La capacidad

La operación
CONTENIDO
1. Objetivos

2. Análisis de la capacidad de las líneas

3. Asignación de capacidad
La adjudicación de la capacidad en el modelo español
de la RFIG
El modelo de Adif
El calendario anual de solicitud de capacidad (horario
de servicio)
Requisitos específicos para estaciones coordinadas
4. La declaración sobre la red

5. Bibliografía

6. Anexo
 La capacidad | 3

Objetivos También es fundamental el tipo de trenes que se

ponen en circulación, la velocidad que desarrollan
• Conocer cómo las empresas ferroviarias, y las paradas que realizan durante su recorrido. La
candidatos, pueden solicitar capacidad de planificación, que es la parte fundamental y el inicio
infraestructura para poner trenes en circulación. de la operación de trenes, tiene que ajustarse de
modo que unos no retrasen la marcha de los otros,
• Comprender y aprender en que consiste la
ya sea apartando los más lentos para dar paso a
capacidad de infraestructura que, como se verá, es
los más rápidos, programando las salidas y las
un concepto complejo.
llegadas en cada nodo para que unos no tengan que
• Entender cómo se asigna la capacidad a los esperar a otros, etc. La casuística es tan variada y
candidatos. compleja como pueda serlo la misma operación
• Explorar el método de análisis desarrollado por Luca en condiciones reales. Por lo que se refiere a la
d’Acierno y otros investigadores en la Universidad capacidad, las condiciones operativas son una
de Nápoles. previsión y afectan a la programación del plan de
• Explicar la forma de asignar la capacidad a los transporte, no a su ejecución.
candidatos. • Los factores de seguridad limitan el número de
trenes que es posible gestionar en condiciones
ideales según los protocolos de cada sistema en
Análisis de la capacidad especial y sobre la base de la normativa vigente.
de las líneas Aquí tienen una importancia capital los sistemas
de bloqueo instalados en cada línea.
Determinar la capacidad de una línea ferroviaria consiste Para lo que afecta a la capacidad, no es lo mismo
en establecer el número de trenes que pueden circular un bloqueo telefónico que un ERTMS de nivel 2: el
por ella en una ventana temporal determinada. Es, por lo primero solo admite un tren entre dos estaciones,
tanto, el resultado de combinar factores de índole física, mientras que con el segundo pueden circular
operativa, de seguridad y comercial: varios trenes, gracias a las señales virtuales con
las que funciona el sistema. El resultado es un
• Los factores físicos se refieren al número de trenes aprovechamiento de la infraestructura mayor con
que es posible poner en circulación dentro de la el ERTMS N2 que con el bloqueo telefónico, lo que
línea, y tiene como límites los condicio-nantes permite al administrador de la infraestructura ofertar
operativos, de seguridad y comerciales, es decir, más capacidad a los operadores de transporte, es
los que caracterizan a los otros tres factores que decir, más trenes en circulación.
intervienen a la hora de determinar la capacidad
de la infraestructura. Los más importantes son el • Los factores comerciales se refieren a las
perfil de vía, la rampa característica, los viaductos peticiones de los operadores de transporte que
y puentes, el número de estaciones y la longitud demandan capacidad de infraestructura para
de sus vías, si es vía única, doble o múltiple, entre poner en circulación los trenes que componen su
otros. oferta comercial a los usuarios finales. La gestión
de la capacidad tiene que dar respuesta a estas
• Los factores operativos limitan el número de demandas, ofreciendo una solución admisible para
trenes que la infraestructura puede admitir por todos los operadores en juego y respetando las
su configuración física, es decir, por su construc- adjudicaciones ya hechas.
ción a los trenes que es posible gestionar con los
dispositivos y sistemas de seguridad con los que En términos generales, gestionar la capacidad de una
está dotada la infraestructura. Aquí entra en juego infraestructura ferroviaria es una tarea más bien de
la disponibilidad de personal de circulación, si la procedimiento administrativo, pero siempre sobre la
regulación está centralizada en un CRC o puesto base de los cuatro tipos de factores anteriores, de
de mando, o bien, localizada en las estaciones, modo que cada surco ofertado ya tiene en cuenta las
los períodos de banda de mantenimiento (franjas limitaciones físicas, operativas y de seguridad, que
horarias en las que se suspende la circulación de son fijas e independientes de la negociación entre los
trenes para llevar a cabo labores de mantenimiento administradores de las infraestructuras y los operadores
de la infraestructura), las limitaciones de velocidad de transporte. La forma en la que plasma la capacidad
(permanentes y temporales) que haya, etc. ya adjudicada es el plan de transporte, que recoge los
horarios de circulación de los trenes en las diferentes
líneas de que aquella está compuesta. La capacidad
afecta sobre todo a la planificación, pues es una labor
previa a la regulación.
 La capacidad | 4

