PATRON DE EMBARCACIONES DE RECREO

PATRON DE EMBARCACIONES DE RECREO Y PATRON DE NAVEGACION BASICA

Y PATRON DE NAVEGACION BASICA
Marcel·la Castells Sanabra Jordi Mateu Llevadot Jordi Torralbo Gavilán

El manual que se presenta responde al programa teórico vigente a partir del 1 de

enero de 2015 para la obtención del título de patrón de embarcaciones de recreo
y el de patrón de navegación básica. Su contenido, especialmente dirigido a la
preparación del examen, no descuida otros aspectos que pueden ser de utilidad
en la formación del futuro patrón. Sus autores, amplios conocedores de la práctica
de la navegación deportiva, son asimismo docentes de las distintas disciplinas
que conforman este ámbito.

9 788498 805727
Primera edición: febrer de 2016
Diseño gráfico: [Link]

© Los autores, 2016

© Iniciativa Digital Politècnica, 2016
Oficina de Publicaciones Académicas Digitals de la UPC
Jordi Girona, 31
Edifici Torre Girona, Planta 1, 08034 Barcelona
Tel. 934 015 885
[Link]/idp
e-mail: [Link]@[Link]

Depósito legal: B 5929-2016

ISBN: 978-84-9880-573-4

Cualquier forma de reproducción, distribución, comunicación pública o transformación de

esta obra sólo puede realizarse con la autorización de sus titulares, salvo excepción pre-
vista en la ley.
En memoria de nuestro amigo y compañero Ricard Jaime Pérez

1
1. NOMENCLATURA NAUTICA
PER / PNB

2. ELEMENTOS DE AMARRE Y FONDEO

PER / PNB

3. SEGURIDAD EN LA MAR
PER / PNB

4. LEGISLACION
PER / PNB

Nota:
PER: Patrón de embarcaciones de recreo
PNB: Patrón de navegación básica
11 1.1 Casco
13 1.2 Estructura
14 1.3 Equipo de fondeo
17 1.4 Timón
18 1.5 Hélice
19 1.6 Dimensiones
20 1.7 TerminologIa

23 2.1 Elementos de amarre

25 2.2 Nudos
26 2.3 Fondeo

31 3.1 Estabilidad
31 3.2 Comprobaciones antes de hacerse a la mar
38 3.3 Medidas a tomar a bordo con mal tiempo
40 3.4 Tormentas eléctricas. Protección de las tormentas eléctricas e influencia en la aguja
41 3.5 Baja visibilidad
42 3.6 Aguas someras. Precauciones en la navegación en aguas someras
42 3.7 Material de seguridad
46 3.8 Tripulante al agua
46 3.8.1 Prevención para evitar una situación de tripulanteal agua: arnés de seguridad, iluminación
47 3.8.2 Librar la hélice, señalización del náufrago, balizamiento individual, lanzamiento de ayudas
47 3.8.3 Maniobras de aproximación cuando se ve al náufrago: maniobra de Anderson y maniobra de
Boutakow
48 3.8.4 Maniobras de búsqueda cuando no se ve al náufrago: exploración en espiral cuadrada y
exploración por sectores
48 3.8.5 Uso del sistema de navegación por satélite (GNSS) en el caso de caída de tripulante al agua
48 3.8.6 Precauciones durante la recogida. Reanimación de un náufrago
49 3.9 Remolque. Maniobra de aproximación, dar y tomar el remolque, forma de navegar el remolcador y
el remolcado
50 3.10 Salvamento Marítimo. Formas de contactar

53 4.1 Normas que afectan las embarcaciones de recreo. Respecto al tráfico marítimo y a la navegación
interior en los puertos
53 4.2 Limitaciones a la navegación. En lugares próximos a la costa. En playas no balizadas. En playas
balizadas y canales de acceso. En reservas marinas
54 4.3 Buzos y bañistas. Precauciones a tomar ante la presencia de bañistas y buzos. Banderas “alfa” del
Código Internacional de Señales y “bravo” modificada
54 4.4 Prevención frente a la contaminación
54 4.4.1 Idea sobre el régimen de descargas y vertidos al mar de las embarcaciones de recreo, según
la Orden FOM 1144/2003, de 28 de abril, o la que venga a sustituirla.
55 4.4.2 Idea sobre el régimen de entrega de desechos gene0rados por las embarcaciones de recreo,
según el Real Decreto 1381/2002, de 20 de diciembre, o el que venga a sustituirlo.
56 4.4.3 Régimen de vertido de basuras al mar según el capítulo V del convenio internacional MARPOL.
59 4.4.4 Responsabilidad del patrón por la contaminación. Conducta ante un avistamiento de conta
minación durante la navegación: obligación de informar
59 4.5 Pabellón nacional. Bandera nacional en embarcaciones de recreo. Uso de la bandera de la comunidad
autónoma
59 4.6 Salvamento. Obligación de prestar auxilio a las personas, según el párrafo 1, regla 33, capítulo V,
del convenio internacional SOLAS
60 4.7 Protección de los espacios naturales del medio marino
61 4.7.1 Zonas especialmente protegidas de importancia para el Mediterráneo (ZEPIM)
61 4.7.2 Caso concreto del Mediterráneo: las praderas de Posidonia oceanica

3
5. BALIZAMIENTO
PER / PNB

6. REGLAMENTO INTERNACIONAL
PARA PREVENIR LOS ABORDAJES.
RIPA
PER / PNB

7. MANIOBRA
PER
65 5.1 Generalidades
65 5.1.1 Ámbito de aplicación
65 5.1.2 Tipos de marcas
65 5.1.3 Método empleado para caracterizar las marcas
65 5.2 Marcas laterales
65 5.2.1 Definición del sentido convencional del balizamiento
65 5.2.2 Regiones de balizamiento
66 5.2.3 Descripción de las marcas laterales de la región a
67 5.2.4 Regiones de balizamiento b
67 5.3 Marcas cardinales
67 5.3.1 Definición de los cuadrantes y de las marcas cardinales
67 5.3.2 Utilización de las marcas cardinales
67 5.3.3 Descripción de las marcas cardinales
69 5.4 Marcas de peligro aislado
69 5.4.1 Definición de las marcas de peligro aislado
69 5.4.2 Descripción de las marcas de peligro aislado
69 5.5 Marcas de aguas navegables
69 5.5.1 Definición de las marcas de aguas navegables
70 5.5.2 Descripción de las marcas de aguas navegables
70 5.6 Marcas especiales
70 5.6.1 Definición de las marcas especiales
70 5.6.2 Escripción de las marcas especiales
70 5.6.3 Otras marcas especiales
71 5.7 Peligros nuevos
71 5.7.1 Definición de peligro nuevo
71 5.7.2 Balizamiento de los peligros nuevos

73 Parte A. Generalidades
75 Parte B. Reglas de rumbo y de gobierno
75 Sección I. Conducta de los buques en cualquier condición de visibilidad
79 Sección II. Conducta de los buques que se encuentren a la vista uno de otro
82 Sección III. Conducta de los buques en condiciones de visibilidad reducida
82 Parte C. Luces y marcas
92 Parte D. Señales acústicas y luminosas

101 7.1 Amarras

103 7.2 Gobierno con caña o rueda
107 7.3 Maniobras
107 7.3.1 Atraque en punta y costado al muelle
108 7.3.2 Desatraque en punta y costado al muelle
110 7.3.3 Abarloarse a otra embarcación
110 7.3.4 Amarrar a una boya

5
8. EMERGENCIAS EN LA MAR
PER

9. METEOROLOGIA
PER

10. TEORIA DE NAVEGACION

PER

11. CARTA DE NAVEGACION

PER

ANEXOS
PER / PNB
113 8.1 Accidentes personales. Tratamiento de urgencia de heridas, contusiones, hemorragias, quemaduras (inclui-
das las originadas por el sol), insolación y mal de mar o mareo
116 8.2 Varada involuntaria. Descripción de las medidas a tomar para salir de la embarrancada
116 8.3 Abordaje. Medidas a tomar y reconocimiento de averías
117 8.4 Vías de agua e inundación
117 8.4.1 Puntos de mayor riesgo, bocina, limera del timón, orificios y grifos de fondo, manguitos, abrazaderas
117 8.4.2 Medidas a tomar tras la vía de agua: achique con bomba manual y/o eléctrica (uso e importancia de un
buen mantenimiento). Taponamiento con espiches y colchonetas
118 8.4.3 Taponamientos con espiches y colchonetas
118 8.5 Prevención de incendios y explosiones. tomas de combustible
118 8.5.1 Lugares de riesgo: cocinas, cámaras de motores, baterías, instalación eléctrica, pañol o cofre de pinturas
119 8.5.2 Clasificación UNE de los incendios y definición de las clases A, B, C y F
119 8.5.3 El agua como agente extintor, precauciones
119 8.5.4 Extintores: extintores válidos para la extinción de incendios de clase B
120 8.5.5 Modo de proceder al declararse un incendio. Procedimientos de extinción
121 8.6 Abandono de la embarcación. Medidas a tomar antes de abandonar la embarcación

125 9.1 Importancia del tiempo meteorológico en la seguridad de la navegación

126 9.2 Presión atmosférica
128 9.3 Temperatura
128 9.4 Borrascas y anticiclones
129 9.5 Viento
132 9.6 Brisas costeras
132 9.7 Mar

135 10.1 Esfera terrestre

136 10.2 Cartas mercatorianas
138 10.3 Publicaciones náuticas de interés
139 10.4 Unidad de distancia. Unidad de velocidad
140 10.5 Nociones elementales del magnetismo terrestre
142 10.6 Aguja náutica
143 10.7 Corrección total. Cálculo a partir de la declinación magnética y el desvío
144 10.8 Clases de rumbos
146 10.9 Líneas de posición
149 10.10 Marcación
150 10.11 Ayudas a la navegación
151 10.12 Mareas
152 10.13 Viento y corriente

155 11.1 Obtener y trazar coordenadas en la carta

157 11.2 Distancia y rumbo directo
161 11.3 Corrección total
162 11.4 Rumbo verdadero y rumbo de aguja
166 11.5 Situación de estima
171 11.6 Situación verdadera: obtención de la situación por la intersección de dos líneas de posición simultáneas
177 11.7 Mareas
178 11.8 Ejercicios de navegación en la carta

181 Anexo 1. Ejemplo de examen oficial de Patrón de Embarcaciones de Recreo

186 Anexo 2. Especificaciones del examen oficial de Patrón de Embarcaciones de Recreo
187 Anexo 3. Ejemplo de examen oficial de Patrón de Navegación Básica
190 Anexo 4. Especificaciones del examen oficial de Patrón de Navegación Básica
191 Anexo 5. Índice alfabético

7
PROLOGO

En primer lugar, quisiera agradecer a los autores la

oportunidad de encabezar esta publicación, que de-
sarrolla el temario para la obtención del título oficial de
Patrón de Embarcaciones de Recreo.

El sector de la náutica deportiva está experimentando

un auge muy importante entre la sociedad actual, lo
que conlleva que cada vez más personas se intro-
duzcan en el mundo de la navegación. Este título les
permitirá obtener todos los conocimientos básicos
para navegar e iniciarse en este apasionante mundo.

Siempre he pensado que el éxito de navegar está en

la perfecta combinación de instinto y técnica. Las ap-
titudes más brillantes no son nada sin un conocimien-
to profundo de los secretos acumulados por siglos de
experiencia en navegación, y que se han compilado
en tratados y compendios de náutica, para que per-
duren y se trasmitan entre generaciones.

Creo que esta obra, que es fruto de largas horas de

trabajo, no sólo consultando libros, sino experimentan-
do y hablando con navegantes de primer orden, aporta
un plus al panorama de los libros existentes ya que,
siendo un manual que explica el temario para la ob-
tención del título oficial de Patrón de Embarcaciones
de Recreo, contiene numerosos detalles que lo hacen
ameno, práctico, y un manual recurrente.

Por último, creo que este libro es capaz de transmitir

la responsabilidad que todo patrón debe tener, ha-
llando el equilibrio entre el respeto al mar y su disfrute
máximo. Os invito, pues, a disfrutar de él más que
como un simple manual de consulta, y os deseo las
mejores singladuras.
Natalia Vía Dufresne
Medalla de Plata en los [Link]. de Barcelona 1992
Medalla de Plata en los [Link]. de Atenas 2004
Medalla de Oro en los Juegos del Mediterráneo de Almería 2005
Ganadora de la Sardinia Rolex Cup 2006 en crucero TP52
 INTRODUCCION
El presente libro incluye el material teórico para la ob- ciones de recreo a motor, de hasta 8 metros de es-
tención del Patrón de Navegación Básica (PNB) y el lora, siempre que la embarcación no se aleje más de
Patrón de Embarcaciones de Recreo (PER). Las uni- 5 millas en cualquier dirección de un puerto, marina
dades teóricas del 1 al 6 son comunes al PNB y al o lugar de abrigo. Con la realización de prácticas adi-
PER, y las unidades teóricas del 7 al 11 son exclusi- cionales de vela se pueden obtener las mismas atri-
vamente para el PER. Es importante destacar que en buciones para las embarcaciones de vela.
el caso de obtener el PNB, en el caso de querer tener
el título de PER, sólo será necesario examinarse de En el caso del PER, se permite el gobierno de motos
las unidades teóricas no estudiadas en el PNB. náuticas y embarcaciones de recreo a motor de hasta
15 metros de eslora, que faculta para navegar en la
La normativa que regula las titulaciones náuticas para zona comprendida entre la costa y una línea paralela
el gobierno de embarcaciones de recreo en España a la misma, trazada a 12 millas de ésta, así como
es el Real Decreto 875/2014 . Esta normativa entró entre islas dentro del archipiélago balear y canario. En
en vigor el 11 de enero de 2015 modificando así la el caso de realizar las prácticas adicionales de vela y
Orden FOM/3200/2007 que regulaba con anteriori- navegación las atribuciones pueden ampliarse al go-
dad las titulaciones náuticas. bierno de embarcaciones de recreo a motor y vela
de hasta 24 metros de eslora, que faculta para nave-
Esta nueva normativa se centra básicamente en los gar en la zona comprendida entre la costa y una línea
siguientes objetivos: paralela a la misma, trazada a 12 millas de ésta, la
navegación entre islas dentro del archipiélago balear
~~ Reducir los programas de las materias teóricas
y canario, así como navegar entre la península ibérica
para acceder a las titulaciones náuticas de acuer-
y las Islas Baleares.
do con los avances técnicos de las embarcacio-
nes de recreo y sus equipos a bordo. Los autores, miembros del Departamento de Ciencia
e Ingeniería Náuticas de la UPC, tienen una sólida for-
~~ Cambiar y ampliar las atribuciones de los títulos. mación académica y conocen ampliamente el mun-
do de la náutica de recreo, en la cual han impartido
~~ Simplificar los trámites para el otorgamiento de las clases, tanto teóricas como prácticas; han realizado
titulaciones de recreo, y permitir que las federa- múltiples y amplias navegaciones, y han participado
ciones y escuelas puedan otorgar las licencias de en diversas regatas —tanto costeras como de altura.
navegación en determinados supuestos. Todo ello aleja este texto de los manuales excesiva-
mente teóricos, cuya terminología está basada en los
~~ Introducir diversas modificaciones a efectos de grandes mercantes de casco de acero, es decir, en
garantizar la libertad de establecimiento en régi- buques que nada tienen que ver con la realidad de la
men de competencia en relación con las ense- náutica deportiva y/o de recreo.
ñanzas teóricas impartidas en las escuelas.
Se ha procurado que el redactado sea claro y conciso.
Los títulos reconocidos en esta normativa habilitan Para ello, se ha utilizado un lenguaje exento de tec-
para el gobierno de las embarcaciones de recreo de nicismos ajenos al programa; ello, sin duda facilitará
un máximo de 24 metros de eslora y de las motos la comprensión del temario por parte del examinando.
náuticas abanderadas o registradas y matriculadas
en España, que sean utilizadas exclusivamente para Para concluir, a los autores sólo les queda desear
actividades de recreo. Por tanto, estos títulos no habi- que este libro cumpla con el objetivo para el que ha
litan para actividades profesionales marítimas. sido pensado, es decir, facilitar la obtención del títu-
lo del Patrón de Navegación Básica o el Patrón de
En cuanto a las nuevas atribuciones básicas del PNB, Embarcaciones de Recreo a todos aquellos que así
este título náutico permite el gobierno de embarca- lo deseen.
1. NOMENCLATURA NAUTICA
PER / PNB

11 1.1. Casco. Conceptos de: cubierta, proa, popa, babor, es-

tribor, línea de crujía, amura, aleta, través, línea de flotación,
obra viva y obra muerta, bañera, imbornales, escotilla, lumbre-
ra, manguerotes, portillo, tragaluces, pasamanos, candeleros,
guardamancebos.

13 1.2. Estructura. Conceptos de: quilla, roda, codaste, cuader-

nas, baos, borda, regala, mamparos, plan, sentina, bombas de
achique, válvulas de fondo.

14 1.3. Equipo de fondeo. Conceptos de: molinete, línea de fon-

deo, grillete de unión, ancla, maniobras de fondeo.

17 1.4. Timón. Elementos del timón.

18 1.5. Helice. Partes y tipos.

19 1.6. Dimensiones: eslora, manga, puntal, francobordo, diferen-

tes calados, asiento, desplazamiento máximo en embarcacio-
nes de recreo.

20 1.7. TerminologIa: escorar, adrizar, barlovento, sontavento.

 Línea de crujía. Línea longitudinal imaginaria que divi- donde ésta empieza a estrecharse para formar la
de la embarcación en las dos bandas: babor y estribor. proa. Hay dos amuras, la de estribor y la de babor.
01 PER reedicio Cap 1_3:pag 1 a 79 19/05/11 9:45 Página 9
1.1. CASCO Aleta. Parte de los costados de la embarcación en las
Babor (Br). Banda izquierda de la embarcación Aleta. Parte de los costados de la embarcación en
proximidades de la popa. Hay dos aletas, la de estribor
mirando desde popa hacia proa. las proximidades de la popa. Hay dos aletas, la de
Casco. Cuerpo de la embarcación sin contar la máqui- y la de babor.
estribor y la de babor.
na, la arboladura, superestructuras ni pertrechos.
Estribor (Er). Banda derecha de la embarcación
Través. Parte central de la embarcación, perpendicu-
mirando desde popa hacia proa.
Cubierta. Parte superior del
1.1. DENOMINACIONES DELcasco
CASCOque lo hace estan- lar a la línea de crujía.
co al agua. Es la tapa del casco.
Línea(Pr).
Proa de flotación. Intersección
Parte delantera de la superficie
de la embarcación del
miran-
Través
agua
do conelelsentido
hacia costadonormal
de la embarcación.
de avance. LaLa línea
proa esde
la
Proa (Pr). Parte delantera de la embarcación mirando Amura Aleta
flotación
parte quesepara la parte
corta las [Link] (obra viva) de la
hacia el sentido normal de avance. La proa es la parte Banda de estribor
no sumergida (obra muerta).
que corta las aguas.
Popa (Pp). Parte posterior de la embarcación miran- Banda de babor
Obra
do viva.
hacia Parte del
el sentido cascodeque
normal queda
avance. Ensumergida.
esta zona Obra muerta
Popa (Pp). Parte posterior de la embarcación miran-
Esta
se parte sumergida
encuentran el timón ydela la embarcación también
hélice.
do hacia el sentido normal de avance. En esta zona,
recibe el nombre de carena. El hecho de estar en Fig. 2. Aleta, amura y través
se encuentran el timón y la hélice
contacto permanente con agua salada nos obliga a
pintar esta superficie con pinturas que eviten las
incrustaciones de microorganismosPopa en el casco. Plano de flotación.
Cubierta. Superficie
Parte superior delhorizontal
casco quede lalomar.
hace
Proa Línea
estanco al agua. Es la tapa del Obracasco.
viva de flotación
Línea depor
Obra muerta. Parte del casco que queda crujíaenci- Línea de flotación. Intersección de la superficie del
ma de la línea de flotación. agua con
Plan. el costado
Superficie planadeque
la embarcación.
se encuentra La en línea de
la parte
flotación separa la parte sumergida (obra viva) de
inferior de la embarcación. Es el suelo interior del casco. la
Costado. Cada uno de los dos lados del casco de no sumergida (obra muerta).
Fig. 3. Obra viva y obra muerta
una embarcación. Hay dos costados, el de estribor y Sentina. Cavidad inferior de la embarcación,
01 PER reedicio
el Fig. Cap
de 1. 1_3:pag
Proa
babor. y popa 1 a 79 19/05/11 9:45 Página 9 Obra viva.
situada Parte
entre del casco
el plan que queda
y la quilla, en la sumergida.
que se Esta
parte sumergida de la embarcación también recibe el
Línea de crujía. Línea longitudinal imaginaria que divi-
Amura. Parte de los costados de la embarcación
nombre de carena. El hecho de estar en contacto per-
donde ésta empieza a estrecharse para formar la
9
Línea Cap
01 PER reedicio 1_3:pagLínea
de crujía. 1 a 79longitudinal central,
19/05/11 9:45 eje 9de si-
Página manente con agua salada obliga a pintar esta superficie
de la embarcación en las dos bandas: babor y estribor. proa. Hay dos amuras, la de estribor y la de babor.
metría de la embarcación. con pinturas que eviten las incrustaciones de microorga-
nismos en el casco.
Babor (Br). Banda izquierda de la embarcación Aleta. Parte de los costados de la embarcación en
Plano
mirando dedesde Planohacia
crují[Link]
1.1. DENOMINACIONES vertical
DEL trazado
CASCO en la dirección
proa. las proximidades de la popa. Hay dos aletas, la de
popa-proa, que divide la embarcación en dos bandas y la de Parte
Obra muerta.
estribor [Link] casco que queda por encima
Proa (Pr). Parte
simétricas, delanterabanda
denominadas de la de
embarcación miran-
Estribor
do hacia (Er).
el Banda
sentido derecha
normal de debabor
avance. La
y banda
la embarcación
proa
de
es la
de la línea de flotación.
estribor.
1.1.
mirandoDENOMINACIONES DEL CASCO
parte quedesdecorta popa hacia proa.
las aguas.
Proa (Pr). Parte delantera de la
Banda Intersección
derecha deembarcación
la miran-
Estribor
Línea
Popa
do hacia de(Er).
elflotación.
(Pp). Parte posterior
sentido normal dede la deembarcación
la superficie
embarcación
avance. La proamiran-
mi-
esdel
la
rando
agua desde
con popa hacia proa. Través
do
parte queelel
hacia costado
sentido
corta de la embarcación.
normal
las aguas. de avance. EnLaesta línea de
zona Amura Aleta Obra muerta
flotación separael latimón
se encuentran partey sumergida
la hélice. (obra viva) de la
Babor
no sumer (Br).
gida Banda
(obra izquierda
muerta). de la embarcación miran- Banda de estribor
Popa (Pp). Parte posterior de la embarcación miran-
do desde popa hacia proa. Banda de babor
do hacia el sentido normal de avance. En esta zona Obra muerta
Obra viva. Parte
se encuentran del casco
el timón que queda sumergida.
y la hélice.
Costado.
Esta parte Cada uno dede
sumergida loslados lados del casco
embarcación también de
Proa Popa
una embarcación.
recibe el nombre de Haycarena.
dos costados,
El hechoelde deestar
estribor
en
Línea
Fig. 2. Aleta, amura y través Obra viva de flotación
y el de babor.
contacto permanente con agua salada nos
Línea obliga a
de crujía
pintar
Proa
esta superficie con pinturas que eviten las
Amura. Parte de
incrustaciones los costados dePopa
de microorganismos la elembarcación
en casco. Cubierta. Parte superior del casco que lo hace
Línea
Obra viva de flotación
donde ésta empieza a estrecharse Línea paradeformar
crujía la estanco al agua. Es la tapa del casco.
Fig. 3. Obra viva y obra muerta
proa. Hay
Obra dos amuras,
muerta. Parte della casco
de estribor y la de por
que queda [Link]-
maFig.
[Link] y popa
línea de flotación. Plan. Superficie plana que se encuentra en la parte
inferior
Amura. deParte
la embarcación. Es el suelo
de los costados
Fig. 3. Obra viva y obra muerta deinterior del casco.
la embarcación
11
Bañera. Espacio abierto a popa de las embarcaciones Manguerotes de ventilación. Dispositivos que, co-
menores donde va instalada la caña o rueda del timón. locados en cubierta y orientados al viento, sirven ex-
clusivamente para facilitar la ventilación interior de la
Imbornales. Agujeros situados a ambos lados de la embarcación.
embarcación, que han de mantenerse siempre sin
obstrucciones para que pueda salir el agua embarca-
da en la cubierta.

Fig. 6. Manguerotes de ventilación

Fig. 4. Imbornales Portillo. Apertura circular practicada en los costados

o en los mamparos de la embarcación, que facilita la
Fig. 14. Bocina
Escotilla. Apertura practicada en la cubierta de la em- ventilación y permite el paso de la luz. Generalmente,
barcación para dar acceso a mercancías o personas. dispone de un cierre hermético para evitar la entrada
Escotilla. Apertura practicada en la cubierta de la em- de agua del mar.
barcación para dar Apertura
Escotilla principal. acceso a principal
mercancíasde oentrada
personas.
a la
embarcación, practicada a proa de la bañera en la Tragaluces. Lumbrera de reducidas dimensiones,
Lumbrera.
cubierta. Apertura practicada en la cubierta, cuyo horizontal, de una sola hoja y no practicable.
objeto es proporcionar luz y ventilación a determinadas
zonas de la Apertura
Lumbrera. embarcación, como son
practicada loscubierta,
en la camarotes.
cuyo Pasamanos. Piezas de madera o metal colocadas
objeto es proporcionar luz y ventilación a determinadas de popa a proa, por ejemplo sobre la regala o en las
zonas de la embarcación, como son los camarotes. barandillas de las escalas. Sirven para sujetarse al
desplazarse por la cubierta o sobre estos elementos.

Lumbrera Escotilla

Bañera

Fig. 5. Lumbrera, escotilla principal y bañera Fig. 7. Pasamanos

Fig. 15. Lumbrera, escotilla y bañera

Escape del motor. Aberturas en el casco dedicadas

01 PER reedicio Cap 1_3:pag 1 a 79 19/05/11 9:45 Página 11

Candeleros. Barras verticales que sirven para formar Borda. Canto superior del costado de la embarcación
las barandillas de una embarcación. por encima de la cubierta, que sirve de protección
contra las para
costados caídas al rigidez
dar agua o al
loscasco.
golpesSon
de mar.
las costillas
Guardamancebos. Cabos que, asegurados por uno del casco.
de sus extremos en los candeleros, sirven para aga- Regala. Cinta longitudinal que se encuentra en la
rrarse al desplazarse por la cubierta y proteger al tri-
Calado
parte
[Link]
Piezasde la borda
unidas a lasque une la cubierta
cuadernas, que vany de
el
de proa
pulante de caídas. casco.
babor a estribor y que sostienen las cubiertas.
Calado
Asiento de popa
Bao
Codaste
Regala
Fig. 30. Asiento

Cuaderna
Desplazamiento máximo. Peso máximo permitido
de la embarcación. El peso de la embarcación es
igual al peso del agua desalojada, de acuerdo con el
principio de Arquímedes. El desplazamiento se calcu- Roda Quilla
la en toneladas métricas (tm).

Es la dimensión que se tendrá en cuenta, principal-

Fig. 9. Estructura del casco
mente, cuando se saque la embarcación del agua
con una grúa.
Borda. Canto superior del costado de la embarca-
Arqueo. Capacidad interior o volumen de la embar- ción por encima de la cubierta, que sirve de protec-
Fig. 8. Candeleros
cación teniendoyenguardamancebos
cuenta los espacios cerrados y la ción contra las caídas al agua o los golpes de mar.
superestructura. El arqueo se calcula en toneladas
Moorson o toneladas de registro (TR), y su equiva- Regala. Cinta longitudinal que se encuentra en la par-
1.2.
lenciaESTRUCTURA
es la siguiente: te inferior de la borda que une la cubierta y el casco.

Quilla. Eje estructural

1 toneladadel casco que
Moorson va dempopa
= 2,83 3 a proa
por la parte inferior de la embarcación, y sirve de base y
consolidación de las cuadernas. Es la columna vertebral
del
[Link].
ESTRUCTURA .

[Link]ón
Roda. Cuerpo de lade la quilla hacia
embarcación sinproa.
contar la máqui-
na, la arboladura, superestructuras ni pertrechos. Fig. 10. Borda y regala
Codaste. Pieza que va unida a la quilla por la parte pos-
Borda

terior
[Link] Eje
una estructural
dirección más delocasco
menosquevertical
va dehacia
popadon-a Mamparos. Tabiques longitudinales o transversales
de acaba popa.
proa por la parte inferior de la embarcación, y sirve de que forman los compartimentos de la embarcación.
base y consolidación de las cuadernas. Es la colum- Destaca el mamparo de colisión, que está situado a
Cuadernas. Piezas
na vertebral del curvas transversales en forma de
casco. proa y tiene como función primordial dotar el casco
Regala
U o V, unidas a la quilla y que se extienden hacia los de estanquidad, en caso de producirse un abordaje
costados para dar rigidez
Roda. Prolongación de la al casco.
quilla haciaSon las costillas
proa. aFig.
otra embarcación
9. Borda y regala o a un objeto.
del casco.
Codaste. Pieza que va unida a la quilla por la parte Superficie
Mamparos.
Plan. plana que
Tabiques se encuentra
longitudinales en la
o transversales
Baos. Piezas
posterior unidas
en una a las cuadernas,
dirección más o menos que van de babor
vertical hacia parte inferior de la embarcación. Es elembarcación.
que forman los compartimentos de la suelo
a estribor y que sostienen las cubiertas.
donde acaba la popa. interior
Destacadelel casco.
mamparo de colisión, que está situado a
proa y tiene como función primordial dotar el
Cuadernas. Piezas curvas transversales en forma de casco de estanquidad, en caso de producirse 13
Sentina. Cavidad inferior de la embarcación, situa- Válvulas o grifos de fondo. Válvulas fijadas al casco
da entre el plan y la quilla, en la cual se acumulan por debajo de la línea de flotación que permiten o cortan
las aguas embarcadas cuando el casco no es es- el paso del agua de mar para la refrigeración y servicios.
tanco. Estas aguas son expulsadas por las bombas Estas válvulas pueden permanecer abiertas o bien
de achique. cerradas.

Fig. 11. Sentina Fig. 13. Grifos de fondo del sanitario

Bombas de achique. Bombas de accionamiento 1.3. EQUIPO DE FONDEO

manual, eléctrico o mediante otro tipo de motor, que
extraen el agua del interior de la embarcación. Gene- Molinete. Máquina utilizada para virar o arriar —filar— la
ralmente, estas bombas se pueden accionar desde la cadena del ancla. Su energía puede ser manual, hi-
bañera (de forma manual) o desde el cuadro eléctrico dráulica o provenir de una fuente eléctrica. Destacan
situado en el interior (mediante la corriente). las partes siguientes (fig. 14).

~~ Barbotén. Corona de acero moldeado en la cual

se engranan, sucesivamente, los eslabones de la
cadena del ancla.

~~ Embrague. Mecanismo eléctrico, hidráulico o

manual, con dos posiciones: una permite filar la
cadena sin ningún impedimento y la otra, de em-
bragado, permite virar la cadena.

~~ Freno. Permite controlar la velocidad del barbo-

tén, así como conseguir su parada.

Línea de fondeo. Está compuesta por el ancla y el

tramo de cadena o estacha. Su longitud no puede ser
inferior a cinco veces la eslora de la embarcación. La
longitud del tramo de cadena ha de ser, como míni-
mo, igual a la eslora de la embarcación, a excepción
de las embarcaciones menores de 6 m de eslora, en
Fig. 12. Bomba de achique manual que puede ser sin cadena.
Fig. 14. Molinete

El peso del ancla, el diámetro de la cadena y el de

la estacha vienen determinados por la eslora de la
embarcación: Fig. 15. Grillete de unión

Eslora (m) Peso Diámetro de Diámetro de

ancla (kg) la cadena (mm) la estacha (mm)

L=3 3,5 6 10
L=5 6 6 10
L=7 10 6 10
L=9 14 8 12
L=12 20 8 12
L=15 33 10 14
L=18 46 10 14
L=21 58 12 16
L=24 75 12 16

La cadena está formada por eslabones. La ca- Fig. 16. Ancla con cepo
dena está subdividida en ramales de longitud
determinada, terminados en uno de sus extre- En general, un ancla consta de las siguientes partes:
mos por un grillete para unirse al eslabón del
ramal siguiente. ~~ Arganeo. Argolla o cáncamo que une la cadena
o cabo al ancla.
Grillete de unión. Pieza de metal atravesada en sus
extremos perforados por un perno que sirve para unir ~~ Caña. Pieza alargada que forma la base del ancla.
o afirmar dos ramales de cadena (fig. 15).
~~ Cruz. Es la pieza que une la caña con los brazos.
Ancla. Elemento que se utiliza para la maniobra de
fondeo. Es una pieza de hierro forjado, en forma ~~ Brazos. Piezas que sirven de base a las uñas.
de arpón o anzuelo doble, que, unida a la cadena,
sirve para aferrarse al fondo del mar y sujetar la ~~ Uñas. Terminaciones de los brazos cuya for-
embarcación. Hay anclas con cepo (fig. 16) y sin ma especial facilita la entrada y el agarre en
cepo. el fondo.

15
 Arganeo

Cepo

Caña
Uña

Brazos
Cruz

Fig. 17. Partes del ancla con cepo

Destacan tres tipos de anclas sin cepo, según su forma:

~~ De arado. Tiene la forma que su nombre indica, y es

ideal en fondos de arena y fango.

~~ Danforth. Dispone de dos brazos en forma de Fig. 19. Rezón

plancha, capaces de bascular unos 30°, a par-
tir de la caña. Se caracteriza por ser polivalente, Terminología de la maniobra de fondeo:
pues se emplea en todo tipo de fondos.
Virar. Cobrar o recoger progresivamente de un cabo,
~~ Rezón. Ancla con varios brazos o uñas en forma cable o cadena a través del molinete.
de paraguas, que se utiliza para fondear peque-
ñas embarcaciones. Se emplea en fondeos de Filar. Arriar progresivamente de un cabo, cable o ca-
corta duración. dena que está trabajando.

A la pendura. Cuando el ancla zarpa del fondo y que-

da colgada de la cadena, suspendida por encima o
debajo de la superficie del agua.

A pique. Cuando la embarcación está en la vertical

del ancla y fijada al fondo.

Levar. Acción de izar el ancla del fondo cobrando o

virando de la cadena.

Para realizar esta maniobra, primero arrancamos el mo-

tor y el molinete eléctrico (si lo tenemos). Damos avante
para empezar a virar cadena sin que sufra esfuerzos. Vi-
gilamos que la cadena no obstaculice la entrada al pozo
Fig. 18. Anclas de arado (superior) y Danforth (derecha) de anclas. Continuamos virando cadena hasta que llega
a la superficie y la mantenemos arrastrando para lim- ~~ Rueda. Volante que, mediante un mecanismo de
piarla de algas y barro. Finalmente, subimos el ancla a transmisión, también permite accionar la posición
cubierta, la estibamos y trincamos. de la pala del timón desde la bañera. La maniobra
que se efectúa con la rueda es opuesta a la ma-
Zarpar. Momento en que el ancla se despega del fon- niobra que se ejecuta con la caña.
do al levarla.

Clara y libre. Cuando el ancla está fuera del agua y

sale sin dificultades.

Clara y libre

A la pendura

A pique

Fig. 20. Terminología maniobra de fondeo

1.4. TIMON
TIMÓN

Timón. Elemento de gobierno de la embarcación.

Suele ser de madera o hierro y está compuesto por
las partes siguientes: Fig. 22. Rueda

~~ Caña. Elemento horizontal unido a la mecha que, ~~ Mecha. Pieza sobre la cual gira verticalmente la
al accionarlo, permite variar la posición de la pala pala del timón.
desde la bañera.
~~ Limera. Agujero por donde la mecha atraviesa el
casco. Orificio por donde la mecha o el eje del timón
atraviesa el casco. Debe revisarse periódicamente
para asegurar su estanquidad.

~~ Guardines. Sistema formado por cabos, cables o

cadenas que transmiten movimiento del giro de la
rueda a la mecha del timón. (fig. 23).

~~ Pala. Tablón o plancha de metal o fibra que,

sumergida de forma vertical, puede ser des-
plazada a banda y banda de la crujía, y que,
al ofrecer resistencia al agua, permite variar el
Fig. 21. Caña rumbo.

17
 eje de la hélice y la bocina debe ser muy preciso
para evitar la entrada de agua en el interior de la
embarcación.

Fig. 23. Guardines

1.5. HELICE

Hélice. Elemento de propulsión de la embarcación.

Consiste en un conjunto de palas helicoidales que gi-
ran alrededor de un eje y empujan el agua, producien- Fig. 25. Bocina
do en él una fuerza de reacción que permite propulsar
la embarcación. ~~ Núcleo. Extremo del eje de la hélice donde van
unidas las palas.

~~ Palas. Transforman el movimiento circular en em-

puje.

~~ Capacete. Pieza cónica que recubre el núcleo de

la hélice.

Según el sentido de giro, las hélices se clasifican:

~~ Hélice dextrógira. Gira en el sentido de las agu-

jas del reloj, vista desde popa y con arrancada
avante.

~~ Hélice levógira. Gira en el sentido contrario a las

agujas del reloj, vista desde popa y con arrancada
Fig. 24. Hélice avante.

Las partes que forman una hélice son: Hélices gemelas de giro al exterior. Embarcación
equipada con dos hélices, una dextrógira y otra le-
~~ Eje. Transmite el movimiento desde el motor a la vógira. (fig. 26)
hélice.
Hélice de palas abatibles. Hélice cuyas palas se
~~ Bocina. Orificio practicado en el casco de la em- pueden plegar cuando no se utiliza con el objetivo
barcación con revestimiento metálico, que permi- de disminuir la resistencia al avance de la embar-
te el paso del eje de la hélice. El ajuste entre el cación (fig. 27).
 Puntal. Altura del casco, medida desde la cara supe-
rior de la quilla (elemento estructural más bajo de la
embarcación) hasta la cubierta principal.

01 PER reedicio Cap 1_3:pag 1 a 79 19/05/11 9:45 Página 10

Puntal
Eslora

Fig. 26. Hélices gemelas

acumulan las aguas embarcadas cuando el casco no Puntal. Altura del casco, medida desde la cara supe-

Manga
es estanco. Estas aguas son expulsadas por las rior de la quilla (elemento estructural más bajo de la
bombas de achique. embarcación) hasta la cubierta principal.
Fig. 28 Dimensiones principales: eslora, manga y puntal
Francobordo. Distancia vertical, medida entre la
línea de flotación y la cubierta principal.
Francobordo. Distancia vertical, medida entre la línea
Calado. Distancia vertical, comprendida entre la qui-
de flotación y la cubierta principal.
lla y la superficie de flotación correspondiente de la
embarcación. Antes de atracar o fondear se deberá
Calado. Distancia vertical, comprendida entre la quilla y
tener en cuenta que el calado sea siempre inferior a
la superficie de flotación correspondiente de la embarca-
la profundidad —sonda—, para evitar embarrancar o
ción. Antes de atracar o fondear, debe tenerse en cuenta
encallar.
que el calado sea siempre inferior a la profundidad —
sonda—, para evitar embarrancar o encallar.
El calado medio (Cm) es la semisuma del calado de
Fig. 27. Hélice de palas abatibles
proa (Cpr) y el de popa (Cpp).
Calado de proa (Cpr). Calado medido en la perpen-
dicular de proa.
Cpr + Cpp
1.6. DIMENSIONES Cm =
2
Fig. 4. Sentina Calado de popa (Cpp). Calado medido en la per-
Eslora. Distancia medida en el sentido longitudinal de pendicular de popa.
la embarcación.
1.2. DIMENSIONES
Eslora máxima. Longitud máxima de la embarcación,
Eslora máxima. Longitud máxima de la embarca-
trazada por los puntos extremos de proa y popa. Se ex-
ción, trazada por los puntos extremos de proa y
cluyen todas las partes desmontables que puedan qui- Francobordo
popa. Se excluyen todas las partes desmontables
tarse de forma no destructiva y sin afectar la integridad
que puedan quitarse de forma no destructiva y sin
estructural de la embarcación, por ejemplo, los elemen-
afectar a la integridad estructural de la embarcación,
tos de gobierno, los timones y los motores fueraborda. Calado
por ejemplo, los elementos de gobierno, los timones
y los motores fueraborda.
Manga. Distancia medida en el sentido transversal de Sonda
la embarcación.
Manga máxima. Longitud transversal —anchura—
máxima de la embarcación. Normalmente, coincide
Manga máxima.
con la parte Longitud
central transversal —anchura—
de la embarcación.
máxima de la embarcación. Normalmente, coincide
Fig. 29. Francobordo, calado y sonda
con la parte central de la embarcación.

Asiento (A). Diferencia entre el calado de popa y el

19
 Calado medio (Cm). Semisuma del calado de proa Adrizar. Enderezar la embarcación cuando está es-
(Cpr) y el de popa (Cpp). corada, de manera que su cubierta quede horizontal
respecto a la superficie de la mar.
Cpr + Cpp
Cm =
2

Asiento (A). Diferencia entre el calado de popa y el de

proa. Si el calado de proa es superior al de popa, la
embarcación está aproada y el asiento es negativo;
en caso contrario, si el calado de popa es superior al
de proa, está apopada y el asiento es positivo.

