Construyendo Caminos: Análisis del Sistema de Transporte de Montevideo, Casos

internacionales y el Rol de las Gestiones Estatales

Ciencia, Tecnología y Sociedad

Grupo 141

Tutor Mateo Cativelli

Santiago Barthe, estudiante de Ingeniería en Computación,

santiagobarthe@[Link] 5.324.991-4

Diego Chaves, estudiante de Ingeniería en Computación,

diegochavesvega@[Link] 5.739.665-6

Julián González, estudiante de Ingeniería en Producción,

[Link]@[Link] 5.501.481-6

Nicolas Kuan, estudiante de Ingeniería en Computación,

nicolaskuanp@[Link] 5.695.554-8

Mateo Piñeiro, estudiante de Ingeniería en Computación,

malepigo81@[Link] 5.615.622-3
Introducción

Escogimos analizar el sistema de transporte de Montevideo. A lo largo del

trabajo nos proponemos comprender que caracteriza un buen sistema de transporte

urbano y en que aspectos el sistema actual de Montevideo presenta carencias.

Asimismo, se abordará el rol de los ingenieros y más a profundidad el que cumple y

debería cumplir el Estado en la planificación y gestión de este servicio esencial.

Nos inspiró el nivel de vinculación que diversas ramas de la ingeniería tienen en

el diseño, desarrollo y mantenimiento de los sistemas de transporte. Entendemos que es

un gran ejemplo de un campo donde los ingenieros desempeñan un papel clave en la

sociedad, donde tienen la capacidad y responsabilidad de hacer la diferencia con su

accionar profesional.

Asimismo, la amplia participación e interacciones social que esta vinculadas a el

transporte nos permiten abordar el tema desde el enfoque CTS. La participación

ciudadana, el compromiso social, los intereses sociales, la realidad contextual son todos

conceptos fuertemente relacionados.

Por último, la elección del tema también se justifica por la abundante

disponibilidad de información relevante y de calidad.

Objetivo general

Analizar cómo las políticas gubernamentales pueden potenciar el aporte de la

ingeniería al desarrollo del transporte urbano (tanto público como privado) en

Montevideo, en busca de un mejor sistema de transporte.

Subobjetivos

• Presentar información contextual

• Describir brevemente el ecosistema actual del transporte urbano en

Montevideo. Incluyendo su infraestructura, modos de movilidad y

principales desafíos.

• Identificar los pilares característicos fundamentales de un buen sistema

de transporte urbano y los indicadores que permiten evaluarlo.

• Proyectos pasados del estado que hayan generado mejoras en los indicadores a

partir de intervenciones ingenieriles.

• Examinar estrategias estatales exitosas en materia de transporte urbano

implementadas en otros países.

• Considerando los resultados sugerir cambios al rol estatal actual y su proyección

futura adaptado el contexto uruguayo.

Metodología de trabajo

El trabajo presenta un problema de investigación con una naturaleza variante.

En un inicio el trabajo fue documentario, construimos un marco teórico a partir

de una selección y análisis de fuentes de información, principalmente de internet. Esta

etapa se centró en la recolección de información teórica y antecedentes relevantes para

comprender el sistema de transporte montevideano.

En una segunda fase, se llevó a cabo un análisis explicativo de la información

recopilada. A partir de cambios o implementaciones documentados al sistema de

transporte, se identificaron relaciones con los indicadores presentados. Esta etapa tuvo
como objetivo ir más allá de la descripción, buscando interpretar críticamente la

información y formular explicaciones.

En la fase final el trabajo es principalmente argumentativo. Las conclusiones

sirvieron como una instancia de reflexión crítica, en la que se formularon sugerencias,

opiniones y conclusiones sobre la situación del sistema de transporte y el rol del estado.

Dinámica de trabajo

A lo largo de la realización del trabajo el enfoque de trabajo tomó distintas

formas. En un inicio exploramos superficialmente varias opciones hasta elegir una,

posteriormente escuchamos las correcciones de los profesores. Definimos claramente

los objetivos y subobjetivos del trabajo. Intentamos que todas las partes estén bien

relacionadas y el trabajo tenga un buen hilo conductor. Al final buscamos ser críticos,

detallistas y ordenados para que el producto final sea lo más prolijo posible.

Destacamos el uso de un grupo de WhatsApp donde cada integrante podía

aportar dependiendo de su disponibilidad semanal y horaria. El periodo de parciales y

exámenes fue limitante.

La infraestructura y los modos de movilidad

Principales desafíos de Montevideo para el transporte urbano

En esta parte de la monografía se adentrará en la completa infraestructura que

contiene Montevideo para el transporte de sus ciudadanos, así como los distintos modos

de transporte que coexisten en Montevideo, analizando el papel del transporte colectivo,

como los autobuses, y la movilidad activa de peatones, conductores y ciclistas.

Asimismo, se explorarán los principales desafíos que enfrenta la ciudad, tocando temas

como la demora en los tiempos de viaje o los efectos del tráfico en la seguridad en los

ciudadanos.

La infraestructura del transporte urbano en Montevideo ha evolucionado en los

últimos años para adaptarse a una ciudad en crecimiento, con una población que

demanda más conectividad, seguridad y eficiencia. Montevideo cuenta con una red

jerarquizada de calles y avenidas, donde se destacan las calles principales como Bulevar

Artigas, Av. 8 de Octubre, Av. Italia, y la Rambla. Algunas avenidas tienen corredores

exclusivos o preferenciales para ómnibus, lo que permite mejorar la frecuencia y

velocidad del transporte colectivo. Un ejemplo es el carril solo bus en Av. 18 de Julio y

Av. Garibaldi. También, existen ciclovías y bicisendas que tienen el objetivo de

incentivar el transporte mediante bicicletas y patinetas eléctricas. La más conocida es la

ciclovía la cual atraviesa la Av.18 de Julio y San José. Estas mismas han tenido un plan

de infraestructura desde 2023 que cada año ha ido mejorando lentamente. Desde el 21

de septiembre, Montevideo ha añadido una ciclovía de 4,7 kilómetros, que recorre desde

la Escollera Sarandí hasta el área de los clubes de pescadores, frente al Teatro de

Verano. Debido a esto, la ciudad alcanza un total de 77,3 kilómetros de infraestructura

para bicicletas, destacando la dedicación por la búsqueda de un transporte más

ecológico y eficiente.
Intendencia de Montevideo (2023), Plan de infraestructura para las bicisendas,

Instagram. (s. f.). [Link]

También, Montevideo tiene una zona tarifada de estacionamiento, que regula el

aparcamiento en zonas céntricas como Ciudad Vieja, Centro y Cordón. Se abona

mediante app, mensaje de texto o llamada, o mediante Abitab o Red Pagos. En zonas de

alta demanda, la falta de lugares de estacionamiento es un problema constante.