Confeccionar el plan de transporte consiste • El margen de recuperación es el tiempo de viaje

esencialmente en programar las horas de salida y adicional que se permite para compensar los
llegada de los trenes a las estaciones, teniendo en retrasos debidos a:
cuenta las limitaciones impuestas por la propia
1. Trabajos periódicos de mantenimiento que
infraestructura, la seguridad y la capacidad operativa,
pueden ser planificados y modulados, incluidos los
asumiendo, además, requerimientos de carácter legal,
tramos de obras con restricciones de velocidad;
impuestos por normativa de cada país y, a veces,
la necesidad de garantizar un determinado número 2. Necesidades aleatorias de tiempo de viaje
de circulaciones en un período determinado. Esta debidas a:
planificación constituye la base de la explotación - Incidentes técnicos en las operaciones
porque influye en el rendimiento de todo el sistema,
- Limitaciones de funcionamiento relacionadas
dese el grado de uso de la infraestructura, hasta los
con influencias externas como las condiciones
cuadros de servicio del personal.
meteorológicas o la actuación de terceros.
Desde un punto de vista técnico, la gestión de la - Limitaciones derivadas de dificultades de
capacidad está condicionada por los sistemas de funcionamiento como, por ejemplo, las
bloqueo, el tipo de electrificación y la configuración de operaciones de reenvío o los retrasos en
la vía, entre otros, pero, a su vez, también impulsa una cascada.
parte de innovación porque estimula a los agentes del - Tiempos de parada demasiado largos o
sector (administradores de infraestructuras, operadores congestión como consecuencia de un tráfico
de transporte, constructores de material rodante, intenso.
fabricantes de equipamientos de seguridad, etc.) a
• El margen suplementario es un tiempo de holgura
desarrollar tecnologías complementarias o disruptivas
destinado a compensar los retrasos relacionados
para mejorar el aprovechamiento de la capacidad de
con:
la infraestructura.
- Las grandes limitaciones de circulación de los
El concepto de capacidad es complejo y se puede trenes causadas por obras de larga duración y
abordar con varias perspectivas. La primera distinción es de gran envergadura.
la que se establece entre capacidad teórica y capacidad - Las limitaciones mutuas en la circulación de
operativa y, un concepto intermedio, la capacidad los trenes y/o las operaciones de maniobra
simulada.¹ en los grandes centros ferroviarios debido
a la configuración de la infraestructura, por
• La capacidad teórica de una línea es el número
ejemplo. [1]
de trenes que pueden circular en un intervalo de
tiempo determinado, con una distancia mínima A la hora de calcular las marchas para confeccionar el
entre sí y sin alteraciones del plan de transporte. plan de transporte, es necesario tener en cuenta estos
Es la situación ideal, sin incidencias y con un grado márgenes. En consecuencia, la asignación de capacidad
de aprovechamiento de la infraestructura máximo. de la infraestructura para los operadores los asume, en
• La capacidad operativa es el volumen de tráfico la medida que sea necesario, según el horario y el
que se puede gestionar en una línea o un nodo recorrido solicitado.
con determinados niveles de regularidad, teniendo
en cuenta la diversidad de los trenes que circulan. Los márgenes de recuperación se expresan como
porcentajes de tiempo adicional que se añaden al tiempo
• La capacidad simulada representa el número
calculado para la marcha de los trenes. Se calculan por
máximo de trenes que se puede operar en una línea
separado para mercancías y viajeros y, en estos, se
considerando una serie de restricciones operativas
discrimina el material convencional del autopropulsado,
como los tiempos de amortiguación, las maniobras
de modo que en el primero se tiene en cuenta el peso
de inversión y la organización de las estaciones
del tren, mientras que en el segundo no. Las razones
terminales.
de esta diferencia atienden a que la composición
Un concepto asociado a la gestión y, por tanto, al análisis invariable del material autopropulsado, añadida al
de la capacidad de la infraestructura, es el de margen hecho de que en condiciones normales traccionan
de regularidad. La ficha 451 de la UIC distingue dos todas las unidades acopladas (2 o 3, según el fabricante
tipos: el margen de recuperación y el margen y el tipo de material) y permite estandarizar los datos
suplementario, y los define de este modo.² de partida para el cálculo. Se muestran a continuación
los valores estándar del margen de recuperación para
cada tipo de material recogidos en la ficha UIC 451 [1]:

