue- mercado que antes hemos apun-
antemano a través de la app lo den variar según los sitios, pero tado: asimetría de información
que costará el viaje. Incluso como los aspectos mencionados son los sobre calidad y precios por un
Uber tiene un sistema de precios que suelen estar presentes en lado; y enormes costes de tran-
llamado surge pricing, es decir la mayoría de las legislaciones. sacción por el otro. Pero como
que los precios pueden elevarse Esta regulación se ha ido im- hemos visto, la innovación, la
en momentos de mayor deman- plantando por diversos motivos tecnología, en fin, el progreso,
da y menor oferta, la app ad- y con distintos objetivos, pero ya permite que estos posibles
vierte en esos casos al potencial generalmente se utiliza como fallos de mercado se eviten o
usuario que en ese momento los justificación el hecho de que sean solucionados a partir de
precios son especialmente más el servicio de taxis forma parte mecanismos privados sin nece-
altos. Se ha demostrado que este del servicio de transporte públi- sidad de legislar al respecto. Sin
mecanismo de fijación de pre- co de una ciudad. Se lo conside- embargo, la dependencia del
cios que utiliza Uber es eficiente ra un servicio público impropio: camino recorrido (Pierson,
(Hall, Kendrick y Nosko, 2015). el servicio público impropio es 2000), hace muy difícil que
No solo porque incorpora avisos aquel prestado por personas pri- las administraciones públicas
para el potencial usuario para vadas, aunque de acuerdo con cambien la legislación del sec-
paliar problemas de información y disposiciones reglamentarias, es- tor, básicamente desregulando
que el cliente decida en el caso de tablecidas por la Administración algunos aspectos que hemos
que los precios sean más altos en Pública (De la Cuétara, 1997). En visto que ya encuentran solu-
Uber en ese momento coger otro los servicios públicos impropios, ción gracias a la tecnología. El
medio de transporte. También la Administración tiene un evi- problema fundamental está en
hace actuar las fuerzas de la ofer- dente y específico control sobre el origen de estos mercados de
ta y demanda porque incentiva quienes ejercen las respectivas transporte urbano público im-
a conductores que no están en actividades, control que difiere propio: la concesión de licencias
activo en ese momento a incorpo- –por su mayor intensidad y am- de actividad con un numerus
rarse a la oferta de viajes atraídos plitud– del ejercicio de otras clausus imprescindibles para
por los mayores precios, lo que actividades llevadas a cabo por prestar el servicio y las caracte-
a su vez, si esa oferta aumenta particulares que tienen caracte- rísticas con que se otorgaron
suficientemente empujará nue- rísticas similares (por ejemplo, en estas licencias, especialmente la
vamente los precios hacia abajo. el caso del transporte urbano, la no caducidad de las mismas. Y,

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sin duda, lo que ha devenido en ridad «entenderá en todo caso barreras de entrada insalvables,
el problema fundamental actual que se produce una situación de que si alguna vez tuvieron justi-
en este punto: la permisividad desequilibrio», y entonces po- ficación, ya no la tienen. Esta
para la existencia de un mercado drá denegar el otorgamiento regulación quizás tuviese sentido
de compra venta de estas licen- de nuevas autorizaciones de en su momento, pero hoy día no.
cias entre particulares, que ha arrendamiento de vehículos. Lo que produce en la actualidad,
provocado una «burbuja» de pre- Actualmente, se están produ- y la propia CNMC lo destaca al ser
cios muy importante. En España ciendo estas denegaciones y los uno de sus objetivos velar por el
se han llegado a pagar más de solicitantes están recurriendo a bienestar de los consumidores, es
200.000 euros por licencia (y ha la vía judicial. Por otro lado, se un detrimento del bienestar del
habido casos puntuales con un establecen requisitos más exi- conjunto de la población por la vía
precio de 400.000). gentes para el otorgamiento o de restringir la competencia, esto
traspaso de estas licencias: se es, no permitir la competencia de
Volviendo a la estructura del establece en siete, como mínimo, precios (que como enseña la teo-
mercado del transporte urbano las licencias VTC que tiene que ría económica en condiciones de
de taxis, lo que provoca, por un tener una empresa dedicada al competencia los precios tienden a
lado, problemas de competen- transporte con esta actividad. Es disminuir hasta el coste marginal),
cia, es la barrera de entrada de decir, que la regulación no incen- no incentivar la mejora de la cali-
las licencias. Aquí hay que aña- tiva la adquisición de estas licen- dad del servicio al ser un sector tan
dir que la regulación contempla cias a particulares autónomos, protegido y, claramente, producir
otro tipo de licencias que no son sino que privilegia la creación de un descenso de los servicios pres-
propiamente las de taxis, pero empresas dedicadas al servicio tados (volumen de viajes).
que permiten que legalmente de transporte. También esta-
un particular pueda transportar blece que los coches con licen-
personas en su coche. Hablamos cias VTC deberán estar aparca- III. Uber VERSUS Taxi.
de las llamadas licencias VTC, dos en una base y funcionar bajo ¿Forman parte de un
para alquiler de vehículos con petición telefónica o por Inter- mismo mercado? ¿Hay
conductor y que constituye una net. «El trasfondo de esta regula- diferencias relevantes
autorización para ejercer este ción tan restrictiva de la actividad que justifiquen
tipo de actividad. Estas licen- de las licencias VTC parece ser la regulaciones
cias, en el caso de Madrid, las voluntad de reducir o eliminar diferentes?
otorga la Administración regio- la presión competitiva que estos
nal y es la vía de entrada que ha operadores pueden ejercer Con el fin de poder determi-
encontrado Uber para reponer sobre el sector del taxi puesto nar cuál debería ser la regulación
el servicio en esta ciudad (otra que, limitando artificialmente la más eficiente del servicio ofrecido
empresa, Cabify, también ha actividad de VTC, se preserva a por Uber y cuál la regulación efi-
entrado en el mercado utilizan- los prestadores del servicio de ciente para los taxis, lo primero
do estas licencias). Sin embar- taxi de la competencia» (6). que se debe determinar es si el
go, aquí aparece nuevamente el servicio ofrecido por los taxis y los
problema de los numerus clau- La estructura del mercado vehículos pertenecientes a Uber
sus, ya que aunque en Madrid del taxi y la regulación sobre es el mismo, parecido, pero con
haya actualmente unas 1.500 concesión de licencias VTC ha características especiales, o com-
licencias VTC, la legislación ac- provocado la intervención de plemente diferente. Queda claro,
tual, el Real Decreto 1057/2015, la Comisión Nacional de los en ambos casos, que el servicio
de 20 de noviembre, por el Mercados y la Competencia principal es el transporte urbano
que se modifica el Reglamento (CNMC). Recientemente, la CNMC de pasajeros. Sin embargo, exis-
de la Ley de Ordenación de los ha decidido interponer un recur- ten diferencias sustanciales en
Transportes Terrestres, ha esta- so contencioso-administrativo el modo de suministrarlo que
blecido un ratio máximo de una contra determinadas restriccio- podrían ameritar el desarrollo de
licencia VTC por cada 30 licencias nes a la competencia estableci- regulaciones diferentes para el
de taxi, ratio a partir del cual la das en la normativa de vehículos sector del taxi y para el sector de
Administración correspondien- de alquiler con conductor (7). Uber o compañías similares.
te podrá denegar la concesión
de una nueva licencia. Es decir, En concreto, el mercado del La primera diferencia fun-
si se supera ese ratio, la auto- taxi es un sector protegido por damental entre ambos sectores