En Montevideo hay casi 850 intersecciones con semáforos. De ese número, un 78% la

intendencia controla con su Centro de Gestión de Movilidad (CGM). En 2024, se

inauguró los semáforos con inteligencia artificial, con el objetivo de mejorar de los

tiempos de viajes de tanto ómnibus como vehículos. De estos mismos, se hablará más

adelante en la monografía.

Mencionando los modos de movilidad at través de la capital, el transporte

público urbano en Montevideo está compuesto mayoritariamente por el Sistema de

Transporte Metropolitano (STM). Tanto los taxis como los ómnibus funcionales en el

departamento trabajan bajo este sistema, estos últimos mediante distintas empresas.

Actualmente, las empresas con las que STM en Montevideo son 4, Cutcsa, Coetc,

Comesa y Ucot. Estas últimas, con una cantidad de 1531 buses en servicio, concretan lo

que sería el servicio público del transporte en la capital. Además, STM cuenta con 108

ómnibus eléctricos los cuales tienen un 0% de emisión de gases contaminantes,

favoreciendo el cuidado del medio ambiente. Como estipula en la página de la

intendencia, “El STM supone la integración de todo el transporte público en un sistema

común.” También algunos ómnibus cuentan con conexión WI-FI y rampas para que

gente en silla de ruedas pueda también usar el transporte público.

Massobrio, R. (2018). Tramos de los ómnibus del STM. Tesis de Maestría, Facultad de

Ingeniería de la Universidad de la República.

[Link]
El sistema STM utiliza paradas señalizadas a lo largo de toda la ciudad. Algunas

paradas principales están techadas y últimamente se han estado renovando para incluir

pantallas informativas con horarios, destinos y tiempo de arribo de los ómnibus a las

paradas. También buscan incluir puertos de carga USB, iluminación led, pavimento

podo táctil y una señal luminosa para que las personas con dificultades de movilidad

puedan detener el ómnibus de forma más fácil. “El pavimento podo táctil es una

superficie con una textura en relieve y de color de alto contraste que favorece la

interacción con personas ciegas o con baja visión.”

Asimismo, a partir el uso de aplicaciones como STM Montevideo, Como ir o Moovit, se

puede revisar los horarios de todos los ómnibus pertenecientes al sistema y en la

mayoría de ocasiones, obtener la ubicación en tiempo real del bus que se esté buscando.

Mediante el uso de las tarjetas llamadas “Tarjetas STM”, los ciudadanos pueden abonar

los viajes en los ómnibus, realizar viajes “multitramo” con un intervalo de entre 1 y 2

horas dependiendo el boleto, así como una tarifa más económica a la hora de pagar.

Existen hasta 7 tipos de tarjetas dependiendo la necesitad de la persona, existen tarjetas

comunes, que son las que usa un ciudadano común, tarjetas para estudiantes, tarjetas

para jubilados, tarjetas para trabajadores de instituciones públicas o privadas, tarjetas de

gestión social, tarjetas organismo y tarjetas para artistas callejeros o vendedores

Las tarjetas pueden ser cargadas con dinero por el monto que el usuario desee y

utilizarlo en los viajes que necesite. Todas las tarjetas del Sistema pueden ser cargadas.

Los estudiantes categoría A y B pueden comprar sus cupos en los 2.200 locales. El

mínimo es de 20 cupos. Los estudiantes con cupos gratuitos también pueden recargarlos

en estos locales. En caso de que al estudiante se le terminen los cupos gratuitos en el

mes, podrá recargar un mínimo de 20 cupos de categoría A.

A continuación, se mencionarán los tipos de tarifas según el tipo de viaje:

Efectivo Tarjeta
Común $60 No
disponible
1 hora $60 $49
2 horas $90 $73
Jubilado Cat.A $14 $11
Jubilado Cat.B $23 $20
Estudiante Cat.A No disponible $27
Estudiante Cat.B No disponible $37,80
Zonal $31 $24
Céntrico $45 $35
Prepago nominado No disponible $45
Diferencial $90 $73
Combinación Metropolitana $70 $76
Boleto ABC No disponible $33

Anteriormente, existía el sistema “Movete” que vinculado al STM buscaba el tener en la

capital un sistema de bicicletas el cual permita a las personas desplazarse de una forma

más económica y eficiente. Requería ser mayor de edad y respetar las normas de

seguridad exigidas.

Ya hablando de transporte general, en 2024 se sabe que hay un total de 725005 autos

empatronados, representando un aumento del 16% en relación a 2019 (625522 autos en

ese año).

Yendo con los problemas a tratar, un dilema que trata Montevideo de mucha urgencia es

la alta congestión vehicular, especialmente en zonas como el Centro, Tres Cruces,

Cordón y Pocitos, lo que genera embotellamientos en horas pico. Esto afecta la

regularidad del transporte colectivo, aumenta el tiempo de viaje y contribuye al estrés

urbano.

Además, aunque hay ciclovías, muchas están mal conectadas o no tienen separación del

tránsito. Esto hace que los accidentes proliferen y que la motivación de los ciudadanos
por usar estos recursos que les brinda la ciudad disminuya. Conectado a esto, las obras

(como repavimentaciones, entre otros) a menudo afectan el tráfico sin una adecuada

planificación o señalización, generando un mayor tránsito y complicaciones para las

personas. También, existen corredores con alto índice de siniestros, especialmente en

zonas transitadas por ómnibus y motos, como Garzón y Gral. Flores.

