CONSTRUCCION DE

CARRETERAS I
MARZO – AGOSTO 2021

Mgst. Carlos Orellana Q.

 CONTENIDOS
1. MEDIDAS DE TRAFICO MOTORIZADO (8 horas)
1. Naturaleza y Medidas del Tráfico
2. Determinación del Tráfico Promedio Diario Anual "TPDA“
3. Métodos de Proyección del Tráfico Futuro

2. GENERALIDADES DEL TRAZADO DE CARRETERAS (12 horas)

1. Introducción y conceptos básicos sobre el Diseño de Carreteras y Normativa Nacional
2. Clasificación de la Red Vial, Vehículos de Diseño y Proyecto Preliminar
3. Selección de la Ruta y Líneas de Pendiente
4. Evaluación del Trazado de la Ruta – Método de Bruce

Mgst. Carlos Orellana Q.

 CONTENIDOS
3. DISEÑO GEOMETRICO HORIZONTAL (26 horas)
1. Conceptos Generales y principales parámetros de diseño: Velocidad de Diseño y
Circulación
2. Curvas circulares simples
3. Elementos geométricos y expresiones que los relacionan
4. Estabilidad en la marcha, peralte y transición
5. Desplazamiento del vehículo sobre una curva
6. Peralte y fricción lateral
7. Transición del Peralte
8. Tangente Intermedia Mínima
9. Sobreancho en curvas horizontales simples
10. Curvas Circulares Compuestas
11. Curvas Espirales de Transición
12. Trazado de un Proyecto Horizontal de carreteras con apoyo de herramientas informáticas

Mgst. Carlos Orellana Q.

 CONTENIDOS
4. DISEÑO GEOMETRICO VERTICAL (18 horas)
1. Conceptos Generales y principales elementos: Tangentes y Curvas Verticales
2. Curvas Verticales Simétricas y Asimétricas
3. Coeficientes Angulares de Curvas Verticales
4. Distancia de Visibilidad de Parada
5. Distancia de Visibilidad de Rebasamiento
6. Distancia de Visibilidad de Encuentro
7. Longitud de Curvas Verticales
8. Trazado de un Proyecto Vertical de carreteras con apoyo de herramientas informáticas

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 1 MEDIDAS DE TRAFICO
MOTORIZADO

Mgst. Carlos Orellana Q.

 1.1 NATURALEZA DEL TRAFICO

Mgst. Carlos Orellana Q.

TRAFICO

• El diseño de una carretera o de un tramo de la misma debe basarse entre

otras informaciones en los datos sobre tráfico, con el objeto de
compararlo con la capacidad o sea con el volumen máximo de vehículos
que una carretera puede absorber.
• El tráfico, en consecuencia, afecta directamente a las características del
diseño geométrico.
• Tráfico: se lo define como un grupo de vehículos que buscan circular por
la misma sección vial en un determinado instante de tiempo.

Mgst. Carlos Orellana Q.

PROBLEMATICA

• El crecimiento del número de viajes a lo largo del tiempo, se mantiene

utilizando un espacio reducido de vía, esta es la raíz del
congestionamiento.
• La oferta (vías) no crece al mismo tiempo que la demanda (viajes).
• Cuando una población crece en número de habitantes, crece la demanda
de bienes y servicios, generando un crecimiento en la movilidad y los
desplazamientos para abastecerlos, por lo que crece la demanda de
vehículos.

Crece demanda
Aumenta la Generación de Aumento de
de bienes y
Población nuevos viajes vehículos
servicios

Mgst. Carlos Orellana Q.

PROBLEMATICA

• Hay que garantizar el equilibrio entre la oferta y la demanda.

• La demanda en zonas urbanas es excesiva debido fundamentalmente al
acelerado crecimiento del parque automotor.

• En Cuenca el parque automotor excesivo mas de 100.000 vehículos livianos (128

vehículos cada 1000 habitantes)
• Tasa de crecimiento poblacional alrededor del 2% anual
• Tasa de crecimiento vehicular superior al 10% anual

Mgst. Carlos Orellana Q.

SOLUCIONES CONGESTIONAMIENTO

• Medidas medianamente severas:

• Generar espacios adicionales
• Colocación de semáforos
• Señalización
• Utilizar la máxima capacidad de las vías existentes
• Restricción de estacionamiento
• Medidas severas:
• Restringir severamente la demanda (Pico y Placa)
• Utilizar parcialmente estas medidas
• Construir algunas vías que sean realmente necesarias

Mgst. Carlos Orellana Q.

SOLUCIONES CONGESTIONAMIENTO

• Nunca eliminar ofertas (vías)

• Construir nuevas vías que absorban la demanda
• Generación de nuevas vías con períodos de diseño >20 años
• Construcción de soluciones de tránsito mediante intercambiadores o viaductos

Mgst. Carlos Orellana Q.

PARAMETROS BASICOS DEL TRANSITO

• Comúnmente al tráfico o flujo vehicular asociamos tres parámetros

básicos:
• Velocidad (v)
• Flujo (q)
• Concentración (K)
• Son importantes para:
• Estimar capacidades viales
• Entender los efectos de la congestión
• Proveer relaciones para el uso de modelos de tráfico
• Asignación de carriles
• Priorización de políticas.

Mgst. Carlos Orellana Q.

VELOCIDAD

• La velocidad es la relación entre la distancia y el tiempo utilizado en

recorrerla [V=x/t]. La unidad convencional es km/h.
• La mayor parte de las veces, cada vehículo en la vía tendrá una velocidad
que es un tanto distinta del resto alrededor de él.
• La velocidad es el parámetro básico para el diseño de los elementos
geométricos de una vía.
• Para diseñar, se debe escoger una velocidad que satisfaga las demandas
de servicio de los usuarios mediante un compromiso entre seguridad y
economía.
• Es un parámetro fundamental para describir el flujo del tráfico

Mgst. Carlos Orellana Q.

VELOCIDAD

• Velocidad de punto o instantánea (Vp): Es la velocidad del vehículo

pasando por un punto determinado de la vía.
• Velocidad de viaje (Vv): Es el resultado de dividir la distancia recorrida
entre el tiempo total de viaje. El tiempo incluye las demoras operacionales
o las paradas.
• Velocidad de recorrido (marcha) (Vr): Es el resultado de dividir la
distancia recorrida entre el tiempo en el que el vehículo esta en
movimiento. No se incluyen las paradas.
• La velocidad de recorrido es siempre mayor o igual a la de viaje
Vr ≥ Vv

Mgst. Carlos Orellana Q.

VELOCIDAD

• Velocidad media temporal (𝑣𝑡): es la media aritmética de las velocidades

instantáneas de los vehículos que transitan por un punto de una vía
durante un tiempo determinado. La velocidad media temporal se calcula
mediante:

Donde:
n = número de vehículos que transitan por un punto de la vía
𝑣𝑖 = velocidad instantánea del iésimo vehículo

Mgst. Carlos Orellana Q.

VELOCIDAD

• Velocidad media espacial (𝑣s): es la media armónica de las velocidades

instantáneas de los vehículos que transitan por un punto de una vía
durante un intervalo de tiempo. Ésta es la velocidad que intervine en las
relaciones de flujo-densidad. La velocidad media espacial se calcula
mediante:

Donde:
n = número de vehículos
𝑣𝑖 = velocidad instantánea del iésimo vehículo
𝑡𝑖 = tiempo del iésimo vehículo
L = Longitud del recorrido
Mgst. Carlos Orellana Q.
VELOCIDAD

• La velocidad media temporal siempre es más alta que la velocidad media

espacial.
• La diferencia entre estas velocidades tiende a disminuir, a medida que
aumentan los valores absolutos de las velocidades.
• Relación desarrollada por Garber y Sankar de la Universidad de Virginia,
basados en datos recolectados en varios viaductos:

Donde:
𝑣𝑡 = velocidad media temporal en (km/h)
𝑣𝑠 = velocidad media espacial en (km/h)

Mgst. Carlos Orellana Q.

MEDIR VELOCIDAD

Velocidad de punto:
a) Pistola de radar
b) Método de 2 observadores: Se colocan dos observadores a 50 m de
distancia y mediante un cronometro se determina la velocidad.
c) Medidas con equipo electrónicos
Velocidad de viaje y recorrido
a) Observador elevado
b) Medidas de velocidad mediante sistemas de video
c) Numero y registro

Mgst. Carlos Orellana Q.

FLUJO (q)

Es la tasa horaria equivalente a la cual transitan los vehículos por un punto

en una vía, durante un período menor a una hora (normalmente medidos en
períodos de 15 minutos para vías urbanas y 5 minutos para autopistas) y
luego extrapolados a una hora). Puede determinarse mediante:

Donde:
n = número de vehículos que transitan por un punto en la vía en T segundos
q = flujo horario equivalente
T = tiempo en segundos

Mgst. Carlos Orellana Q.

VOLUMEN

Se define por volumen de tránsito como el número de vehículos que pasan

por un punto o sección transversal dados, de un carril o de una calzada,
durante un período determinado, períodos de tiempo mayores a una hora.
• TPDA (Tráfico Promedio Diario Anual)
• VHMD (Volumen Horario de Máxima Demanda)
• PHF (Factor de hora pico)
Se puede determinar de manera manual o automática
• Contadores automáticos (superficie o bajo superficie)

Mgst. Carlos Orellana Q.

CONCENTRACION (K)

• Llamada también “densidad”, es el número de vehículos presentes en la

longitud de una vía dada. Normalmente la densidad se reporta en términos
de vehículos por kilómetro.
• Altas densidades significan que los vehículos individuales se encuentran
muy juntos entre sí, mientras que bajas densidades implican grandes
distancias entre vehículos.

Mgst. Carlos Orellana Q.

 CONSTRUCCION DE
CARRETERAS I
MARZO – AGOSTO 2021

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 1 MEDIDAS DE TRAFICO
MOTORIZADO

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 1.2 DETERMINACION DEL TPDA

Mgst. Carlos Orellana Q.

TRAFICO PROMEDIO DIARIO ANUAL (TPDA)

Definición: Es el tráfico que representa el numero promedio de vehículos

que circulan por un determinado punto de control en un día del año.
• Teóricamente para obtener un valor exacto se debería sumar los
volúmenes totales de tráfico durante un año completo y dividir para 365.
• En proyectos viales, cuando se trata de mejoramientos viales la obtención
de datos es mas fácil, en zonas donde se construyen vías nuevas es mas
difícil, se debe tener en cuenta vías similares o identificar el objetivo de la
construcción de la nueva infraestructura para asignar el trafico.

Mgst. Carlos Orellana Q.

CONSIDERACIONES

• En vías de un solo sentido de circulación, el trafico será el contado en ese

sentido.
• En vías de dos sentidos de circulación, se tomará el volumen de tráfico de
las dos direcciones.
• Para el caso de autopistas, generalmente se calcula el TPDA para cada
sentido de circulación, ya que en ellas interviene lo que se conoce como
FLUJO DIRECCIONAL, el porcentaje de vehículos en cada sentido de la
vía: esto determina composiciones y volúmenes de tráfico diferentes para
un mismo período.

Mgst. Carlos Orellana Q.

VARIACIONES DEL TRAFICO

• Variaciones estacionales – mensuales (Analiza el tráfico de un año)

• Variaciones semanales (Analiza el tráfico de un mes)
• Variaciones diarias (Analiza el tráfico de una semana)
• Variaciones horarias (Analiza el tráfico de un día)
Variación horaria de diseño:
• Intersecciones: 4x15’ mas altos de la Hora Pico
• Vías: 30va hora mas alta de tráfico en un año

Mgst. Carlos Orellana Q.

CALCULO DEL TPDA

• El objetivo es determinar el TPDA, a partir de observaciones puntuales y

factores de variación.
• Conteo Manual: Por norma se requiere un conteo de 18 horas
consecutivas para intercambiadores, distribuidores, carreteras, y 12 horas
consecutivas para vías urbanas.
• Conteo Automático: Mediante la utilización de instrumentos de conteo,
mecánicos, electromecánicos o electrónicos, una duración mínima de 7
días consecutivos y 24 horas al día.
El conteo automático deberá ser de una vía con características similares a
la vía de estudio. Con los equipos de conteo automático debe tenerse
mucho cuidado con su calibración, ya que cuentan pares de ejes.

Mgst. Carlos Orellana Q.

CONTEOS MANUALES

• Se pueden realizar conteos manuales clasificados y sin clasificar.

• Comúnmente los vehículos se clasifican en:
• Livianos
• Buses
• Camiones
• Tráilers
• Otros

Mgst. Carlos Orellana Q.

CLASIFICACION DE VEHICULOS

1. Vehículos livianos:
• Posee 2 ejes
• Peso menor a 5 Tn.
• Eje posterior tiene llanta simple
• Ej. Automóvil, jeep, camioneta

Mgst. Carlos Orellana Q.

CLASIFICACION DE VEHICULOS

2. Buses
a) Busetas
• Dos ejes
b) Buses
• Dos ejes
• Tres ejes
>25 pasajeros, el eje posterior doble llanta

Mgst. Carlos Orellana Q.

