Informe académico
FACULTAD DE INGENIERÍA Y ARQUITECTURA
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
Título:
DISEÑO DE PAVIMENTOS
Pavimentos
Docente:
LUIS GUILLERMO PACHAS MAGALLANES
Integrantes:
CANAVAL LOPEZ ANDRES NICOLAS (0009-0001-0578-0080)
CORONEL LOPEZ OLENKA CORONEL (0009-0003-4150-1282)
GONZALES ARRIOLA MANUEL CRISTIAN (0009-0002-4751-110X)
VILCA CAYLLAHUA CARLOS AUGUSTO (0009-0000-7831-784X)
PUCHURI HUYHUA YURI ANDRES (0009-0003-7049-9951)
AGUILAR LOPEZ ANDREA ALEJANDRA (0009-0009-0462-384X)
Callao – Perú
2025 – V
INDICE
Contenido
RESUMEN ..................................................................................................................... 3
INTRODUCCIÓN ............................................................................................................ 4
OBJETIVOS..................................................................................................................... 5
MARCO TEÓRICO .......................................................................................................... 6
DISEÑO DE PAVIMENTOS .......................................................................................... 6
PARÁMETROS DE DISEÑO DE PAVIMENTOS ............................................................. 7
MATERIALES Y ESPECIFICACIONES TÉCNICAS ........................................................... 8
TRÁFICO Y CARGA DE DISEÑO .................................................................................. 9
CLIMA Y CONDICIONES AMBIENTALES ................................................................... 10
GEOMETRÍA DE LAS VÍAS ........................................................................................ 12
MÉTODOS DE DISEÑO DE PAVIMENTOS................................................................. 13
Método AASHTO 1993 ............................................................................................ 13
Método MEPDG ...................................................................................................... 14
MÉTODO DE DISEÑO SEGÚN LAS NORMAS DE EDIFICACIONES DEL PERÚ ............ 15
NORMAS DE EDIFICACIONES DEL PERÚ APLICABLES AL DISEÑO DE PAVIMENTOS16
NORMA TÉCNICA Técnica E.050 - Diseño Sismo Resistente ................................... 16
EVALUACIÓN Y CONTROL DE CALIDAD EN EL DISEÑO DE PAVIMENTOS ............... 17
Control de compactación y espesor ....................................................................... 18
Pavimentos permeables ......................................................................................... 20
DISEÑO DE PAVIMENTOS EN ZONAS URBANAS ..................................................... 21
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ..................................................................... 22
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS ................................................................................... 23
RESUMEN
El documento analiza el diseño de pavimentos flexibles y rígidos, fundamentales para
garantizar seguridad, confort y durabilidad en las vías de tránsito. Expone parámetros esenciales
como tráfico, clima, materiales y geometría de la vía, además de métodos como AASHTO 1993
y MEPDG, que permiten diseñar estructuras adaptadas a las demandas específicas.
Se destacan las normativas peruanas aplicables, que establecen lineamientos técnicos
para garantizar la calidad y funcionalidad de los pavimentos, así como la importancia del control
de calidad en los materiales y procesos de construcción. Esto asegura un desempeño óptimo y
prolonga la vida útil de la infraestructura vial.
El informe también aborda recomendaciones específicas para pavimentos urbanos y
zonas sismorresistentes, considerando factores como tráfico pesado, condiciones climáticas
adversas y geometría vial. Esto busca reducir costos de mantenimiento y mitigar riesgos
estructurales en entornos diversos.
INTRODUCCIÓN
El presente informe académico, consiste en la revisión bibliográfica de
investigaciones, normas técnicas peruanas, entre otros. El diseño de pavimentos
consiste en determinar, por métodos racionales, la configuración del tipo de pavimento
más conveniente para la superficie. Su objetivo es proporcionar una superficie
estructurada a la vía, capaz de soportar sin una excesiva e igualmente redistribuir cada
miembro de una planta móvil de ruedas con características numéricas conocidas.
Por tanto, el diseño de esta estructura resulta fundamental, así como el ensayo de
los característicos que, por tratarse de muestras, supondrán la aceptación o no del
servicio para cada uno de los componentes. Este capítulo se dedicará exclusivamente
al diseño de las secciones de firme propiamente dichas: firme, base y subbase.
