INFORME

REPARACIÓN PAVIMENTO
EGGER
 ing angel rico – ing. ignacio bosano
21-9-21
Estudio de reparacion de pavimentos – egger sa

Contenido
Análisis de fallas en el pavimento........................................................................................................................3
Defecto N°1: Descascaramiento......................................................................................................................3
Defecto N°2: Fisura Longitudinal.....................................................................................................................4
Defecto N°3: Fisura Transversal.......................................................................................................................5
Defecto N°4: Fisura en esquina.......................................................................................................................6
Defecto N°5: Fisura múltiple............................................................................................................................7
Análisis del hundimiento (deterioro principal del estudio)..................................................................................8
Descripción:.....................................................................................................................................................8
Posibles Causas................................................................................................................................................9
Reparación:......................................................................................................................................................9
Paquete Estructural:..........................................................................................................................................11
Diseño del Paquete estructural.........................................................................................................................12
MÉTODO DE DISEÑO.....................................................................................................................................12
FACTORES DE DISEÑO....................................................................................................................................13
VARIABLES DE TIEMPO..................................................................................................................................14
TRÁNSITO..................................................................................................................................................14
Factor camión............................................................................................................................................14
CONFIABILIDAD.........................................................................................................................................15
CRITERIOS DE COMPORTAMIENTO................................................................................................................17
SERVICIABILIDAD.......................................................................................................................................17
PROPIEDADES DE LOS MATERIALES...............................................................................................................19
MÓDULO DE REACCIÓN DE LA SUBRASANTE (K).......................................................................................19
MÓDULO DE ROTURA DEL HORMIGON.....................................................................................................19
MÓDULO DE ELASTICIDAD DEL HORMIGON..............................................................................................20
CARACTERÍSTICAS ESTRUCTURALES..............................................................................................................21
DRENAJE....................................................................................................................................................21
TRANSFERENCIA DE CARGA.......................................................................................................................22
DISEÑO DE JUNTAS:...........................................................................................................................................24

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Análisis de fallas en el pavimento

Se presenta en este apartado las fallas y defectos en el pavimento relevadas a través de

una inspección. De igual manera se explica las posibles causas que generaron las fallas.

Defecto N°1: Descascaramiento

 Descripción:

Rotura de la superficie de la losa por desprendimiento de pequeños o grandes trozos del

hormigón que la constituye, afectando normalmente una profundidad del orden de 6 1 13
mm.

Por lo general permanecen estables sin evolucionar con el tiempo; en algunos casos la
acción abrasiva del tránsito puede conducir gradualmente en un crecimiento del área
afectada en extensión.

 Posibles Causas:

Son provocadas por la acción del tránsito y del clima sobre una superficie del pavimento
con perceptibles defectos originados durante la construcción del pavimento:

o Superficie muy débil por defecto de la exudación de mortero y agua durante

las operaciones de terminado
o Derrames de productos químicos que ataquen al hormigón (sales, ácidos);
o Armaduras excesivamente próximas a la superficie;
o Desagregación de los ángulos y puntos de intersección de redes o mallas de
fisuras capilares;
o Acción del fuego provocado por combustibles derramados.
 Medición:

(Número de losas afectadas)

 Mantenimiento:

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o Reparación parcial con hormigón o con mortero de cemento (según
profundidad de descascaramiento).
o Reparación y recubrimiento con hormigón totalmente adherido.

Defecto N°2: Fisura Longitudinal

 Descripción:

Fracturamiento lineal de la losa que ocurre aproximadamente paralelo al eje del pavimento,
dividiendo la misma en dos o tres paños.

 Posibles Causas:
o Repetición de cargas pesadas (fatiga) en pavimentos infradiseños;
o Pérdida de soporte de la fundación;
o Gradientes de tensiones por cambio de temperatura y humedad;
o Inadecuada ejecución de la junta longitudinal
 Medición:

(Número de losas afectadas) y (metros lineales)

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 Mantenimiento:
o Sellados de las grietas
o Restauración transferencia de carga en grietas longitudinales.

Defecto N°3: Fisura Transversal

 Descripción:

Fracturamiento lineal de la losa que ocurre aproximadamente perpendicular al eje del

pavimento, o en forma oblicua a éste, dividiendo la misma en dos o tres paños.