En barrios periféricos (como Casavalle, Manga o Piedras Blancas), las líneas del STM

tienen menos rutas y mayor demora, reduciendo la equidad territorial. Esto también

limita el acceso a empleo y educación.

Pilares fundamentales de un buen sistema de transporte urbano e indicadores para

evaluarlo

Para evaluar un buen sistema de transporte urbano, se requiere de ciertos pilares

fundamentales para que sea lo mas optimo y salga económicamente más barato que un

vehículo. En el caso de Montevideo, la movilidad exige una mirada estratégica desde la

ingeniería y las políticas públicas. Para orientar las decisiones técnicas y políticas, hay

que definir los pilares fundamentales que lo caracterizan, que son: 1) Accesibilidad, 2)

Eficiencia, 3) Sostenibilidad, 4) Seguridad, 5) Integración, 6) Calidad del servicio.

Accesibilidad: garantizar que todos puedan desplazarse

El primer pilar esencial es la accesibilidad, entendida como la capacidad del

sistema para ofrecer a toda la población, sin importar su ubicación geográfica o

condición física o socioeconómica, la posibilidad de acceder a los servicios de

transporte. La accesibilidad no se limita únicamente a la existencia de una parada

cercana, sino que implica un diseño urbano que facilite el acceso universal, incluyendo

a personas con discapacidad, adultos mayores y niños.

Los indicadores que permiten medir la accesibilidad incluyen el porcentaje de la

población que reside a menos de 500 metros de una parada de transporte público, la

densidad de la red de transporte en relación al área urbana, y la proporción de unidades

adaptadas a personas con movilidad reducida. En Montevideo, la Red de Transporte

Metropolitano (STM) ha avanzado en este sentido con la incorporación de unidades con

accesibilidad universal, pero persisten brechas en barrios periféricos con baja frecuencia

de servicios y escasa conectividad.

Eficiencia: optimización de tiempos y recursos

Un segundo pilar crucial es la eficiencia, que se refiere a la capacidad del

sistema de transporte para minimizar los tiempos de viaje y el uso de recursos,

maximizando la productividad tanto del usuario como de la infraestructura. Un sistema

eficiente es aquel que ofrece tiempos de espera y trayectos razonables, frecuencias

adecuadas, buena cobertura de rutas y sincronización entre modos.

La eficiencia se evalúa mediante indicadores como el tiempo promedio de viaje

puerta a puerta, el nivel de congestión vehicular en horas pico, la frecuencia del servicio

(intervalo entre unidades), y el índice de ocupación. En ciudades como Montevideo,

donde el parque automotor ha crecido de forma constante en la última década, los

niveles de congestión afectan negativamente tanto al transporte privado como al

colectivo. Según datos del proyecto Movés (2022), el aumento del uso del automóvil

particular ha reducido la velocidad media del transporte colectivo en zonas centrales.

Sostenibilidad: mitigar el impacto ambiental

La sostenibilidad del transporte urbano representa otro de los pilares clave,

especialmente en el contexto actual de emergencia climática. Este principio implica

reducir las emisiones contaminantes, el consumo de combustibles fósiles y la ocupación

del espacio público por vehículos motorizados, favoreciendo modos de transporte más

limpios, como la bicicleta, la caminata y el transporte eléctrico.

Entre los indicadores más relevantes se encuentran el porcentaje de la flota de

transporte público con bajas o nulas emisiones, los niveles de dióxido de carbono (CO ₂)

y material particulado (PM10 y PM2.5) vinculados al transporte urbano, y la

participación modal de medios no motorizados. En el caso de Montevideo, la

incorporación de ómnibus eléctricos y la promoción de ciclovías representan avances

importantes. No obstante, el uso de la bicicleta como modo habitual de transporte aún es

bajo, en parte por razones culturales y en parte por la falta de una red ciclista

suficientemente integrada (Intendencia de Montevideo, 2023).

Seguridad: reducir el riesgo para los usuarios

Un sistema de transporte eficiente también debe ser seguro. La seguridad vial

comprende tanto la prevención de accidentes de tránsito como la percepción subjetiva

de seguridad de los usuarios, incluyendo la protección frente al delito. Este aspecto es

especialmente relevante en el transporte público, donde el acoso, el robo y la violencia

son factores que disuaden su uso, en particular entre mujeres y personas mayores.

Los principales indicadores en esta dimensión incluyen la tasa de accidentes por

cada 100.000 habitantes, el número de siniestros con víctimas fatales o heridos graves, y

la percepción de seguridad en el transporte colectivo, evaluada a través de encuestas.

Según datos del BID (2020), las ciudades que logran reducir su siniestralidad combinan

medidas de infraestructura (como el rediseño de cruces y la incorporación de carriles

exclusivos) con políticas educativas y controles efectivos.

Integración: conectar modos y actores

Otro pilar fundamental es la integración del sistema de transporte, que busca la

interoperabilidad entre los distintos modos (ómnibus, bicicleta, caminata, automóvil,

tren suburbano, etc.) y la coordinación entre diferentes niveles de gobierno e

instituciones. Una movilidad urbana integrada permite transbordos ágiles, reduce la

redundancia de servicios y mejora la experiencia del usuario.

Los indicadores asociados a la integración incluyen la existencia de un sistema de pago

unificado (como la tarjeta STM), el tiempo promedio de transbordo entre modos, la

cobertura del sistema por horarios y días, y el grado de planificación coordinada entre

actores institucionales. En Montevideo, el sistema STM ha avanzado en la unificación

tarifaria y en la digitalización del pago, pero aún existen barreras para una verdadera

integración intermodal, especialmente con respecto al uso combinado de bicicleta y

transporte colectivo.

Calidad del servicio: una experiencia satisfactoria

Finalmente, la calidad del servicio es un componente transversal que afecta la

percepción y la aceptación del transporte urbano. Incluye aspectos como la limpieza de

las unidades, la puntualidad, la comodidad, la disponibilidad de información en tiempo

real, y la atención al usuario. Si bien estos elementos pueden parecer subjetivos, son

claves para fidelizar a los usuarios del transporte colectivo y reducir la dependencia del

automóvil.

