UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA DEL PERÚ

FACULTAD DE INGENIERÍA

CONSTRUCCIONES ESPECIALES

AVANCE DE PROYECTO FINAL 2

DOCENTE:

QUINO BUENO, RONALD

INTEGRANTES:

• Bonzano Huanachin, Jhonatan Cod. U20247795 (100%)

• Caballero Oscco, Luis Andres Cod. U18304813 (100%)

• Dioses Odiaga, Valery Cod. U23237932 (100%)

• More Nizama, Maria Ariana Cod. U25324866 (100%)

• Melgar Loayza, Camila Estrella Cod. U23323484 (100%)

• Torres Andia, Jose Luis Cod. U22224736 (100%)

SEMESTRE : 2026-1 Junio

SECCIÓN : 18979

LIMA, PERÚ

2026
 INDICE
1. INTRODUCCION ............................................................................................................. 2
2. OBJETIVO GENERAL .................................................................................................... 2
3. DESCRIPCION DE LA OBRA ESCOGIDA ................................................................. 2
a) Nombre del proyecto ................................................................................................ 2
b) Ubicación del proyecto ............................................................................................ 2
c) Estatus de proyecto.................................................................................................. 3
d) Memoria descriptiva ................................................................................................. 4
e) Panel fotográfico ....................................................................................................... 6
f) Cuadros, fotos y esquemas ...................................................................................... 12
4. MARCO CONCEPTUAL ............................................................................................... 17
5. ESTADO DEL ARTE ..................................................................................................... 18
6. PERFIL TECNICO ......................................................................................................... 19
7. PRESUPUESTO ............................................................................................................ 23
8. CRONOGRAMA ............................................................................................................. 31
9. RECOMENDACIONES ................................................................................................. 40
10. BIBLIOGRAFIA ........................................................................................................... 41

1
 1. INTRODUCCION
Las infraestructuras viales son fundamentales para el desarrollo económico y social
de una región, especialmente en zonas donde las condiciones geográficas,
hidrológicas y climáticas representan importantes desafíos para la ingeniería civil. En
este contexto, los puentes constituyen elementos estratégicos que garantizan la
continuidad del transporte y fortalecen la integración territorial. El Puente Nanay,
ubicado en la ciudad de Iquitos, región Loreto, destaca como una de las obras de
ingeniería más representativas del Perú debido a la complejidad de sus soluciones
estructurales, diseñadas para adaptarse a las condiciones del entorno amazónico,
caracterizado por suelos de baja capacidad portante, un régimen fluvial variable y un
clima altamente húmedo. Además de mejorar la conectividad entre sectores
estratégicos de la ciudad, esta infraestructura constituye un referente técnico por su
capacidad de responder eficientemente a las exigencias de un medio natural dinámico
y desafiante..

2. OBJETIVO GENERAL
Conocer y describir las principales características del Puente Nanay como una obra
de infraestructura vial perteneciente a las construcciones especiales, considerando su
importancia, ubicación y estado del proyecto, así como su contribución a la
conectividad y al desarrollo de la ciudad de Iquitos, en la región Loreto.

3. DESCRIPCION DE LA OBRA ESCOGIDA

a) Nombre del proyecto
“Construcción del Tramo I: Bellavista – Santo Tomas (Puente Nanay y
Viaductos de Acceso”
b) Ubicación del proyecto
El Puente Nanay se localiza en la ciudad de Iquitos, en el distrito de Punchana,
capital de la provincia de Maynas, en la región Loreto, al nororiente del Perú.
Forma parte del primer tramo del proyecto “Construcción de la Carretera
Bellavista - Mazán - Salvador - El Estrecho”, que va desde la localidad de
Bellavista hasta Santo Tomás. La estructura cruza el río Nanay, uno de los
principales afluentes del río Amazonas, y conecta directamente los distritos de
Punchana e Iquitos.

2
Figura 1 Ubicación del proyecto

Nota: Imagen referencial extraída de la revista Costos, se observa la ubicación del

Puente Nanay.

Su ubicación es estratégica, ya que permite mejorar la conectividad entre zonas

urbanas de alto crecimiento poblacional, reduciendo tiempos de viaje y facilitando el
transporte de personas, bienes y servicios dentro de la ciudad.
c) Estatus de proyecto
El proyecto del Puente Nanay se encuentra culminado. La obra fue ejecutada y puesta
en servicio, convirtiéndose en una infraestructura vial esencial para la ciudad de
Iquitos. Desde su inauguración, el puente ha permitido mejorar significativamente la
transpirabilidad urbana, disminuir la congestión vehicular y fortalecer la integración
territorial en una región donde el transporte fluvial ha sido históricamente
predominante.