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TAXI DRIVER 2.0. ¿Por qué UBER ya ha ganado la batalla?

es la forma de contratación del cionales, por lo general el pago ponente variable en función de
servicio. Así, en el ámbito de por la prestación de servicios los elementos determinantes
los taxis, en el que los vehículos suele ser realizada directamente de demanda y oferta de coches
están identificados claramente en metálico, a través de tarjeta que existe en el sitio geolocaliza-
como tales, el servicio se puede de crédito e incluso con tarjetas do en el que se solicita el servicio
contratar en la vía pública y en específicas de empresas que ac- (tráfico existente, la climatología,
el mismo momento en que se túan de forma semejante a una etc). Esto es importante, porque
quiere utilizar, es decir, que de crédito (tarjetas de abono que introduce importantes diferen-
se pueden coger directamente contratan generalmente empre- cias para el pasajero a la hora
en la calle. Esto constituye una sas para sus trabajadores y que de decidir entre ambas posibili-
ventaja competitiva para los taxis pagan a determinada compañía dades. Precisamente, porque en
ya que podrán captar una parte de taxi en base a un contrato de los taxis los precios están regu-
de la demanda a la que no po- liquidación semanal, quincenal, lados, no es necesario saber el
drán acceder los coches de Uber, mensual…). En el caso de Uber coste aproximado de antemano
como por ejemplo viajeros de el pago se hace directamente a del servicio y siempre se pagará
último momento, viajeros con través de la aplicación a la que lo mismo, independientemente
mucha prisa y sin tiempo para previamente se ha suscrito el de las condiciones del mercado,
solicitar el servicio vía app, o sim- viajero y en la que ha registrado de la hora del día, de la meteo-
plemente viajeros acostumbrados su tarjeta de crédito. No se ha- rología o de otras circunstancias.
a la forma tradicional de coger cen pagos en efectivo en ningún Por el contrario, con los coches
un taxi y sin interés por las nue- caso. Según mencionábamos, las de Uber la fijación de precios
vas tecnologías (generalmente nuevas aplicaciones informáticas incorpora el mecanismo básico del
personas mayores). Por otra par- que utilizan los taxis tradicionales mercado: la oferta y la demanda.
te, esta ventaja competitiva de ya han incorporado este tipo de
los taxis se ve reforzada ya que modalidad de pago, por lo que También existen diferencias
estos también pueden ser con- parece que en esto también el sustanciales respecto a los con-
tratados por otras vías, incluso mercado tradicional se va pare- ductores de ambos tipos de servi-
la misma vía que utiliza Uber, es ciendo cada vez más al mercado cios. En el supuesto de los taxis,
decir una app. Así, los taxis tam- creado por las nuevas empresas carecemos de cualquier tipo de
bién pueden ser solicitados por de economía colaborativa (8). información previa sobre el con-
vía telefónica y en la actualidad ductor. Aunque una vez den-
también cuentan con la misma Respecto a los precios, cabe tro del taxi puede verse la licen-
herramienta de contratación que subrayar que en el caso de los cia del conductor con su foto y
un vehículo Uber, esto es por vía taxis el precio por distancia y alguno de sus datos personales,
telemática, a través de diferen- tiempo está regulado por el no puede evaluarse de antemano
tes aplicaciones (Pidetaxi, Mytaxi, sector público, de forma que su nivel de conducción y otros
Hailo). Por el contrario, en el no es necesario pactar un pre- parámetros de calidad del ser-
caso de Uber, se trata de un ser- cio con el taxista cada vez que vicio. Esa asimetría de informa-
vicio que solo se puede contratar un pasajero utiliza el servicio. ción se ha intentado solucionar
a través de su aplicación infor- Adicionalmente, también está con la regulación, exigiendo a los
mática y en ningún caso se pue- regulado el precio de la bajada taxistas una licencia de condu-
de parar a un vehículo de Uber de bandera (momento en que cir específica. La licencia especí-
en la calle para que transporte a se pone en marcha el taxímetro), fica intenta ser una señal sobre
un pasajero. el coste de transportar maletas, el la expertise del taxista en la con-
servicio al aeropuerto y un lar- ducción que intentaría reducir
Otra diferencia radica en la go etcétera. Es distinto con los el problema de la asimetría de
forma de pago en este tipo de vehículos de Uber, cuyo precio información. No hay ningún otro
servicios, aunque hay que decir se fija de antemano al solicitar mecanismo, ni regulatorio ni de
que también la incorporación de y contratar el servicio, y aunque otro tipo, que permita medir
tecnología digital en las aplica- puede haber un precio mínimo otros elementos de la calidad del
ciones mencionadas que utilizan y los componentes básicos del servicio de determinado taxista.
los taxis ha hecho que esta dife- precio también son fijados de Por el contrario, en el supuesto
rencia en la forma de pago sea antemano (fee inicial, fee por de Uber, los conductores care-
cada vez menor. Aun así, en la tiempo; fee por distancia), el cen de licencias específicas. Sin
actualidad, en los taxis conven- precio también tiene un com- embargo, la tecnología desarro-