A = Cpp – Cpr
1 PER reedicio Cap 1_3:pag 1 a 79 19/05/11 9:45 Página 11

Si, por ejemplo, la embarcación tiene un calado de

proa de 0,70 m y el de popa es de 1,00 m, el asiento
será de 0,30 m apopante.

costados
Fig. para darescorada
31. Embarcación rigidez al
casco. Son las costillas
del casco.
Barlovento. Parte de donde viene el viento, con res-
Calado
de proa pecto
Baos. aPiezas
un punto o lugar
unidas a las determinado.
cuadernas, queEs van
el lado
de
opuesto de la botavara
babor a estribor de un velero.
y que sostienen las cubiertas.
Calado
Asiento de popa Sotavento. Parte por donde se va el viento. Costado
Bao
de la embarcación opuesto al barlovento. EsCodaste
el lado
Regala
donde está la botavara de un velero.
Fig. 30. Asiento

Cuaderna
Desplazamiento máximo. Peso máximo permitido
Desplazamiento
de la embarcación. máximo
El pesoendeembarcaciones
la embarcación dees
recreo. Peso máximo permitido de la embarcación.
igual al peso del agua desalojada, de acuerdo con el
El peso de la embarcación es igual al peso del agua-
principio de Arquímedes. El desplazamiento se calcu Roda Sotavento Barlovento
Quilla
desalojada, de acuerdo
la en toneladas métricascon
(tm).el principio de Arquíme-
des. El desplazamiento se calcula en toneladas métri-
cas
Es la(tm). Es la dimensión
dimensión que debe
que se tendrá en tenerse
cuenta,en cuenta,
principal-
Fig. 9. Estructura del casco
principalmente, a la hora de sacar la embarcación
mente, cuando se saque la embarcación del
del agua
con una
agua congrúa.
una grúa.
Borda. Canto superior del costado de la embarca-
Arqueo.
1.7. Capacidad interior o volumen de la embar-
TERMINOLOGIA ció[Link]
Fig. encimayde
Barlovento la cubierta, que sirve de protec-
sotavento
cación teniendo en cuenta los espacios cerrados y la ción contra las caídas al agua o los golpes de mar.
superestructura.
Escorar. El una
Inclinarse arqueo se calculapor
embarcación en efecto
toneladas
del
Moorson o toneladas de registro (TR), y su equiva-
viento o por la mala distribución de la tripulación. Esta Regala. Cinta longitudinal que se encuentra en la par-
lencia es la puede
inclinación siguiente:
estar ocasionada por causas muy te inferior de la borda que une la cubierta y el casco.
distintas, como por ejemplo la acción del viento sobre
1 tonelada 3
las velas o el oleaje. LaMoorson = 2,83
escora puede sermpermanente
o momentánea.

1.3. ESTRUCTURA .
2. ELEMENTOS DE AMARRE Y FONDEO
PER / PNB

23 2.1. Elementos de amarre. Definiciones de noray,

muertos, boyas, defensas, bichero, chicote, seno, fir-
me y gaza, guía-cabos, roldana, bitas y cornamusas
25 2.2. Nudos. Indicar para qué se emplean los siguientes
nudos: : cote, vuelta de escota, tomar vueltas, llano,
as de guia, ahorcaperros, ballestrinque y vuelta de re-
zón
26 2.3. Fondeo. Elección del lugar de fondeo y del tene-
dero. Fondeo a la gira con un ancla: maniobra, longi-
tud del fondeo, círculo de borneo. Garreo. Vigilancia
durante el fondeo: marcas, alarma de sonda. Orinque.
Maniobra de levar el ancla
2.1. ELEMENTOS DE AMARRE Defensa. Elemento neumático o de cabo entrelazado
y multiforme, que protege el casco de las embarca-
Noray. Pieza metálica situada en el muelle, en forma ciones de golpes y rozamientos cuando están atraca-
de seta, que se utiliza para hacer firmes los cabos de das a muelles, escolleras, etc.
amarre al atracar, mediante una gaza.

Fig. 28. Noray

Noray. Pieza metálica situada en el muelle, en forma

de seta, que se utiliza para hacer firmes los cabos de
amarre al atracar, mediante una gaza (fig. 28).
Fig. 1. Noray

Muertos. Bloques
Muertos. Bloques de de
hormigón firmes
hormigón al fondo
firmes al donde
fondo
van sujetas
donde boyas pequeñas.
van sujetas Normalmente,
boyas pequeñas. las bo-
Normalmente,
Fig. 30. Defensas
yas boyas
las recibenreciben
el mismo nombre
el mismo por extensión.
nombre Estas
por extensión. Fig. 3. Defensas
boyas pueden utilizarse para amarrar la embarcación
Estas boyas pueden utilizarse para amarrar la embar-
cuandocuando
cación está atracada de punta,
está atracada es decir,
de punta, perpendi-
es decir, per- Bichero. Percha
Bichero. Percha, concon
un gancho
un ganchoen uno
en de
unosusdeextre-
sus
cular al muelle.
pendicular al muelle. mos, utilizada para ayudar en las maniobras de atra-
extremos, utilizada para ayudar en las maniobras de
que y desatraque, así como en las de amarre a un
atraque y desatraque, así como en las de amarre a
muerto o
muerto o boya.
boya. ElEl extremo
extremo del
del gancho
gancho es es el
el que
que se
se
apoya en el muelle para separarse de éste.
apoya en el muelle para separarse de éste.

Fig. 2. Muerto

Boya. Cuerpo flotante multiforme que, sujeto a un

muerto por medio de una cadena, cabo o cable, sirve
para Fig. 31. Bichero
[Link]
Cuerpoembarcaciones o señalar
flotante multiforme que,peligros.
sujeto a un Fig. 4. Bichero
muerto por medio de una cadena, cabo o cable, sirve
Defensas. Elementos
para amarrar neumáticos
embarcaciones o depeligros.
o señalar cabo entrela- Cabos.
[Link]
Extremo diversos
libre detipos de cabos
un cabo de fibra arti-
o cable.
zado, y multiformes, que protegen el casco de las ficial. Para la fabricación de la fibra, se utiliza un líqui-
embarcaciones de golpes y rozamientos cuando do, por fusión o disolución. Después de este proce-
están atracadas a muelles, escolleras, etc. so, se somete la fibra a un pequeño alargamiento, 23
Seno. Concavidad o curvatura del cabo entre los ex- Roldana. Elemento giratorio situado en cubierta o en
tremos que lo sujetan, cuando este no está templado. la base del palo para reenviar los cabos hacia la ba-
ñera.
Firme. Extensión del cabo entre dos chicotes firmes,
cuando aquel está tenso.

Fig. 5. Chicote

Gaza. Lazo que se forma en el extremo de un cabo al Fig. 7. Roldana

unir su chicote con el firme mediante un nudo —ge-
neralmente, un as de guía— o una costura. Cornamusa. Pieza de metal, madera o fibras plás-
ticas que, a bordo de una embarcación, sirve para
Boza. Cabo de poca longitud utilizado para aguantar afirmar drizas, escotas y amarras.
temporalmente la tensión de una amarra y poder así
liberarla del molinete y hacerla firme a una bita. En la
maniobra de fondeo, también se puede disponer de
una boza que aguanta la tensión de la cadena y evita
que el moliente soporte los esfuerzos del ancla.

Guía-cabos. Elemento de acero o cobre, situado en

la regala para protegerla y dirigir las amarras hacia las
bitas o cornamusas.

Fig. 8. Cornamusa

Bita. Pieza generalmente metálica que, fuertemente

asegurada a la cubierta, sirve para hacer firmes los
Fig. 6. Guía-cabos cabos de amarre al atracar.
 Tomar vueltas. Dar vueltas cruzadas a un cabo sobre
una cornamusa o una bita con el fin de sujetarlo y
hacerlo firme. Es sinónimo de dar vueltas.

Fig. 9. Bita

2.2. NUDOS

Cote. Vuelta que se da al chicote de un cabo, alrede-

dor de un firme, pasándolo por dentro del seno. Sirve
para hacer firme un cabo. Fig. 12. Tomar vueltas

Hacer firme. Sujetar un cabo o cable fijándolo me-

diante nudos y/o vueltas a una cornamusa o bita.

Los nudos marinos han de ser fáciles de hacer y des-

hacer, pues se caracterizan por su efectividad.

Llano. Nudo que sirve para unir dos cabos de igual

grosor o mena.

Fig. 10. Cote

Vuelta de escota. Nudo que sirve para unir dos ca-

bos de distinto grosor o mena.

Fig. 13. Nudo llano

As de guía. Nudo con el cual se forma una gaza de

manera rápida. Puede utilizarse para múltiples aplica-
ciones, por ejemplo, para encapillar una amarra a un
noray (fig. 14).

Ahorcaperros. Nudo corredizo que se forma pasan-

Fig. 11. Vuelta de escota do el as de guía por el seno del firme (fig. 15).

25
 En las siguientes imágenes, se puede seguir el proce-
dimiento para realizar este nudo.

1 2 3

Fig. 14. As de guía

Fig. 17. Vuelta de rezón

2.3. FONDEO

Se fondea para retener la embarcación mediante un

ancla y una cadena, o un cabo y un ramal de cadena.
De esta forma, la embarcación fondeada no abate ni
deriva.

Elección del tenedero. El lugar escogido para fon-

dear debe ser seguro y resguardado del oleaje. Un
buen tenedero debe tener espacio para que la em-
Fig. 15. Ahorcaperros con as de guía barcación fondee con seguridad sin peligro de en-
callar con rocas. Es recomendable escoger un lugar
Ballestrinque. Nudo que se hace para hacer firme cuyo fondo tenga un desnivel poco pronunciado y
un cabo a una percha circular. En muchos casos, se tener en cuenta las características del fondo:
puede realizar sin utilizar el chicote, simplemente do-
blando los senos. ~~ Son malos tenederos los fondos de piedra, algas
y arcilla.

~~ Son un buen fondeo los de arena fina y gruesa,

cascajo y arena arcillosa.

Escandallo. Instrumento formado por un cabo llama-

do sondaleza y un peso en el extremo, denominado
propiamente escandallo. El escandallo se unta en su
parte inferior con grasa o sebo y se sumerge hasta
Fig. 16. Ballestrinque tocar fondo, y sirve para reconocer la naturaleza del
fondo y su sonda.
Vuelta de rezón. Nudo específico para la unión de
un cabo con una argolla, como por ejemplo la de un Longitud del fondeo. En condiciones de buen tiem-
ancla o rezón que haya estado trabajando. De ahí su po, siempre que el ancla haya agarrado bien, hay que
nombre. filar una longitud de cadena igual a 3 o 4 veces la
 Longitud del fondeo. En condiciones de buen tiem-
po, siempre que el ancla haya agarrado bien, hay que Garreo. Efecto producido cuando el ancla no agarra S
a al filar unaCon
longitud de cadena igual bien en el fondo o trabaja forzada y puede despren- f
sonda. mal tiempo, hay que filaraentre
3 o 54 yveces la
6 veces el GPSy puede
derse indicar
arrastrarse porcon una alarma
el fondo. si se garrea
Esto sucede ya
en fon- c
sonda.
la [Link] mal tiempo, hay que filar entre 5 y 6 que percibe una variación de la posición de la embar-
veces la sonda. dos de mal agarre o cuando se ha filado poca cadena. e
cación con bastante precisión.
Una 01 PER reedicio Cap 1_3:pag 1 a 79 19/05/11 9:46 Página 32
van-
Orinque
Círculo de borneo

Sonda (1)
Longitud de cadena con
Si se fondea en una buen
calatiempo
y se= acerca
3 o 4 por sonda (1)
una embarca- Marcas. Una vez fondeada la embarcación, se esta-
ción para abarloarse, como medida de seguridad se blecerán unas referencias con otras embarcaciones o
fila más cadena y se colocan defensas en el costado con tierra para determinar si se garrea. Hoy en día, el
donde se abarloa. GPS puede indicar con una alarma si se garrea ya

Sonda (1)
que Rocas
percibe una variación de la posición de la embar-
Longitud de cadena
Bornear. Acción de girar unacon embarcación fondeada
mal tiempo = 5 o 6 por
cación con bastante precisión.
en torno al ancla, por efecto del vientosonda
o de(1) la corriente. 2

Viento
Alarmas de sonda. Si la embarcación garrea, la
Fig. 18. de
Círculo Longitud
[Link] cadena
Círculo que genera la embarca- sonda aumenta
Fig. 19. Círculo deo disminuye.
borneo Conectando una alarma F
ción al bornear, cuyo radio viene determinado por la a la ecosonda, se puede saber si la embarcación
longitud de la cadena filada. Hay que vigilar que este garrea. P
Si se no
radio fondea en una
interfiera cala
otras y se acerca una
embarcaciones embarca-
fondeadas y Alarmas de sonda.
2.5.2. VIGILANCIA Si la embarcación
DURANTE EL FONDEOgarrea, la son- t
ción para abarloarse,
asegurarse que no haycomo rocasmedida
o bajosdefondos
seguridad se
dentro da aumenta
2.5.3. ORINQUE o disminuye. Conectando una alarma a la f
fila más
del radiocadena y se Si
de borneo. colocan defensas
el viento rola, la en el costado
embarcación ecosonda,
Una se puede hay
vez fondeados, saberquesi permanecer
la embarcación garrea.
de guardia, e
donde se
puede abarloa.
bornear y acercarse peligrosamente a otras ya que seCabo
Orinque. podríao garrear
cadena debido
que va aunido
un empeoramien-
por un extre-
embarcaciones o a la costa (fig. 27). Orinque.
to
mo del
al ancla Cabo
tiempo oobien
y por cadena
el otro quemala
a una
extremo va unido por undeextre-
amaniobra
un boyarín. otra P
Bornear. Acción de girar una embarcación fondeada mo al ancla y que
embarcación por elsinotro extremo
querer a un boyarín.
se enrede en la cadena A
en tornoEfecto
Garreo. al ancla, por efecto
producido del viento
cuando el anclao no
de agarra
la co- y zafa
Se (desengancha)
orinca el ancla como nuestra ancla. al fondear en
precaución E
rriente.
bien en el fondo o trabaja forzada y puede despren- Se orinca
fondo el ancla
rocoso como
ya que el precaución
ancla se puedeal fondear
quedaren fondo
enro- a
derse y arrastrarse por el fondo. Esto sucede en fon- rocoso
Si
cada; ya que
el viento
también else
ancla
rolase, se puede
podríamos
orinca quedar
el ancla paraenrocada;
bornear tam-
y acercarnos
saber dónde s
Círculo
dos de agarre
de mal borneo. Círculo se
o cuando que
hagenera la embarca-
filado poca cadena. bién se orinca el ancla
peligrosamente
está fondeada. para
a otras saber dónde está
embarcaciones o a fondeada.
la costa. l
ción al bornear, cuyo radio viene determinado por la
longitud de la cadena filada. Hay que vigilar que este
radio no interfiera en su trayectoria con otras em-
Orinque
barcaciones fondeadas y asegurarse de que
Círculo no hay
de borneo

rocas o bajos fondos dentro del radio de borneo. Si

el viento rola, la embarcación puede bornear y acer-
carse peligrosamente a otras embarcaciones o a la
costa (fig. 19).

Garreo. Efecto producido cuando el ancla no aga-

Fig. 20. Orinque
rra bien
Rocas
en el fondo o trabaja forzada y puede des-
prenderse y arrastrarse por el fondo. Esto sucede
en fondos de mal agarre o cuando se ha filado poca Una vez
2.5.4. fondeada
FONDEO CON la embarcación,
UNA hay que permane-
O DOS ANCLAS
Viento

cadena. cer en guardia, ya que podría garrear debido a un em-

Fig. 19. Círculo de borneo peoramiento
Fondeo delancla:
con un tiempo o bien a una mala maniobra
Marcas. Referencias que se establecen, una vez fon- de otra embarcación que, sin querer, se enrede en la
deada la embarcación, con otras embarcaciones o cadena y zafe (desenganche)
Procedimiento. nuestra
Primero se escoge ancla.
el lugar de fondeo,
[Link]
con VIGILANCIA DURANTE siELseFONDEO
para determinar garrea. Hoy en día, teniendo en cuenta factores como la sonda, el tipo de
fondo o tenedero y la posible interferencia de otras
Una vez fondeados, hay que permanecer de guardia, embarcaciones o rocas. 27
Si el viento rolase, podríamos bornear y acercarnos Maniobra de levar el ancla. Para realizar esta manio-
peligrosamente a otras embarcaciones o a la costa. bra, primero arrancamos el motor y el molinete eléc-
trico (si lo tenemos). Damos avante para empezar a
Fondeo a la gira con un ancla virar cadena sin que sufra esfuerzos. Vigilamos que la
cadena no obstaculice la entrada al pozo de anclas.
Procedimiento. Primero escogemos el lugar de fon- Continuamos virando cadena hasta que llega a la su-
deo, teniendo en cuenta factores como la sonda, el perficie y la mantenemos arrastrando para limpiarla
tipo de fondo o tenedero y la posible interferencia de de algas y barro. Finalmente, subimos el ancla a cu-
otras embarcaciones o rocas. bierta, la estibamos y trincamos.

Preparamos la maniobra de cubierta para fondear.

Activamos el mecanismo eléctrico del molinete. Equi-
pados con calzado y guantes, destrincamos el ancla
y la dejamos a la pendura. Damos motor atrás hasta
que la embarcación empieza a tener arrancada atrás.

Filamos la cadena necesaria para la sonda y el tipo

de fondo. Nos aseguramos de que el ancla haya aga-
rrado bien. Finalmente, ponemos la boza para trincar
la cadena en cubierta y así evitar que sufra esfuerzos
el molinete.

Fondeo con dos anclas

Fondear a barbas de gato. Fondear con las dos an-

clas abiertas entre 90º y 120º (a barbas de gato). Este
fondeo tiene la ventaja de que disminuye el área de
borneo.

Procedimiento. Dejamos colgando dos anclas a la

pendura, una por babor y otra por estribor. Si veni-
mos por estribor con arrancada avante, fondeamos
el ancla de estribor y vamos filando cadena mientras
nos dirigimos al siguiente punto de fondeo; cuando
llegamos al punto de fondeo, damos atrás. Fondea-
mos la segunda ancla de babor y, con arrancada
atrás, filamos también la segunda ancla, hasta que
la embarcación se coloca a igual distancia de las dos
anclas.

Fondear a la entrante y a la vaciante. Variante de

fondeo con dos anclas, utilizada en lugares donde
hay poco espacio y donde actúan corrientes de ma-
rea de forma alternativa. El ancla que trabaja debe
tenerse siempre a proa y la que no trabaja, fondeada
a popa a igual distancia.
3. SEGURIDAD EN LA MAR
PER / PNB

31 3.1 Estabilidad. Movimiento de balance y cabezada. Es- y balsas salvavidas. Bengalas de mano, cohetes lanza-
tabilidad estática transversal y longitudinal. Forma de go- bengalas con paracaídas y señales fumígenas flotantes.
bernar para evitar balances y cabezadas. Importancia de Espejo de señales y bocina de niebla. Extintores portáti-
no atravesarse a la mar. les y baldes contraincendios.
31 3.2 Comprobaciones antes de hacerse a la mar. Nive- 46 3.8 Tripulante al agua. Prevención para evitar una situa-
les de aceite, Circuito de refrigeración, filtro de agua ción de tripulante al agua: Arnés de seguridad, ilumina-
salada y líquido refrigerante, correa del alternador, ni- ción. Librar la hélice, señalización del náufrago, bali-
vel de combustible, agua dulce, baterías, densímetro, zamiento individual, lanzamiento de [Link]
luces de navegación, equipo de radio, estanqueidad, de aproximación cuando se ve al náufrago: Maniobra
sistema de gobierno y propulsión, tausencia de gases de Anderson y maniobra de Boutakow. Maniobras de
explosivos, fugas de aceite o combustible, pasos a búsqueda cuando no se ve al náufrago: Exploración en
seguir para arrancar el motor, parte meteorológico, espiral cuadrada y exploración por sectores. Uso del sis-
existencia y estado de elementos de seguridad (chale- tema de navegación por satélite (GNSS) en caso de caída
cos, aros salvavidas, equipo pirotécnico y extintores). de tripulante al agua. Precauciones durante la recogida.
38 3.3 Medidas a tomar a bordo con mal tiempo. Estiba y Reanimación de un náufrago: Respiración boca a boca
trinca a son de mar. Revisión de todas las aberturas. Cie- y masaje cardiaco. Hipotermia: Concepto y medidas a
rre de grifos de fondo. Derrota a seguir: Capear o correr tomar.
el temporal. Riesgos de una costa a sotavento. 49 3.9 Remolque. Maniobra de aproximación, dar y tomar el
40 3.4 Tormentas eléctricas. Protección de las tormentas remolque, forma de navegar el remolcador y el remolca-
eléctricas e influencia en la aguja. do.
41 3.5 Baja visibilidad. Precauciones en la navegación con 50 3.10 Salvamento Marítimo. Forma de contactar con S.M:
niebla, el reflector radar, evitar el tráfico marítimo. Precau- 112 y 900 202 202.
ciones para la navegación nocturna.
42 3.6 Aguas someras. Definición de aguas someras. Pre-
cauciones en la navegación en aguas someras.
42 3.7 Material de seguridad. Descripción, recomendacio-
nes de uso y estiba de los siguientes elementos: Chale-
cos salvavidas. Arneses y líneas de vida. Aros salvavidas
 las comporta una situación de peligro.
ste-
de Concepto de estabilidad. Propiedad que tiene una
3.1. ESTABILIDAD
embarcación de recobrar su posición de equilibrio Forma de gobernar para evitar balances y cabe-
(adrizarse) cuando ésta ha sido alterada por causas zadas. La importancia de no atravesarse a la mar
able. Movimiento
externas de balance
(oleaje, y cabezada
efecto del viento...).
Sincronismo. Efecto que se produce cuando el pe-
ona. Balance. Movimiento
Balance. Movimientotransversal queque
transversal realiza la em-
realiza la ríodo de oscilación de la embarcación coincide con el
barcación porpor
embarcación acción
accióndedelalamar
mar inclinándose hacia
inclinándose hacia período de la mar.
ción ambos costados.
ambos costados.
ción ~~ Sincronismo transversal. Cuando el período de
eles Cabezada. Movimiento
Cabezada. Movimiento longitudinal queque
longitudinal realiza la em-
realiza la la ola coincide con el período de balance. El pe-
barcación inclinándose
embarcación, haciahacia
inclinándose proa proa
y después hacia
y después ligro del sincronismo transversal es volcar la em-
popa,popa,
hacia por acción de la mar.
por acción de la Si, como
mar. resultado
Si, como de la
resultado barcación.
d y cabezada,
de el fondo
la cabezada, de la de
el fondo embarcación reciberecibe
la embarcación un fuer-
un
avi- te golpe,
fuerte esteéste
golpe, embate se denomina
se denomina pantocazo.
pantocazo. ~~ Sincronismo longitudinal. Cuando el período de
la ola coincide con el período de cabeceo. El pe-
ligro del sincronismo longitudinal es clavar la proa
o al y hundirse.
Cabezada
Para romper el sincronismo, se deben variar el rumbo
e la y/o la velocidad. Debe maniobrarse lo más rápida-
egu- Balance mente posible.

Cuando se navega en una zona con olas, se evitará

ien- navegar atravesado a la mar ya que recibiendo las olas
(re- por el costado aumentan los balances y puede llegar a
igo, volcar la embarcación cuando aparece el sincronismo.
s de
3.2. COMPROBACIONES ANTES DE HACERSE A LA MAR
Fig. 1. Balance y cabezada

n la Como norma general, antes de iniciar la navegación,

, la Concepto de sincronismo. Efecto que se produce es imprescindible analizar los aspectos siguientes:
los Estabilidad
cuando estáticadetransversal
el período oscilación ydelongitudinal
la embarcación
ovo- coincide con el período de la mar. ~~ Conocer la predicción meteorológica.
ión. Concepto de estabilidad. Propiedad que tiene una
sin embarcación
∼ Sincronismo de transversal.
recobrar su posición
Cuando eldeperíodo
equilibrio
de ~~ Comprobar el equipo de navegación y gobierno
de (adrizarse) cuandocon
la ola coincide éstaelha sido alterada
período por causas
de balance. El peli- (el compás, la corredera, el timón, el radar...), las
jes, externas
gro del(oleaje, efecto deltransversal
sincronismo viento...). La
es estabilidad
volcar la luces de navegación, la estanquidad y los siste-
aumenta cuando el centro de gravedad baja.
embarcación. mas de achique de la embarcación (válvulas de
fondo, bombas de sentina...).
Estabilidad transversal. Es la tendencia que tiene
una embarcación de recuperar su posición inicial ~~ Llenar los depósitos de combustible y agua po-
cuando por culpa de las olas o el viento cambia de table.
escora.
~~ Estudiar las cartas náuticas actualizadas de la
Estabilidad longitudinal. Es la tendencia que tiene zona.
una embarcación de recuperar su posición inicial
cuando por culpa de las olas o el viento cambia de ~~ Comprobar el equipo de propulsión (ventilación
asiento. de los espacios, niveles de agua de refrigeración

31
 y de aceite...) y el estado de las baterías (niveles
de electrolito, carga, corrosiones...).

~~ Llevar a bordo todo el equipo de seguridad y

comprobar el estado del mismo (chalecos salvavi-
das, pirotecnia...).

~~ Planificar un plan de navegación y comunicarlo al

club náutico o puerto deportivo.

~~ Llevar a bordo toda la documentación de la em-

barcación (certificado de navegabilidad, seguro
obligatorio, titulación de patrón...).

Además de lo señalado anteriormente, es convenien- Fig. 3. Filtro de agua salada

te tener a bordo herramientas y piezas de respeto
(repuesto), trajes y ayudas térmicas, ropa de abrigo,
navajas, aparejos de pesca y medios alternativos de
propulsión.

Para prevenir posibles averías e incidentes, es básico

realizar unas comprobaciones antes de poner el mo-
tor en marcha. Estas comprobaciones se centran en
el circuito de combustible, el circuito de refrigeración,
el circuito de lubricación y las baterías de arranque.

Fig. 2. Varilla del nivel de aceite del motor

Niveles de aceite. Asegurar el nivel correcto de acei-

te del motor y del inversor a través de una varilla de
nivel. En este circuito, el aceite tiene como función
principal la lubricación, pero también limpia el motor
al arrastrar pequeñas partículas de carbonilla o metal Fig. 4. Tanque de expansión
y neutraliza los ácidos producidos por la combustión; Es importante comprobar visualmente el estado de la
enfría el motor extrayendo el calor de partes calien- correa del alternador y presionar la misma para ase-
tes que no puede alcanzar el sistema de refrigeración gurarse que está tensada. Si al presionar con el dedo
por agua del motor, como los pistones y los cojinetes se arquea más de un centímetro podemos considerar
principales, y protege las partes metálicas del motor que está destensada, esto provocará el mal funciona-
frente al aire y a la humedad, que, de otro modo, pro- miento del alternador y la carga deficiente de baterías.
ducirían corrosión.
Nunca debe hacerse esta comprobación sin antes
Circuito de refrigeración. Filtro de agua salada y asegurarse de que el motor está apagado y nadie lo
líquido refrigerante arrancará accidentalmente, ya que un atrapamiento
de los dedos con la correa del alternador puede pro-
En cuanto al circuito de refrigeración, si el motor re- vocar amputaciones.
frigera por agua de mar, se debe comprobar que la
válvula de fondo esté abierta y el filtro de agua salada, Nivel de combustible. Filtro decantador de agua.
que se coloca a continuación del grifo de fondo, debe En el circuito de combustible, lo primero que se debe
estar siempre por encima de la línea de flotación. hacer es comprobar el nivel del tanque de combusti-
Este filtro debe limpiarse periódicamente de impure- ble para asegurarse de no quedarse sin combustible
zas para asegurar una circulación correcta de agua durante la navegación. Conviene revisar con frecuen-
salada. (fig. 3) cia el filtro decantador de agua, el cual tiene como
misión eliminar las impurezas y el agua que pueda
En el caso de motores con refrigeración cerrada, contener el combustible antes de pasar a las bom-
debe comprobarse el nivel de líquido refrigerante del bas de inyección. Algunos disponen de una cazoleta
tanque de expansión. (fig. 4) transparente en su parte baja, que permite visionar
cualquier suciedad o agua de un vistazo.
Correa del alternador

Cuando se arranca el motor, el alternador acoplado

produce corriente que fluye directamente a la batería
para cargarla.

Fig. 6. Filtro decantador de agua

Agua dulce. Como regla general, se necesitan entre

Fig. 5. Correa del alternador 1 y 4 litros de agua dulce por persona/día, depen-

33
 contacto y se deben proteger con silicona o vaselina Den
para evitar su corrosión. com

diendo de la época del año y la constitución de la Cua

persona. Se recomienda salir a navegar con los depó- Alternador siste
Luz
sitos llenos de agua dulce y llevar provisiones de agua dist
de alarma
dulce envasada que cubran el período de navegación corr
y posibles imprevistos.
Solenoide La c
Interruptor
Baterías pren
aisla
Antes de salir a navegar debemos comprobar que las arde
baterías están cargadas, mantenerse bien ventiladas Motor de arranque que
y sujetas y los terminales en buenas condiciones de calo
trabajo. Una batería con mal estado puede ser causa - + valo
de incendio a bordo. Tierra Bateria evita

Las embarcaciones de recreo suelen estar equipadas Para

Fig. 7. Esquema del sistema eléctrico
con instalaciones eléctricas de corriente continua de te d
12 V o 24 V. También pueden ir equipadas con con- des
vertidores de corriente alterna que permiten pasar de
los 12 V o 24 V de corriente continua, a los 220 V de
corriente alterna.

En puerto, las embarcaciones pueden conectarse, a

través de las conexiones de los pantalanes, a la red
de tierra (220 V de corriente alterna), lo que permite
cargar las baterías o disponer de 220 V en el interior
de la embarcación.

Baterías de servicio y de arranque. Las baterías han

de dar servicio a toda la instalación eléctrica (luces
de navegación, iluminación interior, instrumentación,
etc.) y permitir el arranque del motor. En caso de for-
mar grupos de baterías diferenciados, el primero re-
cibe el nombre de baterías de servicio y el segundo,
baterías de arranque del motor.

Para el mantenimiento de las baterías, se debe aña-

dir agua destilada a cada vaso o célula cuando sea
necesario. Al comprobar el nivel del líquido de las
baterías se debe tener cuidado con los gases que
desprende y el líquido que contiene, ya que los ga-
ses son explosivos y el líquido es corrosivo. Los bor-
Fig. 16. Batería Fig.
nes de las baterías deben hacer un buen contacto y
se deben proteger con silicona o vaselina para evitar Fig. 8. Batería
su sulfuración (corrosión).
Existen en el mercado baterías sin mantenimiento que
Densímetro. Aparato que se utiliza normalmente para no utilizan electrolito líquido, por lo que no hay derrames,
comprobar el estado de carga de las baterías. y por lo tanto se pueden poner en cualquier posición.
 Si la embarcación está equipada con equipo VHF fijo
con llamada selectiva digital (LSD) comprobaremos
que en la pantalla de la radio aparece la posición del
GPS correcta.

Estanquidad. Cualidad de impermeabilidad que

tienen las embarcaciones. La estanqueidad del
casco debe estar asegurada en todo momento y,
por ello, se tienen que conocer las posibles vías
de entrada de agua. El agua puede entrar tanto
por la obra viva, como por la obra muerta, por lo
que se deben tener en cuenta todos y cada uno
de los orificios de la embarcación para garantizar
la estanqueidad.

Sistema de gobierno y propulsión. Antes de la nave-

gación se deben comprobar los mandos de maniobra
(sistema de gobierno) y los parámetros de trabajo del
motor mediante los instrumentos de control del motor
Fig. 9. Batería sin mantenimiento (sistema de propulsión).

Luces de navegación. Suponiendo que la embarca- Los mandos de maniobra suelen consistir en cables
ción ya está equipada con las luces de navegación de vaivén, sistemas hidráulicos o sistemas electróni-
de acuerdo con el tipo de embarcación, se debe cos que usan cables para llevar las señales de con-
comprobar el correcto funcionamiento de las mis- trol desde el puesto de mando hasta la cámara del
mas así como verificar el funcionamiento del dispo- motor. Todos los equipos que lo componen deben
sitivo de alarma de las luces en caso de fallo. Se estar en buen estado de conservación, se deben
recomienda llevar abordo un equipo de luces de na- hacer las tareas de mantenimiento adecuadas y en
vegación de emergencia. el caso de sistema hidráulico, para evitar averías, se
debe utilizar el aceite recomendado por el fabricante
Equipo de radio. Antes de zarpar comprobar que del equipo.
el equipo de VHF funciona correctamente, realizan-
do una llamada de prueba al puerto deportivo o club
náutico. Si la embarcación va equipada con una VHF
portátil hay que asegurarse que la batería está carga-
da y como mínimo dos personas conocen el funcio-
namiento para un caso de emergencia.

Fig. 10. Radioteléfono de VHF fijo y portátil Fig. 11. Transmisión mecánica

35
 motor, lo que permite llevar un control horario del
funcionamiento del motor. Es muy importante a la
hora de tener en cuenta la planificación del man-
tenimiento.

~~ Indicador de temperatura. Indica la temperatura

del refrigerante del motor. Ha de trabajar entre los
85º y los 90ºC, según el fabricante y el modelo
del motor.

~~ Señal de alarma de temperatura elevada del re-

frigerante. En este caso, se deben reducir revolu-
ciones y, si la temperatura no desciende a valores
normales de funcionamiento, parar el motor.
Fig. 12. Transmisión hidráulica
~~ Manómetro. Indicador de presión de aceite. Indi-
Los mandos de maniobra permiten actuar sobre el ca la presión de trabajo del motor según el mode-
acelerador y el inversor. Actuando sobre el acele- lo y la marca del motor.
rador, se acciona la palanca de la bomba de com-
bustible del motor y se aumentan las revoluciones. ~~ Señal de alarma de baja presión de aceite. Si
El mando de maniobra que actúa sobre el inversor la alarma suena, se debe parar el motor inmedia-
permite obtener la posición de punto muerto, avante tamente.
o marcha atrás.
~~ Voltímetro. Indica la corriente de carga desde el
generador. Con el motor parado, la corriente indi-
cada es la que circula por la batería (12 V o 24 V).

~~ Señal de alarma de interrupción de carga de ba-

terías (el alternador no está cargando). Se debe
comprobar la correa del alternador y el cableado.

Fig. 13. Mandos de maniobra

Algunos de los instrumentos de control que se en-

cuentran en los motores y que se detallan a continua-
ción nos pueden ayudar a detectar posibles anoma-
lías de funcionamiento del motor.

~~ Tacómetro. Muestra las revoluciones por minuto

del motor. Indica las horas de funcionamiento del Fig. 14. Panel de control
Ausencia de gases explosivos. Es preciso ventilar la
cámara de máquinas para evitar la creación de una
atmósfera con gases explosivos. Las embarcaciones
con motores de gasolina deben ir equipadas con un
extractor y éste debe de conectarse como mínimo
cuatro minutos antes de arrancar el motor. En el lu-
gar de la llave de contacto del motor debe haber una
señal de advertencia (adhesivo) para recordar de la
necesidad de poner en marcha del extractor antes
del arranque.
Fig. 15. Palanca de cambio de marchas del motor
Fugas de aceite o combustible. En el circuito de
combustible y de aceite pueden producirse fugas que Una vez arrancado el motor, se debe tener la precau-
podrían afectar al funcionamiento del motor así como ción de mantenerlo al ralentí o a marcha lenta hasta
contaminar las aguas de la sentina. Se debe contro- que alcance la temperatura de funcionamiento.
lar el circuito, valvulería y racorería verificando que no
existen fugas. Después de la arrancada, durante la marcha se de-
ben efectuar las comprobaciones siguientes en el
Deben extremarse las precauciones para evitar derra- motor: cerciorarse de que los manómetros indiquen
mes de combustible en el caso de repostar. Así mis- la presión del aceite y controlar la temperatura de re-
mo se deberán planificar actuaciones para controlar frigeración del motor.
posibles derrames, como papel absorbente u otros
medios de absorción. Cuando se enreda un objeto (cabos, bolsas...) con la
hélice, la embarcación pierde arrancada y se produ-
Pasos a seguir para arrancar el motor. Antes de cen excesivas vibraciones. En esta situación se debe-
arrancar, también se debe comprobar que la posición rá desembragar y sacar el objeto de la hélice.
de palanca de cambio de marchas del motor (avante,
atrás y punto muerto) se encuentra en la posición de Parte meteorológico. Antes de zarpar, debemos in-
punto muerto. Esto evita accidentes ya que permite formarnos sobre la previsión meteorológica y tener en
que el motor pueda girar sin transmitir movimiento al cuenta que las condiciones meteorológicas pueden
eje de cola y, por tanto, a la hélice. cambiar en pocas horas y pueden convertirse en un
peligro para la navegación. Si las condiciones meteo-
rológicas no son las adecuadas según nuestra expe-
riencia como navegantes y características marineras
de la embarcación, se recomienda posponer la salida.

Existencia y estado de elementos de seguridad

(chalecos, aros salvavidas, equipo pirotécnico y
extintores). Antes de la navegación es imprescindi-
ble comprobar que llevamos a bordo los equipos de
seguridad necesarios. Los chalecos salvavidas deben
estar en un lugar localizado, conocido por la tripu-
lación y de fácil acceso para todas las personas de
abordo. Deben de mantenerse en perfecto estado y
en el caso de los chalecos salvavidas inflables deben
ser revisados anualmente en una Estación de Servicio
autorizada.

37
Es preciso llevar a bordo tantos chalecos salvavidas con ropa de abrigo y, si se ha de salir a cubierta, to-
como personas esté autorizada a llevar la embarca- mar la precaución de ponerse el chaleco salvavidas
ción. Los chalecos salvavidas serán del tipo SOLAS o y/o el arnés de seguridad.
CE homologados por la Dirección General de la Mari-
na Mercante (DGMM). Se recomienda tomar pastillas para evitar el mareo
durante el temporal.
Comprobamos que llevamos el aro salvavidas estiba-
do en la borda y listo para su uso inmediato. Compro- Estiba y trinca a son de mar. Es la acción de trincar
baremos que la luz del aro funciona correctamente. (sujetar) y estibar (ubicar) todos los elementos que
puedan desplazarse y provocar daños en la embarca-
Comprobaremos que el equipo pirotécnico está en ción durante la navegación con mal tiempo de modo
buenas condiciones y no ha caducado. que la embarcación quede preparada para poder
afrontar un temporal sin problemas ocasionados por
Se debe comprobar el estado de carga de los extin- desplazamientos de objetos.
tores de contraincendios, estado externo de los ex-
tintores, verificando la no existencia de picaduras y
corrosiones, así como su caducidad.

3.3. MEDIDAS A TOMAR A BORDO CON MAL TIEMPO

El mal tiempo es la causa principal de emergencias en

la mar. Si se navega con viento y mar formada, la em-
barcación puede sufrir esfuerzos superiores a los pre-
vistos cuando fue construida, que pueden provocar
daños y averías en el casco o a la tripulación. Estas
averías pueden dejar la embarcación sin gobierno o
sin propulsión y aumentar el riesgo de embarrancada
o varada, vías de agua, abordajes, incendios, vuelco
de la embarcación, entre otros.

La mejor defensa contra el mal tiempo es evitarlo. La

mejor manera de evitarlo es no salir a la mar y esperar
a que el temporal amaine. Sin embargo, si se está en
la mar y hace mal tiempo, habrá que valorar bien la
situación de la embarcación y la distancia al puerto
de refugio más cercano. Ante la más mínima duda
de poder alcanzar un refugio en la costa, habrá que
alejarse de la costa ya que la proximidad de la misma Fig. 16. Ejemplo de estiba y trinca a son de mar
comporta una situación de peligro.
Revisión de todas las aberturas. Cierre de grifos
En situación de navegación con mal tiempo, es fun- de fondo
damental la preparación de la embarcación.
Otra medida es vaciar la sentina y comprobar perió-
Como norma general, a bordo siempre se debe tener dicamente que se mantiene vacía. Es muy importante
todo el material bien ordenado para evitar posibles asegurar la estanquidad de la embarcación. Se con-
desplazamientos de objetos en caso de verse en me- sigue cerrando todas las posibles vías de entrada de
dio de un temporal. Así mismo, es preciso equiparse agua, como son los portillos, las escotillas y lumbre-
 los
ca-
egir
ras de ventilación. Si existen manguerotes, deben Los grifos de fondo son sistemas de apertura y cierre
orientarse a sotavento. que se encuentran en los orificios situados en la obra
viva. Estos grifos de fondo deben cerrarse en caso de
Para garantizar la estanquidad, es fundamental un temporal, con la excepción de los que deban quedar
mantenimiento adecuado de las diferentes aberturas abiertos para la refrigeración del motor. Para asegurar
del casco. En el caso de los portillos y las escotillas, el funcionamiento correcto de los grifos de fondo y
las juntas de goma deben estar en perfecto estado realizar un mantenimiento preventivo, es fundamen-
para garantizar la estanquidad. tal cerrarlos y abrirlos frecuentemente para evitar su
corrosión y bloqueo, provocados por el agua de mar
Los puntos o elementos de una embarcación más vul-
Fig. 3. Arnés y línea de vida
(fig. 18).
nerables y susceptibles de provocar una vía de agua
son la bocina del eje de la hélice y la limera del timón. Derrota a seguir: Capear o correr el temporal.
Riesgos de una costa a sotavento.

Es necesario trazar una derrota antes de salir a na-

vegar, teniendo en cuenta los peligros que se pue-
PO
den presentar durante la navegación y el efecto de la
Bañera Portillos corriente y el viento sobre la misma. Si el mal tiempo
un- Lumbrera
impide seguir la derrota prevista, se tendrán planifica-
das derrotas alternativas para navegar con seguridad
Limera Grifo de hacia un refugio.
ner fondo lavabo
les Bocina
Grifo de fondo Corredera Ancla de capa. Saco de forma troncocónica, general-
en
Refrigeración del motor Profundímetro mente fabricado en lona, que se arrastra por la proa
qui-
o popa de la embarcación y sirve para evitar que la
er-
Fig. 17. Posibles vías de agua embarcación se atraviese a la mar, orientando la proa
va-
o la popa al temporal, a la vez que resta velocidad a la
embarcación. En caso de no disponer de un ancla de
Es muy importante asegurar la estanquidad de la
capa, se puede improvisar una, arrastrando un cabo
nte embarcación. Se consigue cerrando todas las po-
con balde o vela fijados en el extremo.
sibles vías de entrada de agua, como son los porti-
llos, las escotillas y lumbreras de ventilación.
rió- Si existen manguerotes, deben orientarse a
sotavento.
ABIERTOS 37

Fig.19. Ancla de capa

CERRADOS
Capear el temporal. Maniobra de poner proa a la mar
Fig. 18. Grifos de fondo abiertos y cerrados con poca máquina hasta que pase el temporal.

39
 timiento y permanecer orientados proa a la mar. de capa el
corregir para permitir
rumbo que el remolque
a barlovento para evitarllegueacercarse
a tiempo.
peligrosamente
Si el remolque no a la costa.
llega Si la aproximación
a tiempo, es inevi-
hay que solicitar auxi-
table, se debe solicitar
lio y prepararse remolque
para abandonar la yembarcación.
reducir el abati-
En caso de que la embarcación no pueda avanzar miento
ancla de fondeando
capa para la permitir
embarcaciónque el o arriando
remolqueel llegue
ancla
contra la mar, los pantocazos sean muy violentos de capa para permitir que el remolque llegue
a tiempo. Si el remolque no llega a tiempo, hay que a tiempo.
o la tripulación esté extenuada, se puede capear el Si el remolque
solicitar auxiliono
y llega a tiempo,
prepararse hayabandonar
para que solicitarla auxi-
em-
temporal. Se debe moderar la velocidad de tal for- lio y prepararse
barcación. para abandonar la embarcación.
ma que permita gobernar la embarcación sin chocar
contra las olas. En caso de quedarse sin motor, hay
que largar el ancla de capa por la proa para reducir el
abatimiento
Fig. y capa
7. Ancla de permanecer orientados proa a la mar.

