La explotación del FC de Chiloé

25 de agosto de 1936,
Plaza Hotel,
Ancud, Chile.

El tren salió esta mañana a las 9; es tan chica cosa rara. De trocha lo más estrecho que se puede imaginar; una
pequeñita máquina quemando leña; un furgón y coches de primera y segunda clase que tienen bancos a cada
lado. Es 80 kilómetros, cerca 50 millas, a Ancud, ¡y dura el viaje 5½ horas! El tren va sin ninguna prisa a cerca
15 millas por hora [25 km por hora]; por lo menos no pasa zumbando el paisaje y se puede ver todo a lo largo.
Pues para muchas veces, a cada grupito de casas, a veces para solo un minuto, y algunas veces para tomar leña
y agua, cuando desembarcan todos para un paseito. En algunas estaciones hay mujeres que venden las
manzanas las más chicas que he visto y probablemente tan amargas como las en Maillen, cerca Puerto Montt.
Llega todo el mundo a recibir el tren, los hombres en sus mejores ponchos más vivos. Al medio día paramos
para el almuerzo en un restaurante chico en el medio de nada . .

Margaret

El fragmento de arriba, de una joven estadounidense a su madre, da un entendimiento de la operación del FC

Chiloé a mitad de su vida (15).
Una 0-6-2T tipo 'a' habiendo llegado en la estación Ancud. Los dos vehículos a la cabeza del tren parecen
ser furgones, pero la cantidad de personas sugiere que está un coche de pasajeros detrás. Detrás están dos
máquinas fuera del galpón de locomotoras. Hay un montón de leña presumiblemente para encender los
fogones.

Itinerarios
Las tablas debajo muestran los itinerarios de pasajeros en 1912 y 1924. En cada año había solo tres trenes de
pasajeros cada semana. Es interesante notar que en 1912 la duración del viaje era de cuatro horas y tres cuartos,
pero en 1924, La costumbre de tomar una parada en Puntra para comer incrementó el viaje hasta cinco horas y
cuarto o y media. En la época de la clausura de la línea los horarios de llegadas era muy similares, pero las
salidas estaban adelantadas para las 8 horas. Por lo tanto el viaje era más lento que antes.

El Señor Boldrini apunta que en los años iniciales los trenes paraban a cualquier punto para subir y bajar
pasajeros (1).

Itinerario tren de pasajeros 1912

Ferrocarril de Chiloe
ANCUD a CASTRO Martes, Jueves, Sabados
Kms.
0 Ancud sale 8.55 am
8 Pupelde lleg. 9.15
19 Coquiao lleg. 9.43
36 Puntra lleg. 10.28
52 Butalcura lleg. 11.09
67 Mocopulli lleg. 12.42 pm
Pid-Pid lleg. 13.14
88 Castro lleg. 13.40

CASTRO a ANCUD Martes, Miercoles, Viernes

Kms.
0 Castro sale 8.30 am
Pid Pid lleg. 9.30
21 Mocopulli lleg. 10.00
36 Butalcura lleg. 10.40
52 Puntra lleg. 11.43
69 Coquiao lleg. 12.28 pm
80 Pupelde lleg. 12.57
88 Ancud lleg. 13.19

Fuente: 'La Cruz del Sur' 5th Oct. 1912, citando en (2) y (3).
Itinerario 1924
Ferrocarril de Chiloe
ANCUD a CASTRO OMNB. MIXTO
Dom. y Mierc. Viernes
Kms. 1 101
sale sale
0 Ancud 9.00 9.00
8 Pupelde 9.27
19 Coquiao 10.00 10.08
36 Puntra 11.22 11.30
52 Butalcura 12.15 12.24
67 Mocopulli 13.05 13.18
75 Piruquina 13.32 13.49
83 Llau-Llau 13.59
88 Castro 14.15 14.30

CASTRO a ANCUD OMNB. MIXTO

Lunes y Jueves Sabado
Kms. 2 102
sale sale
0 Castro 9.00 9.00
5 Llau-Llau 9.19
13 Piruquina 9.49 9.53
21 Mocopulli 10.17 10.22
36 Butalcura 11.06 11.12
52 Puntra 12.23 12.30
69 Coquiao 13.18 13.27
80 Pupelde 14.03
88 Ancud 14.15 14.30
Fuente: Gaceta marítima de 1924 en la biblioteca del Centro Cultural, Castro (4).

