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INTRODUCTION
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ATA 22 AUTO FLIGHT (VUELO AUTOMATICO)

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INTRODUCCION
GENERAL
El Sistema de Auto Flight del Boeing 767 consiste en:
S Autopilot Flight Director System (AFDS) (Sistema de Director de Vuelo con Pi-
loto Automático)
S Sistema de Amortiguador del Yaw
S Sistema de Ajuste del Estabilizador Horizontal
S Thrust Management System (TMS) (Sistema de Manejo del Empuje)
S Maintenance Monitoring System (MCDP) (Sistema de Monitoreo del Manten-
imiento)

AUTOPILOT FLIGHT DIRECTOR SYSTEM (AFDS)

El AFDS en las aeronaves Boeing 767 es un sistema que proporciona dirección
desde el despegue a través del plan de vuelo completo para la aproximación, ater-
rizaje y Rollout automáticos.
El sistema está certificado para realizar aterrizajes completamente automáticos
en condiciones de visibilidad extremadamente escasa (Categoría IIIb). Como
parte del Flight Management System (FMS) (Sistema de Manejo de Vuelo) com-
pletamente digital del 767, el AFDS le permite a los operadores aprovechar los
muchos beneficios que los sistemas digitales tienen en comparación con los siste-
mas análogos más antiguos.
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Figure 1 AFCS System

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DESCRIPCION GENERAL La operación de Categoría IIIa es definida como una aproximación y aterrizaje de
precisión con un RVR de no menos de 700 pies (200 metros) y una altura de deci-
El AFDS tiene tres sistemas autopilot separados que usan un solo Mode Control sión de 50 pies (15 metros).
Panel (MCP) (Panel de Control de Modo).
Hay beneficios económicos significativos para las aerolíneas que operan aero-
El AFDS consiste en las siguientes Line Replaceable Units (LRU’s) (Unidades Re- naves con capacidad para Categoría IIIb. De manera más importante, estas aero-
emplazables en Línea) ilustradas en la figura de más abajo: naves pueden proseguir con las salidas y llegadas programadas regularmente en
Flight Control Computer (FCC) (Computador de Control de Vuelo) condiciones de visibilidad que le hacen imposible aterrizar a muchas aeronaves.
Tres FCC’s están instalados en la bahía de Electrical/Electronics (E/E). El FCC El AFDS del 767 ha demostrado una tasa de éxito mayor al 95 por ciento de dispo-
funciona como el procesador central para el director de vuelo y el autopilot en los nibilidad al realizar aterrizajes automáticos. Además, existe un potencial ahorro
ejes de pitch, roll y yaw. de combustible debido a una cantidad menor de aterrizajes retrasados y aborta-
dos.
SISTEMA AUTOLAND (ATERRIZAJE AUTOMATICO)
La capacidad del 767 para realizar aterrizajes automáticos de precisión en malas Maintenance Control and Display Panel (MCDP) (Panel de Control y Display
condiciones climáticas es útil. El sistema autoland hace posible realizar un auto- de Mantenimiento)
land en malas condiciones de visibilidad. Sin embargo, en estos momentos no es El MCDP está instalado en la bahía E/E. Este sirve como el centro de mantenimi-
posible realizar aterrizajes automáticos con cero visibilidad ya que un sistema ento para el AFDS, el TMS y el FMC.
apropiado de dirección automática de taxeo no ha sido desarrollado. La visibilidad
debe ser suficiente para permitirle a la aeronave taxear fuera de la pista. Autoland Status Annunciator (ASA) (Anunciador de Estatus de Autoland)
El sistema autoland del 767 está clasificado como de operación contra fallas, lo
que significa que ni una sola falla impedirá que el sistema realice su autoland. La Dos Autoland Status Annunciators están instalados en el compartimiento de vuelo
clasificación de operación contra fallas es hecha posible por la redundancia triple en los Paneles Principales de Instrumentos del Capitán y del Primer Oficial. El
de los FCC’s, los receptores del Instrument Landing System (ILS) (Sistema de At- ASA es un display (pantalla) electro--mecánico dedicado que informa a la tripula-
errizaje con Instrumentos), y otros subsistemas de interconexión necesarios. Una ción de vuelo sobre el estado actual y la disponibilidad del sistema autoland.
falla que ocurra en uno de los canales de autoland no afectará la realización ya
que los dos canales restantes pueden ser usados para completar exitosamente
el autoland. Las condiciones meteorológicas bajo las cuales los aterrizajes au-
tomáticos de precisión pueden ser realizados están separadas en categorías ba-
sadas en el runway visual range (RVR) (rango visual de la pista) y la altura de deci-
sión. El RVR es la distancia horizontal que el piloto puede ver a lo largo de la pista
según es medida por un transmisómetro.
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La altura de decisión es la altura mínima a la cual un piloto debe decidir si aterrizar