 Posibles Causas:
o Excesivas repeticiones de cargas pesadas (fatiga)
o Deciente apoyo de las losas (localizadas generalmente a una distancia de
0.50 a 2.00 m de la junta trasversal)
o Asentamientos de la fundación
o Excesiva relación longitud/ancho de la losa
o Variaciones significativas en el espesor de las losas.
 Medición:

(Número de losas afectadas) y (metros lineales)

 Mantenimiento:
o Sellados de las grietas
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o Subsellado de vacíos bajo losas

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Defecto N°4: Fisura en esquina

 Descripción:

Aquella que intersecan las juntas o bordes que delimitan la losa a una distancia menor de
1.80m a cada lado, medida desde la esquina de la misma.

 Posibles Causas:

Es provocada por la repetición de las cargas pesadas del tránsito en combinación con:
o La acción del bombeo a través de bordes y juntas, que debilita y erosiona en
apoyo de la fundación.
o Deficiente transferencia de cargas a través de la junta, que favorece se
produzcan altas deflexiones de esquina.
o Debilitamiento de las condiciones de soporte de la fundación.
o Pavimentos muy estrechos que favorecen la concentración de las repeticiones
de las cargas muy próximas al borde.
o Albeo de las losas por variaciones térmicas o de contenido de humedad.

 Medición:

(Número de losas afectadas)

 Mantenimiento:
o Sellados de las grietas
o Subsellado de vacíos bajo losas
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o Reparación en todo el espesor de la losa con hormigón

Defecto N°5: Fisura múltiple

 Descripción:

Fracturamiento de la losa de hormigón que conforma una malla amplia, combinando fisuras
longitudinales, transversales y/o diagonales, que subdividen la misma en 4 o más paños.
Constituye una manifestación de deterioro de mayor gravedad para la integridad del
pavimento.

 Posibles Causas:

Es una falla provocada por acumulación de las acciones destructivas de las cargas pesadas
del tránsito (fatiga) frente a una condición de diseño estructural:

o Insuficiencia del espesor del pavimento.

o Condiciones de soporte deficientes.
o Bombeo a través de juntas y grietas.
o Falta de mantenimiento oportuno.
 Medición:

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(Número de losas afectadas)

 Mantenimiento:

Trabajos bacheo previo y alteo del pavimento con base granular (o estabilizado).

Análisis del hundimiento (deterioro principal del

estudio)

Descripción:

Se observa un deterioro en la losa de hormigón seguido de un hundimiento de profundidad

importante, además este efecto está rodeado de una malla de grietas muy próximas entre
sí.

El fenómeno observado es la evolución final del proceso agrietamiento, el tráfico y el

continuo reflexionar de los paños formados por fisuras múltiples. Pasado el tiempo y sin
mantenimiento adecuado el proceso acelera su fracturamiento en bloques más pequeños,
luego el deterioro progresa y por excesiva fragmentación y desintegración del material se
producen hundimientos y aberturas de extensión creciente.

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Posibles Causas

Resultan de la continua acción del tránsito y del agua sobre losas que evidencias fisuras
múltiples de severidad alta, por conjugación de varias causas:

 Insuficiencia del espesor del pavimento frente al tráfico real.

 Condición de soporte deficientes (vacíos bajo la losa).
 Bombeo a través de juntas y grietas.
 Falta de mantenimiento oportuno.

Analizando en el estudio de suelo correspondiente se observa que el suelo que sirve de

subrasante y base se encuentra con un elevado contenido de humedad y un valor soporte
inferior a lo adecuado. Además, en el siguiente sondeo se pudo observar vestigios de
material orgánico.

Reparación:

1. Se procede a retirar los paños de pavimento dañado.

2. Excavar el sector de trabajo hasta una profundidad comprendida entre 1.00m a
1.50m
3. Retirar el material existente con exceso de humedad y contaminado con restos
orgánicos, hasta alcanzar una subrasante homogénea.
4. Compactarla al 94% del Proctor estándar
5. Rellenar en capas de espesor máximo de suelo suelto 0.25m, compactar con
densificación creciente a medida que avanzan las capas hasta alcanzar un 100% del
ensayo Próctor en la última capa. El Ensayo Proctor.
6. Restaurar lo losa de hormigón.

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Paquete Estructural:

Para la reconstrucción de hundimiento se adoptará el siguiente paquete estructural.