1. D’Acierno desgina este segundo concepto como practical capacity. Sin embargo, para los fines didácticos de este curso, se ha considerado
más conveniente la designación de capacidad operativa para mantener con más claridad la separación entre la planificación y la operación del
plan de transporte.
2. El subrayado es propio.
 La capacidad | 5

1. Mercancías: El método se basa en evaluar, por un lado, el consumo

de capacidad y, por otro, la capacidad disponible. Los
a. Velocidad ≤ 120 km/h, se aplica una de estas
valores de consumo de capacidad determinan las
tres reglas:
condiciones límite para una calidad operativa aceptable
» 1 min/100 km, incrementado un 3 % y sirven como referencia para añadir o suprimir surcos
» 3 min/100 km de la malla.
» 4%
Partiendo de una malla existente, se estima el
b. Velocidad ≥ 120 km/h: como los trenes de consumo de capacidad como el grado de uso de los
viajeros compuestos por material convencional atributos físicos de una infraestructura en una sección
determinada de esta y durante un período de tiempo
2. Viajeros:
definido (figura 3).
a. Material convencional (tabla 1):
El tiempo de ocupación se determina para cada surco
b. Material autopropulsado: como una función de la capacidad de la vía, el sistema
» Velocidad máxima ≤ 140 km/h: 3 % de señalización y el comportamiento dinámico del tren.
» Velocidad máxima 140-160 km/h: 4 % Para establecer el tiempo de ocupación en una sección
» Velocidad máxima 161-200 km/h: 5 % de bloqueo, se tienen en cuenta los atributos físicos
típicos de esta y los componentes que es preciso tener
» Velocidad máxima 201-250 km/h: 6 % en cuenta para calcular el tiempo total de ocupación.
» Velocidad máxima > 250 km/h: 7 %. La (figura 4) muestra los atributos típicos de una sección
de bloqueo.

141- 161- El parámetro usado para medir la capacidad es s, que

≤ 140 > 200
160 200 corresponde al tiempo de ocupación entre Bb y Be.
km/h km/h
km/h km/h Así, el tiempo de ocupación de una sección de bloqueo
es el tiempo que necesita un tren para recorrerla, lo
≤ 300 t 3% 3% 4% 5% que incluye:

• El margen de seguridad o tiempo antes de que el

301- 4% 4% 5% 6% tren entre en la sección, que es la suma del tiempo
500 t necesario para el establecimiento de la ruta, la
distancia visual y la aproximación a la sección.
501- 4% 5% 6% 7% • El intervalo de ocupación de la sección, que es
700 t el tiempo que necesita la cabeza del tren para
recorrerla.
> 700 t 5% 5% 6% 7% • El tiempo de liberación de la sección
• El tiempo de reposición de la ruta, que es el que
Tabla 1. Material convencional. Tomado de: UIC 451 OR, Timetable se necesita para que los desvíos y las señales
recovery margins to guarantee timekeeping - Recovery margins, Union indiquen al tren siguiente la posibilidad de ocupar
Interna-tionale des Chemins de fer, 2000.
la sección.

El margen de recuperación se aplica o bien en todo el El tiempo adicional se refiere a los márgenes de
recorrido del tren, o bien por trayectos (figura 1). regularidad y a cualquier otro tiempo añadido por
razones de calidad, espera, etc.
La ficha UIC 406-R, capacidad, establece las líneas
generales de un método compresivo para analizar la
capacidad de las líneas en una red ferroviaria. Se trata
de una recomendación con vocación de estándar,
concebida específicamente para los corredores
internacionales, aunque se puede aplicar a cualquier
tipo de infraestructura.

El proceso comienza por evaluar la capacidad disponible

para averiguar si es posible insertar más surcos en la
malla (figura 2).
 La capacidad | 6

Figura 1. Sucesión de señales. Tomado de: Adif.