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llada por la aplicación permite anterior). Podría argumentarse para ellos, sino también sobre el
conocer las cualidades del con- que forma parte de la esencia de mercado tradicional. Es decir, si
ductor del vehículo en función este tipo de servicio, pero lo cier- se trata de un servicio comple-
de un sistema de evaluación por to es que tiene un coste añadido, mentario, la cuota de mercado
parte de los pasajeros. Se trata bien porque el usuario no quiera de los taxis convencionales no
de un sistema de evaluación (9) contestar o porque requiera un tendría porque reducirse, sino
por usuarios que permite aproxi- tiempo que no posee. Este coste como es habitual en los bienes y
mar la expertise del conductor no lo tienen los que utilizan los servicios complementarios tende-
y otros elementos de la calidad taxis. Además, en Uber, también ría a aumentar. La clave, por tan-
del servicio (amabilidad de tra- es evaluado el pasajero, lo que to, está en determinar si se trata
to, conocimiento de las calles…). permite al conductor reducir la de un juego de suma cero o no.
Cuanto mejor sea la valoración asimetría de información sobre
del conductor es más probable el comportamiento del usuario En principio, tenderíamos a
que tenga mayor número de disminuyendo las posibilidades considerar que si aparece un
solicitudes como conductor. Es de peligro que en ocasiones se servicio de transporte de viaje-
decir, la evaluación y la reputa- presentan en los trayectos de taxi ros como Uber donde de media
ción, como en otros tantos sec- (ausencia de dinero para pagar, los precios son más baratos, los
tores, se convierten en una señal robos o tentativa de robo, com- tiempos de espera son inferiores,
poderosa sobre la calidad de los portamientos obscenos…). las condiciones de pago y seguri-
conductores de Uber. Además, dad son más favorables para los
a través de la aplicación, se po- Por último, y con la base de usuarios, estos van a reaccionar
drá conocer el nombre del con- las diferencias mencionadas, demandando más servicios de
ductor, su foto y, por supuesto, debemos analizar si el servicio Uber y menos de taxis conven-
sus evaluaciones, de modo que ofrecido por los conductores cionales, y ante esta situación
el usuario sabe por anticipado que pertenecen a Uber es un tendríamos que afirmar que se
quien le va a recoger. La incer- servicio sustitutivo o comple- trata de dos servicios sustituti-
tidumbre sobre quién es el con- mentario al servicio de los taxis vos. No existen datos todavía
ductor y sus características queda convencionales. para Madrid, pero sí hay estadís-
minimizada por los avances tec- ticas para la ciudad de New York
nológicos que se han desarrolla- Si consideramos que el ser- elaboradas por la TLC (Comisión
do para el funcionamiento de la vicio de Uber es una prestación reguladora de Taxis y Limusinas
aplicación. Adicionalmente, la que compite y sustituye a los de New York) para los años 2014
app ha desplegado un sistema taxis tradicionales la respuesta y 2015. Por un lado, la llegada
de sensores de velocidad, movi- de los conductores de los taxis de Uber a Nueva York coincidió
miento y giro de los dispositivos convencionales es una respuesta con un incremento superior al
móviles que permiten determinar racional (sobre todo cuando se 7,5 por 100 del número de
la pericia del conductor y con- ha invertido tiempo y recursos carreras de taxis y ubers, ponien-
trastar las evaluaciones emiti- para hacerse con la mayor cuo- do de manifiesto que no se trata
das por los usuarios, añadiendo ta del mercado posible) como la de un juego de suma cero y que
mayor fiabilidad a la baremación que tendría cualquiera que se en- los beneficios experimentados
que recibe finalmente el con- frenta a un potencial competidor por Uber y sus clientes no han
sumidor. En los taxis, un buen que quiere entrar en «su merca- sido un resultado directo de la
servicio es compensado por una do» para competir por el mismo reducción de las carreras en taxis
propina; en los vehículos Uber, servicio, reduciendo su cuota de convencionales. Estos datos seña-
donde las propinas no son tan mercado. Por el contrario, si los lan que muchos clientes que an-
comunes, la forma de recompen- conductores de Uber ofrecen un tes no utilizaban el taxi como
sar un buen servicio de un con- servicio distinto y complementa- medio de transporte han pasado
ductor es a través de una buena rio al que ofrecen los taxis con- a utilizar tanto taxis como ubers
evaluación. Este sistema de bare- vencionales, la respuesta debería para desplazarse. Sin embargo,
mación puede causar ciertas mo- ser completamente distinta, pues las cifras también sugieren que
lestias ya que el usuario tiene la los nuevos competidores «los la mayor parte del crecimiento de
obligación de valorar al conduc- ubers» estarían compitiendo por Uber ha sido resultado de la sus-
tor para que el sistema funcione un nicho de mercado inexplo- titución de carreras en taxis con-
(no podrá solicitar un nuevo viaje rado que además podría tener vencionales. Así, mientras que
hasta que evalúe a su conductor repercusiones positivas no solo Uber se expandió aproximada-

