UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA DEL PERÚ FACULTAD

DE INGENIERÍA

CONSTRUCCIONES ESPECIALES AVANCE

DE PROYECTO FINAL 2

DOCENTE:

QUINO BUENO, RONALD

INTEGRANTES:

• Bonzano Huanachin, Jhonatan Cod. U20247795 (100%)

• Caballero Oscco, Luis Andres Cod. U18304813 (100%)

• Dioses Odiaga, Valery Cod. U23237932 (100%)

• More Nizama, Maria Ariana Cod. U25324866 (100%)

• Melgar Loayza, Camila Estrella Cod. U23323484 (100%)

• Torres Andia, Jose Luis Cod. U22224736 (100%)

SEMESTRE : 2026-1 Junio

SECCIÓN : 18979

LIMA, PERÚ

2026
 INDICE
1. INTRODUCCION ................................................................................................................ 2
2. OBJETIVO GENERAL ....................................................................................................... 2
3. DESCRIPCION DE LA OBRA ESCOGIDA .................................................................... 2
a) Nombre del proyecto ...................................................................................................... 2
b) Ubicación del proyecto .................................................................................................. 2
c) Estatus de proyecto ....................................................................................................... 3
d) Memoria descriptiva ...................................................................................................... 4
e) Panel fotográfico ............................................................................................................ 6
f) Cuadros, fotos y esquemas ........................................................................................ 13
4. MARCO CONCEPTUAL .................................................................................................. 18
5. ESTADO DEL ARTE ......................................................................................................... 19
6. PERFIL TECNICO ............................................................................................................ 20
7. PRESUPUESTO ............................................................................................................... 25
8. CRONOGRAMA................................................................................................................ 34
9. PROCESO CONSTRUCTIVO…………………………………………………………... 42
9.1 Introducción al proceso constructivo
9.2 Proceso constructivo especial N.° 1: Cimentación profunda mediante pilotes
perforados
9.3 Proceso constructivo especial N.° 2: Construcción de torres mediante encofrado
auto trepante
9.4 Proceso constructivo especial N.° 3: Montaje de la superestructura y sistema de
cables atirantados
10. CONCLUSIONES ......................................................................................................... 55c
11. RECOMENDACIONES………………………………………………………………...56
11. BIBLIOGRAFIA ............................................................................................................... 57

1
 1. INTRODUCCION

Las infraestructuras viales son fundamentales para el desarrollo económico y social

de una región, especialmente en zonas donde las condiciones geográficas,
hidrológicas y climáticas representan importantes desafíos para la ingeniería civil. En
este contexto, los puentes constituyen elementos estratégicos que garantizan la
continuidad del transporte y fortalecen la integración territorial. El Puente Nanay,
ubicado en la ciudad de Iquitos, región Loreto, destaca como una de las obras de
ingeniería más representativas del Perú debido a la complejidad de sus soluciones
estructurales, diseñadas para adaptarse a las condiciones del entorno amazónico,
caracterizado por suelos de baja capacidad portante, un régimen fluvial variable y un
clima altamente húmedo. Además de mejorar la conectividad entre sectores
estratégicos de la ciudad, esta infraestructura constituye un referente técnico por su
capacidad de responder eficientemente a las exigencias de un medio natural dinámico
y desafiante..

2. OBJETIVO GENERAL

Conocer y describir las principales características del Puente Nanay como una obra
de infraestructura vial perteneciente a las construcciones especiales, considerando su
importancia, ubicación y estado del proyecto, así como su contribución a la
conectividad y al desarrollo de la ciudad de Iquitos, en la región Loreto.

3. DESCRIPCION DE LA OBRA ESCOGIDA

a) Nombre del proyecto

“Construcción del Tramo I: Bellavista – Santo Tomas (Puente Nanay y

Viaductos de Acceso”

b) Ubicación del proyecto

El Puente Nanay se localiza en la ciudad de Iquitos, en el distrito de Punchana,

capital de la provincia de Maynas, en la región Loreto, al nororiente del Perú.
Forma parte del primer tramo del proyecto “Construcción de la Carretera
Bellavista - Mazán - Salvador - El Estrecho”, que va desde la localidad de
Bellavista hasta Santo Tomás. La estructura cruza el río Nanay, uno de los

2
 principales afluentes del río Amazonas, y conecta directamente los distritos de
Punchana e Iquitos.

Figura 1 Ubicación del proyecto

Nota: Imagen referencial extraída de la revista Costos, se observa la ubicación del

Puente Nanay.

Su ubicación es estratégica, ya que permite mejorar la conectividad entre zonas

urbanas de alto crecimiento poblacional, reduciendo tiempos de viaje y facilitando el
transporte de personas, bienes y servicios dentro de la ciudad.
c) Estatus de proyecto

El proyecto del Puente Nanay se encuentra culminado. La obra fue ejecutada y puesta
en servicio, convirtiéndose en una infraestructura vial esencial para la ciudad de
Iquitos. Desde su inauguración, el puente ha permitido mejorar significativamente la
transpirabilidad urbana, disminuir la congestión vehicular y fortalecer la integración
territorial en una región donde el transporte fluvial ha sido históricamente
predominante.

3
Figura 2 Proyecto culminado

Nota: Imagen referencial extraída del diario el comercio, se observa el Puente Nanay
culminado.

d) Memoria descriptiva

El proyecto del Puente Nanay y sus viaductos de acceso tiene una longitud
total de 2 283.50 m distribuidos en cinco componentes, diseñados para
asegurar la continuidad de la vía durante las crecientes del río Nanay.
i. Ficha Técnica

Proyecto “Construcción del Tramo I: Bellavista – Santo Tomas

(Puente Nanay y Viaductos de Acceso”
Unidad Provías Nacional
Ejecutora
Contratista Consorcio Puentes Loreto (Cosapi, Mota-Engil Perú,
Principal Incot)
Ubicación Distrito de Punchana, Provincia de Maynas, en la
región Loreto.

Plazo de 1050 días calendario

Ejecución

4
 Inicio del Noviembre del 2017
Proyecto
Fin de Proyecto Octubre del 2021
Valor S/. 649 770 457,33 (Seiscientos Cuarenta y Nueve
Referencial Millones Setecientos Setenta Mil Cuatrocientos
Cincuenta y Siete con 33/100 nuevos soles)

ii. Antecedentes y justificación técnica

El río Nanay constituye una barrera natural para la conectividad vial en la
región Loreto, donde históricamente el cruce se realizaba mediante transporte fluvial,
limitando el tránsito continuo de personas, bienes y servicios, por lo que el Ministerio
de Transportes y Comunicaciones, a través de Provías Descentralizado, impulsó el
proyecto dentro del eje vial Bellavista – Mazán – Salvador – El Estrecho. La ejecución
del puente y sus viaductos de acceso permite garantizar la transitabilidad
permanente, reducir tiempos de viaje, mejorar la seguridad vial y promover el
desarrollo económico y social de las poblaciones aledañas.
iii. Características estructurales del Puente Nanay

El Puente Nanay es una estructura atirantada de tres tramos con una

longitud total de 437.60 m y una luz central de 241.50 m, diseñada con
tablero mixto de acero y concreto y cables que transmiten las cargas hacia
torres de concreto armado, permitiendo cubrir grandes luces sin apoyos
intermedios y reduciendo el impacto hidráulico y ambiental.
iv. Viaductos de acceso

Los viaductos de acceso conectan el puente principal con la vía existente,

manteniendo la rasante sobre los niveles de inundación, y están
conformados por vigas continuas de sección mixta; el viaducto derecho
mide 1 184.00 m y el izquierdo 319.90 m, con pilas y estribos diseñados
para suelos aluviales de baja capacidad portante.
v. Cimentaciones y condiciones geotécnicas

El sistema de cimentación del proyecto está compuesto por pilotes

profundos de concreto armado que transmiten las cargas a estratos más
competentes del subsuelo, garantizando la estabilidad frente a asentamientos
diferenciales y acciones sísmicas.
5
vi. Rampas de acceso y muros de suelo reforzado

Las rampas de acceso permiten la transición entre los viaductos y la

carretera existente y se construyen con muros de suelo mecánicamente
reforzado, con longitudes de 215.50 m en la margen derecha y 126.50 m
en la izquierda, optimizando la estabilidad de los taludes y reduciendo
excavaciones.
vii. Diseño vial, hidrología y seguridad estructural

El diseño geométrico del proyecto considera una sección de 14.80 m con

dos carriles, bermas y veredas, una velocidad directriz de 60 km/h y
criterios hidrológicos, hidráulicos y sismorresistentes que aseguran la
protección de la infraestructura frente a crecientes del río Nanay y eventos
sísmicos.

e) Panel fotográfico

Figura 3 Caminos provisionales

Nota: Imagen referencial extraída de la red.