Maniobramos a barlovento
Fig. 7. Ancla de capa

Fig. 22. Riesgo de una costa a sotavento

Maniobramos a barlovento

Maniobras al paso de un chubasco: a motor. Los

chubascos suelen ser de corta duración pero suelen
Fig. 22. Riesgo de una costa a sotavento
traer consigo vientos de fuerte intensidad, lluvias
Fig. 20. Capear el temporal
torrenciales y aparato eléctrico. Siempre que sea
Maniobras
posible, hayalque paso de el
evitar unenfrentamiento
chubasco: a motor. Los
con el chu-
chubascos suelen ser de corta duración pero suelen
Correr el
Correr temporal. Maniobra
el temporal. Maniobra dede navegar
navegar popa
popa aa la
la basco.
3.4. Hay que navegar
TORMENTAS manteniendo
ELECTRICAS. el rumbo hasta
PROTECCION DE
traer consigo vientos asegurar
de fuertelaintensidad, lluvias
mar hasta que pase el temporal. En
mar hasta
Fig. 8. que
Capear pase
el el temporal.
temporal En caso de no poder que pase el chubasco,
LAS TORMENTAS ELECTRICAS Y SU INFLUENCIA estanquidad y pre-
torrenciales y aparato eléctrico. Siempre que sea
capear elel temporal,
capear temporal, también
también se
se puede correr, lo que parar
EN LAa AGUJA
son de mar la embarcación, manteniendo las
posible, hay que evitar el enfrentamiento con el chu-Si
será una solución a valorar.
será una solución a valorar. Se debe navegar siempre condiciones de seguridad descritas anteriormente.
Correr el temporal. Maniobra de navegar popa a la basco. Hay que navegar manteniendo el rumbo
que hasta
que sea posible a más velocidadque
que sea posible a más velocidad quelaslasolas,
olas, con
con el Las tormentases eléctricas
la navegación demasiado afectan negativamente
dura, habrá
mar hasta que pase el temporal. En caso de no poder que pase el chubasco, asegurar la estanquidad y pre-
el objetivo de evitar que embarquen en cubierta. Al
objetivo de evitar que embarquen en cubierta. Al correr acapear
la navegación
el chubascoy a los equiposque
confiando eléctricos
el chu- y elec-
capear el temporal, también se puede correr, lo que parar a son de mar la embarcación, manteniendo las
elcorrer el temporal,
temporal, hay que hay que
dar el largar
ancla el ancla
de capa por de capa
la popa. trónicos que hay a bordo. Las comunicaciones se
basco sea breve.
será una solución a valorar. Se debe navegar siempre condiciones de seguridad descritas anteriormente. Si
por la popa.
que sea posible a más velocidad que las olas, con el
ven afectadas por los campos electromagnéticos
la navegación es demasiado dura, habrá que
generados por la tormenta y modifican los elemen-
39
objetivo de evitar que embarquen en cubierta. Al correr capear el chubasco confiando que el chu-
- tos magnéticos que hay a bordo, como la aguja
el temporal, hay que dar el ancla de capa por la popa. basco sea breve.
n del compás. Ésta puede verse afectada temporal o
o permanentemente como consecuencia de la caída 39
. de un rayo en la embarcación o en las proximi-
dades, que marque un rumbo erróneo e incluso
a invierta la polaridad de la aguja.
.
r Las consecuencias de la caída de un rayo a bordo
a pueden ser muy graves si no existe una toma de
Fig. 21. Correr el temporal
- tierra que conecte el casco con el agua de mar que
e actuará como masa. En este caso, se puede pro-
a Riesgo
Riesgo de de una
una costa
costa aasotavento. Cuando,nave-
[Link], na- ducir un incendio o una vía de agua cuando el rayo
- vegando
gando concon malmal tiempo
tiempo próximos
próximos a unaa costa
una costa sin
sin puer- funde la fibra del casco y lo atraviesa. Para impro-
- puertos,
tos, que que se encuentran
se encuentran a nuestro
a nuestro sotavento,
sotavento, hay
hay que visar un pararrayos, se puede utilizar un cadena o
que corregir
corregir el rumbo
el rumbo a barlovento
a barlovento para para
evitarevitar acer-
acercarse cable metálico con un extremo firme, en contacto
carse peligrosamente a la costa. Si la aproximación
peligrosamente a la costa. Si la aproximación es inevi- con la base del mástil o palo metálico (también se
es inevitable,
table, se debesesolicitar
debe solicitar
remolque remolque y reducir
y reducir el
el abati- puede utilizar un obenque o estay), y el otro extre-
abatimiento fondeando la embarcación o arriando
miento fondeando la embarcación o arriando el
el ancla mo en contacto con el agua del mar.
de capa para permitir que el remolque llegue a tiempo.
Si el remolque no llega a tiempo, hay que solicitar auxi-
Se deben desconectar los aparatos radioeléctricos fundamental utilizar cartas actualizadas de la zona
de ayuda a la navegación (radar, GPS, VHF, sonda, donde se navega y, si se dispone de radar y GPS,
etc.), permanecer en cubierta exclusivamente los deberán utilizarse, especialmente, como elementos
tripulantes necesarios y alejarse de la tormenta. de ayuda a la navegación.

Maniobras al paso de un chubasco a motor. Los Reflector de radar. Elemento metálico que devuelve
chubascos suelen ser de corta duración pero sue- las ondas del radar recibidas de otras embarcaciones.
len traer consigo vientos de fuerte intensidad, llu- Las láminas metálicas de su interior reflejan las ondas
vias torrenciales y aparato eléctrico. Siempre que de emisión del radar y así facilitan la aparición de un
sea posible, hay que evitar el enfrentamiento con el eco localizador que da información sobre la posición
chubasco. Hay que navegar manteniendo el rum- de nuestra embarcación. Debe situarse siempre en
bo hasta que pase el chubasco, asegurar la estan- un lugar elevado de la embarcación y es obligatorio
quidad y preparar a son de mar la embarcación, para todas las embarcaciones no metálicas.
manteniendo las condiciones de seguridad descri-
tas anteriormente. Si la navegación es demasiado
dura, habrá que capear el chubasco confiando que
el chubasco sea breve.

3.5. BAJA VISIBILIDAD

Puede estar generada por niebla, bruma, nieve,

fuertes aguaceros, tormentas de arena, humos o la
caída de la noche. Dificulta enormemente la nave-
gación.

En zona de visibilidad reducida, se deben tener es-

pecialmente en cuenta, entre otras, las siguientes
precauciones fundamentales: mantener una estricta
vigilancia y el motor listo para maniobrar inmediata-
mente, reducir la velocidad y hacer señales acústicas.

La niebla es una nube a ras de suelo. Suele hacerse

una distinción entre neblina y niebla. La primera pue-
de reducir la visibilidad a mil metros o más; la segun-
da, más severa, la reduce a menos de mil metros, y
puede llegar a reducirla unos pocos metros.

Precauciones en la navegación con niebla. En pri-

mer lugar, debe evitarse la navegación con niebla y,
siempre que sea posible, fondear hasta que pase la
niebla. En todo momento debe realizarse una vigilan-
cia visual y auditiva. Si se decide navegar, se debe
reducir la velocidad manteniendo una velocidad de
seguridad que permita maniobrar en caso de riesgo
de abordaje, encendiendo las luces de navegación,
emitiendo las señales fónicas reglamentarias. Es Fig. 23. Reflector de radar

41
Evitar el tráfico marítimo. En situaciones de baja 3.7. MATERIAL DE SEGURIDAD
visibilidad, se debe evitar la navegación por zo-
nas concurridas, como canales, desembocaduras El equipo y el material de seguridad obligatorios a
de ríos, zonas de separación de tráfico, etc. Si se bordo están homologados por la Dirección General
navega por estas zonas, se debe extremar la vigi- de la Marina Mercante del Ministerio de Fomento.
lancia de todo el horizonte, regular la velocidad y
cumplir el reglamento y las regulaciones de tráfico Chalecos salvavidas. Los chalecos salvavidas son
marítimo. Las maniobras deben señalarse con an- fundamentales para garantizar la supervivencia en
telación suficiente, por lo que deben ser claras y la mar. Están diseñados para que su colocación sea
amplias. fácil y sean cómodos de llevar. Deben permitir man-
tener la cabeza de una persona agotada o incons-
Precauciones para la navegación nocturna. Al ciente por encima del agua y dar la vuelta al cuerpo
igual que la navegación con niebla, durante la na- de una persona inconsciente en no más de cinco
vegación nocturna debe mantenerse la vigilancia segundos desde cualquier posición hasta que la ca-
a lo largo de todo el horizonte y evaluar cualquier beza quede fuera del agua (es la zona del cuerpo que
riesgo. Debe utilizarse el arnés de seguridad en cu- más calor pierde en caso de estar en contacto con
bierta. Deben encenderse y comprobarse las luces el agua). Así mismo, los chalecos salvavidas han de
de navegación prescritas en el reglamento de abor- permitir que las personas que los lleven naden una
dajes. Los cambios de rumbo para gobernar otro distancia corta y suban a una embarcación de su-
buque, si hay espacio suficiente, serán grandes. De pervivencia. Todo chaleco salvavidas ha de llevar un
noche, hay que evitar la navegación en zonas de silbato sujeto por medio de un cordón, y es acon-
poca sonda donde existan bajos fondos. sejable que disponga de una luz de color blanco.

3.6. AGUAS SOMERAS. PRECAUCIONES EN LA

NAVEGACION EN AGUAS SOMERAS

Sonda. Distancia vertical entre el fondo marino y la

superficie de la mar.

Aguas someras. Aguas de poca sonda. Se debe

evitar la navegación por aguas poco profundas ya
que los diferentes movimientos de la embarcación
pueden vararla. Si, a pesar de ello, se navega en
aguas someras, se debe reducir la velocidad, vigi-
lar la profundidad con instrumentos que midan la
sonda e identificar los peligros en la carta actuali-
zada.

Si en la navegación se observan zonas con rom-

pientes continuos, con la presencia de borregui-
tos (espuma), cabe sospechar de la existencia de
una roca que vela (cercana a la superficie) o bajos
fondos. Generalmente, estos peligros no están ba-
lizados.
Fig. 24. Chaleco salvavidas
Los chalecos salvavidas para niños han de estar fa- Aros salvavidas. Aros con flotabilidad propia de color
bricados como los de los adultos y tener caracterís- anaranjado, con cuatro bandas reflectantes. Llevan
ticas similares. como complemento una luz y una rabiza. La luz, de
encendido automático es de color blanco y puede
Los chalecos inflables se han de activar automática- permanecer encendida de modo continuo o emitir
mente al sumergirse, estar provistos de un dispositivo destellos durante un período de dos horas, por lo
que permita activarlos con un solo movimiento de la menos. La rabiza ha de ser flotante y no formar cocas
mano y poder inflarse también soplando. (nudos). Los aros han de ir estibados en la borda de la
embarcación y estar siempre listos para ser utilizados.
Los chalecos deben estibarse preferiblemente en un
lugar accesible desde la bañera y señalizado para su
rápida localización.

Arneses y líneas de vida

Aunque no son un elemento obligatorio, el arnés y

línea de vida son muy recomendables llevarlos a bor-
do. Su función es evitar caer al agua. Está compuesto
de unas cinchas que van sujetas al cuerpo, y en su
parte delantera permite fijar un cabo con un mosque-
tón que debe trincarse a elementos firmes de a bordo
(fig. 25).

Las líneas de vida son cabos o cables de gran resis-

tencia (en acero o nylon y siempre plana para no res- Fig. 26. Aro salvavidas
balar al pisarlos) que, colocados en los dos costados
de la embarcación firmes en proa y en popa y fijados Balsas salvavidas
al arnés, permiten moverse con seguridad a lo largo
de la cubierta. Las líneas de vida deben mantenerse Han de tener una capacidad para el 100% de las
siempre tensas y su estiba debe realizarse en un lugar personas que pueda llevar a bordo la embarcación y
accesible. la capacidad mínima reglamentaria es de 6 personas
(fig. 27).

Todas las balsas deben pasar por una revisión anual a

cargo de una estación de servicio autorizada.

Aunque la normativa no obliga a ello, es muy reco-

mendable que las balsas estén equipadas con una
zafa hidrostática que permite liberar la balsa cuando
se hunde la embarcación, activándose a 4 metros de
profundidad, aproximadamente.

Así mismo, es preferible estibar en un lugar cercano

a la borda y estar sujetas para evitar desplazamien-
tos, pero de modo que se liberen automáticamente
y floten en caso de hundimiento si disponen de zafa
Fig. 25. Arnés hidrostática.

43
 El procedimiento de puesta a flote de la balsa es el
siguiente:

~~ Antes de lanzar al mar la balsa, se deberá atar a

un punto de la embarcación.

~~ Se tira de la driza de inflado (boza) una vez se ha

lanzado la balsa al agua.

~~ Hay que procurar embarcar en ella sin mojarse y

con calzado ligero para evitar dañarla.

~~ Al embarcar, hay que dejar libre el acceso y las

personas han de colocarse a ambos lados para
garantizar la estabilidad de la balsa.

~~ La driza de la balsa que la sujeta a la embarcación

se corta en el último momento, cuando ya ha em-
barcado toda la tripulación.

Fig. 27. Balsa salvavidas

Fig. 28. Dispositivo de zafa hidrostática Fig. 29. Ejemplo de cómo no se debe estibar una balsa
 Fig. 31. Señales pirotécnicas

Cohete lanzabengalas con paracaídas. Proyecta

verticalmente un cohete que emite una luz de color
rojo brillante. Debe alcanzar una altura mínima de 300
metros. La luz debe permanecer encendida durante
un mínimo de 40 segundos y debe ser visible desde
una distancia aproximada de 16 millas durante la no-
che y de 8 millas durante el día.

Señal fumígena flotante. Se utiliza sólo de día y

puede verse hasta 5 millas. Emite un humo de color
naranja en cantidad uniforme, muy visible durante 3
Fig. 30 Trincado de la balsa para no perderla minutos como mínimo.

Señales pirotécnicas. El objetivo principal de las se- Espejo de señales. También conocido como helió-
ñales pirotécnicas es que puedan ser vistas cuando grafo, sirve como reflector para enviar señales lumi-
son lanzadas en situación de emergencia. Existen nosas aprovechando la luz del sol. Una señal lumi-
tres tipos de señales: bengalas de mano, cohetes nosa puede ser vista desde gran distancia y llama la
lanzabengalas y señales fumígenas flotantes. Han de atención de cualquiera que la vea. Si no se dispone
ir en un estuche resistente al agua y llevar impresas en de un espejo de señales, cualquier objeto luminoso
el exterior las instrucciones que indiquen claramente puede servir a este efecto: la tapa metálica de un reci-
su modo de empleo. Todas las señales pirotécnicas piente, unas gafas, un trozo de papel de estaño, etc.
tienen una fecha de caducidad, por lo que deben re-
novarse con anterioridad a la misma (fig.31).

Bengala de mano. Ha de arder con un color rojo bri-

llante y tener un período mínimo de combustión de
un minuto, y su luz ha de ser visible desde 8 millas
durante la noche y desde 4 millas durante el día,
aproximadamente. Debe activarse por sotavento
para no ocasionar molestias a la persona que sosten-
ga el estuche ni poner en peligro la embarcación con
residuos ardientes o incandescentes. Ha de evitarse
mirar directamente la luz de la bengala cuando esté
activada ya que puede producir lesiones oculares. Fig. 32. Heliógrafo

45
Bocina de niebla. Aparato utilizado para emitir se-
ñales fónicas. Sirve para avisar de las maniobras a
otras embarcaciones y para advertir de nuestra po-
sición en caso de visibilidad reducida. Funciona a
presión manual o accionada por gas en recipiente
a presión.

Fig. 34. Balde de contraincendios

3.8. TRIPULANTE AL AGUA

3.8.1. PREVENCION PARA EVITAR UNA SITUACION DE

TRIPULANTE AL AGUA: ARNES DE SEGURIDAD, ILUMINA-
CION

Se debe extremar la prevención para evitar la caída de al-

Fig. 33. Bocina de niebla gún miembro de la tripulación al agua. Para ello, se debe:

Extintores. Los extintores deben instalarse en puntos ~~ Disponer de una cubierta antideslizante.
de fácil acceso y alejados de cualquier fuente posi-
ble de incendio. En caso de que la embarcación lleve ~~ Utilizar buen calzado y extremar las precauciones
instalación eléctrica de más de 50 V, uno de los ex- en los movimientos fuera de la bañera.
tintores instalados a bordo debe ser adecuado para
fuegos de origen eléctrico. ~~ Mantener en buen estado los candeleros y pasa-
manos de la embarcación.
Deben ir estibados en lugares accesibles y señaliza-
dos, y se debe comprobar que la estiba o sujeción de ~~ Evitar estar solos en el exterior de la embarcación
los mismos es segura. cuando las condiciones meteorológicas sean ad-
versas y, en este caso, ir siempre equipados de
Balde de contraincendios. Se debe llevar a bordo un chaleco salvavidas y arnés de seguridad fijado a
balde contraincendios, con rabiza (válido para el achi- la línea de vida.
que). Ha de ser robusto, de plástico u otro material, y
de un volumen mínimo de siete litros. La iluminación, en caso de trabajar en cubierta, debe ser
la apropiada para evitar posibles caídas, pero en ningún
Se utiliza para apagar fuego y, si es necesario, para caso debe interferir las luces de navegación. Lo habitual
el achique. También se puede utilizar, si el material es conectar las luces de cubierta durante el período de
de fabricación lo permite, para indicar peligro o ne- tiempo que se invierta en realizar una maniobra con el
cesidad de ayuda, encendiendo un pequeño fuego aparejo. Durante las guardias nocturnas es recomenda-
dentro de él. ble llevar siempre una luz tipo frontal sumergible, ya que
 del náufrago y sin arrancada. De esta forma, el
abatimiento mantiene la embarcación pegada al
náufrago y facilita su recogida a bordo. Con esta
en caso de caída al agua nos permitirá ser localizados ne la embarcación
posición se protegepegada al náufrago
al náufrago y facilita
del oleaje, ya quesu
con más facilidad. recogida a bordo. Con esta
queda al socaire (fig. 29). posición se protege al L
náufrago del oleaje, ya que queda al socaire. t
3.8.2. LIBRAR LA HELICE, SENALIZACION DEL NAUFRA- h
GO, BALIZAMIENTO INDIVIDUAL, LANZAMIENTO DE AYU-
g
DAS
c

En caso de presenciar la caída de una persona al D

agua, lo primero que se debe hace es gritar «Tripu- m
lante al agua» indicando la banda de caída (estribor o q
babor). Se debe meter el timón a la misma banda de d
caída del tripulante para librarle de la hélice. g
a
El náufrago ha de evitar la zona de la popa alejándo- c
se de la misma siempre que pueda. Inmediatamente t
después, se procederá a la señalización del náufrago q
Fig. 35. Curva de evolución o maniobra simple o de
lanzando algún objeto flotante, a ser posible el aro Anderson r
salvavidas, ya que la luz de éste nos ayudará a su p
01 PER reedicio Cap 1_3:pag 1 a 79 19/05/11 9:46 Página 51
localización. El aro salvavidas también servirá para ~~ Si
∼ Si no
las se
condiciones
observa de visibilidad
la caída delson reducidas,
náufrago, o es
su bús- p
aumentar las posibilidades de supervivencia del náu- de noche,
queda seráomuy
biencomplicada.
el náufrago no está
Si se haaestado
la vistanave-
pero
frago. todavíaarelativamente
gando cerca, su se
un rumbo constante, búsqueda
intentaráserá más
llevar el H
complicada.
rumbo Si se
opuesto ha pasar
para estadopor navegando a un rum-
la ruta (derrota) ya d
No se debe perder de vista al náufrago, y hay que bo constante, se intentará llevar el rumbo opuesto
anotar la posición y hora del tripulante al agua. En para pasarAntes
realizada. por laderuta (derrota)
iniciar ya realizada.
la maniobra, Antes
es conve-
caso de no poder rescatar al náufrago, se debe rea- de iniciar
niente la maniobra,
lanzar por la popa es objetos
conveniente lanzar(sipor
flotantes es
lizar una llamada de socorro con la señal MAYDAY la popa señales
posible, objetos fumígenas
flotantes (si de es
díaposible,
y señales señales
lumi-
MAYDAY MAYDAY, indicando la emergencia, situa- fumígenas
nosas de día yseparados
de noche), señales luminosas de noche),
una distancia entre
ción y hora en la que se ha producido. Debe izarse la separados
ellos. Estas una distancia
señales entre ellos.
nos guiarán Estas señales
y confirmarán, una
bandera OSCAR del código de señales. nosrealizada
vez guiarán ylaconfirmarán,
maniobra, que una se
vezestá
realizada la ma-
siguiendo la
niobra, opuesta.
derrota que se estáParasiguiendo
lograrlo, se la derrota
realizaráopuesta.
la curva
3.8.3. MANIOBRAS DE APROXIMACION CUANDO SE VE Para
de lograrlo,metiendo
Boutakow se realizará la curva
la pala de Boutakow
del timón a cualquier o
AL NAUFRAGO: MANIOBRA DE ANDERSON Y MANIOBRA de Williamson
banda hasta caermetiendo
70º; despuésla palasedelmeterá
timónela timón
cual-
DE BOUTAKOW aquier banda
la otra bandahasta
hastacaer 70º; después
navegar a rumboseopuesto.
meterá
el timón
Una a la otra labanda
vez finalizada curvahasta navegar aserumbo
de Boutakow, nave-
Aproximación al náufrago. La maniobra de rescate opuesto.
gará con Una
todavezla finalizada
tripulaciónla observando
curva de Boutakow, la mar,
del 28.
Fig. náufrago es diferente
Tecla MOB si está a la vista o no.
del GPS se navegará
ayudados con
con toda la otripulación
linternas proyectores,observando
con poca la
mar, ayudados
arrancada con linternas
y en silencio (fig. 30).o proyectores, con
~~ Si se observa la caída del náufrago. Se debe ini- poca arrancada y en silencio.
∼ ciar
Si selaobserva
curva delaevolución
caída del o maniobra
ná[Link] SeAnder-
debe
son metiendo
iniciar la curva detoda la pala del
evolución timón en
metiendo la la
toda banda
pala
de timón
del caída endellanáufrago,
banda derealizando un cambiorea-
caída del náufrago, de
rumbo de
lizando un 270º.
cambio Finalizada
de rumbo esta
demaniobra, el náu-
270º. Finalizada
fragomaniobra,
esta se encontrará por la proa.
el náufrago La aproximación
se encontrará por la
60º-70º
y recogida deben efectuarse con muy poca arran-
proa. La aproximación y recogida deben efectuar-
cada
se conmanteniendo proa al manteniendo
muy poca arrancada náufrago, quedando
proa al
la embarcación a barlovento del náufrago y sin
náufrago, quedando la embarcación a barlovento
arrancada.
del náufragoDey esta forma, el abatimiento
sin arrancada. mantie-
De esta forma, el
abatimiento mantiene la embarcación pegada al
náufrago y facilita su recogida a bordo. Con esta
Fig. 36. Curva de Boutakow o de Williamson
47
Se debe extremar la prevención para evitar la caída ponen de una función llamada MOB (man over board)
de algún miembro de la tripulación al agua. Para ello, que se activa manualmente cuando cae un tripulante
se debe: al agua, registrando su posición (latitud y longitud) y
3.8.4. MANIOBRAS DE BUSQUEDA CUANDO NO SE VE AL Existen
nos también
permite otros dispositivos
conocer el rumbo y individuales,
la distanciacomo
para
NAUFRAGO:
∼ Disponer EXPLORACION ENantideslizante.
de una cubierta ESPIRAL CUADRADA Y por ejemplo
recoger el AIS (Automatic
al náufrago. (figs. 27 y Identification
28). System),
EXPLORACION POR SECTORES muy efectivos en la situación de hombre al agua ya
∼ Utilizar buen calzado y extremar las precauciones que la posición al
Aproximación es náufrago.
actualizadaLay maniobra
visible desde deresca-
cual-
~~ en
Exploración en espiral
los movimientos cuadrada.
fuera de la bañ[Link] en quier
te del embarcación equipadasicon
náufrago es diferente estáAIS.
a la vista o no.
navegar alrededor del DATUM (punto dónde se
inicia la búsqueda)
∼ Mantener y separarse
en buen estado de él a cada
los candeleros y vuelta
pasa-
una distancia
manos determinada.
de la embarcación. OSCAR
MOB

~~ Evitar
∼ Exploración por en
estar solos sectores. Consiste
el exterior en navegar
de la embarcación
radialmente
cuando las acondiciones
partir del DATUM, trazando con
meteorológicas la
sean
derrota uny, conjunto
adversas de sectores
en este caso, de equipados
ir siempre círculo. de
chaleco salvavidas y arnés de seguridad fijado a la
línea de vida.
12M 120º

La iluminación, en caso de trabajar en cubierta, debe

4M
ser la apropiada para evitar posibles caídas,30º pero en

ningún caso4Mdebe interferir las luces de navegación.

20M 12M
2M
8M 16M
Lo habitual es conectar las luces
Inicio de rastreo
2M de cubierta durante

el período de tiempo 8M
que se invierta2Men realizar una
maniobra con el aparejo. M
2
16M

En caso de presenciar la caída de una persona al

agua, lo primero que se debe hace es gritar «Hombre
Exploración Exploración
al agua» indicando
en espiral cuadradala banda de caída (estribor o
por sectores
Fig. 38. Acciones que hay que realizar en
babor). Se debe meter el timón a la misma banda de
caso de hombre al agua
caída delMétodos
Fig. 37. tripulante para librarle de la hélice.
de búsqueda

3.8.5. USO DEL SISTEMA DE NAVEGACION POR SATELITE

(GNSS) EN EL CASO DE CAIDA DE TRIPULANTE AL AGUA

Los GPS disponen de una función llamada MOB (Man

Over Board, Tripulante al agua) que se activa manual-
mente o automáticamente cuando cae un tripulante
al agua, registrando su posición (latitud y longitud) y
nos permite conocer el rumbo y la distancia para re-
coger al náufrago. (figs. 38 y 39).
Fig. 39. Tecla MOB del GPS
La búsqueda será más fácil si se ha podido pulsar
la tecla MOB del GPS en el momento de la caída o 3.8.6. PRECAUCIONES DURANTE LA RECOGIDA.
bien el náufrago lleva un sistema de activación au- REANIMACION DE UN NAUFRAGO
tomática de hombre al agua, ya que han quedado
registradas las coordenadas del náufrago. El GPS Durante la recogida del náufrago se deben extremar
informará del rumbo y la distancia a las coordenadas las precauciones. Debe lanzarse un cabo para que
registradas. pueda agarrarse, y utilizar la escala de banda o de
baño para el embarque del náufrago. Si el náufrago y firme, y el socorrista debe colocarse a su lado, de
ha permanecido durante bastante tiempo en aguas tal modo que pueda colocar sus brazos totalmente
frías, el rescate debe efectuarse, siempre y cuando extendidos sobre su pecho. Hay que palpar el cen-
sea posible, en posición horizontal, y se mantendrá tro del pecho para localizar el hueso esternón y de-
en esta posición durante su recuperación ya que si terminar el punto exacto donde deben realizarse las
la subida fuera vertical la sangre se desplazaría de compresiones (tercio inferior del esternón). Hay que
los órganos vitales hacia las extremidades y podría apoyar el talón de la mano sobre el punto determina-
producirse una situación de shock que incluso podría do de modo que el pecho se deprima entre unos 2,5
llegar a ocasionar la muerte del náufrago. y unos 3,5 cm. Se liberará la presión al cabo de medio
segundo, sin dejar de apoyar la mano. La maniobra
Respiración boca a boca. Técnica de primeros au- ha de repetirse 60 veces por minuto, intercalando las
xilios empleada para ayudar a un lesionado con in- respectivas insuflaciones de aire.
suficiencia respiratoria. Ante todo, es fundamental
garantizar que haya suficiente oxigenación al cerebro. Hipotermia. Disminución de la temperatura del cuer-
po por debajo de los 35°C.
Una persona que ha dejado de respirar durante 4 o
5 minutos puede sufrir lesiones graves en los centros Tratamiento de la hipotermia por inmersión. Debe re-
nerviosos del cerebro. tirarse la ropa húmeda del náufrago y aislarle del frío. Si
está consciente, para reanimarle se le hará tomar bebi-
Lo primero que se debe hacer es cerciorarse de que da no alcohólica caliente y se procederá al recalenta-
la boca y la garganta del accidentado están libres. miento cubriéndole con una manta, con bolsas de agua
Para que la lengua de la persona accidentada no obs- caliente, o bien con un baño con agua caliente.
taculice la entrada de aire, se debe tener la precau-
ción de presionarle la frente hacia abajo y el cuello
hacia arriba. Es preciso acostar a la persona boca 3.9. REMOLQUE. MANIOBRA DE APROXIMACION,
arriba. Después, tapar la nariz del afectado con los DAR Y TOMAR EL REMOLQUE, FORMA DE NAVE-
dedos y abrirle bien la boca, cubrirla con la propia y GAR EL REMOLCADOR Y EL REMOLCADO
soplar con fuerza para inflar los pulmones. Se deja-
rá salir el aire y se repetirá la operación a intervalos Una embarcación ha de solicitar remolque cuando
de cinco segundos, se recomienda hacer de 12 a haya quedado al garete y no pueda resolver la avería.
16 insuflaciones por minuto. Se debe considerar que
el agua tragada puede salir acompañada de restos Cabo de remolque. Amarra utilizada para unir el re-
de comida. Por ello, durante la reanimación se debe molcador al remolcado. Puede estar fabricado de di-
colocar la cabeza de la víctima de lado y limpiarle la ferentes materiales, como cabos, cables y cadena.
boca hasta que respire normalmente. Debe ser elástico y resistente.

El masaje cardíaco. Debe realizarse ante los sínto- Dar y tomar el remolque. Esta maniobra es sencilla
mas de una parada cardíaca. Consiste en efectuar con buen tiempo y mar llana, pero puede complicarse
compresiones rítmicas sobre la pared del tórax, para mucho e incluso ser peligrosa con mal tiempo y mala
así comprimir las cavidades cardíacas y, de esta for- mar.
ma vaciar el corazón y lograr que la sangre fluya hacia
las arterias. La técnica debe iniciarse siempre que se Debe evitarse la aproximación excesiva entre re-
advierta ausencia de latido cardíaco o pulso, en com- molcador y remolcado. Hay que navegar con poca
binación con la respiración artificial, de tal modo que arrancada. Las dos embarcaciones han de tener co-
la sangre se oxigene y se distribuya por todo el orga- locadas las defensas. El remolcado ha de preparar la
nismo. Para llevar a cabo la maniobra, hay que situar línea de remolque y pasarla al remolcador.
al accidentado boca arriba sobre una superficie plana

49
 banda.
Para
se p
Si se quiere evitar la aproximación de las embarcacio- Si se efectúa la llamada de solicitud de asistencia cir p
a la
nes, se puede dar remolque a través de un boyarín, a través del canal 16 de VHF o por los teléfonos
una
observando siempre la dirección del viento para ga-
rantizar que el remolcado reciba el cabo. de emergencia 112 y 900 202 202, se recibirá con-
testación inmediata y se enviará un medio adecuado
Cuando desde el remolcador se avista a una persona en nuestra ayuda, si lo solicitamos.
con los brazos cruzados en alto y los puños cerrados
en una maniobra de remolque, nos está indicando
que afirmemos el cabo de remolque. Éste se hará fir-
me a bordo en un lugar resistente.
Fig. 41. Remolque abarloado
Las amarras deben poder resistir y absorber los tiro-
nes. La longitud del remolque ha de ser mayor con-
Remolque abarloado. Se une la embarcación
forme empeore el tiempo. 3.10. SALVAMENTO MARITIMO. FORMAS DE
remolcada por medio de amarras al remolcador; éste
CONTACTAR
debe amarrarse lo más a popa posible. La embarca- Fig. 3
ción remolcada ha de meter el timón a la banda del
La Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima es
remolcador para facilitar la navegación.
el organismo responsable de los servicios de control
de tráfico marítimo, búsqueda, rescate, salvamento
3.7.5. ABORDAJE
marítimo y lucha contra la contaminación del Estado
español en el área geográfica de su responsabilidad.
Choque involuntario entre dos o más embarcaciones.
Los abordajes son provocados por culpa del factor
Las llamadas de emergencia a estos centros se pue-
humano, por fallos mecánicos y por situaciones
den realizar desde cualquier punto de la costa a tra-
meteorológicas adversas, entre otros.
vés del teléfono para emergencias marítimas 900 202
202 y 112,
Después de que presta servicio
un abordaje, las prioritaria
la medida 24 horas quedel día
se
desde el centro coordinador más cercano. Todos
debe tomar es investigar la gravedad de las averías. los
centros se
Nunca coordinadores
deben separarde lalas
Sociedad operan las La
embarcaciones. 24
horas del día durante todo el año.
separación de los cascos podría provocar una vía de
Fig. 40. Remolque
agua con consecuencias aún más graves. Debe
El uso de ayuda
prestarse este teléfono está pensado
a los tripulantes que para las perso-
lo necesiten y
Forma de navegar el remolcador y el remolcado. El nas que, encontrándose en tierra o navegando
dar aviso para que se preste auxilio. Han de tomarse muy
remolcador siempre ha de dirigir la operación de re- cerca de
todos los ella,
datostienen
que conocimiento
sean necesarios, de un suceso que
y anotarse en
molque. Para iniciar el tiro de remolque debe hacerse precisa
el diario la
deintervención
navegació[Link] la Sociedad. En la mar, será
Fig

a poca velocidad e ir aumentándola progresivamente. siempre preceptivo hacer uso el canal 16 del VHF
Durante la navegación, los cambios de rumbo deben como única garantía de activar los procedimientos
ser suaves y el remolcado debe seguir la estela del establecidos y obtener el socorro con la rapidez y la
remolcador. En caso de cambiar el rumbo, el remol- fiabilidad necesarias.
cado inicialmente ha de meter el timón a la banda
contraria para buscar la popa del remolcador y, Si se efectúa la llamada de solicitud de asistencia a
posteriormente, caer a la misma banda. través del canal 16 de VHF o por el teléfono de emer-
gencia 112 y 900 202 202, se recibirá contestación
Remolque abarloado. Se une la embarcación remol- inmediata y un medio adecuado será enviado en
cada por medio de amarras al remolcador; éste debe nuestra ayuda, si es necesario.
amarrarse lo más a popa posible. La embarcación
remolcada ha de meter el timón a la banda del remol- La Sociedad cuenta con cuatro tipos de centros de
cador para facilitar la navegación. Coordinación de Salvamento:
~~ CNCS: Centro Nacional de Coordinación de Sal-
vamento

~~ CZCS: Centro Zonal de Coordinación de Salva-

mento

~~ CRCS: Centro Regional de Coordinación de Sal-

vamento

~~ CLCS: Centro Local de Coordinación de Salva-

mento

Fig. 42. Centro de Coordinación de Salvamento Marítimo de

Barcelona

51
4. LEGISLACION
PER / PNB

53 4.1 Normas que afectan las embarcaciones de recreo. 59 4.6 Salvamento. Obligación de prestar auxilio a las
Respecto al tráfico marítimo y a la navegación interior personas, según el párrafo 1, regla 33, capítulo V, del
en los puertos convenio internacional SOLAS.
53 4.2 Limitaciones a la navegación. En lugares próximos 60 4.7 Protección de los espacios naturales del medio
a la costa. En playas no balizadas. En playas balizadas marino. Zonas especialmente protegidas de importan-
y canales de acceso. En reservas marinas cia para el Mediterráneo (ZEPIM). Caso concreto del
54 4.3 Buzos y bañistas. Precauciones a tomar ante la Mediterráneo: las praderas de Posidonia oceanica
presencia de bañistas y buzos. Banderas “alfa” del
Código Internacional de Señales y “bravo” modificada
54 4.4 Prevención frente a la contaminación. Idea sobre el
régimen de descargas y vertidos al mar de las embar-
caciones de recreo, según la Orden FOM 1144/2003,
de 28 de abril, o la que venga a sustituirla. Idea sobre
el régimen de entrega de desechos generados por
las embarcaciones de recreo, según el Real Decreto
1381/2002, de 20 de diciembre, o el que venga a sus-
tituirlo. Régimen de vertido de basuras al mar según el
capítulo V del convenio internacional MARPOL:
Ámbito de aplicación (regla 2). Prohibición general de
la descarga de basuras en el mar (regla 3). Descar-
ga de basuras fuera de las zonas especiales (regla 4).
Descarga de basuras en zonas especiales: el caso
concreto del Mediterráneo (regla 6). Responsabilidad
del patrón por la contaminación. Conducta ante un
avistamiento de contaminación durante la navegación:
obligación de informar
59 4.5 Pabellón nacional. Bandera nacional en embarca-
ciones de recreo. Uso de la bandera de la comunidad
autónoma
4.1. NORMAS QUE AFECTAN LAS EMBARCACIO- contaminación y la gestión de los residuos gene-
NES DE RECREO. RESPECTO AL TRAFICO MARITI- rados por las embarcaciones. Está prohibido arro-
MO Y A LA NAVEGACION INTERIOR EN LOS PUER- jar ningún tipo de basuras o residuos a la mar dentro
TOS de los puertos.

Las normas que afectan las embarcaciones de recreo ~~ Hay que entrar a puerto navegando por estribor.
con respecto al tráfico marítimo y a la navegación en
los puertos están contenidas en el Reglamento de ~~ En caso de temporal, hay que reforzar las ama-
Policía Portuaria. rras.

Este reglamento es publicado por la Autoridad Por- ~~ Han de colocarse defensas en los costados de la
tuaria y describe todas las normas relativas al tráfico, embarcación antes de atracar.
al orden y a la limpieza del puerto.
Toda embarcación que entra a puerto ha de arbolar la
Extracto de algunas normas: bandera nacional desde las 8.00 h hasta la puesta de
sol.
~~ Las embarcaciones que salen de puerto tienen pre-
ferencia con respecto a las que entran. 4.2. LIMITACIONES A LA NAVEGACION. EN LUGA-
RES PROXIMOS A LA COSTA. EN PLAYAS NO
~~ Es necesario pedir permiso al capitán marítimo BALIZADAS. EN PLAYAS BALIZADAS Y CANALES
para entrar a puerto o salir de él, así como para DE ACCESO. EN RESERVAS MARINAS
cambiar de atraque o pedir espacio para fondear
con una embarcación. Para abalizar las playas, es preciso utilizar boyas
amarillas de forma cónica o cilíndrica, que han de es-
tar fondeadas a lo largo de la costa y separadas entre
sí una distancia inferior a los 200 m.

04 PER reedicio Cap 8_10:pag 166 a 209 19/05/11 11:58 Página 204
Los canales de entrada y de salida de las embarca-
ciones a las playas han de estar también balizados
conforme a lo establecido por la Autoridad Marítima.
Han de tener una anchura de 25 a 50 m.

E
n
b
Zona de bañistas 200 m
d
Zona de bañistas
Canal 50 m s
de entrada
Canal de entrada
y salida de embarcaciones
D
y salida de embarcaciones
a la playa
a puerto d
C
Fig. 2. Limitaciones a la navegación en las playas y la
costa
1

Fig. 1. Normativa de entrada a puerto En los

Los canales
buzos de exhibir
han de accesouna
a los puertos,
boya se hadedecolor
hinchable na- E
vegar
rojo cona una
una franja
velocidad de seguridad,
horizontal blanca. Si de
unamodo
embarcaque- t
~~ Hay que respetar y seguir la normativa MARPOL no setiene
ción formen
uno olas
o másperjudiciales para otras
buzos sumergidos, haembarca-
de mos- r
(Maritime Pollution) referente a la prevención de la ciones.
trar la bandera A (“alfa”) e
del Código Internacional g
de Señales (CIS). El res- 53 d
En las reservas marinas, quedan restringidos la na-
vegación, el fondeo, el ejercicio de la pesca y el bu-
ceo deportivo. Para realizar cualquier actividad dentro
de una reserva marina, hay que pedir permiso a la
Secretaría General de Pesca de la Dirección General
de Recursos Pesqueros y Acuicultura (Subdirección
General de Caladero Nacional, Aguas Comunitarias
y Acuicultura).

4.3. BUZOS Y BANISTAS. PRECAUCIONES A TOMAR Fig. 3. Bandera “alfa”

ANTE LA PRESENCIA DE BANISTAS Y BUZOS.
BANDERAS "ALFA" DEL CODIGO INTERNACIONAL
DE SENALES Y "BRAVO" MODIFICADA

Las zonas comprendidas entre la playa y una línea

paralela, separada 200 m de la misma, quedan re-
servadas a los bañistas. También se reserva la zona
comprendida entre la costa acantilada y una línea pa-
ralela, separada 50 m de la misma. Dentro de estas
zonas, no se puede fondear.
Fig. 4. Bandera Bravo modificada
Si una embarcación tiene que acercarse o entrar en
estas zonas, deberá hacerlo siempre por los extre- 4.4. PREVENCION DE LA CONTAMINACION
mos y navegar, sin preferencia alguna respecto a bu-
zos y bañistas, a una velocidad máxima de 3 nudos. 4.4.1. IDEA SOBRE EL REGIMEN DE DESCARGAS Y VER-
TIDOS AL MAR DE LAS EMBARCACIONES DE RECREO,
Los canales de entrada y de salida de las embarca- SEGUN LA ORDEN FOM 1144/2003, DE 28 DE ABRIL, O
ciones a las playas han de estar también balizados LA QUE VENGA A SUSTITUIRLA
conforme a lo establecido por la Autoridad Marítima.
Han de tener una anchura de 25 a 50 m. Los bañistas La Orden FOM 1144/2003, de 28 de abril, regula en
tienen prohibida la entrada a los canales de entrada y el capítulo V la prevención de vertidos.
de salida de las embarcaciones a las playas.
El artículo 22, sobre vertidos de aguas sucias y con-
Los buzos han de exhibir una boya hinchable de co- taminantes, establece que las embarcaciones han de
lor rojo con una franja horizontal blanca. Si una em- estar construidas y/o dotadas de modo que se evite
barcación tiene uno o más buzos sumergidos, ha de que se produzcan vertidos accidentales de aguas su-
mostrar la bandera A (“alfa”) del Código Internacional cias y de contaminantes como aceite o combustibles
de Señales (CIS) o la bandera “bravo” modificada. El en el agua.
resguardo mínimo que se debe dar a una embarca-
ción que lleva izada la bandera que indica que tiene La normativa establece que toda embarcación de re-
un buzo sumergido es de 25 m. creo dotada de aseos debe estar provista de depósi-
tos de retención o instalaciones que puedan contener
En presencia de buzos, ha de extremarse la vigi- depósitos (pueden ser transportables, si cumplen con
lancia y navegar a una velocidad de seguridad para la norma ISO 8099), destinados a retener las aguas
evitar pasar por encima de un buzo que emerja a la sucias generadas durante la permanencia de la em-
superficie. barcación en zonas para las cuales existan limitacio-
nes del vertido de este tipo de aguas, y con capaci-
dad suficiente para el número de personas a bordo.