Capacity consumption
(CC) of original timetable

Yes No
CC ≥ 100 %

Exclude Original Insert Additional

Trainpaths Trainpaths (AT)

No
At could be
found

Yes

Re-evaluate Capacity Re-evaluate Capacity

Consumption Consumption

No Yes Cancel Yes No

CC ≤ 100 % CC > 100 %
last AT

End

Figura 2. Flujo de trabajo para determinar la capacidad de una línea. Tomado de: UIC, ficha 406-R, 2013.
 La capacidad | 7

tiempo de ocupación + tiempo adicional

Consumo de capacidad [%] = x 100
período de tiempo definido

Figura 3. Estimación consumo de capacidad.

Figura 4. Atributos físicos de una sección de bloqueo. Tomado de: UIC, ficha 406-R, 2013.
 La capacidad | 8

Según d’Acierno [2], la capacidad se basa en las

relaciones entre los siguientes parámetros: Asignación de capacidad
• El número de trenes en circulación. A medida La gestión de la capacidad de la infraestructura depende
que aumentan los trenes que circulan por la sobre todo del número y el tipo de trenes para los que
misma sección de la infraestructura, disminuye la se solicitan surcos y de la organización del sector, es
capacidad disponible (recuérdese que depende decir, del modelo ferroviario implantado en cada país;
de las características físicas de la infraestructura básicamente, si el administrador de las infraestructuras
en primer lugar) y aumenta el riesgo operativo, es es al mismo tiempo operador de transporte.
decir, el impacto previsible de una incidencia en el Cuando en una línea circulan únicamente trenes
plan de explotación. Esto se explica de un modo homogéneos y además son de un mismo operador,
muy sencillo: si en una sección que admite que a su vez gestiona la infraestructura, la gestión y
cien trenes están circulando noventa, cualquier la asignación de la capacidad es algo relativamente
incidencia que suponga retrasos causará una sencillo, ya que no suele haber problema que reduzca
perturbación mayor que si solamente estuviesen la capacidad y, en caso de conflicto, un único agente es
circulando veinte trenes. el encargado de resolver considerando el objetivo del
• La velocidad media. La distancia de frenado conjunto. Es el caso de las líneas especializadas en los
aumenta proporcionalmente más que la velocidad modelos organizativos clásicos (sin separación vertical).
media. Esto es de importancia especial en el Si además el tráfico no es muy denso, la cuestión se
cálculo de marchas, ya que la distancia de frenado simplifica notablemente. Si, por el contrario, el tráfico
depende de factores propios del tren, tales como en la línea es muy denso y los trenes tienen una cierta
el peso bruto (tara más carga) remolcado, la heterogeneidad (por ejemplo, trenes directos y trenes
potencia de frenado disponible de los vehículos, con paradas, aunque sean de la misma velocidad) la
el tipo de freno con el que esté dotado el material cuestión se complica. Aun así, el operador - gestor de la
y otros que se consideran al hacer los cálculos de infraestructura puede resolver el problema con relativa
las marchas. facilidad modificando la sucesión de los trenes y las
• La robustez o estabilidad del plan de explotación. paradas de la forma más conveniente, sin perder de vista
Para evitar la propagación de pequeños retrasos, las necesidades de los clientes.
hay que añadir márgenes y topes al tiempo de
Cuando el administrador de la infraestructura y el
circulación de los trenes y entre los surcos. Si la
operador de transporte son empresas distintas
malla está muy ajustada, por ejemplo, con trenes
(públicas o privadas), la gestión de la capacidad es más
circulando a la distancia de bloqueo uso de otros,
complicada, especialmente cuando concurren trenes de
el riesgo de que se propaguen los retrasos es muy
diferentes operadores, tipos y velocidades, porque a la
elevado. Es lo que sucede, por ejemplo, en las líneas
reducción de capacidad que supone la heterogeneidad
de cercanías, donde la capacidad de las líneas se
se añade la necesidad de armonizar los intereses de los
explota a un grado cercano al máximo.
distintos operadores que desean prestar sus servicios
• La heterogeneidad del plan de explotación. Cuanto en la línea. Así sucede en España, como en la mayor
más espaciados estén los surcos asignados, más parte de los países europeos, cuyo modelo se basa en
capacidad de infraestructura se consumirá. la separación vertical y competencial en la prestación de
El concepto de capacidad es complejo, tal y como se ha servicios, tanto de viajeros como de mercancías. En la
caracterizado. Además, está sujeto a tensiones entre sus Ley del Sector Ferroviario (LSF) se establecen las líneas
componentes, de modo que las demandas de capacidad generales de la solicitud y adjudicación de la capacidad
por parte de los operadores suelen encontrarse de cara que se concretan en la declaración sobre la red y de Adif
con las limitaciones operativas, las restricciones de y Adif alta velocidad.
seguridad y, en última instancia, con lo que aconseja el
uso racional de la infraestructura. Es la combinación de
todos los elementos lo que da como resultado el plan de La adjudicación de la capacidad en
transporte (figura 5). el modelo español de la RFIG
La adjudicación de capacidad de infraestructura es la
asignación de los surcos a los candidatos por parte
del administrador de la infraestructura, con el fin de
que un tren pueda circular entre dos puntos durante un
período de tiempo determinado. El procedimiento para
la asignación de capacidad está regulado en cada país.
En el caso de España, los principios generales están
recogidos en la Ley 38/2015 del Sector Ferroviario y las
prescripciones concretas establecidas por Adif en su
declaración sobre la red.
 La capacidad | 9