Conseguir un buen proyecto y, por tanto, un eficiente diseño que garantice la
calidad de la infraestructura y prolongue al máximo su vida útil, ajustándose el coste
total por unidad de longitud y año al nivel considerado como aceptable, tales son los
objetivos del proyecto de los denominados firmes nuevos. Por otro lado, otro de los
puntos interesantes de los firmes es que su diseño supone la generalización de técnicas
similares que aplican del mismo modo a firmes actuales, es decir, a las capas que
circundan y se apoyan directamente en la superficie diseñada. Así, el estudio de los
firmes constituye la base para la composición de las llamadas capas de firme en
obras primarias y de refuerzo en las que el nivel de cimentación y caja sea el mismo.
OBJETIVOS
Comprender los fundamentos del diseño de pavimentos: Aprender sobre los parámetros
técnicos necesarios, como las propiedades del suelo, el tráfico, el clima y la geometría de la vía,
para diseñar estructuras vial funcionales y eficientes.
Aplicar métodos de diseño reconocidos: Familiarizarse con metodologías internacionales y su
adaptación a las normativas locales, para adquirir habilidades prácticas en el diseño de
pavimentos flexibles y rígidos.
Analizar la importancia del control de calidad: Estudiar los procesos de inspección,
compactación y evaluación de materiales, comprendiendo cómo estos aseguran la durabilidad
y el desempeño de las infraestructuras viales en proyectos reales.
MARCO TEÓRICO
DISEÑO DE PAVIMENTOS
Los pavimentos son una parte importante de la infraestructura viaria, y su función
principal es brindar una superficie adecuada para la circulación de los vehículos, generando
seguridad, confort y economía para los usuarios. Además, su vida útil debe ser mayor que la de
la vía debido a los costos de mantenimiento y rehabilitación. Podemos considerar que su
principal función es la de eventualmente soportar de manera coincidente o simultánea las
siguientes acciones: tránsito, condiciones climáticas e interferencias. En función del tránsito, el
pavimento deberá tener distintas propiedades como capacidad de soporte, rugosidad, capacidad
de disipar el agua, resistencia al desgaste, deformación, decoloración, antideslizante y
durabilidad. Si la obra se lleva a cabo con concreto, tendríamos además pérdida de agarre, nivel
de adherencia, fricción o deslizamiento longitudinal del neumático y ruido.
El papel que desempeña el pavimento es vital para la correcta circulación de vehículos
con todos los tipos de cargas, lo que lo hace muy especial. Dependiendo de la densidad del
tráfico y los tipos de vehículos, se condicionará el costo de la obra. La infraestructura vial deberá
poseer un conjunto de elementos superpuestos hasta alcanzar la subrasante, estructurados de
manera tal de soportar adecuadamente las acciones desencadenadas por los vehículos. Además,
en el caso del pavimento flexible, se deben considerar los fenómenos residuales del subsuelo,
tratando la capacidad de carga, deformación o intrusión. En función de la ubicación del
pavimento, tenemos la capa superficial o superficie de rodadura, la subbase, la base y la
subbase, formando una estructura que se comporta de manera aproximada como un medio
elástico-rígido, que tiene ligadura con la cama y es soportada. El estudio del comportamiento
de esta estructura será sometido al estudio de la ingeniería de los pavimentos. Además, se
incluyen diseños de estructuras que son objeto de cargas vehiculares y se consideran los
siguientes tipos, clases y estados de esfuerzos.
Imagen 1: Se observa la conformación de pavimentos.
PARÁMETROS DE DISEÑO DE PAVIMENTOS
Dentro de los parámetros que son necesarios para realizar el cálculo de un pavimento,
tenemos las mecánicas de los diferentes elementos, los parámetros de tráfico, los cohesionantes
y los no cohesionantes. Con el diseño de un pavimento, lo que se pretende es seleccionar el
espesor de las secciones de pavimento en cada tramo del camino. Por tanto, debe aplicarse a
niveles o tramos seleccionados, y eso se realiza a partir de los parámetros y las características
que tienen estos niveles: el espesor, tipo de material, condiciones de humedad, ubicación
geográfica, tipo de vehículos o de tráfico, el comportamiento climatológico de la región, etc.,
de acuerdo con las características geométricas del camino y de la documentación previa.