Las embarcaciones provistas con más de un aseo, ya

matriculadas, que por motivos de espacio tengan di-
ficultades para conectar todos los aseos, deben tener
al menos uno de los aseos conectado a los depósitos
fijos o a las instalaciones.

El sistema de retención de las instalaciones sanitarias

debe disponer de los medios de ventilación adecua-
dos y un indicador del nivel del contenido de aguas
sucias almacenado cuando éste supere los 3/4 de
capacidad del depósito o de la instalación, y su ca- Fig. 6. Instalación recepción puerto deportivo
pacidad ha de ser suficiente para retener las aguas
sucias generadas por el máximo número de personas
autorizadas para la embarcación durante al menos 4.4.2. IDEA SOBRE EL REGIMEN DE ENTREGA DE DESE-
dos días, a razón de 4 litros por persona y día. CHOS GENERADOS POR LAS EMBARCACIONES DE
RECREO, SEGUN EL REAL DECRETO 1381/2002, DE 20 DE
DICIEMBRE, O EL QUE VENGA A SUSTITUIRLO

El objetivo de esta normativa es reducir las des-

cargas al mar de los desechos generados por las
embarcaciones, impidiendo las descargas de carác-
ter ilícito, y mejorar la disponibilidad y el uso de las
instalaciones portuarias de recepción de residuos y
desechos, para incrementar la protección del medio
marino.

La normativa establece que el patrón o capitán de

una embarcación que haga escala en un puerto
Fig. 5. Sistema de retención de las instalaciones sanitarias español debe entregar obligatoriamente, antes de
abandonar el puerto, todos los desechos generados
La embarcación que disponga de depósitos insta- por la embarcación en una instalación portuaria re-
lados de forma permanente debe estar provista de ceptora autorizada.
una conexión universal a tierra que permita acoplar
el conducto de las instalaciones de recepción con el Asimismo, el patrón o capitán de la embarcación que
conducto de descarga de la embarcación. haga escala en un puerto español debe asegurarse
de que los residuos de la carga sean entregados en
Está prohibida toda descarga de aguas sucias desde una instalación portuaria receptora de dicho puerto,
embarcaciones de recreo en las siguientes aguas en de conformidad con las disposiciones del convenio
que España ejerce la soberanía, los derechos sobera- MARPOL 73/78.
nos o de jurisdicción:
Las embarcaciones de recreo autorizadas para un
a) zonas portuarias, máximo de doce pasajeros deben realizar la notifica-
b) aguas protegidas y ción reducida de la entrega de toda clase de dese-
c) otras zonas, como rías, bahías y similares chos a una instalación portuaria.

55
Estas embarcaciones han de seguir el protocolo si-
guiente:

1. Entregar a la Capitanía Marítima y a la Autoridad

Portuaria la notificación reducida.

2. En el caso de los buques o embarcaciones de

cualquier tipo con base en un puerto español, jus-
tificar anualmente, ante la Capitanía Marítima de su
puerto base, la entrega de toda clase de desechos
a una instalación portuaria receptora autorizada.

La instalación portuaria receptora expedirá un único

recibo MARPOL anual, en que declarará la entrega re-
gular a dicha instalación, a lo largo de este período,
de los desechos de la embarcación. El recibo deberá
presentarse a la Capitanía Marítima para su refrendo
(fig. 7).

4.4.3. REGIMEN DE VERTIDO DE BASURAS AL MAR

SEGUN EL CAPITULO V DEL CONVENIO INTERNACIONAL
MARPOL

El convenio internacional MARPOL se encarga de pro- Fig. 7. Modelo reducido de declaración de residuos
teger el mar y su entorno de la contaminación gene-
rada por los residuos procedentes de buques y em-
barcaciones. Establece normas para la gestión de los
residuos y su eliminación. Por ejemplo, está prohibido
arrojar al mar:

~~ Plásticos, vidrios, embalajes y envases

~~ Aceites y residuos de combustibles u otros hidro-

carburos

~~ Aguas oleosas

~~ Aguas sucias procedentes de lavabos, sanitarios,

duchas y cocinas Fig. 8. Estación MARPOL

Toda basura y producto contaminante han de re- Si no se dispone de un equipo para desinfectar, la
tenerse a bordo de la embarcación hasta su des- descarga de la comida desmenuzada debe realizarse
carga en una instalación del puerto de entrada. a más de 12 millas de la costa.

Se permite la descarga a más de 3 millas de la costa En cualquier caso, la embarcación tiene que navegar
si se dispone de un equipo adecuado para triturar y a más de 4 nudos y la descarga no ha de producir
desinfectar los restos orgánicos. sólidos flotantes ni decoloración del agua.
En la tabla siguiente, se muestra un resumen de las Ámbito de aplicación (regla 2)
normas para prevenir la contaminación marina por
descargas de residuos en las embarcaciones según El convenio internacional MARPOL se aplica a to-
el tipo de residuo, la procedencia de éste, las condi- dos los buques.
ciones que se establezcan para la descarga y, final-
mente, el destino final del residuo:

MARPOL. Convenio internacional para prevenir la contaminación marina

Estación MARPOL. Estación ubicada en los puertos para la recepción de productos contaminantes
Normas para prevenir la contaminación marina por descargas de residuos desde las embarcaciones

Tipo Procedencia Condiciones para la descarga Destino

Mediterráneo Atlántico
Zona especial (mares) más Océanos
restrictiva a la descarga de hidro-
carburos
Aguas Sentinas de 1. Embarcación navegando 1. Embarcación na- Las aguas oleosas con más de
oleosas máquinas 2. Contenido en hidrocarburos vegando a más de 12 15 ppm deben retenerse a bordo
Anexo I < 15 ppm (partes por millón) millas de la costa para su descarga posterior en
3. Descarga a través de un equipo 2. Contenido en hidro- el puerto, en una instalación
separador, con alarma y parada carburos < 15 ppm MARPOL autorizada
automática 3. Descarga a través
de un equipo sepa-
rador
Aceites y Motores prin- Han de retenerse a bordo para
residuos de cipales y auxi- su posterior descarga, a la
combustibles liares, sentinas, Prohibida llegada a puerto, en una insta-
u otros hidro- depuradoras lación MARPOL autorizada
carburos de combusti-
Anexo I ble, filtros, etc.

Aguas sucias Lavabos, ino- 1. Descargar a más de 3 millas de la costa, si la embarca- Retención a bordo de las aguas
Anexo IV doros, duchas, ción dispone de un equipo para desmenuzar y desinfectar que no cumplan las condicio-
cocinas, lava- previamente el agua nes anteriores, en un tanque
deros, etc. 2. Descargar a más de 12 millas de la costa, si la embarca- adecuado, y posterior descarga
ción no dispone del equipo mencionado en el punto 1 en el puerto, en una instala-
3. Navegar a una velocidad no inferior a 4 nudos ción MARPOL de recepción
4. Que la descarga no produzca sólidos flotantes ni decolo- autorizada
ración de las aguas

Basuras Restos de Prohibido arrojar plásticos de cualquier clase Las basuras sólidas que no
sólidas comida, emba- puedan ser arrojadas al mar
Anexo V lajes, envases, Se pueden arrojar únicamente restos desmenuzados de cumpliendo las condiciones an-
maderas, plás- comida, cuando la embarcación se encuentre a más de teriores deberán almacenarse a
ticos, bidones, 12 millas de la costa más próxima bordo y descargarse a la llega-
vidrios, etc. da a puerto, en una instalación
Está prohibido arrojar restos de comida cuando estén
MARPOL autorizada
contenidos en bolsas de plástico

Solo se pueden verter productos contaminantes por motivos de seguridad de la embarcación (por ejemplo, si se rompe el mástil, se
podrá arrojar al mar para que el casco no sufra averías que pudieran hacer perder la embarcación).

57
Prohibición general de la descarga de basuras Descarga de basuras fuera de las zonas especia-
en el mar (regla 3) les (regla 4)

Descarga de basuras fuera de las zonas especia- Prescripciones especiales para la eliminación de basu-
les. ras.

a) Se prohíbe echar al mar toda la materia plásti- 1. A reserva de lo dispuesto en el párrafo 2 de esta
ca, incluidas, sin pretensión de exhaustividad, regla, se prohíbe echar al mar cualesquiera ma-
la cabullería y las redes de pesca de fibras sin- terias reguladas por el presente anexo desde
téticas, las bolsas de plástico para la basura las plataformas, fijas o flotantes, dedicadas a
y las cenizas de incinerador de productos de la exploración, la explotación y el consiguiente
plástico que puedan contener residuos tóxicos tratamiento, en instalaciones mar adentro, de
o de metales pesados. los recursos minerales de los fondos marinos, y
desde todo buque que se encuentre atracado
b) Las basuras indicadas a continuación deben a dichas plataformas o que esté a menos de
echarse tan lejos como sea posible de la tierra 500 m de distancia de las mismas.
más próxima y, en todo caso, está prohibido
hacerlo si la tierra más próxima se encuentra 2. Los restos de comida previamente pasados por
a menos de: un desmenuzador o triturador podrán echarse
al mar desde tales plataformas, fijas o flotan-
i) 25 millas marinas, cuando se trate de tablas y tes, cuando estén situadas a más de 12 millas
forros de estiba y materiales de embalaje que marinas de tierra, y desde todo buque que se
puedan flotar; encuentre atracado a dichas plataformas o que
esté a menos de 500 m de las mismas. Dichos
ii) 12 millas marinas, cuando se trate de los res- restos de comida han de estar suficientemen-
tos de comidas y todas las demás basuras, te desmenuzados o triturados para pasar por
incluidos productos de papel, trapos, vidrios, cribas con mallas no superiores a los 25 mm.
metales, botellas, loza doméstica y cualquier
otro desecho por el estilo. Descarga de basuras dentro de zonas especia-
les. El caso concreto del Mediterráneo (regla 6)
c) Las basuras indicadas en el inciso ii del apar-
tado b de la presente regla podrán echarse al 1. A los efectos del presente anexo, las zonas es-
mar siempre que hayan pasado previamente peciales son la zona del mar Mediterráneo, la
por un desmenuzador o triturador y ello se zona del mar Báltico, la zona del mar Negro,
efectúe lo más lejos posible de la tierra más la zona del mar Rojo, la zona de los Golfos, la
próxima. En todo caso, estará prohibido ha- zona del mar del Norte, la zona del Antártico
cerlo si la tierra más próxima se encuentra a y la región del Gran Caribe, incluidos el golfo
menos de 3 millas marinas. Dichas basuras de México y el mar Caribe, según se define a
han de estar suficientemente desmenuzadas o continuación para el caso concreto del Medi-
trituradas para pasar por cribas con mallas no terráneo:
superiores a los 25 mm.
~~ La zona del mar Mediterráneo es la formada por
d) Cuando las basuras estén mezcladas con este mar, con sus golfos y mares interiores, y la
otros residuos para los que rijan distintas pres- divisoria con el mar Negro se sitúa en el paralelo
cripciones de eliminación o de descarga, se 41º N y, en el límite occidental, en el meridiano
aplicarán las prescripciones más rigurosas. 5º 36’ W, que pasa por el estrecho de Gibraltar.
4.4.4. RESPONSABILIDAD DEL PATRON POR CONTAMI-
NACION. CONDUCTA ANTE UN AVISTAMIENTO DE CON-
TAMINACION DURANTE LA NAVEGACION: OBLIGACION
DE INFORMAR

En caso de contaminación, la responsabilidad recae-

rá en el patrón de la embarcación.

Cualquier avistamiento de contaminación en el puer-

to ha de comunicarse inmediatamente a la Autoridad
Marítima del mismo. Para ello, debe utilizarse el canal
16 de VHF o el teléfono de emergencias marítimas
de la Sociedad Estatal de Salvamento y Seguridad
Marítima: 900 202 202.

Fig. 10. Bandera nacional

Uso de la bandera de la comunidad autónoma. Las

banderas y enseñas reconocidas en los estatutos de
las comunidades autónomas podrán izarse en los
puertos nacionales y en aguas interiores, pero siem-
pre al mismo tiempo que el pabellón nacional y sus
dimensiones nunca han de ser superiores a un tercio
del área del pabellón nacional.

4.6. SALVAMENTO. OBLIGACION DE PRESTAR

AUXILIO A LAS PERSONAS, SEGUN EL PARRAFO
Fig. 9. Barrera de contención de hidrocarburos 1, REGLA 33, CAPITULO V DEL CONVENIO INTER-
NACIONAL SOLAS

4.5. PABELLON NACIONAL. BANDERA NACIONAL Salvamento. Obligación de prestar auxilio a las
EN EMBARCACIONES DE RECREO. USO DE LA personas. Siempre que no se ponga en peligro la
BANDERA DE LA COMUNIDAD AUTONOMA propia vida, se está obligado a intentar salvar vidas
humanas. El hecho de negarse a ello constituye un
Es la bandera representativa del país donde la embar- delito de denegación de auxilio.
cación ha sido abanderada. Toda embarcación ha de
exhibir de día el pabellón nacional. La bandera nacio- Si se observa una embarcación en peligro que solicita
nal española de uso en las embarcaciones de recreo auxilio inmediato, se tiene que acudir en socorro de la
lleva una corona de azur estampada en el centro. misma, siempre que ello no comporte un riesgo para
Debe izarse en alta mar, si así lo exige un buque de la seguridad del potencial salvador.
guerra (fig. 10).
Además, es preciso ponerse en contacto con la es-
También es obligado izarla en aguas y puertos juris- tación costera más próxima o con el Centro de Sal-
diccionales extranjeros, siempre que sea de día. Si vamento Marítimo a través del canal 16 del VHF o
se desea izar otra bandera, ésta ha de ser de menor llamando al teléfono 900 202 202 de la Sociedad Es-
tamaño que la nacional. tatal de Salvamento y Seguridad Marítima.

59
4.7. PROTECCION DE ESPACIOS NATURALES DEL Construimos puertos y espigones; extraemos arena
MEDIO MARINO del fondo marino para regenerar las playas, robando
y modificando el hábitat de los animales marinos, lo
Impactos ambientales: identificación, magnitud y cual contribuye activamente a la destrucción de los
causas que los determinan. Pesca. Turismo ecosistemas estables.

La vida en el mar funciona de forma muy parecida a la La pesca irresponsable también es la causa de la
de la tierra. Las plantas y las algas marinas producen desaparición de especies marinas y del desequilibrio
materia orgánica y oxígeno; también el fitoplancton de la red alimentaria. Por ejemplo, con la desaparición
realiza la misma función cerca de la superficie marina. de las tortugas del Mediterráneo, proliferan especies
Este fitoplancton es ingerido por los animales mari- como las medusas, en ausencia de su principal de-
nos, los cuales son engullidos por peces pequeños, predador.
como las sardinas, que a su vez son ingeridos por
depredadores mayores, como los atunes, los cuales La pesca deportiva al curricán se ha popularizado y
son devorados por superdepredadores, como el tibu- está contribuyendo a reducir los bancos de los atunes
rón. Todos juntos forman la red alimentaria, también (túnidos). Muchas de las embarcaciones deportivas
llamada red trófica1 del mar. dedicadas a la pesca no profesional utilizan aparejos
de pesca que se pierden en la mar; los cabos, cables
Los mares desempeñan unas funciones climáticas y anzuelos deben ser depositados en contenedores
muy importantes: reparten el calor que reciben del para su recogida selectiva en los puertos.
Sol desde las zonas más calientes hasta las más
frías. El turismo náutico afecta directamente el ecosistema
marino, y genera residuos y ruidos que contaminan.
La calidad del agua es la base fundamental para ge-
nerar plancton, que es el alimento básico en la pi- La expansión del turismo náutico conlleva la creación
rámide alimentaria. El hombre es el principal peligro y la ampliación de los puertos deportivos. Esta ocu-
que tiene el mar, puesto que, con los vertidos con- pación del territorio tiene los efectos siguientes:
taminantes que llegan al mar, la calidad del agua se
deteriora. ~~ Modifica el paisaje.

Cuando el agua se deteriora, afecta los ecosistemas ~~ Genera cambios en la geomorfología, el relieve y
y, al cambiar estos, cambian las condiciones de vida los recursos del suelo.
y aparecen nuevos organismos y especies invasoras,
que modifican todo el ecosistema marino. Es el caso ~~ Tiene efectos sobre la hidrología y la hidrodinámica.
del mejillón cebra o el alga Caulerpa sp.2, que invaden
los prados de Posidonia sp.3 ~~ Tiene efectos sobre las comunidades naturales
terrestres y marinas.
1 Red trófica: actualmente, los ecólogos han dejado obsoleta la cadena
trófica o alimentaria, ya que se han dado cuenta de que no hay ningu-
na cadena trófica lineal, sino que se encuentran siempre ramificadas Las embarcaciones de recreo generan los impactos
en forma de red, de modo que la falta de un animal afecta un nume- medioambientales siguientes:
roso grupo de animales y estos, a su vez, a un número mayor, y así
progresivamente.
~~ Se encargan de forma involuntaria de transportar
2 Caulerpa sp.: es un alga del orden de las caulerpales, que suele ser
invasora, porque se adapta mejor que las autóctonas y también por
algas y microanimales mediante el fondeo y las
su toxina y su productividad invasora depositan en zonas donde pueden constituir una
plaga, como especie invasora.
3 Posidonia sp.: es una planta herbácea perenne acuática de la
familia de las potamogetonáceas, que produce flores y frutos como
las terrestres; no es un alga. ~~ Erosionan el fondo con las anclas y cadenas.
~~ Los vertidos no controlados de aceites, combusti- fauna han sido preservados por las leyes o cualquier
bles, aguas de sentina y residuales que se arrojan otra medida efectiva para proteger totalmente o par-
al mar desde las embarcaciones también dañan cialmente el medio ambiente.
los ecosistemas marinos.
4.7.1. ZONAS ESPECIALMENTE PROTEGIDAS DE IMPOR-
~~ Algunas embarcaciones utilizan pinturas con bio- TANCIA PARA EL MEDITERRANEO (ZEPIM)
cidas, como el tributilestaño (TBT) para evitar las
incrustaciones en el casco. Estas pinturas, pese a Se establecen para promover la cooperación en la
estar prohibidas en embarcaciones de eslora infe- ordenación y la conservación de las zonas naturales,
rior a 25 m, están ocasionando la contaminación así como la protección de las especies amenazadas y
marina, ya que se trata de productos tóxicos para sus hábitats. Incluyen los lugares siguientes:
la flora y la fauna marina, y pueden afectar seria-
mente la red alimentaria. ~~ Los que desempeñen una función importante en
la conservación de los componentes de la biodi-
Cualquier espacio considerado protegido debe: versidad en el Mediterráneo.

~~ Proteger y gestionar los sistemas estuarios y ma- ~~ Los que contengan ecosistemas típicos de la
rinos que sean significativos, con el fin de asegu- zona mediterránea o los hábitats de especies en
rar su viabilidad a largo plazo y mantener la biodi- peligro.
versidad genética.
~~ Los que tengan un interés científico, estético, cul-
~~ Proteger especies y poblaciones sobreexplota- tural o educativo especial.
das, amenazadas, raras o en peligro, así como
preservar los ecosistemas que se consideren bá- 4.7.2. CASO CONCRETO DEL MEDITERRANEO: LAS PRA-
sicos para su supervivencia. DERAS DE POSIDONIA SP. (POSIDONIA OCEANICA)

~~ Proteger y gestionar áreas de importancia para el ci- El Mediterráneo se caracteriza porque sus aguas son
clo vital de especies económicamente importantes. cálidas y saladas. A pesar de no tener mucha canti-
dad de peces, contiene gran variedad de especies.
~~ Prevenir posibles actividades externas que afec-
ten negativamente las áreas protegidas. En el Mediterráneo, la Posidonia oceanica es la planta
más importante en la formación de praderas, deno-
~~ Proveer el bienestar continuo de la población minadas también algueros. Estos prados tienen una
afectada por la creación de las áreas protegidas; gran importancia, por distintas razones:
preservar, proteger y gestionar emplazamientos
culturales e históricos para la generación presente ~~ Son refugios para los alevines, que se esconden
y para las futuras. entre la vegetación y así evitan ser devorados por
los peces mayores.
~~ Proveer medios de investigación y entretenimien-
to, así como controlar los efectos de las activi- ~~ Sus largas hojas son el hogar de miles de peque-
dades humanas sobre el medioambiente, inclu- ños organismos.
yendo los efectos, tanto directos como indirectos,
derivados de las actividades producidas en áreas ~~ La Posidonia sp. produce una gran concentración
próximas. de oxígeno, que libera a las aguas.

Áreas marinas protegidas. Áreas del territorio in- ~~ Sus raíces (rizomas) estabilizan el fondo
termareal o submareal cuyos fondos, aguas, flora y arenoso y así evitan que las corrientes de

61
 profundidad se lleven la arena, proceso que deja-
ría al descubierto miles de microorganismos.

Actualmente, los prados de Posidonia sp. se ven ame-

nazados por la plaga del alga Caulerpa taxifolia, que
es transportada por barcos provenientes de mares
tropicales. Ello ocasiona cambios en la fauna asocia-
da, ya que la toxina (caulerpenina) otorga al alga una
protección efectiva contra cualquier depredador, y no
existen especies mediterráneas adaptadas a ella. La
Caulerpa taxifolia compite con la Posidonia oceanica
por el sustrato, y la primera desplaza la autóctona
como alga invasora.

Con el objetivo de proteger las matas y no destruir las

praderas de Posidonia oceanica, no se debe fondear
en estas zonas.
5. BALIZAMIENTO
PER / PNB

65 5.1. Generalidades: ámbito de aplicación, tipos de

marcas y método empleado para caracterizar las mar-
cas
65 5.2. Marcas laterales. Definición del sentido conven-
cional del balizamiento. Regiones de balizamiento,
descripción de las marcas laterales de la región A. Re-
giones de balizamiento B.
67 5.3. Marcas cardinales. Definición de los cuadrantes
y de las marcas cardinales. Utilización de las marcas
cardinales. Descripción de las marcas cardinales
69 5.4. Marcas de peligro aislado. Definición de las mar-
cas de peligro aislado. Descripción de las marcas de
peligro aislado.
69 5.5. Marcas de aguas navegables. Definición de las
marcas de aguas navegables. Descripción de las mar-
cas de aguas navegables.
70 5.6. Marcas especiales. Definición de las marcas es-
peciales. Escripción de las marcas especiales. Otras
marcas especiales
71 5.7. Peligros nuevos. Definición de peligro nuevo. Bali-
zamiento de los peligros nuevos
5.1. GENERALIDADES ~~ Marcas especiales. Su objetivo principal no es
ayudar a la navegación, sino indicar zonas o confi-
5.1.1. AMBITO DE APLICACION guraciones a las que se hace referencia en las publi-
caciones náuticas.
Este sistema establece las reglas aplicables a todas
las marcas fijas y flotantes (excepto faros, luces de 5.1.3. METODO EMPLEADO PARA CARACTERIZAR LAS
sectores, luces y marcas de enfilación, buques-faros MARCAS
y boyas gigantes de navegación), destinadas a indicar:
El significado de la marca está determinado por una o
~~ Los límites laterales de los canales navegables. más de las características siguientes:

~~ Los peligros naturales y otros obstáculos, tales ~~ De noche: color y ritmo de la luz.
como los naufragios.
~~ De día: color, forma y marca de tope.
~~ Otras zonas o configuraciones importantes para
el navegante.
5.2. MARCAS LATERALES
~~ Los peligros nuevos.
5.2.1. DEFINICION DEL SENTIDO CONVENCIONAL DEL
5.1.2. TIPOS DE MARCAS BALIZAMIENTO

El sistema de balizamiento comprende cinco tipos de El sentido convencional del balizamiento, que debe
marcas, que pueden emplearse combinadas. indicarse en los documentos náuticos apropiados,
puede ser:
~~ Marcas laterales. Se utilizan generalmente para
canales bien definidos, asociadas a un sentido ~~ El sentido general que sigue el navegant que pro-
convencional del balizamiento. Estas marcas indi- cede de alta mar, cuando se aproxima a un puer-
can los lados de babor y estribor de la derrota que to, río, estuario o vía navegable.
debe seguirse. Cuando se entra a puerto, se debe
dejar la luz verde a estribor y la roja a babor. Salien- ~~ El sentido determinado por las autoridades com-
do, se verán dichas luces al revés. En la bifurcación petentes, previa consulta, cuando proceda, con
de un canal, puede utilizarse una marca lateral mo- los países vecinos. En principio, conviene que
dificada para indicar el canal principal. Las marcas siga los contornos de las masas de tierra en el
laterales son distintas, según se utilicen en una u sentido de las agujas del reloj.
otra de las regiones de balizamiento A y B.
5.2.2. REGIONES DE BALIZAMIENTO
~~ Marcas cardinales. Se utilizan asociadas al
compás del buque, para indicar al navegante Existen dos regiones internacionales de balizamiento,
dónde están las aguas navegables. A y B, en las cuales las marcas laterales son distintas.

~~ Marcas de peligro aislado. Se utilizan para indi- El sistema de balizamiento marítimo denominado
car peligros aislados de dimensiones limitadas, IALA/AISM (Asociación Internacional de Señalización
enteramente rodeados de aguas navegables. Marítima) distingue dos regiones de balizamiento: la
región A y la región B.
~~ Marcas de aguas navegables. Se utilizan para
indicar que las aguas son navegables a su alre- ~~ La región B corresponde al litoral del continente
dedor; por ejemplo, la marca de centro de canal. americano, Japón y Corea.

65
~~ La región A comprende el resto del mundo. Marcas de estribor

A continuación, se explica el balizamiento de la región Color: verde.

A, pues es la que comprende nuestro litoral. Forma (boyas): cónica, de castillete o de espeque.
Marca de tope (si tiene): un cono verde con el vértice
5.2.3. DESCRIPCION DE LAS MARCAS LATERALES DE hacia arriba.
LA REGION A Luz (si tiene): de color verde.
Ritmo: cualquiera, excepto el descrito en la sección
Marcas de babor de marcas de canal principal (fig. 2)

Color: rojo. Marcas de canal principal

Forma (boyas): cilíndrica, de castillete o de espeque.
Marca de tope (si tiene): un cilindro rojo. En el punto de bifurcación de un canal, siguiendo el
Luz (si tiene): de color rojo. sentido convencional de balizamiento, se puede in-
Ritmo: cualquiera, excepto el descrito en la sección dicar el canal principal mediante una marca lateral de
de marcas de canal principal. babor o estribor, modificada de la manera siguiente:

~~ Canal principal a estribor

Color: rojo, con una banda ancha horizontal verde.

Forma (boyas): cilíndrica, de castillete o de espeque.
Marca de tope (si tiene): un cilindro rojo.
Luz (si tiene): de color rojo.
Ritmo: grupos de dos destellos más uno. GpD (2 + 1).

Fig. 1. Marca lateral de babor

Fig. 3. Marca lateral de canal principal a babor

~~ Canal principal a babor

Color: verde, con una banda ancha horizontal roja.

Forma (boyas): cónica, de castillete o de espeque.
Marca de tope (si tiene): un cono verde con el vértice
hacia arriba.
Luz (si tiene): de color verde.
Ritmo: grupos de dos destellos más uno. GpD (2 + 1).
Fig. 2. Marca lateral de estribor
 5.3. MARCAS CARDINALES

5.3.1. DEFINICION DE LOS CUADRANTES Y DE LAS

MARCAS CARDINALES

Los cuatro cuadrantes (Norte, Este, Sur y Oeste) están

limitados por las demoras verdaderas NW-NE, NE- SE,
SE-SW, SW-NW, tomadas desde el punto que interesa
balizar.
Fig. 4. Marca lateral de canal principal a estribor
Una marca cardinal recibe el nombre del cuadrante
5.2.4. REGIONES DE BALIZAMIENTO B en que está colocada.

En la región B de balizamiento, las marcas laterales El nombre de una marca cardinal indica que se ha de
están invertidas respecto a la región A. No se explican pasar por el cuadrante correspondiente a ese nombre.
con detalle, ya que no forman parte del programa de
patrón de embarcaciones de recreo (PER). 5.3.2. UTILIZACION DE LAS MARCAS CARDINALES

Formas Una marca cardinal puede ser utilizada, por ejemplo:

Cuando las marcas laterales no se puedan identificar ~~ Para indicar que las aguas más profundas de esa
por la forma de boya cilíndrica o cónica, han de estar zona se encuentran en el cuadrante correspon-
provistas, siempre que sea posible, de la marca de diente al nombre de la marca.
ina 197 tope adecuada. ~~ Para indicar el lado por el que se ha de pasar para
salvar un peligro.
Ordenación numérica o alfabética ~~ Para llamar la atención sobre una configuración es-
pecial de un canal, como un recodo, una confluen-
Si las marcas de los márgenes del canal están orde- cia, una bifurcación o el extremo de un bajo fondo.
nadas mediante números o letras, la sucesión numé-
rica o alfabética ha de seguir el sentido convencional
rica o alfabética ha de seguir el sentido convencional 5.3.3. DESCRIPCION DE LAS MARCAS CARDINALES
+ 1). del balizamiento.
del balizamiento.
Marca cardinal Norte

Marca de tope (a): dos conos negros superpuestos,

ja.
con los vértices hacia arriba.
e.
Color: negro sobre amarillo.
rtice
Forma: de castillete o de espeque. Luz (si tiene): de
Costado estribor de un canal, Costado babor de un canal, color blanco.
+ 1).
luz verde luz roja
Ritmo: centelleante rápido continuo (Rp) o centellean-
te continuo (Ct) (fig. 6).

Marca cardinal Este

Canal principal a babor, Canal principal a estribor, Marca de tope (a): dos conos negros superpuestos,
luz verde GpD (2+1) luz roja GpD (2+1)
opuestos por sus bases.
Color: negro, con una ancha banda horizontal amarilla.
Fig. 5. Marcas laterales Región A Forma: de castillete o de espeque.

67
Marca de tope (a): dos conos negros superpuestos,
con los vértices hacia arriba.
Color: negro sobre amarillo. Fig. 8. Marca cardinal Este
Luz (si tiene):
Forma: de coloro blanco.
de castillete de espeque. Ritmo: centelleante rápido con grupos de seis cen-
Luz (si centelleante
Ritmo: rápido
tiene): de color con grupos de tres cente-
blanco. telleos
Marca GpRp (6),sur
cardinal más un destello largo cada diez
lleos
Ritmo:GpRp (3) cada rápido
centelleante cinco segundos, o centelleante
continuo (Rp) o centelle- segundos, o centelleante con grupos de seis cen-
con
ante grupos
continuode(Ct).
tres centelleos GpCt (3) cada diez telleos
Marca deGpCt
tope(6),(a):
másdosunconos
destello largosuperpuestos,
negros cada quince
segundos (fig. 7). segundos.
con los vértices hacia abajo.
Color: amarillo sobre negro.
Forma: de castillete o de espeque.
N
Luz (si tiene): de color blanco.
NW NE Ritmo: centelleante rápido con grupos de seis centelle-
os GpRp (6), más un destello largo cada diez segun-
dos, o centelleante con grupos de seis centelleos GpCt
Centelleante (6), más un destello largo cada quince segundos.

Punto a
W Balizar E
GpRp (9) 10 s GpRp (3) 5 s
GpCt (9) 15 s GpCt (3) 10 s

GpRp (6)+1 10 s
GpCt (6)+1 15 s
SW SE
S Luz blanca

Fig. 6. Marcas cardinales

Marca cardinal este

Fig. 8. Marca cardinal sur
Marca de tope (a): dos conos negros superpuestos,
opuestos por sus bases. Marca cardinal Oeste
Color: negro, con una ancha banda horizontal amarilla.
Forma: de castillete o de espeque. Marca de tope
Fig. 9. Marca (a): dos
cardinal sur conos negros superpuestos,
Luz (si tiene): de color blanco. opuestos por sus vértices.
Ritmo: centelleante rápido con grupos de tres cente- Marca cardinal oeste
lleos GpRp (3) cada cinco segundos, o centelleante
con grupos de tres centelleos GpCt (3) cada diez Marca de tope (a): dos conos negros superpuestos,
segundos. opuestos por sus vértices.

Fig. 7. Marca cardinal Este

Marca cardinal Sur

Marca de tope (a): dos conos negros superpuestos,

con los vértices hacia abajo.
Color: amarillo sobre negro.
Forma: de castillete o de espeque.
Luz (si tiene): de color blanco. Fig. 9. Marca cardinal Oeste
Color: amarillo con una ancha banda horizontal negra. Forma: a elegir, pero sin que pueda prestarse a confu-
Forma: de castillete o de espeque. sión con las marcas laterales; son preferibles las for-
Luz (si tiene): de color blanco. mas de castillete o de espeque.
Ritmo: centelleante rápido con grupos de nueve cente- Luz (si tiene): de color blanco.
lleos GpRp (9) cada diez segundos, o centelleante con Ritmo: grupo de dos destellos GpD (2).
grupos de nueve centelleos GpCt (9) cada quince se-
gundos. (b) La marca de tope, formada por dos esferas super-
puestas, es la característica diurna más importante de
(a) La marca de tope, formada por dos conos super toda marca de peligro aislado; debe utilizarse siempre
puestos, es la característica diurna más importan- que se pueda y ha de ser del mayor tamaño posible,
te de toda marca cardinal; debe utilizarse siempre con una clara separación entre las dos esferas.
que se pueda y ha de ser del mayor tamaño posi-
ble, con una clara separación entre los dos conos.

Nota:

~~ El ritmo centelleante rápido es el de una luz que

produce 120 o 100 destellos por minuto.

~~ El ritmo centelleante es el de una luz que produce

60 o 50 destellos por minuto.

~~ Destello largo es el que tiene una duración de luz

luz de dos segundos, como mínimo.

~~ Las marcas del sistema cardinal también se pue-

den definir a partir de las demoras verdaderas
desde el punto a balizar. Por ejemplo, el cuadran-
te sur de la marca del sistema cardinal está limita-
do por las demoras SE y SW.

5.4. MARCAS DE PELIGRO AISLADO Fig. 10. Marca de peligro aislado

5.4.1. DEFINICION DE LAS MARCAS DE PELIGRO AISLADO

5.5. MARCAS DE AGUAS NAVEGABLES
Una marca de peligro aislado es una marca colocada o
fondeada sobre un peligro a cuyo alrededor las aguas 5.5.1. DEFINICION DE LAS MARCAS DE AGUAS
son navegables. NAVEGABLES

5.4.2. DESCRIPCION DE LAS MARCAS DE PELIGRO Las marcas de aguas navegables sirven para indicar
AISLADO que las aguas son navegables alrededor de la marca.
Incluyen las marcas que definen los ejes de los canales
Marca de tope (b): dos esferas negras superpuestas. y las marcas de centro de canal. Estas marcas pueden
Color: negro con una o varias anchas bandas hori- utilizarse también para indicar un punto de recalada,
zontales rojas. cuando éste no esté indicado por una marca cardinal
o lateral.

69
9.5. MARCAS DE AGUAS NAVEGABLES ∼ Marcas de un sistema de adquisición de datos
5.5.2. DESCRIPCION DE LAS MARCAS DE AGUAS ~~ Marcas para indicar la presencia de cables o con-
oceanográficos (SADO).
NAVEGABLES ductos submarinos.
9.5.1. DEFINICIÓN DE LAS MARCAS DE AGUAS
NAVEGABLES ∼ Marcas de separación del tráfico donde el baliza-
Color: franjas verticales rojas y blancas. 5.6.2. ESCRIPCION
miento DE LASdel
convencional MARCAS ESPECIALES
canal pueda prestarse a
Forma:
Las esférica,
marcas también
de aguas de castillete
navegables o de
sirven espeque,
para indicar confusión.
con una marca de tope esférica.
que las aguas son navegables alrededor de la marca. ~~ Marcas para indicar las zonas reservadas al recreo.
Marca delas
Incluyen tope (si tiene):
marcas queuna esfera
definen losroja.
ejes de los cana- ∼ Marcas indicadoras de vertederos.
Luz (si tiene): de color blanco.
les y las marcas de centro de canal. Estas marcas Color: amarillo.
Ritmo: isofase,
pueden utilizarsedetambién
ocultaciones, un destello
para indicar un puntolargo
de Forma:
∼ Marcasde libre elección, pero
indicadoras que no
de zonas deseejercicios
preste a con-
mili-
cada diez segundos o la señal Morse
recalada, cuando éste no esté indicado por una «A». fusión con
tares. las marcas para ayudar a la navegación.
marca cardinal o lateral. Marca de tope (si tiene): un aspa amarilla.
(si tiene):
LuzMarcas
∼ de indicar
para color amarillo.
la presencia de cables o con-
9.5.2. DESCRIPCIÓN DE LAS MARCAS DE AGUAS Ritmo:
ductoscualquiera, excepto los mencionados en las
submarinos.
NAVEGABLES secciones 3, 4 o 5.
9.6.2. DESCRIPCIÓN DE LAS MARCAS ESPECIALES
Color: franjas verticales rojas y blancas.
Forma: esférica, también de castillete o de espeque, ∼ Marcas para indicar las zonas reservadas al
con una marca de tope esférica. recreo.
Marca de tope (si tiene): una esfera roja.
Luz (si tiene): de color blanco. Color: amarillo.
Ritmo: isofase, de ocultaciones, un destello largo cada Forma: de libre elección, pero que no se preste a con-
diez segundos o la señal Morse «A». fusión con las marcas para ayudar a la navegación.
Marca de tope (si tiene): un aspa amarilla.
Fig. 12.
Luz (si Marca
tiene):especial
de color amarillo.

Fig. 11. Marca de aguas navegables 5.6.3. OTRAS MARCAS ESPECIALES

5.6. MARCAS ESPECIALES La Administración competente puede establecer mar

cas especiales distintas de las enumeradas en el pá-
5.6.1. DEFINICION DE LAS MARCAS ESPECIALES rrafo 5.6.1 y descritas en el párrafo 5.6.2, para hacer
frente a circunstancias especiales. Estas marcas no
Estas marcas no tienen por objeto principal ayudar a han de prestarse a confusión con las marcas destina-
la navegación, sino indicar zonas o configuraciones das a la navegación, han de figurar en las publicacio-
especiales mencionadas en los documentos náuticos nes náuticas adecuadas y ponerse en conocimiento
apropiados, por ejemplo: de la Asociación Internacional de Señalización Maríti-
Fig. 13. Marca especial
ma (AISM), a la mayor brevedad posible.
~~ Marcas de un sistema de adquisición de datos
Fig. 12. Marca de aguas navegables
oceanográficos (SADO).

~ Marcas
9.6.
~ MARCASde separación
ESPECIALESdel tráfico donde el baliza-
miento convencional del canal pueda prestarse a
confusión.
9.6.1. DEFINICIÓN DE LAS MARCAS ESPECIALES
PELIGRO AISLADO AGUAS NAVEGABLES MARCAS ESPECIALES
~~ Marcas
Estas indicadoras
marcas no tienen de
porvertederos.
objeto principal ayudar a GpD(2)
Luz blanca
Isofase de ocultaciones
Luz blanca
Cualquier forma
Luz amarilla
la navegación, sino indicar zonas o configuraciones
~~ Marcasmencionadas
especiales indicadoras de zonas
en los de ejercicios
documentos mi-
náuticos
Fig. 13. Otras marcas
litares.
apropiados, por ejemplo:
Ritmo: cualquiera, excepto los mencionados en las 9.7.2. BALIZAMIENTO DE LOS
5.7. PELIGROS NUEVOS ~~ Toda marca duplicada ha PELIGROS NUEVOS
de ser idéntica a su pa-
secciones 3, 4 o 5.
reja en todos sus aspectos.
∼ Los peligros nuevos han de ser balizados de
5.7.1. DEFINICION DE PELIGRO NUEVO
9.6.3. OTRAS MARCAS ESPECIALES acuerdo con las presentes reglas. Si la autoridad
~~ Un peligro nuevo puede ser señalizado por una
responsable considera que el peligro es particu-
La expresión peligro nuevo se utiliza para designar baliza Racon, codificada con la letra Morse «D»,
La Administración competente puede establecer mar- larmente grave, al menos una de las marcas utili-
peligros descubiertos recientemente que aún no fi- que dé en la pantalla del radar una señal corres-
cas especiales, distintas a las enumeradas en el zadas se duplicará tan pronto como sea posible.
guran en las publicaciones náuticas. Los peligros pondiente a una longitud de una milla náutica.
párrafo 9.6.1 y descritas en el párrafo 9.6.2, para
nuevos comprenden los obstáculos naturales, como
hacer frente a circunstancias especiales. Estas mar- ∼ Cualquier señal luminosa utilizada para este caso
bancos de arena o escollos, y los peligros resultantes ~~ La marca duplicada puede ser retirada cuando
cas no han de prestarse a confusión con las marcas ha de tener el ritmo centelleante o centelleante
de la acción del hombre, como los naufragios. la autoridad competente considere que la infor-
destinadas a la navegación, han de figurar en las publi- rápido, correspondiente a la marca lateral o cardi-
mación concerniente a este nuevo peligro ha
caciones náuticas adecuadas y ponerse en conoci- nal apropiada.
sido suficientemente difundida.
miento de la Asociación Internacional de Señalización
5.7.2. BALIZAMIENTO DE LOS PELIGROS NUEVOS
Marítima (AISM), a la mayor brevedad posible. ∼ Toda marca duplicada ha de ser idéntica a su
pareja en todos sus aspectos.
~~ Los peligros nuevos han de ser balizados de acuer-
9.7. PELIGROS NUEVOS
do con las presentes reglas. Si la autoridad respon- ∼ Un peligro nuevo puede ser señalizado por una
sable
9.7.1. consideraDEque
DEFINICIÓN el peligro
PELIGRO NUEVOes particularmente baliza Racon, codificada con la letra Morse «D»,
grave, al menos una de las marcas utilizadas se du- que dé en la pantalla del radar una señal corres-
plicará tan pronto
La expresión peligrocomo
nuevosea
seposible.
utiliza para designar pondiente a una longitud de una milla náutica.
peligros descubiertos recientemente que aún no figu-
~~ Cualquier
ran señal luminosa
en las publicaciones utilizada
náuticas. para este
Los peligros caso
nuevos ∼ La marca duplicada puede ser retirada cuando la
ha de tener
comprenden loselobstáculos
ritmo centelleante o centelleante
naturales, como bancos rá- autoridad competente considere que la informa-
pido, correspondiente
de arena o escollos, y losa peligros
la marcaresultantes
lateral o cardinal
de la ción concerniente a este nuevo peligro ha sido
apropiada.
acción del hombre, como los naufragios. suficientemente.