CLASIFICACION DE VEHICULOS

3. Camiones
a) Camión liviano
• Dos ejes
• Eje posterior llanta simple
b) Camión mediano
• Dos ejes
• Eje posterior doble llanta

Mgst. Carlos Orellana Q.

CLASIFICACION DE VEHICULOS

c) Camión pesado
• Tres ejes
• Dos ejes posteriores llanta doble

Mgst. Carlos Orellana Q.

CLASIFICACION DE VEHICULOS

4. Trailer
a) Consta de una parte tractora y un remolque
Tractora (T)
Remolque (R)
Ej. 2T-R1, 2T-R2, 2T-R3,
3T-R1, 3T-R2, 3T-R3

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CLASIFICACION DE VEHICULOS

5. Otros
• Motos
• Bicicletas

Mgst. Carlos Orellana Q.

CLASIFICACION DE VEHICULOS

Fuente: Acuerdo ministerial 018-2019. MTOP

Mgst. Carlos Orellana Q.

VEHICULOS LIVIANOS EQUIVALENTES (VLE)

• El valor del tráfico en vehículos livianos equivalentes nos permite

comparar el flujo o volumen vehicular de una vía o sección, con otra en
las “mismas unidades”, para ello se requiere realizar una equivalencia
entre los diferentes tipos de vehículos y transformarlos a VLE.

• Nos permite evaluar redes de vías, intersecciones, etc.

• No se utiliza para proyecciones.

Mgst. Carlos Orellana Q.

CALCULO DEL TPDA

Variaciones del trafico:

• Son los factores que nos permiten establecer relaciones entre las
observaciones actuales y con lo ocurrido con anterioridad y así
determinar el TPDA del año que se realice el estudio.
• Para determinar el TPDA a partir de una muestra, existen cuatro factores
da variación que son:
• Horario
• Diario
• Semanal
• Mensual

Mgst. Carlos Orellana Q.

CALCULO DEL TPDA
El TPDA se determina a través de la siguiente expresión (MOP, 2003):

TPDA = To ∗ Fh ∗ Fd ∗ Fs ∗ Fm
TPDA = To * Fe
Fe = Fh x Fd x Fs x Fm
Donde:
To: Trafico observado (aforado )
Fh: Factor de ajuste horario
Fd: Factor de ajuste diario
Fs: Factor de ajuste semanal
Fm: Factor de ajuste mensual
Fe: Factor de expansión
Mgst. Carlos Orellana Q.
CALCULO DEL TPDA

Factor horario (Fh):

Nos permite transformar el volumen de tráfico que se haya registrado en un
determinado número de horas a un volumen diario promedio.

Es el total del tráfico del conteo automático (CA) del día calendario
correspondiente al conteo manual (CM) dividido para el total del conteo
automático que corresponden al conteo manual.

Total del tráfico del día del CA correspondiente al día de CM

Fh =
El tráfico del CA que corresponde al periodo del CM

Mgst. Carlos Orellana Q.

CALCULO DEL TPDA

Factor diario (Fd):

Transforma el volumen de tráfico diario promedio en un volumen semanal
promedio.

Se calcula con el promedio del tráfico diario semanal del conteo automático
dividido para el tráfico del día calendario correspondiente al conteo manual

Promedio diario de una semana del conteo automático

Fd =
El conteo automático total del día que se realizó el conteo manual

Mgst. Carlos Orellana Q.

CALCULO DEL TPDA

Factor semanal (Fs):

Transforma el volumen semanal promedio de tráfico en volumen mensual
promedio.

Es el promedio del tráfico semanal del mes conteo automático dividido para
el tráfico la semana correspondiente al conteo manual.

Promedio del tráfico semanal del mes del conteo automático

Fs =
El conteo automático total de la semana que contenga al día del conteo manual

Mgst. Carlos Orellana Q.

CALCULO DEL TPDA

Factor semanal (Fs):

Cuando no se posee información se coloca Fs = 1
Un mejor ajuste se obtiene utilizando las semanas del mes.

Mgst. Carlos Orellana Q.

CALCULO DEL TPDA

Factor mensual (Fm):

Transforma el volumen mensual promedio de tráfico en tráfico promedio
diario anual (TPDA).

Se calcula con el promedio mensual del consumo de combustibles del año

mas reciente al conteo manual dividido para el consumo del mes
correspondiente al del conteo manual.
El consumo promedio mensual de combustibles al año
Fm =
El consumo total del mes que contenga al día del conteo manual

Mgst. Carlos Orellana Q.

CALCULO DEL TPDA
Ejercicio
Se ha realizado un conteo en una vía urbana de la
ciudad el día miércoles 17 de marzo de 2021 de 7 a 19h.

a) Determinar el TPDA

b) Volver a recalcular el TPDA con los datos para cada

día de la semana con conteos de 7 a 19h.

Mgst. Carlos Orellana Q.

VALORES REFERENCIALES

Fuente: Determinación de los factores de mayoración del tráfico promedio diario anual (TPDA), partiendo de datos históricos de zonas representativas de la ciudad de Cuenca
(Universidad de Cuenca, 2018)

Mgst. Carlos Orellana Q.

 CONSTRUCCION DE
CARRETERAS I
MARZO – AGOSTO 2021

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 1 MEDIDAS DE TRAFICO
MOTORIZADO

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 1.3 PROYECCIONES DEL TRAFICO
FUTURO

Mgst. Carlos Orellana Q.

CONTEOS TRAFICO

Mgst. Carlos Orellana Q.

CONTEOS TRAFICO

Mgst. Carlos Orellana Q.

PROYECCIONES DEL TRAFICO

El método de proyección de tráfico, como en cualquier caso estadístico se

basa en tasas de crecimiento.
• Se requieren datos estadísticos de:
• Población
• Matriculación de vehículos
• Consumo de Combustible
• PIB
• Para cada tipo de vehículo se utiliza un método diferente, según su
relación y vinculación con el medio.
• Vehículos Livianos: Método Lógit
• Buses: Método de crecimiento poblacional
• Camiones: Evolución del PIB, consumo de combustibles, crecimiento poblacional

Mgst. Carlos Orellana Q.

METODO LOGIT
• Con la información disponible del parque automotor y de la población en
un período representativo, se procede a determinar la tasa de
motorización (número de vehículos cada mil habitantes) para los
vehículos livianos.
• Con esta información se determina la ecuación de ajuste y de proyección
para la tasa de motorización con posibles tasas de saturación, es decir
que en un determinado tiempo la tasa de motorización tiende a ser
constante.

Mgst. Carlos Orellana Q.

METODO LOGIT

Donde:
Tm: Tasa de motorización para un año k (vehículos/1000 habitantes)
Ts: Tasa de saturación (vehículos/1000 habitantes)
e: Base del ln
a, b: Constantes a determinar
t: tiempo en años

Despejo a+bt

Mgst. Carlos Orellana Q.

METODO LOGIT
• 1. Obtengo los datos históricos del crecimiento poblacional y de
matriculación en un periodo de tiempo considerable.
• 2. Obtengo la tasa de motorización de los años correspondientes
𝑇𝑠
• 3. Determino el valor de 𝐿𝑛( − 1, imponiéndome un valor de Ts
𝑇𝑚
𝑇𝑠
• 4. Grafico Año vs. 𝐿𝑛( − 1 y determino la línea de tendencia como una
𝑇𝑚
ecuación lineal, luego ajusto el valor de Ts hasta que R² sea máximo.
• 5. Con esto he determinado los valores de a y b
• 6. Calculo los valores de Tm ajustados y con ello los vehículos livianos
ajustados (Tm*Pob/1000)

Mgst. Carlos Orellana Q.

METODO LOGIT
• Entonces con los datos del parque automotor proyectado hasta el año
requerido, podemos encontrar las tasas de proyección para vehículos
livianos cada cinco años, utilizando la siguiente ecuación

Donde:
TF = Tráfico Futuro para el año n+5
TA= Tráfico Actual para el año n
n = Número de años transcurridos entre TA y TF (n+5-n=5)
i = Tasa de crecimiento para los cinco años.

Mgst. Carlos Orellana Q.

PROYECCIONES VEHICULOS LIVIANOS
Despejo i y lo determino en quinquenios para los vehículos livianos en
base a los vehículos livianos ajustados.

Donde:
Tf: Tráfico Futuro
Ta: Tráfico Actual
i: Tasa de crecimiento
n: Numero de años

Mgst. Carlos Orellana Q.

PROYECCIONES CAMIONES Y BUSES
Para encontrar las tasas de crecimiento de los buses y camiones, se usa
frecuentemente la hipótesis que la demanda de buses y camiones en la
ciudad, es una relación directa del crecimiento poblacional, quiere decir que
crecerán con la misma tasa de la población.

𝑃𝑓 = 𝑃𝑎 × 1 + 𝑖 𝑛

Entonces con los datos poblacionales existentes se proyecta y podemos

calcular la tasa de crecimiento para buses y camiones utilizando la misma
ecuación mostrada anteriormente, reemplazando Tf por Pf (población
futura) y Ta por Pa (población actual).

Mgst. Carlos Orellana Q.

PROYECCIONES TPDA
AÑO
POBLACION VEHICULOS
CUENCA LIVIANOS AÑO
POBLACION VEHICULOS
CUENCA LIVIANOS Determinar el TPDA para un horizonte de
1969
1970
1971
181573
188132
194928
1935
2435
3173
1996
1997
370056
378397
27067
30957 diseño de 20 años, Si el tráfico estimado en el
1998 386926 31006
1972
1973
201970
209266
3529
3921
1999
2000
395648
404566
35703
42924
año 2020 fue de 14122, y la composición del
1974
1975
1976
216826
224659
233221
4638
5710
6588
2001
2002
413685
423010
44844
45513
trafico es de 95% vehículos livianos, 3% de
1977
1978
242110
251337
8106
8877
2003
2004
432545
442294
49245
58775 buses y 2% de camiones.
1979 260916 11193 2005 452264 66601
1980 270860 6435 2006 462458 74657
1981 281183 12070 2007 472882 67353
1982 291899 17169 2008 483541 74846
1983 303024 14695 2009 494441 68302
1984 306391 15453 2010 505585 73703
1985 309795 16113 2011 516982 79424
1986 313237 18887
2012 528635 83675
1987 316717 17792
2013 540550 84929
1988 320236 18806
2014 552735 84644
1989 323793 23028
1990 327391 20648
2015 565194 90133
1991 331028 22202 2016 577933 87417
1992 338490 18888 2017 590960 87519
1993 346119 22504 2018 604281 87621
1994 353921 21940 2019 617901 88520
1995 361899 25658 2020 631829 89420

Mgst. Carlos Orellana Q.

 CONSTRUCCION DE
CARRETERAS I
MARZO – AGOSTO 2021

Mgst. Carlos Orellana Q.

 2 GENERALIDADES DEL
ESTUDIO DEL TRAZADO DE
CARRETERAS

Mgst. Carlos Orellana Q.

 2.1 INTRODUCCION Y CONCEPTOS
BASICOS SOBRE EL DISEÑO DE
CARRETERAS Y NORMATIVA
NACIONAL

Mgst. Carlos Orellana Q.

CARRETERA
Es una infraestructura de transporte
especialmente acondicionada dentro
de toda una faja de terreno
denominada derecho de vía, con el
propósito de permitir la circulación de
vehículos de manera continua en el
espacio y en el tiempo, con niveles
adecuados de seguridad y
comodidad. (Diseño Geométrico de
Carreteras, James Cárdenas Grisales, )

Mgst. Carlos Orellana Q.

CARRETERA

En el proyecto integral de una carretera, el diseño geométrico es la parte

más importante ya que a través de él se establece su configuración
geométrica tridimensional, con el fin de que la vía sea funcional, segura,
cómoda, estética, económica y compatible con el medio ambiente.
FUNCIONAL
Una vía será funcional de acuerdo a su tipo, características geométricas y
volúmenes de tránsito, de tal manera que ofrezca una adecuada movilidad
a través de una velocidad de operación suficiente.

Mgst. Carlos Orellana Q.

CARRETERA

SEGURA
La geometría de la vía tendrá como premisa básica la de ser segura, a
través de un diseño simple, uniforme y consistente.
COMODA
La vía será cómoda en la medida en que se disminuyan las aceleraciones
de los vehículos y sus variaciones, lo cual se logrará ajustando las
curvaturas de la geometría y sus transiciones a las velocidades de
operación por las que optan los conductores a lo largo de los tramos rectos.

Mgst. Carlos Orellana Q.

CARRETERA

ESTETICA
La vía será estética al adaptarla al paisaje, permitiendo generar visuales
agradables a las perspectivas cambiantes, produciendo en el conductor un
recorrido fácil.
ECONÓMICA
La vía será económica, cuando cumpliendo con los demás objetivos, ofrece
el menor costo posible tanto en su construcción como en su mantenimiento.
COMPATIBLE CON EL MEDIO AMBIENTE
La vía deberá ser compatible con el medio ambiente, adaptándola en lo
posible a la topografía natural, a los usos del suelo y al valor de la tierra, y
procurando mitigar o minimizar los impactos ambientales.