Pueden solicitar asignación de capacidad dos tipos de El modelo de Adif

candidatos:
El manual de capacidades es el instrumento básico
• Las empresas ferroviarias (operadores) y las de Adif para definir las pautas generales de un uso
agrupaciones empresariales internacionales que diferenciado de la infraestructura. Contiene una
constituyan. estimación de los surcos disponibles en cada tramo y
• Los candidatos autorizados que pueden ser de dos periodo horario para cada tipo de servicio. Se denomina
tipos: cupos de surcos a las cuotas de surcos previstas para
- Administraciones públicas con competencias cada tipo de servicio:
en materia de transporte ferroviario que tengan
• Servicios de viajeros de larga distancia
interés de servicio público en la adquisición de
capacidad. • Servicios de viajeros de cercanías y regionales
(media distancia)
- Empresas de transporte que, sin tener la
consideración de empresas ferroviarias, tengan • Servicios de mercancías
interés comercial en la adquisición de capacidad.
Del mismo modo, se distinguen dos tipos de surcos con
Un candidato autorizado no puede prestar por sí mismo varias modalidades:
el servicio para el que ha solicitado capacidad, tiene
que hacerlo necesariamente a través de una empresa 1. Surcos con reserva, para solicitudes con
ferroviaria. antelación:
a. Surcos regulares: representan iteraciones
Los administradores de infraestructuras podrán
dentro del horario de servicio (40 días) de cada
imponer requisitos a los candidatos, siempre que sean
candidato y forman parte del plan de transporte.
adecuados, transparentes y no discriminatorios. Estos
requisitos se referirán exclusivamente a la idoneidad b. Surcos ocasionales: responden a demandas
para presentar ofertas para la obtención de capacidad puntuales de los candidatos, solicitados con
de infraestructura y a la aportación de garantías una antelación mínima de 24 horas y no se
económicas proporcionales al nivel de actividad previsto. incluyen en el plan de transporte.

Cuando el servicio ferroviario se vea afectado 2. Surcos sin reserva, cuando el candidato no
significativamente por una incidencia, el administrador pueda realizar la reserva de capacidad en tiempo
de infraestructuras está facultado para adoptar todas oportuno:
las medidas necesarias para restablecer la normalidad a. Surcos inmediatos: para necesidades no
cuanto antes. Si la infraestructura queda impracticable programadas, generan normalmente con menos
por causas excepcionales, puede incluso suspender la de un día de antelación; estos trenes circulan
circulación para realizar las reparaciones necesarias sin marcha determinada y están exentos del
sin tener que compensar o indemnizar a las empresas compromiso de regularidad.
ferroviarias. En estos casos, las empresas ferroviarias
tienen la obligación de colaborar con el administrador b. Surcos especiales: con motivo de incidencias.
de infraestructuras con los recursos de que dispongan. En el proceso de adjudicación de capacidad se debe
Las empresas ferroviarias no pueden ceder a un tercero garantizar un acceso basado en los principios de
el derecho de uso de capacidad de infraestructura objetividad, transparencia e igualdad, asegurando al
adjudicado por el administrador de infraestructuras, a mismo tiempo que la calidad técnica de los surcos
no ser que se trate de una empresa ferroviaria que sea la adecuada. Adif atiende todas las solicitudes
opere por cuenta de un candidato autorizado. de capacidad que recibe, en la medida de lo posible.
En otro caso, aplica los criterios de adjudicación
La ley admite la posibilidad de establecer acuerdos contenidos en la Orden FOM/897/2005, modificada por
marco entre los administradores de infraestructuras la Orden FOM/642/2018, y tiene en cuenta todas las
y los candidatos para la reserva de capacidad por una limitaciones que afecten a los candidatos, tales como
duración superior a un período de vigencia del horario los efectos económicos sobre su actividad empresarial.
de servicio, normalmente cinco años, aunque pueden
llegar a quince si los servicios a los que se refieren
requieren grandes inversiones a largo plazo, o superarlos
incluso cuando existan compromisos contractuales con
un plan de amortización plurianual. Estos acuerdos no
detallan los surcos objeto de la asignación, ni impiden
a otros candidatos el uso de la infraestructura. Además,
se pueden modificar o limitar para permitir un mejor
uso de la infraestructura.
 La capacidad | 10