Subrasante

Se conformará con el suelo del lugar, suelo arenoso color castaño amarillento observado a
profundidad variable entre 1.00m o 1.50m, convenientemente densificado

Base Granular

Se conformará en capas de 25cm estabilizado con cemento (5% en peso), hasta alcanzar
el nivel de la losa de Hormigón.

Para el suelo de aporte se recomienda utilizar como material de relleno suelos granulares
con acotada plasticidad y escaso contenido de finos, con curva granulométrica bien
graduada y un valor de CBR igual o superior a 80%.

En lo posible que cumpla con las siguientes características:

 Desgaste los Ángeles del agregado grueso < 35 %

 La fracción fina que pasa el tamiz N° 40 debe tener un LL < 25 y un IP< 6
 El CBR será superior a 80 %
 El hinchamiento inferior al 1 %
 El contenido de sales inferior al 1,5 % y los sulfatos < 0,5 %

Losa

El espesor adoptado será de 20 cm.

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Diseño del Paquete estructural

MÉTODO DE DISEÑO

La presente memoria de cálculo tiene como objetivo diseñar un pavimento rígido en la

planta EGGER de la ciudad de Concordia. Se detallarán los cálculos realizados y el
procedimiento empleado. A continuación, se realiza y una breve descripción del
procedimiento empleado, AASHTO 93.

El método de diseño AASHTO, originalmente conocido como AASHO, fue desarrollado en

los Estados Unidos en la década de los 60, basándose en un ensayo a escala real
realizado durante 2 años en el estado de Illinois, con el fin de desarrollar tablas, gráficos y
fórmulas que representen las relaciones deterioro-solicitación de las distintas secciones
ensayadas.

A partir de la versión del año 1986, y su correspondiente versión mejorada de 1993, el

método AASHTO comenzó a introducir conceptos mecanicistas para adecuar algunos
parámetros a condiciones diferentes a las que imperaron en el lugar del ensayo original.

Se ha elegido el método AASHTO, porque a diferencia de otros métodos, este método

introduce el concepto de serviciabilidad en el diseño de pavimentos como una medida de su
capacidad para brindar una superficie lisa y suave al usuario.

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FACTORES DE DISEÑO

El diseño del pavimento rígido involucra el análisis de diversos factores: tráfico, drenaje,
clima, características de los suelos, capacidad de transferencia de carga, nivel de
serviciabilidad deseado, y el grado de confiabilidad al que se desea efectuar el diseño
acorde con el grado de importancia de la carretera. Todos estos factores son necesarios
para predecir un comportamiento confiable de la estructura del pavimento y evitar que el
daño del pavimento alcance el nivel de colapso durante su vida en servicio.

La ecuación fundamental AASHTO para el diseño de pavimentos rígidos es:

Donde:
 𝑊18= Numero de cargas de 18 kips (80KN) previstas.
 𝑍𝑅= Es el valor de Z (área bajo la curva de distribución) correspondiente a la curva
estandarizada, para una confiabilidad R.
 𝑆0= Desvío estándar de todas las variables.
 𝐷= Espesor de la losa del pavimento en pulg.
 𝛥𝑃𝑆𝐼= Pérdida de serviciabilidad prevista en el diseño.
 𝑃𝑡= Serviciabilidad final.
 𝑆´𝑐= Módulo de rotura del hormigón en psi.
 𝐽= Coeficiente de transferencia de carga.
 𝐶𝑑= Coeficiente de drenaje.
 𝐸𝐶= Módulo de elasticidad del hormigón, en psi.
 𝐾= Módulo de reacción de la subrasante (coeficiente de balastro), en pci (psi/pulg).

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VARIABLES DE TIEMPO
Se consideran dos variables: período de análisis y vida útil del pavimento. La vida útil se
refiere al tiempo transcurrido entre la puesta en operación del camino y el momento en el
que el pavimento requiera rehabilitarse, es decir, cuando éste alcanza un grado de
serviciabilidad mínimo. El período de análisis se refiere al período de tiempo para el cual va
a ser conducido el análisis, es decir, el tiempo que puede ser cubierto por cualquier
estrategia de diseño. Para este caso en el que no se considera rehabilitaciones, el período
de análisis es igual al período de vida útil.