Mgst. Carlos Orellana Q.

 2.2 CLASIFICACICON DE LA RED
VIAL, VEHICULOS DE DISEÑO Y
PROYECTO PRELIMINAR

Mgst. Carlos Orellana Q.

CLASIFICACION DE LA RED VIAL

Las carreteras del Ecuador se clasifican principalmente por:

• Capacidad (en función del TPDA)

• Jerarquía de la red vial
• Condiciones orográficas
• Número de calzadas
• Superficie de rodadura

Mgst. Carlos Orellana Q.

CAPACIDAD
• Para normalizar la estructura de la red vial, se ha clasificado a las
carreteras de acuerdo al volumen de tráfico que se estima en el año
horizonte o de diseño.
• De acuerdo a esta clasificación, las vías se diseñan con las
características funcionales y geométricas correspondientes a su clase.

Mgst. Carlos Orellana Q.

CAPACIDAD

Normas de Diseño
Geométrico de
Carreteras (MOP-2003)

Mgst. Carlos Orellana Q.

JERARQUIA

En el Ecuador, el MTOP ha
clasificado tradicionalmente
las carreteras de acuerdo a
un cierto grado de
importancia basado más en
el volumen del tráfico y el
número de calzadas
requerido que en su función
jerárquica.

Mgst. Carlos Orellana Q.

CORREDORES ARTERIALES

• Son los caminos de alta jerarquía funcional, los que se constituyen por
aquellos que conectan en el continente a las capitales de Provincia, a los
principales puertos marítimos, pasos de frontera.
• Estos corredores pueden ser carreteras de calzadas separadas
(autopistas) y de calzada única (Clase I y II).
• Sirven para viajes de larga distancia, deben tener alta movilidad,
accesibilidad reducida, y estándares geométricos adecuados para
proporcionar una operación de trafico eficiente y segura

Mgst. Carlos Orellana Q.

VIAS COLECTORAS

• Estas vías son las carreteras de clase I, II, III y IV de acuerdo a su

importancia que están destinadas a recibir el tráfico de los caminos
vecinales. Sirven a poblaciones principales que no están en el sistema
arterial nacional.
• Son los caminos de mediana jerarquía funcional, son caminos que se
utilizan para servir el tráfico de recorridos intermedios o regionales,
requiriendo estándares adecuados para cumplir esta función.

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CAMINOS VECINALES

• Estas vías son las carreteras de clase IV y V que incluyen a todos los
caminos rurales no incluidos en las denominaciones anteriores.
• Destinados a recibir el tráfico doméstico de poblaciones rurales, zonas de
producción agrícola, accesos a sitios turísticos.

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CARRETERAS DEL ECUADOR

• El conjunto de carreteras y caminos de Ecuador se conoce como la Red

Vial Nacional.
• La Red Vial Nacional está integrada por la Red Vial Estatal (vías primarias
y vías secundarias), la Red Vial Provincial (vías terciarias), y la Red Vial
Cantonal (caminos vecinales).
• Red Vial Estatal está constituida por todas las vías administradas por el
Ministerio de Transporte y Obras Públicas
• Vías Primarias: o corredores arteriales, existen 12 vías primarias en Ecuador con
aproximadamente un 66% de la longitud total de la Red Vial Estatal.
• Vías Secundarias, o vías colectoras, en total existen 43 vías secundarias en Ecuador
con aproximadamente un 33% de la longitud total de la Red Vial Estatal.

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CARRETERAS DEL ECUADOR

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CAPACIDAD

Normas Ecuatoriana
Vial (proyecto)
NEVI-12-MTOP-2013

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DISEÑO VIAL

El diseño de una vía se inicia con el establecimiento de las rutas o

corredores favorables que conectan los extremos del proyecto y une los
puntos intermedios de paso obligado.
• Poblaciones
• Gargantas de montaña
• Lugares de explotación minera
• Áreas de explotación agrícola
• Lugares turísticos

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DISEÑO VIAL
Teniendo en consideración los factores externos como:
• Topografía del terreno, Geografía, Geología, Demografía, Hidrología,
Desarrollo urbanístico
En esta etapa inicial predominan los criterios económicos vinculados a las
longitudes de ruta de las soluciones, costo de las obras de explanación,
obras de arte (muros, viaductos, puentes) y túneles.
Una vez seleccionada la ruta mas favorable se inician propiamente la fase
de diseño geométrico, que le da forma física mas apropiada a la vía,
adaptada a todos los requisitos de funcionalidad, seguridad, comodidad,
estética, etc. Intentando satisfacer al máximo los distintos objetivos del
diseño.

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DISEÑO VIAL

Dado que las carreteras son superficies que discurren por un espacio
tridimensional, resulta complicado modelar de esta manera, por lo que no
es habitual.
Lo que se hace es realizar dos análisis bidimensionales
complementarios del eje de la vía:
• Diseño Horizontal: Sucesión continua y cambiante de direcciones, rutas y
azimuts a lo largo del eje, las formas geométricas que se utilizan son rectas
y curvas circulares o espirales de transición.
• Si se considera el diseño geométrico horizontal, y junto con ella se analiza
las cotas, resultará el diseño geométrico vertical que es una proyección del
eje real de la vía sobre una superficie real paralela al mismo.

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DISEÑO VIAL

El perfil vertical es una

sucesión continua y
cambiante de
pendientes a lo largo
del eje, las formas
geométricas son
rectas contiguas, de
pendientes uniformes
enlazadas con curvas
verticales parabólicas

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DISEÑO VIAL

Finalmente, si se considera
el ancho de la vía,
asociado al eje, resultarán
las secciones
transversales sucesivas,
compuestas por calzada,
espaldones, cunetas, y
taludes laterales,
completando la concepción
tridimensional de la vía

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FASES DE UN PROYECTO VIAL

El diseño de una carretera se realiza por etapas, donde se tiene la

posibilidad de evaluar progresivamente la viabilidad económica del
proyecto:
• Fase 1. Pre factibilidad
• Fase 2. Factibilidad
• Fase 3. Diseños Definitivos

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FASE 1. PREFACTIBILIDAD

• Se identifican uno o varios corredores de ruta posibles.

• En base a experiencias anteriores se realiza un pre diseño aproximado de
la carretera para cada alternativa, lo que permite realizar una evaluación
económica preliminar.
• Se evalúa de forma genera el costo de construcción, beneficios que se
obtendrán, poblaciones servidas.
• El objetivo es, establecer si el proyecto es viable económicamente, en
caso de serlo se debe continuar afinando los estudios en una siguiente
fase, con el corredor que presente mayores beneficios.

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FASE 2. FACTIBILIDAD

• Del corredor seleccionado se diseña de forma definitiva el eje en planta de

la vía, el eje deberá ser compatible con el cumpliendo las especificaciones
geométricas, tanto de perfil vertical como de cortes transversales y de
todas las estructuras y obras complementarias que se requieran.
• Con estos pre diseños del trazado horizontal, vertical, secciones
transversales, obras de drenaje, muros, estructura de pavimentos, etc. Se
hace una evaluación económica final, mas ajustada y real.
• El objetivo de esta fase es determinar si el proyecto es rentable o no, si es
así se debe continuar con la elaboración de diseños definitivos y a detalle
de la vía.

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FASE 3. DISEÑOS DEFINITIVOS

• Se elaboran los diseños detallados tanto geométricos como de todas las

estructuras y obras complementarias que se requieran.

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FACTORES QUE INFLUYEN EN EL DISEÑO
• Las normas de diseño geométrico cubren tres objetivos:
• Asegurar el mínimo nivel de seguridad y confort para los usuarios,
mediante adecuados parámetros (distancia de visibilidad, coeficientes
de fricción, espacio vial, etc.)
• Asegurar que la vía diseñada sea económica y funcional.
• Asegurar un alineamiento uniforme.
• Las características mecánicas y de comportamiento del sistema:
conductor-vehículo-tráfico y vía, es fundamental para definir los detalles
geométricos de un proyecto.

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FACTORES QUE INFLUYEN EN EL DISEÑO
Los factores relacionados con estos elementos pueden clasificarse así:
• Factores básicos: Son parámetros básicos para los componentes del
conductor-vehículo-tráfico y vía y que pueden ser determinados mediante
medidas directas.
• Tiempo de reacción
• Características operacionales del vehículo
• Dimensiones del vehículo
• Fricción vía-neumático
• Factores intermedios: Se derivan de los factores básicos y permiten
conectar los factores básicos con los elementos de diseño.
• Distancias de visibilidad
• Modelos de comportamiento del conductor
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FACTORES QUE INFLUYEN EN EL DISEÑO
• Factores operacionales: Describen como el sistema conductor-vehículo-
tráfico y vía están funcionando.
• Velocidad de operación
• Capacidad de tráfico
• Seguridad

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VEHICULO DE DISEÑO
• En el diseño de una carretera se deben tener en cuenta las características
de operación de los vehículos, sus tamaños y pesos. La cantidad relativa de
las diferentes clases es lo que se denomina composición del tránsito.
• Los camiones, por ser generalmente mas pasados que los buses y
automóviles, son mas lentos y ocupan mayor espacio; por lo tanto tiene
mayor efecto en el tránsito que los vehículos pequeños.
• A mayor proporción de camiones en el tránsito mayor es la intensidad del
tránsito y por ende, requerirá mayor capacidad de la carretera, para
garantizar que la relación volumen/capacidad este siempre dentro de los
niveles adecuados (v/c<0,80)

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VEHICULO DE DISEÑO
• Las dos clases mas generales de vehículos son:
• Vehículos livianos, que incluye a motocicletas y a los automóviles así
como otros vehículos ligeros como camionetas y pickups, con capacidad
hasta de 8 pasajeros y ruedas sencillas en el eje trasero
• Vehículos pesados, como camiones, buses y combinaciones de
camiones (semirremolques y remolques), de mas de 5 toneladas de
peso y doble llanta en las ruedas traseras.

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VEHICULO DE DISEÑO
• Generalmente se relaciona con el diseño geométrico de la carretera el
dato de porcentaje de camiones sobre el tránsito total.
• Se llama vehículo de diseño a un tipo de vehículo cuyo peso, dimensiones
y características permitan establecer controles de diseño.
• Para el diseño geométrico, el vehículo de diseño debe ser uno cuyas
dimensiones y radio mínimo de giro sean superiores a los de la mayoría de
los vehículos de su clase.
• Para el diseño geométrico es necesario conocer la longitud, altura, ancho
y peso de los vehículos de diseño, para diseñar intersecciones, retornos,
intercambiadores, etc.

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VEHICULO DE DISEÑO
• El ancho de un vehículo afecta el ancho del carril, su largo influyen en la
capacidad de la vía, el radio de giro y el sobreancho, su alto afecta el gálibo
de estructuras y su peso al diseño estructural del pavimento.
• El vehículo de diseño se debe seleccionar de tal manera que represente
un porcentaje significativo del tránsito que circulará por el futuro sistema
vial.

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VEHICULO DE DISEÑO
• Vehículo liviano (A)
• Camiones (C)
• Buses y Busetas (B)
• Remolques (R)

Fuente: NEVI-12-MTOP-2013

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VEHICULO DE DISEÑO

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VEHICULO DE DISEÑO

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VEHICULO DE DISEÑO

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PROCESO DE DISEÑO
El MTOP establece un flujograma de
actividades donde se pueden distinguir las
siguientes etapas de un proyecto vial:
• Exploración o reconocimiento del terreno
• Formulación de alternativas de trazado
• Selección de ruta
• Trazado preliminar
• Diseño
• Localización o replanteo

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RECONOCIMIENTO
Se hace de los diversos corredores que forman parte de las posibles rutas y
por las cuales será posible hacer un trazado con las especificaciones
técnicas y económicas del proyecto, el ancho de cada corredor depende del
tipo de terreno e importancia de la vía, pero debe ser suficiente para cubrir
todos los trazados posibles, para esta parte se pueden usar las siguientes
recomendaciones:
• Si es posible exploración aérea
• Si se dispone utilizar usar fotografía aérea para un estudio estereoscópico
• Dependiendo de la importancia de la vía puede ser una exploración a pie
• Se deben pasar por los puntos de control primario
• Se deben identificar los puntos de control secundario

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RECONOCIMIENTO
• No se debe hacer el reconocimiento de una línea sino de la zona entre los
puntos extremos
• Durante el reconocimiento deben identificarse las cuencas hidrográficas
de la región
• Durante una exploración o reconocimiento del terreno, deben obtenerse
los datos que serán de mucha utilidad para la toma de decisiones:
• Los puntos de paso obligado y sus alturas relativas
• Las pendientes longitudinales de los diferentes tramos
• Las características geológicas del suelo y facilidad de explotación de materiales
• El número, clase y dirección de los cursos de agua
• Las condiciones climatológicas y meteorológicas de la zona

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SELECCIÓN DE RUTA
La selección de la alternativa o ruta más adecuada para el proyecto vial se
lo hará estimando los costos de construcción e instalaciones, así como los
de mantenimiento en el futuro, e identificando los impactos ambientales
asociados a cada ruta, por otro lado, se tienen que estimar los beneficios
que se esperan obtener de este proyecto vial, y se escogerá de esta
manera la ruta más adecuada analizando el Costo-Beneficio.