3
Figura 2 Proyecto culminado

Nota: Imagen referencial extraída del diario el comercio, se observa el Puente Nanay
culminado.

d) Memoria descriptiva
El proyecto del Puente Nanay y sus viaductos de acceso tiene una longitud
total de 2 283.50 m distribuidos en cinco componentes, diseñados para
asegurar la continuidad de la vía durante las crecientes del río Nanay.
i. Ficha Técnica

Proyecto “Construcción del Tramo I: Bellavista – Santo Tomas

(Puente Nanay y Viaductos de Acceso”
Unidad Provías Nacional
Ejecutora
Contratista Consorcio Puentes Loreto (Cosapi, Mota-Engil Perú,
Principal Incot)
Ubicación Distrito de Punchana, Provincia de Maynas, en la región
Loreto.
Plazo de 1050 días calendario
Ejecución
Inicio del Noviembre del 2017
Proyecto

4
 Fin de Proyecto Octubre del 2021
Valor S/. 649 770 457,33 (Seiscientos Cuarenta y Nueve
Referencial Millones Setecientos Setenta Mil Cuatrocientos
Cincuenta y Siete con 33/100 nuevos soles)

ii. Antecedentes y justificación técnica

El río Nanay constituye una barrera natural para la conectividad vial en la
región Loreto, donde históricamente el cruce se realizaba mediante
transporte fluvial, limitando el tránsito continuo de personas, bienes y
servicios, por lo que el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, a
través de Provías Descentralizado, impulsó el proyecto dentro del eje vial
Bellavista – Mazán – Salvador – El Estrecho. La ejecución del puente y sus
viaductos de acceso permite garantizar la transitabilidad permanente,
reducir tiempos de viaje, mejorar la seguridad vial y promover el desarrollo
económico y social de las poblaciones aledañas.
iii. Características estructurales del Puente Nanay
El Puente Nanay es una estructura atirantada de tres tramos con una
longitud total de 437.60 m y una luz central de 241.50 m, diseñada con
tablero mixto de acero y concreto y cables que transmiten las cargas hacia
torres de concreto armado, permitiendo cubrir grandes luces sin apoyos
intermedios y reduciendo el impacto hidráulico y ambiental.
iv. Viaductos de acceso
Los viaductos de acceso conectan el puente principal con la vía existente,
manteniendo la rasante sobre los niveles de inundación, y están
conformados por vigas continuas de sección mixta; el viaducto derecho
mide 1 184.00 m y el izquierdo 319.90 m, con pilas y estribos diseñados
para suelos aluviales de baja capacidad portante.
v. Cimentaciones y condiciones geotécnicas
El sistema de cimentación del proyecto está compuesto por pilotes
profundos de concreto armado que transmiten las cargas a estratos más
competentes del subsuelo, garantizando la estabilidad frente a
asentamientos diferenciales y acciones sísmicas.
vi. Rampas de acceso y muros de suelo reforzado
Las rampas de acceso permiten la transición entre los viaductos y la

5
 carretera existente y se construyen con muros de suelo mecánicamente
reforzado, con longitudes de 215.50 m en la margen derecha y 126.50 m
en la izquierda, optimizando la estabilidad de los taludes y reduciendo
excavaciones.
vii. Diseño vial, hidrología y seguridad estructural
El diseño geométrico del proyecto considera una sección de 14.80 m con
dos carriles, bermas y veredas, una velocidad directriz de 60 km/h y
criterios hidrológicos, hidráulicos y sismorresistentes que aseguran la
protección de la infraestructura frente a crecientes del río Nanay y eventos
sísmicos..
e) Panel fotográfico

Figura 3 Caminos provisionales

Nota: Imagen referencial extraída de la red.

Figura 4 Pilotes metálicos hincados

6
Nota: Imagen referencial extraída de la red.

7
Figura 5 Pilotes excavados

Nota: Imagen referencial extraída de la red.

Figura 6 Pilotes excavados

Nota: Imagen referencial extraída de la red.

Figura 7 Pilares en viaductos

8
Nota: Imagen referencial extraída de la red.

Figura 8 Estructura metálica viaductos

Nota: Imagen referencial extraída de la red.

Figura 9 Estructura metálica viaductos

Nota: Imagen referencial extraída de la red.

9
Figura 10 Torres del Puente

Nota: Imagen referencial extraída de la red.

Figura 11 Estructura metálica Dovelas

Nota: Imagen referencial extraída de la red.

Figura 12 Instalación de tirantes

Nota: Imagen referencial extraída de la red.

10
Figura 13 Losas Puente (Prelosas)

Nota: Imagen referencial extraída de la red.

Figura 14 Asfalto de Puente y viaducto

Nota: Imagen referencial extraída de la red.

11
 Figura 15 Finalización de obra

Nota: Imagen referencial extraída de la red.

f) Cuadros, fotos y esquemas

1. RESUMEN DE PRINCIPALES VOLUMENES DE OBRA

Cuadro 1 concreto
CONCRETO Proyecto
PUENTE
Pilares de anclaje 𝑚3 704.16
Pilotes excavados (P27 y P28) 𝑚3 2,387.61
Pilotes excavados (Tl y T2) 𝑚3 6,785.84
Cabezal de pilotes (P27 y P28 𝑚3 1,320.00
Cabezal de pi lotes (Tly T2) 𝑚3 4,352.00
Torres - Zona inferior 𝑚3 1,608.24
Torres - Zona de anclajes 𝑚3 1,032.64
Losa de tablero de puente 𝑚3 355.57
Veredas 𝑚3 156.60
TOTAL PUENTE 𝒎𝟑 18,702.66
MARGEN DERECHA
Estribo E1 𝑚3 57.12
Pilares (Pl- P26) 𝑚3 2,641.90
Cabezal de pilotes (El, P1 - P26) 𝑚3 5,998.09

12
 Losa de tablero 𝑚3 3,662.68
Losa de aproximación y veredas 𝑚3 13.19
Veredas 𝑚3 510.52
TOTAL MARGEN DERECHA 𝒎𝟑 12,883.50
MARGEN IZQUIERDA
Estribo E2 𝑚3 36.65
Cabezal de pilotes (P29 - P34, E2) 𝑚3 1,475.90
Pilares (P29 - P34) 𝑚3 525.17
Losa de tablero 𝑚3 1,002.83
Losa de aproximación 𝑚3 13.19
Veredas 𝑚3 136.13
TOTAL MARGEN IZQUIERDA 𝒎𝟑 3,189.87

CONCRETO TOTAL 𝒎𝟑 34,776.03

Nota: Cuadro elaborado en base al informe final del MTC, pág.9.