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mente diez veces en los últimos demanda de servicios en distin- oficiales públicas en la mayoría
dos años, (de 300.000 carreras tos sitios y horarios. Por el con- de las ciudades para el caso de
en 2013 a 3,5 millones en 2015), trario, como ya se ha señalado, los taxis. Para esta comparación
el volumen de carreras en taxis las tarifas de taxi están fijadas o se han propuesto supuestos de
convencionales se ha reducido reguladas por la Administración viajes con una distancia y un
en 2,1 millones en el mismo pe- que sea competente en cada tiempo de viaje determinado.
riodo. En una primera aproxima- caso. Sin embargo, tanto para la
ción, esto implicaría, que el 35 fijación de precios de taxis como Como se puede observar en
por 100 del crecimiento de Uber para los precios estándares de el cuadro n.º 1, en los distintos
durante este periodo de veinti- Uber, se toman, por lo general, ejemplos de viajes propuestos los
cuatro meses se explica por una criterios similares. Básicamente, precios de Uber son más bajos
nueva demanda no satisfecha estos criterios son: una tarifa que los de un taxi. Esa diferen-
hasta el momento, mientras que base (bajada de bandera para los cia parece aumentar, según se
el 65 por 100 de su crecimiento taxistas), un coste por distancia incrementa la distancia y el tiem-
sería el resultado de la sustitu- recorrida y un coste por el tiem- po que dura el viaje, llegándose
ción de viajes en Uber que antes po consumido en el viaje. En uno a ver diferencias de más del 80
eran realizados por taxis conven- y otro sistema encontramos algu- por 100; es decir, para el mismo
cionales. Es decir, con los datos nas variaciones, como por ejem- viaje ir en taxi cuesta un 80 por
existentes hasta el momento, plo un «fee de reserva» en los 100 más caro que contratar un
los servicios de Uber parecen ser coches de Uber en algunas ciu- coche de Uber. Por otra parte,
fundamentalmente sustitutivos, dades, una tarifa mínima, inde- como consecuencia de que Uber
pero también, y en un porcentaje pendientemente de la distancia es más proclive a aplicar precios
considerable, servicios comple- y tiempo del viaje, que se aplica mínimos, en viajes cortos, en
mentario al transporte conven- en todos los casos estudiados en algunas ciudades (Nueva York,
cional Uber y en algunos casos también Madrid y Bogotá), el precio de
en taxis en algunas ciudades (el un taxi es más bajo. Hay que
precio de la bajada de bandera aclarar que estos son precios
iv. Datos relevantes podría asimilarse también a un estándar, en el sentido de que no
en el mercado precio mínimo). Otra diferencia se tiene en cuenta el mecanismo
del taxi y de las es que en Uber, al contratarse de precios que aplica Uber lla-
nuevas empresas previamente el servicio a través mado surge pricing, es decir, que
de la economía de la app, existe un fee por can- los precios pueden elevarse en
colaborativa celación para el caso de que momentos de mayor demanda
el pasajero una vez contratado el y menor oferta. Por ello, convie-
La experiencia de Uber en servicio finalmente no lo utilice. ne tener en cuenta que en
España, en Madrid, tiene muy Hay otros matices que se han momentos específicos los precios
poco recorrido por lo que es difí- dejado de lado para poder sim- de Uber podrían ser más altos
cil contar con datos empíricos en plificar una comparación, como de lo que se indica en el cuadro
una serie temporal importante. por ejemplo ciertos suplementos precedente. De todas formas, en
Por ello, en relación a Uber se o precios especiales para trayec- estos casos, la app advierte al
ha recurrido a datos de ciudades tos específicos que se aplican en potencial cliente que en ese mo-
donde la aplicación lleva fun- el mercado del taxi. Respecto a mento los precios son especial-
cionando un periodo de tiempo Uber, esta compañía presta dis- mente más altos, y los usuarios
contrastable. tintos tipo de servicios, pero para podrían decidir pagar ese precio
poder hacer una comparación más alto o tomar un taxi u otro
entre taxis y coches de Uber, se medio de transporte.
1. Datos sobre precios del ha tomado como referencia el
servicio servicio UberX, que es el más pa- Aun así, puede concluirse que
recido a un taxi. la competencia que ha introdu-
Los modelos de fijación de cido Uber en el mercado de los
precios varían entre el mercado A continuación se presentan servicios de transporte urbano de
del taxi y el de Uber. Como se ha datos de precios estándar com- pasajeros ha redundado en
comentado, Uber incorpora ele- parando taxis y Uber. Los datos beneficios para los consumidores
mentos de fijación de precios de se han tomado de la web oficial en relación al coste del servicios.
mercado de acuerdo a oferta y de Uber por un lado y de webs En líneas generales, los precios de

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CUADRO N.º 1

COMPARACIÓN DE PRECIOS ESTÁNDAR TAXI/UBER EN DISTINTOS EJEMPLOS

TORONTO NUEVA YORK LONDRES

TAXI UBER DIF TAXI/UBER TAXI UBER DIF TAXI/UBER TAXI UBER DIF TAXI/UBER

TARIFA BASE................... 3,6 2,5 2,5 2,55 2,6 2,5

FEE RESERVA................... 0 1,5 0 0 0 0
COSTE POR MIN.............. 0,5 0,18 0,5 0,35 1 0,15
COSTE POR KM/MILL....... 1,75 0,8 2,5 1,75 2,6 1,25
TARIFA MÍNIMA.............. 0 5 8 5
Ejemplos
Viaje 1 km, 3 min............ 6,85 5,34 28% 6,5 8 -19% Viaje 1 mill, 6 min 5,8 5 16%
Viaje 2 km, 6 min ........... 10,1 6,68 51% 10,5 8,15 29% Viaje 2 mill, 10 min 8,8 6,5 35%
Viaje 3 km, 9 min............ 13,35 8,02 66% 14,5 10,95 32% Viaje 4 mill, 16 min 15 9,9 52%
Viaje 4 km, 12 min.......... 16,6 9,36 77% 18,5 13,75 35%
Viaje 5 km, 15 min.......... 19,85 10,7 86% 22,5 16,55 36%
MADRID PARIS BOGOTÁ

TAXI UBER DIF TAXI/UBER TAXI UBER DIF TAXI/UBER TAXI UBER DIF TAXI/UBER

TARIFA BASE................... 2,4 0 3,83 1 2.000 2.200

FEE RESERVA................... 0 0 0 0 0 0
COSTE POR MIN.............. 0,34 0,1 0,59 0,25 156 110
COSTE POR KM/MILL....... 1,05 1,2 1,06 1 780 550
TARIFA MÍNIMA.............. 0 5 7 5 3.900 4.600
Ejemplos
Viaje 1 km, 3 min............ 4,47 5 -11% 7 5 40% 3.900 4.600 -15%
Viaje 2 km, 6 min............ 6,54 5 31% 9,49 5 90% 4.496 4.600 -2%
Viaje 3 km, 9 min............ 8,61 5 72% 12,32 6,25 97% 5.744 4.840 19%
Viaje 4 km, 12 min.......... 10,68 6 78% 15,15 8 89% 6.992 5.720 22%
Viaje 5 km, 15 min.......... 12,75 7,5 70% 17,98 9,75 84% 8.240 6.600 25%