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TRAZADO PRELIMINAR
Identificada la ruta más ventajosa para el proyecto vial, se procede al
proyecto preliminar, que requiere las siguientes acciones:
Levantamiento topográfico por medios convencionales o con restitución
aerofotogramétrica. El ancho de la franja topográfica depende del tipo de
levantamiento (60 m hasta 600 m), la finalidad es obtener una franja
topográfica a escala 1:2000 o 1:2500, con curvas de nivel a intervalos de 1
a 5 metros, sobre esta franja se hará el diseño del alineamiento horizontal y
vertical del camino para producir los planos preliminares para un recorrido
de campo que permita hacer los ajustes necesarios a nivel preliminar.

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TRAZADO PRELIMINAR
Previo al diseño preliminar, dependiendo de la importancia de la vía, se
suele elaborar un esquema funcional con detalles codificados para
identificar tramos viales, intercambiadores, número de rampas, vías de
servicio de ser necesario, distancias entre intercambiadores, tipo de control
de accesos, pasos peatonales elevados o deprimidos; así como la
información correspondiente al tráfico y seguridad de los usuarios como:
• Conteos de tráfico que permita identificar el tráfico Asignado a cada tramo del proyecto
TPDA
• Proyecciones del TPDA, considerando el año de inicio de estudios, el año de la licitación,
los años de construcción y los años de operación.
• Establecer los niveles de servicio (LOS) para los años de proyección del TPDA
• Seleccionar el vehículo de diseño del proyecto
• Un diagnóstico del tráfico en el entorno del proyecto vial, que contenga el inventario de
infraestructura existente y su análisis en especial en las zonas pobladas.
Mgst. Carlos Orellana Q.
DISEÑO PRELIMINAR
Para esta parte hay que obtener la topografía de la franja, con curvas de
nivel a intervalos apropiados, donde se definirá el alineamiento horizontal y
vertical, que determinarán los volúmenes de movimiento de tierras que
permita seleccionar el trazado más adecuado, siendo el trazado optimo, el
que se adapta más a la topografía, ya que permite la construcción con el
menor movimiento de tierras y con un adecuado balance entre volúmenes
de excavación, corte y terraplén. De hecho, esto depende del tipo de vía, la
velocidad de diseño adoptada, del volumen de transito asignado para la
vida útil del proyecto, y de la topografía misma.

Hay una serie de recomendaciones generales y de la buena práctica del

diseño vial que tienen que tomarse en cuenta para el alineamiento
horizontal y vertical, en busca de una circulación cómoda segura y eficiente.

Mgst. Carlos Orellana Q.

PROYECTO DEFINITIVO
Rebasada la fase del proyecto preliminar, con los ajustes recomendados
por la fiscalización o supervisión, se pasa al diseño definitivo, donde se
deben realizar entre otras las siguientes acciones:
• Levantamiento Topográfico.
• Polígono fundamental.
• Medida de distancias (error no mayor de 0,5/1000).
• Medida de ángulos y comprobación.
• Estacadura y referenciación (cada 20 m o menos, referenciación con hitos de
hormigón).
• Nivelación, red de BM’s (error=±0,010√𝑘).
• Perfiles transversales.

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PROYECTO DEFINITIVO
Aparatos y ancho de faja topográfica.
Levantamientos topográficos suplementarios (Instalaciones y
construcciones, estructuras existentes, cruces con carreteras y líneas
férreas, topografía para puentes, para obras menores, riego, etc.)
Escalas y planos: Clases I-III planta. 1:1000
Perfil longitudinal. Hz 1:1000; Vert 1:100
Clases IV-V planta. 1:2000
Perfil longitudinal. Hz 1:2000; Vert 1:200

Mgst. Carlos Orellana Q.

PROYECTO DEFINITIVO
Aparatos y ancho de faja topográfica.
Levantamientos topográficos suplementarios (Instalaciones y
construcciones, estructuras existentes, cruces con carreteras y líneas
férreas, topografía para puentes, para obras menores, riego, etc.)
Escalas y planos: Clases I-III planta. 1:1000
Perfil longitudinal. Hz 1:1000; Vert 1:100
Clases IV-V planta. 1:2000
Perfil longitudinal. Hz 1:2000; Vert 1:200

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REPLANTEO
• Localización del eje o ejes del proyecto, PI y deflexiones
• Ubicación y Referenciación de POT, en curvas circulares de PC, PT, CC,
PI; en curvas compuestas TE, EC, CE, ET, CC y PI.
• Nivelación del eje o ejes
• Colocación de laterales

Mgst. Carlos Orellana Q.

 CONSTRUCCION DE
CARRETERAS I
MARZO – AGOSTO 2021

Mgst. Carlos Orellana Q.

 2 GENERALIDADES DEL
ESTUDIO DEL TRAZADO DE
CARRETERAS

Mgst. Carlos Orellana Q.

 2.3 SELECCIÓN DE LA RUTA Y
LINEAS DE PENDIENTE

Mgst. Carlos Orellana Q.

RUTA
• Se entiende por ruta a aquella franja de terreno, de ancho variable,
comprendida entre dos puntos obligados extremos y que pasa a lo largo
de puntos obligados intermedios, dentro de la cual es factible realizar la
localización del trazado de una carretera.
• Puntos obligados (control primario): Puntos por los que
necesariamente deberá pasar la vía, ya sea por razones técnicas,
económicas, sociales o políticas.
• Puntos de control secundario: Puntos de menor importancia por los
que debe pasar la vía.
• El paso por estos puntos de control primario o secundario hace que
aparezcan varias rutas alternas.

Mgst. Carlos Orellana Q.

RUTA
• La selección de ruta comprende una serie de trabajos preliminares que
tienen que ver con la recolección de datos, estudio de planos,
reconocimientos aéreos y terrestres, etc. y a la ruta seleccionada se le
realizará el levantamiento topográfico de su corredor en una denominada
franja topográfica.
• El estudio de planos forma parte del llamado análisis de la información
existente, consiste en la elaboración de los croquis de las rutas sobre
planos, cartas geográficas o fotos aéreas a escalas comunes como
1:100,000 ; 1:50,000 ó 1:25,000 del IGM (Instituto Geográfico Militar)

Mgst. Carlos Orellana Q.

RUTA
• Mediante los reconocimientos aéreos
y terrestres se realiza un examen
general de las rutas que han quedado
previamente determinadas, con la
finalidad de identificar aquellas
características que hacen una ruta
mejor que las otras, cuantificar costos
posibles de la construcción, efectos
que tendrá la carretera en el
desarrollo de la región o poblaciones,
efectos sobre el paisaje.

Mgst. Carlos Orellana Q.

RUTA
• Sobre la ruta seleccionada se deber realizar el levantamiento topográfico
del corredor o franja, a través del establecimiento de una poligonal cuyos
vértices serán bases de topografía a través de los cuales, mediante
radiación se toman las coordenadas de puntos del terreno.
• El ancho de la franja topográfica, de cada sector será definido por los
ingenieros a cargo del diseño en función de las características
topográficas del sitio.
• Para escoger la ruta mas conveniente dentro de todas las posibilidades se
analizan datos técnicos, económicos, sociales, ambientales, etc.

Mgst. Carlos Orellana Q.

LINEA DE CEROS O DE PENDIENTE
• La línea de pendiente es aquella línea que, pasando por los puntos
obligados del proyecto, conserva la pendiente uniforme especificada y que
de coincidir con el eje de la carretera, éste no aceptaría cortes ni rellenos,
razón por la cual también se le conoce con el nombre de línea de ceros.
• Es una línea que al ir a ras del terreno natural, sigue la forma de éste,
convirtiéndose en una línea de mínimo movimiento de tierra. Por lo tanto,
cualquier eje vial de diseño que trate de seguirla lo más cerca posible,
será un eje económico, desde este punto de vista.

Mgst. Carlos Orellana Q.

TRAZADO
MTOP 2003
En general, las gradientes a adoptarse dependen directamente de la
topografía del terreno y deben tener valores bajos, en lo posible, a fin de
permitir razonables velocidades de circulación y facilitar la operación de los
vehículos.

Mgst. Carlos Orellana Q.

TRAZADO
La Gradiente y Longitud máximas, pueden adaptarse a los siguientes
valores:

En longitudes cortas se puede aumentar la gradiente en 1%, en terrenos

ondulados y montañosos, a fin de reducir los costos de construcción (Para
las vías de 1º, 2º y 3º clase).
La gradiente longitudinal mínima usual es de 0,5 %

Mgst. Carlos Orellana Q.

TRAZADO

Mgst. Carlos Orellana Q.

TRAZADO

Mgst. Carlos Orellana Q.

METODO DE BRUCE

El método de Bruce se basa en el concepto de longitud resistente que es la

comparación entre la distancia real de la ruta y una distancia equivalente en
terreno plano, teniendo en cuenta el mayor esfuerzo que realizan los
vehículos subiendo cuestas muy empinadas y el mayor riesgo y desgaste
de los frenos cuando se aventuran a bajarlas.

Mgst. Carlos Orellana Q.

METODO DE BRUCE

La evaluación se realiza en los dos sentidos de circulación a partir de una

pendiente recomendada o especificada para la vía. Cuando la pendiente de
un tramo descendente de la ruta sea mayor a la recomendada, la ∑(y) de la
ecuación anterior se afecta de la siguiente manera:

Mgst. Carlos Orellana Q.

 CONSTRUCCION DE
CARRETERAS I
MARZO – AGOSTO 2021

Mgst. Carlos Orellana Q.

 3 DISEÑO GEOMETRICO
HORIZONTAL

Mgst. Carlos Orellana Q.

 3.1 CONCEPTOS GENERALES Y
PRINCIPALES PARÁMETROS DE
DISEÑO

Mgst. Carlos Orellana Q.

DISEÑO GEOMETRICO

• El diseño geométrico de carreteras es el proceso de correlación entre sus

elementos físicos y las características de operación de los vehículos,
mediante el uso de las matemáticas, la física y la geometría.
• En este sentido, la carretera queda geométricamente definida por el
trazado de su eje en planta y en perfil y por el trazado de su sección
transversal.

Mgst. Carlos Orellana Q.

VELOCIDAD DE DISEÑO

• Es la velocidad máxima a la cual los vehículos pueden circular con

seguridad sobre un camino cuando las condiciones atmosféricas y del
tránsito son favorables.
• Esta velocidad se elige en función de las condiciones físicas y
topográficas del terreno, de la importancia del camino, los volúmenes del
tránsito y uso de la tierra, tratando de que su valor sea el máximo
compatible con la seguridad, eficiencia, desplazamiento y movilidad de los
vehículos.
• Sirve fundamentalmente para definir los parámetros y características
geométricas del alineamiento horizontal y vertical.
• Seleccionar una adecuada velocidad de diseño es fundamental en un
proyecto.
Mgst. Carlos Orellana Q.
VELOCIDAD DE DISEÑO

• Teniendo presente que es deseable mantener una velocidad constante

para el diseño de cada tramo de carretera. Los cambios en la topografía
pueden obligar hacer cambios en la velocidad de diseño en determinados
tramos.
• La diferencia entre las velocidades de dos tramos contiguos no será
mayor a 20 Km/h.
• La velocidad de diseño debe seleccionarse para el tramo de carreteras
más desfavorables y debe mantenerse en una longitud mínima entre 5 y
10 kilómetros.

Mgst. Carlos Orellana Q.

VELOCIDAD DE DISEÑO

• Una vez seleccionada la velocidad, todas las características propias del

camino se deben condicionar a ella, para obtener un proyecto equilibrado.
• Siempre que sea posible se aconseja usar valores de diseños mayores a
los mínimos establecidos.
• La mayoría de los caminos son diseñados para satisfacer las necesidades
del tránsito, dentro de un período de hasta de 20 años posteriores al año
de realización del proyecto.
• Si se planifica adecuadamente, los elementos de la sección transversal
de un camino pueden alterarse en el futuro sin mucha dificultad, mientras
que los cambios en los alineamientos horizontal y vertical incluyen gastos
y consideraciones de gran envergadura.

Mgst. Carlos Orellana Q.

VELOCIDAD DE DISEÑO

Mgst. Carlos Orellana Q.

PARAMETROS DEL TRAZADO
Características Humanas
Se refieren a la visión, percepción, aspectos psicológicos, eficacia, fatiga
aspectos fisiológicos, tiempos de percepción y reacción del conductor.
Para el Ecuador, se considera tiempos de percepción de 1 seg y de
reacción de 2 seg; alturas del ojo del conductor de 1.05m para vehículos
livianos, 2.0 m para vehículos pesados y del obstáculo de 0.2 m.