Cuadro 2 Acero estructural

ACERO ESTRUCTURAL (ASTM A709 Fy=50 Ksi) Proyecto
PUENTE (502.3 m) ton 1,938.34
MARGEN DERECHA (longitud de viaducto 1152m, 7 ton 2,771.54
módulos)
MARGEN IZQUIERDA (longitud de viaducto 288m, 2 ton 855.49
módulos)
ACERO ESTRUCTURAL TOTAL ton 5,565.37
Nota: Cuadro elaborado en base al informe final del MTC, pág.10.

Cuadro 3 Acero de refuerzo

ACERO DE REFUERZO (Fy=4200 kg/cm2) Proyecto
PUENTE
Cabezal de pilotes en pilares de anclaje kg 181,496.00
Cabezal de pilotes en torres kg 820,396.00
Pilares de anclaje kg 196,197.00
Torres kg 906,092.00

13
 Losa de Concreto y veredas kg 62,595.00
TOTAL PUENTE kg 2,166,776.00
MARGEN DERECHA
Estribo E1 kg 9,355.00
Cabezal de pi lotes (El, Pl - P26) kg 1,052,414.00
Pilares de viaducto kg 696,756.00
Losa de tablero kg 866,229.00
Losa de aproximación y veredas kg 14,102.00
TOTAL MARGEN DERECHA kg 2,638,856.00
MARGEN IZQUIERDA
Estribo E2 kg 8,147.00
Cabezal de pilotes (P29 - P34, E2) kg 230,978.00
Pilares de viaducto kg 145,357.00
Losa de tablero kg 249,096.00
Losa de aproximación y veredas kg 4,937.00
TOTAL MARGEN IZQUIERDA kg 5,444,147.00
Nota: Cuadro elaborado en base al informe final del MTC, pág.10.

Cuadro 4 Pilotes
PILOTES Proyecto
PUENTE (excavados, Torres, N=18, D =2m) m 2,920.00
MARGEN DERECHA (hincados 26 pilares, N=315, long = m 10,092.00
30m)
MARGEN IZQUIERDA (hincados, 5 pilotes N=72, long = m 2,544.00
30m)
Nota: Cuadro elaborado en base al informe final del MTC, pág.10.

14
Figura 16 Plano de Planta y elevación

Nota: Imagen obtenida del informe final del MTC, pág. 4.

Figura 17 Detalle de sección típica de muro de suelo reforzado

Nota: Imagen obtenida del informe final del MTC, pág. 53.

15
Figura 18 Detalle de Sección Transversal típica de viaducto

Nota: Imagen obtenida del informe final del MTC, pág.5.

Figura 19 Detalle de Elevación y vista Lateral de Torre de Puente Atirantado

Nota: Imagen obtenida de la revista Costos, pág. 14.

16
Figura 20 Detalle de Sección Transversal de Puente Atirantado

Nota: Imagen obtenida del informe final del MTC, pág.5.

4. MARCO CONCEPTUAL
El análisis de infraestructuras viales de gran envergadura requiere comprender un
conjunto de conceptos técnicos vinculados al diseño estructural, la geotecnia, la
hidrología y la planificación del transporte. En este sentido, el estudio del Puente
Nanay se sustenta en los siguientes fundamentos conceptuales.
a) Infraestructura vial estratégica
La infraestructura vial reúne las obras que permiten el tránsito seguro y eficiente
de personas y mercancías. Dentro de ella, los puentes son fundamentales para
superar obstáculos naturales como ríos y quebradas, garantizando la conectividad
en zonas con condiciones geográficas complejas.
b) Puentes atirantados
Un puente atirantado es una estructura cuyo tablero se sostiene mediante cables
tensados conectados a torres o pilonos. Este sistema permite cubrir grandes
distancias sin apoyos intermedios, reduciendo interferencias hidráulicas y
facilitando la navegación. Las cargas se transmiten del tablero a los cables, y de
estos a las torres y cimentación.
c) Superestructura y subestructura
La superestructura está formada por los elementos que reciben las cargas de
tránsito, como el tablero, vigas y cables. La subestructura comprende torres,
estribos y cimentaciones, encargados de transmitir dichas cargas al terreno. En
suelos de baja capacidad portante, como los amazónicos, se utilizan
cimentaciones profundas mediante pilotes.