Itinerario Invierno 1939

ANCUD a CASTRO 101 1 3

Cuadro 34 Mixto Autocarril Autocarril
Martes Miercoles, Jueves Lunes, Viernes,
Samedi, Domingo
Kms. Llega Sale Llega Sale Llega Sale
ANCUD .... 8.00 ... 8.25 .... 14.30
2,0 Kiómetro 2 (f) 8.05 (f) 8.29 (f) 14.34
7,9 Pupelde 8.20 8.22 8.41 8.42 14.46 14.47
 18,9 Coquiao 8.59 9.04 9.04 9.05 15.10 15.11
25,0 Kilómetro 25 (f) 9.19 (f) 9.16 (f) 15.22
31,0 Kilómetro 31 (f) 9.39 (f) 9.29 (f) 15.35
36,2 Puntra 9.55 10.00 9.38 9.40 15.44 15.45
52,1 Butalcura 10.47 10.52 10.10 10.11 16.15 16.16
60,0 Kilómetro 60 11.16 11.17 10.25 10.26 16.30 16.31
67,5 Mocopulli 11.39 11.47 10.39 10.40 16.44 16.45
75,6 Piruquina 12.07 12.11 10.55 10.56 17.00 17.01
77,4 Pid-Pid 12.16 12.17 10.59 11.00 17.04 17.05
83,0 Llau-Llau 12.43 12.46 11.10 11.11 17.15 17.16
88,3 CASTRO 13.07 11.25 .... 17.30 ....

CASTRO a ANCUD 102 2 4

Cuadro 34-A Mixto Autocarril Autocarril
Viernes Lunes, Samedi, Martes, Miercoles,
Domingo Jueves
Kms. Llega Sale Llega Sale Llega Sale
88,3 CASTRO ... 8.00 .... 9.25 .... 14.30
83,0 Llau-Llau 8.20 8.23 9.49 9.50 14.44 14.45
77,4 Pid-Pid 8.45 8.46 9.59 10.00 15.55 (sic) 14.56
75,6 Piruquina 8.51 8.55 10.03 10.04 14.59 15.00
67,5 Mocopulli 9.21 9.25 10.19 10.20 15.15 15.16
60,0 Kilómetro 60 9.46 9.47 10.33 10.34 15.29 15.30
52,1 Butalcura 10.10 10.15 10.48 10.49 15.44 15.45
36,2 Puntra 11.02 11.07 11.19 11.21 16.15 16.17
31,0 Kilómetro 31 (f) 11.23 (f) 11.32 (f) 16.28
25,0 Kilómetro 25 (f) 11.42 (f) 11.43 16.39 16.40
18,9 Coquiao 12.03 12.07 11.55 11.56 16.51 16.52
7,9 Pupelde 12.42 12.44 12.18 12.19 17.13 17.14
2,0 Kilómetro 2 (f) 12.59 (f) 12.59 (f) 17.26
.... ANCUD 13.04 .... 12.35 .... 17.30
(f) = Detención facultativa

Un horario en sumario para el año 1940 muestra las mismas pautas como en 1939. Pero fueron revisado la salida
del autocarril 1 por 5 minutos, saliendo desde Ancud a las 08.30 horas y autocarril 3 por 2 horas, saliendo a las
16.30 en vez de las 14.30. En la dirección de vuelta, se adelantó la salida del autocarril 2 para salir de Castro a
las 08.30, y autocarril 4 se demoró en casi 2 horas, saliendo de Castro a las 16.20. En cada instante la duración
del viaje y los días de operación quedaron como en 1939.

Se muestra debajo el horario de pasajeros para 1951. Parece que tenía trenes mixtos en cada dirección dos veces
cada semana, y bus-carriles en cada dirección cinco veces por semana. Ocupan los trenes a vapor más de cinco
horas y media para su viaje, y los bus-carriles tres horas con diez o veinte minutos
No he encontrado ningún itinerario de trenes de carga. En los últimos años había claramente tráfico bastante solo
para los trenes mixtos.

El ramal a Lechagua
Parece que fue construido en anticipación de la formación del puerto Lechagua como puerto para la exportación
de maderas. Pero, desde el comienzo, sufría problemas. El ramal tomó empalme con la línea principal en Ancud,
y subía por la calle José Andrade de fuerte gradiente. Las máquinas a vapor tenían que trabajar arduamente por
la calle de la ciudad, con la consecuencia emitieron cenizas y causaban fuegos.