Características del Vehículo

Las características geométricas son las indicadas en el acuerdo ministerial
018-2019. MTOP
Respecto a las características de funcionamiento (potencia, visibilidad,
velocidad, radio mínimo de giro) estarán de acuerdo a normas
internacionales.
Mgst. Carlos Orellana Q.
PARAMETROS DEL TRAZADO

Mgst. Carlos Orellana Q.

PARAMETROS DEL TRAZADO
Características de Diseño
Los parámetros que determinan las características de diseño de una
carretera son la velocidad, la visibilidad, el radio de curvatura horizontal, la
distancia de parada, el gradiente, la capacidad de flujo y nivel de servicio,
las intersecciones, y las facilidades intermedias.

Mgst. Carlos Orellana Q.

VELOCIDAD DE DISEÑO Y DE CIRCULACION

• La velocidad de circulación es la velocidad real de un vehículo a lo largo

de una sección específica de carretera y es igual a la distancia recorrida
dividida para el tiempo de circulación del vehículo, o a la suma de las
distancias recorridas por todos los vehículos o por un grupo determinado
de ellos, dividida para la suma de los tiempos de recorrido
correspondientes.
• La velocidad de circulación de los vehículos en un camino, es una medida
de la calidad del servicio que el camino proporciona a los usuarios, por lo
tanto, para fines de diseño, es necesario conocer las velocidades de los
vehículos que se espera circulen por el camino para diferentes volúmenes
de tránsito.

Mgst. Carlos Orellana Q.

VELOCIDAD DE DISEÑO Y DE CIRCULACION

• En un buen trazado geométrico, se debe conseguir que la velocidad de

diseño sea similar a las velocidades de operación.
• La velocidad de diseño suele escogerse como la mínima de las
velocidades de circulación estimadas del tramo

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VELOCIDAD DE DISEÑO Y DE CIRCULACION

Mgst. Carlos Orellana Q.

 3.2 ALINEAMIENTO HORIZONTAL

Mgst. Carlos Orellana Q.

ALINEAMIENTO HORIZONTAL

El alineamiento horizontal es la proyección del eje del camino sobre un

plano horizontal. Los elementos que integran esta proyección son las
tangentes y las curvas, sean estas circulares o de transición.

La proyección del eje en un tramo recto, define la tangente y el enlace de

dos tangentes consecutivas de rumbos diferentes se efectúa por medio de
una curva.

El establecimiento del alineamiento horizontal depende de: La topografía y

características hidrológicas del terreno, las condiciones del drenaje, las
características técnicas de la subrasante y el potencial de los materiales
locales.

Mgst. Carlos Orellana Q.

ALINEAMIENTO HORIZONTAL

Mgst. Carlos Orellana Q.

TANGENTES

Son la proyección sobre un plano horizontal de las rectas que unen las
curvas. Al punto de intersección de la prolongación de dos tangentes
consecutivas se lo llama PI y al ángulo de deflexión, formado por la
prolongación de una tangente y la siguiente se lo denomina “α” (alfa)

Las tangentes van unidas entre sí por curvas y la distancia que existe entre
el final de la curva anterior y el inicio de la siguiente se la denomina
tangente intermedia. Su máxima longitud está condicionada por la
seguridad.

Mgst. Carlos Orellana Q.

CURVAS CIRCULARES
• Las curvas circulares son los arcos de circulo que forman la proyección
horizontal de las curvas empleadas para unir dos tangentes consecutivas
y pueden ser simples o compuestas.

Mgst. Carlos Orellana Q.

CURVAS CIRCULARES
Entre sus elementos característicos principales se tienen los siguientes:
• Grado de curvatura: Es el ángulo formado por un arco de 20 metros. Su
valor máximo es el que permite recorrer con seguridad la curva con el
peralte máximo a la velocidad de diseño.
• El grado de curvatura constituye un valor significante en el diseño del
alineamiento. Se representa con la letra GC.

• Radio de curvatura: Es el radio de la curva circular y se identifica como

“R”

Mgst. Carlos Orellana Q.

RADIO MINIMO

• Para contrarrestar las diferentes

fuerzas que se generan, cuando
un vehículo circula, se introducen
límites para algunos factores,
como el Radio mínimo de curva o
grado máximo de curva, la tasa de
sobreelevación máxima o peralte
máximo, los factores de fricción y
las longitudes de transición
mínimas cuando se pasa de
tangente a curva horizontal.

Mgst. Carlos Orellana Q.

RADIO MINIMO

• El radio mínimo de la curvatura horizontal es el valor más bajo que

posibilita la seguridad en el tránsito a una velocidad de diseño dada en
función del máximo peralte (e) adoptado y el coeficiente (f) de fricción
lateral correspondiente.
• El empleo de curvas con radios menores al mínimo establecido exigirá
peraltes que sobrepasen los límites prácticos de operación de vehículos.
Por lo tanto, la curvatura constituye un valor significante en el diseño del
alineamiento.

Mgst. Carlos Orellana Q.

RADIO MINIMO
Criterios para adoptar los
valores del radio mínimo:
• Cuando la topografía del terreno
es montañosa escarpada.
• En las aproximaciones a los
cruces de accidentes orográficos
e hidrográficos.
• En intersecciones entre caminos
entre sí.
• En vías urbanas.

Mgst. Carlos Orellana Q.

COEFICIENTES DE FRICCION Y PERALTES SUGERIDOS

Mgst. Carlos Orellana Q.

COEFICIENTES DE FRICCION Y PERALTES SUGERIDOS

Mgst. Carlos Orellana Q.

COEFICIENTES DE FRICCION Y PERALTES SUGERIDOS

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 3.3 ELEMENTOS GEOMETRICOS DE
CURVAS CIRCUALRES

Mgst. Carlos Orellana Q.

ELEMENTOS DE CURVAS CIRCULARES
Angulo central: Es el ángulo formado por la
curva circular y se simboliza como “α” (alfa). En
curvas circulares simples es igual a la deflexión
de las tangentes.

Longitud de la curva: Es la longitud del arco

entre el PC y el PT.

Mgst. Carlos Orellana Q.

ELEMENTOS DE CURVAS CIRCULARES
Tangente de curva o subtangente: Es la
distancia entre el PI y el PC ó entre el PI y
el PT de la curva, medida sobre la prolongación
de las tangentes

Mgst. Carlos Orellana Q.

ELEMENTOS DE CURVAS CIRCULARES
External: Es la distancia mínima entre el PI y la
curva.

Ordenada media: Es la longitud de la flecha en

el punto medio de la curva.

Mgst. Carlos Orellana Q.

ELEMENTOS DE CURVAS CIRCULARES
Deflexión en un punto cualquiera de la curva:
Es el ángulo entre la prolongación de
la tangente en el PC y la tangente en el punto
considerado. Se lo representa como θ.

Mgst. Carlos Orellana Q.

ELEMENTOS DE CURVAS CIRCULARES
Cuerda: Es la recta comprendida entre 2 puntos
de la cueva.

Cuerda Larga: Entre el PC y PT.

Mgst. Carlos Orellana Q.

ELEMENTOS DE CURVAS CIRCULARES
Angulo de la cuerda: Es el comprendido entre la
prolongación de la tangente de la vía y la curva..

Angulo de la cuerda larga:

Mgst. Carlos Orellana Q.

DEFLEXION DE CURVAS CIRCULARES
Angulo de deflexión: Es el ángulo
formado entre cualquier línea tangente
a la curva y la cuerda dirigida desde el
punto de tangencia a cualquier otro
punto P sobre la curva.

Por geometría se sabe que el ángulo

semiinscrito es igual a la mitad del
ángulo central.

Mgst. Carlos Orellana Q.

DEFLEXION DE CURVAS CIRCULARES
Replanteo: Para el replanteo de un
arco de longitud conocida Lci, que
subtiende una cuerda Ci, el ángulo que
hay que girar desde el PC se calcula.

Mgst. Carlos Orellana Q.

COORDENADAS PLANAS Y POLARES
Si se conocen las coordenadas planas del
punto inicial O (NO, EO) de cada alineamiento,
las coordenadas planas de su punto final
respectivo y su longitud se calculan con:

Mgst. Carlos Orellana Q.

EJERCICIO
.

Mgst. Carlos Orellana Q.

DATOS LOCALIZACION DE CURVA
.

Mgst. Carlos Orellana Q.

DATOS LOCALIZACION DE CURVA
.

Mgst. Carlos Orellana Q.

 CONSTRUCCION DE
CARRETERAS I
MARZO – AGOSTO 2021

Mgst. Carlos Orellana Q.

 3 DISEÑO GEOMETRICO
HORIZONTAL

Mgst. Carlos Orellana Q.

 3.4 ESTABILIDAD EN LA MARCHA,
PERALTE Y TRANSICION

Mgst. Carlos Orellana Q.

PERALTE
• El peralte es la inclinación transversal, que se da a la calzada hacia el
interior de las curvas, para contrarrestar el efecto de la fuerza centrífuga
de un vehículo que transita por un alineamiento en curva. Dicha acción
está contrarrestada también por el rozamiento entre ruedas y pavimento.

Mgst. Carlos Orellana Q.

PERALTE
• La sección transversal de la calzada sobre un alineamiento recto tiene
una inclinación comúnmente llamada bombeo normal, el cual tiene por
objeto facilitar el drenaje o escurrimiento de las aguas lluvias lateralmente
hacia las cunetas.
• El valor del bombeo dependerá del tipo de superficie y de la intensidad de
las lluvias en la zona del proyecto, variando del 1% al 4%.
• Así mismo, la sección transversal de la calzada sobre un alineamiento
curvo tendrá una inclinación asociada con el peralte, el cual tiene por
objeto, facilitar el desplazamiento seguro de los vehículos sin peligros de
deslizamientos.

Mgst. Carlos Orellana Q.

PERALTE
• Se recomienda para vías de dos carriles un peralte máximo del 10% para
carreteras y caminos con capas de rodadura asfáltica, de concreto o
empedrada para velocidades de diseño mayores a 50 Km/h; y del 8%
para caminos con capa granular de rodadura (caminos vecinales tipo 4, 5
y 6) y velocidades hasta 50 Km/h.
Para pasar de una sección transversal
con bombeo normal a otra con peralte,
es necesario realizar un cambio de
inclinación de la calzada. Este cambio
no puede realizarse bruscamente, sino
gradualmente a lo largo de la vía entre
este par de secciones

Mgst. Carlos Orellana Q.

TRANSICION DEL PERALTE
• Sobre curvas circulares se acostumbra a realizar una parte de la
transición en la recta y la otra parte sobre la curva. Se ha encontrado
empíricamente que la transición del peralte puede introducirse dentro de
la curva hasta en un 50%, siempre que por lo menos la tercera parte
central de la longitud de la curva circular quede con el peralte completo.
• Para realizar la transición del bombeo al peralte, pueden utilizarse tres
procedimientos:
1) Rotando la calzada alrededor de su eje central.
2) Rotando la calzada alrededor de su borde interior.
3) Rotando la calzada alrededor de su borde exterior.

Mgst. Carlos Orellana Q.

TRANSICION DEL PERALTE

Mgst. Carlos Orellana Q.

TRANSICION DEL PERALTE

Mgst. Carlos Orellana Q.

CALCULO DE LA TRANSICION DEL PERALTE
a). Se determina si la transición del peralte se realiza a lo largo de una
curva de enlace. Si es así, se calcula la longitud de la curva (espiral).
b). Se calcula el valor de la sobrelevación que produce el peralte “e”

Mgst. Carlos Orellana Q.

CALCULO DE LA TRANSICION DEL PERALTE
c). Se calcula la longitud “L” de desarrollo del peralte en función de la
gradiente de borde “i”, cuyo valor se obtiene en función de la velocidad de
diseño.

Mgst. Carlos Orellana Q.

CALCULO DE LA TRANSICION DEL PERALTE
d). Se establece la relación entre “L” y “Le’ y se asume como longitud de la
transición el valor que sea mayor, de los dos.

e). Se calcula la longitud de la transición del bombeo, en la sección normal,

para lo cual se determina la diferencia de nivel del eje al borde de la vía:

Mgst. Carlos Orellana Q.

CALCULO DE LA TRANSICION DEL PERALTE
f). Se establece a continuación la longitud necesaria, dentro de la tangente,
para realizar el giro del plano del carril exterior hasta colocarlo a nivel con la
horizontal.

g). Finalmente se establece la longitud total de transición.

Mgst. Carlos Orellana Q.

TRANSICION DEL PERALTE
El desarrollo del peralte, para el caso que se usen espirales se los hace
dentro de la longitud de la espiral, a lo largo de toda su magnitud,
repartiendo el sobreancho mitad hacia el lado externo y mitad hacia el
interno.
Cuando el desarrollo del peralte se lo hace sin la curva de enlace, la
longitud de transición se ubica 2/3 en la alineación recta y el 1/3 dentro de
la curva circular. Para casos difíciles (sin espirales), el peralte puede
desarrollarse la mitad (0.5 L) en la recta y la mitad en curva circular.

Mgst. Carlos Orellana Q.

TRANSICION DEL PERALTE

Mgst. Carlos Orellana Q.