Parámetros a considerar para el cálculo del esfuerzo Ningún método puede ser suficiente
para estudiar verdaderamente el comportamiento completo de un pavimento. Se tiene que
estudiar y ver si son apropiados los siguientes parámetros: Las condiciones de los materiales en
el tramo en estudio: - Índice de Tráfico Desviado - Módulo Resiliente - CBR o Calidad de
Material para el desempeño esperado - Del asfalto Proctor Modificado, diseño vial. La
climatología de la región, se necesitarán los siguientes parámetros: - Coeficiente de Atenuación
- Porcentaje de permeabilidad - El tipo y dimensión geométrica de la estructura - Espesores de
tráfico - Condiciones morfológicas - Bases de diseño.
Imagen 2: Se observa tipos de pavimentos.
Criterios de Diseño de Carreteras.
MATERIALES Y ESPECIFICACIONES TÉCNICAS
En un contexto de durabilidad, el conocimiento de los materiales es fundamental al
momento de seleccionar la materia prima que provendrá del pavimento. Dentro de los parámetros
o características principales se tienen: el índice de plasticidad, módulo de finura del mástico
asfáltico, el comportamiento con el cemento (tanto asfaltos como agregados), la resistencia a los
álcalis del cemento y de los agregados que debemos tener en cuenta para dicho fin; y, en el caso de
rellenos, su estabilidad y urbanización (en el caso de estar en contacto con las aguas de infiltración).
El manejo adecuado de los agregados influye directamente en la calidad del pavimento
durante su vida útil. En pavimentos flexibles, sin excepción, se aplican técnicas de granulometría
y se realiza un estudio regular del valor de las calidades del suelo (resistencia al corte y/o módulo
de reacción para la formulación de mezcla granular asfáltica) y compactación de los agregados para
obtener una mayor densidad que garantice la resistencia al tránsito pesado y una vida útil aceptada
para la carretera. Cualquier tipo de pavimento requiere del manejo adecuado del relleno; en el caso
de pavimentos flexibles, es aún más crítico, ya que la necesidad del relleno en superficie compite
directamente con el pavimento de asfalto.
Cualquier tipo de deformación presentada del relleno por exceso en la presión del
pavimento asfáltico puede producir problemas permanentes en la superficie, conocidos como
vandalizaciones, trayendo consigo fuertes rebotes al paso vehicular a diferente velocidad,
produciendo altas vibraciones en las estructuras típicas como puentes y colectores.
Las superficies que mantienen la comunicación grado- asfalto podrían llegar a presentar
exudaciones, expuestas a través del tiempo. Los riegos son, como sus nombres propios dicen,
"superficiales", utilizados para el repintado de una capa de asfalto y, en ocasiones, para el manejo
de agregados en vías expuestas. Su presencia depende de 2.2 a 6.21% sobre la gravilla en
interacción con la superficie, lo cual nos lleva a tener especial cuidado con las siguientes variables.
El manto debe ser compacto para mejorar el contacto con el pavimento adyacente-líquido y que
sea duradero según el mantenimiento necesario.
TRÁFICO Y CARGA DE DISEÑO
El tráfico y la carga de diseño no son estáticos en el tiempo. Por el contrario, varían,
produciendo modificaciones en magnitud, tipo de carga e impacto en el pavimento. Además, el
tráfico generado por las diferentes actividades (educativa, residencial, comercial, industrial, entre
otras) no es constante a lo largo del día, semana, mes o año. A una hora determinada de un día
determinado, o a diferentes horas o días de una semana determinada, la actividad del tráfico muestra
variaciones; asimismo, un conductor no circula por una vía concreta con la misma frecuencia
durante todo el año. Es decir, ningún conductor aparca ni aparcará con la misma frecuencia; El
transporte varía.
Imagen 3: Se observa el tránsito en la ciudad de Lima y Callao.
Por ejemplo, el tránsito en la ciudad de Lima y Callao es significativo. Para el año 2007, la
cifra estimada es de 2.937.786 vehículos matriculados, frente a los más de
7.000.000 que circulan por las calles. ¿Cuál es la ruta con mayor densidad? La carretera o
vía con mayor densidad vehicular es la Panamericana Sur, desde el óvalo de Pachacámac hasta el
puente de Atocongo, la cual tiene una densidad de 320 vehículos/hora y 2,500 automóviles por día.
¿En qué rango de velocidad caen? Dada la alta densidad vehicular de esta vía
hasta el empalme Atocongo
Vial, la velocidad es reducida; Incluso en horas de poco tráfico, no supera los 60 km/h. Se estima
que un conductor dedica más de 60 minutos a esta ruta.