Los indicadores para medir la calidad del servicio incluyen las encuestas de satisfacción

del usuario, la cantidad de quejas recibidas por las autoridades, la presencia de

información clara en paradas y unidades, y la disponibilidad de servicios digitales para

planificación y seguimiento del viaje. El uso de tecnologías como GPS, apps móviles y

señalética inteligente permite hoy monitorear en tiempo real la calidad del servicio y

hacer ajustes dinámicos.

Políticas o proyectos pasadas del estado que hayan generado mejoras en los

indicadores

La inclusión de la STM

La creación del sistema de transporte metropolitano en 2007 fue una de las

transformaciones más importantes en el transporte público del país en las últimas
décadas
Tenía como objetivo crear un sistema unificado de transporte, implementar la
tarjeta STM como medio de pago electrónico, modernizar la flota con ómnibus más
nuevos, tener más control del servicio, etc.
Logró la mayoría de estos objetivos, modernizando y ordenando el transporte
público de autobuses en la capital. Sin embargo, el costo del boleto nunca dejó de ser
caro y la saturación del servicio especialmente en horas pico nunca se solucionó
tampoco.
El proyecto fue fundamental para promover el uso de transporte público, a raíz
del proyecto se promovió el desarrollo de software de gestión, recolección y análisis de
datos, el monitoreo continuo y la validación técnica de obras.
En materia de accesibilidad, tras la implementación de STM, la cantidad de
usuarios del transporte público creció un 20% entre 2010 y 2020. Asimismo, el precio
del boleto ha caído ligeramente desde su creación.
Este crecimiento se relaciona directamente con el pilar de accesibilidad, uno de los ejes
que identificamos como fundamentales para evaluar la calidad de un sistema de
transporte urbano.
La tarjeta STM la podemos ver también como un ejemplo claro del pilar de
integración que destacamos, al permitir un sistema de pago unificado y adaptado a
distintos sectores sociales.
Hay mucho para decir de los principios más cualitativos también. STM logró ser
un gran integrador de diferentes métodos de transporte y empresas privadas. Con los
años, se incluyeron a todos los servicios de pasajeros de la ciudad, tanto mediante
transporte público de ómnibus urbanos, suburbanos y turísticos, como mediante taxi,
ferrocarril y el sistema de bicicletas públicas.
La calidad del transporte se vio potenciada. El sistema cuenta con una
infraestructura muy variada y versátil, como intercambiadores, corredores, carriles
preferenciales...

Las terminales e intercambiadores permiten un inicio, finalización y el paso de

diferentes unidades de transporte colectivo, mientras que los carriles preferenciales y los
corredores permiten una integración operativa, reduciendo los tiempos de espera y, por
tanto, los viajes en transporte público, en general, podríamos decir que engloba una
mejora sustancial al flujo de recorridos
Wikipedia, sistema de Transporte Metropolitano (2010-xxxx)
Esto se vincula con el pilar de eficiencia, tal como lo definimos en el marco común.
“Ya sea para pasear, para llegar al trabajo, para trasladarse o simplemente por el
placer de andar en bici, ahora existe un sistema cómodo, saludable y ecológico, muy
fácil de usar”
FolletoMovete, que es movete? (2017)
Podemos poner ejemplos concretos de ingenierías aplicadas, en el caso de las
tarjetas usadas por diferentes "niveles” de la sociedad, como lo son por ejemplo las
tarjetas de estudiante, las comunes, jubilados/pensionistas, etc...
La ingeniería se encargó de diseñar e implementar la infraestructura tecnológica que:
• Identifica cada usuario por su categoría.
• Permite aplicar tarifas diferenciadas en la validación electrónica.
• Administra los saldos y el historial de viajes.
• Desarrollo de software de gestión de usuarios y cobros.
• Definición de protocolos de comunicación entre la tarjeta y el validador.
• Implementación de sistemas de seguridad y encriptado de datos.
Los profesionales implicados en esta etapa son principalmente ingenieros en
sistemas e ingenieros en sistemas de comunicación para este caso en particular.
“El Sistema de Transporte Metropolitano o STM es un sistema de transporte
orientado a mejorar la movilidad de los ciudadanos en todo el departamento de
Montevideo (Uruguay) y de su zona metropolitana”
El sistema cuenta con una infraestructura muy variada y versátil, como
intercambiadores, corredores, carriles preferenciales...
Este sistema está en el ámbito de la ingeniería civil, más enfocada en transporte,
justamente.
Acá participó, por ejemplo, además de la ya mencionada, la ingeniería
ambiental, aunque tal vez en menor medida, para el impacto ambiental y la promoción
de transportes sostenibles.
Todo esto llevó al aumento en la cantidad de usuarios de STM y, entre otras
cosas, redujo el tiempo promedio en carriles y corredores, como entre el 15% y el 20%
de los tiempos de viaje en, por ejemplo, el corredor Garzón.
Evolución en usuarios de transporte público desde 2018 hasta 2025.

Montevidata, viajes en transporte público (2025)

Quienes se mueven por Montevideo notaron el cambio con STM; hubo pagos
más simples, recorridos mucho más organizados, mejor información. Esa misma lógica
de modernización ahora llega al tránsito vehicular, con la instalación de sistemas de
semaforización inteligente que se adaptan al flujo en tiempo real.
La semaforización inteligente.

