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LAS CERCANÍAS Y SU PAPEL EN LA HISTORIA DEL

FERROCARRIL.
UNA METAMORFOSIS DEL TREN
Abelardo Carrillo Jiménez
Director Gerente UN de Cercanías, RENFE

1. Configuración inicial de las infraestructuras ferroviarias en entornos urbanos.

Barcelona-Mataró en 1848 y Madrid-Aranjuez en 1851 fueron las dos primeras líneas que
surgieron en torno a dos de los principales focos de población en la España preindustrial de
mediados del siglo pasado. Poco después, se extendían para ir abriendo paso a un sistema que se
iba formando en el país con una configuración radial capaz de contribuir a la futura vertebración del
territorio, comunicando las principales áreas de actividad del Estado.

Facilitar el traslado de personas y de mercancías entre grandes núcleos de población era el

sentido que entonces tenía la búsqueda de medios de transporte.

Mediado nuestro siglo se produce un gran crecimiento demográfico que impulsa

movimientos migratorios a la búsqueda de un trabajo que era más fácil encontrar en los grandes
núcleos urbanos. Como consecuencia, los hábitos de movilidad comienzan a cambiar. Se implantan
los desplazamientos cotidianos y recurrentes para los que ni los sistemas ni las infraestructuras
existentes en las ciudades estaban preparados.

Aún no se conocía una vocación urbana o metropolitana del ferrocarril, que seguía orientado
a la comunicación de grandes distancias, y en consecuencia dimensiona sus infraestructuras y activos
con esa finalidad.

2. Crecimiento de las ciudades.

Los crecimientos demográficos junto con los movimientos migratorios ya mencionados se

concentran en puntos muy determinados de la periferia de las ciudades, y obedecen a razones
como el encarecimiento del suelo dentro de la gran ciudad, o la búsqueda de una mayor calidad de
vida.

Los habitantes de las poblaciones periféricas necesitaban un sistema de transporte que

facilitara sus desplazamientos desde sus lugares de residencia hasta los centros de actividad laboral
que se mantenían ubicados en los centros urbanos.

Ante la inexistencia de una planificación en la oferta del transporte público se intentan

soluciones de carácter individual, que provocan un aumento en la congestión de las carreteras.
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3. Los cambios económicos y sociales.

La nueva expansión económica de mediados de los años 80, introducirá cambios en las
formas de vida tradicionales y su organización, que afectarán de forma especial al desarrollo de las
ciudades, y en consecuencia presionarán sobre unas nuevas demandas de transporte, que llegan
hasta nuestros días.

Se generaliza la demanda de una planificación global del transporte público, que pueda
aportar soluciones de gran capacidad. Sin embargo, el ferrocarril sigue arrastrando una oferta
repleta de elementos pensados para los largos viajes (material móvil, estaciones, etc.).

La sociedad reclama de la Administración una política que de satisfacción a las nuevas

demandas de movilidad, y es entonces cuando, por primera vez, se incorporan soluciones urbanas a
los planes de inversión en infraestructuras. Entre ellos destaca el conocido como PTC (Plan de
Transportes de Cercanías) a través del cual se abren nuevas perspectivas para un ferrocarril
moderno, que atienda a la crítica situación social en materia de transporte.

4. La adaptación del ferrocarril a las áreas metropolitanas.

Partiendo de una situación en la que se carecía de una infraestructura urbana, se hacía

necesario concentrar las actuaciones en aquellas líneas que pudieran servir como futuros
componentes de una red integrada y especializada en el ámbito urbano y metropolitano.

Es en la segunda mitad de los años 80, cuando se llevan a cabo importantes actuaciones en
materia de infraestructura, especialmente dirigidas al aumento de la capacidad del tráfico ferroviario
en las líneas más cercanas a las poblaciones con mayores problemas de movilidad. De esta forma se
acometen obras de duplicación de vía, prolongación de líneas, etc.

Mediante una transformación progresiva de esas primeras líneas radiales, se pretendía

constituir una red especializada que diera servicio a las poblaciones carentes de alternativas a la
carretera. El caso de Madrid es el más espectacular, con localidades como las de Móstoles, Tres
Cantos, o las situadas en el Corredor del Henares, que arrojaban censos superiores a los de algunas
capitales de provincia y carecían de un sistema eficaz de transporte alternativo a la red viaria.