CLIMA Y CONDICIONES AMBIENTALES
Otro parámetro muy tenido en cuenta y que de hecho tiene un porcentaje alto de
participación en el fenómeno de daño de un pavimento es el referente a las condiciones
ambientales. El clima nos puede afectar de dos formas: a nivel de temperatura, un pavimento en
climas fríos va a resistir temperaturas menores que uno en climas cálidos; y a nivel de
precipitaciones, un pavimento expuesto a elevados niveles de precipitaciones va a presentar más
daños que uno que esté normalmente seco. En general, cada país tiene sus propias reglas y
especificaciones para esto.
La humedad del suelo subyacente es también una condición muy importante, ya que
dependiendo de su nivel, el pavimento se puede ver sometido a cambios volumétricos que producen
fisuras que llegan hasta el exterior de la capa. La humedad puede ser fuente de otros problemas de
movilidad, como el emblandecimiento de la capa del pavimento, que ocurre en pavimentos no
tratados o tratados con escasa cantidad de material. Más allá del suelo subyacente, la población
subterránea presente en la base o subbase puede representar un serio problema en la estabilidad del
pavimento o influir en el contenido de agua del material, generando movimientos y, por lo tanto,
fisuras o desplazamientos de la capa de rodadura. Con respecto al viento y/o a las olas en las zonas
costeras, serán muy importantes en los pavimentos de caminos de montaña o situados en las
proximidades de superficies verticales y pueden tener influencia en el diseño de las secciones
transversales, así como en el drenaje del agua de lluvia.
Imagen 4: Se observa varios cuadros en los cambios que experimenta un
pavimento referente a las condiciones ambientales.
GEOMETRÍA DE LAS VÍAS
Los parámetros considerados en la geometría horizontal y vertical de la vía permiten evaluar
la seguridad y el confort de los usuarios. La correcta elección de los mismos y, por consiguiente,
la atenta elección del alineamiento, asegura un óptimo funcionamiento del pavimento durante su
vida útil, pues se mitigan los riesgos de accidentes vehiculares y se minimiza el deterioro del
pavimento y, por ende, de la estructura de la vía. Generalmente depende de las características del
tráfico, el alineamiento, las pendientes y las condiciones ambientales. En base a las condiciones
más desfavorables en estos aspectos, se especifican estructuras de pavimento para distintas
categorías de vías, lo que permite hacer eficiente el diseño optimizando la sección transversal a lo
largo de su longitud.
La geometría vertical de una vía tiene por finalidad proporcionar al vehículo, durante su
recorrido desde un punto A hasta un punto B, algunas de las condiciones básicas de comodidad y
de seguridad necesarias para evitar la posibilidad de que los usuarios sufran accidentes, ya sea de
tipo istmo o periférico. Para un vehículo que circula libremente, su trayectoria oscilante deberá
mantenerse contenida entre superficies límites definidas al costado de la vía; él o los límites que
quedan hacia el centro de la vía son los que definen la sección transversal del “paquete” de vía; se
absorben todos los otros “derrapes” que aparecen en el desarrollo de los vehículos. En
consecuencia, el diseño de todas las vías dotadas de trayectoria oscilante tiene por finalidad que la
parte del sector izquierdo de la “zona prohibida” sea una cantidad “cementada” que depende sobre
todo de la velocidad y del radio constructor del “derrumbe”, que, por su parte, está en función de
una cifra fija dependiente del decurso hacia el centro llamada caída.
Imagen 5: Se observa la geometría de la vía.
MÉTODOS DE DISEÑO DE PAVIMENTOS
Métodos de Diseño de Pavimentos Rígidos
a) Método de Diseño: El enfoque desarrollado permite el diseño de pavimentos
rígidos basándose en la teoría de esfuerzos verticales aplicados. La técnica se
basa en el concepto de diseño de pavimento Np (p = 290; Np = p/√√; Kpa) con
diferentes factores de penalización en el rango de análisis, asentamiento del suelo
derivado del protocolo del modelo, que penaliza (h) 'profundidad de suelos
cohesivos, área ocupada ' b (H), Subbase rb (H), Base rp (H) y Subrasante (Σ3);
posiblemente basado en el valor crítico de deformación εpcc = 50 * Ξρ kpa, la
rigidez débil de los 8° es perjudicial para valores de confinamiento bajos con
modelo de comportamiento: 1. En el rango de análisis, se realiza estimando:
diseño k,40 de hormigón HRM aplicado k 0 en cal // m h ° C (k 300- 700) // (m
W m h ° C.)