Se considera por ser una Zona Industrial un Periodo de Diseño de 20 años

TRÁNSITO

En el método AASHTO los pavimentos se proyectan para que éstos resistan determinado
número de cargas durante su vida útil. El tránsito está compuesto por vehículos de diferente
peso y número de ejes que producen diferentes tensiones y deformaciones en el
pavimento, lo cual origina distintas fallas en éste. Para tener en cuenta esta diferencia, el
tránsito se transforma a un número de cargas por eje simple equivalente de 18 kips (80kN)
o ESAL (Equivalent Single Axle Load), de tal manera que el efecto dañino de cualquier eje
pueda ser representado por un número de cargas por eje simple.

La información de tráfico requerida por la ecuación de diseño utilizado en este método es:
cargas por eje, configuración de ejes y número de aplicaciones.

Factor camión

El factor camión (FC) da una manera de expresar los niveles equivalentes de daño entre
ejes, pero para el cálculo de ESALs es conveniente expresar el daño en términos del
deterioro producido por un vehículo en particular, es decir los daños producidos por cada
eje de un vehículo son sumados para dar el daño producido por ese vehículo. Así nace el
concepto de factor camión que es definido como el número de ESALs por vehículo.

Camión adoptado:

Número de Número de Factor de ESAL

Tipo de Vehículo FC ESALs
Veh/día Veh/año Crecimiento Diseño
Camión 4 Ejes 20 7300 5,875 42887,5 20 857750

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CONFIABILIDAD

La confiabilidad es la probabilidad de que el pavimento se comporte satisfactoriamente

durante su vida útil o período de diseño, resistiendo las condiciones de tráfico y medio
ambiente dentro de dicho período.

Tabla 1.3 Niveles de Confiabilidad

Por tratarse de una zona industrializada con gran número de tránsito pesado se adopta un
grado de Confiabilidad R (%) = 90

La confiabilidad (R) de un pavimento puede definirse en términos de ESALs como:

R (%) = 100 P (𝑁𝑡 > 𝑁𝑇)

Donde:

 𝑁𝑡= Número de ESALs de 80kN que llevan al pavimento a su serviciabilidad final.

 𝑁𝑇= Número de ESALs de 80kN previstos que actuarán sobre el pavimento en su
período de diseño (vida útil).

Es fácil deducir que, si el número de ESALs previstos es menor que el número de ESALs
reales, la vida útil del pavimento se acortará. Por lo tanto, la variabilidad en el diseño, en la
construcción afecta en gran medida la bondad de un diseño, por ejemplo:

 La variación en las propiedades de los materiales a lo largo del pavimento, produce

como resultado una variación en el desarrollo de fallas y rugosidades en ese
pavimento.

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Las fallas localizadas en zonas débiles, dan como resultado una disminución en la
vida útil del pavimento.
 La variación de la ubicación de los pasadores en las juntas y profundidad de
colocación de la armadura da como resultado una variación en el desarrollo de fallas
y rugosidades.
 La variación entre los datos de diseño del pavimento y los reales puede significar un
aumento o disminución de la vida útil del mismo.

Es por esto que se necesario una variable (So – Desviación Estándar) que acote la
variabilidad de todos estos factores dentro de unos límites permisibles, con el fin de
asegurar que la estructura del pavimento se comporte adecuadamente durante su período
de diseño.

La desviación estándar es la desviación de la población de valores obtenidos por AASHTO

que involucra la variabilidad inherente a los materiales y a su proceso constructivo. En la
tabla 1.2 se muestran valores para la desviación estándar.

Tabla 1.2 Valores para la desviación estándar

Por tratarse de una zona industrializada con diferentes cargas de materiales se adopta una
Desviación Estándar 𝑺𝟎=𝟎.𝟑𝟗

El número de ESALs de diseño para una confiabilidad dada es:

𝐿𝑜𝑔 (𝐸𝑆𝐴𝐿𝑠𝐷𝐼𝑠𝑒ñ𝑜)=𝐿𝑜𝑔 𝑁𝑇+ 𝑍𝑅 x 𝑆0

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Donde 𝑍𝑅 es el área bajo la curva de distribución, correspondiente a la curva

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estandarizada.

R = 90 %, ZR = 1.28

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CRITERIOS DE COMPORTAMIENTO

SERVICIABILIDAD

La serviciabilidad se usa como una medida del comportamiento del pavimento, la misma
que se relaciona con la seguridad y comodidad que puede brindar al usuario
(comportamiento funcional), cuando éste circula por la vialidad. También se relaciona con
las características físicas que puede presentar el pavimento como grietas, fallas, peladuras,
etc., que podrían afectar la capacidad de soporte de la estructura (comportamiento
estructural).