Fuentes:
[Link]
[Link]
[Link]
[Link]
[Link]
[Link]
[Link]

Uber son más bajos y no puede Chicago, que la incorporación Silverstein (10). En la primera
negarse que ello constituya un de Uber al mercado produjo parte, puede verse la compara-
aumento del bienestar social en una ampliación del volumen de ción sin incluir la propina (20
términos de eficiencia potencial. negocio, y se realizaron más viajes por 100) para el taxista; y en la
No hablamos de una situación que antes, lo que implica que se ha segunda parte del cuadro, una
óptima desde el punto de vista de conseguido mejorar no solo la efi- nueva comparación añadiendo
Pareto (algunos taxistas pierden), ciencia potencial, sino que también esa propina. Puede observarse
pero sí desde el punto de vista la riqueza a través del incremento que en ambos casos, con y sin
de Kaldor (1939) y Hicks (1939), de una actividad económica (con propina, salvo dos casos, los pre-
ya que la ganancia obtenida por valor añadido sobre otros medios cios de Uber están por debajo
los consumidores (por los precios de transporte público como el de los precios de los taxis, lo que
más bajos) siempre será más alta metro o el autobús, por ejemplo). confirma nuestra comparación
que la pérdida sufrida por los anterior de elaboración propia.
taxistas, que son un colectivo mu- En el cuadro n.º 2 podemos Se ha adoptado un solo supuesto
chísimo más reducido que los po- ver una comparación de precios que es un viaje de unas 5 millas
tenciales viajeros que hay en una entre taxis y Uber en distintas de recorrido y con una velocidad
ciudad. También hay que recordar ciudades americanas. El cuadro media de 30 millas por hora.
que un estudio (McDonald, 2014) está extraído de un trabajo
ya mencionado ha demostrado publicado en la revista Business Por otra parte, hay que seña-
para una ciudad determinada, Insider y realizado por Sara lar que la introducción de nue-

PAPELES DE ECONOMÍA ESPAÑOLA, N.º 151, 2017. ISSN: 0210-9107. «Economía y Derecho»
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TAXI DRIVER 2.0. ¿Por qué UBER ya ha ganado la batalla?

como desde la visión de los be-

CUADRO N.º 2
neficios para los consumidores
COMPARACIÓN DE PRECIOS UBER versus TAXIS EN CIUDADES AMERICANAS,
en la formación de precios, po-
para un viaje de 5 millas y a 30 mph de media demos posicionarnos a favor de
permitir que modelos de negocio
CIUDAD UBER TAXI TAXI/UBER TAXI+20%* TAXI/UBER
como los de Uber puedan entrar
NUEVA YORK................. 17,75 15,50 0,9 18,60 1,0 a competir en sitios donde has-
FILADELFIA..................... 15,25 14,20 0,9 17,04 1,1 ta ahora no pueden. Ello impli-
PORTLAND..................... 15,05 15,00 1,0 18,00 1,2 ca un esfuerzo por establecer
CLEVELAND................... 13,00 13,95 1,1 16,74 1,3
DALLAS.......................... 10,30 11,25 1,1 13,50 1,3 una regulación del mercado de
MIAMI........................... 13,25 14,50 1,1 17,40 1,3 transporte urbano de pasaje-
INDIANAPOLIS............... 11.65 13,00 1,1 15,60 1,3 ros distinta a la existente y que,
PHOENIX....................... 11.00 12,50 1,1 15,00 1,4
MINNEAPOLIS................ 12.15 14,25 1,2 17,10 1,4 además de permitir la entrada
BALTIMORE.................... 10,75 13,05 1,2 15,66 1,5 de Uber, tenga en cuenta los
COLUMBUS.................... 10,20 12,85 1,3 15,42 1,5 aspectos que deben regularse
DENVER......................... 10,35 13,75 1,3 16,50 1,6
DETROIT........................ 12,30 16,50 1,3 19,80 1,6 para evitar caer en nuevos proble-
SEATTLE......................... 11,70 16,00 1,4 19,20 1,6 mas o al menos que se mitiguen.
SAN FRANCISCO............ 12,30 17,25 1,4 20,70 1,7 Lo primero a destacar es que,
CHICAGO....................... 9,50 14,00 1,5 16,80 1,8
BOSTON........................ 11,10 16,60 1,5 19,92 1,8 aunque en principio hablamos de
ATLANTA....................... 10,00 15,00 1,5 18,00 1,8 un mismo mercado que incluye a
HOUSTON...................... 9,00 13,75 1,5 16,50 1,8 Uber y a los taxis, este mercado
SAN DIEGO.................... 11,35 17,80 1,6 21,36 1,9
LOS ANGELES................ 9,40 16,35 1,7 19,62 2,1
parece estar segmentado, por lo
que la regulación para los taxis y
* 20 por 100 corresponde a propina para el taxista, casi obligatoria en [Link]. para Uber no puede ser la misma.
Fuente: Bussines Insider. Datos de Uber y [Link]
Teniendo en consideración que
las normas para el segmento del
taxi ya existen, este apartado se
vas formas de competencia en el para Chicago, tanto en números centrará en los principales aspec-
mercado del transporte urbano absolutos de quejas, como en el tos que la regulación de los servi-
han introducido una mayor cali- número de quejas por viaje en cios nuevos de transporte urbano
dad en el servicio. De hecho, un taxi. Estos datos podrían estar tendría que considerar.
estudio de Scott Wallsten, recien- indicando que muchos taxis-
temente publicado, señala que tas, ante la presencia de este En primer lugar, la regulación
desde que Uber empezó a operar nuevo reto, buscan recuperar para el segmento de Uber o
en Nueva York y Chicago, han a los clientes con buen servicio similar, debería exigir, tal y como
descendido de manera sustancial (Wallsten, 2015). está funcionando en la actua-
las quejas de los usuarios de taxis lidad, que los conductores de
tradicionales en esas metropolis. estas aplicaciones posean una
5. Propuestas de licencia VTC, es decir, una licen-
Wallsten estudió bases de regulación cia para alquiler de vehículos con
datos de las autoridades neoyor- conductor; de esta manera, se
quinas sobre casi 1.000 millo- Hemos analizado distintos as- reduce sustancialmente el ries-
nes de viajes en taxi y estableció pectos del sector del taxi y del go de que los conductores de las
que a medida que aumentaba la modelo de Uber, que ya ha sido mismas no tengan la cualifica-
popularidad de Uber, también implantado con éxito en mu- ción suficiente para transportar
se reducía el número de que- chos lugares y lucha por entrar pasajeros eliminando potencia-
jas formales contra los taxis. en ciudades en las que hasta el les riesgos y además a través de
Parecían haber mejorado en momento la regulación no se lo esas licencias se garantiza que
asuntos como la falta de mo- permite. Tras el análisis de las los vehículos que se utilizan para
dales, el hecho de que habla- ventajas que los modelos de este transporte de pasajeros
ran por teléfono móvil mientras economía colaborativa basados cumplan determinadas condi-
conducían o que no funciona- en innovaciones tecnológicas, ciones de seguridad que eviten
ra el aire acondicionado o la como el caso de Uber, han mos- potenciales peligros derivados
calefacción de su vehículo. Y trado tanto desde el punto de de la antigüedad o insalubridad
encontró resultados parecidos vista de la eficiencia económica del automóvil que pueden no ser