b) Método de Diseño: Según el método de diseño de pavimento rígido, el diseño de
cualquier tipo de pavimento rígido está determinado por la limitación de
deflexiones en un punto específico. En el caso de pavimentos rígidos se define
un factor estructural Δ, que es la deflexión en un área conocida; en este caso, 2
m (10 ft) a cada lado de un punto central bajo una sola carga (a las 0 horas, con
avance de carga), sin considerar otros esfuerzos adicionales como estrés térmico
o flexión por tránsito continuo. Luego de cuantificar el factor estructural, se
estima con base en la relación de los módulos elásticos del concreto y la
subrasante y la superficie de contacto de la adición de carga con la subrasante.
MÉTODO AASHTO 1993
El método se fundamenta en la cuantificación de los esfuerzos, únicamente por la teoría de
placas. Considera esfuerzos producidos por cargas simples, tales como ejes aislados o ejes dobles,
permitiéndose el empleo de factores para corregir los esfuerzos debidos a múltiples cargas de
intensidades distintas. El método se basa en el funcionamiento de materiales granulares en su carga
sobre tensión, por lo que es únicamente aplicable a materiales granulares.
Método mecanicista empírico que utiliza las demandas de esfuerzo, obtenidas teóricamente,
con un modelo de cálculo para proponer una capa flexible de forma tal que las tensiones que
allí se generen permitan que el pavimento esté libre de fallas bajo el número de pasadas dadas por
el respectivo número equivalente de ejes que afecta la estructura en estudio. La esencia del método
consiste en calcular la demanda de esfuerzo producido por el tránsito de la carretera.
Proponer una estructura flexible que abastezca la demanda de tensiones y, por lo tanto, esté
libre de falla bajo determinado número de pasadas. Los esfuerzos actuantes debajo de la estructura
en el método son calculados bajo el supuesto de que el material subrasante construye su soporte en
función del volumen de tráfico que pasa sobre la sección de pavimento. El empleo del material
subrasante como soporte obliga a que el método solo sea válido para caminos de carácter primario
con un volumen de tránsito importante. El número de pasadas está basado en el concepto de 'daño'
por tránsito y puede ser expresado hacia su equivalencia en número, normalmente considerando
ejes con capacidad de carga uniforme.
MÉTODO MEPDG
Otro diseño de pavimentos que el punto S20.15 de las Normas del Instituto Americano del
Asfalto recomienda, entre los distintos métodos disponibles, el uso de un conjunto de software que
es el Modelo Mecanístico-Experimental de Secciones a lo Largo del Eje del Pavimento para
obtener la respuesta de un eje completo de pavimento a un historial de cargas. Concierne a una
versión específica del software y a la guía de usuario correspondiente. De esta manera, para cada
sección a lo largo del eje del pavimento, MEPDG proporciona las cantidades de esfuerzos y
deformaciones a lo largo del tiempo y estrato. Esta respuesta de un eje completo se convierte en la
respuesta combinada y simplificada medida a través de un número de estructura. Este N de
Estructura Definitivo es empleado para definir la familia de diseño agotando N estructuras o
repeticiones en el análisis y obteniendo, finalmente, el comportamiento a lo largo del tiempo de las
variables de interés. Dicho conjunto de software se orienta exclusivamente al diseño de pavimentos
flexibles de nueva construcción sometidos a cargas aeroportuarias en condiciones no saturadas
y horariamente moduladas. Adicionalmente a las cargas aeroportuarias, le permitiría definir otros
tipos de cargas excepcionales.
El conjunto de software MEPDG consiste en un núcleo, herramientas y las bases material
y de tráfico en que se basa el núcleo para proporcionar sus salidas: esfuerzos y deformaciones
altimétricas y de fatiga de la estructura horizontal del pavimento. ACTECHING es adicional y
consiste en un conjunto de software que facilita la tarea al diseñador mediante la generación de las
N estructuras idénticas equivalentes de cada caracterización necesaria para el cálculo de la
respuesta y entregan los perfiles de la vida a fatiga.