Una vez confeccionado el horario de servicio, la En caso de congestión, se puede programar el surco
capacidad restante se adjudica insertando los surcos por una ruta distinta a la solicitada por el candidato,
nuevos en la malla, procurando no afectar a los ya con tal de reservar la capacidad para los tráficos para
existentes. Para los surcos ocasionales, la adjudicación los que la ruta más saturada sea necesaria técnica y
se limita a la capacidad disponibles, estableciendo económicamente. El manual de capacidades recoge
como orden de prioridad el de recepción de las aquellas líneas en las que estas peculiaridades tienen un
solicitudes. carácter significativo.

Durante la fase de adjudicación de capacidad en Una vez asignada la capacidad, hay que ajustar los
las franjas horarias se determina qué solicitudes trenes en la malla. Este proceso está sujeto a
obtendrán capacidad en las líneas y periodos horarios determinados principios técnicos:
correspondientes, en función de la capacidad estimada
que se dispone en cada línea y de la tipología de • Adaptación técnica de surcos. Consiste en encajar
tráfico, según figura en el manual de capacidades. Las el surco en la malla y hacerlo compatible con los
solicitudes que no hayan obtenido capacidad podrán demás surcos. Esto puede requerir modificar el
disponer de la capacidad residual de otra tipología de tiempo de marcha o establecer paradas técnicas
tráfico, siempre y cuando ello sea técnicamente viable. para garantizar la puntualidad de los trenes y
optimizar la capacidad.
Los criterios de prioridad en la adjudicación de • Servicios cadenciados. En el ajuste de la malla se
capacidad están recogidos en el artículo 11 de la Orden puede dar preferencia a los servicios cadenciados
FOM/ 897/2005. La distinción básica es la existencia sobre los demás.
de capacidad suficiente para todos los candidatos o,
• Líneas especializadas. Consiste en priorizar la
por el contrario, la falta de capacidad, es decir, cuando
prestación de un determinado tipo de servicios
la infraestructura se ha declarado como congestionada.
en una parte especifica de la infraestructura.
En el primer caso, se aplica el procedimiento normal
Requiere la existencia de alternativas adecuadas
previsto en la declaración sobre la red. En el segundo
y una consulta con las partes interesadas por
caso, cuando la infraestructura está congestionada, se
parte del administrador de la infraestructura. La
aplica este orden de prioridades:
especialización de una infraestructura no impide
su uso para otros servicios si existe capacidad
1. La existencia de infraestructuras especializadas
y el material rodante reúne las características
y la posibilidad de atender dichas solicitudes en
técnicas necesarias. En estas líneas, el proceso de
dichas infraestructuras.
asignación de capacidades podrá dar preferencia
2. Los servicios declarados de interés público en el ajuste técnico de malla a los servicios
(obligaciones de servicio público) predominantes.
3. Los servicios internacionales • Tráficos Obligación de Servicio Público (OSP).
El administrador de la infraestructura puede
4. La eventual existencia de acuerdos marco que otorgar preferencia a los servicios que cubran
prevean la adjudicación de esa solicitud de determinados servicios públicos durante el proceso
capacidad. de ajuste técnico de malla, especialmente en
5. La solicitud, por un candidato, de una misma franja hora punta.
horaria durante varios días de la semana o en • Trenes de larga distancia. La programación de
sucesivas semanas del periodo horario. estos surcos reviste una cierta complejidad técnica
6. La eficiencia del sistema porque son trenes que circulan por varias líneas.
De ahí la posibilidad de darles preferencia en el
Los criterios rectores son el aprovechamiento razonable grafiado de la malla, procurando que los surcos
de la capacidad de infraestructura y la optimización. asignados en el horario de servicio anterior
Esto significa programar horarios cadenciados, cuando conserven sus características primordiales.
sea posible, para organizar mejor el tráfico y la operación
de los candidatos, además de facilitar el acceso a los
usuarios. También se puede restringir la circulación
de determinados trenes que, por sus características
técnicas propias, podrían disminuir la capacidad o
dificultar la explotación, apoyando esta decisión en
criterios técnicos de explotación (falta de determinados
equipamientos a bordo, tiempos de marcha inadecuados,
etc.).
 La capacidad | 11