No es claro el sistema de hacer decisiones por la gerencia, pero en 1919, se arrendó la explotación de esta línea
al Señor José Manuel Mulet para nueve años en la suma de $600 por año, pagable semanalmente por adelantado.

Bridge reconstruction
Es claro que desde el día de la inauguración existía inquietud sobre los puentes. Se veían los caballetes de
madera como ineptos y inseguros, lo más por el deterioro rápido en el clima húmedo chilote. Se construyeron en
los años 1920 puentes nuevos de hormigón armado o en masa, y se armaron con tubos las alcantarillas. En un
evento no relacionado, en 1935 fue destruido por el río crecido el puente sobre el Puntra, presumiblemente un
reemplazo en hormigón del original. Estaba cerrada la línea durante 83 días antes de proveer el reemplazo.

Boletos
Hasta hoy he descubierto solamente un boleto; uno de tercera clase de Butalcura a Coquiao. Está bajo el cuidado
de la familia del Señor Felipe Ojeda de Ancud, antiguamente, inspector en el ferrocarril. Gracias a la familia por
permitir copiarlo.
Personal
In escrito en La Cruz del Sur en 1912 notó los nombres de la jerarquía del ferrocarril nuevo (4A). La lista no es
completa, pero da algo indicación de la organización de la línea:

Primera dotación de personal

del servicio de FFCC Ancud-Castro
Personal superior
Ingeniero Jefe y Administrador Don José A. Koch
Contador Jefe Don Ignacio Bravo
Secretario de Administración Don Alvaro del Villar
Jefes de Estaciones de primera clase
Ancud Don Luis Swart
Mocopulli Don Nicanor García
Castro Don Angel Araya
Maestranza
Ingeniero Mecánico Don Max Lenarhd
Tracción
Conductor Don Ramón Alvarado
Mecanico Don Teléforo Castillo
Maquinista Don Lucas Siguel
Maquinista Don José R. Garrido
Tráfico
Una tabla de datos de 1915 (5) indica que la madera formaba casi el 50% por ciento de la carga transportada;
combustible (carbón y leña) casi 27%; papas el siguiente más grande con un 6,2%. Siempre la madera fue el
tráfico más importante. Había seis aserraderos a lo largo de la línea.

Tráfico de animales!
Un visitante de 1949 (6) comentaba sobre el ganado que vagaba por las vías (arriba) y en la estación Castro hay
una nota clara que lo prohíbe. Una nota similar es casi visible en Butalcura hasta hoy (2001).
Problemas
Desde muy temprana data era obvio que el ferrocarril no iba justificar el optimismo inicial. Era demasiado lento;
solo sirvió a las dos ciudades principales y la zona deshabitada del centro en lugar de la costa oriental bien
poblada; las pendientes eran demasiado fuertes para las locomotoras; no tenía básculas para vagones con el
resultado del correr sobrecargado ocasionando daños y accidentes. Cercano a agosto de 1912 el FCE notaba que
el tráfico era menos que lo anticipado. Las máquinas destinadas a Chiloé fueron enviadas a otras partes (7). En
1913 el ingreso era $(m/n) 45.465 y los gastos $145.850. El total de pasajeros era 16.000 y carga 4.400 toneladas
(8).

El tráfico incrementaba en los años 1920 hacia los treinta. La tabla debajo indica las cifras para 1939:
 Ramal de Ancud a Castro, Datos de los servicios 1939 (9)

Estaciones Boletos de pasajeros Carga entrante Carga saliente

vendidos Toneladas Toneladas

Ancud 17.854 551 5.503

Pupelde 231 20 22
Coquiao 664 1.730
Puntra 487 3.509
Butalcura 263 5.304
Mocopulli 898 1.956
Piruquina 670 3.194 25
Pid-Pid
Llao-Llao 61
Castro 5522 223 10.894
Total 26.589 16487 16.505

Las cifras para pasajeros son buenas y necesitaban más de los tres trenes cada semana. Recuerde que cada tren
era compuesto de solamente dos coches y un furgón. Las cifras indican cerca de 500 pasajeros cada semana. La
mayoría del cargo era cargada en las estaciones intermedias para transporte a Ancud o, incrementando, a Castro.
Mucho era madera para el continente. Por promedio era cerca de 330 toneladas métricas cada semana. Porque
los trenes de cargas no podían ser muchos más pesados que los de pasajeros, es posible que las cargas máximas
eran cerca 50 toneladas métricas. En aquel tiempo es posible que se explotaban cada semana cinco viajes de ida
y vuelta para pasajeros y tres para cargas.