17
 d) Cimentaciones profundas y comportamiento geotécnico
Las cimentaciones profundas transmiten las cargas a estratos más resistentes del
subsuelo. Su diseño depende de la capacidad portante del terreno, el nivel de agua
subterránea y los asentamientos diferenciales. En zonas cercanas al río Nanay,
los suelos son muy compresibles, por lo que requieren soluciones geotécnicas
especializadas.
e) Viaductos de acceso
Los viaductos son estructuras elevadas que permiten mantener la continuidad del
tránsito en zonas inundables o con topografía irregular. Su función principal es
garantizar la rasante vial por encima de los niveles máximos de creciente, evitando
interrupciones del servicio.
f) Muros de suelo reforzado
Los muros de suelo mecánicamente reforzado combinan relleno compactado con
refuerzos como geosintéticos o armaduras metálicas. Se utilizan para estabilizar
taludes, soportar cargas y reducir el uso de grandes estructuras de concreto.
g) Hidrología aplicada al diseño de puentes
El diseño de puentes en zonas fluviales requiere estudios hidrológicos e
hidráulicos para determinar caudales máximos, niveles de inundación y
socavación. Estos análisis aseguran la estabilidad, seguridad y funcionalidad de la
estructura frente a eventos extremos.
h) Conectividad territorial y desarrollo regional
Las grandes obras de infraestructura favorecen la integración territorial al reducir
tiempos de viaje, mejorar el acceso a servicios y dinamizar la economía. En
ciudades aisladas como Iquitos, la conectividad terrestre es clave para el
desarrollo sostenible.

5. ESTADO DEL ARTE

El desarrollo de puentes de gran luz ha evolucionado gracias a avances en
materiales, métodos constructivos y análisis estructural, permitiendo obras más
seguras y eficientes, especialmente en regiones como la Amazonía, donde se
presentan suelos blandos, altas precipitaciones y variaciones del nivel de los ríos, lo
que ha impulsado el uso de cimentaciones profundas, tableros mixtos y sistemas
atirantados. A nivel técnico, los puentes atirantados destacan por su eficiencia al
reducir apoyos intermedios, mientras que los estudios geotécnicos y la modelación

18
computacional han mejorado el diseño de cimentaciones y el comportamiento
estructural. En conjunto, la ingeniería actual tiende a estructuras de gran luz, eficientes
y de menor impacto ambiental, promovidas por entidades como el MTC y Provías
Nacional en zonas como la Amazonía peruana.
6. PERFIL TECNICO
Resumen ejecutivo del expediente técnico
a) Proyecto:
Construcción de la carretera bellavista - Mazán - salvador - el estrecho
➢ Tramo i: bellavista - Santo Tomás ("puente nanay y viaductos de acceso")
b) Generalidades
El presente informe resume el proyecto de interconexión vial en Iquitos, tramo
I sobre el río Nanay, cuyo expediente técnico fue elaborado por Jack López
Ingenieros S.A.C. para el MTC y Provías Nacional.
c) Alcance y ubicación
La obra se ubica en el departamento de Loreto y conecta Bellavista con Santo
Tomás. El proyecto, con una longitud total de 2,283.50 metros, busca
solucionar la discontinuidad vial causada por el río Nanay, facilitando el
transporte hacia la frontera con Colombia La infraestructura se divide en cinco
(05) componentes estructurales principales, diseñados según la topografía y
condiciones hidráulicas del río.

Componente Descripción Longitud Características

Puente atirantado Luz principal de 241.50

1. Puente
principal entre P27 y 437.60 m m que permite la
Nanay
P28. navegación del río.
2. Viaducto Viga continua de acero y
Acceso desde E1 hasta
margen 1,184.00 m concreto con módulos
P27 (Bellavista/Iquitos).
derecha de 48 m.
3. Viaducto Acceso desde P28
Viga continua similar al
margen hasta E2 (Santo 319.90 m
margen derecho.
izquierda Tomás).
4. Rampa
Conexión Av. La Muros SMR, plataforma
margen 215.50 m
Marina – E1. de 14.80 m.
derecha

19
5. Rampa Empalme E2 con
Terraplén para futura
margen terreno natural en 126.50 m
conexión vial.
izquierda Santo Tomás.

d) Estudios de ingeniería básica

El expediente técnico se sustenta en estudios especializados que validan el
diseño ante las condiciones de la Amazonía:
Estudio de tráfico:
El estudio busca cuantificar y clasificar el volumen de vehículos para la
evaluación económica y el diseño vial, estimando un IMDA de 972
vehículos/día, y concluye que el puente mejorará la conectividad con Santo
Tomás, facilitando el transporte y generando un incremento progresivo del flujo
vehicular.
Estudio de trazo y diseño vial:
El proyecto contempla una longitud total de 2,283.50 m. Debido a que el puente
y sus viaductos de acceso se ubican en una zona inundable, se ha fijado la
cota 120.00 msnm como nivel mínimo de la rasante, tomando como referencia
el NAME (119.50 msnm).
Parámetros de Diseño Vial:
CARACTERÍSTICAS DE
DISEÑO TRAMO: DEL KM 0+000 AL KM 2+283.50

Clasificación según Demanda Carretera de Segunda Clase

Según Condiciones Orográficas Carretera Tipo 2

Velocidad Directriz 60 Km/h

Ancho de Calzada 7.20 m

Ancho de Berma 2.00 m

Bombeo 2.5 %

Radio Mínimo Normal 135 m

Pendiente máxima normal 6%

Pendiente máxima excepcional 7%

Peralte normal 4%

20
Estudios de Hidrología e Hidráulica:
En esta sección se presentan los resultados del análisis hidrológico de la
cuenca del río Nanay, que determinan los parámetros de diseño del puente,
considerando los niveles de inundación que afectan la zona entre enero y julio.
Análisis de Caudales Máximos:
Se determinaron los caudales de avenida (Q) para distintos periodos de retorno
(Tr) con el fin de evaluar la capacidad de la estructura ante eventos extremos.
Periodo de Retorno (Tr) Caudal Q (m3/s)