o no. Con los tres canales del AFDS operativos, el 767 está certificado para reali-
zar un autoland en condiciones de Categoría IIIb.
La operación de Categoría IIIb es definida como aproximación y aterrizaje de pre-
cisión con un RVR de menos de 700 pies (200 metros) pero no menos de 150 pies
(5O metros) y sin altura de decisión. Además, el AFDS está certificado para reali-
realizar aterrizajes automáticos en condiciones de Categoría IIIa con dos canales
operativos (configuración fail--passive).

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Figure 2 AFDS System Overview

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DIRECCION DE LA AERONAVE
General
La dirección de la aeronave es proporcionada por dos medios principales, el
FLIGHT DIRECTOR (director de vuelo) y el COMMAND MODE (modo de coman-
do). El director de vuelo proporciona instrucciones de dirección de trayectoria de
vuelo para que el piloto siga los comandos de dirección del Flight Director, origina-
dos en el FCC, que controlan las barras de comando en el Electronic Attitude Di-
rector Indicator (EADI) (Indicador del Director Electrónico de Altitud). El piloto si-
gue los comandos del director de vuelo dirigiendo la aeronave para mantener las
barras de comando centradas.
Los switches F/D del capitán y del primer oficial en el mode control panel (MCP)
controlan la presencia de las barras del director de vuelo en la EADI del capitán
y del primer oficial respectivamente.
El control totalmente automático de la aeronave es proporcionado por el modo de
comando autopilot. La selección de comando es realizada al presionar el pushbut-
ton CMD izquierdo, derecho o central en el MCP.
Los modos de control seleccionables por el piloto son accesibles mediante el di-
rector de vuelo o un autopilot enganchado al mando, a excepción del modo de des-
pegue que está disponible sólo mediante un modo de director de vuelo.
Muchos de estos modos son modos tradicionales de pitch y roll de autopilot que
también se pueden encontrar en sistemas anteriores de autopilot/director de vue-
lo.
S ALTITUDE HOLD (mantención de altitud)
S VERTICAL SPEED V/S (velocidad vertical)
S HEADING HOLD (mantención de rumbo)
S HEADING SELECT (HDG) (selección de rumbo)

Además, hay varios modos nuevos que le proporcionan al piloto una flexibilidad
aún mayor. Estos incluyen los siguientes modos:
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S ALTITUDE SELECT (selección de altitud)

S FLIGHT LEVEL CHANGE (FLCH) (cambio de nivel de vuelo)
S LATERAL NAVIGATION (LNAV) (navegación lateral)
S VERTICAL NAVIGATION (VNAV) (navegación vertical)
S APPROACH (APP) (aproximación)
S LOCALIZER (LOC) (localizador)

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Figure 3 FD Command Bar Computation