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observados a simple vista (estado tor que éste posea un número vehículo en una actividad pro-
de los frenos, dirección, etc). Es mínimo de vehículos y licencias fesional de transporte o bien la
cierto que estos peligros pueden anteriores, cuya justificación solo plataforma garantice el pago de
ser minimizados a través de las beneficia a los que ya están en el una indemnización de una canti-
evaluaciones de los conductores mercado y establece barreras de dad determinada por accidentes
por parte de los pasajeros, pero entrada discriminatorias para los durante el periodo de tiempo en
ello requiere un tiempo consi- nuevos incumbentes, reduciendo que el vehículo está dado de alta
derable hasta que la app tiene de manera artificial el mercado. en la plataforma pero sin prestar
comentarios suficientes para Además, la regulación sobre las efectivamente el servicio; es de-
poder obtener conclusiones fia- VTC debería otorgar licencias cir, el riesgo de accidentes entre
bles, y además, se ha analizado nacionales válidas para todo el una llamada y otra.
que los usuarios en este tipo de territorio con el fin de contribuir
servicios colaborativos tienden a garantizar la unidad de mer- Respecto al tema de la tribu-
en ocasiones a sobreevaluar los cado en consonancia con la Ley tación, se suele aducir que los
servicios por encima de lo que 20/2013 en vez de crearse 17 servicios de Uber contribuyen a
realmente han sido los mismos normas autonómicas que solo la economía sumergida y realizar
(Bolton, Greiner y Ockenfels, sirven para fragmentar todavía servicios al margen de una po-
2013). Es decir, cuando el usua- más el mercado español. sible tributación. Sin embargo,
rio tiene que poner por escrito esto no tiene por qué ser cierto,
las bondades de un conductor La regulación debe hacer tal y como sugiere, Falcón Tella
o una casa tiende a darle una especialmente hincapié en la (2015), lo primero que tiene que
evaluación por encima de lo que cobertura de aquellas externali- quedar claro es que indepen-
realmente piensa. El motivo para dades que no son mitigadas por dientemente de que la actividad
ello no está claro: la tendencia a la autorregulación, aspecto tales de transporte con Uber sea o no
recordar más lo positivo que lo como la necesidad de exigir legal, hay que concluir que los
negativo, el hecho de que la otra coberturas de seguros comercia- servicios contratados a través de
parte va a leer los comentarios les para los vehículos particulares esta plataforma deben gravarse
realizados, etcétera. usados en Uber o similares, o el con el IVA. El paso siguiente es
pago de impuestos específicos, determinar quién debe soportar
Sin embargo, de igual mane- semejantes a los pagados por las el IVA. De acuerdo con la regula-
ra, sería absolutamente necesario líneas de taxi, parecen elementos ción actual, en donde se exigen
que no existan límites cuantitati- que necesariamente deben ser re- licencias VTC para alquiler de
vos en la concesión de este tipo gulados para permitir el desarrollo vehículos con conductor, es
de licencias, puesto que no existe de este segmento del mercado. decir, se trata de conductores con
ningún argumento de raciona- autorización para el transporte de
lidad económica que justifique Uno de los temas más con- pasajeros, de tal modo que Uber
este límite. El único motivo que trovertidos es si la seguridad de podría ser considerada como
justificaría cualquier limitación los pasajeros, en caso de acci- una simple plataforma de reser-
respecto al número de concesio- dente, si el servicio es a través de vas, y se gravaría al conductor,
nes de licencias o establecer un Uber podría ser inferior a la que el cual indudablemente debería
número en función de las licen- garantiza un servicio de taxi; sin considerarse, en este caso, como
cias existentes en el ámbito del embargo, esto podría ser resuel- empresario o profesional a efec-
taxi serían argumentos de deter- to fácilmente si la regulación de tos de IVA. Es decir, sería aplica-
minados grupos de presión, pero este tipo de servicios exigiese que ble el mismo régimen que a los
que irían en contra de la com- los seguros de los conductores «radioteléfonos digitales». Frente
petencia efectiva del transporte de Uber contaran con una cober- a ello, si se considera que UBER es
urbano. En este mismo sentido, tura de una cantidad determina- la empresa transportista puesto
sería deseable que la regulación da para cubrir a los conductores que el usuario se relaciona con
elimine las restricciones existen- y sus pasajeros desde el momen- la plataforma, que es quien le
tes actuales sobre el traspaso de to en que el conductor acepta envía el coche y quien cobra,
este tipo de licencias VTC. En la una llamada hasta que finaliza el pagando después al conductor
actualidad se exige que para una transporte. También se debería un 80 por 100 del importe del
licencia de autorización de trans- exigir que o bien la póliza perso- viaje, la operación podría estar
porte de pasajeros pueda ser nal del conductor incluya el ries- sujeta al IVA español por la parte
adquirida por un nuevo conduc- go derivado de la utilización del del trayecto que se realice en el