A estas actuaciones se suman otras enfocadas hacia otros aspectos que componen una
oferta de calidad. Así, comienza la adquisición de trenes nuevos y la remodelación de los existentes,
concebidos para un servicio especializado en el transporte urbano cuyas características,
aceleración, fiabilidad, gran capacidad de transporte, o ahorro energético, nada tenían que ver con
la oferta tradicional del ferrocarril.

Por otra parte, se establece un nuevo sistema de oferta basado en la frecuencia y cadencia
de trenes, que contrasta con la idea tradicional de horarios con salidas fijas, y esperas irregulares y
prolongadas.
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También las estaciones evolucionan adaptándose al nuevo escenario urbano. Su diseño

responde a un modelo de integración urbana que quiere satisfacer las necesidades actuales. El
cliente de Cercanías espera algo más que una estación tradicional, espera una pluralidad de
servicios, con mayores niveles de atención y calidad.

Dentro de la línea seguida por el resto de operadores urbanos, se pone en marcha el uso del
billete magnético, así como la instalación de controles de accesos, y otros elementos característicos
de un mercado en el que existe el intercambio modal.

En este ámbito, Cercanías alcanza una identidad diferenciada del resto de operadores de
Transporte Público (Bus, Metro, etc.), que se ve especialmente significada por los altos niveles de
calidad de su oferta. De esta forma, se constituye un sistema de transporte que llega a hacerse
insustituible en algunas ciudades y que, en cualquier caso, cuenta ya con su propia cuota de
mercado dentro del reparto modal.

Fue en 1988 cuando formalmente se constituyó, dentro de RENFE, la Unidad de Negocio

(U.N.) de Cercanías. Un año antes, se había aprobado el PTF (Plan de Transporte Ferroviario) y
simultáneamente la LOTT (Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres), que comienzan a
configurar un nuevo escenario para el futuro desarrollo del ferrocarril.

En la actualidad, la planificación de la Red de Cercanías se realiza en concordancia con la

de los nuevos desarrollos urbanísticos según los parámetros marcados por las administraciones
competentes.

5. Constitución de la oferta de Cercanías.

La oferta de Cercanías aparece constituida en once núcleos, que comprenden las principales
capitales del país y sus correspondientes áreas metropolitanas.

Los factores que determinaron la selección de estas poblaciones fueron:

• La densidad urbana y metropolitana.

• La población.
• Sus índices de movilidad.
• Las alternativas de transporte.

Con estos criterios Cercanías presta servicio a una población situada en el entorno de los 13
millones de habitantes, lo que significa atender a más de la cuarta parte del país.

En consecuencia, la actividad de Cercanías debe concentrarse en atender con eficiencia las

necesidades de movilidad características de este mercado.

5.1. Variables de constitución.

Entre los factores básicos que marcan el carácter de Cercanías destacan:

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• Las estaciones. Su arquitectura tuvo que adaptarse a los nuevos objetivos, para lo que
se diseñaron espacios funcionales con características propias, y con el objetivo
fundamental de acomodarse en la ciudad.

• Una oferta especializada. Dirigida a satisfacer las necesidades de movilidad urbana y

metropolitana, y caracterizada fundamentalmente por la frecuencia y cadencia en el paso
de trenes.

• Intermodalidad. Cómo correspondía a un mercado en el que intervienen distintos

modos de transporte con vocación de complementariedad, y no de competencia.

Una adecuada planificación intermodal transmitirá al ciudadano la sensación de contar

con una red integrada de transporte público, que satisfaga sus necesidades de
movilidad sin que le resulte necesario recurrir al automóvil.

• Comunicación con el cliente. A través de elementos de señalización que identifican el

servicio y aportan información precisa a los clientes.

5.2. Adaptación de las estaciones.

Ya hemos dicho que las estaciones forman parte de los elementos constitutivos de la oferta
de Cercanías. El diseño tradicional de la estación de ferrocarril que respondía a un modelo de
grandes terminales, se ve sustituido por un diseño urbano, orientado hacia la participación
intermodal.

Los motivos de los clientes que utilizan las estaciones de Cercanías son distintos a los de
largas distancias. Los primeros demandan un espacio en el que además de un servicio de
transporte, encuentren una oferta complementaria que les evite desplazamientos añadidos.

Con esta vocación de servicio, las estaciones de Cercanías consiguen una mayor integración
urbana a la vez que atraen nuevos clientes.

Las estaciones intentan facilitar, por otra parte, los desplazamientos de viajeros procedentes
de otros modos, favoreciendo especialmente en el área metropolitana, el acercamiento de aquellos
que acceden en coche a la estación.