La Orden FOM 897/2005 define así las infraestructuras Cuando una infraestructura se declara como
congestionadas: congestionada, el administrador de la infraestructura
tiene dos actuaciones previstas, la primera obligatoria,
la segunda facultativa (figura 6).
Cuando tras coordinar las franjas
a. Recuperar las franjas horarias que, en un período
horarias solicitadas y consultar de al menos un mes, hayan sido utilizadas menos
con los candidatos afectados, no de un 80 % en infraestructuras congestionadas,
y menos de un 50 % en el resto, salvo que ello se
sea posible atender, en la debida deba a causas no económicas ajenas al control de
forma, las solicitudes de capacidad los candidatos.

de infraestructura ferroviaria, el b. Reducir la capacidad adjudicada cuando, en

un período de al menos un mes, esta haya sido
administrador de infraestructuras utilizada por debajo de la cuota establecida.
ferroviarias declarará la parte de
la infraestructura afectada como El calendario anual de solicitud
congestionada. Idéntica calificación de capacidad (horario de servicio)
recibirá la infraestructura para la que se La asignación de surcos se desarrolla de acuerdo
con un calendario programado para permitir, a los
prevea una insuficiencia de capacidad distintos intervinientes, planificar su logística y que los
en un futuro próximo [3]. candidatos dispongan de sus horarios definitivos en
tiempo oportuno. El horario de servicio integra todos
los datos que determinan los movimientos planificados
La declaración de una infraestructura como de trenes sobre una determinada infraestructura en
congestionada permite modular la aplicación de los el periodo comprendido entre el segundo domingo de
estrictos criterios de adjudicación para garantizar el diciembre y el segundo sábado de diciembre del año
acceso de todos los candidatos que hayan solicitado siguiente.
la adjudicación de capacidad, en la medida de lo posible. Los surcos se adjudican a las empresas ferroviarias
Cuando una infraestructura se declare congestionada, y los candidatos exclusivamente para su uso durante
el administrador de infraestructuras ferroviarias llevará el horario de servicio para el que fueron solicitados.
a cabo un análisis de capacidad, a menos que ya se Aquellas solicitudes referidas a transporte de viajeros
estuviera aplicando un plan de aumento de capacidad. que coincidan con surcos sujetos a obligaciones de
Las reglas y los criterios que, conforme a lo establecido servicio público deben comunicarse al administrador
en la Orden FOM 897/2005, se aplicarán en caso de de infraestructuras y a la Comisión Nacional de los
infraestructura congestionada, para la adjudicación de Mercados y la Competencia con una antelación mínima
capacidad, se indican en la declaración sobre la red. de 18 meses respecto a la entrada en vigor del horario
de servicio para poder evaluar los posibles efectos
Hay varias formas de analizar la congestión de una económicos en los servicios existentes.
infraestructura. En una primera clasificación se puede
estudiar por tramos o por terminales, y en ambos
casos se debe hacer un estudio por franjas horarias.
En términos de adjudicación de capacidad, el aspecto
más restrictivo son las vías de estacionamiento en las
terminales de viajeros.
 La capacidad | 12

Figura 6. Ejemplo de malla con lo que podría ser una infraestructura congestionada (parte superior). Tomado de: Adif.