Fig 14. Ejemplo de balizamiento

71
6. REGLAMENTO INTERNACIONAL
PARA PREVENIR LOS ABORDAJES.
RIPA
PER / PNB

73 Parte A. Generalidades

75 Parte B. Reglas de rumbo y de gobierno

75 Sección I. Conducta de los buques en cualquier

condición de visibilidad
79 Sección II. Conducta de los buques que se encuen-
tren a la vista uno de otro
82 Sección III. Conducta de los buques en condicio-
nes de visibilidad reducida

82 Parte C. Luces y marcas

92 Parte D. Señales acústicas y luminosas

El Reglamento Internacional para Prevenir los Abor- de las luces o marcas, y sobre la disposición y
dajes (RIPA) es un documento universal que, tras su- las características de los dispositivos de señales
cesivas modificaciones y enmiendas, tiene la finalidad acústicas, tal buque cumplirá con otras disposi-
de mantener un alto nivel de seguridad en el mar. ciones sobre número, posición, alcance o sector
de visibilidad de las luces o marcas y sobre la dis-
PARTE A. GENERALIDADES posición y las características de los dispositivos de
señales acústicas que, a juicio de su Gobierno, re-
REGLA 1. Ámbito de aplicación presenten respecto de ese buque el cumplimiento
que más se aproxime a lo dispuesto en el presente
a) El presente Reglamento se aplicará a todos los bu- Reglamento.
ques en alta mar y en todas las aguas que tengan
comunicación con ella y sean navegables por los bu- REGLA 2. Responsabilidad
ques de navegación marítima.
a) Ninguna disposición del presente Reglamento exi-
b) Ninguna disposición del presente Reglamento im- mirá a un buque, o a su propietario, al capitán o a
pedirá la aplicación de reglas especiales, estable- la dotación del mismo, de las consecuencias de
cidas por la autoridad competente para las radas, cualquier negligencia en el cumplimiento de este
puertos, ríos, lagos o aguas interiores que tengan Reglamento o en observar cualquier precaución
comunicación con alta mar y sean navegables por que pudiera exigir la práctica normal del marino o
los buques de navegación marítima. Dichas reglas las circunstancias especiales del caso.
especiales deberán coincidir, en todo lo posible,
con lo dispuesto en el presente Reglamento. b) En la interpretación y el cumplimiento del presente
Reglamento, se tomarán en consideración todos
c) Ninguna disposición del presente Reglamento aquellos peligros de navegación y riesgos de abor-
impedirá la aplicación de reglas especiales esta- daje y todas las circunstancias especiales, incluidas
blecidas por el gobierno de cualquier Estado en las limitaciones de los buques interesados, que
cuanto a utilizar luces de situación y señales lumi- pudieran hacer necesario apartarse de este Regla-
nosas, marcas o señales de pito adicionales para mento, para evitar un peligro inmediato.
buques de guerra y buques navegando en convoy,
o en cuanto a utilizar luces de situación y señales REGLA 3. Definiciones generales
luminosas o marcas adicionales para buques de-
dicados a la pesca en flotilla. En la medida de lo A los efectos de este Reglamento, excepto cuando
posible, dichas luces de situación y señales lumi- se indique lo contrario:
nosas, marcas o señales de pito adicionales serán
tales que no puedan confundirse con ninguna luz, a) La palabra «buque» designa toda clase de embar
marca o señal autorizada en otro lugar del presen- caciones, incluidas las embarcaciones sin des-
te Reglamento. plazamiento, las naves de vuelo rasante y los hi-
droaviones, utilizadas o que puedan ser utilizadas
d) La Organización podrá adoptar dispositivos de como medio de transporte sobre el agua.
separación de tráfico a los efectos de este Regla-
mento. b) La expresión «buque de propulsión mecánica» sig-
nifica todo buque movido por una máquina (fig. 1).
e) Siempre que el Gobierno interesado considere que
un buque de construcción especial, o destinado a c) La expresión «buque de vela» significa todo buque
un fin especial, no pueda cumplir plenamente con lo navegando a vela, siempre que su maquinaria pro-
dispuesto en alguna de las presentes reglas sobre pulsora, en caso de llevarla, no se esté utilizando
número, posición, alcance o sector de visibilidad (fig. 2).

73
d) La expresión «buque dedicado a la pesca» sig- f) La expresión «buque sin gobierno» significa todo
nifica todo buque que esté pescando con redes, buque que, por cualquier circunstancia excepcio-
líneas, aparejos de arrastre u otros artes de pesca nal, es incapaz de maniobrar en la forma exigida
que restrinjan su maniobrabilidad; esta expresión por este Reglamento y, por consiguiente, no pue-
no incluye los buques que pesquen con curricán de apartarse de la derrota de otro buque.
u otro arte de pesca que no restrinja su maniobra-
bilidad (fig. 3). g) La expresión «buque con capacidad de maniobra
restringida» significa todo buque que, debido a la
e) La palabra «hidroavión» designa toda aeronave pro- naturaleza de su trabajo, tiene reducida su capa-
yectada para maniobrar sobre las aguas (fig. 4). cidad para maniobrar en la forma exigida por este
Reglamento y, por consiguiente, no puede apartar-
se de la derrota de otro buque.

La expresión «buques con capacidad de maniobra

restringida» incluye pero no se limita a:

Fig. 1. Buque de propulsión mecánica

Fig. 3. Buque dedicado a la pesca de arrastre

Fig. 2. Buque dedicado a la vela Fig. 4. Hidroavión

 i) buques dedicados a colocar, reparar o recoger k) Se entenderá que los buques están a la vista uno
marcas de navegación, cables o conductos del otro únicamente cuando uno pueda ser obser-
submarinos; vado visualmente desde el otro.
ii) buques dedicados a dragados, trabajos hidro-
gráficos, oceanográficos u operaciones subma- l) La expresión «visibilidad reducida» significa toda
rinas; condición en que la visibilidad está disminuida por
iii) buques en navegación que están repostando niebla, bruma, nieve, fuertes aguaceros, tormentas
combustible o transportando carga, provisio- de arena o cualesquiera otras causas análogas.
nes o personas;
iv) buques dedicados al lanzamiento o a la recupe- m) La expresión «nave de vuelo rasante» designa
ración de aeronaves; una nave multimodal que, en su modalidad de
v) buques dedicados a operaciones de limpieza funcionamiento principal, vuela muy cerca de la
de minas; superficie aprovechando la acción del efecto de
vi) buques dedicados a operaciones de remolque superficie (fig. 7).
que, por su naturaleza, restrinjan fuertemente el
buque remolcador y su remolque en su capaci-
dad para apartarse de su derrota.

Fig. 6. Buque restringido por su calado

Fig. 5. Buque de maniobra restringida

h) La expresión «buque restringido por su calado»

significa un buque de propulsión mecánica que,
por razón de su calado en relación con la profun- Fig. 7. Nave de vuelo rasante
didad y la anchura disponible del agua navegable,
tiene una capacidad muy restringida de apartarse PARTE B. REGLAS DE RUMBO Y DE GOBIERNO
de la derrota que está siguiendo (fig. 6).
SECCION I. CONDUCTA DE LOS BUQUES EN CUALQUIER
i) La expresión «en navegación» se aplica a un buque CONDICION DE VISIBILIDAD
que no esté ni fondeado ni amarrado a tierra, ni va-
rado. REGLA 4. Ámbito de aplicación

j) Por «eslora y manga», se entenderá la eslora total y la Las reglas de la presente sección se aplicarán en
manga máxima del buque. cualquier condición de visibilidad.

75
REGLA 5. Vigilancia vi) el calado en relación con la profundidad dispo-
nible de agua.
Todos los buques mantendrán en todo momento una efi-
caz vigilancia visual y auditiva, utilizando asimismo todos b) Además, en los buques con radar funcionando
los medios disponibles que sean apropiados a las cir- constantemente:
cunstancias y condiciones del momento, para evaluar
plenamente la situación y el riesgo de abordaje. i) las características, la eficacia y las limitaciones
del equipo de radar;
ii) toda restricción impuesta por la escala que esté
siendo utilizada en el radar;
iii) el efecto en la detección por radar del estado
de la mar y del tiempo, así como de otras fuen-
tes de interferencia;
iv) la posibilidad de no detectar en el radar, a la
distancia adecuada, buques pequeños, hielos y
otros objetos flotantes;
v) el número, la situación y el movimiento de los
buques detectados por radar;
vi) la evaluación más exacta de la visibilidad, que
se hace posible cuando se utiliza el radar para
Fig. 8. Vigilancia visual determinar la distancia a que se hallan los bu-
ques u otros objetos próximos.
REGLA 6. Velocidad de seguridad
REGLA 7. Riesgo de abordaje
Todo buque navegará en todo momento a una veloci-
dad de seguridad tal que le permita ejecutar la maniobra a) Cada buque hará uso de todos los medios de que
adecuada y eficaz para evitar el abordaje y pararse a la disponga a bordo y que sean apropiados a las cir-
distancia que sea apropiada a las circunstancias y con- cunstancias y condiciones del momento, para deter-
diciones del momento. minar si existe riesgo de abordaje. En caso de tener
alguna duda, se considerará que el riesgo existe.
Para determinar la velocidad de seguridad se tendrán
en cuenta, entre otros, los siguientes factores: b) Si se dispone de equipo radar y funciona correcta-
mente, se utilizará de forma adecuada, incluyendo la
a) En todos los buques: exploración a gran distancia para tener pronto cono-
cimiento del riesgo de abordaje, así como el punteo
i) el estado de visibilidad; del radar u otra forma análoga de observación siste-
ii) la densidad de tráfico, incluidas las concentra- mática de los objetos detectados.
ciones de buques de pesca o de cualquier otra
clase; c) Se evitarán las suposiciones basadas en información
iii) la maniobrabilidad del buque, teniendo muy en insuficiente, especialmente la obtenida por radar.
cuenta la distancia de parada y la capacidad de
giro en las condiciones del momento; d) Para determinar si existe riesgo de abordaje, se ten-
iv) de noche, la existencia de resplandor, produci- drán en cuenta, entre otras, las siguientes conside-
do, por ejemplo, por las luces de tierra o por el raciones:
reflejo de las luces propias;
v) el estado del viento, la mar y la corriente, y la i) se considerará que existe riesgo, si la demora de un
proximidad de peligros para la navegación; buque que se aproxima no varía de forma apreciable
 ii) en algunos casos, puede existir riesgo aun d) La maniobra que se efectúe para evitar un abor-
ii) en algunos casos, puede existir riesgo aun cuan- ra del otro. La eficacia de la maniobra se deberá ir
cuando sea evidente una variación apreciable daje será tal que el buque pase a una distancia
do sea evidente una variación apreciable de la comprobando hasta el momento en que el otro
de la demora, en particular al aproximarse a segura del otro. La eficacia de la maniobra se deberá
demora, en particular al aproximarse a un buque buque esté pasado y en franquía.
un buque de gran tamaño o a un remolque o a ir comprobando hasta el momento en que el otro bu-
de gran tamaño o a un remolque o a cualquier
cualquier buque a muy corta distancia. que esté pasado y en franquía.
buque a muy corta distancia. e) Si es necesario con objeto de evitar el abordaje o
de disponer de más tiempo para estudiar la situa-
e) Si es necesario, con objeto de evitar el abordaje o
ción, el buque reducirá su velocidad o suprimirá
de disponer de más tiempo para estudiar la situa-
toda su arrancada parando o invirtiendo sus
ción, el buque reducirá su velocidad o suprimirá
medios de propulsión.
toda su arrancada parando o invirtiendo sus me-
dios de propulsión.
f) i) los buques que en virtud de cualquiera de las pre-
Abordaje
sentes reglas estén obligados a no estorbar el trán-
Marcación
f) i) Los buques que en virtud de cualquiera de las
100º sito o tránsito seguro de otro buque maniobrarán
Marcación presentes reglas, estén obligados a no estorbar el
prontamente, cuando así lo exijan las circunstan-
100º
tránsito o tránsito seguro de otro buque, manio-
cias, a fin de dejar espacio suficiente para permitir
Marcación
brarán prontamente, cuando así lo exijan las cir-
100º el tránsito seguro del otro buque.
cunstancias, a fin de dejar espacio suficiente para
ii) los buques que estén obligados a no estorbar el
permitir el tránsito seguro del otro buque.
tránsito o tránsito seguro de otro buque no queda-
ii) Los buques que estén obligados a no estorbar el
rán exentos de dicha obligación cuando se aproxi-
tránsito o tránsito seguro de otro buque no queda-
men al otro buque con riesgo de que se produzca
Fig. 9. Riesgo de abordaje rán exentos de dicha obligación cuando se aproxi-
un abordaje y, al efectuar las maniobras, respeta-
men al otro buque con riesgo de que se produzca
rán rigurosamente lo dispuesto en las reglas de la
un abordaje y, al efectuar las maniobras, respeta-
REGLA 8. Maniobras para evitar el abordaje presente Parte.
REGLA 8. Maniobras para evitar el abordaje rán rigurosamente lo dispuesto en las reglas de la
iii) cuando los dos buques se aproximen el uno al
presente Parte.
a) Toda maniobra que se efectúe para evitar un abor- otro con riesgo de que se produzca un abordaje, el
a) Toda maniobra que se efectúe para evitar un abor- iii) cuando los dos buques se aproximen el uno al
daje será llevada a cabo de conformidad con lo buque cuyo tránsito no deba ser estorbado segui-
daje será llevada a cabo de conformidad con lo otro con riesgo de que se produzca un abordaje, el
dispuesto en las reglas de la presente parte y, si las rá estando plenamente obligado a cumplir con lo
dispuesto en las reglas de la presente parte y, si las buque cuyo tránsito no deba ser estorbado segui-
circunstancias del caso lo permiten, se efectuará dispuesto en las reglas de la presente Parte.
circunstancias del caso lo permiten, se efectuará de rá estando plenamente obligado a cumplir con lo
en forma clara, con la debida antelación y respe-
forma clara, con la debida antelación y respetando dispuesto en las reglas de la presente Parte.
tando las buenas prácticas marineras. REGLA 9. Canales angostos
las buenas prácticas marineras.
REGLA 9. Canales angostos
b) Si las circunstancias del caso lo permiten, los cam- a) Los buques que naveguen a lo largo de un paso o
b) Si las circunstancias del caso lo permiten, los
bios de rumbo y/o velocidad que se efectúen para canal angosto se mantendrán lo más cerca posible
cambios de rumbo y/o velocidad que se efec- a) Los buques que naveguen a lo largo de un paso o
evitar un abordaje serán lo suficientemente amplios del límite exterior del paso o canal que quede por
túen para evitar un abordaje serán lo suficien- canal angosto se mantendrán lo más cerca posi-
para ser fácilmente percibidos por otro buque que su costado de estribor, siempre que puedan hacer-
temente amplios para que sean fácilmente ble del límite exterior del paso o canal que quede
los observe visualmente o por medio de radar. lo sin que ello entrañe peligro.
percibidos por otro buque que los observe vi- por su costado de estribor, siempre que puedan
Deberá evitarse una sucesión de pequeños cam-
sualmente o por medio de radar. Deberá evitar- hacerlo sin que ello entrañe peligro.
bios de rumbo y/o velocidad. b) Los buques de eslora inferior a 20 metros o los
se una sucesión de pequeños cambios de rum-
buques de vela no estorbarán el tránsito de un
bo y/o velocidad. b) Los buques de eslora inferior a 20 m o los buques de
c) Si hay espacio suficiente, la maniobra de cambiar buque que sólo pueda navegar con seguridad den-
vela no estorbarán el tránsito de un buque que solo
solamente de rumbo puede ser la más eficaz para tro de un paso o canal angosto.
c) Si hay espacio suficiente, la maniobra de cambiar pueda navegar con seguridad dentro de un paso o
evitar una situación de aproximación excesiva, a
solamente de rumbo puede ser la más eficaz para canal angosto.
condición de que se haga con bastante antelación, c) Los buques dedicados a la pesca no estorbarán el
evitar una situación de aproximación excesiva, a
sea considerable y no produzca una nueva situa- tránsito de ningún otro buque que navegue dentro de
condición de que se haga con bastante antela- c) Los buques dedicados a la pesca no estor-
ción de aproximación excesiva. un paso o canal angosto.
ción, sea considerable y no produzca una nueva barán el tránsito de ningún otro buque que
situación de aproximación excesiva. navegue dentro de un paso o canal angosto.
d) La maniobra que se efectúe para evitar un aborda- d) Los buques no deberán cruzar un paso o
je será tal que el buque pase a una distancia segu- canal angosto si al hacerlo estorban el 77
d) Los buques no deberán cruzar un paso o canal REGLA 10. Dispositivos de separación del tráfico
angosto si, al hacerlo, estorban el tránsito de otro
buque que solo pueda navegar con seguridad a) La presente regla se aplica a los dispositivos de
dentro de dicho paso o canal. Este otro buque po- separación del tráfico aprobados por la Organiza-
drá usar la señal acústica prescrita en la Regla 34 ción y no exime a ningún buque de las obligacio-
d si tiene dudas sobre la intención del buque que nes contraídas en virtud de otras reglas.
cruza.
b) Los buques que utilicen un dispositivo de separa-
e) i) en un paso o canal angosto, cuando únicamente ción del tráfico deberán:
sea posible adelantar si el buque alcanzado ma-
niobra para permitir el adelantamiento con seguri- i) navegar en la vía de circulación apropiada, si-
dad, el buque que alcanza deberá indicar su inten- guiendo la dirección general de la corriente del
ción haciendo sonar la señal adecuada prescrita tráfico indicada para dicha vía;
en la Regla 34 c) i). El buque alcanzando dará su ii) en lo posible, mantener su rumbo fuera de la línea
conformidad haciendo sonar la señal adecuada de separación o de la zona de separación de tráfico;
prescrita en la Regla 34 c) ii) y maniobrando para iii) normalmente, al entrar en una vía de circulación
permitir el adelantamiento con seguridad. Si tiene o salir de ella, hacerlo por sus extremos, pero al
dudas, podrá usar la señal acústica prescrita en la entrar o salir de dicha vía por uno u otro de sus
Regla 34 d). límites laterales, hacerlo con el menor ángulo
ii) esta Regla no exime al buque que alcanza de posible en relación con la dirección general de
sus obligaciones según la Regla 13. la corriente del tráfico.

f) Los buques que se aproximen a un recodo o zona c) Siempre que puedan, los buques evitarán cruzar
de un paso o canal angosto en donde, por estar las vías de circulación, pero cuando se vean obli-
obstaculizada la visión, no puedan verse otros bu- gados a ello lo harán siguiendo un rumbo que, en
ques, navegarán alerta y con precaución, hacien- la medida de lo posible, forme una perpendicular
do sonar la señal adecuada prescrita en la Regla con la dirección general de la corriente del tráfico.
34 e).
d) i) Los buques que puedan navegar con seguridad
g) Siempre que las circunstancias lo permitan, los bu- por la vía de circulación adecuada de un disposi-
ques evitarán fondear en un canal angosto. tivo de separación del tráfico no utilizarán la zona
de navegación costera adyacente. Sin embargo,
los buques de eslora inferior a 20 m, los buques
de vela y los buques dedicados a la pesca podrán
utilizar la zona de navegación costera.
ii) No obstante lo dispuesto en el subpárrafo d) i),
los buques podrán utilizar una zona de navegación
costera cuando estén en ruta hacia o desde un
puerto, una instalación o estructura mar adentro,
una estación de prácticos o cualquier otro lugar
situado dentro de la zona de navegación costera,
o bien para evitar un peligro inmediato.

e) Los buques que no estén cruzando una vía de cir-

culación o que estén entrando o saliendo de ella,
no entrarán normalmente en una zona de separa-
Fig. 10. Canal angosto ción ni cruzarán una línea de separación excepto:
 i) en caso de emergencia para evitar un peligro rino en un dispositivo de separación del tráfico, los
i) en caso de emergencia para evitar un peligro rino en un dispositivo de separación del tráfico, los
inmediato; buques con capacidad de maniobra restringida
inmediato; buques con capacidad de maniobra restringida
ii) para dedicarse a la pesca en una zona de sepa- quedarán exentos del cumplimiento de esta Regla
ii) para dedicarse a la pesca en una zona de se- quedarán exentos del cumplimiento de esta Regla
ración. en la medida necesaria para poder llevar a cabo
paración. en la medida necesaria para poder llevar a cabo
dicha operación (fig. 11).
dicha operación (fig. 11).
f ) Los buques que naveguen por zonas próximas a
f) Los buques que naveguen por zonas próximas a
los extremos de un dispositivo de separación de SECCIÓN II. CONDUCTA DE LOS BUQUES QUE SE EN-
los extremos de un dispositivo de separación de SECCION II. CONDUCTA DE LOS BUQUES QUE SE
tráfico lo harán con particular precaución. CUENTREN A LA VISTA UNO DE OTRO
tráfico lo harán con particular precaución. ENCUENTREN A LA VISTA UNO DE OTRO

g) Siempre que puedan, los buques evitarán fondear REGLA 11. Ámbito de aplicación
g) Siempre que puedan, los buques evitarán fondear REGLA 11. Ámbito de aplicación
dentro de un dispositivo de separación del tráfico
dentro de un dispositivo de separación del tráfico
en las zonas próximas a sus extremos. Las Reglas de esta Sección se aplican solamente a
en las zonas próximas a sus extremos. Las reglas de esta Sección se aplican solamente a
los buques que se encuentren a la vista uno del otro.
los buques que se encuentren a la vista uno del otro.
h) Los buques que no utilicen un dispositivo de sepa-
h) Los buques que no utilicen un dispositivo de sepa-
ración de tráfico deberán apartarse de él dejando REGLA 12. Buques de vela
ración de tráfico deberán apartarse de él dejando REGLA 12. Buques de vela
el mayor margen posible.
el mayor margen posible.
a) Cuando dos buques de vela se aproximen uno al
a) Cuando dos buques de vela se aproximen uno al otro
i ) Los buques dedicados a la pesca no estorbarán el otro, con riesgo de abordaje, uno de ellos se man-
i) Los buques dedicados a la pesca no han de estor- con riesgo de abordaje, uno de ellos se mantendrá
tránsito de cualquier buque que navegue en una tendrá apartado de la derrota del otro en la forma
bar el tránsito de cualquier buque que navegue en apartado de la derrota del otro de la forma siguiente:
vía de circulación. siguiente:
una vía de circulación.
j ) Los buques de eslora inferior a 20 metros o los i)i) cuando
cuandocada
cada uno
unodedeellos reciba
ellos el viento
reciba por ban-
el viento por
Los buques
j) buques de no
de vela eslora inferior ael20
estorbarán m o los
tránsito buques
seguro de das contrarias, el que lo reciba
bandas contrarias, el que lo reciba por baborpor babor se man-
se
de vela no han de estorbar el tránsito seguro
los buques de propulsión mecánica que naveguen de los tendrá apartado
mantendrá apartado dede
la derrota
la derrota del del
otro.
otro.
buques
en dede
una vía propulsión mecánica que naveguen en
circulación. ii)ii) cuando
cuando ambos
ambos reciban
recibanel el viento porpor
viento la misma ban-
la misma
una vía de circulación. da, el buque que esté a barlovento
banda, el buque que esté a barlovento se manten- se mantendrá
k) Cuando estén dedicados a una operación de man- drá apartado
apartadode
delaladerrota
derrotadeldelquequeesté
estéaasotavento.
sotavento.
Cuando estén
k) tenimiento de ladedicados
seguridada de
unalaoperación
navegaciónde en
man-un
tenimiento de
dispositivo de separación
la seguridaddelde la navegación
tráfico, los buquesencon
un
dispositivo de
capacidad de separación del tráfico,quedarán
maniobra restringida los buques con
exen-
capacidad
tos de maniobra
del cumplimiento derestringida
esta Reglaquedarán exen-
en la medida
tos del cumplimiento
necesaria para poder de estaa Regla
llevar en la medida
cabo dicha ne-
operación. Recibe el viento
cesaria para poder llevar a cabo dicha operación. por estribor

l ) Cuando estén dedicados a una operación de colo-

Cuandoreparación
l) cación, estén dedicados a unadeoperación
o recogida un cable de colo-
subma-
cación, reparación o recogida de un cable subma-

Recibe el viento
por babor

Fig. 12. Maniobra de las embarcaciones a vela

que reciben el viento por bandas contrarias
Fig.
Fig. 11.
11. Dispositivo
Dispositivo de
de separación
separación de
detráfico
tráfico

173
79
 d) Ninguna variación posterior de la marcación entre
Ninguna
d) los variaciónhará
dos buques posterior de la que
del buque marcación
alcanzaentre
un
los dosque
buque buques
cruza,hará
en del
el buque que
sentido que alcanza
se da uneste
en bu-
04 PER reedicio Cap 8_10:pag 166 a 209 19/05/11 11:57 Página 174
que que cruza,
Reglamento, ni leendispensará
el sentidode
quesuse da en este
obligación de
Reglamento,apartado
mantenerse ni le dispensará de alcanzado,
del buque su obligación de
hasta
mantenerse
que lo hayaapartado del buque
adelantado alcanzado, hasta
completamente y se
que lo haya
encuentre en adelantado
franquía. completamente y se en-
cuentre en franquía.
d) Ninguna variación posterior de la marcación entre
REGLA
los [Link]
Situaciónhará«de
delvuelta
buqueencontrada»
que alcanza un
buque que cruza, en el sentido que se da en este
Barlovento a) Reglamento,
Cuando dos buques de propulsión
ni le dispensará de sumecánica nave-
obligación de
guen de vuelta
mantenerse encontrada
apartado del abuque
rumbos opuestos ohasta
alcanzado, casi
Sotavento opuestos,
que con riesgo
lo haya de abordaje,
adelantado cada uno de yellos
completamente se
caerá a estribor
encuentre de forma que pase por la banda de
en franquía.
Fig. 13. Maniobra de las embarcaciones a vela que reci- babor del otro.
ben el viento por la misma banda

135º
iii)sisiun
iii) unbuque
buque que
que recibe el viento
viento por
por babor
baboravista
avis-
aotro
otrobuque
ta Barlovento buque por barlovento y no puede determinar
por barlovento y no puede deter-
minar concon certeza si elsiotro
certeza buque
el otro buquerecibe el viento
recibe por
el viento
porbaborbabor oo estribor,
estribor, se mantendrá apartado de la
se mantendrá apartado
Sotavento
derrota
derrota del del
otrootro (figs.
(figs. 12 12 y 13).
y 13).
Fig. 13. Maniobra de las embarcaciones a vela que reci-
ben el viento por la misma banda
b) AA los
b) los fines
fines dede lala presente
presente Regla,
Regla, se
se considerará
considerará
banda de barlovento la contraria a la
banda de barlovento la contraria a la que
que se se lleve
lleve
135º
iii)cazada
cazada la velaque
la
si un buquevela mayor
mayor o, en
o,
recibe en el casopor
el caso
el viento de babor
de los buques
los buques
avis- Fig. 14. Buque que alcanza
de
ta deaaparejo
aparejo
otro buquecruzado,
cruzado, la banda
la banda contraria
por barlovento contraria aa la
y no puede la que
que se
se
deter-
lleve cazada
lleve
minar cazada
con certezala mayor
la si el de
mayor de lasbuque
las
otro velas de
velas de cuchillo.
cuchillo.
recibe el viento
por babor o estribor, se mantendrá apartado de la REGLA 14. Situación «de vuelta encontrada»
REGLA
derrota13.
REGLA delBuque
13. Buque que
que12alcanza
otro (figs. alcanza
y 13).
a) Cuando dos buques de propulsión mecánica
a)
a)ANo
b) No obstante
los fines delolola
obstante dispuesto
presenteen
dispuesto en las
lasReglas
Regla, reglas de
de lala Parte
se consideraráParte naveguen de vuelta encontrada a rumbos opues-
B, Secciones
B, secciones
banda I y II, todo
I y II, todo
de barlovento buque
buque que
la contraria que alcance
que seaa lleve
a laalcance otro
otro tos o casi opuestos, con riesgo de abordaje, cada
se mantendrá
se mantendrá
cazada apartado
la vela mayorapartado o, ende la derrota
deellacaso
derrota del
de los buque
delbuques
buque uno de ellos caerá a estribor de forma que pase
Fig. 14. Buque que alcanza
alcanzado.
dealcanzado.
aparejo cruzado, la banda contraria a la que se por la banda de babor del otro.
lleve cazada la mayor de las velas de cuchillo.
b) Se
b) considerará como
Se considerará comobuque buque queque alcanza
alcanza todotodo
bu- b) Se
b) Se considerará
REGLA considerará que
que tal
14. Situación tal
«desituación
situación existe
existe cuando
vuelta encontrada»cuando un un
REGLAbuque
que que que se aproxime
se aproxime
13. Buque a otro viniendo desde una
a
que alcanza otro viniendo desde una buque
buque vea a otro por su proa, o casi por su
vea a otro por su proa, o casi por su proa,
proa,
marcación
marcación mayor
mayor de de 22,5
22,5 grados
grados aa popapopa del
del través
través de
de forma que
forma dos
a) Cuando que de
de noche
nochede
buques vería
vería las
las luces
luces de
propulsión de tope
tope de
mecánica de
a) Node este
deobstanteúltimo,
este último, es decir,
es decir, en
lo dispuesto que
quelas se encuentre
seReglas
encuentrede laen una
enParte
una ambos palos
ambos palos
naveguen del otro enfiladas
del otroencontrada
de vuelta o casi
enfiladas o acasi enfiladas
enfiladas
rumbos y/o
y/o
opues-
posición
B,posición
Seccionestal respecto
tal respecto
I y II, todo del buque
delbuque
buqueque alcanzado
alcanzado que
alcanceque, de
de
a otro las dos
las o
tos casiluces
dos luces de
de costado,
opuestos,costado, yy de
con riesgo dededía observaría
díaabordaje,
observaría
cadael
el
noche
senoche, solamente
solamente
mantendrá le sea posible
le sea posible
apartado ver la luz de
ver la luz del
de la derrota alcance
de alcance
buque otro buque
otro de
uno buque bajo
ellos bajo el ángulo
caeráel aángulo
estriborde
dede apariencia
apariencia
forma que corres-
corres-
pase
de
de dicho
dicho buque
alcanzado. buque yy ninguna
ninguna de de sus
sus luces
luces dede costado.
costado. pondiente.
pondiente.
por la banda de babor del otro.

c) Cuando
Cuando un
unbuque
buque abrigue
tenga dudas de
dudas de si
si está
está alcan-
alcan- c) Cuando
c) Cuando un
un buque
buque abrigue dudas de si existe
tal tal
b)c)Se considerará como buque que alcanza todo b) Se considerará quetenga dudas
tal situación de si existe
existe cuando si-
un
zando o
zandoque no a otro,
o nosea otro, considerará
considerará que lo está
que lo está hacien-
hacien- situación,
tuación, supondrá
supondrá que existe
quesuexiste y actuará en con-
buque aproxime a otro viniendo desde una buque vea a otro por proa,yoactuará
casi porensu
conse-
proa,
do
do yy actuará
actuará como
como buque que
que alcanza. secuencia.
marcación mayor de buque
22,5 gradosalcanza.
a popa del través cuencia.
de forma que de noche vería las luces de tope de
de este último, es decir, que se encuentre en una ambos palos del otro enfiladas o casi enfiladas y/o
posición tal respecto del buque alcanzado que de las dos luces de costado, y de día observaría el
 b) Cuando, por
b) Cuando, por cualquier
cualquier causa,
causa, el el buque
buque queque haya
haya
Cuando,
b) de mantener por su
cualquier
rumbo causa, el buque que haya
de mantener su rumbo yy velocidad
velocidad se encuentre
se encuentre
de mantener
tan próximo al suotro
al rumboquey no
velocidad
no se encuentre
pueda evitarse
evitarse tan
el abor-
abor-
tan próximo otro que pueda el
próximo
daje por al
por la otro
la solaque no
sola maniobrapueda
maniobra del evitarse
del buque el
buque queabordaje
que cede por
cede el el
daje
la sola elmaniobra
paso, primero del buque que
ejecutará cede el paso,
la maniobra
maniobra el pri-
que mejor
mejor
paso, el primero ejecutará la que
mero ejecutará
pueda ayudar aalaevitar
maniobra
evitar que mejor pueda ayudar
el abordaje.
abordaje.
pueda ayudar el
a evitar el abordaje.

Fig. 15.
15. Situación
Situación de
de vuelta
vuelta encontrada
encontrada Un buque
c) Un
c) buque de de propulsión
propulsión mecánica
mecánica queque maniobre
maniobre
Fig. Un una
c) en buque de propulsión
situación de mecánica
cruce, de que maniobre
acuerdo con elel
en una situación de cruce, de acuerdo con
en una a)situación
párrafo ii) de deRegla,
esta cruce,para
de acuerdo
evitar el con el
abordaje
párrafo a) ii) de esta Regla, para evitar el abordaje
REGLA 15.
15. Situación
Situación «de
«de cruce»
cruce» párrafo
con otroa)buque
ii) de de
buque estapropulsión
Regla, para evitar el no
mecánica, abordaje
cam-
REGLA con otro de propulsión mecánica, no cam-
con otro
biará su buque de
rumbo a propulsión
babor para mecánica,
maniobrar no
a cambiará
un buque
biará su rumbo a babor para maniobrar a un buque
REGLA
Cuando 15. dos Situación
buques de de«de cruce» mecánica se cru-
propulsión su rumbo
que a babor para
se encuentre
encuentre maniobrar
por esa
esa mismaa banda
un buque
banda quecir-
si las
las se
Cuando dos buques propulsión mecánica se cru- que se por misma si cir-
cen con riesgo de abordaje, el buque
buque queque tenga
tenga al
al encuentre pordel
cunstancias esa misma
caso lo banda si las circunstancias
permiten.
cen con riesgo de abordaje, el cunstancias del caso lo permiten.
Cuando
otro por dos
su buques de
costado de propulsión
estribor se mecánica
mantendrá seapar-
cru- del caso lo permiten.
otro por su costado de estribor se mantendrá apar-
cen
tadocon
tado de la
de riesgo
la de de
derrota
derrota abordaje,
de este
este otroel buque
otro y, si
y, lasque
si las tenga al otro
circunstancias
circunstancias La presente
d) La
d) presente Regla
Regla no
no exime
exime al
al buque
buque que
que cede
cede el
el
por
lo su costado
permiten, de estribor
evitará se
cortarle mantendrá
la
lo permiten, evitará cortarle la [Link]. apartado de la La presente
d) paso
paso de su Regla no
obligación exime
de al buque
mantenerse que cede
apartado
de su obligación de mantenerse apartado de el
de
derrota de este otro y, si las circunstancias lo permiten, paso
la
la de su
derrota
derrota obligación
del
del otro.
otro. de mantenerse apartado de
evitará cortarle la proa. la derrota del otro.
REGLA 18.
REGLA 18. Obligaciones
Obligaciones entre
entre categorías
categorías de
de
REGLA
buques
buques 18. Obligaciones entre categorías de
buques
Sin perjuicio
Sin perjuicio de
de lo
lo dispuesto
dispuesto en
en las
las Reglas
Reglas 9,
9, 10
10 yy 13:
13:
1
1 2
2 3
3 Sin perjuicio de lo dispuesto en las reglas 9, 10 y 13:
Cambio de
Cambio de rumbo
rumbo Buscarle
Buscarle Pasado
Pasado a) Los buques
a) Los buques dede propulsión
propulsión mecánica,
mecánica, en
en navega-
navega-
aa estribor
estribor la popa
la popa yy en
en franquía
franquía Los buques
a) ción,
ción, de propulsión
se mantendrán
se mantendrán mecánica,
apartados
apartados de la
de en navega-
la derrota
derrota de:
de:
ción, se mantendrán apartados de la derrota de:
Fig. 16.
Fig. 16. Secuencia
Secuencia de
de una
una situación
situación «de
«de cruce»
cruce»
i)i) un
un buque
buque sin
sin gobierno;
gobierno;
ii)i) un
ii) un buque
un buque con
buque sin gobierno;
con capacidad de
capacidad de maniobra
maniobra restrin
restrin--
REGLA 16.
REGLA 16. Maniobra
Maniobra del
del buque
buque que
que «cede
«cede el
el ii) un buque con capacidad de maniobra res-
gida;
gida;
REGLA
paso» 16. Maniobra del buque que «cede el paso»
paso» iii) un
iii) tringida;
un buque dedicado
buque dedicado aa lala pesca;
pesca;
iv)
iv)iii) un
un buque
un buque de
buque dedicado
de vela. a la pesca;
vela.
Todo buque que
Todo buque
Todo buque que esté
que estéobligado
esté obligadoaa amantenerse
obligado mantenerseaparta-
mantenerse apar-
aparta- iv) un buque de vela.
tado
do dedela
do de laladerrota
derrotade
derrota deotro
de otrobuque
otro buque maniobrará,
buque maniobrará, en
maniobrará, en lo
en lo
lo Los buques
b) Los
b) buques dede vela
vela en
en navegación
navegación sese mantendrán
mantendrán
posible,
posible, con
posible, con anticipación
con anticipaciónsuficiente
anticipación suficiente
suficientey de forma
yy de
de decidida
forma
forma deci-
deci- Los buques
b) apartados
apartados dede
de la vela
la en navegación
derrota
derrota de:
de: se mantendrán
para
dida quedar
dida para bien franco
para quedar
quedar del otrodel
bien franco
bien franco buque.
del otro buque.
otro buque. apartados de la derrota de:
i)i) un
un buque
buque sin
sin gobierno;
gobierno;
REGLA
REGLA 17.
REGLA 17. Maniobra
Maniobra del
17. Maniobra del buque
del buque que
buque que «sigue
que «sigue a
«sigue a
a ii)i) un
ii) un buque
un buque con
buque sin gobierno;
con capacidad de
capacidad de maniobra
maniobra restrin
restrin--
rumbo»
rumbo»
rumbo» ii) un buque con capacidad de maniobra restringida;
gida;
gida;
iii) un
iii)
iii) unbuque
un buquededicado
buque dedicado aaa la
dedicado la pesca.
la pesca.
pesca.
a) i)i)i) cuando
a) cuando uno
cuando uno de
uno de dos
de dos buques
dos buques deba
buques deba mantenerse
mantenerse
apartado de la
apartado
apartado de la derrota
la derrota del
derrota delotro,
del otro,este
otro, esteúltimo
este manten-
último
último man-
man- En la
En
c) En
c) la medida
la medida de
medida de lo
de lo posible,
posible, los
los buques,
buques, dedicados
dedicados
drá su rumbo
tendrá
tendrá su y velocidad.
rumbo
su rumbo y velocidad.
y velocidad. aa la
a la pesca,
la pesca, en navegación, se mantendrán aparta-
pesca, en navegación, se mantendrán aparta-
ii)ii) no
ii) no obstante,
no obstante, este
este otro
otro buque
buque puede
puede actuar
actuar para
para dos de
dos
dos de la
de la derrota de:
la derrota de:
evitar el
evitar
evitar el abordaje
el abordaje con su
abordaje con su propia
su propia maniobra,
propia maniobra, tan
maniobra, tan
pronto como
pronto
pronto como le
como le resulte
le resulte evidente
resulte evidente que
evidente que el
que el buque
el buque que
buque que
que i)i)i) un
ununbuque
buquesin
buque singobierno;
sin gobierno;
gobierno;
debería apartarse
debería
debería apartarse no
apartarse no está
no está actuando
está actuando en
actuando en la
en la forma
la forma
forma ii)ii) un
ii) unbuque
un buquecon
buque concapacidad
con capacidad
capacidad dede
de maniobra res-
maniobra
maniobra
preceptuada por
preceptuada
preceptuada por este
por este Reglamento.
este Reglamento.
Reglamento. tringida.
restringida.
restringida.