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ALTITUDE SELECT (selección de altitud):
El modo de selección de altitud es usado para controlar la aeronave a la altitud
seleccionada en el MCP. En sistemas anteriores el armado del modo de selección
de altitud era requerido, pero en el 767 el modo de selección de altitud está
siempre armado. La toma de altitud se vuelve enganchada automáticamente
desde cualquier otro modo de eje vertical excepto la Aproximación.
FLIGHT LEVEL CHANGE (FLCH) (cambio de nivel de vuelo):
El Flight Level Change es un modo combinado de AFDS y TMS. Cuando FLCH
está enganchado el autothrottle (acelerador automático) aumenta o disminuye el
empuje dependiendo de si la altitud actual está sobre o bajo la altitud seleccionada
por el MCP. El AFDS controla la aeronave a la airspeed seleccionada por el MCP
o mantiene la airspeed actual mediante el elevador. De este modo, la aeronave
ascenderá o descenderá hasta la altitud seleccionada por el MCP en la airspeed
seleccionada por el MCP. Una vez que la altitud seleccioanda es alcanzada el au-
topilot automáticamente toma y mantiene la altitud seleccionada, y el autothrottle
mantiene la airspeed al ingresar el modo speed (SPD) (velocidad).

LATERAL NAVIGATION (LNAV) and VERTICAL NAVIGATION (VNAV) (nave-

gación lateral (LNAV) y navegación vertical (VNAV)):
La LNAV y VNAV controlan la aeronave a los comandos de dirección lateral y verti-
cal producidos en el Flight Management Computer (FMC). Los comandos de di-
rección del FMC son parte del plan de vuelo programado del FMC. La LNAV y
VNAV pueden ser usadas para dirigir automáticamente la aeronave desde justo
después del despegue hasta su destino, en donde VNAV y LNAV serán desengan-
chadas justo antes de la aproximación, siempre que el plan de vuelo completo
haya sido programado en el FMC.

APPROACH (APP) (aproximación), LOCALIZER (LOC) (localizador)

El pushbutton APP en el MCP arma el AFDS para que realice un autoland de mul-
ti--canal. Cuando la aproximación es seleccionada todos los tres autopilots son
automáticamente armados para tomar glide--slope (trayectoria de descenso) y
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localizador, seguir los haces para flare (enderezamiento) y toque a tierra, y propor-
cionar dirección para el Rollout automático. El AFDS puede ser armado para to-
mar y seguir sólo el localizador al seleccionar el modo de localizador (LOC).

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Figure 4 MCP
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SISTEMA DE AMORTIGUADOR DEL YAW
General
El sistema de Amortiguador del Yaw (Izquierdo y Derecha) proporciona amorti-
guación automática del yaw para el rudder (timón de dirección) para minimizar las
oscilaciones debido a DUTCH ROLL y GUST INDUCED SIDE SLIP. Éste también
proporciona TURN COORDINATION.
El sistema está operado en series con las entradas manuales del rudder. Los Ser-
vo Comandos del Amortiguador del Yaw no dan feedback a los pedales del rudder.
DESCRIPCION DEL SISTEMA
El sistema consiste en:
S un Panel del Control del Amortiguador del Yaw con indicación de estatus y
switches ON/OFF
S dos Servos del Amortiguador del Yaw (hidráulicos)
S dos Yaw Damper Modules (YDM) (módulos del amortiguador del yaw)
El YDM recibe entradas desde:
S dos Air Data Computers (ADC) (computadores de datos de aire),
S tres Inertial Reference Units (IRU) (unidades de referencia inercial),
S Acelerómetros de Supresión Modal
S dos sistemas detectores de Air Ground (A/G) (aire/tierra)
para cálculo de señales de comando para los Servos del Amortiguador del Yaw.
Deflección máxima del Rudder con dos Amortiguadores del Yaw operativos: 6 gra-
dos.
Deflección máxima del Rudder con un Amortiguador del Yaw operativo: 3 grados.

Un SELF TEST será realizado, sin deflección del Rudder cada vez que el sistema
es energizado en tierra (GND).
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El PREFLIGHT TEST comienza cuando está en GND desde el switch de testeo

del Amortiguador del Yaw en el Test Panel Module, situado em el panel de acceso-
rios P61. Durante este test usted tendrá deflección del rudder, si la presión hidráu-
lica está disponible.
Un Self Test o Preflight Test exitoso hace que la luz INOP en el Panel de Control
del Amortiguador del Yaw se ponga en OFF después de aproximadamente 10 se-
gundos.