Los semáforos inteligentes son sistemas de control de tráfico que usan

tecnologías avanzadas, como sensores, cámaras y algoritmos de inteligencia artificial
para optimizar el flujo vehicular y mejorar la seguridad vial, veamos cómo se incluyó en
Uruguay.
Últimamente, la intendencia de Montevideo celebró un récord en cuánto a la
cantidad de semáforos, Según los datos de la Intendencia, estas acciones se asociaron a
una reducción promedio de tiempos de viaje, y muchas de estas cosas podemos
agradecerles a los ingenieros eléctricos por el diseño y la alimentación eléctrica, diseñar
los circuitos de alimentación, protecciones, fusibles, el diseño de las placas
electrónicas...
También, en mediados de 2024, se empezó a aplicar la semaforización
inteligente; semáforos con inteligencia artificial que se pusieron a prueba el año pasado
la zona de tres cruces, y para finales de 2024, en la zona de Nuevocentro Shopping
¿Cómo mejoró el tránsito en esta zona?
“Después del análisis de las "rutas" elegidas y de comparar prendiendo y
apagando el sistema, la intendencia detectó una reducción en la demora.
 Durante la semana, el promedio de reducción es del entorno del 5%, aunque,
por ejemplo, entre las 20:00 y las 24:00 hay "mejoras del más del 10%".
Este tipo de intervención también apunta al pilar de eficiencia, y está alineado
con los indicadores, como la reducción del tiempo promedio de viaje.
Las mejoras se notan las personas en hora pico especialmente, entre semana, a
las 18:00, se acortan unos 40 segundos de viaje, “Ese ahorro todos los días, si lo sumas,
es un montón de tiempo” - Arbiza.G (director del servicio de ingeniería de tránsito)

- Semáforos con inteligencia artificial –

- El Observador (2024)
Hacemos énfasis a la semaforización ya que nos parece importante agregar que,
según la página de la misma intendencia de Montevideo;
“Los controladores de cada cruce detectarán la presencia de los ómnibus
cuando van llegando a los cruces semaforizados y en función de ello se modificará el
ciclo de los semáforos en tiempo real, para priorizar y agilizar su circulación.
Anticipan la llegada del bus...
...Para esto el ómnibus cuenta con un dispositivo en su interior que emite una señal y
ésta será recibida por el controlador, que de acuerdo con la posición del ómnibus sabe
a qué tiempo está para llegar al cruce y así implementar el plan semafórico que
favorezca eventualmente al ómnibus.”
• Movilidad 2.0, Intendencia de Montevideo (2021)
En este mismo camino de innovación, no podemos evitar mencionar otro ejemplo
gigante del aporte ingenieril a la industria del transporte en Montevideo, como es la
gran novedad y reciente llegada de los autobuses eléctricos e híbridos, los cuales
representan una mejora de sustentabilidad enorme.
Estos vehículos permiten una gran reducción de ruido y de emisiones que
contaminan, lo que hace que sean una alternativa muchísimo más amigable para el
medio ambiente y para las personas.

Autobuses Eléctricos e Híbridos

“Este lunes fueron presentados 25 nuevos ómnibus híbridos que prestarán servicios
en Montevideo para las empresas COME, UCOT y Coetc. Estas unidades se suman a las
13 similares que ya venían circulando en la capital. Se trata de vehículos de la marca
china Yutong”
• La diaria cotidiana, presentaron 25 nuevos ómnibus híbridos en Montevideo
(2021)

Los ómnibus híbridos son Diesel-eléctricos, la parte eléctrica es autónoma y el

vehículo se carga mediante su funcionamiento, cuando el vehículo frena o cuando pasa
los 20 km/h, cuando el motor se prende, pudiendo así alimentar la batería
“Con aire acondicionado encendido ahorran hasta un 35% de combustible frente a un
bus diésel equivalente; sin la climatización pueden llegar a economizar hasta casi 45%”
• [Link] (2021)

Acá vemos un trabajo conjunto muy grande de distintas ramas de la ingeniería;

• Los ingenieros eléctricos se encargaron del diseño y de la instalación de la

infraestructura como por ejemplo los cargadores para la flota que es capaz de
recargar sus baterías y brindar una buena autonomía, además del desarrollo de lo
que serían los sistemas electrónicos en los buses. - Montevideogub, fideicomiso
para la compra de nuevos ómnibus eléctricos (2024)

• Podemos encontrar trabajos de ingeniería mecánica en el desarrollo del motor y

la gestión de mantenimiento.

• La ingeniería de sistemas y en sistemas de comunicación, para, por ejemplo,

conectar con lo que mencionamos previamente, comunicarse con
infraestructuras de control de tránsito, como los semáforos inteligentes.

• La ingeniería civil en la creación y adaptación de terminales para parking

especializado, y para albergar cargadores – MobilityPortal, pioneros en
Latinoamérica (2024)

• La ingeniería ambiental en la evaluación de reducción de emisiones de CO2

• Montevideogub (2024)
 Tal como mencionamos arriba en el apartado sobre sostenibilidad, este tipo de
tecnologías contribuyen a reducir las emisiones y el impacto ambiental del transporte
urbano.

En conclusión, la incorporación de todos estos autobuses eléctricos e híbridos no

simplemente representan un avance gigante en términos de sustentabilidad, sino que
también es el resultado de un esfuerzo conjunto de diferentes ramas de la ingeniería, y
demuestra cómo todas ellas se pueden combinar para llegar a una transformación
realmente enorme de la realidad urbana, para construir un futuro muchísimo más
eficiente y sostenible.

Conclusiones de esta sección

Todas estas intervenciones fueron impulsadas como políticas públicas lideradas

por la intendencia de Montevideo y coordinadas con el Ministerio de transporte y obras

públicas.

Estas acciones no nacieron de forma aislada, sino que formaron parte de planes

estratégicos para transformar la movilidad urbana en el área metropolitana.

Para implementar todo esto, se requirieron recursos presupuestales y la creación

de marcos normativos. El estado asumió un rol activo como promotor y facilitador de

proyectos de infraestructura, tecnología y servicios que buscaron y modernizaron la

calidad del transporte público.

Estrategias exitosas en materia de transporte urbano implementadas en otros

países

En la siguiente parte, estaremos revisando algunas estrategias estatales en países

extranjeros, evaluando los pilares antes mencionados. Para esto hemos elegido como

ejemplo los siguientes sistemas de transporte: Bogotá, Friburgo, Países Bajos y

Shenzhen.

TransMilenio Bogotá

Entre los años 1960 y 1990, el sistema de transporte en Bogotá era operado

principalmente por empresas privadas, de forma poco coordinada e ineficiente, lo cual,

debido al aumento masivo de la población de la ciudad, terminó llevando a una crisis

del transporte, con pico en la década del 90.