TRANSICION DEL PERALTE

Mgst. Carlos Orellana Q.

LONGITUD MINIMA DE TRANSICION DEL PERALTE
La longitud de transición debe ser mayor a la distancia necesaria de un
vehículo que transita a una velocidad de diseño determinada durante 2
segundos es decir:

Valor considerado como mínimo absoluto que puede utilizarse solamente

para caminos con relieve montañoso difícil, especialmente en las zonas de
estribaciones y cruce de la cordillera de los Andes.

La longitud de transición para caminos de 4 y 6 carriles se incrementa en

1,5 y 2,5 veces con respecto a la longitud para caminos de 2 carriles.

Mgst. Carlos Orellana Q.

LONGITUD TANGENCIAL
Es la longitud necesaria para empezar a inclinar transversalmente la
calzada en la tangente a partir de un punto anterior al “TE” de la curva
espiralizada que se va a peraltar o, en el caso de la curva circular de un
punto anterior al inicio de la transición de tal manera que la faja exterior de
la calzada pase de su posición inclinada por el bombeo a la posición
horizontal en el punto de inicio de la transición.
La longitud tangencial, también llamada de aplanamiento se calcula (en
función de la longitud de transición) con:

Mgst. Carlos Orellana Q.

PERALTE PARA RADIO MAYOR AL MINIMO
AASHTO recomienda dos métodos para seleccionar el peralte en función
de una velocidad dada y el radio de una curva circular:

• El peralte es directamente proporcionales a la curvatura 1/R.

𝑅𝑚𝑖𝑛
𝑒 = 𝑒𝑚á𝑥( )
R

• El peralte tiene un ajuste parabólico (recomendado)

𝑅−𝑅𝑚𝑖𝑛 2
𝑒 = 𝑒𝑚á𝑥 (1 − ( 𝑅
) )

Mgst. Carlos Orellana Q.

EJERCICIO No 1

Mgst. Carlos Orellana Q.

TANGENTE INTERMEDIA MINIMA
• Es la distancia entre el fin da la curva
anterior y el inicio de la siguiente curva.
• En el caso de dos curvas circulares
consecutivas es la distancia entre el PT
de la curva inicial y el PC de la
siguiente curva.
• Las longitudes de transición se dividen en: 2/3 L en tangente (antes del PC y
después del PT), y 1/3 L en la curva, (después del PC y antes del PT), se
aplica entonces:

Mgst. Carlos Orellana Q.

TANGENTE INTERMEDIA MINIMA
• Cuando existen condiciones críticas, en el diseño geométrico, que no
permitan aplicar los valores de TIM obtenidos con la ecuación (V.51), se
puede optar por una solución, que sin ser la óptima, permite adaptar mejor
el proyecto a las condiciones topográficas existentes.
• Esta solución consiste en distribuir la longitud de transición, 50 % en
tangente y 50 % en la curva circular. En este caso se aplicará:

Mgst. Carlos Orellana Q.

RADIOS MINIMOS PARA NO INTRODUCIR TRANSICIONES

• El radio mínimo que no requeriría transición en función de las velocidades

de diseño se lo obtiene con:

Mgst. Carlos Orellana Q.

SOBREANCHO
• El objeto del sobreancho en la curva horizontal es el de posibilitar el
tránsito de vehículos con seguridad y comodidad. Es necesario introducir
los sobreanchos por las siguientes razones:
• El vehículo al describir la curva ocupa un ancho mayor, ya que
generalmente las ruedas traseras recorren una trayectoria diferente en
el interior que la descrita por las ruedas delanteras.
• La dificultad que experimentan los conductores para mantenerse en el
centro de su carril debido a la menor facilidad para apreciar la posición
relativa de su vehículo dentro de la curva, aumentando a mayor
velocidad de circulación, y menor a medida que los radios aumentan.
• Para determinar la magnitud del sobreancho debe elegirse un vehículo
representativo del tránsito de la ruta

Mgst. Carlos Orellana Q.

SOBREANCHO
• Para vehículos rígidos

Mgst. Carlos Orellana Q.

VEHICULO DE DISEÑO

Mgst. Carlos Orellana Q.

SOBREANCHO
• Barnnet introduce un término de seguridad en el que interviene la velocidad

• Considerando la influencia de la velocidad de tránsito y para diferentes

números de carriles se utiliza la siguiente fórmula empírica.

Mgst. Carlos Orellana Q.

SOBREANCHO
Para vehículos articulados

Mgst. Carlos Orellana Q.

SOBREANCHO
Cálculo del sobreancho para tractocamiones de 2 ejes y semiremolque de 1 eje

Mgst. Carlos Orellana Q.

SOBREANCHO
Los sobreanchos “S” obtenidos con las fórmulas anteriores se aplican para un
ancho de carril de 3,35 m, y para calzadas de diferentes anchos se efectúen
las correcciones aplicando:

Donde;
Sa = Sobreancho para una calzada diferente a 6,7 m de ancho
S = Sobreancho obtenido por las fórmulas antes descritas
Ac = Ancho de la calzada

Mgst. Carlos Orellana Q.

SOBREANCHO
AASHTO recomienda la siguiente expresión:
S=WC-WT

Donde:
S= Sobre ancho requerido por la calzada
WC= Ancho de la calzada en curva
WT= Ancho de la calzada en tangente

Mgst. Carlos Orellana Q.

SOBREANCHO
WC=n(U+C)+(n-1)FA+Z
Donde:
n= Número de carriles
U= Ancho ocupado por el vehículo en la curva
C= Distancia lateral libre entre vehículos, y entre estos y el borde de la calzada.
FA= Diferencia radial entre la trayectoria de la esquina exterior del vuelo delantero y la
trayectoria de la rueda exterior delantera.
Z= Ancho adicional de seguridad, por la dificultad de maniobrar en curva.

Mgst. Carlos Orellana Q.

SOBREANCHO

Donde:
u= Ancho del vehículo en la tangente
Rc= Radio de la curva en el eje

El ancho adicional de seguridad Z, es un valor empírico que varía con la

velocidad en la curva y el radio Rc, que se expresa como:

Mgst. Carlos Orellana Q.

SOBREANCHO MINIMO
Por razones de costo se establece el valor mínimo de diseño del sobreancho
igual a 30 cm para velocidades de hasta 50 Km/h y de 40 cm para
velocidades mayores.

Mgst. Carlos Orellana Q.

DISTRIBUCION DEL SOBREANCHO
El ensanchamiento debe obtenerse gradualmente desde los accesos a la
curva, a fin de asegurar un alineamiento razonablemente gradual del borde
del pavimento y coincidir con la trayectoria de los vehículos que entran o
salen de una curva.
A continuación se indican los puntos fundamentales que conciernen al
diseño en este aspecto y son aplicables a ambos extremos de las curvas
horizontales:

Mgst. Carlos Orellana Q.

DISTRIBUCION DEL SOBREANCHO
1. En curvas simples, sin espirales, el ensanchamiento debe hacerse con
respecto al borde interno del pavimento solamente. En las curvas diseñadas
con espirales, el ensanchamiento se reparte por igual entre el borde interno
y el borde externo del pavimento.
2. El ensanchamiento debe obtenerse gradualmente sobre la longitud de
desarrollo del peralte, aunque a veces pueden utilizarse longitudes menores.
3. En los alineamientos sin espirales, el ensanchamiento debe realizarse
progresivamente a lo largo de la longitud de desarrollo del peralte, esto es,
2/3 en la tangente y 1/3 dentro de la curva, y en casos difíciles, 50 por ciento
en la tangente y 50 por ciento dentro de la curva.
4. Para el caso del alineamiento con curvas espirales, el ensanchamiento se
lo distribuye a lo largo de la longitud de la espiral, obteniéndose la magnitud
total de dicho ensanchamiento en el punto espiral-circular (EC)
Mgst. Carlos Orellana Q.
DISTRIBUCION DEL SOBREANCHO

Mgst. Carlos Orellana Q.

EJERCICIO No 2
1. Calcular el sobreancho para los vehículos: 2DA, V3A, 2S1 y 3S2.
Considerar que la vía tiene 2 carriles, la velocidad de diseño es 60Km/h.
Radio de la curva circular 120 m. Ancho de la calzada 7.2m.

2. Realizar la distribución del sobreancho para la curva del ejercicioo No 1,

en la que se realizo la transición del peralte

Mgst. Carlos Orellana Q.

 CONSTRUCCION DE
CARRETERAS I
MARZO – AGOSTO 2021

Mgst. Carlos Orellana Q.

 3 DISEÑO GEOMETRICO
HORIZONTAL

Mgst. Carlos Orellana Q.

 3.5 CURVAS CIRCULARES
COMPUESTAS

Mgst. Carlos Orellana Q.

CURVAS CIRCULARES COMPUESTAS
• Las curvas circulares compuestas son aquellas que están formadas por
dos o más curvas circulares simples.
• A pesar de que no son muy comunes, se pueden emplear en terrenos
montañosos, cuando se quiere que la carretera quede lo más ajustada
posible a la forma del terreno o topografía natural, lo cual reduce el
movimiento de tierras.
• También se pueden utilizar cuando existen limitaciones de libertad en el
diseño, como por ejemplo, en los accesos a puentes, en los pasos a
desnivel y en las intersecciones.

Mgst. Carlos Orellana Q.

CURVAS CIRCULARES COMPUESTAS DOS RADIOS

Mgst. Carlos Orellana Q.

CURVAS CIRCULARES COMPUESTAS
• Los elementos geométricos que caracterizan cada curva circular simple se
calculan en forma independiente en cada una de ellas, utilizando las
expresiones para curvas circulares simples.
• Para la curva compuesta es necesario calcular la tangente larga TL y la
tangente corta TC:

Mgst. Carlos Orellana Q.

CURVAS CIRCULARES COMPUESTAS
• Como los valores de T1 y T2 son conocidos, también se puede usar las
ecuaciones siguientes para el cálculo de TC y TL:

Mgst. Carlos Orellana Q.

EJERCICIO No 1
• Se tienen tres alineamientos AB,
BC y CD con los siguientes datos.

Mgst. Carlos Orellana Q.

CURVAS CIRCULARES COMPUESTAS TRES RADIOS

Mgst. Carlos Orellana Q.

CURVAS CIRCULARES COMPUESTAS TRES RADIOS

Mgst. Carlos Orellana Q.

EJERCICIO No 2

Mgst. Carlos Orellana Q.

 3.6 CURVAS DE TRANSICION

Mgst. Carlos Orellana Q.

CURVAS DE TRANSICION
• Son las curvas que unen al tramo de tangente con la curva circular en
forma gradual, tanto para el desarrollo del peralte como para el del
sobreancho. La característica principal es que a lo largo de la curva de
transición, se efectúa de manera continua, el cambio en el valor del radio
de curvatura, desde infinito en la tangente hasta llegar al radio de la curva
circular.

Mgst. Carlos Orellana Q.

CURVAS DE TRANSICION
• Tanto la variación de la curvatura como la variación de la aceleración
centrífuga son constantes a lo largo de la misma. Este cambio será
función de la longitud de la espiral, siendo más repentino cuando su
longitud sea más corta. Las curvas de transición empalman la alineación
recta con la parte circular, aumentando la seguridad, al favorecer la
maniobra de entrada en la curva y la permanencia de los vehículos en su
propio carril.
• La clotoide o espiral de Euler es la curva más apropiada para efectuar
transiciones. Todas las clotoides tienen la misma forma, pero difieren en sí
por su longitud.

Mgst. Carlos Orellana Q.

ESPIRAL DE EULER O CLOTOIDE
• La curva de transición debe diseñarse tal que, tanto la variación de la
curvatura (de cero a 1/Rc), como la variación de la aceleración centrífuga
(de cero a 𝑉 2 /Rc) sean uniformes o constantes a lo largo del desarrollo de
su longitud.

• La expresión es la ecuación de la Clotoide o Espiral de Euler, la cual

indica que el radio de curvatura R es inversamente proporcional a la
longitud L recorrida a lo largo de la curva a partir de su origen.

Mgst. Carlos Orellana Q.

ESPIRAL DE EULER O CLOTOIDE

Mgst. Carlos Orellana Q.

ESPIRAL DE EULER O CLOTOIDE

Mgst. Carlos Orellana Q.

ESPIRAL DE EULER O CLOTOIDE

Mgst. Carlos Orellana Q.

ENLACE CURVA CIRCULAR CON CLOTOIDES IGUALES

Mgst. Carlos Orellana Q.

ENLACE CURVA CIRCULAR CON CLOTOIDES IGUALES

Mgst. Carlos Orellana Q.

CALCULO DE ESPIRAL-CIRCULAR-ESPIRAL
• Para calcular los elementos del trazado de la espiral-circular-espiral, es
necesario partir de algunos datos conocidos, como son: el ángulo de
deflexión Δ, el radio de la curva circular Rc, que depende de la velocidad
de proyecto, el tipo de carretera y las condiciones topográficas; y, la
longitud de la espiral Le (hay condiciones para Le mínima).

Mgst. Carlos Orellana Q.