MÉTODO DE DISEÑO SEGÚN LAS NORMAS DE EDIFICACIONES DEL PERÚ
En el Perú, los pavimentos flexibles que deben ser diseñados son aquellos cuyo espesor
debe ser mayor o igual a 3 a 3.5 pulgadas (7.5 a 8.75 cm). Las clases de tránsito, consideradas en
la norma, se presentan en la tabla 3.0, la misma que se maneja desde 1.2 hasta 3.7. Los espesores
iniciales para los diferentes tipos de suelo, clases de tránsito y tipos de diseño de pavimento flexible
se presentan en el cuadro 3.6. Estos valores, mediante la aplicación de coeficientes, sugieren los
espesores mínimos ultrarresistentes para los diferentes tipos de suelo. Además de estos
coeficientes, también se deben tener en cuenta el valor de los coeficientes estructurales del suelo,
valores que se presentan en el cuadro 3.7, que son obtenidos mediante el ensayo de laboratorio.
Los procedimientos de diseño de pavimentos flexibles se explican de acuerdo al acápite 4.5
Método de diseño, que también establece que la formulación para el diseño de un pavimento
flexible debe ser capaz de determinar el espesor total correspondiente y los espesores individuales
de cada capa que incluya, que, bajo el conjunto de las regulaciones pertinentes asumidas,
proporcione el comportamiento estructural deseado y seguro. El método de diseño a utilizar será el
Camber – Lincoln del método de flexibilidad estructural, dado que vamos a calcular pavimentos
ISC de hormigón y sabemos que únicamente puede ser realizado por pavimentos JPCP, los mismos
que calcularíamos por el método mecanístico empírico. Se debe reconocer que para el mismo
procedimiento existen diferentes corrientes de diseño que emplean resultados de investigación
reciente, lo que da lugar a tener diferentes métodos de diseño de flexibilidad estructural.
NORMAS DE EDIFICACIONES DEL PERÚ APLICABLES AL DISEÑO DE PAVIMENTOS
La norma técnica E. 050 - Pavimentos es una norma técnica para el diseño, construcción y
mantenimiento de pavimentos en función del tránsito, asumiendo que la vida económica de los
pavimentos es función directa de la capacidad constructiva del suelo de fundación. Establece
requisitos básicos para los diseños de pavimentos nuevos por construirse. El diseño de pavimentos
Volúmenes de tránsito se basa en la presentación y análisis de datos obtenidos del conteo o del
muestreo del tránsito efectuado en días típicos del año de estudio. Los requisitos para el desarrollo
del diseño de pavimentos contienen los métodos para calcular la estructura del pavimento asfáltico
y de pavimento rígido. El diseño de la estructura del pavimento flexible se desarrolla a partir del
método de pesos equivalentes o del método de valores de capacidad de tráfico, método de los 18
kip equivalentes o kipo dobles equivalentes de los camiones de
9.071 y 4.536 kg. Las especificaciones para pavimentos recogen las disposiciones que se
deben tener en cuenta para el diseño y ejecución de obras de pavimentos, basándose
fundamentalmente en los reglamentos y normas existentes en el país para la construcción de
carreteras. Acotaciones de políticas del ministerio, recomendaciones y observaciones para la mejor
ejecución de los trabajos que, según su apreciación, se consideran necesarias.
NORMA TÉCNICA TÉCNICA E.050 - DISEÑO SISMO RESISTENTE
Estructuras y elementos que no forman parte de la estructura resistente. La norma técnica establece
que los pavimentos constituyen parte de la estructura resistente, salvo en el caso de los pavimentos
flexibles reforzados en que el modelo considerado es análogo al comportamiento de un suelo
reforzado sobre un muro o dispositivo sísmico. Aunque es evidente que cualquier tipo de relleno
que soporte masas estructurales (edificación) estando estas cimentadas, siempre se ha considerado
un relleno inadecuado en los diseños sismo resistentes. En la práctica, sin ir tan lejos de la estructura
de edificación, sobre el pavimento circulan tanto las masas humanas de ambientes de áreas abiertas
del conjunto arquitectónico, como las eléctricas y electromecánicas de los sistemas internos y
externos, y demás servicios involucrados. Por otro lado, una infraestructura vial o aeropuerto
involucra un conjunto de estructuras construidas y de servicios presentes en la vía terrestre o
aeropuerto, desde muros, drenaje, señalización, catenaria, etc. Esta información ayuda a
comprender el concepto de edificación.