6
Figura 4 Pilotes metálicos hincados

Nota: Imagen referencial extraída de la red.

7
Figura 5 Pilotes excavados

Nota: Imagen referencial extraída de la red.

Figura 6 Pilotes excavados

Nota: Imagen referencial extraída de la red.

8
Figura 7 Pilares en viaductos

Nota: Imagen referencial extraída de la red.

Figura 8 Estructura metálica viaductos

Nota: Imagen referencial extraída de la red.

9
Figura 9 Estructura metálica viaductos

Nota: Imagen referencial extraída de la red.

10
Figura 10 Torres del Puente

Nota: Imagen referencial extraída de la red.

Figura 11 Estructura metálica Dovelas

Nota: Imagen referencial extraída de la red.

Figura 12 Instalación de tirantes

Nota: Imagen referencial extraída de la red.

11
Figura 13 Losas Puente (Prelosas)

Nota: Imagen referencial extraída de la red.

Figura 14 Asfalto de Puente y viaducto

Nota: Imagen referencial extraída de la red.

12
 Figura 15 Finalización de obra

Nota: Imagen referencial extraída de la red.

f) Cuadros, fotos y esquemas

1. RESUMEN DE PRINCIPALES VOLUMENES DE OBRA

Cuadro 1 concreto
CONCRETO Proyecto

PUENTE

Pilares de anclaje 𝑚3 704.16

Pilotes excavados (P27 y P28) 𝑚3 2,387.61
Pilotes excavados (Tl y T2) 𝑚3 6,785.84
Cabezal de pilotes (P27 y P28 𝑚3 1,320.00
Cabezal de pi lotes (Tly T2) 𝑚3 4,352.00
Torres - Zona inferior 𝑚3 1,608.24
Torres - Zona de anclajes 𝑚3 1,032.64
Losa de tablero de puente 𝑚3 355.57
Veredas 𝑚3 156.60
TOTAL PUENTE 𝒎𝟑 18,702.66
MARGEN DERECHA
Estribo E1 𝑚3 57.12
Pilares (Pl- P26) 𝑚3 2,641.90

13
 Cabezal de pilotes (El, P1 - P26) 𝑚3 5,998.09
Losa de tablero 𝑚3 3,662.68
Losa de aproximación y veredas 𝑚3 13.19
Veredas 𝑚3 510.52
TOTAL MARGEN DERECHA 𝒎𝟑 12,883.50
MARGEN IZQUIERDA
Estribo E2 𝑚3 36.65
Cabezal de pilotes (P29 - P34, E2) 𝑚3 1,475.90
Pilares (P29 - P34) 𝑚3 525.17
Losa de tablero 𝑚3 1,002.83
Losa de aproximación 𝑚3 13.19
Veredas 𝑚3 136.13
TOTAL MARGEN IZQUIERDA 𝒎𝟑 3,189.87

CONCRETO TOTAL 𝒎𝟑 34,776.03

Nota: Cuadro elaborado en base al informe final del MTC, pág.9.

Cuadro 2 Acero estructural

ACERO ESTRUCTURAL (ASTM A709 Fy=50 Ksi) Proyecto
PUENTE (502.3 m) ton 1,938.34
MARGEN DERECHA (longitud de viaducto 1152m, 7 ton 2,771.54
módulos)

MARGEN IZQUIERDA (longitud de viaducto 288m, 2 ton 855.49

módulos)

ACERO ESTRUCTURAL TOTAL ton 5,565.37

Nota: Cuadro elaborado en base al informe final del MTC, pág.10.

Cuadro 3 Acero de refuerzo

ACERO DE REFUERZO (Fy=4200 kg/cm2) Proyecto

PUENTE

14
 Cabezal de pilotes en pilares de anclaje kg 181,496.00
Cabezal de pilotes en torres kg 820,396.00
Pilares de anclaje kg 196,197.00
Torres kg 906,092.00
Losa de Concreto y veredas kg 62,595.00
TOTAL PUENTE kg 2,166,776.00
MARGEN DERECHA
Estribo E1 kg 9,355.00
Cabezal de pi lotes (El, Pl - P26) kg 1,052,414.00
Pilares de viaducto kg 696,756.00
Losa de tablero kg 866,229.00
Losa de aproximación y veredas kg 14,102.00
TOTAL MARGEN DERECHA kg 2,638,856.00
MARGEN IZQUIERDA
Estribo E2 kg 8,147.00
Cabezal de pilotes (P29 - P34, E2) kg 230,978.00
Pilares de viaducto kg 145,357.00
Losa de tablero kg 249,096.00
Losa de aproximación y veredas kg 4,937.00
TOTAL MARGEN IZQUIERDA kg 5,444,147.00
Nota: Cuadro elaborado en base al informe final del MTC, pág.10.

Cuadro 4 Pilotes
PILOTES Proyecto

PUENTE (excavados, Torres, N=18, D =2m) m 2,920.00

MARGEN DERECHA (hincados 26 pilares, N=315, long = m 10,092.00

30m)
MARGEN IZQUIERDA (hincados, 5 pilotes N=72, long = m 2,544.00

30m)
Nota: Cuadro elaborado en base al informe final del MTC, pág.10.

15
Figura 16 Plano de Planta y elevación

Nota: Imagen obtenida del informe final del MTC, pág. 4.

Figura 17 Detalle de sección típica de muro de suelo reforzado

Nota: Imagen obtenida del informe final del MTC, pág. 53.

16
Figura 18 Detalle de Sección Transversal típica de viaducto

Nota: Imagen obtenida del informe final del MTC, pág.5.

Figura 19 Detalle de Elevación y vista Lateral de Torre de Puente Atirantado

Nota: Imagen obtenida de la revista Costos, pág. 14.

17
Figura 20 Detalle de Sección Transversal de Puente Atirantado

Nota: Imagen obtenida del informe final del MTC, pág.5.

4. MARCO CONCEPTUAL

El análisis de infraestructuras viales de gran envergadura requiere comprender un

conjunto de conceptos técnicos vinculados al diseño estructural, la geotecnia, la
hidrología y la planificación del transporte. En este sentido, el estudio del Puente
Nanay se sustenta en los siguientes fundamentos conceptuales.
a) Infraestructura vial estratégica

La infraestructura vial reúne las obras que permiten el tránsito seguro y eficiente
de personas y mercancías. Dentro de ella, los puentes son fundamentales para
superar obstáculos naturales como ríos y quebradas, garantizando la conectividad
en zonas con condiciones geográficas complejas.
b) Puentes atirantados

Un puente atirantado es una estructura cuyo tablero se sostiene mediante cables

tensados conectados a torres o pilonos. Este sistema permite cubrir grandes
distancias sin apoyos intermedios, reduciendo interferencias hidráulicas y
facilitando la navegación. Las cargas se transmiten del tablero a los cables, y de
estos a las torres y cimentación.
c) Superestructura y subestructura

La superestructura está formada por los elementos que reciben las cargas de
tránsito, como el tablero, vigas y cables. La subestructura comprende torres,