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Figure 5 Yaw Damper System

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SISTEMA DE AJUSTE DEL ESTABILIZADOR HORIZONTAL
El Stab Trim System (sistema de ajuste del estabilizador) está operando en los Panel P1--3: dos luces de Caution en ámbar, AUTO PILOT
siguientes modos: Panel P1--3: dos luces rojas de Warning, CONFIG
Modo MANUAL STANDBY (o ALTERNATE ELECTRIC) y MANUAL ELEC- Panel P7: dos MASTER WARNING en rojo y
TRIC . dos luces MASTER CAUTION en ámbar.
El estabilizador es ajustado por los comandos del piloto.
Mensajes de EICAS:
Modo AUTO TRIM (compensación automática). S STAB TRIM (C)
El autopilot (FCC) ajusta el estabilizador automáticamente, cuando el Autopilot S UNSCHED STAB TRIM (B)
está en comando (CMD). El propósito es descargar el A/P enganchado de perío- S AUTOPILOT (B)
dos más largos de deflección de la elevación.
S L FLT CONT ELEC (M)
Modo MACH TRIM. S R FLT CONT ELEC (M)
El modo Mach Trim del sistema de ajuste del Estabilizador entrega una posición
progresiva del estabilizador horizontal en respuesta a cambios de MACH. El modo
es solamente enganchado al estar en vuelo (después de un retraso de 20 seg.),
los flaps son retractados y las funciones MANUAL y AUTO TRIM no están engan-
chadas.

DESCRIPCION DEL SISTEMA

El sistema STAB TRIM consiste en:
S dos Stabilizer Trim & Aileron Lockout Modules (SAM) (Módulos de Ajuste del
Estabilizador y Bloqueo del Alerón)
S dos indicadores de posición del ajuste del estabilizador
S dos Switches de Cortes del Ajuste del Estabilizador al ser activados la presión
hidráulica es cortada para el Stabilizer Trim Control Module (STCM) (módulo
de control del ajuste del estabilizador) correspondiente
S dos pares de switches de control del ajuste del estabilizador que le permiten
a ambos pilotos dar comandos de Ajuste Eléctrico Manual al ajuste del estabili-
zador. Estos están situados en la rueda de control
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S dos sets de switches de control de la Columna de Control: Están ubicados de-

bajo de las columnas de control. Ellos permiten que los comandos de Manual
Electric Trim (ajuste eléctrico manual), Auto Trim (ajuste automático) y Ajuste
de Mach sean interrumpidos por una acción contraria de la columna.

Warnings Asociados:
Panel P5: dos luces de Caution en ámbar, STAB TRIM y UNSCHED STAB TRIM

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Alternate Electric
Trim Switches or
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Figure 6 Stabilizer Trim System