Bajo este marco, varios alcaldes de la ciudad formularon propuestas, de las

cuales ninguna logró solucionar de forma completa. Hasta que, a fines de la década, se

propone una solución que involucra la construcción de un sistema basado en corredores

troncales especializados (carriles exclusivos para bus), estaciones, puentes y plazoletas

de acceso peatonal que faciliten el acceso de los usuarios.

Tras el rechazo de la construcción de un sistema subterráneo por un estudio el

cual lo consideraba solución únicamente a corto plazo, se crea formalmente el sistema

Transmilenio. La empresa pública TransMilenio S.A. Se encarga de la organización,

administración y planificación del sistema, mientras que tanto el recaudo como la

propiedad de los vehículos, son de empresas privadas.

Podemos ver que el gobierno de la ciudad se centró en hacer el transporte lo más

accesible posible en el sentido de cercanía con la población, agregando estaciones y

facilitando el acceso a los autobuses. También los corredores troncales son una
estrategia que reduce los tiempos de viaje, agilizando el tránsito, igual que los

intercambiadores, los cuales facilitan la sincronización.

Además, la administración de todo el sistema de transporte por parte de una

única empresa estatal facilita la organización y optimización de los recursos, creando un

sistema más eficiente.

Por último, se ha experimentado una mejora en la seguridad, disminución de los

siniestros de tránsito, mejoría de áreas deterioradas de la ciudad y una reducción en los

tiempos de viaje.

Transporte de Friburgo

A partir de 1970, la administración de la ciudad de Friburgo decidió cambiar sus

políticas respecto al transporte, centrándose más en la comunidad.

Este cambio fomentó el caminar y el uso de las bicicletas, con la

implementación de una zona peatonal en el centro de la ciudad. Además, se desarrolló el

sistema de tranvía y se le brindó mejor mantenimiento.

De igual modo, para 1980 se introdujeron restricciones al uso de automóviles en

zonas residenciales, limitando el estacionamiento por tiempo prolongado y aumentando

las tarifas. Es más, desde 2020 la gente que quiera comprar automóviles deberá

comprar también una plaza de estacionamiento, con un costo de 25.000 euros, además

de un pago mensual por el uso de esta.

Uno de estos es el tranvía, cuyo sistema está en constante expansión y

mantenimiento, lo que resulta en que la mayoría de la población tenga una parada a no

más de 300 metros de sus casas. A su vez, el gobierno ha hecho énfasis en los costos del

transporte, manteniéndolo accesible.

También se ha logrado duplicar el uso de bicicletas desde 1980, mediante una

serie de políticas que favorecen dicho medio. El presupuesto anual promedio destinado
a la construcción y mantenimiento de infraestructura para el transporte en bicicleta ha

sido desde 1976. Esto ha resultado en que la ciudad tenga más de 400 km de sendas para

bicicleta interconectadas entre sí, más de 9000 espacios de estacionamiento en el centro

y la opción de transportar las bicicletas tanto en los autobuses como en los tranvías.

El principal beneficio de esto ha sido que aproximadamente el 70% de los

hogares no posean un automóvil y opten por otros medios de transporte. Esto se traduce

en una reducción del tránsito, lo que se ve reflejado en los tiempos de viaje, a la vez que

reduce la contaminación emitida.

También podemos ver la buena accesibilidad, tanto del tranvía con la cercanía de

las paradas, como de las bicicletas, con los espacios de estacionamiento. Destinar

sendas específicas a los ciclistas también reduce los riesgos, aumentando la seguridad

vial. Por último, la posibilidad de llevar la bicicleta en los otros medios de transporte

evidencia una sincronización en el transporte.

Flota Eléctrica de Shenzhen

La ciudad de Shenzhen al sur de China conecta Hong Kong con el resto del

territorio chino. En el año 2017, toda su flota de buses pasó a ser eléctrica, dejando atrás

el diesel. Se compone de 16359 vehículos (cifras a fecha de 2017), lo cual la convierte

en la flota de buses eléctricos más grande del mundo.

El cambio no fue fácil, ya que no solo era necesario reemplazar todos los

vehículos, si no que a su vez es necesario un cambio en la infraestructura de la ciudad

que acompañe la electrificación, de modo que haya suficientes estaciones de carga para

hacer eficiente el transporte.

Los costos no fueron un problema, si bien los autobuses eléctricos tuvieron un

costo inmediato más elevado, el menor gasto de mantenimiento a lo largo de su vida útil

compenso, por lo que el importe fue similar.

 Sin embargo, generalmente, debido a las limitaciones de los tiempos de carga, se

necesitan el doble de autobuses eléctricos para igualar los recorridos de autobuses

diésel, elevando costos. Pero en Shenzhen, esto se redujo mediante la utilización de

vehículos con baterías de larga duración y una ubicación conveniente de las estaciones

de carga, permitiendo a los autobuses cubrir casi por completo un día entero de trabajo.

Como extra, estas estaciones también están abiertas a vehículos particulares a un costo,

mejorando el aspecto financiero.

Todos estos cambios se tradujeron en una mejora en la calidad del aire de la

ciudad, ya que, aunque los autobuses conforman tan solo el 5% del total de los

vehículos, son responsables por el 20% de la emisión de gases contaminantes.

El foco principal de este cambio en el transporte es una mejora en la calidad del

aire de la ciudad, ya que, aunque los autobuses conforman tan solo el 5% del total de los

vehículos, son responsables por el 20% de la emisión de gases contaminantes.

Transporte Sustentable en Países Bajos

En Países Bajos dan mucha importancia al transporte sustentable, cubriendo gran

parte de su territorio con ciclovías, e innovando de forma constante en el transporte

público.

En este país se promueve mucho el uso de las bicicletas, tanto así que se puede

encontrar más 35000 km de ciclovía. Tiene el doble propósito de promover tanto la

salud individual de los ciudadanos, alejándolos del sedentarismo, y de reducir la

contaminación causada por los autos.

Por otro lado, se tiene la intención de que todo el transporte público se

componga de vehículos eléctricos para el año 2030. Además, se han instalado bastantes

puntos de carga esparcidos por el país, logrando que haya uno cerca de todas las casas,
promoviendo también el uso de vehículos eléctricos de forma particular, los cuales para

el año 2023, ya representaban un 23% en ventas de autos nuevos.