En consecuencia, se diseña un modelo de estación de Cercanías que responda a esas

demandas, y que en cualquier punto de la Red sea identificable, además de lo más homogéneo
posible en cuanto a las prestaciones que ofrece.

De esta forma, nuestras estaciones están dotadas de aparcamientos, edificios libres de

obstáculos, marquesinas... Y un signo de identificación, el “hito”, que las hace visibles e
identificables en la ciudad.
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5.3. Trenes para la ciudad.

El tren, uno de los principales protagonistas de la oferta de Cercanías, también requería

modificaciones que le hicieran más eficaz para este nuevo ferrocarril.

Para satisfacer los requerimientos de la movilidad urbana, era necesario un nuevo tipo de
vehículo. Se encarga así la construcción de nuevos trenes que responden a los siguientes objetivos:

• Incremento de la capacidad de transporte para responder a las características de una

demanda de carácter masivo.

• Prestaciones tecnológicas acordes al sistema de oferta. Es decir, que permitieran la

programación de frecuencias altas y la posibilidad de contar con unas prestaciones de
velocidad y aceleración que respondieran a recorridos de trayectos cortos con
estaciones poco distantes entre sí.

• Incorporar un concepto de confort urbano, eminentemente práctico, que obligaba a

hacer desaparecer el diseño interior en forma de compartimentos, al tiempo que
incorporaba prestaciones como aire acondicionado, música ambiental, asientos
ergonómicos, etc.

• Asegurar la fiabilidad y disponibilidad, consecuencia directa de un transporte de

carácter masivo que exige puntualidad, frecuencia, y confianza.

• Reducción de costes de explotación incorporando un diseño aerodinámico, y con

innovaciones técnicas que consiguen una reducción del consumo energético y de costes
de mantenimiento.

• Aumento del parque de trenes, conjugando la baja progresiva del material

perteneciente a series antiguas, con la adquisición de trenes nuevos.

La evolución del parque de Cercanías ha experimentado un proceso de modernización que

alcanza al 75% del total, con lo que las prestaciones de confort y explotación se sitúan en unos
niveles de calidad muy elevados.

En 1989 aparecen las nuevas unidades de la serie 446 y 450, a las que se sumarían más
tarde las nuevas series 447 y 451. Quizás sean estos trenes los que constituyan un símbolo externo
de modernidad claramente identificado con el ferrocarril urbano, que equipara a nuestras Cercanías
con las mejores de Europa.

La puesta en circulación de los trenes de dos pisos consiguió atraer la atención de todos.
Sin embargo no han sido menos espectaculares los resultados obtenidos con la transformación de
los antiguos trenes de la serie 440, que han pasado a ofrecer unos niveles de confort y prestaciones
muy similares a los de los trenes nuevos.
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5.4. El sistema de explotación.

Conseguir una adecuada sincronización entre la oferta y la demanda requería sustituir el

sistema clásico de oferta, basado en la programación fija de los trenes, por una nueva alternativa en
la que existiera una amplia oferta general de trenes que se conjugara con un sistema cíclico de paso
por las estaciones.

Precisamente, la frecuencia y cadencia en el paso de trenes, son los elementos diferenciales

de un sistema de transporte urbano en el que es imprescindible diferenciar los períodos de tráfico
alto. Es decir, las denominadas “horas punta” de las “ horas valle” de modo que se pueda contar
con una mayor capacidad de transporte en aquellas horas de mayor demanda, y en las líneas con
una mayor densidad de viajeros. Por el contrario, en las horas valle, la oferta de trenes se ve
reducida al mínimo necesario para atender las demandas particulares de cada núcleo y línea.

5.5. Filosofía e instrumentos de calidad.

La calidad es elemento fundamental en la oferta de Cercanías. El sistema de calidad de

Cercanías se basa en dos pilares fundamentales:

1. EL ÍNDICE DE CALIDAD PERCIBIDA (I.Q.P.): indicador que se obtiene a través

de las encuestas realizadas por una empresa ajena a RENFE, en las que se pregunta
directamente a nuestros clientes sobre su opinión acerca de los atributos de nuestro
servicio.

2. ÍNDICE DE CALIDAD OBJETIVA (I.Q.O.): indicador que aporta el análisis de los

resultados prácticos de nuestro servicio (puntualidad, incidencias, etc.) atendiendo a las
repercusiones en un mayor o menor número de viajeros.