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THRUST MANAGEMENT SYSTEM (TMS) (SISTEMA DE MAN- DESCRIPCION DEL SISTEMA
EJO DEL EMPUJE) El sistema TMS consiste en:
El THRUST MANAGEMENT COMPUTER (TMC) (computador de manejo del S un Thrust Management Computer (TMC) (computador de manejo del empuje).
empuje) controla las configuraciones de empuje del motor durante: El TMC contiene circuitos de cálculo para:
S TAKEOFF (despegue) -- Límite de Empuje,
S CLIMB (toma de altura) -- Funciones de Autothrottle,
S CRUISE (crucero) -- Indicación de Límite de Empuje,
S DESCENT (descenso) -- Anuncios y Cautions de Modo
S APPROACH (aproximación) S un Thrust Mode Select Panel (TMSP) (panel de selección de modo de empuje)
S G/A (go around) S un Generador de Servo Motor ATH que opera las palancas de empuje
S LANDING (aterrizaje) S dos switches de desconexión de ATH en las palancas de empuje.
(régimen del vuelo completo) S dos switches de Go Around (G/A) en las palancas de empuje
Las funciones del TMS incluyen Cálculo de Límite de Empuje y Control Automáti- S Panel P1--3: una luz de Caution en ámbar A/T DISC
co del Acelerador. Cada una de estas funciones tiene diferentes modos, que son S Panel P7: dos luces MASTER CAUTION en ámbar
seleccionados y anunciados en diferentes lugares.
Mensaje de EICAS :
FUNCIONES DE LIMITE DE EMPUJE S AUTHOTHROT DISC (B)
Los modos de límite de empuje son seleccionados en el Thrust Mode Select Panel
(TMSP) (Panel de Selección de Modo de Empuje) o por el FMC en modo VNAV.
Los modos y límites son anunciados en la EICAS superior.
Las funciones de límite de empuje están siempre enganchadas. El valor del límite
de empuje en la EICAS superior es usado como un límite superior para el cálculo
de autothrottle (acelerador automático).
FUNCIONES DE AUTOTHROTTLE (ATH) (ACELERACION AUTOMATICA).
Los modos de autothrottle son seleccionados en el Mode Control Panel (MCP) del
AFCS o por el FMC en el modo VNAV. Estos son anunciados en el EADI mediante
EFIS.
La función de autothrottle no será enganchada en un modo a menos que el switch
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del AFCS MCP esté en la posición A/T ARM y que un modo haya sido selecciona-
do en el AFCS MCP. Estas funciones serán usadas para posicionar los acelera-
dores.
Los TMS pueden ser operados independientemente de o coordinados con el
AFDS y el FMS.

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For Training Purposes Only

Figure 7 Thrust Management Computer Functions

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22-- 00
SISTEMA DE MONITOREO DE MANTENIMENTO (MCDP)
Ubicación
El Maintenance Control Display Panel (MCDP) (Panel de Display de Control de
Mantenimiento) está situado en el compartimiento E/E.

Descripción del Sistema

Una meta importante en el diseño del 767 fue proporcionar mantención mejorada
a través del uso considerable de Built--In Test Equipment (BITE) (Equipo de Test
Incorporado). Esta meta es realizada en el Autopilot/Flight Director System (Siste-
ma Director de Piloto Automático/Vuelo) a través del Maintenance Control and
Display Panel (MCDP) (Panel de Control y Display del Mantenimiento). El MCDP
proporciona mensajes en idioma inglés de fácil lectura los que permiten al person-
al de mantenimiento de la aeronave realizar las siguientes tareas importantes sin
equipos de soporte en tierra adicional:
S Rápido mantenimiento en línea de 15 minutos para el AFDS, el THS y el Flight
Management Computer System (FMCS) (Sistema del Computador de Manejo
en Vuelo).
S Mantenimiento nocturno para el reemplazo de LRUs más complicadas tales
como servos de piloto automático.
S Chequeos rápidos de confiabilidad y verificación de postmantenimiento.
El MCDP puede ser leído y operado desde la bahía E/E usando el display y push
buttons en el panel frontal.
Alternativamente, los mensajes de mantenimiento pueden ser mostrados en el
cockpit en la pantalla inferior del Engine Indication and Crew Alerting System (EI-
CAS). En este caso el MCDP puede ser controlado usando un controlador remoto
portátil o un panel de control remoto instalados en el compartimiento de vuelo
como una opción del cliente.
Una función primaria del MCDP es grabar y mostrar fallas “en vuelo” reportadas
por los FCC’s, TMC y FMC’s. El modo de fallas de vuelo es ingesado automática-
mente siguiendo el encendido manual del MCDP.
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Las fallas pueden ser mostradas desde el último vuelo siguiente al toque a tierra
y desde los vuelos previos. Las fallas desde los vuelos previos son registradas en
un historial de falla capaz de almacenar fallas desde hasta las fallas reportadas
en los últimos 10 tramos previos, fuera de los últimos 99 vuelos.