El principal factor asociado a la seguridad y comodidad del usuario es la calidad de

rodamiento que depende de la regularidad o rugosidad superficial. Del pavimento. La
valoración de este parámetro define el concepto de Índice de Serviciabilidad Presente (PSI,
por sus siglas en ingles).

El PSI califica a la superficie del pavimento de acuerdo a una escala de valores de 0 a 5.

Claro está que, si el usuario observa agrietamientos o deterioros sobre la superficie del
camino aún sin apreciar deformaciones, la clasificación decrece.

El diseño estructural basado en la serviciabilidad, considera necesario determinar el índice

de serviciabilidad inicial (P0) y el índice de serviciabilidad final (Pt), para la vida útil o de
diseño del pavimento.

a) Índice de serviciabilidad inicial (P0)

El índice de serviciabilidad inicial (P0) se establece como la condición original del

pavimento inmediatamente después de su construcción o rehabilitación. AASHTO
estableció para pavimentos rígidos un valor inicial deseable de 4.5

b) Índice de serviciabilidad final (Pt)

El índice de serviciabilidad final (Pt), ocurre cuando la superficie del pavimento ya no

cumple con las expectativas de comodidad y seguridad exigidas por el usuario.

Dependiendo de la importancia de la vialidad, pueden considerarse los valores Pt indicados

en la tabla 1.4.

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La pérdida de serviciabilidad se define como la diferencia entre el índice de servicio inicial y

terminal.

ΔPSI = Po – Pt

Los factores que influyen mayormente en la pérdida de serviciabilidad de un pavimento son:

tráfico, medio ambiente y edad del pavimento Los efectos que causan estos factores en el
comportamiento del pavimento han sido considerados en este método.

Dicho esto, adoptamos los siguientes valores:

Índice de serviciabilidad inicial 𝑷𝟎=𝟒.𝟓𝟎

Índice de serviciabilidad final 𝑷𝒕=𝟐.𝟐𝟓 luego la pérdida de serviciabilidad será:

𝜟𝑷𝑺𝑰=𝑷𝟎−𝑷𝒕=𝟒.𝟓−𝟐.𝟐𝟓=𝟐.𝟐𝟓

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PROPIEDADES DE LOS MATERIALES

MÓDULO DE REACCIÓN DE LA SUBRASANTE (K)

Este factor nos da idea de cuánto se asienta la subrasante cuando se le aplica un esfuerzo
de compresión. Los valores de k son expresados como libras por pulgada cuadrada por
pulgada (pci).

Se tomará como el valor CBR el sugerido por el estudio de suelo realizado en el lugar, se
utilizará como subrasante el suelo arenoso color castaño amarillento observado a
profundidad variable entre 1.00m o 1.50m, convenientemente densificado (94%), pudiendo
de esta manera alcanzar un Valor Soporte CBR = 15%

Se adopta un Coeficiente de Balasto:

3
K=220 PCI =15 , 6 kg /cm

MÓDULO DE ROTURA DEL HORMIGON

Es un parámetro muy importante como variable de entrada para el diseño de pavimentos

rígidos, ya que va a controlar el agrietamiento por fatiga del pavimento, originado por las
cargas repetitivas de camiones. Se le conoce también como resistencia a la tracción del
hormigón por flexión.

El módulo de rotura requerido por el procedimiento de diseño es el valor medio determinado

después de 28 días utilizando el ensayo de carga en los tercios. De esta manera, se
obtiene en el tercio medio una zona sometida a un momento flector constante igual a PL/3 y
la rotura se producirá en cualquier punto de este tercio medio con la única condición que
exista allí una debilidad. Este ensayo es recomendable frente al ensayo de carga en el
punto medio, en el cuál la rotura se producirá indefectiblemente en dicho punto (punto de
aplicación de la carga) donde el momento flector es máximo.