Uno de los elementos que componen este índice es el “Cliente Oculto”. Se trata de la
inspección que una empresa especializada, sin aviso previo, realiza de nuestros niveles de
calidad en los elementos que componen la oferta de servicio. Es lo que denominamos
IMA, Índice Medio de Atención.

Los atributos básicos que influyen en la mejora de los niveles de calidad de nuestro servicio
son:

• PUNTUALIDAD, atributo fundamental para que los clientes decidan inclinarse

por nuestra opción de transporte.

• FIABILIDAD de las instalaciones y trenes que intervienen en la prestación del

servicio.

• CONFORT en el viaje, para lo que son tenidas en cuenta las variables de

disponibilidad de plazas sentadas, el aire acondicionado, la música ambiental, etc.
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• DISPONIBILIDAD DE TRENES que favorezca la capacidad de transporte.

• INCIDENCIAS resolviéndolas de forma rápida y manteniendo informado al

viajero mientras dura.

6. La evolución y perfeccionamiento del sistema.

En la actualidad, Cercanías se encuentra plenamente identificada y diferenciada respecto de

otros modos de transporte, destacando su eficiencia en el transporte de distancias medias y largas,
facilitando la entrada y salida de las ciudades.

6.1. Oferta.

La evolución seguida por nuestro sistema de explotación se ha ido dirigiendo hacia la mejora
de dos variables fundamentales: los niveles de calidad y puntualidad, y el aumento de la capacidad
de transporte.

Manteniendo un crecimiento equilibrado en nuestra producción real de Trenes-Kilómetro

hemos conseguido prácticamente duplicar nuestra capacidad de transporte.

De la misma forma el buen funcionamiento de nuestros trenes e instalaciones, y una

adecuada respuesta en las actuaciones ante casos de incidencia, han permitido que nuestro índice de
puntualidad se sitúe en el 99%.

La evolución positiva experimentada por la puntualidad, no ha impedido que nos fijemos

objetivos más ambiciosos. Nuestro objetivo a medio y largo plazo es alcanzar la “Puntualidad
Total”, es decir, que el 100% de nuestros trenes lleguen a su destino sobre el horario previsto.

6.2. Demanda.

Quizás sea este el capítulo más revelador para dar a conocer la importancia que ha
alcanzado nuestra oferta de transporte, y a la vez su aceptación social. Desde 1991, año en que
tenemos datos precisos y rigurosos sobre el número de personas que utilizan nuestros trenes, los
crecimientos experimentados nos han llevado a superar año tras año nuestra cifra récord de viajeros
transportados diariamente.

Hoy, Cercanías transporta más de 1.240.000 viajeros cada día con unas condiciones de
calidad que son valoradas directamente por nuestros viajeros.

De los once núcleos que componen la Red de Cercanías, tan sólo el de Madrid transporta
diariamente más de la mitad del total, es decir el 56% con más de 676.000 viajeros. Por su parte,
al núcleo de Cercanías de Barcelona, el segundo en volumen de viajeros transportados, le
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corresponde un 24%, seguido de Valencia con más de 70.000 viajeros día, y Bilbao con cerca de
62.000 viajeros diariamente.

No obstante, uno de nuestros retos principales, consiste en llegar a incrementar la demanda

en los períodos de hora valle, a través de acciones comerciales dirigidas a satisfacer una movilidad
más ocasional, y menos enfocada a los desplazamientos por motivos de trabajo.

Precisamente los desplazamientos por razones de trabajo, son los que nos proporcionan el
mayor número de clientes, seguidos por los viajes que se realizan por motivos de estudio, compras,
y ocio.

El cliente de Cercanías es en su mayor parte trabajador por cuenta ajena (62%), seguido de
estudiantes (26%), mientras que un 12% corresponde a otros sectores como amas de casa,
trabajadores por cuenta propia, y otros.

EVOLUCION DE LA
DEMANDA
1300000
1.243.604

1200000

1131893
1128446
1100000
1082116
1066895

1000000
986716

931573
900000

837730
800000
1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998
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6.3. Evolución de la calidad.

Para que el sistema pueda seguir evolucionando es imprescindible no sólo mantener sino
incrementar la percepción de calidad por parte de nuestros clientes. En la actualidad, la puntuación
que nos otorgan es de 7,92 puntos en una escala del 0 al 10.

Pero además de las valoraciones conocidas a través de nuestro sistema de Calidad,

recientemente el Consorcio Regional de Transportes de la Comunidad Autónoma de Madrid realizó
una encuesta de movilidad en la que puede apreciarse la valoración que los clientes hacen de
nuestro sistema de transporte, y de los otros que operan en el mismo ámbito.