Determinación de cargas y efectos de sismo. La sección analiza someramente la forma de
hacer el análisis estructural sismo resistente y deduce el nivel de sismo actuante en forma de
aceleración efectiva del sismo actuante. Recopila información sobre la estructura y los parámetros
considerados en el análisis estructural: Honda del terreno, modelos de suelo, anclas, etc. Para
obtener la aceleración efectiva máxima en cada dirección y las cortantes transmitidas a las áreas
sísmicas. 1. Los efectos debidos al sismo se obtienen por análisis elástico o inelástico. Los cortantes
horizontales son transmitidas a las áreas sísmicas de la estructura en su base, como cargas estáticas
según un espectro de diseño. 2. En pavimentos, esto usualmente significa que será el caso donde la
mayor parte de la energía sísmica es disipada por amortiguamiento viscoso. Entonces, el espectro
de diseño define la aceleración efectiva de la aceleración del suelo, donde el amortiguamiento
efectivo solo es mayor al de los suelos.
EVALUACIÓN Y CONTROL DE CALIDAD EN EL DISEÑO DE PAVIMENTOS
Culminado el proceso de diseño con la selección del mejor diseño, la etapa póstuma se
constituye en la inspección, pruebas y monitoreo, que proporcionarán importante información
acerca del desempeño del pavimento, sugerencias para el proceso de diseño basadas en las
condiciones reales con las que se encontró durante la construcción, y nos llevará a mejorar los
métodos y criterios de diseño establecidos. La gerencia de control de la calidad efectuó
inspecciones y realizó perforaciones de pavimentos existentes, como procedimiento de ensayo, de
una totalidad de diez puntos de inspección, expidió información de ensayos asfálticos, resaltando
que se realizó inspección a la composición granulométrica de los áridos, preparación de muestra y
excavación de pozo piloto, y durante un procedimiento topográfico es claro el procedimiento
utilizado, pero no claro el análisis y aceptación de resultados.
El diseño de pavimentos flexibles y rígidos es un procedimiento que se encuentra
reglamentado, establecido y normado según las normas técnicas de edificación, lo cual permite
establecer las características del terreno, tránsito, materiales de construcción, así como la
evaluación de diferentes métodos de cálculos y manejo de información permisiva. La verificación
y control de calidad en la ejecución de un método específico permiten obtener un pavimento
convencional y a su vez el AMh y TMh medidos experimentalmente se aproximen al resultado
calculado, de manera que se cumplan los objetivos planteados entre el dinamismo de la
construcción y las necesidades futuras.
Imagen 6: Se observa la evaluación y control de calidad en el diseño de pavimentos.
CONTROL DE COMPACTACIÓN Y ESPESOR
Se establece en 92% para los métodos de diseño, los cuales requieren dicho valor con la
finalidad de cumplir con el requisito de calidad de su terreno. Es esencial que para probar el espesor
del terreno, estratos de un diámetro menor al del aparato, junto con una excavación de acuerdo al
procedimiento que indica la normativa válida a la cual se tema estudiar, y así poder incentivar la
representatividad del terreno. En este caso, la opción que le da nuestro software es que se elija la
última versión publicada. El nombre que detalla cada metodología, “compactación seca y
compactación específica”, el primer parámetro a cada uno está dado directamente por la normativa
de cada versión validada, la segunda está dada por el software con un valor estándar equivalente al
85% del parámetro “compactación seca”. Cualquiera que sea el caso, puede ser modificada según
la normativa interna del proyecto. Combinando estos tres factores de control, se tendrá el número
de etapas para la capa analizada. Para ver las etapas se debe ir a la ventana 2, a la vertical de
parámetro activado “capa a analizar” donde le dará el número más conspicuo de esta capa, esto se
debe a que el valor de control existe solo para una compactación y una pista determinada por el eje
de carga y el terraplén especificado en la ventana 3. Con estos datos se puede llevar la etapa a la
normativa y dar las características del terreno para el espesor compactado o densificado, y luego
dar el valor de su control de espesor para compactado, para densificado y para satisfactorio y los
valores de la resistencia a flexión o utilizado; así como el espesor de diseño en caso de ser diferente
al espacio del control. Si por el contrario deseo trabajar la vía sin control de espesor, puedo poner
los tres valores de control en 9 y verificar que no se reporte ningún error.
Imagen 7: Se observa la compactación y espesor.