100 años 8,438.6

140 años 8,954.5

200 años 9,507.6

300 años 10,140.3

400 años 10,589.2

500 años 11,403.4

Caudales de Diseño Hidrológico para el Puente

Proyectado.
12,000.00
Caudal de Diseño (Q) m3

10,000.00

8,000.00

6,000.00

4,000.00

2,000.00

0.00
100 140 200 300 400 500
Periodo de Retorno (años)

Grafica N°1: El caudal para un periodo de 500 años es el valor crítico utilizado
habitualmente para verificar la seguridad de la cimentación y el riesgo de
socavación.
Niveles de Agua y Cotas de Diseño:
Nivel Cota Periodo Descripción / Uso
(msnm) de retorno

21
 Nivel mínimo 107.8 — Nivel promedio bajo del río
anual
NAMO 116.7 2.33 años Nivel normal de operación
NAME 119.5 140 años Nivel máximo de diseño; el
tablero se ubica por encima
con gálibo de seguridad
Nivel máximo 120.3 500 años Crecida extrema del río
Análisis de socavación:
Para garantizar la estabilidad de las torres del puente atirantado, se calcularon
las profundidades de socavación total desde la parte más profunda del cauce
del río Nanay (104.5 msnm).

Resultados de Socavación por Periodo de Retorno:

A continuación, se detalla la relación entre el caudal de diseño y la profundidad
de erosión esperada en las cimentaciones:
Periodo de Caudal Q Socavación
Retorno (Tr) (m3/s) Total (ds) m
100 8,438.60 6.94 m
140 8,954.50 7.46 m
200 9,507.60 8.01 m
300 10,140.30 8.48 m
400 10,589.20 8.77 m
500 11,403.40
Interpretación técnica para el diseño
• Cota Crítica de Socavación: Para un evento extremo de 500 años, el río
puede remover hasta 9.35 metros de material del fondo.
• Seguridad de la Cimentación: Esto implica que la punta de los pilotes o
la base de la cimentación de las torres debe estar significativamente por
debajo de la cota 104.5 - 9.35 = 95.15 msnm para evitar fallas
estructurales por pérdida de apoyo.
Estudio de geología y geotecnia:
El proyecto se ubica en la Llanura Amazónica, en terrenos planos con
depresiones, influenciados por la dinámica del río Amazonas y el río Nanay, lo

22
 que genera inundaciones periódicas en el eje del puente.
Caracterización del Suelo y Cimentación
Tras realizar 15 perforaciones diamantinas y estudios de refracción
sísmica, se determinaron las siguientes condiciones del subsuelo:
• Calidad del suelo: El suelo superficial se clasifica como de muy baja
calidad.
• Solución de Ingeniería: Debido a la baja capacidad portante
superficial, es estrictamente necesario el uso de cimentación
profunda mediante pilotes.

Riesgo sísmico:
Se determinaron parámetros geotécnicos y sísmicos:
Condición del Suelo y Cimentación
Suelo deficiente exige cimentaciones profundas con pilotes.
Parámetros de Diseño Sísmico
Diseño sísmico según normativa AASHTO con PGA:
Período de Aceleración Pico
Retorno (PGA) Descripción del Evento

475 años 0.15 g Sismo de diseño estándar

Aceleración de diseño para el

1,000 años 0.19 g proyecto

2,500 años 0.22 g Máximo sismo creíble

7. PRESUPUESTO
El presupuesto de la presente obra se ha calculado en moneda nacional,
considerando los costos vigentes a agosto de 2015. La determinación del monto
total se basa en la suma de los Costos Directos e Indirectos.
A. Análisis de costos directos e indirectos
El proyecto del Puente Nanay y sus viaductos de acceso constituye una de las
obras viales más importantes de la Amazonía peruana, con una inversión
referencial de S/. 649 770 457,33. Su costo se debe a la complejidad del puente
atirantado, las condiciones geotécnicas del entorno y la necesidad de asegurar

23
una conectividad permanente y segura.
B. Costo directo del proyecto
El costo directo incluye los gastos necesarios para la ejecución de la obra, como
el puente, viaductos y elementos complementarios, en función de los volúmenes
de obra, materiales y tecnología constructiva. Se calcula como la suma de los
costos unitarios por metrados, considerando la mano de obra según el INEI, con
leyes sociales y bonificaciones vigentes del Ministerio de Trabajo para
construcción civil.

24
Materiales estructurales principales
Precios obtenidos de revistas especializadas (COSTOS, CAPECO,
Constructivo) y centros de abastecimiento en Lima, Iquitos, Tarma y Talara.
Los precios utilizados en los análisis unitarios no incluyen I.G.V.

Equipo Mecánico: Tarifas de alquiler horario que contemplan costos de

posesión (depreciación, seguros) y costos de operación (combustible,
mantenimiento).
Herramientas: Se ha considerado un costo por desgaste equivalente al 5% del
importe de la mano de obra.

25
26
 Subcontratos: Aplicados a partidas de alta especialización, debidamente
sustentados con cotizaciones.