ENCUESTA DE MOVILIDAD
MOVILIDAD
VALORACION DE LOS ATRIBUTOS POR MODOS DE
TRANSPORTE
TRANSPORTE
TOTAL
TOTAL COMUNIDAD
COMUNIDAD
C ARACTERISTICAS METRO BUS RENFE INTER- BUS AUTO AUTO TAXI
FUNDAMENTALES EMT URBAN. VAO PRIVAD VAO
-
CERCA
.

7,78
SEGURIDAD 6,42 6,66 6,42 6,56 7,70 7,39 6,86

RAPIDEZ 8,18 5,53 8,17 5,76 6,88 7,81 7,98 6,68

ADAPTABILIDAD 7,09 6,49 6,58 5,94 5,89 8,94 8,52 8,48

ORIGEN - DESTINO
ECONOMÍA 6,84 6,56 6,32 5,76 6,06 5,20 5,32 2,90

FRECUENCIA DE PASO 7,46 5,41 7,16 5,25 5,74 8,61 8,28 6,77

7,84
CERTEZA TIEMPO 7,67 5,13 5,53 6,05 7,00 7,09 5,73
RECORRIDO
COMODIDAD 5,94 5,93 7,58 5,95 6,32 9,19 9,05 8,52

ACCESIBILIDAD AL 6,01 5,98 6,37 5,65 5,72 8,72 8,26 7,80

VEHÍCULO
INFORMACIÓN SOBRE EL 6,88 5,75 7,03 5,44 5,81 8,17 7,78 6,12
SERVICIO
GRADO DE OCUPACIÓN DEL 5,36 5,33 6,51 5,57 5,85 7,87 7,54 7,15
VEHÍCULO
OTROS 4,51 4,57 6,61 4,27 4,59 7,20 7,67 6,18

7,10 7,8
VALORACIÓN GLOBAL 6,5 5,7 5,6 6,00 7,7 6,6

6.4. Resultados.

El marco de gestión en el que se viene desarrollando la actividad de Cercanías desde 1994,

se inserta dentro del Contrato-Programa (C.P.) RENFE-Estado, con vigencia hasta 1998.

El Estado, a través del C.P., asume la obligación de financiar una parte del coste de la
explotación como consecuencia de las economías sociales que genera el transporte de Cercanías.
Esas aportaciones del Estado, el “billete público”, están predeterminadas por el propio C. P. que
no las conceptúa como subvención, y se suman a los ingresos comerciales procedentes de la venta
de billetes.

Por su parte, Cercanías conserva instrumentos empresariales de gestión que le permiten

mejorar sus resultados, cuya consecuencia inmediata es la reducción de las aportaciones del Estado.

En 1998, los ingresos provenientes del tráfico de viajeros alcanzaron los 41.437 millones de
pts., que con las aportaciones del Estado hizo que los ingresos totales de Cercanías se situaran en
82.785 [Link].
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Los gastos, por su parte, registraron la cifra de 77.074 [Link]., lo que supone una mejora
de resultados sobre lo previsto en el Contrato Programa de 2.713 [Link]. en 1997.

A lo largo del período de vigencia del C.P. la mejora de resultados obtenida es de 22.507
[Link]. en condiciones homogéneas con las previstas en el Acuerdo con el Estado. Pero sin
embargo, se produjeron dos cambios relevantes que alteraron lo recogido en el C.P.

Por una parte, la UN de Cercanías asumió como gasto propio el coste de tracción, cuando
en realidad solo estaba contemplado el correspondiente al núcleo de Madrid. Aun en estas
condiciones, la mejora de resultados alcanza los 13.103 [Link].

Por último, también estaba prevista una actualización tarifaria del 9% anual, y sin embargo
este hecho solo se produjo en los años 95 y 96. En 1994 y 1997 los precios se incrementaron en un
5,5% y 2% respectivamente, y en 1998 no se produjo aumento alguno.

Por tanto, Cercanías ha venido superando los compromisos fijados en el C-P, y en especial
en lo que se refiere al crecimiento de la actividad, mejora de los niveles de calidad, y eficiencia
económica. Una de sus consecuencias directas es la reducción de la parte que el Estado aporta a la
financiación de este sistema de transporte. La cobertura (porcentaje entre ingresos totales y gastos
totales) alcanzada al final de 1998 ha sido del 56,4%.