El uso de bus carriles puede indicar la explotación de más [Link] cifras continuaban incrementar un poco en
los años 1940, probablemente a razón de la falta de combustible, pero en los cincuenta la situación era más
difícil. Las cifras para pasajeros no decreció de inmediato, pero las de cargas decreció hasta 25% en 1955 (10).
Dudo que el FC del Estado nunca mantenía adecuadamente la línea y ahora el descuido era evidente. Cuando se
mejoraba la carretera de Ancud a Castro se empezaban los servicios de bus o micro. El viaje ocupaba solamente
un cuarto del tiempo y a media costa. En 1958 las cifras de pasajeros decrecieron rápidamente.

Accidentes
Hay fotografías de dos accidentes de trenes a vapor. Se muestra una de esas, probablemente en los años 1930,
abajo. Otro, de fecha desconocida, también resulto en el volcado de una máquina. La segunda envolvió la 0-6-2T
Nº5039 y posiblemente estuve cerca Coquito. El último accidente era cuando un bus-carril choco con un árbol
caída cerca Mocopulli en enero de 1960 resultando en cuatro fallecidos.
Clausura
La primera intención de clausura vino en 1958 y fue recibido con un coro de protestas, pero era difícil ir contra
la realidad de los datos (11):
Pasage $ 6.277.522
Equipage $255,347
Carga $6,071,402
Otras entradas $797,688
Total $13,401,951
Gastos $119,328,648
En otras palabras, las entradas fueron solamente el 11% de los gastos.

Se anunció que el último tren iba correr el 3 de marzo de 1959. La fecha llegó y la fecha pasó. Mientras los
políticos discutían. Se hicieron pruebas para transferir el ferrocarril al ejército o a una fallida cooperativa, pero
nada ocurrió. Otra clausura definitiva fue anunciada, el 1 de enero de 1960. La línea aún luchaba. Tenía todavía
tres máquinas y dos bus-carriles, pero un golpe grave fue el siniestro mortal cerca Mocopulli en enero cuando un
bus-carril chocó con un árbol caído matando a cuatro e hiriendo a siete pasajeros (12).

Pero el golpe de gracia llegó el 21 de mayo de 1960 con el terremoto de Valdivia. Éste dañó los puentes,
destruyó los edificios e hizo caer rocas y tierra en las trincheras.

La fotografía muestra la inundación en Castro en el momento del terremoto. Es evidente que el

desmantelamiento ha sido comenzado porque hay un montón de rieles (13).
El difunto Señor Wilfred Simms (14) sugiere que la permisión oficial para eliminar las vías fue autorizada en
1961 y el desmantelamiento ocurrió en 1961-2.

Fuente:
1 El Tren de Chiloé. 1986. Gustavo Boldrini P. Centro de Folklore Magisterio Ancud. Página 41, citando La
Cruz del Sur, Ancud, 25 de septiembre 1912.
2 Ibid. Anexo 5.
3 Mito, Historia y Leyendas del Tren Chilote. 1996. Carlos Mendez Notari.
4 Guia Maritima de Chile. 1924 edición. publicada por Ricardo Swett O., Valparaiso.
4A La Cruz del Sur, 18 de setiembre de 1912, notado en Boldrini. Op. Cit.
5 Mito, Historia y Leyendas del Tren Chilote. Op. cit., Página 22.
6 Títulos en la colección Brattstrom, biblioteca del Centro Cultural, Castro.
7 El Tren de Chiloé. Como arriba. Página 41, citando "La Cruz del Sur", Ancud, 21 de julio de 1912.
8 Los Ferrocarriles de Chile. 4a edición 1916. Marín Vicuña, Santiago.
9 Ferrocarriles del Estado 56a. Memoria (correspondiente al año 1939). Santiago.
10 Ferrocarriles del Estado, Datos de los servicios (correspondiente al año 1955). Santiago.
11 El Tren de Chiloé. Op. cit., página 48.
12 El Tren de Chiloé. Op. cit. página 48, citando "La Cruz del Sur", Ancud, 16 de enero de 1960.
13 Fotografía de las inundaciones de 1960, Arquitecturas del Sur. 1988. Cuaderno publicado por la Universidad
de Biobio.
14 The Railways of Chile, Volume 5 - Southern Chile. 2002. Wilfred Simms.
15 Fragmento de una carta escrita por Margaret (Peggy) Bird a su madre en los EEUU. Reproducido gentileza su
hijo, Henry Bird.

28-10-11