Aclaraciones de Insumos Principales

Material Procedencia / uso Cantidad
aproximada
Agregados (arena y Yurimaguas (transporte —
piedra) fluvial)
Cemento Portland Tarma —
Acero corrugado Lima —
(fy=4200 kg/cm²)
Encofrados modulares Alquiler según cronograma —
Concreto estructural Torres, pilotes, viaductos > 34 700 m³
Acero estructural Vigas y tablero del puente > 5 500
toneladas
Acero de refuerzo Cimentaciones y Millones de kg
superestructura
Estos materiales responden a los requerimientos del diseño estructural de gran luz
y al comportamiento esperado frente a cargas dinámicas, sísmicas y ambientales.
C. Costo indirecto del proyecto
Son los gastos que no pueden aplicarse a una partida específica. Se dividen en:
• Gastos Generales Fijos: Costos que no dependen del tiempo de ejecución de
la obra.
• Gastos Generales Variables: Costos directamente relacionados con el plazo
de ejecución (780 días calendario para este proyecto).
• Utilidad: Se ha considerado un monto del 10% sobre el costo directo.

27
28
29
 Los costos indirectos corresponden a aquellos gastos que no forman parte de
la construcción física, pero que son indispensables para la ejecución,
administración y control del proyecto.

Estudios y diseño de ingeniería

Incluyen estudios topográficos, hidrológicos, hidráulicos, geotécnicos,
estructurales y ambientales, realizados con detalle por la ubicación amazónica
para modelar el comportamiento del río y del suelo.
Supervisión y control técnico
Control de calidad, supervisión, instrumentación y normas son costos indirectos
gestionados por Provías Nacional.
Gestión administrativa del proyecto
Incluye planificación, coordinación logística, seguridad ocupacional, control
ambiental, gestión contractual y administración financiera del proyecto.
Costos logísticos y de transporte
La ubicación amazónica incrementa costos por transporte de maquinaria,
materiales, almacenamiento y limitado acceso terrestre.
Impacto ambiental y medidas de mitigación
Comprende la implementación de programas de manejo ambiental, control de
sedimentos, protección del cauce fluvial y restauración de áreas intervenidas.
D. RESUMEN DE PRESUPUESTO

30
 E. Relación entre el presupuesto con el proceso constructivo y el estado del
arte
El presupuesto del proyecto incorpora tecnologías modernas como puentes
atirantados de gran luz, cimentaciones profundas en suelos de baja capacidad
portante, modelación estructural avanzada y criterios de sostenibilidad y
adaptación ambiental. Este alto costo se justifica por su impacto estratégico en la
conectividad de Iquitos y el desarrollo territorial de Loreto, donde el transporte
fluvial ha sido históricamente predominante.
F. Interpretación económica del presupuesto
Desde el punto de vista económico, el presupuesto del proyecto representa una
inversión de alto impacto social y territorial, ya que aunque su costo inicial es
elevado por la complejidad técnica y logística, genera beneficios como la reducción
de tiempos de transporte, mejora de la conectividad regional, impulso del
comercio, integración territorial y mayor seguridad vial, cumpliendo así una función
estratégica en el sistema de transporte regional.

8. CRONOGRAMA
El cronograma Gantt es una herramienta de planificación que organiza las actividades
del proyecto durante el tiempo de ejecución de la obra, mostrando a la izquierda la
lista de tareas con su duración y a la derecha barras horizontales que representan su
inicio, duración y término. Además, incluye una leyenda que explica los símbolos y
colores utilizados para facilitar su interpretación.
Ruta crítica
La ruta crítica generalmente se representa con el color rojo y corresponde a la
secuencia continua de actividades que no presentan interrupciones.
Estas actividades son las más importantes del proyecto, debido a que cualquier
retraso en alguna de ellas afectará directamente el plazo total de ejecución de la obra,
generando un retraso en su culminación.
a) Descripción de la información que presenta el cronograma de la obra
PUENTE NANAY Y VIADUCTOS.

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En la imagen N.° 01 se observa, en el lado izquierdo, la lista de actividades
organizadas en títulos, subtítulos y partidas con análisis de precio unitario,
aunque falta incluir la duración en días, fechas de inicio y término de cada una,
datos necesarios para una adecuada programación y control de obra. En el
margen derecho se muestra la escala de tiempo en meses, con una duración
total aproximada de 26 meses, iniciando el 04/01/2017 y culminando el
22/02/2019, representada mediante barras de colores que indican inicio,
duración y fin de cada actividad, además de flechas que señalan las relaciones
de dependencia entre tareas.
DESCRIPCION
TRABAJOS PRELIMINARES
Movilización y desmovilización de equipos
PUENTE NANAY (437.60 MT9
Sub estructuras
Pilotes excavados (P27 Y P28)
Pilotes excavados (T1 Y T2)
Pilares de anclaje (P27 y P28)
Torres (T1 y T2)
VIADUCTOS MARGEN DERECHA
Sub estructuras
Pilotes Hincados (E1 y P1-P26)
Estribos E1
Pilares (P1-P26)
Carpeta de concreto asfaltico en frio
VIADUCTOS MARGEN IZQUIERDA

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 Sub estructuras
Pilotes Hincados (P29 y P34 y E2)
Estribos E2
Pilares (de P29 - P34)
Carpeta de concreto asfaltico en frio
TRAMO AV. LA MARINA - ESTRIBO 1
TRAMO ESTRIBO 2 - SANTO TOMAS
SEÑALIZACION Y SEGURIDAD VIAL
PROGRAMA DE PREVENCION DE IMPACTOS
AMBIENTALES