175
81
d) i) todo buque que no sea un buque sin gobierno o un b) Todos los buques navegarán a una velocidad de
d) i) todo buque que no sea un buque sin gobierno o un b) Todos los buques navegarán a una velocidad de
buque con capacidad de maniobra restringida evita- seguridad adaptada a las circunstancias y condi-
buque con capacidad de maniobra restringida evita- seguridad adaptada a las circunstancias y condi-
rá, si las circunstancias del caso lo permiten, estor- ciones de visibilidad reducida del momento. Los
rá, si las circunstancias del caso lo permiten, estorbar ciones de visibilidad reducida del momento. Los
bar el tránsito seguro de un buque restringido por su buques de propulsión mecánica tendrán sus má-
el tránsito seguro de un buque restringido por su ca- buques de propulsión mecánica tendrán sus má-
calado, que exhiba las señales de la Regla 28. quinas listas para maniobrar inmediatamente.
lado que exhiba las señales de la Regla 28. quinas listas para maniobrar inmediatamente.
ii) un buque restringido por su calado navegará con
ii) un buque restringido por su calado navegará
particular precaución teniendo muy en cuenta su c) Todos los buques tomarán en consideración las
con particular precaución teniendo muy en cuenta c) Todos los buques tomarán en consideración las
condición especial. circunstancias y condiciones de visibilidad reduci-
su condición especial. circunstancias y condiciones de visibilidad reduci-
da del momento al cumplir las Reglas de la Sec-
da del momento al cumplir las reglas de la Sección
e) En general, un hidroavión amarado se mantendrá ción I de esta Parte.
e) En general, un hidroavión amarado se mantendrá I de esta Parte.
alejado de todos los buques y evitará estorbar su
alejado de todos los buques y evitará estorbar su
navegación. No obstante, en aquellas circunstan- d) Todo buque que detecte únicamente por medio
navegación.
cias No obstante,
en que exista un riesgoendeaquellas circunstan-
abordaje, cumplirá Todo
d) del buque
radar que detecte
la presencia únicamente
de otro por mediosi
buque determinará
cias en que exista un riesgo
con las Reglas de esta Parte. de abordaje, cumplirá del radar la presencia de otro buque determinará
se está creando una situación de aproximación si se
con las Reglas de esta Parte. está creando una situación de aproximación
excesiva y/o un riesgo de abordaje. En caso afir- excesiva
f ) i) Cuando despeguen, aterricen o vuelen cerca de y/o un riesgo
mativo, de brará
manio abordaje.
conEn suficiente
caso afirmativo, manio-
antelación,
f) lai) superficie,
Cuando despeguen,
las naves aterricen
de vueloorasante
vuelen cerca de
se man- brará con suficiente antelación, teniendo
teniendo en cuenta que, si la maniobra consiste en cuentaen
la superficie, las naves de vuelo rasante
tendrán bien alejadas de todos los demás buquesse man- que, si la maniobra consiste en un cambio
un cambio de rumbo, en la medida de lo posible sede rumbo,
ytendrán
evitaránbien alejadas la
entorpecer denavegación
todos los demás buques
de éstos. en la medida
evitará de lo posible se evitará lo siguiente:
lo siguiente:
y evitarán entorpecer la navegación de éstos.
ii) Las naves de vuelo rasante que naveguen por la
ii) Las naves
superficie delde vuelo
agua rasante que
cumplirán naveguen en
lo dispuesto porlas
la i)i) un
uncambio
cambiode de rumbo
rumbo aa babor
babor para
para un
un buque
buquesi-
si-
superficie del agua cumplirán lo dispuesto
reglas de la presente parte como si fueran buques en las tuado a proa del través salvo que el otro buque
tuado a proa del través salvo que el otro buque
reglas
de de la presente
propulsión parte como si fueran buques
mecánica. esté esté siendo
siendo alcanzado;
alcanzado;
de propulsión mecánica. ii) un cambio de
ii) un cambio de rumbo rumbodirigido
dirigidohacia
haciaunun buque
buque si-
situado por el través o a popa
tuado por el través o a popa del través. del través

e) Salvo en
e) Salvo enlos
loscasos
casosenen quequese haya comprobado
se haya comprobado que
no existe riesgo de abordaje, todo buque
que no existe riesgo de abordaje, todo buque que que oiga, al
Sin gobierno /
capacidad parecer a proa de su través, la sirena de niebla
oiga, al parecer a proa de su través, la sirena de de otro
de maniobra
Pesca buque,de
niebla o que nobuque,
otro pueda evitar
o que unanosituación
pueda de aproxi-
evitar una
restringida
situación de aproximación excesiva condeotro
mación excesiva con otro buque situado a proa su
Vela través, deberá reducir su velocidad hasta
buque situado a proa de su través, deberá reducir la mínima
de velocidad
su gobierno. Si es necesario,
hasta la mínimasuprimirá su arrancada
de gobierno. Si fuera
Propulsión necesario, suprimirá su arrancada y enprecaución
y, en todo caso, navegará con extrema todo caso
mecánica hasta que desaparezca
navegará con extremada el peligro de abordaje.
precaución hasta que
+ Preferencia − desaparezca el peligro de abordaje.
PARTE C. LUCES Y MARCAS
Fig. 17. Esquema de preferencia entre buques
PARTE C. LUCES Y MARCAS
REGLA 20. Ámbito de aplicación
SECCION III. CONDUCTA
SECCIÓN III. CONDUCTADE DE
LOS LOS BUQUES
BUQUES EN-
EN CON REGLA 20. Ámbito de aplicación
CONDICIONES DE VISIBILIDAD REDUCIDA
DICIONES DE VISIBILIDAD REDUCIDA a) Las reglas de esta Parte deberán cumplirse en to-
das las
a) Las condiciones
Reglas de estameteorológicas.
Parte deberán cumplirse en
REGLA 19.
REGLA 19. Conducta
Conductadedeloslosbuques en en
buques condicio-
condi- todas las condiciones meteorológicas.
nes de visibilidad reducida
ciones de visibilidad reducida b) Las reglas relativas a las luces deberán cumplirse
b) desde la puesta
Las Reglas del sol
relativas hasta
a las lucessudeberán
salida, ycumplirse
durante
a) Esta
a) Esta Regla
Regla esesdedeaplicación
aplicación a los buques
a los queque
buques no es-
no ese intervalo no se exhibirá ninguna otra luz, con la
desde la puesta del sol hasta su salida, y durante
tén a la vista uno de otro cuando naveguen
estén a la vista uno de otro cuando naveguen cerca o excepción de aquellas que no puedan ser confundi-
ese intervalo no se exhibirá ninguna otra luz, con la
dentro de una zona de visibilidad reducida.
cerca o dentro de una zona de visibilidad reducida. das con las de
excepción luces mencionadas
aquellas que no en este Reglamento
puedan ser confun-
 mento o que no perjudiquen su visibilidad o interrupción en un arco de horizonte de 360 grados.
carácter distintivo, ni impidan el ejercicio de una
vigilancia eficaz. f) La «luz centelleante» es una luz que produce cen-
o que no perjudiquen su visibilidad o carácter distin- La «luza centelleante»
f) telleos es una con
intervalos regulares, luz que
una produce cen-
frecuencia de
tivo,luces
c) Las ni impidan el ejercicio
preceptuadas pordeestas
una vigilancia
Reglas, eneficaz.
caso telleos a intervalos regulares,
120 o más centelleos por minuto. con una frecuencia
de llevarse, deberán exhibirse también desde la de 120 o más centelleos por minuto.
Las luces
c)salida hastapreceptuadas porsiestas
la puesta del sol reglas, enredu-
hay visibilidad caso
de llevarse, deberán exhibirse también desde
cida y podrán exhibirse en cualquier otra circuns- la Luz todo
salida hasta la puesta del sol si
tancia en que se considere necesario. hay visibilidad re- horizonte
Costado de estribor visible 360º
ducida, y podrán exhibirse en cualquier otra cir- 112,5º
cunstancia
d) Las en que se
Reglas relativas considere
a las marcas necesario.
deberán cumplir-
se de día. Alcance 135º
d) Las reglas relativas a las marcas deberán cumplirse color blanco
de día.
e) Las luces y marcas mencionadas en estas Reglas Tope 225º
cumplirán las especificaciones del Anexo I de este 112,5º
Color blanco
135º
Las luces y marcas mencionadas en estas reglas
e)Reglamento. Costado de babor
cumplirán las especificaciones del Anexo I de este
Remolque
Reglamento.
REGLA 21. Definiciones color amarillo

Fig. 18. Esquema del sector de las luces

a)REGLA
La «[Link] Definiciones
tope» es una luz blanca colocada sobre
el eje longitudinal del buque, que muestra su luz sin
a)interrupción
La «luz de tope» es una
en todo un luz
arcoblanca colocada de
del horizonte sobre
225 el REGLA 22.
REGLA 23. Visibilidad
Buques dede propulsión
las luces mecánica en
eje longitudinal
grados, del forma
fijada de buque, que
que muestra su luz
sea visible sin inte-
desde la navegación
rrupción
proa hastaen22,5
todo grados
un arco adelpopa
horizonte de 225degrados,
del través cada Las luces preceptuadas en estas Reglas deberán
fijada de del
costado forma que sea visible desde la proa hasta 22,5
buque. a) Loslabuques
tener de propulsión
intensidad mecánica
especificada en navegación
en la Sección 8 del
grados a popa del través de cada costado del buque. exhibirán:
Anexo I del presente Reglamento, de modo que sean
b) Las «luces de costado» son una luz verde en la visibles a las siguientes distancias mínimas:
b)banda
Las «luces de costado»
de estribor sonluz
y una unaroja
luz verde
en la en la banda
banda de i) una luz de tope a proa;
de estribor
babor y una luz cada
que muestran roja enuna
la banda
su luz de sinbabor que
interrup- ii) una
a) En los segunda
buques luz
de de tope aigual
eslora popaoy superior
más alta que la
a 50
muestran
ción en todocadaununa su del
arco luz sin interrupción
horizonte en todo
de 112,5 un
gra- de proa, exceptuando los buques de menos de 50
metros:
arcofijadas
dos, del horizonte
de formade 112,5 grados,
que sean fijadasdesde
visibles de formala m de eslora, que no tendrán obligación de exhibir
que sean
proa hastavisibles desde laa proa
22,5 grados popahastadel 22,5
través grados
de sua ∼ luzesta segunda
de tope, luz, aunque podrán hacerlo;
6 millas;
popa delrespectivo.
costado través de suEncostado respectivo.
los buques En losinfe-
de eslora bu- iii) luces de costado;
ques
rior a 20demetros,
eslora inferior a 20
las luces dem, las luces
costado de costado
podrán estar ∼ iv)
luzuna de luz de alcance.
costado, 3 millas;
podrán estaren
combinadas combinadas en llevado
un solo farol un solo en farol
el llevado en
eje longi-
el eje longitudinal
tudinal del [Link] buque. ∼b) Los aerodeslizadores,
luz de cuando operen en la condi-
alcance, 3 millas;
ción sin desplazamiento, exhibirán, además de las
c)c)La
La«luz
«luzdedealcance»
alcance»es esuna unaluz
luzblanca,
blanca, colocada
colocada lo lo ∼ luces
luz deprescritas
remolque,en3elmillas;
párrafo a) de esta Regla, una
máscerca
más cercaposible
posible dede lala popa,
popa, que
que muestra
muestra su su luz
luz luz amarilla de centelleos todo horizonte.
sininterrupción
sin interrupción en en todo
todoununarco deldel
arco horizonte
horizontede 135
de ∼ luz todo horizonte blanca, roja, verde o amarilla,
grados,
135 fijadafijada
grados, de forma que sea
de forma quevisible
sea en un arco
visible en unde c) Únicamente
3 millas. cuando despeguen, aterricen o vue-
67,5de
arco grados, contadoscontados
67,5 grados, a partir dealapartir
popade hacia cada
la popa len cerca de la superficie, las naves de vuelo ra-
una de
hacia las bandas
cada una de dellas buque.
bandas del buque. sante
b) En exhibirán,
los buques además
de eslora igualdeo superior
las lucesa 12
prescritas
metros,
en elinferior
pero párrafo a) de
a 50 la presente regla, una luz roja
metros:
La«luz
d)d)La «luz de
de remolque»
remolque» es es una
una luz
luz amarilla
amarilla de
de las
las centelleante todo horizonte de gran intensidad.
mismas características
mismas características que quelala«luz de de
«luz alcance» de-
alcance» ∼ luz de tope, 5 millas, pero si la eslora del
finida enenel elpárrafo
definida párrafoc) c)
dedeesta Regla.
esta regla. d) i)buque
los buques de propulsión
es inferior mecánica
a 20 metros, de eslora infe-
3 millas;
rior a 12 m podrán exhibir, en lugar de las luces pres-
e) La «luz todo horizonte» es una luz que es visible sin critas en el párrafo a) de esta Regla, una luz blanca 177
interrupción en un arco de horizonte de 360 grados. todo horizonte y luces de costado.

83
 ii) los buques de propulsión mecánica de eslora infe- REGLA 24. Buques remolcando y empujando
rior a 7 m y cuya velocidad máxima no sea superior
a siete nudos podrán exhibir, en lugar de las luces a) Todo buque de propulsión mecánica cuando re-
prescritas en el párrafo a) de esta Regla, una luz blan- molque a otro exhibirá:
ca todo horizonte y, si es posible, exhibirán también
luces de costado. i) en lugar de la luz prescrita en los apartados i) o
iii) en los buques de propulsión mecánica de eslora ii) de la Regla 23 a), dos luces de tope en línea
inferior a 12 m, la luz de tope o la luz blanca todo ho- vertical. Cuando la longitud del remolque, medida
rizonte podrá apartarse del eje longitudinal del buque desde la popa del buque que remolca hasta el ex-
si no es posible colocarla en dicho eje, a condición Fig. [Link] Lucesde de popa del remolque,
aerodeslizador (menorsea superior
de 50 a 200
m de eslora)
Fig
de que las luces de costado vayan combinadas en m, exhibirá tres luces de tope a proa, según una
un solo farol, que se llevará en el eje longitudinal del REGLA lí[Link];
Buques remolcando y empujando
buque o colocado tan cerca como sea posible de la ii) luces de costado;
línea proa-popa en que vaya la luz de tope o la luz iii) unabuque
a) Todo luz de alcance;
de propulsión mecánica cuando
blanca todo horizonte. iv) una luzadeotro
remolque remolque
exhibirá:en línea vertical y por encima
de la luz de alcance;
i)v)enuna marca
lugar bicónica
de la en el lugar
luz prescrita más
en los visible cuando
apartados i) o ii)
de la longitud
Regla 23del a),remolque
dos luces sea superior a 200 m.
de tope en línea verti-
cal. Cuando la longitud del remolque, medida
Cuandola un
b) desde buque
popa del que
buque empuje y un buque
que remolca hastaem-el
pujado estén unidos mediante una conexión rígida
extremo de popa del remolque, sea superior a 200
Fig
formando
metros, una unidad
exhibirá compuesta,
tres luces de topeserán
a proa, conside-
según
rados como un buque de propulsión mecánica y
una línea vertical;
ii)exhibirán
luces delas luces prescritas en la Regla 23.
costado; ra
iii) una luz de alcance; e
iv) una
c)Todo buque
luz dede propulsión
remolque mecánica
en línea verticalque
y porempuje
enci-
hacia proa o remolque por el costado exhibirá, sal-
ma de la luz de alcance; c) To
v)
vouna en elmarca
casobicónica en eluna
de constituir lugar más visible
unidad cuan-
compuesta: h
doi) en lugar de la luz prescrita en los apartados200
la longitud del remolque sea superior a i) o e
metros. ii) de la Regla 23 a), dos luces de tope en una
línea vertical; i)
b) Cuando
ii) luces unde buque que empuje y un buque empu-
costado; la
jado estén unidos mediante una conexión rígida
iii) una luz de alcance. ii)
formando una unidad compuesta, serán conside- iii
Fig. 19. Luces de buque de propulsión mecánica (inferior a 50
metros de eslora) d) L
s
c

e) To
se

Menor de 200 metros i)

ii)
iii
b
Fig. 21. Luces de remolque de longitud inferior a 200 metros
Fig. 20. Luces de aerodeslizador (menor de 50 m de eslora)
su
 proa, luces de costado.

g) Todo buque u objeto remolcado, poco visible y

parcialmente sumergido, y toda combinación de
buques u objetos en que se den esas mismas cir-
cunstancias, exhibirán:

Mayor de 200 metros

i) cuando su anchura sea inferior a 25 m, una luz
blanca todo horizonte en el extremo de proa o
cerca de este y otra en el extremo de popa o
ra)
Fig. 22. Luces de remolque de longitud superior a 200 metros cerca de este, con la salvedad de que los dra-
gones no tendrán que exhibir una luz en el ex-
o
tremo de proa o cerca del mismo;
ii) cuando su anchura sea igual o superior a 25 m,
ndo
Mayor de 200 metros dos luces blancas todo horizonte adicionales en
los puntos extremos de esa anchura o cerca
de estos;
o ii)
iii) cuando su longitud sea superior a 100 m, luces
erti-
blancas todo horizonte adicionales entre las lu-
dida
ces prescritas en los apartados i) y ii) de modo
a el
que la distancia entre luces no exceda de 100 m;
200
Fig. 23. Marcas de remolque de longitud superior a 200 metros iv) una marca bicónica en el extremo popel del úl-
gún
timo buque u objeto remolcado o cerca de ese
extremo y, cuando la longitud del remolque sea
rados como un buque de propulsión mecánica y
d) Los buques de propulsión mecánica a los cuales superior a 200 m, una marca bicónica adicional
exhibirán las luces prescritas en la Regla 23.
sean de aplicación los párrafos a) o c) anteriores en el lugar más visible y tan cerca como sea
nci-
cumplirán también con la Regla 23 a) ii). posible del extremo proel.
c) Todo buque de propulsión mecánica que empuje
uan- hacia proa o remolque por el costado exhibirá, salvo
e) Todo buque u objeto remolcado distinto de los h) Cuando, por alguna causa justificada, no sea posi-
200 en el caso de constituir una unidad compuesta:
que se mencionan en el párrafo g) de esta Regla ble que el buque u objeto remolcado exhiba las luces
exhibirá: o marcas prescritas en los párrafos e) o g) de esta
i) en lugar de la luz prescrita en los apartados i) o ii) de
Regla, se tomarán todas las medidas posibles para
pu- la Regla 23 a), dos luces de tope en una línea vertical;
i) luces de costado; iluminar el buque u objeto remolcado, o para indicar
gida ii) luces de costado;
ii) una luz de alcance; al menos la presencia de dicho buque u objeto.
de- iii) una luz de alcance.
iii) una marca bicónica en el lugar más visible, cuan-
do la longitud del remolque sea superior a 200 m. i) Cuando, por alguna causa justificada, resulte
d) Los buques de propulsión mecánica a los que
imposible que un buque no dedicado normalmen-
sean de aplicación los párrafos a) o c) anteriores
f) Teniendo en cuenta que, cualquiera que sea el te a operaciones de remolque muestre las luces
cumplirán también con la Regla 23 a) ii).
número de buques que se remolquen por el cos- prescritas en los párrafos a) o c) de esta Regla,
tado o empujen en un grupo, habrán de iluminarse dicho buque no tendrá obligación de exhibir tales
e) Todo buque u objeto remolcado distinto de los que
como si fueran un solo buque: luces cuando esté remolcando otro buque que
se mencionan en el párrafo g) de esta Regla exhibirá:
esté en peligro o que, por otros motivos, nece-
i) un buque que sea empujado hacia proa, sin que site ayuda. Se tomarán todas las medidas po-
i) luces de costado;
llegue a constituirse una unidad compuesta, ex- sibles para indicar la naturaleza de la conexión
ii) una luz de alcance;
hibirá luces de costado en el extremo de proa; existente entre el buque remolcador y el buque
iii) una marca bicónica en el lugar más visi-
ii) un buque que sea remolcado por el costado remolcado, tal como se autoriza en la Regla 36,
ble, cuando la longitud del remolque sea
ros exhibirá una luz de alcance y en el extremo de en particular iluminando el cable de remolque.
superior a 200 metros.

179 85
REGLA 25. Buques de vela en navegación y b
embarcaciones de remo

a) Los buques de vela en navegación exhibirán:

i) luces de costado;
ii) una luz de alcance.

b) En los buques de vela de eslora inferior a 20 m,

las luces prescritas en el párrafo a) de esta Regla
podrán ir en un farol combinado, que se llevará
en el tope del palo o cerca de él, en el lugar más
visible.

c) Además de las luces prescritas en el párrafo a) de

esta Regla, los buques de vela en navegación podrán
exhibir en el tope del palo o cerca de él, en el lugar
más visible, dos luces todo horizonte en línea vertical,
roja la superior y verde la inferior, pero estas luces Fig. 24 Luces de embarcación de vela: (a) vista por proa; (b)
no se exhibirán junto con el farol combinado que se vista por popa
permite en el párrafo b) de esta Regla.
ii) Las embarcaciones de remos podrán exhibir las
d) i) las embarcaciones de vela de eslora inferior a 7 m luces prescritas en esta Regla para los buques de
exhibirán, si es posible, las luces prescritas en los vela pero, si no lo hacen, deberán tener a mano para
párrafos a) o b), pero, si no lo hacen, deberán tener uso inmediato una linterna eléctrica o farol encendi-
a mano para uso inmediato una linterna eléctrica o do que muestre una luz blanca, la cual será exhibida
farol encendido que muestre una luz blanca, la cual con tiempo suficiente para evitar el abordaje
será exhibida con tiempo suficiente para evitar el
abordaje. e) Un buque que navegue a vela, cuando sea también
propulsado mecánicamente, deberá exhibir a proa,
en el lugar más visible, una marca cónica con el vérti-
a ce hacia abajo.

REGLA 26. Buques de pesca

a) Los buques dedicados a la pesca, ya sean en na-

vegación o fondeados, exhibirán solamente las lu-
ces y marcas prescritas en esta Regla.

b) Los buques dedicados a la pesca de arrastre, es de-

cir, remolcando a través del agua redes de arrastre u
otras artes de pesca, exhibirán:

i) dos luces todo horizonte en línea vertical, verde

la superior y blanca la inferior, o una marca con-
sistente en dos conos, unidos por sus vértices en
línea vertical, uno sobre el otro;
 Fig. 27. Marcas de buque de pesca de arrastre

ii) una luz de tope a popa y más elevada que la luz

verde todo horizonte; los buques de eslora inferior
a 50 m no tendrán obligación de exhibir esta luz,
pero podrán hacerlo;
iii) cuando vayan con arrancada, además de las lu-
ces prescritas en este párrafo, las luces de costa-
do y una luz de alcance.
Fig. 25. Embarcación a vela con propulsión mecánica de día

b) Los buques dedicados a la pesca de arrastre, es

Fig. 28. Marcas de buque de pesca de arrastre
decir, remolcando a través del agua redes de
Fig. 28 Marcas de buque de pesca de arrastre
arrastre u otras artes de pesca, exhibirán:
c) Los buques dedicados a la pesca, que no sea
i) dos luces todo horizonte en línea vertical, verde c) pesca
Los buques dedicados
de arrastre, a la pesca, que no sea pesca
exhibirán:
la superior y blanca la inferior, o una marca consis- de arrastre, exhibirán:
tente en dos conos unidos por sus vértices en línea i) dos luces todo horizonte en línea vertical, roja la
vertical, uno sobre el otro; i) dos luces
superior todo la
y blanca horizonte
inferior, en línea marca
o una vertical,consis-
roja la
ii) una luz de tope a popa y más elevada que la luz tente superior
en dos y blanca
conos la inferior,
unidos por o
susuna marca
vértices consis-
en línea
verde todo horizonte; los buques de eslora inferior tenteuno
vertical, en dos
sobreconos unidos por sus vértices en lí-
el otro;
a 50 metros no tendrán obligación de exhibir esta nea vertical,
ii) cuando uno sobre
el aparejo el otro;
largado se extienda más de
luz, pero podrán hacerlo; ii) cuando
150 metrosel medidos
aparejo largado se extienda amás
horizontalmente de 150
partir del
iii) cuando vayan con arrancada, además de las buque, m, medidos
una blanca horizontalmente
todo horizonte a opartir del buque,
un cono con el
04 PER reedicio Cap 8_10:pag
luces prescritas 166 apárrafo,
en este 209 19/05/11 11:57
las luces Página 182
de cos- vérticeuna hacia
blancaarriba,
todo horizonte o un cono
en la dirección delcon el vértice
aparejo;
tado y una luz de alcance. hacia arriba,
iii) cuando vayan en con
la dirección
arrancada,del aparejo;
además de las
Fig. 25 Embarcación a vela con propulsión mecánica de día iii) cuando
luces vayanen
prescritas conestearrancada,
párrafo, además
las lucesdedelas lu-
cos-
;
tadoces prescritas
y una luz deen este párrafo, las luces de costa-
alcance.
do y una luz de alcance.
am- d) Cuando sólo se prescriba una luz de tope para un
bir a buque de propulsión mecánica, esta luz se exhibirá
con a proa del centro del buque, salvo un buque de
eslora inferior a 20 metros, que no necesita exhibir
esta luz a proa del centro del buque, debiéndola
04 PER reedicio Cap 8_10:pag 166 a 209 19/05/11 11:57 Página 182
exhibir lo más a proa que sea factible.

n en e) Cuando no estén dedicados a la pesca, los bu-

las ques no exhibirán las luces y marcas prescritas en
Fig. 27.
Fig. 26. Marcas
Luces de
debuque
buquede
depesca
pescade
dearrastre
arrastre Fig.
[Link],
Luces sino
de buque de pesca las
únicamente de no arrastre para los
prescritas
buques de su misma eslora.

Fig. 27. Marcas de buque de pesca de arrastre Fig. 30.

Fig. 29. Marcas
Luces de
debuque
buquede
depesca
pescade
deno
noarrastre
arrastre

Fig. 28. Marcas de buque de pesca de arrastre

87
d) Cuando solo se prescriba una luz de tope para un
buque de propulsión mecánica, esta luz se exhibi-
rá a proa del centro del buque, salvo un buque de
eslora inferior a 20 m, que no necesita exhibir esta
luz a proa del centro del buque, debiéndola exhibir
lo más a proa que sea factible.

e) Cuando no estén dedicados a la pesca, los bu-

ques no exhibirán las luces y marcas prescritas en
esta Regla, sino únicamente las prescritas para los Fig. 32. Marcas de buque sin gobierno
buques de su misma eslora.
iii) cuando vayan con arrancada, además de las lu-
REGLA 27. Buques sin gobierno o con capaci- ces prescritas en el apartado i), una o varias luces
dad de maniobra restringida de tope, luces de costado y una luz de alcance;

a) Los buques sin gobierno exhibirán: iv) cuando estén fondeados, además de las luces o
marcas prescritas en los apartados i) y ii), las luces o
i) dos luces rojas todo horizonte en línea vertical, en marcas prescritas en la Regla 30 (figs. 33a y 33b).
el lugar más visible;
ii) dos bolas o marcas similares en línea vertical, en
el lugar más visible;
iii) cuando vayan con arrancada, además de las lu-
ces prescritas en este párrafo, las luces de costa-
do y una luz de alcance (figs. 31 y 32).

b) Los buques que tengan su capacidad de maniobra

restringida, salvo aquellos dedicados a operaciones
de limpieza de minas, exhibirán:

i) tres luces todo horizonte en línea vertical, en el lu- Fig. 33a. Luces de buque con capacidad de maniobra restrin-
gar más visible. La más elevada y la más baja de gida (menos de 50 m de eslora)
estas luces serán rojas y la luz central será blanca;
ii) tres marcas en línea vertical en el lugar más visible.
La más elevada y la más baja de estas marcas
serán bolas y la marca central será bicónica;

Fig. 33b. Marcas de buque con capacidad de maniobra res-

Fig. 31. Luces de buque sin gobierno tringida
c) Los buques de propulsión mecánica dedicados ii) dos luces verdes todo horizonte o dos marcas bi-
a una operación de remolque que restrinja en ex- cónicas en línea vertical para indicar la banda por
tremo tanto la capacidad del buque remolcador la cual puede pasar otro buque;
como la de su remolque para apartarse de su de- iii) cuando estén fondeados, las luces o marcas
rrota exhibirán, además de las luces o las marcas prescritas en este párrafo en lugar de las luces o
prescritas en la Regla 24 a), las luces o las mar- marcas prescritas en la Regla 30.
cas prescritas en los párrafos b) i) y b) ii) de esta
Regla. e) Cuando, debido a las dimensiones del buque de-
dicado a operaciones de buceo, resulte imposible
d) Los buques dedicados a operaciones de dragado o exhibir todas las luces y marcas prescritas en el
submarinas que tengan su capacidad de maniobra párrafo d) de esta Regla, se exhibirán:
restringida exhibirán las luces y marcas prescritas en
los apartados i), ii) y iii) del párrafo b) de esta Regla y, i) tres luces todo horizonte en línea vertical, en
cuando haya una obstrucción, exhibirán además: el lugar más visible. La más alta y la más baja
de esas luces serán rojas y la luz central será
i) dos luces rojas todo horizonte o dos bolas en blanca;
línea vertical para indicar la banda por la cual ii) una reproducción en material rígido y de altura
se encuentra la obstrucción; no inferior a un metro de la bandera «A» del Có-
digo Internacional. Se tomarán medidas para
garantizar su visibilidad en todo el horizonte.

f) Los buques dedicados a operaciones de limpieza

de minas, además de las luces prescritas para los
buques de propulsión mecánica en la Regla 23 o
de las luces o marcas prescritas en la Regla 30 para
los buques fondeados, según proceda, exhibirán
tres luces verdes todo horizonte o tres bolas. Una
de estas luces o marcas se exhibirá en la parte
superior del palo de más a proa y las otras dos,
una en cada uno de los penoles de la verga de
dicho palo. Estas luces o marcas indican que es
peligroso para otro buque acercarse a menos de
Fig. 34. Luces y marcas de buque con capacidad de maniobra 1.000 m por la popa del buque dedicado a limpie-
restringida con obstrucción za de minas (figs. 36 y 37).

g) Los buques de menos de 12 m de eslora, salvo

los dedicados a operaciones de buceo, no tendrán
obligación de exhibir las luces y marcas prescritas
en esta Regla.

h) Las señales prescritas en esta Regla no son las se-

ñales de buques en peligro que necesiten ayuda.
Dichas señales se encuentran en el Anexo IV de
este Reglamento.

Fig. 35. Marca de buque dedicado a operaciones de buceo:

bandera alfa (A)

89
 Fig. 38. Luces de buque de propulsión mecánica restringido
por su calado (más de 50 m de eslora)

Fig. 38 Luces de buque de propulsión mecánica restringido

por su calado (más de 50 m de eslora)

Fig. 36. Luces de buque dedicado a operaciones de limpieza

de minas (más de 50 m de eslora)

Fig. 39. Marcas de buque de propulsión mecánica restringido

por su calado

REGLA 28. Buques de propulsión mecánica res-

tringidos por su calado

Además de las luces prescritas en la Regla 23 para

los buques de propulsión mecánica, todo buque res-
tringido por su calado podrá exhibir, en el lugar más
visible, tres luces rojas todo horizonte en línea vertical
o un cilindro.

REGLA 29. Embarcaciones de práctico

Fig. 37. Marcas de buque dedicado a operaciones de limpieza a) Las embarcaciones en servicio de practicaje ex-
de minas hibirán:
 i) en la parte superior del palo de más a proa, o REGLA 30. Buques fondeados y buques varados
cerca de ella, dos luces todo horizonte en línea
vertical, siendo blanca la superior y roja la inferior; a) Los buques fondeados exhibirán, en el lugar más
ii) cuando se encuentren en navegación, además, visible:
las luces de costado y una luz de alcance;
iii) cuando estén fondeados, además de las luces i) en la parte de proa, una luz blanca todo horizonte
prescritas en el apartado i), la luz o las luces o o una bola;
marcas prescritas en la Regla 30 para los bu- ii) en la popa, o cerca de ella, y a una altura inferior
ques fondeados a la de la luz prescrita en el apartado i), una luz
blanca todo horizonte.

b) Los buques de eslora inferior a 50 m podrán exhibir

una luz blanca todo horizonte en el lugar más visi-
ble, en vez de las luces prescritas en el párrafo a).

Fig. 42. Luces de buque fondeado

c) Los buques fondeados podrán utilizar sus luces de

Fig. 40. Luces de embarcación de práctico trabajo o equivalentes para iluminar sus cubiertas.
En los buques de 100 m de eslora o más, la utili-
b) Cuando no esté en servicio de practicaje, la embar- zación de las mencionadas luces será obligatoria
cación del práctico exhibirá las luces y marcas pres- (figs. 42 y 43).
critas para las embarcaciones de su misma eslora.
d) Además de las luces prescritas en los párrafos a) o
b), un buque varado exhibirá, en el lugar más visible:

i) dos luces rojas todo horizonte en línea vertical;

ii) tres bolas en línea vertical (figs. 44 y 45).

e) Las embarcaciones de menos de 7 m de eslora,

cuando estén fondeadas dentro o cerca de un lu-
gar que no sea un paso o canal angosto, fondea-
dero o zona de navegación frecuente, no tendrán
la obligación de exhibir las luces o marcas prescri-
Fig. 41. Marcas de embarcación de práctico tas en los párrafos a) y b) de esta Regla.

91
 f) Los buques de menos de 12 m de eslora, cuando
estén varados, no tendrán obligación de exhibir las
luces o marcas prescritas en los apartados i) y ii)
del párrafo d) de esta Regla.

REGLA 31. Hidroaviones

Cuando a un hidroavión o a una nave de vuelo ra-

sante no le sea posible exhibir luces y marcas de
las características y en las posiciones prescritas
en las reglas de la presente parte, exhibirá luces
y marcas que, por sus características y situación,
sean lo más parecido posible a las prescritas en
esas reglas. Fig. 45. Marcas de buque varado

PARTE D. SENALES ACUSTICAS Y LUMINOSAS

REGLA 32. Definiciones

a) La palabra «pito» significa todo dispositivo que es

capaz de producir las pitadas reglamentarias y que
cumple con las especificaciones del Anexo III de
este Reglamento.

PER reedicio Cap 8_10:pag 166 a 209 19/05/11 11:58 Página 187 b) La expresión «pitada corta» significa un sonido de
una duración aproximada de un segundo.

c) La expresión «pitada larga» significa un sonido de

una duración aproximada de cuatro a seis segundos.
Fig. 43. Marcas de buque fondeado

Pitada corta: 1 segundo

Pitada larga:
de 4 a 6 segundos

Fig. 46. Pitada corta y pitada larga

REGLA 33.
REGLA 33. Equipo
Equipo para
para señales
señales acústicas
acústicas

a) Los
a) Los buques
buques de de eslora
eslora igual
igual oo superior
superior aa 12
12 metros
m irán
Fig. 44. Luces de buque varado dotados
irán dotadosde undepito; los buques
un pito; de eslora
los buques igual oigual
de eslora su-
operior a 20 am20
superior iránmetros
dotados de dotados
irán una campana,
de unaademás
cam-
Fig. 44. Luces de buque varado del pito,además
pana, y los buques de eslora
del pito, y losigual o superior
buques a 100
de eslora
igual o superior a 100 metros llevarán además un
gong cuyo tono y sonido no pueda confundirse
 b
m llevarán, además, un gong cuyo tono y sonido no
pueda confundirse con el de la campana. El pito, la
campana y el gong deberán satisfacer las espe-
cificaciones del anexo III de este Reglamento. La
campana o el gong, o ambos, podrán ser sustitui-
dos por otro equipo que tenga las mismas carac-
R
terísticas acústicas, respectivamente, a condición
de que siempre sea posible hacer manualmente
a
las señales acústicas prescritas (figs. 47 a 49).

∼
∼
∼

Fig. 48. Campana

Fig. 48. Campana

Fig. 47. Pito Caigo a estribor

Caigo a babor
b) Los buques de eslora inferior a 12 m no tendrán
obligación de llevar los dispositivos de señales Estoy dando atrás
acústicas prescritos en el párrafo a) de esta Regla,
pero, si no los llevan, deberán ir dotados de otros No entiendo sus intenciones
medios para hacer señales acústicas eficaces.
En un paso o canal angosto
REGLA 34. Señales de maniobra y advertencia Pretendo alcanzarle
por estribor

a) Cuando varios buques estén a la vista unos de otros, Pretendo alcanzarle

por babor
todo buque de propulsión mecánica en navegación,
al maniobrar de acuerdo con lo autorizado o exigido Sí, puede alcanzarme
por estas reglas, deberá indicar su maniobra median-
te las siguientes señales, emitidas con el pito: No puede alcanzarme c

~~ una pitada corta para indicar: «caigo a estribor»; Aviso en un recodo sin visibilidad
~~ dos pitadas cortas para indicar: «caigo a babor»;
~~ tres pitadas cortas para indicar: «estoy dando Fig. 49. Cuadro resumen de señales de maniobra
y advertencia
atrás».

93
b) Todo buque podrá complementar las pitadas re-
∼indicará
dos pitadas largas seguidas de una corta para
inmediatamente esa duda emitiendo por lo
e) L
indicar: «pretendo alcanzarle por su banda de d
glamentarias del párrafo a) de esta Regla mediante menos cinco pitadas cortas y rápidas. Esta señal
estribor»; la
señales luminosas que se repetirán, según las cir- podrá ser complementada con una señal lumi-
cunstancias, durante toda la duración de la ma-
∼nosados pitadas largas seguidas de dos cortas para
de un mínimo de cinco destellos cortos y
so
indicar: «pretendo alcanzarle por su banda de co
niobra: rápidos.
babor». a
ii) el buque que va a ser alcanzado indicará su ac
i) el significado de estas señales luminosas será e) Los buques que se aproximen a un recodo o zona
conformidad en cumplimiento de la Regla 9 e) i) tr
el siguiente: de un paso o canal en donde, por estar obstruida
haciendo la siguiente señal con el pito:
~~ un destello: «caigo a estribor»;
∼la visión, no puedan ver otros buques, harán so-
una pitada larga, una corta, una larga y una f) C
~~ dos destellos: «caigo a babor»; nar una pitada larga. Esta señal será contestada
corta, en este orden. un
~~ tres destellos: «estoy dando atrás». con una pitada larga por cualquier buque que se
liz
ii) la duración de cada destello será de un segun- aproxime, que pueda estar dentro del alcance
d) Cuando varios buques a la vista unos de otros se le
do, aproximadamente; el intervalo entre deste- acústico al otro lado del recodo o detrás de la
aproximen, y por cualquier causa alguno de ellos
llos será de un segundo, aproximadamente, y el obstrucción.
no entienda las acciones o intenciones del otro o REG
intervalo entre señales sucesivas no será inferior
tenga dudas sobre si el otro está efectuando la redu
a diez segundos; d) Cuando los pitos estén instalados en un buque a
maniobra adecuada para evitar el abordaje, el
iii) cuando se lleve, la luz utilizada para estas seña- una distancia entre sí superior a 100 m, se utilizará
buque en duda indicará inmediatamente esa duda En l
les será una luz blanca todo horizonte, visible a solamente uno de los pitos para hacer señales de
emitiendo por lo menos cinco pitadas cortas y lidad
una distancia mínima de cinco millas, y cumplirá maniobraEsta
rápidas. y advertencia.
señal podrá ser complementada con les
con las especificaciones del Anexo I del presen- una señal luminosa de un mínimo de cinco deste- sigu
te Reglamento. llos cortos y rápidos.
a) U
c) Cuando dos buques se encuentren a la vista uno e
del otro en un paso o canal angosto: d
Buque de propulsión mecánica con arrancada
i) el buque que pretenda alcanzar al otro deberá, b) U
en cumplimiento de la Regla 9 e) i), indicar su Buque de propulsión mecánica sin p
intención haciendo las siguientes señales con arrancada
q
el pito: g
Buque de vela, restringido por
su calado, sin gobierno, de pesca, u
~~ dos pitadas largas seguidas de una corta remolcador y con capacidad de
maniobra restringida
para indicar: «pretendo alcanzarle por su c) L
banda de estribor»; Buque remolcado m
~~ dos pitadas largas seguidas de dos cortas su
para indicar: «pretendo alcanzarle por su d
Práctico
banda de babor». o
ii) el buque que va a ser alcanzado indicará su n
conformidad en cumplimiento de la Regla 9 e) i) Fondeado
(para llamar la atención) tiv
haciendo la siguiente señal con el pito: lu
~~ una pitada larga, una corta, una larga y una o
corta, en este orden.
Fondeado y varado
d) L
d) Cuando varios buques a la vista unos de otros se fo
aproximen, y por cualquier causa alguno de ellos no b
entienda las acciones o intenciones del otro o tenga e
Fig. 50. Cuadro resumen de señales acústicas visibilidad
dudas sobre si el otro está efectuando la maniobra e
reducida
adecuada para evitar el abordaje, el buque en duda p
REGLA 35. Señales acústicas en visibilidad considerados como un buque de propulsión me-
reducida cánica y harán las señales prescritas en los apar-
tados a) o b).
En las proximidades o dentro de una zona de visi-
bilidad reducida, ya sea de día o de noche, las se- g) Un buque fondeado dará un repique de campana
ñales prescritas en esta Regla se harán en la forma de unos cinco segundos de duración a intervalos
siguiente: que no excedan de un minuto. En un buque de
eslora igual o superior a 100 m, se hará sonar
a) Un buque de propulsión mecánica con arrancada la campana en la parte de proa del buque y,
emitirá una pitada larga a intervalos que no excedan además, inmediatamente después del repique
de dos minutos. de campana, se hará sonar el gong rápidamen-
te durante unos cinco segundos en la parte de
b) Un buque de propulsión mecánica en navegación, popa del buque; todo buque fondeado podrá,
pero parado y sin arrancada, emitirá a intervalos que además, emitir tres pitadas consecutivas, a sa-
no excedan de dos minutos, dos pitadas largas con- ber, una corta, una larga y una corta, para seña-
secutivas separadas por un intervalo de unos dos lar su posición y la posibilidad de abordaje a un
segundos entre ambas. buque que se aproxime.

c) Los buques sin gobierno y con su capacidad de h) Un buque varado emitirá la señal de campana
maniobra restringida, los buques restringidos por su y, en caso necesario, la de gong prescrita en el
calado, los buques de vela, los buques dedicados párrafo f ) y, además, dará tres golpes de cam-
a la pesca y todo buque dedicado a remolcar o a pana claros y separados inmediatamente antes
empujar otro buque emitirán a intervalos que no ex- y después del repique rápido de la campana.
cedan de dos minutos tres pitadas consecutivas, a Todo buque varado podrá, además, emitir una
saber, una larga, seguida por dos cortas, en lugar señal de pito apropiada.
de las señales prescritas en los apartados a) o b) de
esta Regla. i) Un buque de eslora igual o superior a 12 m, pero
inferior a 20 m, no tendrá obligación de emitir las
d) Los buques dedicados a la pesca, cuando estén señales de campana prescritas en los párrafos
fondeados, y los buques con capacidad de manio- g) y h) de la presente regla. No obstante, si no lo
bra restringida que operen hallándose fondeados, hace, emitirá otra señal acústica eficaz a interva-
emitirán, en lugar de las señales prescritas en el los que no excedan de dos minutos.
párrafo g), la señal prescrita en el párrafo c) de esta
Regla. j) Un buque de eslora inferior a 12 m no tendrá
obligación de emitir las señales antes menciona-
e) Un buque remolcado o, si se remolca más de uno, das, pero, si no lo hace, emitirá otra señal acús-
solamente el último del remolque, en caso de ir tica eficaz a intervalos que no excedan de dos
tripulado, emitirá a intervalos que no excedan de minutos.
dos minutos cuatro pitadas consecutivas, a saber,
una pitada larga, seguida de tres cortas. Cuando k) Una embarcación de práctico, cuando esté en
sea posible, esta señal se hará inmediatamente servicio de practicaje, podrá emitir, además de
después de la señal efectuada por el buque re- las señales prescritas en los párrafos a), b) o f ),
molcador. una señal de identificación consistente en cuatro
pitadas cortas.
f) Cuando un buque que empuje y un buque que
sea empujado tengan una conexión rígida de
modo que formen una unidad compuesta, serán

95
o das cortas.
e
e
Anexo IV. Señales de peligro

a 1. Las señales siguientes, utilizadas o exhibidas jun-

e tas o por separado, indican peligro y necesidad de
s ayuda:
Sonido contínuo
s (a) (b) (c)
a) Un disparo de cañón u otra señal detonante,
S O S
repetidos a intervalos de un minuto, aproxima-
a VHF damente.
s MAYDAY
e (d) (e) (f ) b) Un sonido continuo producido por cualquier apa-
á rato de señales de niebla.
e
e c) Cohetes o granadas que despidan estrellas ro-
e FUEGO
jas, lanzados uno a uno y a cortos intervalos.
a (g) (h) (i)
, d) Una señal emitida por radiotelegrafía o por
a cualquier otro sistema de señales, consistente
- en el grupo [••• - - - •••] (SOS) del Código
e Radiobaliza Morse.
Humo naranja 406 MHz
( j) (k) (n)
e) Una señal emitida por radiotelefonía, consisten-
, te en la palabra «Mayday».
l Fig. 51. Cuadro resumen de las señales de peligro
- f) La señal de peligro «NC» del Código Internacional
y de Señales.
o REGLA
REGLA 36.
36. Señales
Señales para
para llamar
llamar la
la atención
atención
e g) Una señal consistente en una bandera cuadrada
Cualquier
Cualquier buque,
buque, si si necesita
necesita llamar
llamar la
la atención
atención de de que tenga, encima o debajo de ella, una bola u
otro, podrá hacer señales luminosas o acústicas que
otro, podrá hacer señales luminosas o acústicas que objeto análogo.
, no
no puedan
puedan confundirse
confundirse concon ninguna
ninguna dede las
las señales
señales
e autorizadas en cualquier otra de estas reglas oo diri-
autorizadas en cualquier otra de estas Reglas diri- h) Llamaradas a bordo (como las que se producen
s gir el haz de su proyector en la dirección del peligro,
gir el haz de su proyector en la dirección del peligro, al arder un barril de brea, petróleo, etc.).
, haciéndolo de
haciéndolo de forma
forma queque no
no moleste
moleste aa otros
otros buques.
buques.
a i) Un cohete-bengala con paracaídas o una ben-
Toda luz
Toda luz que
que se
se utilice
utilice para
para llamar
llamar la
la atención
atención dede otro
otro gala de mano que produzca una luz roja.
buque será de tal índole que no pueda
buque será de tal índole que no pueda confundirse confundirse
á con ninguna
con ninguna ayuda
ayuda aa la la navegación.
navegación. A A los
los efectos
efectos dede j) Una señal fumígena que produzca una densa
, esta Regla, se evitará la utilización de luces
esta Regla, se evitará la utilización de luces intermi- intermi- humareda de color naranja.
- tentes oo giratorias
tentes giratorias dede gran
gran intensidad,
intensidad, como
como las
las luces
luces
estroboscópicas.
estroboscópicas. k) Movimientos lentos y repetidos, subiendo y bajan-
do los brazos extendidos lateralmente.
REGLA 37. Señales de peligro
l) La señal de alarma radiotelegráfica.
Cuando un buque esté en peligro y requiera ayuda,
utilizará o exhibirá las señales descritas en el Anexo IV m) La señal de alarma radiotelefónica.
de este Reglamento.
 n) Señales transmitidas por radiobalizas de locali-
zación de siniestros.

o) Señales aprobadas, transmitidas mediante los

sistemas de radiocomunicaciones, incluidos los
respondedores de radar de las embarcaciones
de supervivencia.