18
 estribos y cimentaciones, encargados de transmitir dichas cargas al terreno. En
suelos de baja capacidad portante, como los amazónicos, se utilizan
cimentaciones profundas mediante pilotes.
d) Cimentaciones profundas y comportamiento geotécnico

Las cimentaciones profundas transmiten las cargas a estratos más resistentes del
subsuelo. Su diseño depende de la capacidad portante del terreno, el nivel de agua
subterránea y los asentamientos diferenciales. En zonas cercanas al río Nanay,
los suelos son muy compresibles, por lo que requieren soluciones geotécnicas
especializadas.
e) Viaductos de acceso

Los viaductos son estructuras elevadas que permiten mantener la continuidad del
tránsito en zonas inundables o con topografía irregular. Su función principal es
garantizar la rasante vial por encima de los niveles máximos de creciente, evitando
interrupciones del servicio.
f) Muros de suelo reforzado

Los muros de suelo mecánicamente reforzado combinan relleno compactado con

refuerzos como geosintéticos o armaduras metálicas. Se utilizan para estabilizar
taludes, soportar cargas y reducir el uso de grandes estructuras de concreto.
g) Hidrología aplicada al diseño de puentes

El diseño de puentes en zonas fluviales requiere estudios hidrológicos e

hidráulicos para determinar caudales máximos, niveles de inundación y
socavación. Estos análisis aseguran la estabilidad, seguridad y funcionalidad de la
estructura frente a eventos extremos.
h) Conectividad territorial y desarrollo regional

Las grandes obras de infraestructura favorecen la integración territorial al reducir

tiempos de viaje, mejorar el acceso a servicios y dinamizar la economía. En
ciudades aisladas como Iquitos, la conectividad terrestre es clave para el
desarrollo sostenible.

5. ESTADO DEL ARTE

El desarrollo de puentes de gran luz ha evolucionado gracias a avances en

materiales, métodos constructivos y análisis estructural, permitiendo obras más
19
seguras y eficientes, especialmente en regiones como la Amazonía, donde se
presentan suelos blandos, altas precipitaciones y variaciones del nivel de los ríos, lo
que ha impulsado el uso de cimentaciones profundas, tableros mixtos y sistemas
atirantados. A nivel técnico, los puentes atirantados destacan por su eficiencia al
reducir apoyos intermedios, mientras que los estudios geotécnicos y la modelación
computacional han mejorado el diseño de cimentaciones y el comportamiento
estructural. En conjunto, la ingeniería actual tiende a estructuras de gran luz, eficientes
y de menor impacto ambiental, promovidas por entidades como el MTC y Provías
Nacional en zonas como la Amazonía peruana.
6. PERFIL TECNICO

Resumen ejecutivo del expediente técnico

a) Proyecto:

Construcción de la carretera bellavista - Mazán - salvador - el estrecho

 Tramo i: bellavista - Santo Tomás ("puente nanay y viaductos de acceso")

b) Generalidades
El presente informe resume el proyecto de interconexión vial en Iquitos, tramo
I sobre el río Nanay, cuyo expediente técnico fue elaborado por Jack López
Ingenieros S.A.C. para el MTC y Provías Nacional.
c) Alcance y ubicación
La obra se ubica en el departamento de Loreto y conecta Bellavista con Santo
Tomás. El proyecto, con una longitud total de 2,283.50 metros, busca solucionar
la discontinuidad vial causada por el río Nanay, facilitando el transporte hacia
la frontera con Colombia La infraestructura se divide en cinco (05) componentes
estructurales principales, diseñados según la topografía y condiciones
hidráulicas del río.

Componente Descripción Longitud Características

1. Puente Puente atirantado 437.60 m Luz principal de 241.50 m

Nanay principal entre P27 y que permite la
P28. navegación del río.

20
2. Viaducto Acceso desde E1 hasta 1,184.00 m Viga continua de acero y
margen P27 (Bellavista/Iquitos). concreto con módulos de
derecha 48 m.

3. Viaducto Acceso desde P28 319.90 m Viga continua similar al

margen hasta E2 (Santo margen derecho.
izquierda Tomás).

4. Rampa margen Conexión Av. La Marina 215.50 m Muros SMR, plataforma

derecha – E1. de 14.80 m.

5. Rampa Empalme E2 con 126.50 m Terraplén para futura

margen terreno natural en conexión vial.
izquierda Santo Tomás.

d) Estudios de ingeniería básica

El expediente técnico se sustenta en estudios especializados que validan el

diseño ante las condiciones de la Amazonía:
Estudio de tráfico:

El estudio busca cuantificar y clasificar el volumen de vehículos para la

evaluación económica y el diseño vial, estimando un IMDA de 972
vehículos/día, y concluye que el puente mejorará la conectividad con Santo
Tomás, facilitando el transporte y generando un incremento progresivo del flujo
vehicular.
Estudio de trazo y diseño vial:

El proyecto contempla una longitud total de 2,283.50 m. Debido a que el puente

y sus viaductos de acceso se ubican en una zona inundable, se ha fijado la
cota 120.00 msnm como nivel mínimo de la rasante, tomando como referencia
el NAME (119.50 msnm). Parámetros de Diseño Vial:

CARACTERÍSTICAS DE
DISEÑO
TRAMO: DEL KM 0+000 AL KM 2+283.50

21
Clasificación según Demanda Carretera de Segunda Clase

Según Condiciones Orográficas Carretera Tipo 2

Velocidad Directriz 60 Km/h

Ancho de Calzada 7.20 m

Ancho de Berma 2.00 m

Bombeo 2.5 %

Radio Mínimo Normal 135 m

Pendiente máxima normal 6%

Pendiente máxima excepcional 7%

Peralte normal 4%

Estudios de Hidrología e Hidráulica:

En esta sección se presentan los resultados del análisis hidrológico de la

cuenca del río Nanay, que determinan los parámetros de diseño del puente,
considerando los niveles de inundación que afectan la zona entre enero y julio.
Análisis de Caudales Máximos:
Se determinaron los caudales de avenida (Q) para distintos periodos de retorno
(Tr) con el fin de evaluar la capacidad de la estructura ante eventos extremos.

Periodo de Retorno (Tr) Caudal Q (m3/s)

100 años 8,438.6

140 años 8,954.5

200 años 9,507.6

300 años 10,140.3

22
 400 años 10,589.2

500 años 11,403.4

Caudales de Diseño Hidrológico para el Puente

Proyectado.
12,000.00

10,000.00

8,000.00

6,000.00

4,000.00

2,000.00

0.00
100 140 200 300 400 500
Periodo de Retorno (años)

Grafica N°1: El caudal para un periodo de 500 años es el valor crítico utilizado
habitualmente para verificar la seguridad de la cimentación y el riesgo de
socavación.
Niveles de Agua y Cotas de Diseño:
Nivel Cota Periodo de Descripción / Uso
(msnm) retorno

Nivel mínimo 107.8 — Nivel promedio bajo del río

anual
NAMO 116.7 2.33 años Nivel normal de operación
NAME 119.5 140 años Nivel máximo de diseño; el
tablero se ubica por encima
con gálibo de seguridad

Nivel máximo 120.3 500 años Crecida extrema del río

Análisis de socavación:

Para garantizar la estabilidad de las torres del puente atirantado, se calcularon

las profundidades de socavación total desde la parte más profunda del cauce
del río Nanay (104.5 msnm).

23
Resultados de Socavación por Periodo de Retorno:

A continuación, se detalla la relación entre el caudal de diseño y la profundidad

de erosión esperada en las cimentaciones:

Periodo de Caudal Q Socavación

Retorno (Tr) (m3/s) Total (ds) m

100 8,438.60 6.94 m

140 8,954.50 7.46 m
200 9,507.60 8.01 m
300 10,140.30 8.48 m
400 10,589.20 8.77 m
500 11,403.40

Interpretación técnica para el diseño

• Cota Crítica de Socavación: Para un evento extremo de 500 años, el río

puede remover hasta 9.35 metros de material del fondo.
• Seguridad de la Cimentación: Esto implica que la punta de los pilotes o
la base de la cimentación de las torres debe estar significativamente por
debajo de la cota 104.5 - 9.35 = 95.15 msnm para evitar fallas
estructurales por pérdida de apoyo.
Estudio de geología y geotecnia:

El proyecto se ubica en la Llanura Amazónica, en terrenos planos con

depresiones, influenciados por la dinámica del río Amazonas y el río Nanay, lo
que genera inundaciones periódicas en el eje del puente.