Se hace evidente la baja contaminación que promueve este sistema, priorizando

principalmente las bicicletas sobre los demás transportes. Igual que en Friburgo, las

ciclovías reducen los riesgos a los que se exponen los ciclistas, mejorando también la

seguridad.

Conclusiones

Recapitulando la monografía hasta el momento. En un inicio presentamos el

sistema de transporte montevideano. Destacamos que… Identificamos desde un inicio

que….

A nivel mundial, aunque las ciudades con los mejores sistemas de transporte

puedan parecer muy distintas, vimos que tienen en común varias características

cruciales. Primero, solucionan los problemas como el trafico de maneras alternativas y

profundas, tienen en cuenta conceptos clave como el tráfico inducido. Segundo, tienen

una gran oferta, intermodalidad e integración. O sea, se incentiva el uso del transporte

público y se ofrecen diversos métodos de transporte para traslados con distintos

propósitos. Los tipos de transporte más presentes son el ferroviario en alguna de sus

formas (tranvías, trenes o metro), los buses y en casos particulares la bicicleta. Al

mismo tiempo se desincentiva el uso del vehículo particular.

La situación de Montevideo está lejos de ser similar, Montevideo ocupa el

puesto número 440 en el Tomtom traffic index, que ranquea más de 500 ciudades en

tiempo promedio de viaje. En la ciudad la oferta de transporte público cae mientras que

el parque automotor privado crece. Aunque la intendencia y el gobierno han hecho

esfuerzos concretos en los últimos años por mejorar el sistema de transporte sabemos

que en Montevideo se necesitan proyectos de inversión grandes y cambios estructurales

importantes para ver un cambio significativo.

Como lo presentado en casos pasados nacionales e internacionales, el estado

debe incentivar y colaborar con empresas privadas para el desarrollo de proyectos. En

Uruguay estos proyectos existen y tienen gran apoyo popular según diversos medios de

comunicación. Un gran ejemplo es el “tren-tram”.

No obstante, entendemos que no hay que subestimar el impacto que los cambios

al paradigma del sistema de transporte significarían para muchos uruguayos. Muchos

trabajos, junto a su significado pueden verse comprometidos si se buscan soluciones

profundas a los problemas que hemos visto. Ilustrando esto, CUTCSA cuenta con más

de 4300 empleados, el ministerio de transporte tiene 8 departamentos y 61

subdepartamentos.

En un mundo donde sabemos que, aunque la productividad aumenta

exponencialmente, los salarios linealmente, donde la riqueza se concentra, donde los

activos y bienes se aprecian vertiginosamente, donde formar parte del sistema y la

economía es cada vez más desafiante y donde las asimetrías de poder se expanden, la

introducción de tecnología o acuerdos imprudentes con empresas privadas podrían

quitarles gobernabilidad y soberanía a los uruguayos. Por ejemplo, una automatización

rápida y contundente de algunos puestos generarían desempleo.

Además, el transporte, al ser un componente tan esencial de la vida urbana

conlleva que su gestión implique la recolección de grandes volúmenes de datos sobre

los desplazamientos de las personas. En el contexto de la economía de la información,

estos datos representan un recurso extremadamente valioso. Sin embargo, su control por

parte de empresas o actores privados podría poner en riesgo la estructura del sistema
democrático, introduciendo elementos tecno-feudalistas, donde unos pocos concentran

el poder a través del dominio tecnológico. El uso perverso o excesivo de estos datos

podría derivar incluso en prácticas propias de un capitalismo de vigilancia, donde el

monitoreo constante de los individuos se convierte en una herramienta de control

económico o social.

A pesar de ello, también es fundamental considerar el costo de oportunidad

asociado a las decisiones que se están tomando —o dejando de tomar— en materia de

transporte. La inacción y la persistencia en el statu quo también constituyen decisiones

que pueden tener consecuencias significativas. Privando potencialmente a más de un

millón de personas de mejoras en materia de integración, seguridad, accesibilidad,

eficiencia y sostenibilidad.

Entonces, según el enfoque CTS, nos queda preguntarnos. ¿Por qué el sistema de

transporte de la ciudad es el actual? ¿El objetivo detrás es el bienestar social o hay

grupos en especifico que se benefician de este sistema automovil/autobus dependiente?

¿Los potenciales beneficios colectivos de realizar cambios al sistema se interponen a

esos beneficios particulares? y, por último, ¿Hay culturas y países que influencien y

sesguen nuestras decisiones en materia de transporte?, debido a la gran subjetividad

asociada las respuestas no son claras. Sin embargo, invitamos a reflexionar en ellas, las