El horario de servicio se puede modificar durante su La solicitud y la asignación de surcos regulares y

vigencia para responder a las necesidades del mercado ocasionales que afectan a estas estaciones está sujeta
en las fechas de ajuste anunciadas por el administrador a unos requisitos específicos. Los candidatos tienen que
de la infraestructura, antes de su entrada en vigor para indicar en sus solicitudes el tiempo de ocupación de
que los candidatos puedan introducir modificaciones en vía, el tren siguiente por rotación de gráfico y la longitud
su plan de transporte. de los trenes para los que se solicita el estacionamiento.
Cuando la solicitud incluya el apartado de material
rodante en vías de estacionamiento, sobre todo en
Requisitos específicos para horario nocturno, la adjudicación de capacidad se
estaciones coordinadas incluirá en el gráfico de ocupación de vías. De no
ser posible atender todas las solicitudes, se dará
Algunas estaciones de viajeros están sometidas a una prioridad a los candidatos que no dispongan de vías
fuerte demanda de capacidad y presentan un alto grado de estacionamiento para el apartado de material en un
ocupación de vía. Suelen ser grandes terminales que, entorno próximo a la estación coordinada de que se
además, tienen unas exigencias de calidad del servicio trate (figura 7).
muy altas. A efectos de adjudicación de capacidad, se
las conoce como estaciones coordinadas.
 La capacidad | 13

La declaración sobre Bibliografía

la red [1]. UIC 451 OR, Timetable recovery margins to
guarantee timekeeping - Recovery margins, Union
La declaración sobre la red es un documento dirigido
Internationale des Chemins de fer, 2000.
a los candidatos que pueden solicitar capacidad
de infraestructura. Contiene las características de [2]. L. D’acierno, M. Botte, y G. Pignatiello, “A simulation-
la infraestructura disponible, información sobre las based approach for estimating railway capacity”, Int.
condiciones de acceso a esta y a las instalaciones j. transp. dev. integr., vol. 3, núm. 3, pp. 232–244,
de servicio, la prestación de servicios en dichas 2019.
instalaciones y el ejercicio de los derechos de acceso. [3]. Orden FOM/897/2005, de 7 de abril, relativa a la
Incluye detalles de normas, plazos, procedimientos declaración sobre la red y al procedimiento de
y criterios sobre los cánones y la adjudicación de adjudicación de capacidad de infraestructura
capacidad, y toda la información necesaria para ferroviaria, Gobierno de España [En línea].
solicitar capacidad de infraestructura. Su propósito es Disponible en: [Link]
permitir el acceso a la infraestructura con la máxima es/o/2005/04/07/fom897 [Accedido: 22-Abr-2022]
transparencia y en igualdad de condiciones para todos [4]. A. Alvarez, et al. Manual de ferrocarriles. El sistema
los candidatos. ferroviario español. Madrid: Garceta, 2021.
En España, es el Administrador de Infraestructuras [5]. Ley 38/2015, de 29 de septiembre, del sector
Ferroviarias (Adif) quien la publica y la actualiza cada ferroviario, Gobierno de España [En línea]. Disponible
año. Tiene la forma de una colección de documentos en: [Link]
de acceso público y pueden descargarse directamente [Acce-dido: 22-abr-2022]
de la web de Adif. La adjudicación de capacidad está [6]. “Declaración sobre la red - Adif”, [Link]. [En línea].
recogida en el capítulo 4. Allí se describe con detalle Disponible en: [Link]
todo el procedimiento de adjudicación de capacidad conoce-adif/declaracion-sobre-la-red. [Accedido: 22-
(los modelos para la solicitud se incluyen como anexos). abr-2022].
El alumno puede ampliar allí la materia contenida en
este tema.

La declaración sobre le red tiene más aplicaciones

Anexo (Figura 5, figura 7 y figura 8)
aparte de la de ser el instrumento principal para la
gestión de la capacidad de la infraestructura. Son muy
interesantes los mapas, que contienen una información
muy útil para investigadores, historiadores, técnicos
o simplemente personas que buscan precisión y
actualidad en los daos de la red ferroviaria. En la (figura
8) se muestra un ejemplo.
 Indicadores RAM | 14

Figura 5. Sucesión de señales con transposición a la malla. Tomado de: Adif.

 Indicadores RAM | 15

Figura 7. Gráfico de ocupación de vías de Madrid-Puerta de Atocha (previsión di-ciembre 2020). Tomado de: Adif.
 Indicadores RAM | 16

Figura 8. Mapa RFIG 1. Tomado de: Declaración sobre la red, Adif.