Caracterización del Suelo y Cimentación

Tras realizar 15 perforaciones diamantinas y estudios de refracción

sísmica, se determinaron las siguientes condiciones del subsuelo:
• Calidad del suelo: El suelo superficial se clasifica como de muy baja
calidad.

24
 • Solución de Ingeniería: Debido a la baja capacidad portante
superficial, es estrictamente necesario el uso de cimentación
profunda mediante pilotes.
Riesgo sísmico:

Se determinaron parámetros geotécnicos y sísmicos:

Condición del Suelo y Cimentación

Suelo deficiente exige cimentaciones profundas con pilotes.

Parámetros de Diseño Sísmico

Diseño sísmico según normativa AASHTO con PGA:

Período de Aceleración Pico

Retorno (PGA)
Descripción del Evento

475 años 0.15 g Sismo de diseño estándar

Aceleración de diseño para el

proyecto
1,000 años 0.19 g

2,500 años 0.22 g Máximo sismo creíble

7. PRESUPUESTO

El presupuesto de la presente obra se ha calculado en moneda nacional,

considerando los costos vigentes a agosto de 2015. La determinación del monto
total se basa en la suma de los Costos Directos e Indirectos.
A. Análisis de costos directos e indirectos

El proyecto del Puente Nanay y sus viaductos de acceso constituye una de las
obras viales más importantes de la Amazonía peruana, con una inversión
referencial de S/. 649 770 457,33. Su costo se debe a la complejidad del puente
atirantado, las condiciones geotécnicas del entorno y la necesidad de asegurar
una conectividad permanente y segura.

25
B. Costo directo del proyecto

El costo directo incluye los gastos necesarios para la ejecución de la obra, como
el puente, viaductos y elementos complementarios, en función de los volúmenes
de obra, materiales y tecnología constructiva. Se calcula como la suma de los
costos unitarios por metrados, considerando la mano de obra según el INEI, con
leyes sociales y bonificaciones vigentes del Ministerio de Trabajo para
construcción civil.

Materiales estructurales principales

Precios obtenidos de revistas especializadas (COSTOS, CAPECO,

Constructivo) y centros de abastecimiento en Lima, Iquitos, Tarma y Talara.
Los precios utilizados en los análisis unitarios no incluyen I.G.V.

26
Equipo Mecánico: Tarifas de alquiler horario que contemplan costos de
posesión (depreciación, seguros) y costos de operación (combustible,
mantenimiento).
Herramientas: Se ha considerado un costo por desgaste equivalente al 5% del
importe de la mano de obra.

27
28
 Subcontratos: Aplicados a partidas de alta especialización, debidamente
sustentados con cotizaciones.

Aclaraciones de Insumos Principales

Material Procedencia / uso Cantidad

aproximada
Agregados (arena y Yurimaguas (transporte —
fluvial)
piedra)
Cemento Portland Tarma —
Acero corrugado Lima —

(fy=4200 kg/cm²)
Encofrados modulares Alquiler según cronograma —
Concreto estructural Torres, pilotes, viaductos > 34 700 m³
Acero estructural Vigas y tablero del puente > 5 500

toneladas
Acero de refuerzo Cimentaciones y Millones de kg

superestructura

Estos materiales responden a los requerimientos del diseño estructural de gran luz
y al comportamiento esperado frente a cargas dinámicas, sísmicas y ambientales.
C. Costo indirecto del proyecto

Son los gastos que no pueden aplicarse a una partida específica. Se dividen en:

29
• Gastos Generales Fijos: Costos que no dependen del tiempo de ejecución de
la obra.
• Gastos Generales Variables: Costos directamente relacionados con el plazo
de ejecución (780 días calendario para este proyecto).
• Utilidad: Se ha considerado un monto del 10% sobre el costo directo.

30
31
Los costos indirectos corresponden a aquellos gastos que no forman parte de
la construcción física, pero que son indispensables para la ejecución,
administración y control del proyecto.

Estudios y diseño de ingeniería

Incluyen estudios topográficos, hidrológicos, hidráulicos, geotécnicos,

estructurales y ambientales, realizados con detalle por la ubicación amazónica
para modelar el comportamiento del río y del suelo.
Supervisión y control técnico

Control de calidad, supervisión, instrumentación y normas son costos indirectos

gestionados por Provías Nacional. Gestión administrativa del proyecto
32
 Incluye planificación, coordinación logística, seguridad ocupacional, control
ambiental, gestión contractual y administración financiera del proyecto.
Costos logísticos y de transporte

La ubicación amazónica incrementa costos por transporte de maquinaria,

materiales, almacenamiento y limitado acceso terrestre.
Impacto ambiental y medidas de mitigación

Comprende la implementación de programas de manejo ambiental, control de

sedimentos, protección del cauce fluvial y restauración de áreas intervenidas.
D. RESUMEN DE PRESUPUESTO

E. Relación entre el presupuesto con el proceso constructivo y el estado del

arte
El presupuesto del proyecto incorpora tecnologías modernas como puentes
atirantados de gran luz, cimentaciones profundas en suelos de baja capacidad
portante, modelación estructural avanzada y criterios de sostenibilidad y
adaptación ambiental. Este alto costo se justifica por su impacto estratégico en la
conectividad de Iquitos y el desarrollo territorial de Loreto, donde el transporte
fluvial ha sido históricamente predominante.

33
 F. Interpretación económica del presupuesto

Desde el punto de vista económico, el presupuesto del proyecto representa una

inversión de alto impacto social y territorial, ya que aunque su costo inicial es
elevado por la complejidad técnica y logística, genera beneficios como la reducción
de tiempos de transporte, mejora de la conectividad regional, impulso del
comercio, integración territorial y mayor seguridad vial, cumpliendo así una función
estratégica en el sistema de transporte regional.

8. CRONOGRAMA

El cronograma Gantt es una herramienta de planificación que organiza las actividades

del proyecto durante el tiempo de ejecución de la obra, mostrando a la izquierda la
lista de tareas con su duración y a la derecha barras horizontales que representan su
inicio, duración y término. Además, incluye una leyenda que explica los símbolos y
colores utilizados para facilitar su interpretación.
Ruta crítica

La ruta crítica generalmente se representa con el color rojo y corresponde a la

secuencia continua de actividades que no presentan interrupciones.
Estas actividades son las más importantes del proyecto, debido a que cualquier
retraso en alguna de ellas afectará directamente el plazo total de ejecución de la obra,
generando un retraso en su culminación.
a) Descripción de la información que presenta el cronograma de la obra PUENTE
NANAY Y VIADUCTOS.

En la imagen N.° 01 se observa, en el lado izquierdo, la lista de actividades

organizadas en títulos, subtítulos y partidas con análisis de precio unitario,
aunque falta incluir la duración en días, fechas de inicio y término de cada una,
34
datos necesarios para una adecuada programación y control de obra. En el
margen derecho se muestra la escala de tiempo en meses, con una duración
total aproximada de 26 meses, iniciando el 04/01/2017 y culminando el
22/02/2019, representada mediante barras de colores que indican inicio,
duración y fin de cada actividad, además de flechas que señalan las relaciones
de dependencia entre tareas.