proponemos como posibles ejes de continuidad y esperamos que la monografía haya

podido ayudar a guiar algunas de esas respuestas de la manera mas imparcial y

contextual posible.
 Referencias

Agencia Uruguaya de Cooperación Internacional. (2022). MOVÉS: Informe de

resultados 2017–2022. Gobierno de Uruguay. [Link]
cooperacion-internacional/sites/agencia-uruguaya-cooperacion-internacional/files/
documentos/publicaciones/[Link]
Banco Interamericano de Desarrollo. (2020). ¿Qué hace el BID en transporte? BID.
[Link]
[Link]
Banco Interamericano de Desarrollo. (s.f.). Apoyo al desarrollo de Sistemas Inteligente
de Transporte (ITS). BID.
[Link]
Sistemas-Inteligentes-de-Transporte-%28ITS%[Link]
Báez, L. Z. (2025, 4 junio). Tren-tram: en qué fase está el proyecto y qué papel ocupa
en el plan de mejora del transporte metropolitano. EL PAÍS.
[Link]
proyecto-y-que-papel-ocupa-en-el-plan-de-mejora-del-transporte-metropolitano
Cinve. (2023, 1 noviembre). Los vínculos entre la movilidad, el transporte público y el
bienestar - Cinve. Cinve - Centro de Investigaciones Económicas.
[Link]
Cinve. (2023, diciembre 5). La Transformación del Sistema de Transporte Público en el
Área Metropolitana de Montevideo - Cinve. [Link]
sistema-de-transporte-publico-en-el-area-metropolitana-de-montevideo/
Cinve. (2023, noviembre 18). ¿Qué estamos pagando cuando subimos a un ómnibus del
STM? - Cinve. [Link]
omnibus-del-stm/
Colaboradores de Wikipedia. (2025, 10 abril). Corredor Agraciada/Garzón. Wikipedia,
la Enciclopedia Libre. [Link]
%C3%B3n
Colaboradores de Wikipedia. (2025b, junio 8). Sistema de transporte metropolitano.
Wikipedia, la Enciclopedia Libre.
[Link]
Comenzó la renovación de los refugios en paradas del transporte público. (s. f.). Portal
Institucional. [Link]
refugios-en-paradas-del-transporte-publico
Comenzó la renovación de los refugios en paradas del transporte público. (s. f.-b).
Portal Institucional. [Link]
refugios-en-paradas-del-transporte-publico
Estructura del organismo. (s. f.). Ministerio de Transporte y Obras Públicas.
[Link]
organismo
European Bank for Reconstruction and Development. (s.f.). Incentives to use public and
active transport: Freiburg, Germany.
[Link]
transport-freiburg-germany-2/
Flota e infraestructura de transporte. (s. f.). Datos Abiertos Ambientales.
[Link]
FolletoMovete. (2017). Intendencia de Montevideo.
[Link]
Grupoweb. (s. f.). R.424.1. Normativa Departamental.
[Link]
Grupoweb. (s. f.-b). R.424.1. Normativa Departamental.
[Link]
Hazan, D. (2021, 8 junio). CORREDORES INSEGUROS.
[Link]
Hazan, D. (2021b, junio 8). CORREDORES INSEGUROS.
[Link]
Horarios de ómnibus urbanos, por parada - STM - Portal de Datos Abiertos. (s. f.).
[Link]
Intendencia de Montevideo. (s.f.). Movilidad. Gobierno Departamental de Montevideo.
[Link]
Intendencia de Montevideo pone en marcha estrategia de Movilidad 2.0. (2021, 8 de
junio). MontevideoPortal. [Link]
Montevideo-pone-en-marcha-estrategia-de-Movilidad-2-0-uc788767
Intertraffic. (2025, 24 marzo). Enhancing liveability: how the Netherlands is leading the
way in sustainable mobility.
[Link]
Lu, L., Xue, L., Zhou, W. (4 de abril de 2018). How did Shenzhen, China build world’s
largest electric bus fleet? World Resources Institute. [Link]
did-shenzhen-china-build-worlds-largest-electric-bus-fleet
Mapa Montevideo en bici | Portal institucional. (s. f.). [Link]
montevideo-en-bici
Mapa Montevideo en bici | Portal institucional. (s. f.-b).
[Link]
Ministerio de Industria, Energía y Minería & PNUD. (2022). MOVÉS: Hacia un
sistema de movilidad eficiente y sostenible en Uruguay. Programa de las Naciones
Unidas para el Desarrollo. [Link]
hacia-la-movilidad-eficiente-y-sostenible-en-uruguay
Ministerio de Industria, Energía y Minería (Uruguay). (2022). Proyecto MOVÉS.
Gobierno de Uruguay.
[Link]
MobiliseYourCity & Euroclima+. (2021). Guía para la planificación de la movilidad
urbana sostenible en Uruguay. MobiliseYourCity.
[Link]
de-la-movilidad-urbana-sostenible-en-Uruguay-%E2%80%[Link]
Movidana. (2023). Análisis de indicadores de movilidad urbana sostenible. Movidana.
[Link]
[Link]
Objetivos, indicadores y resultados - Portal de Datos Abiertos. (s. f.).
[Link]
ONU-Hábitat. (2020). Guía para políticas públicas de movilidad urbana sostenible.
[Link]
movilidad-urbana-sostenible
OpenAI. (2025). ChatGPT (versión del 18 de junio) “¿Me podés recomendar
documentos o PDFs confiables para entender cómo debe ser un buen sistema de
transporte urbano y cómo se lo evalúa?” [Link]
Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos. (2021). Urban
Transport Systems and Mobility Policies. OECD. [Link]
[Link]
Piaggio, M. (2024, 14 agosto). Semáforos con inteligencia artificial: cuánto mejoró el
tránsito en la zona de Montevideo donde se estrenó el plan. El Observador.
[Link]
mejoro-el-transito-la-zona-montevideo-donde-se-estreno-el-plan-n5955818
Piaggio, M. (2024b, agosto 14). Semáforos con inteligencia artificial: cuánto mejoró el
tránsito en la zona de Montevideo donde se estrenó el plan. El Observador.
[Link]
mejoro-el-transito-la-zona-montevideo-donde-se-estreno-el-plan-n5955818
Proyecto Tren-Tram. (s. f.). [Link]
Sistema de Transporte Metropolitano | Portal institucional. (s. f.).
[Link]
Sistema de Transporte Metropolitano | Portal institucional. (s. f.-b).
[Link]
Sistema de transporte metropolitano. (s. f.). Los Diccionarios y las Enciclopedias Sobre
el Académico. [Link]
STM - Preguntas frecuentes | Portal institucional. (s. f.).
[Link]
preguntas-frecuentes
Tarjetas STM | Portal institucional. (s. f.).
[Link]
stm
Tarjetas STM | Portal institucional. (s. f.-b).
[Link]
stm
Tipos de tarjetas STM | Portal institucional. (s. f.). [Link]
tematica/sistema-de-transporte-metropolitano/tarjetas-stm/tipos-de-tarjetas-stm
Traffic Index ranking | TomTom Traffic Index. (s. f.). [Link]
index/ranking/
TransMilenio. (2025, 17 de junio). Historia de TransMilenio.
[Link]
Ubicación de sensores de medición de conteo vehículos - Portal de Datos Abiertos.
(s.f.). [Link]
conteo-vehiculos
Zona de estacionamiento tarifado | Portal institucional. (s. f.-b).
[Link]
estacionamiento-tarifado-0