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TAXI DRIVER 2.0. ¿Por qué UBER ya ha ganado la batalla?

territorio de aplicación del im- quieren una regulación conjunta tes. Y en estos casos se produce,
puesto (art. 70.1. 2º de la Ley del sobre protección de datos per- con frecuencia, un desajuste entre
IVA), y ello con independencia de sonales y no sea necesario una el funcionamiento del sector y las
que el usuario sea un empresario regulación ad hoc para cada app. normas legales que lo regulan. Si,
o un particular. como afirmaba Coase, la política
En definitiva, todo parece indi- económica supone realizar una
Lo cierto es que las mayores car que el mundo de la econo- elección entre instituciones socia-
dificultades podrían presentarse mía colaborativa ha supuesto les alternativas y estas son crea-
por imposiciones sobre las ren- una revolución que ha llegado das por el derecho o, al menos,
tas. Es claro que las cantidades para quedarse de igual manera dependen de él en un momento
percibidas por los conductores que en su momento llegaron determinado, es preciso reformu-
podrían quedar sujetas al IRPF, los coches (sustituyendo a los lar la regulación de las nuevas for-
pues se tratará normalmente de carruajes), los ordenadores (a las mas de mercado creadas por el
personas residentes, no habien- maquinas de escribir) y un largo cambio tecnológico.
do mayores problemas que la etcetera. A través de la aplica-
obtención de los datos necesa- ción de las nuevas tecnologías La economía colaborativa
rios para calcular adecuadamen- se hace un uso más eficiente es un caso interesante desde el
te la base imponible. Mucho más de los recursos disponibles (ha- punto de vista del análisis, y muy
complicado podría ser grabar bitaciones y viviendas vacías, relevante desde el punto de vista
al beneficio obtenido por Uber asientos desocupados, etc.) en de la actividad económica, por
por sus servicios en España, ya beneficio de los consumidores el peso que ha adquirido en los
que se trata de servicios sin y además ha tenido la virtud de últimos años y su previsible rápi-
establecimiento permanente, agitar las aguas mansas de sec- do desarrollo futuro. A partir del
que, por tanto, no puede gra- tores demasiado protegidos e modelo de la teoría económica
varse en nuestro país, pero tal y inmovilistas (turismo, transpor- de los clubs, hemos estudiado
como señala Falcón Tella podrían tes), que seguían actuando en la posibilidad de extender los
modificarse los convenios de do- el siglo XXI con la lógica econó- modelos de consumos no rivales
ble imposición (y la ley interna) mica del siglo XIX. Ahora bien, a situaciones impensables hasta
para ampliar el concepto de esta- con el fin de evitar externalidades hace poco tiempo. La reducción
blecimiento permanente a efectos negativas que se generan en es- de los costes de transacción,
de imposición sobre la renta, de tos nuevos tipos de economías, debidas al progreso técnico,
modo que se incluyan supuestos consideramos que es necesaria permiten, por una parte, una
como el que nos ocupa, en que una regulación que fomente la utilización más eficiente de los
no existe un lugar fijo de nego- competencia, internalice los recursos productivos; y, por otra,
cios, ni un agente dependiente. potenciales efectos negativos y, el desarrollo de operaciones eco-
al mismo tiempo, contribuya a nómicas descentralizadas que
Otro de los temas más deli- la innovación, al progreso mate- sustituyen a los modelos más tra-
cados y que surge precisamente rial y tecnológico, elementos fun- dicionales basados en la jerarquía
como desarrollo de las nuevas damentales para el desarrollo de de las empresas.
tecnologías es el de la propiedad cualquier economía moderna.
de los datos personales y el ac- El fenómeno Uber ha supu-
ceso a ellos. Cada vez hay más esto una auténtica revolución en
redes y dispositivos interconec- Conclusiones el sector del transporte urbano,
tados y nuestra información flu- al poner en contacto –con costes
ye entre ellos, las apps acceden Estas reflexiones ponen de de transacción muy reducidos– a
a la información sobre nuestras manifiesto la relación que existe oferentes y demandantes de ser-
tarjetas de crédito y, por tanto, entre el funcionamiento de los vicios de coches de alquiler con
el peligro de que la información mercados, el progreso técnico conductor. Como ocurre, con
privada sea mal usada se mul- y la regulación. Una estructura frecuencia, el desarrollo de la
tiplica, lo que obliga a repensar de mercado, bien asentada a lo nueva actividad ha encontrado
cómo se regulan y protegen los largo de mucho tiempo, puede la oposición de los oferentes del
datos en la nueva economía, encontrarse en crisis si se produ- servicio tradicional –los taxis, en
pero quizá este aspecto regulato- ce un cambio tecnológico que este caso– y la resistencia de las
rio es común a todas las nuevas permite introducir formas de or- administraciones públicas a acep-
aplicaciones telemáticas y re- ganización o gestión más eficien- tar la prestación de nuevos servi-