2. Está prohibido utilizar o exhibir cualesquiera de

las señales anteriores, salvo para indicar peligro y
necesidad de ayuda, y utilizar cualquier señal que
pueda confundirse con las anteriores.

3. Se recuerdan las secciones correspondientes del

Código Internacional de Señales, del Manual de
Búsqueda y Salvamento para Buques Mercantes
y de las siguientes señales:

a) Un trozo de lona de color naranja con un cua-

drado negro y un círculo, u otro símbolo perti-
nente (para identificar desde el aire).

b) Una marca colorante del agua.

97
 CUADRO RESUMEN LUCES Y MARCAS IDENTIFICATIVAS
LUCES Y MARCAS IDENTIFICATIVAS

EMBARCACIÓN A MOTOR AERODESLIZADOR REMOLCADOR

Añadir luces al Añadir luces al remolcador para longitud
remolcador de remolque mayor de 200 m. Las luces
para de tope están en la misma vertical que la
longitud de luz de tope de proa
remolque menor
de 200 m. La luz de tope Marca para remolcador
está en las misma vertical y remolcado para longitud
Añadir luz centelleante
que la luz de tope de proa de remolque de 200 m

MANIOBRA RESTRINGIDA MANIOBRA RESTRINGIDA RESTRINGIDA

DRAGAMINAS
CON OBSTRUCCIÓN A BABOR POR SU CALADO

Eslora inferior a 50 m Eslora superior a 50 m

Añadir luces Marcas de día Añadir luces Marcas de día Añadir luces Marcas de día Añadir luces Marcas de día

LUCES Y MARCAS IDENTIFICATIVAS

EMBARCACIÓN NAVEGANDO VELA SIN GOBIERNO PRÁCTICO
SIN MOTOR O SIN LUZ DE TOPE

Añadir luces Vela + motor

(optativas) Marcas de día Añadir luces Marcas de día Añadir luces Marcas de día

BARCO DEDICADO A PESCA BARCO DEDICADO A PESCA BUZO SUMERGIDO

Añadir luces Añadir luces Marcas de día

arrastre No arrastre Arrastre y no arrastre Añadir luces Marcas de día
 LUCES Y MARCAS IDENTIFICATIVAS EMBARCACIÓN DE MOTOR EMBARCACIÓN DE MOTOR
DE MENOS DE 7 METROS DE MENOS DE 12 METROS
FONDEADO VARADO DE ESLORA NAVEGANDO A DE ESLORA. PUEDEN LLEVAR
MENOS DE 7 NUDOS. PUEDEN LUZ TODO HORIZONTE
LLEVAR LUZ TODO HORIZONTE Y COSTADOS

Luces E > 50 m Luces E > 50 m

Luz Luz

Luces E < 50 m Luces E < 50 m

Marcas de día Marcas de día

LUZ TODO
HORIZONTE
COSTADO
ESTRIBOR

TOPE
COLOR ALCANCE COLOR
BLANCA BLANCA

COSTADO
BABOR
REMOLQUE
COLOR AMARILLO

19399
7. MANIOBRA
PER

101 7.1 Amarras. Encapillar una gaza al noray. Amarrar

por seno. Tomar vueltas. Hacer firme. Cobrar. Virar.
Tesar. Amollar. Templar. Lascar. Arriar. Largar. Adujar.
Través. Largo. Esprín. Codera. Reforzar. Desamarrar.
Abandonar un muelle.

103 7.2 Gobierno con caña o rueda: Velocidad de gobier-

no. Arrancada. Curva de evolución. Rabeo de popa.
Tipos de hélices de paso fijo. Fuerzas generadas con
hélice dextrógira en marcha avante. Fuerzas genera-
das con hélice dextrógira en marcha atrás. Evolución
de la embarcación con arrancada. Ciabogar. Agentes
que influyen en la maniobra. Corriente. Deriva. Vien-
to. Abatimiento. Olas. Libre a sotavento.

107 7.3 Maniobras: Atracar. Reglas generales para atracar

7.1. AMARRAS Amarrar por seno. Afirmar un cabo a un noray o argolla
del muelle de forma que ambos chicotes permanezcan
Amarrar. Sujetar una embarcación al muelle median- firmes a bordo.
te cabos o cadenas.

Encapillar una gaza al noray. Introducir una gaza al

noray con el objetivo de sujetar la embarcación al mue-
lle.

Fig. 3. Amarrar por seno

Fig. 1. Encapillar Hacer firme. Sujetar un cabo o cable fijándolo me-

diante nudos y/o vueltas a una cornamusa o bita.
Tomar vueltas. Dar vueltas cruzadas a un cabo sobre
una cornamusa o una bita con el fin de sujetarlo y Cobrar. Acción de recuperar un cabo o amarra.
hacerlo firme. Es sinónimo de dar vueltas.
Virar. Acción de recuperar la cadena y el ancla.

Tesar. Poner tensión a un cabo, cable o cadena.

Amollar. Aflojar, largar o arriar un poco un cabo que

está trabajando con el objetivo de abrir, por ejemplo,
una vela.

Templar. Dar a un cabo la tensión justa, es decir, sin

riesgo de rotura y sin que esté holgado o forme seno.

Lascar. Ir soltando poco a poco un cabo, a medida que

Fig. 2. Tomar vueltas nos lo vaya pidiendo.

101
 Los cabos que se utilizan para amarrar una embarca- 2.1.1
ción al muelle se llaman amarras.
Ref
Arriar. Aflojar o soltar un cabo, un cable o una ca- cuan
dena.
Largo
El la
Largar. Soltar, dejar libre del todo, un cabo o un Codera refo
cable. bab
Largo
proa
Adujar. Recoger un cabo o cable enrollándolo sin que Largo de proa

se formen cocas, es decir, sin que tome vueltas sobre Través de proa El es
sí mismo. refo
Esprín de proa
bab
Esprín de popa
pop
Través
de popa Des
Largo de popa
Para
Fig. 5. Amarras pop
larg
Tipos de amarras en función de la dirección en que segu
trabajan:
Reforzar. Duplicar o triplicar las amarras. Esta acción Para
Fig. 4. Adujar se realizaAmarra
Través. cuando existe
que unaperpendicular
trabaja corriente o un
a laviento
línea proa
fuertes.
de proa y popa. Se utiliza para que la embarcación no gare
Través. Amarra que trabaja perpendicular a la línea de se separe del muelle cuando está atracada. dam
proa y popa. Se utiliza para que la embarcación no se Utilización de las amarras según el viento y la
separe del muelle cuando está atracada. corriente
Largo. Amarra que se da por proa o popa al muelle 2.1.2
en diagonal hacia afuera del través.
Largo. Amarra que se da por proa o popa al muelle El largo de proa y el esprín de popa son los cabos a Cot
en diagonal hacia el exterior del través. reforzar
El si estamos
largo de atracados
popa evita de costado se
que la embarcación (estribor
despla-o dor
babor)
ce haciaal proa
muelle y nos está
cuando informan que habrá viento de
atracada. para
El largo de popa evita que la embarcación se desplace proa.
hacia proa cuando está atracada. El largo de proa evita que la embarcación se despla- Vue
El esprín
ce de proa
hacia popa y el largo
cuando está de popa son los cabos a
atracada. dos
El largo de proa evita que la embarcación se desplace reforzar si estamos atracados de costado (estribor o
hacia popa cuando está atracada. babor) al muelle y nos informan que habrá viento de
popa.
Esprín. Amarra que se da por proa o popa al muelle
en diagonal hacia el interior del través. Desamarrar. Abandonar un muelle.

El esprín de proa evita que la embarcación se desplace Para desamarrar la proa con viento o corriente de
hacia proa. popa, hemos de mantener trabajando el largo de
popa y, a continuación, largar las amarras de proa y
El esprín de popa evita que la embarcación se desplace después las de popa.
hacia popa.
Para desamarrar la popa con viento o corriente de
Codera. Cabo que trabaja en dirección opuesta al mue- proa, hemos de mantener trabajando el largo de proa
lle y sirve para aguantar la embarcación y evitar que se y, a continuación, largar las amarras de popa y des-
golpee contra el muelle. pués las de proa.
7.2. GOBIERNO CON CANA O RUEDA caciones pueden tener arrancada avante y arrancada
atrás.
Gobernar. Maniobrar una embarcación mediante la
caña del timón o la rueda. Curva de evolución. Trayectoria descrita por el cen-
tro de gravedad de una embarcación cuando ésta
Existen embarcaciones que maniobran sin timón utili- gira manteniendo una velocidad y un ángulo de timón
zando el motor, girando el eje de la hélice directamente. constantes.

Gobernar con la caña del timón. Trabajar directa-

mente sobre la mecha del timón y la pala.

Fig. 6. Caña

Gobernar con rueda. Utilizar una transmisión que,

mediante unas cadenas o correas denominadas guar-
dines, actúa sobre un sector, en forma de media luna,
fijo en la mecha del timón.
Fig. 7. Rueda
La rueda actúa de forma contraria a la caña. Para me-
ter la pala del timón a estribor, es preciso accionar De dicha curva, cabe distinguir tres fases
la caña hacia babor, mientras que, con la rueda, es
preciso girarla hacia estribor (fig. 7). ~~ Período de maniobra. Se inicia a partir del mo-
mento en que se mete el timón a la banda y se
Velocidad de gobierno. Es la mínima necesaria para alcanza el grado deseado.
que la acción del timón sea efectiva.
En este período se produce una escora que varia-
Esta velocidad varía en cada embarcación depen- rá dependiendo de la velocidad y las condiciones
diendo de su forma y de la acción del viento o la co- de estabilidad de la embarcación.
rriente. Por debajo de esta velocidad, la embarcación
no puede ser gobernada con el timón. ~~ Período variable. Una vez finalizado el período de
maniobra, el ángulo del timón permanece cons-
Arrancada. Velocidad que conserva la embarcación tante, pero aún no se ha alcanzado el equilibrio
como resultado de la acción de los elementos propul- entre todas las fuerzas actuantes, la trayectoria es
sores o también del viento y la corriente. Las embar- curvilínea y de radio decreciente.

103
~~ Período uniforme. Se inicia a partir del momento Fuerzas generadas con hélice dextrógira en mar-
en que se alcanza el equilibrio de fuerzas exterio- cha avante. La hélice, al girar, aspira agua de proa y
res y perdura mientras no se alteren las condicio- la expulsa hacia popa, y genera dos tipos de corrien-
nes de máquina y timón en que se desarrolla la tes, la de aspiración y la de expulsión.
evolución, que describe una trayectoria de radio
constante. ~~ Corriente de aspiración. Se forma en la parte de
proa de la hélice y sigue una dirección paralela a
la quilla.
Fase de
maniobra
Fase ~~ Corriente de expulsión. Se forma en la parte de
variable popa de la hélice y sigue una dirección oblicua
por el efecto del movimiento circular que las palas
imprimen al agua.

Suponiendo que el timón está a la vía (la pala del

Fase
timón está alineada con la línea de crujía), las palas
uniforme
de la hélice que están a estribor expulsan el agua
hacia la parte baja de la pala del timón, mientras
que las de babor, en su giro de abajo arriba, la ex-
pulsan
01 PER reedicio hacia
Cap la parte
1_3:pag 1 a 79alta del timón.
19/05/11 9:46 La pala 25
Página del ti-
Fig. 8. Curva de evolución món es más ancha en la parte inferior que en la su-
perior, por lo que recibe con más fuerza la corriente
Rabeo de popa. Cuando una embarcación empieza de expulsión. Estas fuerzas hacen caer la popa a
a virar, la popa se desplaza lateralmente. Este giro babor, y la proa a estribor.
acerca la popa a posibles obstáculos laterales.
En m
Hélice dextrógira avante Hélice dextrógira atrás
Es importante tener en cuenta este efecto y dar dis- la p
tancia de seguridad a los obstáculos laterales antes proa
de iniciar una curva de evolución para evitar colisionar. sent
que
Corriente de aspiración

Tipos de hélices de paso fijo baja

perp
~~ Hélices dextrógiras. Son las que, vistas de popa agua
a proa, realizan un giro en sentido horario. Corriente de más
expulsión
de e
~~ Hélices levógiras. Son las que, vistas de popa babo
Corriente
a proa, realizan un giro en el sentido antihorario. de expulsión

Cuando una embarcación está navegando a una ve- 2.2.2

locidad por debajo de la mínima de gobierno, el efec- ARR
Corriente de aspiración
to del timón es nulo, ya que la fuerza del agua que Fig. 9. Efecto de la hélice
actúa sobre la pala del timón no es suficiente para Una
hacer caer la proa de la embarcación. En este caso, avan
las fuerzas generadas por la hélice en la marcha avan- la marchageneradas
Fuerzas atrás son las
conque determinarán
hélice dextrógiralaen
evolución
marcha
te y en la marcha atrás son las que determinarán la de
atrás. En marcha atrás, la corriente de aspiraciónlaviene
la embarcación, que variará en función de dis- Evol
evolución de la embarcación, que variará en función tancia entre la pala del timón y la hélice.
de la popa y la corriente de expulsión se dirige hacia
de la distancia entre la pala del timón y la hélice. proa. En marcha atrás, una hélice dextrógira gira en Sup
Fuerzas generadas con hélice dextrógira en marcha La c
avante: choc
 babor, y la proa hacia estribor.
Corriente
de expulsión

sentido antihorario. Por tanto, las palas de la hélice que puede

2.2.2. observar
EVOLUCIÓN DEenLAla EMBARCACIÓN
figura. En este CON
caso, el par
están a estribor expulsan el agua hacia la parte baja del evolutivo hace caer la popa hacia babor y la proa,
ARRAN CADA
Corriente de aspiración
fondo
Fig. [Link] casco,
Efecto de lacon un ángulo bastante perpendicu-
hélice hacia estribor. En el caso de meter el timón a es-
lar, mientras que las de babor expulsan el agua contra Unatribor
embarcación puede
(figura 10.c), navegar
el efecto será con arrancada
el opuesto y la
la parte baja de la quilla, con un ángulo más oblicuo. avante o con arrancada atrás (fig. 15).
popa caerá hacia estribor y la proa, hacia babor.
la
Unamarcha atrás
vez más, son las que
la corriente de determinarán la evolución
expulsión de estribor tiene
de
más fuerza y hace caer la popa hacia babor de
la embarcación, que variará en función y lalaproa,
dis- Evolución con arrancada
En la figura 10.b, con avante:
timón a la vía, la embarca-
tancia entre
hacia estribor. la pala del timón y la hélice. ción mantendrá el rumbo marcha atrás.
Supóngase la figura 15.a, con el timón metido a babor.
Fuerzas generadas
Evolución con hélice con
de la embarcación dextrógira en marcha
arrancada La corriente
Por norma de aspiración que viene
general, puede de proa
afirmarse a popa
que, con
avante: choca
arrancada atrás, la proa de una embarcaciónefec-
contra la pala y produce una presión P. El cae
Una embarcación puede navegar con arrancada to de estalapresión
hacia bandaes un par evolutivo
contraria donde seque ha hace
metidocaer
el
La hélice,
avante al girar,
o con aspiraatrás.
arrancada agua de proa y la expulsa la popa hacia
timón, y la estribor y la proa
popa, hacia haciabanda.
la misma babor.
hacia popa, y genera dos tipos de corrientes, la de
aspiración y la con
~~ Evolución de expulsión.
arrancada avante Arrancada avante

Corriente de aspiración.
Supóngase Se forma
la figura 10.a, con en la partemetido
el timón de proaa
de lababor.
hélice La
y sigue una dirección paralela a la quilla.
corriente de aspiración que viene de
proa a popa choca contra la pala y produce una
Corriente
presió[Link]ón.
El efecto Se
de forma en la parte
esta presión esde unpopa
par
de laevolutivo
hélice y sigue una dirección oblicua por el
que hace caer la popa hacia estriborefectoy
del movimiento circular que las palas imprimen al agua. P P
la proa, hacia babor.
(a) (b) (c)
Si se supone el timón a la vía (pala del timón alineada
En caso contrario, con el timón metido a estri- Arrancada atrás
con la línea de crujía), las palas de la hélice que están
bor (figura 10.c), la embarcación tiene el efecto
a estribor expulsan el agua hacia la parte baja de la
opuesto, en que la popa cae hacia babor y la
pala del timón, mientras que las de babor, en su giro
proa, hacia estribor.
de abajo a arriba, la expulsan hacia la parte alta del
timón. La pala del timón es más ancha en la parte
Si se mantiene el timón a la vía (figura 10.b), la
inferior que en la superior, por lo que recibe con más
masa de agua no encuentra el obstáculo de la pala P P
fuerza la corriente de expulsión. Estas fuerzas hacen
del timón y la embarcación mantiene el rumbo.
caer la popa a babor, y la proa a estribor.
(a) (b) (c)
Por norma general, puede afirmarse que, con
Fuerzas generadas con hélice dextrógira en marcha
arrancada avante, la proa de una embarcación Fig. 10. Arrancada
atrás:
cae hacia la misma banda donde se ha metido el
timón y la popa, hacia la banda contraria.
Ciabogar. Girar la embarcación sobre un espacio
Si se navega con caña, hay que tener en cuenta muy pequeño. Para ello, hay que dar máquina avante
que la pala del timón actúa de forma inversa al y máquina atrás, y variar la posición del timón.
lugar donde se ha metido la caña.
~~ Ciaboga con una hélice. Con hélice dextrógira,
~~ Evolución con arrancada atrás hemos de iniciar la ciaboga situados lo más cerca
posible del costado de babor del canal. A continua-
Supóngase la figura 10.a, con el timón metido a ción, hacer caer la proa a estribor. Seguidamente,
babor. Con marcha atrás, la corriente de aspira- dar atrás para parar la arrancada, con lo cual la proa
ción viene de popa a proa, choca contra la pala sigue cayendo a estribor ya que la popa, debido al
y produce una presión P en la dirección que se efecto hélice, cae a babor (fig. 11).

105
r Deriva. Separación o desplazamiento que experi-
-
menta la embarcación en su derrota por efecto de
a
la corriente.

(4) Viento. Desplazamiento del aire. Se define por su

a
intensidad y su dirección. La dirección del viento
l
(3) se refiere al punto de donde viene; por ejemplo, un
viento del norte indica que procede del norte.
(2)
-
Abatimiento. Desplazamiento hacia sotavento que
a
(5)
produce el viento sobre la derrota de la embarca-
a
ción.
(1) Ciaboga
Las embarcaciones con mucha obra muerta se ven
e
más afectadas por el viento en su derrota que las
r
Fig. 11. Ciaboga con una hélice que presentan una obra muerta menor.

Si realizamos una ciaboga con viento, debemos Olas. Ondulaciones de la mar por efecto del viento
con lo cual la proa sigue cayendo a estribor ya que la
tomar la precaución de tener libre a sotavento. Du- u otro agente.
popa, debido al efecto hélice, cae a babor.
rante la maniobra, el viento hace abatir la embarca-
a
ción hacia sotavento. Las olas también afectan en la maniobra, y pue-
n Al realizar una ciaboga cuando hay viento, debemos
den llegar a desestabilizar la embarcación si ésta
- tener en cuenta como precaución tener libre a sota-
~~ Ciaboga con dos hélices gemelas de giro al se atraviesa a la mar. Las olas, al romper, producen
- vento. Durante la maniobra, el viento hace abatir la
exterior. Si queremos ciabogar con embarca- un desplazamiento de agua que, al impactar con
e embarcación hacia sotavento.
ciones equipadas con dos motores y con timón las amuras o las aletas, empujan la embarcación
n
l a la
2.2.4. vía, damos
CIABOGA avante
CON DOS con un motor y atrás
HÉLICES y la desvían de su rumbo, e incluso puede hacerla
r con el otro. La proa caerá hacia la banda donde volcar.
está
Si se el motor
pretende con hélice
ciabogar con atrás.
embarcaciones equipa-
das con dos motores y con timón a la vía, damos Dentro de puerto, las olas generadas por otra em-
n Por ejemplo,
avante con unsi ponemos la hélice
motor y atrás conde
el estribor
otro. Laavan-
proa barcación pueden hacer saltar las defensas y dejar
te y la hélice de babor atrás, la proa de
caerá hacia la banda donde está el motor la embarca-
con hélice el casco desprotegido de los golpes contra el mue-
ción
atrá[Link]á a la banda de babor. lle o contra las embarcaciones abarloadas. Las olas
- también pueden romper amarras.
a Agentes que siinfluyen
Por ejemplo, ponemosen hélice
la maniobra
de estribor avante y
a hélice de babor atrás, la proa de la embarcación Libre a sotavento.
El viento
caerá a lay banda
la corriente son los agentes que hay que
de babor.
tener en cuenta prioritariamente a la hora de ma- Al realizar cualquier maniobra en presencia de vien-
niobrar, por su influencia sobre la embarcación. to, este produce un abatimiento, por lo que es im-
2.3. AGENTES QUE INFLUYEN EN LA MANIOBRA
portante dejar espacio libre a sotavento, ya que el
o El viento y Desplazamiento
Corriente. la corriente son delos una masaade
agentes agua.
tener en viento desplazará la embarcación hacia los peligros
- Se define
cuenta por su dirección
prioritariamente, por(rumbo de la en
su influencia corriente)
la manio-y situados en esta dirección.
por su las
bra de velocidad (intensidad horaria). El rumbo de
embarcaciones.
la corriente se refiere al punto hacia donde va; por Se considera que una embarcación está libre a so-
- ejemplo,
[Link] Desplazamiento
rumbo de corriente norte
de una indica
masa deque la
agua. tavento cuando no tiene peligros u obstáculos por
l corriente
Se definesepordesplaza hacia(rumbo
su dirección el norte.
de la corriente) y sotavento porque ha reservado un espacio para
. por su velocidad (intensidad horaria). El rumbo de la maniobrar y alejarse de los obstáculos si surge al-
, corriente se refiere al punto hacia donde va; por gún contratiempo.
ue la

~~ Comprobar que disponemos de uno o más biche-

e la Viento
ros, así como de una defensa libre.
ente.

Maniobra peligrosa ~~ Las maniobras deben realizarse sin prisas, con la

r su
o se velocidad mínima de gobierno. De esta forma, si
vien- la maniobra fallara, los desperfectos que pudieran
Maniobra correcta ocasionarse a nuestra embarcación y a las demás
serían mínimos.
ento
bar- ~~ Con arrancada avante, si el viento viene de popa
acelera la embarcación y si viene de proa, la frena.
Fig. 12. Libre a sotavento

fec- ~~ El viento de costado produce un abatimiento ha-

sen- cia sotavento e incluso una inercia de giro que
2.3.2. VIENTO REAL Y VIENTO APARENTE
puede complicar la maniobra.
7.3. MANIOBRAS
Viento real. Es el que percibimos a bordo cuando la
to u embarcación está sin arrancada, amarrada al muelle, Atracar de punta (proa y popa) al muelle. Amarrar
7.3.1. ATRAQUE
fondeada ENviento
proa al PUNTAo Y COSTADO AL MUELLE
varada. dejando la embarcación perpendicular al muelle,
orientando la proa o la popa hacia al muelle.
eden Atracar. Maniobra que
Viento aparente. Es consiste en sujetar una
el que percibimos em-
a bordo
atra- barcación
cuando la al muelle mediante
embarcación cabos
está con o cadenas.
arrancada. Atracar de costado al muelle. Amarrar poniendo la
des- embarcación paralela al muelle con el costado de es-
uras Reglas generales DE
2.4. MANIOBRAS paraAMARRE
atracar: tribor o de babor.
e su
~~ Tener
Reglas en cuenta
generales paratodos los factoresdeexternos
las maniobras amarre: que Esta maniobra cebe hacerse sin prisa, entrando con
pueden afectar en la maniobra: el viento, la co- un ángulo de 20º a 30º respecto al muelle. Las em-
bar- rriente,enlascuenta
∼ Tener olas, eltodos
espacio
los para maniobrar,
factores el que
externos trá- barcaciones con una sola hélice dextrógira amarran
ar el fico, etc. afectar en la maniobra: el viento, la
pueden mucho mejor con el costado de babor al muelle, ya
lle o corriente, las olas, el espacio para maniobrar, el que al dar atrás para parar la arrancada el efecto de
am- ~~ tráfico,
Tener en cuenta los factores internos: la manio-
etc. la hélice separa la proa del muelle y acerca la popa,
brabilidad de la embarcación, la visibilidad desde y la embarcación queda sin arrancada paralela al
la rueda,
∼ Tener en la preparación
cuenta de la tripulación,
los factores internos: laetc.
manio- muelle.
brabilidad de la embarcación, la visibilidad desde
~~ la
Dar instrucciones
rueda, clarasde
la preparación y concretas a laetc.
la tripulación, tripula- Una vez la embarcación ha atracado, es preciso acla-
nto, ción, la cual no debe entorpecer la visibilidad del rar la cubierta de cabos y asegurarse de que han
tan- patrón.
∼ Dar instrucciones claras y concretas a la tripula- quedado bien firmes a las bitas o cornamusas. Hay
ento ción, la cual no debe entorpecer la visibilidad del que comprobar que las defensas trabajan bien, hacer
tua- ~~ patrón.
Tener dispuesto todo el material que intervendrá firme el timón para que la mecha no sufra desgaste
en la maniobra. y colocar rateras en las amarras para evitar que las
∼ Tener dispuesto todo el material que intervendrá ratas suban a bordo.
ota- ~~ en
Asegurarse de que las defensas trabajen a la al-
la maniobra.
por tura adecuada; en caso contrario, el casco podría Si se amarra en una zona de mareas o corrientes muy
para sufrir.
∼ Asegurarse de que las defensas trabajen intensas, hay que procurar hacer guardias para refor-
rece a la altura adecuada; en caso contrario, zar las amarras y duplicarlas si sufren desgaste. Si es
~~ el
Tener
cascolaspodría
amarras preparadas y disponer un chi-
sufrir. preciso, cabe filar amarras para alejar la embarcación
cote firme a las cornamusas indicadas.
27 lo necesario del muelle.

107
obstaculizar nuestra maniobra de desatraque. puede
Hay que salir del muelle
largar conenlaelayuda
el esprín del viento
momento que lasi proa
este
viene del travésalde
esté orientada tierra
canal de(fig. 19).y dar avante (fig. 20).
salida
Al desatracar, hay que vigilar que no existan cabos o
amarras en el agua que
7.3.2. DESATRAQUE puedanY enredarse
EN PUNTA COSTADO ALconMUELLE
la héli- Con vientos de popa, han de largarse las amarras de
ce y tener especial cuidado con la guía del muerto, si popa y proa, y mantener el1esprín de proa. La embar-
se ha atracado
Antes de iniciardelapunta.
maniobra de desatracar de un cación empezará a abrir la popa. Hay que largar el
muelle, se han de realizar todas las comprobaciones esprín de proa y dar atrás para salir del atraque en el
Las embarcaciones
de estanqueidad, de uny solo
motor motorentre
gobierno, maniobran
otras. con momento que la popa esté libre y orientada al canal
mayor dificultad que las que tienen dos motores. de salida (fig. 21).
Las defensas deben permanecer en los costados
Hay
hastaembarcaciones que tienen
que la embarcación unapuerto.
salga del hélice lateral a Con vientos del través de mar hacia tierra, la manio-
proa, e incluso otra a popa, que simplifican enorme- bra es más complicada. Hay 2 que poner defensas en
mente las maniobras
Es preciso asegurarsededeatraque
que noyexista
desatraque.
ninguna em- la amura de tierra y dar avante aguantando la embar-
barcación en el agua maniobrando que pueda obsta- cación con un solo través muy corto en proa con el
Si existe
culizar viento,maniobra
nuestra se debe de
de tener en cuenta que éste
desatraque. timón hacia tierra. La embarcación empezará a abrir la
va a afectar en la maniobra. popa e irá haciendo presión con la amura al muelle.
Al desatracar, hay que vigilar que no existan cabos Cuando la embarcación esté libre y orientada al canal
Con la embarcación
o amarras amarrada
en el agua que puedandeenredarse
costadocon la deFig.
salida, hay quecon
13. Desatracar largar el de
viento través dedeproa
través tierrayhacia
dar atrás
mar Fig
con el timón a la vía (fig. 22).
hélice y tener especial cuidado con la guía del muerto,
Si la embarcación tiene poco desplazamiento, hay que
si se ha atracado de punta.
procurar separarla del muelle con el bichero abriendo la
proa y dando avante o abriendo la popa y dando atrás.
Las embarcaciones de un solo motor maniobran con
mayor dificultad que las que tienen dos motores.
Si la embarcación tiene más desplazamiento, se
puede salir del muelle con la ayuda del viento si este
Hay embarcaciones que tienen una hélice lateral a 1
viene del través de tierra (fig. 19).
proa, e incluso otra a popa, que simplifican enorme-
mente las maniobras de atraque y desatraque. Largamos todo menos el esprín de popa

Si existe viento, se debe de

1 tener en cuenta que éste
2
va a afectar en la maniobra.

Desatraque con la embarcación amarrada de Aguantamos el esprín y se abre la proa

costado al muelle

Si la embarcación tiene poco desplazamiento, hay 3

2
que procurar separarla del muelle con el bichero
abriendo la proa y dando avante o abriendo la popa
y dando atrás.
Largamos el esprín y damos avante

Si la embarcación tiene más desplazamiento, se pue-

de salir del muelle con la ayuda del viento si éste viene
del
[Link]és de tierracon
13. Desatracar ([Link]
13). de través de tierra hacia mar Fig. 14. Desatracar con viento de proa

Con vientos de proa, han de largarse las amarras de

proa y popa, y mantener firme el esprín de popa. La Con vientos de popa, han de largarse las amarras de
embarcación empezará a abrir la proa manteniendo la popa y proa, y mantener el esprín de proa. La embar-
popa próxima al muelle. cación empezará a abrir la popa. Hay que largar el
esprín de proa y dar atrás para salir del atraque en el
Hay que largar el esprín en el momento que la proa momento que la popa esté libre y orientada al canal
esté orientada al canal de salida y dar avante (fig.14). de salida (fig. 15).
 través (fig. 23).
Largamos todo menos el esprín de proa

Si se ha fondeado el ancla hacia fuera en la manio-

bra de amarre, al desatracar será una ayuda para
alejar la proa del muelle y contrarestar el viento de
1

2
través (fig. 23).
Largamos todo menos el esprín de proa
Aguantamos el esprín y se abre la popa
1

Empezamos a virar cadena

22
3
Aguantamos el esprín y se abre la popa
1

Largamos el esprín y damos atrás Empezamos a virar cadena

2

Fig. 15. Desatracar con viento de popa

33

Separamos la proa del muelle mientras

viramos

Largamos el esprín y damos atrás 2

Fig. 15. Desatracar con viento de popa

3 mientras
Separamos la proa del muelle
viramos
1

Largamos todo menos el través de proa

Fig. 17. Desatracar con la ayuda del ancla

3
12
Con vientos del través de mar hacia tierra, la manio-
Con la embarcación amarrada de punta proa al
bra es más complicada. Hay que poner defensas en
Largamos todo menos el través de proa muelle
la amura de tierra y dar avante aguantando la embar-
Damos avante con el timón hacia tierra
cación [Link]
[Link] un solo través
Desatracar muy corto en proa con el
En maniobracon se lalargan
ayuda del
las ancla
amarras de proa y
timón hacia tierra. La embarcación empezará a abrir
posteriormente se larga el muerto, y se espera unos
2 la popa e irá haciendo presión con la amura al muelle.
3 segundos hasta que quede bien sumergido.
Cuando
Con la embarcaciónamarrada
la embarcación esté libre ydeorientada
punta al canal
Seguidamente, se da máquina atrás para proa al
alejarse
de salida, hay que largar el través de proa y dar atrás
muelle
del muelle. El efecto hélice va a dominar durante
Damos avante con el timón hacia tierra con el timón a la vía (fig. 16).
Damos atrás
unos instantes la evolución de la embarcación. Al
En esta maniobra
adquirir suficiente se largan lasy amarras
arrancada, fuera deldeatraque,
proa y
Si se ha fondeado
posteriormente se ellarga
ancla el hacia
muerto,fuera
y enespera
se la maniobra
unos
damos avante y ponemos el timón en la banda de
Fig. 16. Desatracar con viento
3 de través de mar hacia tierra de amarre, alhasta
segundos desatracar
que será
quede una bien
ayudasumergido.
para alejar
salida.
la proa del muelle
Seguidamente, sey da contrarrestar
máquina atrás el viento
paradealejarse
través
(fig.
del 17).
muelle. El efecto hélice va a dominar durante
Damos atrás
unos instantes la evolución de la embarcación. Al
Desatraque con laarrancada,
adquirir suficiente embarcación amarrada
y fuera de
del atraque,
punta
damosproa al muelle.
avante y ponemos En esta maniobra
el timón en se largan de
la banda
Fig. 16. Desatracar con viento de través de mar hacia tierra
las amarras de proa y posteriormente se larga el
salida.

109
 muerto, y se espera unos segundos hasta que quede 2.5. FONDEOcon la embarcación amarrada de pun-
Desatraque
bien sumergido. Seguidamente, se da máquina atrás ta popa al muelle. Esta maniobra es seguramente la
PER reedicio Cap 1_3:pag 1 a 79 19/05/11 9:46 Página 31 Se fondea para retener la embarcación mediante un
para alejarse del muelle. El efecto hélice va a dominar más sencilla. Una vez largadas todas las amarras, se
ancla y una cadena, o un cabo y un ramal de cade-
durante unos instantes la 1evolución de la embarca- da máquina avante para desatracar (fig. 19).
na. De esta forma, la embarcación fondeada no
ción. Al adquirir suficiente arrancada, y fuera del atra-
abate ni deriva.
que, damos avante y ponemos el timón en la banda
de salida. 7.3.3. ABARLOARSE A OTRA EMBARCACION
Elección del tenedero. El lugar escogido para fon-
2.5.
dear FONDEO
debe ser seguro y resguardado del oleaje. Un
Abarloarse es la maniobra que consiste en atracar
2

buen tenedero debe tener espacio para que la

unafondea
Se embarcación al costado
para retener de otra y amarrarse
la embarcación mediante aun la
embarcación fondee con seguridad sin peligro de
01 PER reedicio Cap 1_3:pag 1 a 79 19/05/11 9:46 Página 28 misma.
an En puertos
cla y una cadena,con
o unpoco
caboespacio, pueden
y un ramal abar-
de cade-
1 encallar con rocas. Es recomendable escoger un
loarse
na. Demás
estadeforma,
dos embarcaciones.
la embarcación Fuera de puerto,
fondeada no
lugar cuyo fondo tenga un desnivel poco pronuncia-
puedeniresultar
abate deriva. una maniobra delicada y peligrosa, ya
do y tener en cuenta las características del fondo:
3 que el oleaje puede producir golpes entre las embar-

2
∼caciones
Elección del tenedero. El lugar escogido para fon-
Son malos tenederos los fondos de piedra, algas
dear debe ser seguro y resguardado del oleaje. Un
y arcilla.
∼ Disponer las amarras preparadas y con un chico- buen tenedero debe tener espacio para que la
te firme a las cornamusas indicadas. embarcación fondee con seguridadLargo sin depeligro
proa
de
∼ Son un buen fondeo los de arena fina y gruesa,
encallar con rocas. Es recomendable escoger un
cascajo y arena arcillosa.
∼ Comprobar que disponemos de uno o más biche- lugar cuyo fondo tenga un desnivel poco pronuncia-
ros, así como de una defensa libre. Través de proa
do y tener en cuenta las características del fondo:
4 3 Escandallo. Instrumento formado por un cabo lla-
mado sondaleza y un peso en el extremo, llamado
Las maniobras deben realizarse sin prisas, con la ∼ Son malos tenederos los fondos de piedra, algas
propiamente escandallo. El escandallo se de
Esprín unta
proaen su
velocidad mínima de gobierno. De esta forma, si falla- y arcilla.
parte inferior con grasa o sebo y se sumerge hasta
ra la maniobra, se producirían los desperfectos míni-
tocar fondo, y sirve para reconocer la naturaleza del
mos en nuestra embarcación y en las otras. ∼ Son un buen fondeo los de arenaEsprín finadey popa
gruesa,
fondo y su sonda.
cascajo y arena arcillosa.
Con 18. Desatracar
Fig. arrancada avante, si elproa
de punta viento viene de popa ace-
al muelle Través de popa
Longitud del fondeo. En condiciones de buen tiem-
lera la embarcación y si viene 4 de proa, la frena. Escandallo. Instrumento formado por un cabo lla-
po, siempre que el ancla haya agarrado bien, hay que
mado sondaleza y un peso en el extremo, llamado
Con la embarcación amarrada de punta popa al filar una longitud de cadena igual a 3 o 4 veces la
El viento de costado produce un abatimiento hacia propiamente escandallo. El escandallo se de
Largo unta en su
popa
muelle Fig. [Link]
sonda. mal tiempo, hay que filar
Abarloar entre 5 y 6
sotavento e incluso una inercia de giro que puede parte inferior con grasa o sebo y se sumerge hasta
veces la sonda.
complicar la maniobra. tocar fondo, y sirve para reconocer la naturaleza del
Esta maniobra es seguramente la más sencilla. Una
fondo y su sonda.
vez largadas todas las amarras, se da máquina avan-
Una vez se ha atracado, es preciso aclarar la cubier- 2.4.3.
7.3.4. ATRACAR AA UN
AMARRAR UNAMUELLE
BOYA O A UN PANTALÁN
teFig.
para18. desatracar.
Desatracar de punta proa al muelle Orinque
ta de cabos y asegurarse de que han quedado bien Longitud del fondeo. En condiciones de buen tiem-
firmes a las bitas o cornamusas. Hay que comprobar Maniobra
po, siempre que
queconsiste
anclaen
el amarrarnos
hayaamarrar
agarradola embarcación
bien, hay quede
Si podemos, para a una boya deberemos
Sonda (1)

que las
Con defensas trabajan
la embarcación bien, hacer
amarrada firme popa
de punta el timón
al cos
filar tado al muelle (estribor o babor). Debe hacerse
llevaruna longitudo de
el viento cadena
la corriente igual
Longitud por laa proa
de cadena
3cono 4para veces la
tener
para
muelle que la mecha no sufra desgaste y colocar rate- sin prisa,
sonda. Con entrando
mal con
buen un
tiempo, ángulo
hay= 3que de 20º
filar a 30º
entre 5 res-
y 6
gobierno con la mínima [Link] o 4 por sonda (1)
ras en las amarras para evitar que las ratas suban a pecto laalsonda.
veces muelle. Las embarcaciones con una sola
bordo.
Esta maniobra es seguramente la más 2sencilla. Una hélice dextrógira amarran mucho mejor con el costa-
Al llegar a la boya, la embarcación debe quedar sin
vez largadas todas las amarras, se da máquina avan- do de babor al muelle, ya que al dar atrás para parar
arrancada, dejándola por el costado de sotavento.
Si para
te se amarra en zona de mareas o corrientes muy
desatracar. laOrinque
arrancada el efecto de la hélice separa la proa del
(1)

1 De esta forma, el abatimiento la mantendrá pega-

intensas, hay que procurar hacer guardias para refor- muelle y acerca la popa, y la embarcación queda sin
Sonda Sonda

Longitud de cadena
da a la misma. Seguidamente, hay que = 5 o pasar un
zar amarras y duplicarlas si sufren desgaste. Si es arrancada paralela al muelle. con mal tiempo 6 por
(1)

cabo por seno a la argolla de la boya y, dejando el

sonda (1)
preciso, cabe filar amarras para alejar la embarcación Longitud de cadena con
cabo necesario, hacer firmes
buen tiempo = 3 los dos
o 4 por chicotes
sonda (1) en
loFig.
necesario del muelle.
19. Desatracar 2.4.4. AMARRAR A UNA BOYA
de punta popa al muelle cubierta.
Fig. 18. Longitud de cadena

2
2.4.1. MANIOBRA DE AMARRE DE PUNTAS Si podemos, para amarrarnos a una boya deberemos
llevar el viento o la corriente por la proa para tener
8. EMERGENCIAS EN LA MAR
PER

113 8.1 Accidentes personales. Tratamiento de urgencia las siguientes clases A, B, C y F. El agua como agente
de heridas, contusiones, hemorragias, quemaduras extintor, precauciones. Los extintores: extintores váli-
(incluidas las originadas por el sol), insolación y mal de dos para la extinción de incendios de clase B, utiliza-
mar o mareo. El uso de la estación de radio de a bordo ción básica de un extintor de polvo seco, uso óptimo
y otras formas de contactar con el Centro Radio-Mé- y cómo atacar las llamas. Comprobaciones básicas
dico Español: telefonía móvil. Horarios. Importancia de periódicas de mantenimiento. Modo de proceder al
llevar la Guía médica del ISM a bordo y cómo conse- declararse un incendio. Procedimientos de extinción:
guirla. conocimientos básicos de las técnicas de enfriamien-
to, sofocación, dispersión o aislamiento del combusti-
116 8.2 Varada involuntaria. Descripción de las medidas a ble e inhibición de la reacción en cadena. Socairear el
tomar para salir de la embarrancada. fuego, rumbo para que el viento aparente sea cero.
116 8.3 Abordaje. Medidas a tomar y reconocimiento de 121 8.6 Abandono de la embarcación Medidas a tomar an-
averías. tes de abandonar la embarcación. Forma de abando-
117 8.4 Vías de agua e inundación. Puntos de mayor ries- nar la embarcación: supuesto de abandono sin dispo-
go, bocina, limera del timón, orificios y grifos de fondo, nibilidad de balsa salvavidas. Permanencia en el agua
manguitos, abrazaderas. Medidas a tomar tras una tras un abandono. Uso de las señales pirotécnicas.
vía de agua: achique con bomba manual y/o eléctrica
(uso e importancia de un buen mantenimiento). Tapo-
namiento con espiches y colchonetas.
118 8.5 Prevención de incendios y explosiones. Lugares de
riesgo: cocinas, cámaras de motores, tomas de com-
bustible, baterías, instalación eléctrica, pañol o cofre
de pinturas. Factores que han de concurrir para que
se produzca un incendio: teoría del tetraedro del fue-
go. Clasificación UNE de los incendios y definición de
8.1. ACCIDENTES PERSONALES. TRATAMIENTO DE
URGENCIA DE HERIDAS, CONTUSIONES, HEMORRA- Un ejemplo que puede causar una contusión a bordo
GIAS, QUEMADURAS (INCLUIDAS LAS ORIGINADAS es un golpe de la botavara, en el caso de las embar-
POR EL SOL), INSOLACION Y MAL DE MAR O caciones a vela.
MAREO
Hemorragia. Es la salida de sangre del aparato circu-
El riesgo de accidentes a bordo es muy elevado, latorio. Las hemorragias pueden ser internas o exter-
debido a los movimientos de la embarcación y a la nas y arteriales o venosas.
multitud de objetos de maniobra que pueden ha-
llarse en cubierta. Se debe estar preparado para ~~ Hemorragia interna. La sangre queda en los te-
una intervención rápida y eficaz y, lo que es más jidos y puede acumularse en las cavidades natu-
importante, establecer unos mecanismos de pre- rales del cuerpo sin salir al exterior. Existe menos
vención para evitar al máximo los accidentes per- riesgo de infección.
sonales.
~~ Hemorragia externa. La sangre sale al exterior del
Heridas. Una herida es una pérdida de solución de cuerpo humano. Puede perderse mucha sangre,
continuidad del tejido que cubre el cuerpo humano según la gravedad de la herida. Al tratarse de una
(la piel). La herida no es un proceso aislado, sino que herida abierta, existe mayor riesgo de infección.
afecta todo el organismo y le provoca un estado de
alarma general. Existen muchas clasificaciones de las ~~ Hemorragia arterial. La sangre es de un color rojo
heridas, según el agente causante, la forma, la pro- intenso porque está oxigenada y sale al exterior con
fundidad, etc. mucha presión, debido a la alta presión arterial y al
bombeo del corazón. Hay que reducirla rápidamente
Las condiciones para la curación de la herida serán presionando sobre ella con gasas estériles y, en caso
mejores cuanto menos tejido haya resultado daña- de no lograrlo, presionar por encima de la herida.
do. Presentan mejores perspectivas de curación las
heridas por incisión, lisas, cuyas superficies lesiona- ~~ Hemorragia venosa. La sangre es más oscura y
das estén estrechamente colindantes, que no pre- sale de forma continua. Se sofoca con vendaje
senten una pérdida considerable de sustancia, sin comprimido en la herida y, en caso de producirse
infiltraciones de cuerpos extraños y que se produz- en una extremidad, hay que elevarla para facilitar
can en un sector del cuerpo bien irrigado. restañar la hemorragia .