DESCRIPCION
TRABAJOS PRELIMINARES
Movilización y desmovilización de equipos
PUENTE NANAY (437.60 MT9
Sub estructuras
Pilotes excavados (P27 Y P28)
Pilotes excavados (T1 Y T2)
Pilares de anclaje (P27 y P28)
Torres (T1 y T2)
VIADUCTOS MARGEN DERECHA
Sub estructuras
Pilotes Hincados (E1 y P1-P26)
Estribos E1
Pilares (P1-P26)
Carpeta de concreto asfaltico en frio
VIADUCTOS MARGEN IZQUIERDA
Sub estructuras
Pilotes Hincados (P29 y P34 y E2)
Estribos E2
Pilares (de P29 - P34)
Carpeta de concreto asfaltico en frio
TRAMO AV. LA MARINA - ESTRIBO 1
TRAMO ESTRIBO 2 - SANTO TOMAS
SEÑALIZACION Y SEGURIDAD VIAL

35
 PROGRAMA DE PREVENCION DE IMPACTOS
AMBIENTALES

En el cuadro anterior, se pueden visualizar las etapas principales de la obra,

así como los elementos estructurales que se ejecutarán en cada una de ellas.
Dentro de cada elemento estructural, se encuentran las partidas
correspondientes, las cuales representan las actividades específicas
necesarias para su ejecución.
Estas partidas permiten organizar y detallar el proceso constructivo, facilitando
la planificación, programación y control de la obra.
A continuación, se describe cada una de los componentes del proyecto:

b) Trabajos preliminares

Los trabajos preliminares comprenden actividades como la movilización y

desmovilización de equipos, la limpieza del terreno, el replanteo, la instalación
del campamento, la habilitación de accesos provisionales y el transporte fluvial
interno.
Estas actividades son necesarias para garantizar las condiciones adecuadas
antes y durante la ejecución de la obra.
Asimismo, los trabajos preliminares se desarrollarán durante toda la duración
del proyecto, estimada en 26 meses. Por tal motivo, una o más de sus partidas
forman parte de la ruta crítica, ya que su ejecución es continua y cualquier
retraso en estas afectaría directamente el plazo total de la obra.

36
c) Puente Nanay (437.60 mt)

Este componente se ejecutará hasta el último día de ejecución de obra, se divide

en subestructura y super estructura.
Subestructura

Este subcomponente iniciara el tercer mes de ejecución y termina a finales del mes
número 15 de ejecución del proyecto.
• Pilotes excavados (P27 y P28): Este elemento estructural incluye la
construcción de plataformas de ingreso, pilotes excavados y concreto
armado (acero de refuerzo, encofrado y vaciado), además de ensayos de
control de calidad como pruebas de carga dinámica e integridad de pilotes
para verificar su comportamiento estructural. Según el cronograma, su
ejecución inicia en el mes 03 y culmina a mediados del mes 15, siendo una
de las etapas principales del proyecto.
• Pilotes excavados (T1 y T2): ncluyen la construcción de plataformas de
ingreso, ejecución de pilotes excavados y elementos de concreto armado
(acero de refuerzo, encofrado y vaciado), además de ensayos de control de
calidad como pruebas de carga dinámica e integridad de pilotes para

37
 verificar su capacidad estructural y cumplimiento de especificaciones
técnicas.
De acuerdo con el cronograma, este componente se iniciará a mediados del mes
04 de la obra y culminará a finales del mes 15.
• Torres (T1 y T2): Este elemento estructural comprende diversas
actividades para su ejecución, entre las cuales se encuentran la instalación
de encofrados, la colocación de acero de refuerzo, el vaciado de concreto y
la instalación de barras postensadas, las cuales permiten mejorar la
capacidad resistente del elemento.
Asimismo, se contempla la implementación de estructuras temporales de
izaje, necesarias para el montaje de los componentes, así como la
instalación de escaleras tipo gato y la escala limnimétrica, esta última
utilizada para el control y medición del nivel del agua.
De acuerdo con el cronograma de obra, este elemento estructural se iniciará
a mediados del mes 11 y culminará a finales del mes 15.
Super estructura

Este subcomponente iniciara a mediados del tercer mes de ejecución y termina a

finales del mes número 26 de ejecución del proyecto
• Estructura metálica: se encuentra la fabricación, transporte, montaje y
pintura de las estructuras metálicas. iniciará a inicios del mes 03 de la obra,
y terminará a finales del mes 26.
• Montaje de tirantes del puente: se encuentra la actividad de tirantes y
anclajes. iniciará a mediados del mes 14 de la obra, y terminará a mediados
del mes 24.

38
d) Viaducto Margen Derecha

Este componente se ejecutará hasta el final de la obra, por lo que forma parte
de la ruta crítica del proyecto. Debido a ello, cualquier retraso en su ejecución
afectará directamente el plazo total de culminación y se divide en subestructura
y superestructura.
Subestructura

Este subcomponente iniciara el tercer mes de ejecución y termina a mediados

del mes número 23 de ejecución del proyecto.
• Pilotes Hincados (E1 y P1-P26): un elemento estructural el cual tiene las
siguientes actividades a realizarse: se construirán plataformas de operación
flotante, pilotes, pruebas de carga dinámica, cabezal de pilotes, encofrados
y desencofrados, acero y concreto. iniciará el tercer mes de ejecución y
termina a mediados del mes número 23 de ejecución del proyecto.
• Pilares (P1-P26) un elemento estructural el cual tiene las siguientes
actividades, encofrados y desencofrados, acero y concreto. iniciará a

39
 mediados del noveno mes de ejecución y termina el mes número 16 de
ejecución del proyecto.
Super estructura

Este subcomponente iniciara a mediados del cuarto mes de ejecución y

termina a finales del mes número 24 de ejecución del proyecto.
• Estructura metálica: se encuentra la fabricación, transporte, montaje y
pintura de las estructuras metálicas. iniciará a mediados del mes 04 de
la obra, y terminará a finales del mes 21.
• Losa de aproximación y veredas: tiene las siguientes actividades:
encofrados, desencofrados, acero corrugado, concreto y acabados.
iniciará a mediados del mes 18 de la obra, y terminará a finales del mes
23. Todo el elemento estructura se encuentra dentro de la ruta crítica de
la obra (barra de color rojo).
• Carpeta de concreto asfaltico: esta actividad iniciara a mediados del
mes 21 y terminara el mes 26 de la obra.
e) Viaducto Margen Izquierda

Este componente, que forma parte de la ruta crítica por ejecutarse desde el mes
08 hasta el final de la obra sin holgura, se divide en subestructura y
superestructura.
Subestructura

Este subcomponente iniciara el mes 08 de ejecución y termina a mediados del

mes número 20 de ejecución del proyecto.
40
 • Pilotes Hincados (P29 y P34): Este elemento estructural incluye la
construcción de plataformas de operación, ejecución de pilotes y pruebas
de carga dinámica para verificar la capacidad portante de la cimentación,
además del cabezal de pilotes con encofrado, acero de refuerzo y vaciado
de concreto. Según el cronograma, su ejecución inicia en el mes 08 y
culmina en el mes 16, formando parte de las etapas principales del
proyecto.
• Pilares (P29-P34): un elemento estructural el cual tiene las siguientes
actividades, encofrados y desencofrados, acero y concreto. iniciará a
mediados del mes 16 de ejecución y termina a mediados el mes número 20
de ejecución del proyecto.
Super estructura

Este subcomponente iniciara a mediados del mes 11 de ejecución y termina a

finales del mes número 21 de ejecución del proyecto. La estructura metálica
incluye fabricación, transporte, montaje y pintura, ejecutándose del mes 13 al
20; la losa de concreto comprende encofrado, desencofrado, acero y vaciado,
del mes 19 al 20; la losa de aproximación y veredas, con actividades similares,
se ejecuta del mes 11 al 21; y la carpeta de concreto asfáltico del mes 21 al 26,
siendo todos estos componentes parte de la ruta crítica del proyecto.