PAVIMENTOS PERMEABLES
En este caso sí se permite proyectar pavimentos permeables, pero con ciertas restricciones,
para lo cual el ancho de juntas debe ser al menos de 3 mm. Así como también hay restricciones con
las juntas recortadas- perforadas que no se especifican en ningún monográfico. Un detalle a mejorar
es la práctica de construir estos pavimentos sobre una pendiente ascendente hacia la cuneta, ya que
esto va en contra de mantener un buen drenaje; deben tener pendiente descendente hacia ella y
luego hasta el bordillo. En términos geotécnicos, una base permeable mejora el comportamiento
del pavimento y permite ahorro en el volumen del material de base bajo las subpavimentaciones
con base estabilizada y base rígida. Los tipos de intercepciones en las que se permiten utilizar
pavimentos permeables son las siguientes: Tipo 5: Permeables donde no alcance el nivel freático.
Las pavimentaciones permeables no están expresamente estudiadas en las Normas Técnicas
Complementarias para Diseño Sismo Resistente, por lo que se debe considerar sobre la base de
normativa especializada. Un pavimento permeable se define como un tipo de acabado de superficie
o de vehículo estructural que está sustentado, en su mayoría, por una disposición sustentable de
poros, que resulta del uso de capas de material granular o aglomerado para el tratamiento atenuado
de agua superficial.
Imagen 8: Se observa la estructura pavimento permeable.
DISEÑO DE PAVIMENTOS EN ZONAS URBANAS
Los pavimentos flexibles en las ciudades deben resistir cargas mayores de día a año. Los
vehículos pesados circulan a velocidades moderadas, efectuando numerosas paradas y arranques
en las intersecciones, lo que produce un efecto de onda de presión transmitiéndose en profundidad.
Esta misma fuerza produce su efecto abrasivo, efecto de desprendimiento debido al movimiento de
los agregados, efecto de partida por la vibración transversal. También debe soportar el esfuerzo
cortante y la estabilidad de tracción en superficies mojadas. En las calles de las ciudades y
autopistas, la durabilidad es el aspecto fundamental del pavimento. La VIP se relaciona con la
seguridad del tránsito y se mide según el número de accidentes ocurridos por cada millón de
vehículo-km recorridos, teniendo en cuenta el nivel de accidentalidad y fatalidad de cada tramo.
Se evalúa el funcionamiento del sistema vial en las autopistas, debido a que no se obtienen valores
de comparación. También se considerará el servicio del tipo de vía, tomando en cuenta
dimensiones, típicas velocidades de circulación, volumen de transporte, capacidad estructural para
repotenciamiento y tipos de pavimento. El diseño de los pavimentos de las calles de las ciudades y
autopistas se efectuará por el método mecánico de diseño en función de la capacidad estructural
del espesor de la estructura, por el método del esfuerzo máximo y el máximo número de
repeticiones que admite el esfuerzo generado. Según la instrucción geométrica de la dirección de
U.C., de acuerdo a la nueva estructuración vial, tanto las “ciudades” como las “autopistas” deberán
tener adheridos un “Informe Técnico de Diseño de Pavimentos” para el proyecto referido; en el
caso de las “autopistas”, es de cumplimiento necesario además presentar “Memoria de Cálculo de
Pavimentos”.
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
La mecánica de los pavimentos es un proceso en continua evolución y la fórmula
de pothole es una de las metodologías de diseño más avanzadas. La metodología
de diseño suele ser más o menos rígida, depende de la magnitud del proyecto;
mientras buscamos mayor rigidez, a mayor magnitud generalmente la habrá. Pero
el comportamiento real puede ser más o menos complejo.
El diseño de pavimentos debe ser llevado a cabo de forma responsable. Detrás de
cada obra de carretera o aeroportuaria existe un coste social y económico. La
elección de cumplir la ley o utilizar la aproximación más sencilla pero poco
responsable pasa por los diseñadores de pavimentos, siendo esta última un acto de
poca profesionalidad que en la mayoría de países desarrollados está duramente
penalizado. Además, el mal uso en el diseño del pavimento contribuye al deterioro
de la infraestructura, convirtiéndose el problema en un círculo vicioso.
Aparte de las recomendaciones generales obtenidas a partir de los resultados
alcanzados, se concluyen los siguientes puntos:
• El diseño de un pavimento tiene que ser una tarea responsable.
• Los problemas que se puedan generar afectan directamente al usuario de
las infraestructuras que se hayan mal diseñadas y construidas, afectando en
consecuencia a lo que se conoce como utilidad de la infraestructura dada.
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