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For Training Purposes Only

Figure 8 MCDP
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22-- 00
Mensajes de Falla
Un mensaje de falla típico es mostrado en el ejemplo 1. El número en la esquina
izquierda superior del display indica el tramo de vuelo en que la falla ocurrió. El
efecto correspondiente del compartimiento de vuelo es mostrado siguiendo el tra-
mo de vuelo en la esquina derecha superior del display.
La línea de fondo del mensaje de falla en vuelo indica la LRU defectuosa o el grupo
de LRU’s que requiere investigación, lo que proporciona suficiente información
para la mayoría de las actividades de mantenimiento no programadas.
Códigos de Diagnóstico
El MCDP también proporciona códigos de diagnóstico numéricos asociados con
cada mensaje de falla. Los códigos de diagnóstico pueden ser vistos en la línea
superior del display al presionar el botón FLT FAULTS cuando un mensaje de falla
de una LRU está siendo mostrada (Ejemplo 2). Los códigos de diagnóstico defi-
nen el monitor de la LRU específica que se desconectó para producir el mensaje
de falla.
Las definiciones de los códigod de diagnóstico especificos son proporcionados en
el Maintenance Manual / Fault Isolation Manual (Manual de Mantenimiento/Manu-
al de Aislación de Fallas).
Funciones de Test en Tierra
La segunda función importante del MCDP es iniciar y monitorear las rutinas de test
en tierra del AFDS y el TMS. El modo de test en tierra proporciona un modo de
test en tierra independiente de leyes de control operacional y lógica de modo. Va-
rios de los test son completamente automáticos, mientras algunos requieren la
interacción del operador. El ejemplo 3 es el ejemplo de una instrucción desde un
test interactivo. El número en la esquina superior izquierda del display indica el
número del test que esta siendo corrido.
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22-- 00

Example 1: Typical fault message

Example 2: Typical diagnostic message

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Example 3: Typical interactive ground test instruction

Figure 9 MCDP Front Panel Messages

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22-- 00
Funciones de Test en Tierra - cont.
Los números y títulos de los tests son enumerados en el panel frontal del MCDP.
Los tests 1 al 16 son tests que verifican la integridad operacional del LRU listado.
El Test 30 CURRENT FAULT REPORT ies un test completamente automático que
entrega el status actual en todos los monitores.
La completación del Test 40 AUTOLAND sin falla indica con un alto grado de con-
fianza que el aterrizaje automático puede ser llevado a cabo de manera exitosa.
Los Tests 51 al 69 son tests de apoyo usados para verificar la capacidad de los
sistemas de interface de desarrollar las funciones necesarias para la operación
de los AFDS y TMS.
Además de proporcionarle al personal de mantenimiento un método simple para
chequeos rápidos de confianza y verificación post--mantenimiento, las rutinas del
test pueden ser usadas efectivamente la solución de problemas más complicados
tales como el cableado defectuoso del avión (faulty airplane wiring).

Ubicación
El Maintenance Control Display Panel (MCDP) está ubicado en el compartimiento
E/E.
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Figure 10 Maintenance Monitor System

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22-- 00

OPERACIONES DEL AFDS

PERFILES DE OPERACION DEL PITCH DEL AFDS
Este gráfico muestra un perfil operacional típico para el control del pitch desde el
despegue hasta el aterrizaje, incluyendo el go-around.
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22-- 00
For Training Purposes Only

Figure 11 AFDS Pitch Operation Profiles

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22-- 00
PERFILES DE OPERACION DEL ROLL Y EL YAW DEL AFDS
Este gráico muestra un perfil operacional típico para el control del pitch y control
del roll y el yaw desde el despegue hasta el aterrizaje incluyendo el go-around.
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22-- 00
For Training Purposes Only

Figure 12 AFDS Roll and Yaw Operation Profiles

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22-- 00
Notas del Estudiante:
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