41
f) Tramo AV. La marina – estribo 01

Este componente se ejecutará desde el mes 06 hasta el mes 19 del día de

ejecución de obra,
Incluye actividades de movimiento de tierras, muro de suelo reforzado,
pavimento asfaltico, veredas y carpintería metálica.

g) Tramo estribo 02 – Santo Tomas

Este componente se ejecutará desde el mes 09 hasta el mes 21del día de

ejecución de obra.
Incluye actividades de movimiento de tierras, muro de suelo reforzado,
pavimento asfaltico, veredas y carpintería metálica.

42
h) Señalización y seguridad vial

Este componente se ejecutará en el mes 26 de la obra y corresponde a la

instalación de todo tipo de señalización de tránsito, las cuales son necesarias para
garantizar la seguridad y correcta operatividad de la infraestructura.
Asimismo, estas señalizaciones deben encontrarse debidamente instaladas,
visibles y en óptimas condiciones, ya que constituyen un requisito indispensable
para la recepción y conformidad final de la obra, de acuerdo con las
especificaciones técnicas y la normativa vigente.
i) Programación y prevención de Impactos Ambientales

Este componente se ejecutará desde el mes 01 hasta el mes 26 de la obra,

abarcando todo el periodo de ejecución del proyecto.
De acuerdo con el cronograma, se realizará el monitoreo permanente de la calidad
del agua, aire y niveles de ruido para verificar el cumplimiento de los estándares
ambientales y prevenir impactos negativos durante la obra. Estas acciones forman
parte del control y seguimiento ambiental para asegurar el cumplimiento de la
normativa vigente.

9. PROCESO CONSTRUCTIVO

9.1 Introducción al proceso constructivo

La construcción del Puente Nanay y sus viaductos de acceso representó uno de los
mayores desafíos de ingeniería ejecutados en la Amazonía peruana, debido a las
condiciones geográficas, geotécnicas e hidrológicas presentes en la zona de intervención.
El proyecto requirió la aplicación de procedimientos constructivos especializados que
43
garantizaran la estabilidad estructural de la obra y minimizaran los impactos sobre el cauce
del río Nanay y su entorno natural.

Los procesos constructivos fueron planificados de acuerdo con el expediente técnico

aprobado, el cual definió la secuencia de ejecución, los materiales, los equipos, la mano de
obra especializada y los controles de calidad necesarios para asegurar el cumplimiento de
los estándares nacionales e internacionales aplicables a puentes atirantados.

Entre los procesos más relevantes destacan la ejecución de cimentaciones profundas

mediante pilotes perforados, la construcción de las torres principales mediante sistemas de
encofrado autotrepante y el montaje de la superestructura metálica con la instalación y
tensado de los cables atirantados. Estos procesos fueron determinantes para garantizar la
seguridad, durabilidad y funcionalidad de la infraestructura.

9.2 Proceso Constructivo Especial N.° 1

Cimentación profunda mediante pilotes perforados

9.2.1 Descripción del proceso

El primer proceso constructivo especial desarrollado en el proyecto correspondió a la

ejecución de las cimentaciones profundas mediante pilotes perforados de concreto armado.
Esta solución fue adoptada debido a las características geotécnicas del terreno, compuesto
principalmente por depósitos aluviales de baja capacidad portante, así como por la
presencia permanente del río Nanay y las variaciones de su nivel durante las épocas de
creciente y vaciante.

La función principal de los pilotes consistió en transmitir las cargas provenientes de las
torres, pilas y tablero del puente hacia estratos de suelo con mayor capacidad resistente
ubicados a mayor profundidad, garantizando así la estabilidad estructural de la obra
durante toda su vida útil.

Para la ejecución de este procedimiento fue necesario emplear maquinaria especializada,

plataformas flotantes, equipos de perforación rotatoria y sistemas de vaciado de concreto
mediante tubo Tremie, permitiendo trabajar de forma segura en zonas con presencia de
agua y suelos saturados.

44
Asimismo, durante todo el proceso se realizaron controles topográficos, ensayos de calidad
del concreto y verificaciones de verticalidad de los pilotes, asegurando el cumplimiento de
las especificaciones técnicas establecidas en el expediente del proyecto.

9.2.2 Flujo de trabajo

La ejecución de las cimentaciones profundas se desarrolló siguiendo la siguiente secuencia

constructiva:

1. Replanteo topográfico de la ubicación de cada pilote.

2. Instalación de plataformas de trabajo y equipos de perforación.

3. Colocación de camisas metálicas temporales para estabilizar el terreno superficial.

4. Perforación del terreno hasta alcanzar la profundidad indicada en el expediente técnico.

5. Limpieza del fondo de la excavación y verificación de las dimensiones del pilote.

6. Colocación de la armadura de acero previamente fabricada.

7. Vaciado del concreto mediante tubo Tremie para evitar la segregación del material.

8. Retiro progresivo de las camisas metálicas.

9. Curado del concreto.

10. Descabezado del pilote y construcción del encepado que une las cimentaciones.

Esta secuencia permitió garantizar la adecuada resistencia estructural de la cimentación y

controlar los riesgos asociados al trabajo sobre el río.

9.2.3 Materiales empleados

Durante la ejecución de este proceso se utilizaron los siguientes materiales:

* Concreto estructural de alta resistencia.

* Acero corrugado para armaduras.

* Camisas metálicas de protección.

* Lodo bentonítico para estabilización de perforaciones.

* Agua para mezclas y limpieza.

* Separadores plásticos para garantizar el recubrimiento del acero.

* Aditivos plastificantes para mejorar la trabajabilidad del concreto.

45
Todos los materiales fueron sometidos a ensayos de control de calidad antes de su
utilización en obra, conforme a las especificaciones del expediente técnico.

9.2.4 Mano de obra

La ejecución de las cimentaciones profundas requirió la participación de personal altamente

especializado, entre ellos:

* Ingeniero residente.

* Ingeniero geotécnico.

* Ingeniero de calidad.

* Supervisor de seguridad y salud en el trabajo.

* Topógrafos.

* Operadores de perforadoras rotatorias.

* Operadores de grúa.

* Fierreros.

* Encofradores.

* Operarios de concreto.

* Ayudantes de construcción.

* Personal de laboratorio para control de calidad.

La coordinación entre estas especialidades permitió ejecutar el proceso con altos niveles
de seguridad y precisión.

9.2.5 Insumos y equipos utilizados

Los principales equipos e insumos empleados fueron:

* Pilotadora rotatoria hidráulica.

* Grúas telescópicas.

* Bombas de concreto.

* Tubo Tremie.

* Equipos topográficos (estación total y nivel automático).

* Equipos de laboratorio para control de concreto.

46
* Vibradores de concreto.

* Plataformas flotantes y barcazas.

* Equipos de protección personal (casco, arnés, chaleco salvavidas, botas de seguridad y

guantes).

Estos equipos permitieron desarrollar las actividades en condiciones de seguridad,

especialmente por tratarse de una obra ejecutada sobre un cuerpo de agua.

9.2.6 Fundamentación del proceso constructivo

El expediente técnico estableció la utilización de pilotes perforados a partir de los

resultados obtenidos en los estudios geológicos, geotécnicos e hidrológicos. Dichos
estudios demostraron que los estratos superficiales presentaban una capacidad portante
insuficiente para soportar las cargas transmitidas por las torres y el tablero del puente, por
lo que fue necesario diseñar una cimentación profunda que garantizara la estabilidad de la
estructura.

Considerando que el Puente Nanay posee una longitud de 437,60 m y forma parte de una
infraestructura vial de aproximadamente 2 283,50 m, las cargas generadas por la estructura
principal exigieron una cimentación capaz de transmitir dichos esfuerzos hacia estratos
resistentes, evitando asentamientos diferenciales que pudieran comprometer el
comportamiento estructural del puente.

El proyecto se desarrolla en un entorno amazónico caracterizado por elevados niveles de

humedad, inundaciones estacionales, presencia de suelos blandos y procesos de
socavación ocasionados por la dinámica hidráulica del río Nanay. Estas condiciones
hicieron indispensable el empleo de pilotes perforados, ya que una cimentación superficial
no habría garantizado la estabilidad ni la durabilidad de la infraestructura.