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cios que podrían escapar de su pasar de moda y perder una parte importante innovación y, por tanto, reducen el bienestar
de su valor por el paso del tiempo, aunque general. En consecuencia, la CNMC considera
control. El resultado ha sido una no se desgaste por el uso. que deben ser eliminadas en aras de un mejor
regulación tan restrictiva que, en funcionamiento de la economía española.
España, ha llevado a la Comisión (4) Con más de 7.300 millones de dis- Este recurso es el desenlace de las primeras
actuaciones de la CNMC en este tema, cuando,
Nacional de los Mercados y la positivos, el número de teléfonos móviles
en el mes de enero de 2016, había requerido al
ha superado el número de personas en el
Competencia a interponer un re- mundo. En 2014 se vendieron 1.245 millones Ministerio de Fomento que elimine las restric-
curso contencioso-administrativo de teléfonos inteligentes en el mundo –lo ciones en materia de transporte de pasajeros
que supuso un aumento del 28,4 por 100 mediante vehículos de alquiler con conductor.
contra la regulación estatal por respecto al año anterior. «Informe Mobile Las limitaciones que la CNMC pretende que se
las restricciones a la competencia en España y en el Mundo 2015»; DITREN- remuevan de la regulación son las que ya se
que esta establece. DIA; Digital Marketing Trends; [Link] han mencionado y que son materia específica
[Link]/wp-content/uploads/2015/07/ del recurso contencioso-administrativo que se
Ditrendia-Informe-Mobile-en-Espa por 100C3 ha interpuesto, habida cuenta que el Ministerio
Sería un error, sin embargo, por [Link] de Fomento no ha hecho caso al requerimiento
considerar que el modelo Uber anterior de la CNMC.
Nota de Prensa de la CNMC del 07/04/2016
puede funcionar de manera efi- (5) Otros ejemplos de economía colabo- [Link] por
rativa como Airbnb tienen esta misma fun-
ciente sin regulación alguna. Lo cionalidad y los «anfitriones» que alquilen
10020de por 10020prensa/20160704_re-
que hace falta es, en cambio, curso_VTC_.pdf
su casa y tengan críticas negativas sobre la
una regulación que permita el experiencia de sus huéspedes no solo per- (8) Respecto al pago del servicio, cabe
derán futuros clientes, sino que pueden ser
desarrollo de las nuevas formas expulsados como anfitriones por la empresa
mencionar otra diferencia: mientras en los
taxis las propinas están permitidas, e incluso
de mercado en régimen de com- intermediaria. en muchos sitios constituyen una parte del
petencia abierta y resuelva los precio que el usuario paga la mayoría de las
problemas que la información (6) Autoridad Catalana de la Competencia veces casi de forma obligatoria, en Uber
(ACCO); «Reflexiones procompetitivas sobre las propinas están prohibidas.
asimétrica y la mayor dificultad el modelo regulatorio del taxi y del arrenda-
de control tributario de la activi- miento de vehículos con conductor: resumen
(9) Cuanto mejor sea la valoración, más
dad podrían generar. ejecutivo» [Link]
posibilidades tienen de el conductor de volver
tent/80_acco/documents/arxius/actuacions/
a ser solicitado como conductor a través de la
reflexions_taxi__vtc_resum_ex_esp.pdf
aplicación. Existe un sistema de baremación
NOTAS que determina la calidad. Si se cuenta con
(7) Se ha interpuesto contra las restric- menos de 4,3 de media es motivo para que
(1) A lo largo de este artículo se ciones a la competencia incorporadas en el salte la alarma. Si se llega a cuatro duran-
utilizarán de forma indistinta los términos Real Decreto 1057/2015, de 20 de noviembre te varias semanas, la expulsión puede estar
sharing economy, «economía colaborativa», de 2015 y en la Orden FOM 2799/2015, de cerca. Formalmente, no es un despido, ya
peer-to-peer economy, en alusión a los 18 de diciembre, ambas perjudiciales para que los conductores de Uber no son traba-
modelos innovadores que a través de apps el interés general. Según la CNMC las barre- jadores de la empresa, sino proveedores de
o plataformas digitales prestan distintos ras impuestas por esta regulación limitan la servicios externos. Siempre que se le otorga a
servicios. Puede decirse que la colaboración entrada y la capacidad de competir de los un conductor tres o menos estrellas aparece
dentro de la actividad económica o el hecho vehículos de alquiler con conductor (VTC); una encuesta para explicar el motivo de tan
de compartir recursos propios para obtener reducen la competencia en el mercado de baja valoración.
un beneficio no es algo nuevo. Lo que transporte urbano de viajeros; y afectan ne-
caracteriza como novedosos a estos modelos gativamente a los precios, la calidad, la inno-
vación y, en definitiva, al bienestar general. (10) [Link]
es la aparición e incorporación de tecnologías uber-vs-taxi-pricing-by-city-2014-10.
que permiten solventar problemas existentes Entre las principales restricciones establecidas
en los modelos de negocio tradicionales, en el Real Decreto y en la Orden Ministerial,
como la eliminación de costes de transacción que deberán ser eliminados por no estar su-
o la solución de problemas de información ficientemente justificados, se encuentran los bibliografía
asimétrica. siguientes:
— Límites cuantitativos a licencias de Akerlof, G. (1970), «The Market for Lemons:
VTC, obligación de contratación previa del Quality Uncertainty and the Market
(2) Un ejemplo sencillo puede verse en servicio y prohibición de competir de forma Mechanism», The Quarterly Journal of
las redes sociales o redes de contactos profe- directa en la calle. Economics, 84(3).
sionales como Facebook o Linkedin: cuanto — Restricciones geográficas en la pres-
más gente esté dentro de la red que se utiliza tación del servicio que fraccionan el mercado A rrow , K. (1969), «Classificatory Notes on
o a la que se está conectado, hay más posibi- español. the Production and Transmission of
lidades conectar con más amigos o con más — Establecimiento de un número míni- Technological Knowledge», American
contactos profesionales. mo de vehículos para operar en perjuicio de Economic Review. Papers and
los autónomos y restricciones innecesarias y Proceedings, 59(2).
(3) El argumento de que la utilización discriminatorias para los nuevos entrantes, re-
de este calzado o estas prendas por una sola lativas a la representatividad y la antigüedad Bolton, G.; Greiner, B., y Ockenfels, A. (2013),
persona tiene como efecto una mayor dura- de los vehículos. «Engineering Trust. Reciprocity in the
ción y, por tanto, su utilización privada su- Todas estas limitaciones son contrarias production of reputation information»,
pone, al final, el mismo grado de consumo a la libertad de establecimiento en los térmi- Management science: Journal of the
hasta el agotamiento del producto no des- nos establecidos en la Ley 20/2013, de 9 de Institute for operations research and the
monta este planteamiento del problema por, diciembre, de garantía de la unidad de mer- management science, 59(2).
al menos, dos motivos. El primero, el coste de cado. Estas barreras carecen de justificación,
capital de mantener el bien sin utilizar duran- obstaculizan la competencia efectiva en el Botsman, R. (2011), What’s Mine is Yours: How
te largos periodos de tiempo; el segundo, la transporte urbano de pasajeros en todo el te- Collaborative Consumption is Changing
obsolescencia del producto (el chaqué puede rritorio nacional, afectan negativamente a la the Way We Live, HarperCollins, Londres.

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