El módulo de rotura se puede determinar a través de la siguiente correlación adoptada por

el Reglamento Argentino CIRSOC 201/05:

𝑆´𝑐=0,625 √𝑓´𝐶

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Siendo:

 𝑓´𝐶=resistencia especificada a la compresión del hormigón

Luego:
𝑆´𝑐=0,625 √30𝑀𝑃𝑎=3,42 𝑀𝑃𝑎=464.12 𝑃𝑆𝐼

MÓDULO DE ELASTICIDAD DEL HORMIGON

Es un parámetro que indica la rigidez y la capacidad de distribuir cargas que tiene una losa
de pavimento. Es la relación entre la tensión y la deformación. Las deflexiones, curvaturas y
tensiones están directamente relacionadas con el módulo de elasticidad del hormigón.

El módulo de rotura se puede determinar a través de la siguiente correlación adoptada por

el Reglamento Argentino CIRSOC 201/05:

𝐸𝐶=4700 √𝑓´𝐶

Siendo:

 𝑓´𝐶=resistencia especificada a la compresión del hormigón

Luego:

𝐸𝐶=4700 √30𝑀𝑃𝑎=25743 𝑀𝑃𝑎=3733706.48 𝑃𝑆𝐼

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CARACTERÍSTICAS ESTRUCTURALES

DRENAJE

El proceso mediante el cual el agua de infiltración superficial o agua de filtración

subterránea es removida de los suelos y rocas por medios naturales o artificiales, se llama
drenaje. El drenaje es uno de los factores más importantes en el diseño de pavimentos.

Como es imposible impedir el ingreso del agua a la estructura del pavimento; es necesario
la construcción de un sistema de subdrenaje que permita remover rápidamente esta agua.

Los efectos del drenaje sobre el comportamiento del pavimento han sido considerados en el
método AASHTO 93 por medio de un coeficiente de drenaje (Cd). El drenaje es tratado
considerando el efecto del agua sobre las propiedades de las capas del pavimento y sus
consecuencias sobre la capacidad estructural de éste; y además el efecto que tiene sobre
el coeficiente de transferencia de carga en pavimentos rígidos.

La tabla 1.5 proporciona los valores recomendados por la AASHTO para el coeficiente de
drenaje Cd, que depende de la propiedad con que cuentan las capas que constituyen la
estructura del pavimento para liberar el agua libre entre sus granos, en función del tiempo
durante el cual la estructura del pavimento está expuesta normalmente expuesta a niveles
de humedad próximos a la saturación.

Por las características geométricas del pavimento y las condiciones climatológicas de

nuestra zona adoptaremos un coeficiente de drenaje Cd regular de 1.1.

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TRANSFERENCIA DE CARGA

Las cargas de tránsito deben ser transmitidas de una manera eficiente de una losa a la
siguiente para minimizar las deflexiones en las juntas. Las deflexiones excesivas producen
bombeo de la subbase y posteriormente rotura de la losa de hormigón.

La transferencia de cargas se puede definir usando deflexiones o tensiones en la junta. La

transferencia de cargas por deformaciones es:

δno cargada
LTδ=
δcargada

Donde:

 𝐿𝑇𝛿 = transferencia de cargas por deformaciones.

 𝛿𝑛𝑜 𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎𝑑𝑎 = deflexión de la losa adyacente no cargada.
 𝛿𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎𝑑𝑎= deflexión de la losa cargada.

La capacidad de una estructura de pavimento de hormigón para transferir (distribuir) cargas

a través de juntas o grietas es tomado en cuenta en el método AASHTO 93 por medio del
coeficiente de transferencia de carga J. Los dispositivos de transferencia de carga, trabazón
de agregados y la presencia de bermas de hormigón tienen efecto sobre este valor.

La tabla 1.6 establece rangos de los coeficientes de transferencia de carga para diferentes
condiciones desarrolladas a partir de la experiencia y del análisis mecanístico de esfuerzos.

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La transferencia de carga J adoptada en nuestro proyecto será de 3.2

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DISEÑO DE JUNTAS:

La función de las juntas consiste en mantener las tensiones de la losa provocadas por la
contracción y expansión del pavimento dentro de los valores admisibles del hormigón; o
disipar tensiones debidas a agrietamientos inducidos debajo de las mismas losas.

Son muy importantes para garantizar la duración de la estructura, siendo una de las pautas
para calificar la bondad de un pavimento. Por otro lado, deben ser rellenadas con
materiales apropiados, utilizando técnicas constructivas específicas.

Juntas transversales de Construcción:

Especificaciones:

Juntas transversales de dilatación:

Esquema ilustrativo:

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