9.2.7 Importancia del proceso constructivo

La construcción de las cimentaciones profundas constituyó una de las etapas más críticas
del proyecto, debido a que sobre ellas descansan todos los elementos estructurales del
puente. Una correcta ejecución de este proceso permitió garantizar la seguridad de la obra,
reducir el riesgo de asentamientos y asegurar el adecuado comportamiento estructural
frente a las cargas permanentes, variables y eventos extraordinarios como sismos e
incrementos del caudal del río

47
9.3 Proceso Constructivo Especial N.° 2

Construcción de las torres principales mediante encofrado autotrepante

9.3.1 Descripción del proceso

La construcción de las torres principales del Puente Nanay representó uno de los procesos
constructivos más especializados del proyecto debido a la altura, complejidad estructural y
precisión requerida durante su ejecución. Estas torres cumplen una función fundamental
dentro del sistema atirantado, ya que permiten soportar los cables principales que
transmiten las cargas del tablero hacia la cimentación.

Debido a que las torres alcanzan una altura aproximada de 80 metros, fue necesario utilizar
un sistema de construcción que permitiera ejecutar los elementos verticales de manera
segura, continua y con un adecuado control geométrico. Para ello se empleó el sistema de
encofrado autotrepante, una tecnología que permite elevar el encofrado progresivamente
conforme avanza el vaciado del concreto.

Este sistema permitió realizar la construcción por etapas, reduciendo los tiempos de
ejecución y garantizando una adecuada precisión en la alineación vertical de la estructura.
Además, disminuyó la necesidad de desmontar y volver a instalar manualmente los
elementos de encofrado, optimizando la productividad de la obra.

Durante este proceso se realizaron controles permanentes de resistencia del concreto,

nivelación, verticalidad y ubicación de los elementos estructurales, asegurando que las
torres cumplieran con las especificaciones establecidas en el expediente técnico.

9.3.2 Flujo de trabajo

La ejecución de las torres principales mediante el sistema de encofrado autotrepante se

desarrolló siguiendo la siguiente secuencia:

1. Ejecución de la cimentación y elementos base de la torre.

2. Instalación de la armadura de acero correspondiente al primer tramo.

3. Montaje del sistema de encofrado autotrepante.

4. Verificación de niveles, alineamiento y dimensiones del encofrado.

5. Colocación de instalaciones y elementos embebidos.

6. Vaciado del concreto estructural.

7. Vibrado y curado del concreto para garantizar su resistencia.

48
8. Liberación del encofrado después del periodo establecido.

9. Elevación hidráulica del sistema autotrepante al siguiente nivel.

10. Repetición del proceso hasta alcanzar la altura final de la torre.

11. Control topográfico y evaluación final de la geometría de la estructura.

Este procedimiento permitió ejecutar la torre de manera progresiva, manteniendo la

estabilidad y seguridad durante todas las etapas constructivas.

9.3.3 Materiales empleados

Los principales materiales utilizados durante la construcción de las torres fueron:

* Concreto estructural de alta resistencia.

* Acero corrugado para refuerzo.

* Encofrados metálicos del sistema autotrepante.

* Pernos y elementos de fijación.

* Aditivos para mejorar la resistencia y trabajabilidad del concreto.

* Materiales de curado del concreto.

El uso de materiales adecuados fue indispensable para garantizar que las torres soporten
las cargas generadas por los cables atirantados y el tablero del puente.

9.3.4 Mano de obra

Para la ejecución de este proceso fue necesaria la participación de personal especializado,

entre ellos:

* Ingeniero residente de obra.

* Ingeniero estructural.

* Supervisor de calidad.

* Supervisor de seguridad.

* Topógrafos.

* Operadores del sistema de encofrado autotrepante.

* Operadores de grúa.

* Operadores de bomba de concreto.

49
* Fierreros.

* Encofradores.

* Personal de concreto.

* Ayudantes de construcción.

La coordinación entre las diferentes especialidades permitió garantizar la correcta ejecución

de cada etapa y reducir riesgos asociados al trabajo en altura.

9.3.5 Insumos y equipos utilizados

Para la construcción de las torres se emplearon los siguientes equipos e insumos:

* Sistema de encofrado autotrepante.

* Gatos hidráulicos de elevación.

* Grúas de apoyo.

* Bombas de concreto.

* Vibradores de concreto.

* Equipos topográficos.

* Plataformas de trabajo.

* Equipos de protección contra caídas.

* Arnés de seguridad.

* Líneas de vida.

* Equipos de medición y control.

Estos elementos permitieron ejecutar los trabajos de manera segura considerando la altura
y complejidad de la estructura.

9.3.6 Fundamentación del proceso constructivo

El expediente técnico contempló la construcción de torres de concreto armado como parte

del sistema estructural del puente atirantado. Debido a la importancia de estos elementos,
se establecieron procedimientos constructivos especializados que garantizaran resistencia,
estabilidad y precisión durante su ejecución.

La utilización del encofrado autotrepante respondió a la necesidad de construir elementos

verticales de gran altura manteniendo un adecuado control de calidad y seguridad.

50
Las dimensiones del puente principal y la altura de las torres hicieron necesario emplear un
sistema constructivo especializado. Las torres, al alcanzar aproximadamente 80 metros de
altura, debían soportar importantes esfuerzos provenientes de los cables atirantados y del
peso del tablero.

Por ello, el proceso debía garantizar una ejecución precisa, evitando desviaciones que
pudieran afectar el comportamiento estructural del puente.

La ubicación del proyecto en la zona amazónica presentó condiciones particulares como

acceso limitado, presencia del río Nanay y dificultades para movilizar equipos
convencionales. El uso del sistema autotrepante permitió reducir operaciones manuales y
mejorar la eficiencia constructiva en un entorno donde la logística representaba un desafío
importante. Además, al tratarse de una estructura elevada sobre un río navegable, fue
necesario utilizar métodos constructivos que permitieran avanzar en altura sin afectar
significativamente las actividades del entorno.

9.3.7 Importancia del proceso constructivo

La construcción de las torres mediante encofrado autotrepante fue un proceso

determinante para la ejecución del puente atirantado, debido a que estas estructuras
representan el principal soporte del sistema de cables. La correcta ejecución permitió
asegurar la transferencia adecuada de cargas y garantizar el comportamiento estructural
esperado durante la operación del puente.

Asimismo, este proceso demuestra la aplicación de tecnologías modernas de construcción

que permiten desarrollar obras especiales en condiciones geográficas complejas como las
presentes en la Amazonía peruana.

9.4 Proceso Constructivo Especial N.° 3

Montaje de la superestructura del puente atirantado e instalación del sistema de cables

9.4.1 Descripción del proceso

El montaje de la superestructura y la instalación del sistema de cables atirantados

constituyeron una de las etapas más complejas del proyecto del Puente Nanay, debido a la
precisión requerida para lograr el adecuado comportamiento estructural del puente.

El sistema atirantado permite que las cargas provenientes del tablero sean transmitidas
hacia las torres principales mediante cables de alta resistencia, reduciendo la necesidad de

51
apoyos dentro del cauce del río Nanay y permitiendo cubrir una gran longitud de luz
estructural.

Este proceso involucró el montaje progresivo de elementos metálicos, la instalación de

vigas principales y transversales, la colocación de prelosas de concreto y finalmente la
ejecución del tablero definitivo. Posteriormente se realizó la instalación y tensado de los
cables mediante equipos hidráulicos especializados, siguiendo una secuencia establecida
previamente mediante modelos estructurales.

La precisión durante esta etapa fue fundamental, ya que cualquier variación en la posición
de los elementos o en la tensión de los cables podía modificar la distribución de esfuerzos
dentro de la estructura.