En el cuadro anterior, se pueden visualizar las etapas principales de la obra,

así como los elementos estructurales que se ejecutarán en cada una de ellas.
Dentro de cada elemento estructural, se encuentran las partidas
correspondientes, las cuales representan las actividades específicas
necesarias para su ejecución.
Estas partidas permiten organizar y detallar el proceso constructivo, facilitando
la planificación, programación y control de la obra.
A continuación, se describe cada una de los componentes del proyecto:
b) Trabajos preliminares

Los trabajos preliminares comprenden actividades como la movilización y

desmovilización de equipos, la limpieza del terreno, el replanteo, la instalación
del campamento, la habilitación de accesos provisionales y el transporte fluvial
interno.
Estas actividades son necesarias para garantizar las condiciones adecuadas
antes y durante la ejecución de la obra.

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 Asimismo, los trabajos preliminares se desarrollarán durante toda la duración
del proyecto, estimada en 26 meses. Por tal motivo, una o más de sus partidas
forman parte de la ruta crítica, ya que su ejecución es continua y cualquier
retraso en estas afectaría directamente el plazo total de la obra.
c) Puente Nanay (437.60 mt)

Este componente se ejecutará hasta el último día de ejecución de obra, se divide

en subestructura y super estructura.
Subestructura
Este subcomponente iniciara el tercer mes de ejecución y termina a finales del mes
número 15 de ejecución del proyecto.
• Pilotes excavados (P27 y P28): Este elemento estructural incluye la
construcción de plataformas de ingreso, pilotes excavados y concreto
armado (acero de refuerzo, encofrado y vaciado), además de ensayos de
control de calidad como pruebas de carga dinámica e integridad de pilotes
para verificar su comportamiento estructural. Según el cronograma, su
ejecución inicia en el mes 03 y culmina a mediados del mes 15, siendo una
de las etapas principales del proyecto.
• Pilotes excavados (T1 y T2): ncluyen la construcción de plataformas de
ingreso, ejecución de pilotes excavados y elementos de concreto armado

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 (acero de refuerzo, encofrado y vaciado), además de ensayos de control de
calidad como pruebas de carga dinámica e integridad de pilotes para
verificar su capacidad estructural y cumplimiento de especificaciones
técnicas.
De acuerdo con el cronograma, este componente se iniciará a mediados del mes
04 de la obra y culminará a finales del mes 15.
• Torres (T1 y T2): Este elemento estructural comprende diversas
actividades para su ejecución, entre las cuales se encuentran la instalación
de encofrados, la colocación de acero de refuerzo, el vaciado de concreto
y la instalación de barras postensadas, las cuales permiten mejorar la
capacidad resistente del elemento.
Asimismo, se contempla la implementación de estructuras temporales de
izaje, necesarias para el montaje de los componentes, así como la
instalación de escaleras tipo gato y la escala limnimétrica, esta última
utilizada para el control y medición del nivel del agua.
De acuerdo con el cronograma de obra, este elemento estructural se iniciará
a mediados del mes 11 y culminará a finales del mes 15.
Super estructura
Este subcomponente iniciara a mediados del tercer mes de ejecución y termina a
finales del mes número 26 de ejecución del proyecto
• Estructura metálica: se encuentra la fabricación, transporte, montaje y
pintura de las estructuras metálicas. iniciará a inicios del mes 03 de la obra,
y terminará a finales del mes 26.
• Montaje de tirantes del puente: se encuentra la actividad de tirantes y
anclajes. iniciará a mediados del mes 14 de la obra, y terminará a mediados
del mes 24.
d) Viaducto Margen Derecha

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Este componente se ejecutará hasta el final de la obra, por lo que forma parte
de la ruta crítica del proyecto. Debido a ello, cualquier retraso en su ejecución
afectará directamente el plazo total de culminación y se divide en subestructura
y superestructura.
Subestructura
Este subcomponente iniciara el tercer mes de ejecución y termina a mediados
del mes número 23 de ejecución del proyecto.
• Pilotes Hincados (E1 y P1-P26): un elemento estructural el cual tiene las
siguientes actividades a realizarse: se construirán plataformas de operación
flotante, pilotes, pruebas de carga dinámica, cabezal de pilotes, encofrados
y desencofrados, acero y concreto. iniciará el tercer mes de ejecución y
termina a mediados del mes número 23 de ejecución del proyecto.
• Pilares (P1-P26) un elemento estructural el cual tiene las siguientes
actividades, encofrados y desencofrados, acero y concreto. iniciará a
mediados del noveno mes de ejecución y termina el mes número 16 de
ejecución del proyecto.