CALCULO DE ESPIRAL-CIRCULAR-ESPIRAL

Mgst. Carlos Orellana Q.

CALCULO DE ESPIRAL-CIRCULAR-ESPIRAL

Mgst. Carlos Orellana Q.

LONGITUD MINIMA DE LA ESPIRAL
• Existen varios criterios en la determinación de la longitud mínima o
parámetro mínimo, adoptándose como parámetro de diseño el mayor
valor determinado por cada uno de los criterios que se detallan:
a) De acuerdo a la variación de la aceleración centrífuga

Mgst. Carlos Orellana Q.

LONGITUD MINIMA DE LA ESPIRAL
a) De acuerdo a la variación de la aceleración centrífuga
Si no se toma en cuenta el peralte

Mgst. Carlos Orellana Q.

LONGITUD MINIMA DE LA ESPIRAL
b) De acuerdo a la transición del peralte
Si no se toma en cuenta el peralte

Mgst. Carlos Orellana Q.

LONGITUD MINIMA DE LA ESPIRAL
c) Por razones de percepción estética

Mgst. Carlos Orellana Q.

LONGITUD MAXIMA DE LA ESPIRAL
El máximo valor que debe tomar el parámetro K está dado por:

Mgst. Carlos Orellana Q.

LONGITUD MINIMA DE LA CURVA CIRCULAR CENTRAL

La longitud mínima aceptable del tramo circular central para el arreglo

espiral-circular-espiral, es la correspondiente a la distancia que puede
recorrer un vehículo a la velocidad específica VCH del elemento en Km/h
durante 2 segundos, es decir:

Mgst. Carlos Orellana Q.

LONGITUDES RECOMENDADAS
Como se recomienda que la longitud de transición sea tal que la sobre
elevación se realice totalmente en la espiral, se recomienda por
consideraciones prácticas utilizar las longitudes recomendadas en el
siguiente cuadro, preparado para vías de dos carriles, cuando se trate de
tres y cuatro carriles sin mediana, hay que multiplicar las cifras por 1,2 y 1,5
respectivamente, si la carretera es de seis carriles sin mediana, se
duplicaran los valores del cuadro señalado.

Mgst. Carlos Orellana Q.

EJERCICIO No 3
Datos

Mgst. Carlos Orellana Q.

 CONSTRUCCION DE
CARRETERAS I
MARZO – AGOSTO 2021

Mgst. Carlos Orellana Q.

 3 DISEÑO GEOMETRICO
VERTICAL

Mgst. Carlos Orellana Q.

 3.1 CONCEPTOS GENERALES Y
PRINCIPALES ELEMENTOS DE
DISEÑO

Mgst. Carlos Orellana Q.

DISEÑO GEOMETRICO VERTICAL

• El diseño geométrico vertical de una carretera, o alineamiento en perfil, es

la proyección del eje real o espacial de la vía sobre una superficie vertical
paralela al mismo. Debido a este paralelismo, dicha proyección mostrará
la longitud real del eje de la vía. A este eje también se le denomina
rasante o sub-rasante.
• El perfil vertical de una carretera es tan importante como el alineamiento
horizontal y debe estar en relación directa con la velocidad de diseño y
con las curvas horizontales.
• En ningún caso se debe sacrificar el perfil vertical para obtener buenos
alineamientos horizontales.

Mgst. Carlos Orellana Q.

ELEMENTOS GEOMETRICOS

• Al igual que en el diseño horizontal, el alineamiento vertical está

compuesto por tramos rectos denominados tangentes verticales y por
curvas parabólicas que unen dichas tangentes.

Mgst. Carlos Orellana Q.

TANGENTES VERTICALES

• Las tangentes sobre un plano vertical se caracterizan por su longitud (Tv)

y su gradiente (m), y están limitadas por dos curvas sucesivas. La longitud
Tv de una tangente vertical es la distancia medida horizontalmente entre
el fin de la curva anterior y el principio de la siguiente. La gradiente m de
la tangente vertical es la relación entre el desnivel y la distancia horizontal
entre dos puntos de la misma.

Mgst. Carlos Orellana Q.

GRADIENTE

• En general, las gradientes a adoptarse dependen directamente de la

topografía del terreno y deben tener valores bajos, en lo posible, a fin de
permitir razonables velocidades de circulación y facilitar la operación de
los vehículos.
• Para propósitos del diseño vial, las gradientes deben limitarse dentro de
un rango normal de valores, de acuerdo al tipo de vía que se trate, por lo
que así se tendrán gradientes máximas y mínimas.

Mgst. Carlos Orellana Q.

GRADIENTE

• Gradiente mínima: La gradiente longitudinal mínima usual es de 0,5%.

Se puede adoptar una gradiente de cero por ciento para el caso de
rellenos de 1 metro de altura o más y cuando el pavimento tiene una
gradiente transversal adecuada para drenar lateralmente las aguas de
lluvia.
• De acuerdo con las velocidades de diseño, que dependen del volumen de
tráfico y de la naturaleza de la topografía, en el siguiente cuadro se
indican de manera general las gradientes longitudinales máximas que
pueden adoptarse.

Mgst. Carlos Orellana Q.

GRADIENTES

Mgst. Carlos Orellana Q.

LONGITUD CRITICA DE LA PENDIENTE
• Se define como la máxima longitud en ascenso sobre la cual un camión
representativo cargado puede operar sin ver reducida su velocidad por
debajo de un valor prefijado, y consecuentemente, sin producir
interferencias mayores en el flujo de tráfico.
• A fin de poder mantener una operación satisfactoria en carreteras con
gradientes que tienen longitudes mayores que la crítica, y con bastante
tráfico, es necesario hacer correcciones en el diseño, tales como el
cambio de localización para reducir las gradientes o añadir un carril de
ascenso adicional para los camiones y vehículos pesados.

Mgst. Carlos Orellana Q.

LONGITUD CRITICA DE LA PENDIENTE
• Los datos de longitud crítica de gradiente se usan en conjunto con otras
consideraciones, tales como el volumen de tráfico en relación con la
capacidad de la carretera, con el objeto de determinar sitios donde se
necesitan carriles adicionales.
• En caminos de dos carriles cuando la longitud de la vía con gradiente
crítica, provoque una reducción de la velocidad de 25 Km/h o más a los
camiones cargados, es necesario la introducción de un carril auxiliar o
adicional.
• Para una gradiente dada, y con volúmenes de tráfico considerables,
longitudes menores que la crítica favorecen una operación aceptable, y
viceversa.

Mgst. Carlos Orellana Q.

LONGITUD CRITICA DE LA PENDIENTE
• En el gráfico se pueden estimar longitudes críticas de gradiente
calculadas en base a pruebas y experimentos realizados por la AASHTO
para una reducción de velocidad de 25 kilómetros por hora.

• En longitudes cortas se puede aumentar la gradiente en 1 por ciento, en

terrenos ondulados y montañosos, a fin de reducir los costos de
construcción (Para las vías de 1º, 2º y 3º clase).

Mgst. Carlos Orellana Q.

CONSIDERACIONES NEVI-12-MTOP
• En el caso de ascenso continuo y cuando la pendiente sea mayor del 5%,
se proyectará, mas o menos cada 3 kilómetros, un tramo de descanso de
una longitud no menor de 500m con pendiente no mayor de 2%.
• Cuando se emplee pendientes mayores a 10%, se recomienda que el
tramo con esta pendiente no exceda 180 m. Distancias mayores
requieren un análisis en conformidad con el tipo de tráfico que circulará
por la vía.
• Es deseable que la máxima pendiente promedio en tramos de longitud
mayor a 2000 m no supere el 6%.
• En curvas con radios menores a 50 m de longitud, debe evitarse
pendientes en exceso a 8% debido a que la pendiente en el lado interior
de la curva se incrementa muy significativamente.

Mgst. Carlos Orellana Q.

ANEXO 2 MTOP-2003

Mgst. Carlos Orellana Q.

CURVAS VERTICALES
Una curva vertical es aquel elemento que permite el enlace de dos
tangentes verticales consecutivas, tal que a lo largo de su longitud se
efectúa el cambio gradual de la pendiente de la tangente de entrada a la
pendiente de la tangente de salida, de tal manera que facilite una operación
vehicular segura y confortable, que sea de apariencia agradable y que
permita un drenaje adecuado. Se ha comprobado que la curva que mejor se
ajusta a estas condiciones es la parábola de eje vertical.

Mgst. Carlos Orellana Q.

CURVAS VERTICALES
Dada su forma, las curvas verticales están definidas por las gradientes de
las tangentes que enlazan y su longitud. Luego, como las gradientes están
definidas por el alineamiento vertical, las curvas verticales quedan definidas
sólo por su longitud. El parámetro característico se designa por K que es la
relación de la longitud de curva (Lv), en m, entre la diferencia algebraica de
las pendientes de entrada y salida (i=m-n).

Mgst. Carlos Orellana Q.

 3.2 CURVAS VERTICALES
SIMETRICAS Y ASIMETRICAS

Mgst. Carlos Orellana Q.

CURVAS VERTICALES SIMETRICAS
La parábola utilizada para el enlace de dos tangentes verticales
consecutivas debe poseer las siguientes propiedades:
1. La razón de variación de su pendiente a lo largo de su longitud es una
constante.
2. La proyección horizontal del punto de intersección de las tangentes
verticales (PIv) está en la mitad de la línea que une las proyecciones
horizontales de los puntos de tangencia extremos, donde empieza (PCv) y
termina la curva (PTv).
3. Los elementos verticales de la curva (alturas o cotas) varían
proporcionalmente con el cuadrado de los elementos horizontales
(abscisas).
4. La pendiente de cualquier cuerda de la parábola, es el promedio de las
pendientes de las líneas tangentes a ella en sus respectivos extremos.

Mgst. Carlos Orellana Q.

CURVAS VERTICALES SIMETRICAS

Mgst. Carlos Orellana Q.

CURVAS VERTICALES SIMETRICAS

Mgst. Carlos Orellana Q.

CURVAS VERTICALES SIMETRICAS

• Si la pendiente de entrada
(m) es mayor que la
pendiente de salida (n)
entonces se trata de una
curva convexa, caso
contrario es cóncava.

Mgst. Carlos Orellana Q.

PUNTO MAS ALTO DE LA CURVA

La expresión
también es válida
para el cálculo del
punto mínimo de
una curva vertical
cóncava.

Mgst. Carlos Orellana Q.

EJERCICIO No 1
Para el cálculo de una curva vertical simétrica se dispone de la siguiente
información:

Calcular la curva vertical en abscisas de 10m.

Mgst. Carlos Orellana Q.

CURVAS VERTICALES ASIMETRICAS
Una curva vertical es asimétrica cuando las proyecciones horizontales de
sus tangentes son de distinta longitud. Esta situación se presenta cuando la
longitud de la curva en una de sus ramas está limitada por algún motivo.

Mgst. Carlos Orellana Q.

PUNTO MAS BAJO DE LA CURVA

Si el punto mínimo se encuentra

en la primera rama de la curva,
la posición horizontal x referida
al PCV, se calcula con:

Las expresiones también son válidas para el cálculo del punto mínimo de una
curva vertical cóncava.
Mgst. Carlos Orellana Q.
EJERCICIO No 2
Para el cálculo de una curva vertical asimétrica se dispone de la siguiente
información:

Calcular la curva vertical en abscisas de 10m.

Mgst. Carlos Orellana Q.

 3.3 COEFICIENTES ANGULARES DE
CURVAS VERTICALES

Mgst. Carlos Orellana Q.

COEFICIENTES ANGULARES
El coeficiente angular Kv de una curva vertical, define la curvatura de la
parábola como una variación de la longitud por unidad de pendiente:

Entonces Kv es la distancia horizontal en metros, necesaria para que se

efectué un cambio de 1% en la pendiente de la tangente a lo largo de la
curva.

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COEFICIENTES ANGULARES
De esta manera, si Kv es la
distancia horizontal para que se
produzca un cambio de
pendiente del 1%, la longitud
necesaria para que se produzca
un cambio total de pendiente
del i % será la longitud total Lv
de la curva, esto es:

Con la expresión indicada, se pueden determinar las longitudes mínimas de

las curvas verticales, para un coeficiente angular Kv dado, según los criterios
de seguridad, drenaje, comodidad y apariencia, de acuerdo al tipo de
carretera a proyectarse.
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 CONSTRUCCION DE
CARRETERAS I
MARZO – AGOSTO 2021

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 4 DISEÑO GEOMETRICO
VERTICAL

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 4.4 DISTANCIA DE VISIBILIDAD

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DISTANCIA DE VISIBILIDAD

• Una de las características mas importantes que debe ofrecer el trazado de

una carretera al conductor es la posibilidad de ver hacia adelante lo
máximo posible de manera que se pueda conducir de forma segura y
eficiente.
• La distancia de visibilidad es la longitud continua de carretera que es
visible hacia adelante por el conductor de un vehículo que circula por esta.
• Deberá permitir a los conductores desarrollar la velocidad de diseño y
controlar la velocidad de operación ante la realización de ciertas
maniobras como detenerse ante un obstáculo (distancia de visibilidad de
parada) o adelantar a otro vehículos (distancia de visibilidad de
adelantamiento).