9.4.2 Flujo de trabajo

El proceso de montaje de la superestructura y del sistema atirantado se desarrolló

mediante las siguientes etapas:

1. Transporte de elementos estructurales hacia la zona de montaje.

2. Preparación de las zonas de apoyo y plataformas de trabajo.

3. Izaje y colocación de vigas metálicas principales.

4. Instalación de vigas transversales y elementos de conexión.

5. Verificación geométrica mediante equipos topográficos.

6. Instalación progresiva de los cables atirantados.

7. Aplicación del tensado inicial mediante gatos hidráulicos.

8. Colocación de prelosas de concreto.

9. Ejecución del vaciado del tablero.

10. Segundo ajuste de tensión de los cables.

11. Control de deformaciones y desplazamientos.

12. Inspección final de la estructura.

Este procedimiento permitió garantizar que la estructura alcanzara la posición y resistencia

previstas en el diseño.

52
9.4.3 Materiales empleados

Los principales materiales utilizados en este proceso fueron:

* Acero estructural para vigas principales.

* Acero de alta resistencia para elementos metálicos.

* Cables o tirantes estructurales.

* Torones de acero.

* Concreto estructural para el tablero.

* Prelosas de concreto.

* Pernos de alta resistencia.

* Conectores metálicos.

* Materiales de protección anticorrosiva.

Estos materiales fueron seleccionados considerando las elevadas cargas que soportaría el
puente durante su funcionamiento.

9.4.4 Mano de obra

Para el desarrollo del montaje estructural fue necesaria la participación de personal

especializado:

* Ingeniero residente.

* Ingeniero estructural.

* Ingeniero de montaje.

* Supervisores de calidad.

* Supervisores de seguridad.

* Topógrafos.

* Soldadores certificados.

* Técnicos especialistas en montaje metálico.

* Operadores de grúas.

* Personal encargado del tensado de cables.

* Trabajadores de concreto.

53
* Ayudantes de construcción.

Debido a la complejidad del sistema atirantado, el personal debía contar con experiencia en
estructuras especiales y trabajos de alta precisión.

9.4.5 Insumos y equipos utilizados

Los principales equipos e insumos empleados fueron:

* Grúas de gran capacidad.

* Equipos de izaje.

* Plataformas de montaje.

* Gatos hidráulicos para tensado de cables.

* Bombas de concreto.

* Equipos de soldadura.

* Equipos topográficos.

* Instrumentos de medición estructural.

* Equipos de protección personal.

* Sistemas de comunicación y coordinación en obra.

Estos equipos permitieron realizar el montaje de manera segura y controlar la correcta

posición de cada elemento estructural.

9.4.6 Fundamentación del proceso constructivo

El expediente técnico estableció la construcción de un puente atirantado como solución

estructural debido a la necesidad de superar el río Nanay mediante una estructura de gran
luz. Para ello se definieron especificaciones técnicas relacionadas con el tipo de acero,
características de los cables, procedimientos de montaje y controles necesarios durante el
tensado.

La metodología constructiva utilizada permitió cumplir con los parámetros estructurales

establecidos en el diseño.

El Puente Nanay cuenta con un tramo principal de gran longitud y una configuración
estructural que requiere alta precisión durante el montaje. La distancia entre apoyos, la
altura de las torres y la distribución de cargas hicieron necesario emplear un sistema
atirantado.
54
El correcto tensado de los cables fue fundamental para asegurar que las cargas fueran
distribuidas adecuadamente entre el tablero, los tirantes y las torres principales.

La ubicación sobre el río Nanay condicionó la elección de una solución estructural que
redujera la cantidad de elementos dentro del cauce, permitiendo mantener la navegación y
disminuir posibles interferencias con el comportamiento hidráulico del río.

Además, las condiciones amazónicas, como cambios de nivel del agua, humedad elevada
y dificultades logísticas, hicieron necesario utilizar procesos de montaje especializados y
controles permanentes.

9.4.7 Importancia del proceso constructivo

El montaje de la superestructura y la instalación del sistema de cables representan la etapa

que permitió convertir los elementos individuales del proyecto en una estructura integrada y
funcional.

Este proceso demuestra la aplicación de tecnología avanzada en construcción de puentes,

donde la precisión, coordinación y control de calidad fueron factores determinantes para
garantizar la seguridad y durabilidad del Puente Nanay.

La correcta ejecución de esta etapa permitió obtener una infraestructura capaz de mejorar
la conectividad vial de la región y responder a las necesidades de transporte entre las
localidades cercanas.

10. CONCLUSIONES

1. El desarrollo del proyecto del Puente Nanay permitió analizar la importancia

de la planificación, diseño y ejecución de una obra especial de transporte,
considerando las características técnicas, estructurales y ambientales propias
de la zona donde se desarrolla.

2. La revisión del proceso constructivo permitió identificar que la ejecución del

puente requirió aplicar procedimientos especializados, principalmente en la
cimentación profunda mediante pilotes perforados, la construcción de torres
mediante encofrado autotrepante y el montaje del sistema atirantado.

55
 3. La cimentación mediante pilotes perforados fue fundamental debido a las
condiciones del terreno y del entorno amazónico, permitiendo garantizar la
estabilidad de la estructura y transmitir adecuadamente las cargas hacia
estratos resistentes del suelo.

4. La construcción de las torres y la instalación del sistema de cables

atirantados demostraron la importancia del uso de tecnologías constructivas
especializadas, equipos adecuados y personal capacitado para lograr una
infraestructura segura y funcional.

5. Los procesos constructivos analizados guardan relación directa con el

expediente técnico del proyecto, ya que cada procedimiento responde a
estudios previos, dimensiones de la obra y condiciones particulares del río
Nanay.

6. El Puente Nanay representa una obra emblemática de ingeniería peruana,

debido a que integra soluciones constructivas modernas que permiten mejorar
la conectividad vial y responder a las necesidades de transporte de la región

11. RECOMENDACIONES

1. Se recomienda continuar aplicando una planificación técnica adecuada en

proyectos de infraestructura de gran magnitud, considerando desde la etapa
inicial los estudios del terreno, condiciones ambientales y requerimientos
estructurales para garantizar una correcta ejecución.

2. Para obras desarrolladas en zonas con características similares al río Nanay,

se recomienda realizar estudios geotécnicos e hidrológicos detallados, ya que
estos permiten seleccionar los procesos constructivos más adecuados y
prevenir problemas durante la etapa de construcción.

3. Se recomienda mantener el uso de tecnologías constructivas especializadas,

como sistemas de encofrado autotrepante y métodos de montaje de estructuras
atirantadas, debido a que permiten mejorar la seguridad, precisión y eficiencia
en obras especiales.

56
 4. Es recomendable fortalecer el control de calidad durante la ejecución de
procesos críticos como la cimentación profunda, construcción de torres y
colocación de cables atirantados, con el objetivo de asegurar el cumplimiento
del expediente técnico y la durabilidad de la infraestructura.

5. Se recomienda que el personal encargado de ejecutar procesos

constructivos especiales cuente con capacitación y experiencia técnica,
especialmente en actividades que involucren maquinaria especializada,
trabajos en altura y montaje estructural.

6. Finalmente, se recomienda considerar las características del entorno donde

se desarrollan este tipo de proyectos, aplicando medidas que permitan reducir
impactos ambientales y garantizar que la infraestructura construida contribuya
al desarrollo y conectividad de la población beneficiaria.

12. BIBLIOGRAFIA

AASHTO. (2017). Guide specifications for LRFD seismic bridge design (2nd ed.).

Washington, DC: American Association of State Highway and Transportation

Officials.

El Comercio. (2021). Inauguración del puente Nanay y su impacto en la

conectividad de Iquitos. Lima, Perú.

Instituto Nacional de Estadística e Informática del Perú. (2018). Perfil

sociodemográfico del departamento de Loreto. Lima, Perú: INEI.

Jack López Ingenieros S.A.C. (2016). Elaboración del expediente técnico definitivo
del puente sobre el río Nanay y viaductos de acceso. Lima, Perú.

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