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 Super estructura
Este subcomponente iniciara a mediados del cuarto mes de ejecución y
termina a finales del mes número 24 de ejecución del proyecto.
• Estructura metálica: se encuentra la fabricación, transporte, montaje y
pintura de las estructuras metálicas. iniciará a mediados del mes 04 de
la obra, y terminará a finales del mes 21.
• Losa de aproximación y veredas: tiene las siguientes actividades:
encofrados, desencofrados, acero corrugado, concreto y acabados.
iniciará a mediados del mes 18 de la obra, y terminará a finales del mes
23. Todo el elemento estructura se encuentra dentro de la ruta crítica de
la obra (barra de color rojo).
• Carpeta de concreto asfaltico: esta actividad iniciara a mediados del
mes 21 y terminara el mes 26 de la obra.
e) Viaducto Margen Izquierda

Este componente, que forma parte de la ruta crítica por ejecutarse desde el mes
08 hasta el final de la obra sin holgura, se divide en subestructura y
superestructura.
Subestructura
Este subcomponente iniciara el mes 08 de ejecución y termina a mediados del
mes número 20 de ejecución del proyecto.
• Pilotes Hincados (P29 y P34): Este elemento estructural incluye la
construcción de plataformas de operación, ejecución de pilotes y pruebas

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 de carga dinámica para verificar la capacidad portante de la cimentación,
además del cabezal de pilotes con encofrado, acero de refuerzo y vaciado
de concreto. Según el cronograma, su ejecución inicia en el mes 08 y
culmina en el mes 16, formando parte de las etapas principales del
proyecto.
• Pilares (P29-P34): un elemento estructural el cual tiene las siguientes
actividades, encofrados y desencofrados, acero y concreto. iniciará a
mediados del mes 16 de ejecución y termina a mediados el mes número 20
de ejecución del proyecto.
Super estructura
Este subcomponente iniciara a mediados del mes 11 de ejecución y termina a
finales del mes número 21 de ejecución del proyecto. La estructura metálica
incluye fabricación, transporte, montaje y pintura, ejecutándose del mes 13 al
20; la losa de concreto comprende encofrado, desencofrado, acero y vaciado,
del mes 19 al 20; la losa de aproximación y veredas, con actividades similares,
se ejecuta del mes 11 al 21; y la carpeta de concreto asfáltico del mes 21 al 26,
siendo todos estos componentes parte de la ruta crítica del proyecto.

f) Tramo AV. La marina – estribo 01

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 Este componente se ejecutará desde el mes 06 hasta el mes 19 del día de
ejecución de obra,
Incluye actividades de movimiento de tierras, muro de suelo reforzado,
pavimento asfaltico, veredas y carpintería metálica.

g) Tramo estribo 02 – Santo Tomas

Este componente se ejecutará desde el mes 09 hasta el mes 21del día de

ejecución de obra.
Incluye actividades de movimiento de tierras, muro de suelo reforzado,
pavimento asfaltico, veredas y carpintería metálica.
h) Señalización y seguridad vial

Este componente se ejecutará en el mes 26 de la obra y corresponde a la

instalación de todo tipo de señalización de tránsito, las cuales son necesarias para
garantizar la seguridad y correcta operatividad de la infraestructura.
Asimismo, estas señalizaciones deben encontrarse debidamente instaladas,
visibles y en óptimas condiciones, ya que constituyen un requisito indispensable
para la recepción y conformidad final de la obra, de acuerdo con las
especificaciones técnicas y la normativa vigente.
i) Programación y prevención de Impactos Ambientales

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Este componente se ejecutará desde el mes 01 hasta el mes 26 de la obra,
abarcando todo el periodo de ejecución del proyecto.
De acuerdo con el cronograma, se realizará el monitoreo permanente de la calidad
del agua, aire y niveles de ruido para verificar el cumplimiento de los estándares
ambientales y prevenir impactos negativos durante la obra. Estas acciones forman
parte del control y seguimiento ambiental para asegurar el cumplimiento de la
normativa vigente.

9. RECOMENDACIONES

• Optimizar la planificación del presupuesto. Se recomienda mejorar la

estimación y control de costos mediante herramientas digitales (BIM o
software especializado) para evitar sobrecostos y mejorar la eficiencia en la
ejecución del proyecto.
• Fortalecer los estudios geotécnicos e hidrológicos. Debido a las condiciones
complejas del suelo y el comportamiento del río, es fundamental realizar
estudios más detallados y actualizados que permitan reducir riesgos
estructurales y garantizar la seguridad a largo plazo.
• Implementar tecnologías constructivas sostenibles. Incorporar materiales
ecoeficientes y técnicas que reduzcan el impacto ambiental, especialmente
en zonas sensibles como la Amazonía, contribuyendo al desarrollo sostenible
del proyecto.
• Mejorar la logística y transporte de materiales. Se recomienda optimizar la
cadena de suministro, considerando la dificultad de acceso en la región, para
reducir tiempos, costos y pérdidas durante el traslado de materiales y
equipos.
• Promover el mantenimiento y monitoreo continuo de la infraestructura
Después de la ejecución, es importante implementar un plan de

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 mantenimiento preventivo y monitoreo estructural para asegurar la
durabilidad, funcionalidad y seguridad del puente en el tiempo.

10. BIBLIOGRAFIA

AASHTO. (2017). Guide specifications for LRFD seismic bridge design (2nd ed.).
Washington, DC: American Association of State Highway and Transportation
Officials.

El Comercio. (2021). Inauguración del puente Nanay y su impacto en la

conectividad de Iquitos. Lima, Perú.

Instituto Nacional de Estadística e Informática del Perú. (2018). Perfil

sociodemográfico del departamento de Loreto. Lima, Perú: INEI.

Jack López Ingenieros S.A.C. (2016). Elaboración del expediente técnico

definitivo del puente sobre el río Nanay y viaductos de acceso. Lima, Perú.

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