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DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA

• En ocasiones puede ocurrir la caída o presencia en la vía de objetos

grandes (piedras, rocas, árboles), que constituyen un serio peligro para el
tráfico vehicular, así como la presencia de vehículos estacionados en la
vía o circulando a bajas velocidades.
• El diseño geométrico debe proveer de suficiente seguridad, para que
aquellos peligros sean advertidos con la suficiente anticipación por parte
del conductor que viaje a velocidad máxima o próxima a esta pueda parar
antes de topar dichos objetos.

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DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA

• La distancia de visibilidad de parada se compone de dos longitudes:

1. Recorrida por el vehículo desde que el obstáculo es visible hasta el
instante en el que el conductor se dispone a aplicar los frenos (distancia
de percepción reacción - dpr).
2. Distancia requerida para inmovilizar el vehículo luego de que el
conductor ha aplicado los frenos (distancia de frenado - df)

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DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA

Dependiendo de la complejidad del obstáculo y de las características del

conductor, el tiempo de percepción-reacción puede variar de 0.5 a 4.0
segundos, según la normativa ecuatoriana se asumen 2.5 segundos.

La distancia de frenado es menor en ascenso que en descenso, por lo tanto

el valor de G expresado en decimal o tanto por uno es positivo (+) para
pendientes ascendentes y negativo (-) para pendientes descendentes.

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DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA

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DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA

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DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA

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DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE ADELANTAMIENTO

• Un tramo de carretera de dos carriles y de circulación en dos sentidos,

tiene distancia de visibilidad de adelantamiento Da, cuando la distancia de
visibilidad en ese tramo es suficiente para que, en condiciones de
seguridad, el conductor de un vehículo pueda adelantar a otro, que circula
por el mismo carril, a una velocidad menor, sin peligro de interferir con un
tercer vehículo que venga en sentido contrario y se haga visible en el
momento de iniciarse la maniobra de adelantamiento.

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DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE ADELANTAMIENTO

• Para este caso se asume las siguientes condiciones de operación:

• El vehículo rebasado circula a velocidad constante
• Cuando llega a la zona de rebasamiento, el conductor del vehículo que
rebasa requiere de corto tiempo para reaccionar iniciando la maniobra.
• El vehículo acelera durante la maniobra y su velocidad promedio en el
carril izquierdo es 15 km/h mayor que la del vehículo rebasado.
• Cuando el vehículo que adelanta logra ingresar a su propio carril existe
un espacio suficiente entre dicho vehículo y el que circula en sentido
contrario

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DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE ADELANTAMIENTO

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DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE ADELANTAMIENTO
• La distancia mínima de visibilidad de adelantamiento Da, de acuerdo con
la figura, se determina como la suma decuatro distancias, así:
Da = D1 + D2 + D3 + D4
• D1 = Distancia recorrida durante el tiempo de percepción-reacción del
conductor que va a efectuar la maniobra (m).
• D2 = Distancia recorrida por el vehículo que adelanta durante el tiempo
desde que invade el carril del sentido contrario hasta que regresa a su
carril (m).
• D3 = Distancia de seguridad, una vez terminada la maniobra, entre el
vehículo que adelanta y el vehículo que viene en la dirección opuesta,
recorrida durante el tiempo de despeje (m).
• D4 = Distancia recorrida por el vehículo que viene en sentido opuesto,
estimada en 2/3 de D2 (m).
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DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE ADELANTAMIENTO

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DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE ADELANTAMIENTO

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DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE ADELANTAMIENTO

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DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE ADELANTAMIENTO

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DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE ENCUENTRO
• En carreteras Clase V, de una calzada y sin diferenciación de
carriles, la distancia de visibilidad de encuentro De es la longitud
mínima disponible de carretera, visible para los conductores que
circulan en sentidos opuestos no tengan riesgos de colisión.
• Los vehículos que viajan a velocidades de 10 a 20 km/h en
sentidos contrarios tienen que tener una distancia suficiente para
esquivarse y cruzarse con seguridad la distancia se calcula en
función al tiempo de precepción- reacción y una desaceleración
similar a la de frenado hasta esquivarse y cruzarse a una
velocidad de 10 km/h.

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 4.5 LONGITUD DE CURVAS
VERTICALES

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LONGITUD MINIMA DE CURVAS VERTICALES

• La longitud mínima de las curvas verticales convexas se determina en

base a los requerimientos de la distancia de visibilidad para parada de un
vehículo, considerando una altura del ojo del conductor de 1,15 metros y
una altura del objeto que se divisa sobre la carretera igual a 0,15 metros.
• Por lo general las curvas verticales cóncavas son de visibilidad completa
durante el día, pero en la noche el haz de luz debe ser capaz de iluminar
por lo menos la distancia de visibilidad de parada, que depende de la
altura de las luces delanteras asumidas en 0,60 m y del ángulo de
divergencia del rayo de luz hacia arriba, que se estima de 1° respecto al
eje longitudinal del vehículo.

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LONGITUD MINIMA DE CURVAS VERTICALES CONVEXAS

Caso 1: Dp>Lv
El conductor y el obstáculo están fuera de la curva vertical

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LONGITUD MINIMA DE CURVAS VERTICALES CONVEXAS

Caso 1: Dp>Lv

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LONGITUD MINIMA DE CURVAS VERTICALES CONVEXAS

Caso 2: Dp<Lv
El conductor y el obstáculo están dentro de la curva vertical

Mgst. Carlos Orellana Q.

LONGITUD MINIMA DE CURVAS VERTICALES CONVEXAS

Caso 2: Dp<Lv

Mgst. Carlos Orellana Q.

LONGITUD MINIMA DE CURVAS VERTICALES CONVEXAS

Mgst. Carlos Orellana Q.

LONGITUD MINIMA DE CURVAS VERTICALES CONVEXAS

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LONGITUD MINIMA DE CURVAS VERTICALES CONCAVAS

Caso 1: Dp>Lv
El haz de luz sobrepasa la longitud de la curva vertical

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LONGITUD MINIMA DE CURVAS VERTICALES CONCAVAS

Caso 1: Dp<Lv
El haz de luz está dentro de la curva vertical

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LONGITUD MINIMA DE CURVAS VERTICALES CONCAVAS

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LONGITUD MINIMA DE CURVAS VERTICALES CONCAVAS

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COEFICIENTE K CURVAS VERTICALES MTOP-2003

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CRITERIOS LONGITUD MINIMA DE CURVAS VERTICALES

• Operación:

• Comodidad en la marcha:

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CRITERIOS LONGITUD MINIMA DE CURVAS VERTICALES

• Apariencia:

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LONGITUD MAXIMA DE CURVAS VERTICALES CON
CONTROL DE DRENAJE
• Las curvas verticales, con pendientes de entrada y salida de signo
contrario, tanto convexas como cóncavas, que sean muy amplias,
presentan en su parte alta o baja, tramos casi a nivel que podrían
ocasionar dificultad en el drenaje de las aguas lluvias, lo que queda
superado si al menos en una distancia de 15 m desde el vértice se
alcanza una pendiente de 0,3%, luego:

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COORDINACION ENTRE EL DISEÑO HORIZONTAL Y
VERTICAL
• La coincidencia o superposición de la curva horizontal con la vertical,
generalmente da como resultado una carretera más segura y agradable.
• Se debe evitar un alineamiento horizontal constituido por tangentes y
curvas de grandes radios a cambio de gradientes largas y empinadas, así
como también un alineamiento con curvas de radios pequeños y con
gradientes casi planas. Un buen diseño se consigue conciliando los dos
criterios para lograr seguridad, capacidad, facilidad y uniformidad de
operación de los vehículos.
• Por ningún concepto es conveniente iniciar o terminar una curva
horizontal cerca de una cresta de una curva vertical, es mejor que la curva
horizontal sea más larga que la curva vertical, en ambas direcciones.

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COORDINACION ENTRE EL DISEÑO HORIZONTAL Y
VERTICAL
• Los puntos de tangencia de toda curva vertical en coincidencia con una
curva horizontal, estarán ubicados dentro de la zona de transición y lo
más alejados del punto donde R es infinito.
• En tramos donde sea previsible la aparición de hielo, la máxima pendiente
longitudinal será menor al 10% y el peralte no superará el 10%.
• Se deben evitar curvas horizontales agudas en o en las inmediaciones del
punto más bajo de las curvas verticales cóncavas que sean pronunciadas.

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COORDINACION ENTRE EL DISEÑO HORIZONTAL Y
VERTICAL
• En carreteras de dos carriles, la necesidad de dotarlas de tramos para
rebasamiento de vehículos a intervalos frecuentes, prevalece sobre la
conveniencia de la composición de los alineamientos horizontal y vertical.
• Es necesaria la provisión de curvas de grandes radios y gradientes
suaves, a la medida que sea factible en la vecindad de las intersecciones
de carreteras.

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SECCION TRANSVERSAL

• El número de carriles de la sección transversal será determinado por el

manual de capacidad de carretas (H.C.M) y los sobre anchos, espaldones
y demás dispositivos de seguridad, de acuerdo a lo establecido en la
Norma Ecuatoria, de acuerdo a la clasificación funcional de las vías.

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SECCION TRANSVERSAL

• En los tramos en recta, la sección transversal de la carretera presentará

inclinaciones transversales (bombeo), desde el centro a cada uno de los
bordes, si son pavimentadas el bombeo estará con valores entre 1,5% a
3%; en los tramos en curva el bombeo se sustituye por el peralte.
• La sección de los puentes y túneles, deben mantener la sección de la
carretera, debiendo tomarse en cuenta en la aproximación a estas
infraestructuras todas las medidas de seguridad vial, transitabilidad y
conservación.

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SECCION TRANSVERSAL

• La altura libre mínima bajo pasos superiores sobre cualquier punto de la

plataforma no será inferior a 6 metros. Cualquier modificación, deberá ser
debidamente justificada.
• Los elementos principales de una sección de camino sin mediana o
parterre, se muestra a continuación:

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SECCION TRANSVERSAL

Mgst. Carlos Orellana Q.

SECCION TRANSVERSAL

• El ancho de carriles puede ser de 3.00, 3.30, 3.50 y 3,65 m. dependiendo

de la importancia de la vía y los niveles de tránsito, el ancho mínimo de
carriles para vías urbanas será de 2,75 para velocidades no mayores a 25
Km/h y tráfico liviano.
• La calzada es la parte de la sección transversal destinada a la circulación
de vehículos, formada por uno o más carriles para uno o dos sentidos.
• Contiguo a la calzada están los espaldones o bermas, que son espacios
comprendidos entre las orillas de la calzada y el borde de las cunetas, la
pendiente usualmente es 2% más que la calzada, aunque puede
mantenerse la misma pendiente si se quiere dar continuidad a la calzada

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SECCION TRANSVERSAL

• Al ancho comprendido por las calzadas y los espaldones se lo denomina

la corona.
• Las cunetas son zanjas revestidas o no, construidas paralelamente a los
espaldones, destinadas al drenaje longitudinal, por lo que sus
dimensiones se determinan de acuerdo al análisis hidráulico.
• Las estacas de chaflán, es el punto donde el talud de corte o terraplén se
encuentra con el terreno natural, y la medida entre estas estacas de
chaflán se llama explanación de la vía.
• El derecho de vía, es la faja de terreno necesaria para la construcción,
mantenimiento y futuras ampliaciones si la demanda de tránsito así lo
exige. En esta franja también pueden implementarse servicios de apoyo
para la operación de la vía e implementarse desarrollo paisajístico.
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SECCION TRANSVERSAL

• La rasante, es la proyección vertical del eje de la carretera por la

superficie de rodamiento, en tanto que la sub rasante es la proyección de
la superficie sobre la cual se construye la estructura del pavimento.

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MEDIANA O FRANJA SEPARADORA CENTRAL (Parterre)

• Es una franja de terreno localizada entre las calzadas de sentido contrario

o el mismo sentido, que puede ser construida a nivel o deprimida para
efectos de drenaje, tienen las siguientes finalidades:
• Separar flujos de tránsito de sentido contrario, o carriles de servicio
• Evitar o reducir el deslumbramiento durante la noche, para los
conductores de ambos sentidos.
• Reservar el espacio para ampliaciones futuras
• Mejorar la estética de la vía y la calidad ambiental de su entorno.
• En situaciones especiales para dar facilidades al movimiento peatonal.

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MEDIANA O FRANJA SEPARADORA CENTRAL (Parterre)

• Parterres angostos que van desde 1,20 m a 5,00 m

• De 3,65 a 5,00 m ofrecen espacio para generar carril de giro izquierdo
• Parterres anchos que van desde 15,00 hasta 23,00 metros, y proveen
espacio suficiente para acomodar tráileres para un giro seguro y cómodo.
• Las aberturas en los parterres deben ser a distancias no menores de
2000m, generalmente hay que acondicionar carriles de almacenamiento y
giro, dependiendo de los niveles de tráfico.

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