Para tratar la herida, debe comprimirse con gasas Quemaduras. Se caracterizan por el porcentaje de
estériles. Primero, hay que limpiar la zona afectada zona afectada y su profundidad. Existen tres niveles
con agua y jabón, y después desinfectarla. Poste- de quemaduras, en función de su profundidad:
riormente, aislarla con apósitos para evitar posibles
infecciones y suministrar al accidentado analgésicos ~~ Quemadura de primer grado. Lesión superficial
(calmantes del dolor), si se estima conveniente. de la piel que presenta enrojecimiento y ardor epi-
dérmico, con dolor intenso. Cuando un tripulante
Contusiones. Aplastamientos del tejido subcutáneo ha estado demasiado expuesto al sol y tiene la piel
causados por el impacto de un objeto contundente enrojecida, se deberá aplicar crema hidratante y
que produce hemorragias internas, hinchazón. Sue- protegerlo del sol. Cuando un tripulante tiene am-
le aparecer un moratón. pollas producidas por una larga exposición, no han
de vaciarse sino taparlas con un apósito graso.
La contusión se trata enfriando la zona afectada con
hielo. Deben administrarse analgésicos para reducir ~~ Quemadura de segundo grado (espesor
el dolor. parcial). Afecta tanto la capa externa como la

113
 capa subyacente de la piel, y produce dolor, todo el cuerpo (en especial, sobre la cabeza) para
enrojecimiento, inflamación y ampollas. conseguir bajar la temperatura corporal, y trasladar
a la persona a un lugar fresco.
~~ Quemadura de tercer grado (espesor comple-
to). Se extiende hasta tejidos más profundos y Mal de mar o mareo. El «mal de mar» o mareo (ci-
produce una piel de coloración blanquecina, os- netosis) está provocado por una descoordinación
cura o carbonizada que puede estar entumecida. de la información que llega al cerebro a través de los
sentidos, especialmente por la vista y el oído interno
Antes de administrar los primeros auxilios, se debe (controlador del equilibrio).
evaluar la extensión de las quemaduras de la víctima y
tratar de determinar la profundidad del área de mayor Los primeros síntomas son palidez o mal color en la
gravedad, con el fin de tratarla adecuadamente. En cara, bostezos, cansancio, transpiración fría, acelera-
caso de duda, ésta debe ser tratada como si tuviera ción del pulso y de la frecuencia respiratoria y, a ve-
una quemadura grave. ces, dolor de cabeza, y el resultado final son náuseas,
que pueden terminar en vómitos.
Para quemaduras menores, y si no se presentan rup-
turas en la piel, se debe dejar correr agua fría sobre el Cualquier navegante puede llegar a marearse, ya que
área de la quemadura o sumergir el área en agua fría, el mareo es el resultado de una reacción natural del
pero no helada, durante cinco minutos al menos. Una sistema nervioso cuando una persona está sometida
toalla limpia, húmeda y fría también ayuda a reducir el a movimiento. Por tanto, es importante tener presen-
dolor. Después de lavar o remojar en agua la zona du- te que marearse es algo natural.
rante varios minutos, se debe cubrir la quemadura con
un vendaje estéril o con un pedazo de tela limpio. Se Antes de embarcar, hay que tomar las siguientes me-
debe proteger la quemadura de presiones o fricciones. didas de prevención: no ingerir alcohol, descansar y, si
es posible, dormir a bordo para habituarse al leve movi-
En caso de quemaduras graves, no se deben quitar miento de la embarcación estando en puerto. Evitar to-
las ropas quemadas que estén pegadas a la piel. Se mar café, ya que es un estimulante del sistema nervioso.
debe cubrir el área de la quemadura con un vendaje
estéril, húmedo y frío (si lo hay) o con una pieza de Una vez a bordo, una buena medida es tomar el aire
tela limpia. exterior respirando lentamente y evitar permanecer en
el interior de la embarcación; evitar el tabaco y, si es
Si los dedos de las manos o de los pies han sufrido posible, colocarse en el lugar donde la embarcación
quemaduras, hay que separarlos con compresas se- se mueve menos (en la popa, sobre la línea de crujía).
cas, estériles y no adhesivas. Mirar hacia el horizonte u otros puntos fijos de la cos-
ta puede ayudar también a evitar el mareo.
Otros efectos causados por el calor son el golpe de
calor y la insolación. Otra medida que puede servir para reducir el efecto
del mareo es ingerir alimentos de consistencia más
Golpe de calor. Aumento de la temperatura corporal bien pastosa, por ejemplo galletas, pan, plátano o
debido a un sobreesfuerzo en una zona de alta tem- una manzana, para no tener el estómago vacío.
peratura. Se debe retirar a la persona de la fuente de
calor y aplicar compresas de agua sobre su cabeza y Es importante no prestar atención a la persona que
cuerpo para ayudarle a disminuir la temperatura. está mareada y no hablar del tema.

Insolación. Es debida a un sobrecalentamiento de Si empezamos a marearnos, podemos realizar alguna

la cabeza por radiación ultravioleta. Se deben apli- tarea a bordo con el objetivo de tener la mente ocu-
car compresas o trapos empapados en agua sobre pada y no pensar en el mareo.
Para que sean efectivos los medicamentos preventi- También se puede contactar directamente con el Centro
vos, deben empezar a tomarse con mucha antelación Radio-Médico llamando al teléfono +34 913 103 475.
al embarque (idealmente, 24 horas antes de embar-
car). Es importante consultar al médico, ya que de- Todas las consultas radiomédicas son gratuitas.
terminados medicamentos pueden ser incompatibles Para este tipo de asistencia, es fundamental recabar
con algún tipo de trastorno. la información antes de contactar con el Centro Ra-
dio-Médico (fig. 1).
Forma de contactar con el Centro Radio-Médico
Español: telefonía móvil. Horarios. Importancia de Para las zonas de navegación 1, 2, 3, 4 y 5, las em-
llevar la Guía médica del ISM a bordo y cómo con- barcaciones de recreo, sin tripulación contratada, de-
seguirla ben llevar a bordo un botiquín del tipo siguiente:

La falta de personal sanitario en los barcos hace ne- -- Zona 1: botiquín de tipo C, completado en función
cesario, cuando surge un problema de salud o se de la duración, los lugares de viaje y el número de
produce un accidente a bordo, el consejo de un mé- personas.
dico, que desde tierra determine la atención y el trata-
miento que debe prestarse en cada caso. -- Zona 2: botiquín de tipo C (Real Decreto 258/99 y
Orden PRE/930/2002).
El Centro Radio-Médico es un servicio a distancia me-
diante radiotelefonía del Instituto Social de la Marina -- Zonas 3 y 4: botiquín de tipo balsa de salvamento
(ISM) en Madrid. Las consultas se atienden durante (Real Decreto 258/99 y Orden PRE/930/2002).
todo el año, las 24 horas del día, y se pueden solicitar
a la estación costera más cercana a través del equipo -- Zona 5: botiquín nº 4 (Orden de 4 de diciembre
de comunicaciones de VHF o mediante teléfono mó- de 1980).
vil, llamando al número gratuito 900 202 202.
La mayoría de los medicamentos que contiene este
botiquín se administran por vía oral, como por ejemplo
los comprimidos contra el mareo o los antibióticos.

Fig. 2. Material del botiquín de tipo balsa de salvamento

La Guía médica del ISM a bordo es un manual muy

didáctico y con innumerables dibujos que sirve de
Fig. 1. Consulta radio-médica orientación para solucionar emergencias personales.

115
 cir pesos, dar atrás o avante según el fondo, esperar
a la pleamar o bien usar un remolque. Si se trata de
una embarcación a vela, se podrá salir de la situación

Fig. 53. Remolque abarloado

Remolque abarloado. Se une la embarcación

remolcada por medio de amarras al remolcador; éste
debe amarrarse lo más a popa posible. La embarca- Fig.4.
Fig. 36. Embarcación
Embarcación varada
varada
ción3. remolcada
Fig. Guía médica ha de meter
y botiquín el C
de tipo timón a la banda del
remolcador para facilitar la navegación.
Contiene los apartados siguientes:
3.7.5. ABORDAJE
1. Actuación ante riesgo vital
Choque involuntario
2. Consulta entre dos o más embarcaciones.
radiomédica
Los abordajesauxilios
3. Primeros son provocados
a bordo por culpa del factor
humano, por fallos
4. Prevención, mecánicos
higiene y el
y muerte en por situaciones
mar
meteorológicas
5. Anexos adversas, entre otros.

Después
La de un abordaje,
Guía médica se puedelaconseguir
medida prioritaria que se
en los centros
debe
del ISMtomar
o en es investigar
la página weblasiguiente:
gravedad de las averías.
Nunca se deben separar las embarcaciones. La
separación de los cascos podría provocar una vía de
<[Link]
agua con consecuencias aún más graves. Debe
prestarse ayuda
[Link] a los tripulantes
INVOLUNTARIA. que lo necesiten
DESCRIPCION DE LASy
MEDIDAS A TOMAR PARA SALIR DE LA tomarse
dar aviso para que se preste auxilio. Han de EMBA-
todos los datos que sean necesarios, y anotarse en
RRANCADA Fig. 5. Varada involuntaria
el diario de navegación.
Es cuando una embarcación toca fondo. Después de
una varada involuntaria, se debe investigar la gravedad 8.3. ABORDAJE. MEDIDAS A TOMAR Y RECONOCI-
de las averías, y analizar la calidad del fondo y las posi- MIENTO DE AVERIAS
bles afectaciones al casco. Debe comprobarse el esta-
do del casco, la hélice, los demás elementos salientes, Abordaje. Choque involuntario entre dos o más
la proximidad a tierra y la estabilidad de la embarcación. embarcaciones. Los abordajes son provocados por
culpa del factor humano, por fallos mecánicos y por
Para intentar poner de nuevo la embarcación a flote, situaciones meteorológicas adversas, entre otros.
se puede cambiar la distribución de los pesos, redu-
cirlos, dar atrás o avante según el fondo, esperar a la Después de un abordaje, la medida prioritaria que
pleamar o bien utilizar un remolque. Si se trata de una se debe tomar es investigar la gravedad de las ave-
embarcación a vela, se podrá salir de la situación de rías. Nunca se deben separar las embarcaciones. La
varada escorando para levantar la quilla del fondo y separación de los cascos podría provocar una vía
reducir el calado. de agua con consecuencias aún más graves. Debe
prestarse ayuda a los tripulantes que lo necesiten y 8.4.2. MEDIDAS A TOMAR TRAS LA VIA DE AGUA: ACHI-
dar aviso para que se preste auxilio. Han de tomarse QUE CON BOMBA MANUAL Y/O ELECTRICA (USO E
todos los datos que sean necesarios y anotarse en el IMPORTANCIA DE UN BUEN MANTENIMIENTO)
diario de navegación.
Bombas de achique. Las bombas de achique
8.4. VIAS DE AGUA E INUNDACION (manuales, eléctricas o eléctricas automáticas) ins-
taladas en la sentina ayudan a achicar el agua
Vía de agua. Perforación en la obra viva. Puede estar embarcada. Asimismo, en algunas embarcaciones
ocasionada por diversos motivos: una varada o abor- puede utilizarse la bomba de refrigeración del motor
daje, el desgaste de alguna zona del casco, holguras como bomba de achique en caso de presentarse
en la bocina o limera del timón y averías en los gri- una vía de agua.
fos de fondo. Es fundamental localizarla rápidamente
para asegurar la flotabilidad y la estabilidad de la em- Es preciso instalar una bomba de achique. En los ve-
barcación. leros, debe haber al menos una bomba manual y fija,
operable desde la bañera, con todas las escotillas y
8.4.1. PUNTOS DE MAYOR RIESGO, BOCINA, LIMERA DEL accesos al interior cerrados.
TIMON, ORIFICIOS Y GRIFOS DE FONDO, MANGUITOS,
ABRAZADERAS

Puntos de mayor riesgo. Para prevenir una vía de

agua, se deben mantener en buen estado de con-
servación los puntos de mayor riesgo de entrada de
agua.

En la bocina del eje de la hélice suele producirse un

goteo regular. Si, por cualquier circunstancia, la hol-
gura de la bocina aumenta y la entrada de agua se
hace mayor, puede provocar una vía de agua. Si se
deja una embarcación amarrada a puerto largas tem-
poradas sin vigilancia, este goteo puede provocar el
hundimiento de la embarcación. De igual forma, se
debe prestar igual atención a la limera del timón.

Es necesario realizar un mantenimiento regular de todos

los orificios de fondo existentes en toda la obra viva. La Fig. 6. Bomba de achique
corrosión puede deteriorar las abrazaderas, las tube-
rías, los manguitos y las llaves de los grifos de fondo Las bombas eléctricas automáticas, como su nombre
bloqueándolos. Si se intenta desbloquear un grifo de indica, se accionan automáticamente, ya que están
fondo forzándolo, se podría romper todo el conjunto y dotadas de unos sensores (por ejemplo, flotadores)
provocar una vía de agua. Para solucionar esta vía de que comprueban constantemente el nivel de agua.
agua de forma rápida y efectiva, es recomendable tener
un espiche (tapón) adecuado al lado del grifo del fondo. Es importante realizar un mantenimiento preventivo de
las bombas de achique, ya sean manuales o eléctri-
El escape del agua de refrigeración del motor siempre cas, mediante una comprobación del estado y del
se encuentra por encima de la línea de flotación. Una funcionamiento de las mismas. En las bombas eléc-
grieta o rotura de la tubería puede provocar una vía tricas, se debe prestar especial atención al estado de
de agua. los cables eléctricos y las conexiones.

117
 Medidas de fortuna para su control y taponamien- En cualquier caso, se debe navegar hasta un refugio
to. Si se detecta una vía de agua, debe reducirse donde se pueda reparar la vía de agua. Como últi-
inmediatamente utilizando todos los equipos y me- mo recurso, cuando la vía de agua es imposible de
dios de que se disponga a bordo (baldes, bombas controlar, hay que buscar una playa protegida donde
de achique), al tiempo que se busca el origen de poder varar la embarcación.
la misma. Una vez localizada la vía de agua, deben
utilizarse medidas de fortuna para su control y tapo- 8.5. PREVENCION DE INCENDIOS Y EXPLOSIONES.
namiento. TOMAS DE COMBUSTIBLE

Un agujero en el casco de la embarcación que haya La mejor prevención para evitar un incendio es la vigi-
provocado una vía de agua se debe taponar, preferi- lancia constante. La embarcación debe disponer de
blemente, por el exterior del casco. equipos de detección de escape de gas. La prohibi-
ción expresa de fumar en el interior de la misma
8.4.3. TAPONAMIENTOS CON ESPICHES Y COLCHONETAS puede evitar posibles incendios. La ventilación y la
limpieza de los compartimentos (tambuchos) donde
Un espiche es una espiga de madera u otro material se estiban productos que desprenden gases inflama-
similar en forma de clavo, que sirve para taponar un bles (pinturas, gasolina, disolventes…) puede contri-
agujero. También se pueden utilizar estopas de trapo, buir a evitar posibles explosiones.
almohadas e, incluso, colchonetas, si la vía de agua
es grande. 8.5.1. LUGARES DE RIESGO: COCINAS, CAMARAS DE
MOTORES, BATERIAS, INSTALACION ELECTRICA, PANOL
o bomba de refrigeración del motor como bomba de
Para taponar una vía de agua, también se pueden uti- O COFRE DE PINTURAS
achique en caso de presentarse una vía de agua.
lizar lonas reforzadas (pallete de colisión), velas o col-
chonetas, colocadas por el exterior del casco y firmes Lugares de riesgo. La cocina, el motor, la toma de
Medidas de fortuna para su control y tapona-
en cubierta. La presión ejercida por el agua reduce la combustible, las baterías, la instalación eléctrica y el
miento. Si se detecta una vía de agua, debe reducir-
vía de agua hacia el interior del casco. tambucho en que se almacenan pinturas son lugares
e se inmediatamente utilizando todos los equipos y
de alto riesgo de incendio.
o medios de que se disponga a bordo (baldes, bombas
- de achique), al tiempo que se busca el origen de la
En la cocina, se deben limpiar periódicamente las zo-
s misma. Una vez localizada la vía de agua, se utiliza-
nas donde haya aceites y grasas; también es reco-
- rán medidas de fortuna para su control y tapona-
mendable alejar las cortinas de los fogones.
a miento.

En las cámaras de motores, se debe vigilar que no

Un agujero en el casco de la embarcación que haya
haya escapes en las tuberías del combustible y que
e provocado una vía de agua se debe taponar, preferi-
exista una buena ventilación. Ha de mantenerse la
- blemente, por el exterior del casco.
sentina del motor limpia y sin acumulación de aceites
e
Fig. 7. Espiche ni combustibles.

n Si la vía de agua se produce cerca de la línea de flota- En las tomas de combustible, han de evitarse los de-
- ción, se puede escorar la embarcación para que la vía rrames y cerrar herméticamente el tapón de llenado
e quede por encima de la superficie de la mar. cuando estas no estén en uso.
e
s El espacio donde se almacenan las baterías ha de es-
- tar ventilado, ya que estas producen acumulaciones
l de gases explosivos. Además, las baterías contienen
l un líquido corrosivo, por lo que ha de evitarse su de-
Fig. 8. Escorar para evitar que entre agua rrame.

s Espiche. Espiga de madera u otro material similar en

 evi-
La Para que exista una combustión, es necesario un ele-
tec- mento oxidante, habitualmente el oxígeno (combu-
a de Hay queun
rente), mantener
elementola instalación
reductor, eléctrica en buen
el material que es-
se temperatura, se encuentran en estado gaseoso
vitar tado, aislando los empalmes y evitando sobrecargarla.
quema (combustible), el inicio del proceso (energía de (gas natural, metano, propano, butano, etc.).
e los activación) y una reacción química que mantenga la
ban Los lugares donde
combustión se almacenan
(reacción en cadena).lasEstos
pinturas, como
elementos -- Fuego de clase F. Son fuegos que tienen por
pin- los pañoles o tambuchos, han de estar bien
deben estar mezclados en proporciones y tempera- ventila- combustible aceites y grasas, tanto vegetales
osi- dos
tura yadecuadas.
lejos de los focos de calor. como animales, y que se encuentran principal-
mente en las cocinas industriales de los restau-
rantes o en las cocinas domésticas.
Comburente
mas 8.5.2. FACTORES QUE HAN 0DE CONCURRIR PARA QUE
2
ca y SE PRODUZCA UN INCENDIO: TEORÍA DEL TETRAEDRO 8.5.3. EL AGUA COMO AGENTE EXTINTOR, PRECAUCIONES
son DEL FUEGO
El agua extingue el fuego por enfriamiento y puede
del incendio. LosFUEGO
InicioTemperatura factores que han de concu-
Combustible emplearse en forma de chorro, niebla o pulveriza-
e las rrir para que se produzca un fuego continuo son: oxí- da. Además, posee otra característica importante,
n es geno, calor, combustible y reacción en cadena. ya que el vapor que produce es más pesado que el
aire, por lo cual, al desplazarlo, produce un efecto
Tetraedro del fuego. Son enlos
Reacción cuatro elementos im-
cadena de sofocación.
e no prescindibles para que exista el fuego (fig. 9).
Fig. 9. Tetraedro del fuego
que El agua a chorro solo debe emplearse en fuegos de
se la clase A. El agua pulverizada se puede emplear en fue-
eites Para que exista
Actuación anteuna
uncombustión, es necesario
incendio a bordo. un ele-
Los procedi- gos de clase A y fuegos de clase B, cuando se trate
mento oxidante, habitualmente el oxígeno (combu-
mientos básicos que se deben seguir en la lucha con- de líquidos de los denominados combustibles pesa-
rente), un elemento
traincendios reductor,confinamiento
son: localización, el material que se que-
y extinción. dos, como el fueloil, el gasoil, etc.
de- ma (combustible), el inicio del proceso (energía de
stén activación)
La acción dey una reacciónextintores
los agentes química consiste
que mantenga la
en supri- Como precaución, debe tenerse en cuenta que el
combustión
mir alguno de(reacción en cadena).
los elementos Estosdel
del tetraedro elementos
fuego. Si vapor de agua quema, por lo que hay que prote-
deben estar mezclados en proporciones y temperatu- gerse adecuadamente. El agua, como agente ex-
ra adecuadas. tintor, aumenta el peso de la embarcación, por lo
que ésta puede ver comprometida su estabilidad.
Es importante no utilizar el agua como agente ex-
8.5.2. CLASIFICACION UNE DE LOS INCENDIOS Y DEFINI- tintor en las instalaciones eléctricas, porque su alta
CION DE LAS CLASES A, B, C Y F conductividad podría producir graves accidentes,
como la electrocución. Finalmente, hay que actuar
Según el tipo de combustible presente en los incen- con precaución con las mangueras de las instala-
dios, los fuegos se clasifican, de acuerdo con la Nor- ciones portuarias, ya que la alta presión del agua
ma UNE- 2-1994/A1 2005, en: podría lesionar a las personas, en caso de impacto
directo.
-- Fuego de clase A. Son fuegos de combustibles
sólidos y generalmente de naturaleza orgánica, 8.5.4. EXTINTORES: EXTINTORES VALIDOS PARA LA
donde la combustión se realiza normalmente con EXTINCION DE INCENDIOS DE CLASE B
formación de brasas (madera, tejidos, etc.).
Los extintores que se utilizan preferiblemente para
-- Fuego de clase B. Son fuegos de combustibles la extinción de incendios de clase B son los si-
líquidos o sólidos licuables (gasolina, grasas, etc.). guientes:

-- Fuego de clase C. Son fuegos de gases combus- De dióxido de carbono (CO2). Es un gas inerte, por
tibles que, en condiciones normales de presión y lo que se utiliza como elemento de sofocación en

119
los fuegos. Es eficaz contra los fuegos producidos ~~ Estiba y comprobación de la accesibilidad y la
por líquidos inflamables y también contra los fuegos ubicación del extintor.
eléctricos al no ser conductor y no dejar residuos. Es
muy recomendable tener este tipo de extintores en el ~~ Inspección ocular del estado externo del extintor
compartimiento del motor. (presión del manómetro, partes mecánicas, etc.).
~~ De polvo seco
~~ De espuma Además, una empresa especializada debe realizar
obligatoriamente una revisión anual de los extintores,
Utilización básica de un extintor de polvo seco, de la cual se deja constancia mediante una etique-
uso óptimo y como atacar las llamas ta que indica la fecha de la última revisión y cuando
debe efectuarse la siguiente. Además de esta revi-
Generalmente, es un compuesto químico a base de sión, cada cinco años es necesario llevar a cabo un
bicarbonato de sosa y un agente hidrófugo. Actúa retimbrado de los envases (comprobación de que
por sofocación y paraliza la reacción en cadena. mantienen la resistencia mecánica necesaria).
En la actualidad, se emplean principalmente dos
tipos de polvo seco: el polvo seco químico normal
y el polivalente. Este último refresca mucho más el 8.5.5. MODO DE PROCEDER AL DECLARARSE UN INCEN-
combustible, por lo que es más efectivo que el nor- DIO. PROCEDIMIENTOS DE EXTINCION
mal para fuegos de clase A.
Los procedimientos básicos que se deben seguir en
El polvo seco normal es efectivo en fuegos de cla- la lucha contraincendios son: localización, confina-
ses B y C, y en fuegos en presencia de tensión miento y extinción.
eléctrica. Se puede emplear en los de clase A, pero
seguidamente habrá que utilizar agua para que no La acción de los agentes extintores consiste en
se reaviven las llamas. suprimir alguno de los elementos del tetraedro del
fuego. Si se enfría el fuego, se elimina la tempera-
Las normas básicas a tener en cuenta a la hora de tura; si se sofoca, se elimina el comburente, y si se
utilizar el extintor de polvo seco son: primero, vol- desalimenta, se elimina el combustible. También se
tear y agitar el extintor para eliminar el posible apel- puede extinguir el fuego actuando sobre la reacción
mazamiento del agente extintor y facilitar su salida; en cadena, como hacen, por ejemplo, los extinto-
seguidamente, acercarnos al fuego a una distancia res de polvo seco, que combinan químicamente los
prudencial, sintiendo el calor pero sin quemarnos; a componentes del polvo con los radicales libres de
continuación, presionar la palanca de accionamiento la combustión.
para realizar una pequeña descarga de comproba-
ción, y, finalmente, dirigir el chorro a la base de las La mejor prevención para evitar un incendio es la vi-
llamas con un movimiento de barrido horizontal hasta gilancia constante. La embarcación debe disponer
descargar completamente el agente extintor. de equipos de detección de escape de gas. La pro-
hibición expresa de fumar en el interior de la em-
Es importante tener en cuenta que la duración del barcación contribuye a evitar posibles incendios.
extintor es de unos 8 segundos, aproximadamente. La ventilación y la limpieza de los compartimen-
tos (tambuchos) donde se estiban productos que
Comprobaciones básicas periódicas de mante- desprenden gases inflamables (pinturas, gasolina,
nimiento disolventes…) pueden evitar posibles explosiones.

Las comprobaciones básicas que se deberían rea- Otra forma de extinguir el fuego es confinarlo: aislar
lizar periódicamente a bordo son: el fuego y evitar que se propague, cerrando puertas,
portillos, ventiladores, etc.
 8.6. ABANDONO DE LA EMBARCACION. MEDIDAS A
i se TOMAR ANTES DE ABANDONAR LA EMBARCACION
enta,
nguir No se debe abandonar la embarcación precipitada-
omo mente y sin antes estar completamente seguros de
que que es menos segura que el medio que le rodea.
olvo Abandonar la embarcación significa poner en marcha
nuestra supervivencia en la mar, con los riesgos que
ello comporta.
: se
ran- Antes de abandonar la embarcación, debe emitirse
la llamada de socorro a través del equipo de comuni-
caciones de VHF por el canal 16, o bien por telefonía
móvil (teléfonos 900 202 202 o 112). El mensaje de
Fig. 10. Vaciando un extintor en el compartimento del motor socorro que debe emitirse por radiotelefonía comen-
zará por MAYDAY, repetido 3 veces. El mensaje ha de
Socairear el fuego. Significa poner rumbo para contener la información siguiente: nombre, situación,
ny
ón que el viento aparente sea cero. El foco del incen- clase de peligro y tipo de ayuda necesaria.
dio debe quedar a sotavento para evitar que se ex-
ny tienda
Fig. 41. .Vaciando un extintor en el compartimento del motor El conocimiento de la localización y la utilización de
ón los equipos y del material de seguridad son funda-
mentales para abandonar con éxito la embarcación.
n de Cada tripulante deberá colocarse la máxima ropa de
abrigo posible para mejorar su flotabilidad y el aisla-
ón
miento térmico, y ponerse el chaleco salvavidas. Asi-
mismo, debe equiparse con agua y comida.
n de
La persona al mando de la embarcación dará la orden
de abandono y deberá reunir a todos los supervivien-
tes para que se ayuden mutuamente.
que
debe Se destrincará de cubierta todo lo que pueda flotar.

Fig. 11. Socairear el fuego y orientar el fuego a sotavento

Se deberá abandonar la embarcación por la banda
debe que ofrezca mayor seguridad. En caso de incendio,
sma se abandonará por barlovento. Como norma gene-
que
Si se ésta
quiereesque
menos segura
el viento que elsea
aparente medio
cero, que nos
se debe ral, se debe abandonar la embarcación por la banda
rodea. Abandonar
navegar llevando ellaviento
embarcación
por popasignifica ponerve-
y a la misma en de barlovento con buen tiempo y por sotavento, en
n se marcha del
locidad nuestra supervivencia en la mar, con los ries-
viento. caso de mal tiempo; seguidamente, alejarse de la
uede gos que ello comporta. embarcación para evitar la succión que provoque su
rien- Si no se puede extinguir el fuego y la embarcación hundimiento.
eras. Antes
se de abandonar
encuentra en una la zona
embarcación
de pocadebe emitirse la
profundidad,
se puede evaluar la posibilidad de hundircomuni-
llamada de socorro, a través del equipo de la em- Forma de abandonar la embarcación: supuesto de
caciones VHF
barcación por ellos
abriendo canal 16,de
grifos o fondo
bien por telefonía
y retirando abandono sin disponibilidad de balsa salvavidas
LA móvil (900 202 202). El mensaje de socorro que debe
las mangueras de conexión que van unidas a los
emitirse en radiotelefonía comenzará por MAYDAY,
mismos. Posteriormente, se procedería a reflotar En el caso de un abandono sin disponibilidad de bal-
repetido 3 veces. La información que debe
la embarcación. sa de salvavidas, antes de lanzarse al agua hay que
ada- contener el mensaje es: nombre, situación,
s de clase de peligro y tipo de ayuda necesaria.
121
asegurarse de que no hay nada en el agua y colocar-
se al borde de la embarcación. Con una mano, hay
que sujetar el salvavidas, presionándolo hacia abajo,
y, con la otra, tapar nariz y boca, avanzar una pierna
hacia delante y caer al agua con el cuerpo vertical y
los pies juntos, con lo cual se amortiguará el impacto.

La altura máxima recomendada para no sufrir ningún

accidente en caso de tener que saltar al mar con un
chaleco salvavidas es de 4,5 m.

Si se dispone de una balsa salvavidas, la zafa hidros-

tática permite liberar la balsa cuando la embarcación
se hunde: se activa a 4 m de profundidad, aproxima-
damente (fig. 12).

En caso de poder activar la balsa antes de que la em-

barcación se hunda, debe estibarse en un lugar cer-
cano a la borda y mantenerla sujeta para evitar des-
plazamientos, pero asegurándose de que se libere
automáticamente y flote en caso de hundimiento, si se
dispone de zafa hidrostática. Antes de lanzar la balsa,
se deberá atar a un punto de la embarcación y, una vez
al agua, tirar de la driza de inflado (boza) (fig. 13).

Fig. 13. Trincado de la balsa para no perderla

Fig. 14. Adrizamiento de una balsa salvavidas

Si, al lanzar la balsa salvavidas, esta queda invertida,

para darle la vuelta se intentará adrizarla desde la par-
Fig. 12. Dispositivo de zafa hidrostática te situada más a sotavento.
 Fig. 43. Permanecer agrupados

En la medida de lo posible, se debe abandonar la em-

barcación y embarcar en la balsa sin mojarse y pro-
curando no saltar de forma brusca para evitar dañar
la balsa. Tras embarcar, se dejará libre el acceso y las
personas se colocarán a ambos lados para garantizar la
estabilidad de la balsa.

En el último momento, cuando haya embarcado toda

Fig. 16. Posición fetal
la tripulación, se cortará la driza de la balsa sujeta a
la embarcación.
Si se divisa alguna embarcación próxima, han de uti-
Permanencia en el agua después de un abandono. lizarse las señales pirotécnicas para reclamar su ayu-
Uso de las señales pirotécnicas da. En caso de utilizar las señales pirotécnicas, con-
viene leer atentamente el adhesivo de instrucciones
En cuanto al comportamiento en la balsa salvavidas, de su uso que lleva cada señal.
en el momento de embarcar se suministrará a cada
tripulante un comprimido antimareo. Deberá racio-
narse el agua dulce y no beber ni comer nada du-
rante las primeras 24 horas de permanencia en la
balsa. Se consumirán los alimentos de emergencia
de la balsa salvavidas cuando se hayan agotado las
posibilidades de conseguir alimentos naturales.

En el caso de permanecer en el agua sin balsa sal-

vavidas,, los náufragos deberán estar unidos y no
malgastar energía innecesariamente.

Fig. 15. Permanecer agrupados

Para evitar la pérdida de calor, hay que adoptar la

posición HELP (Heat Escape Lessening Position),
que consiste en doblar las piernas sobre el estó-
mago y agarrarlas con los brazos, con el chaleco
colocado.

123
9. METEOROLOGIA
PER

125 9.1 Importancia del tiempo meteorológico en la segu-

ridad de la navegación, formas de obtener la previsión
meteorológica, VHF, teléfonos de teletiempo marítimo,
Internet, clubes náuticos y puertos deportivos.
126 9.2 Presión atmosférica, medida de la presión atmos-
férica con el barómetro aneroide, líneas isobáricas,
borrascas y anticiclones.
128 9.3 Temperatura, medición de la temperatura con un
termómetro de mercurio, escala Celsius o centígra-
da.
128 9.4 Borrascas y anticiclones, circulación general del
viento en el hemisferio norte, trayectoria de las bo-
rrascas.
129 9.5 Viento, dirección del viento, rolar, caer, contraste,
refrescar, rachear, calmar, recalmar, anemómetro, ve-
leta, catavientos, viento real, relativo y aparente, escala
de Beaufort.
132 9.6 Brisas costeras, terral, virazón.
132 9.7 Mar, intensidad, persistencia, fetch, escala de
Douglas
nes, se presenta hostil, porque puede repercutir en la VHF transmiten boletines meteorológicos para las
seguridad de las personas y en la alteración de las zonas costeras, previo anuncio en el canal 16, en las
actividades que tienen como soporte la mar. frecuencias siguientes:
9.1. IMPORTANCIA DEL TIEMPO METEOROLOGICO
EN LA SEGURIDAD
La Organización DE LA NAVEGACION
Meteorológica Mundial ha unificado Centro Frecuencia VHF
la información que debe suministrarse en todo el CRCS Barcelona CH 16–10
La meteorología
mundo, ha sido
y el Instituto siemprede
Nacional unoMedeteorología
los factores de-
(INM), CLCS Tarragona CH 16–13
terminantes
siguiendo sus a la directrices,
hora de tomar la decisión
elabora de emprender
boletines de pre- CRCS Valencia CH 16–10–67
una travesía.
dicción El tiempo
marítima atmosférico
que cubren afectazonas
diferentes directamente
de res- CRCS Palma CH 16–10
el estado del viento
ponsabilidad española y dey lacon
mar, factores
validez paraquedistintos
actúan
CZCS Tarifa CH 16–10–67
sobre
plazosladeembarcación,
tiempo. con el consiguiente riesgo que
ello supone para su seguridad y para la de la tripulación,
en casofacilita
El INM de noinformaciones
tomar las medidas oportunas.
(boletines) que se Por ello,
adaptan Teléfonos
Teléfonosde deteletiempo
teletiempo marítimo.
marí[Link]
Proporcionanin-
antes de salir a navegar,
a las necesidades de loses necesario
usuarios recabar conside-
marítimos, informa- formación
información meteorológica
meteorológicamarítima hasta
marítima el tercer
hasta día
el tercer
ción
rando sobre el estado del tiempo
las particularidades consultando
que puede haber la enprevisión
el com- para las zonas
día para zonascosteras
costerasy de alta mar.
y zonas de alta mar. Los
meteorológica
portamiento delpara poder
viento y delprever
oleaje,sus consecuencias.
según se trate de zo- números son los siguientes:
nas próximas a la costa o de regiones situadas en alta En el canal 16 de VHF, se emiten los avisos de tempo-
Formas
mar. Parade obtener
cada una de laestas
previsión meteorológica
dos situaciones, se elabo- ral, después de los
Teléfono períodos de silencio.
Zona
ran boletines específicos, que constituyen un servicio a 807 - 170 370 Información costera de Baleares y de
Es
las muy importante
actividades que conozcan
nacionales el estadoendelalamar.
e internacionales mar Cuando se observa alta o
marsepara
prevé que, en el plazo que
el Mediterráneo
quienes desarrollan acciones dentro de un medio incluye la predicción,
807 - 170 371 el viento
Información puededesuperar
costera en algu-
las provincias
que,
5.8.1.a AVISOS
veces, lesDE es ajeno y que, en muchas ocasio-
TEMPORAL na zona un umbral deldeterminado (fuerzay de
litoral mediterráneo 8 enaltalamar
escala
nes, se presenta hostil, porque puede repercutir en de Beaufort parapara el Mediterráneo
el Atlántico, y 7 para el Mediterrá-
807 - 170 372
la
Enseguridad
el canal 16 dede lasVHF
personas y alterar
se emiten las actividades
los avisos de tem- neo), se emite unInformación
boletín decostera para el litoral cantá-
aviso para alta mar. Las
brico y gallego
que tienen como soporte la mar.
poral, después de los períodos de silencio. condiciones en que se facilitan estos boletines de avi-
807 - 170 373 Información costera para el litoral anda-
so son las siguientes:
luz occidental y Canarias
La Organización
Cuando Meteorológica
se observa o se prevéMundial
que, enhaelunificado
plazo quela 807 - 170 374 Información de alta mar para el Atlántico
información que debe suministrarse en todo el en
incluye la predicción, el viento puede superar mundo,
algu- Nombre de aviso Velocidad media del viento
ynaelzona
Instituto Nacionaldeterminado
un umbral de Meteorología (INM),
(fuerza 8 ensiguiendo
la esca- (Escala de Beaufort)
sus directrices, elabora boletines de predicción marí-
la de Beaufort para el Atlántico, y 7 para el Se debe tener en cuenta
Rachas atemporaladas
que la cobertura
6
de teléfono
tima que cubren diferentes zonas de responsabilidad
Mediterráneo), se emite un boletín de aviso para alta móvil no acostumbra a llegar a las 10 millas náuticas.
Intervalos de tempral 7
española
mar. Las ycondiciones
con validez para distintos
en las que se plazos de tiempo.
facilitan estos
Temporal 8
boletines de aviso son las siguientes: Internet. Puede obtenerse información meteorológi-
Temporal fuerte 9
El INM facilita informaciones (boletines) que se adap- ca a través de las páginas siguientes, entre otras:
Nombre
tan a las de aviso
necesidades Velocidad
de los usuariosmedia del viento
marítimos, con- Temporal duro 10
(Escala de Beaufort) TemporalEstatal
muy duro 11
siderando las particularidades del comportamiento Agencia [Link]
de Meteorología
del viento
Rachas y del oleaje, según se trate de
atemporaladas 6 zonas próxi- Temporal huracanado 12
mas a la costa o de regiones situadas en alta mar.
Intervalos de temporal 7 Generalitat de Catalunya [Link]
Para cada una de estas dos situaciones,
Temporal 8 se elaboran Météo-France
Se debe tener en cuenta [Link]
que la cobertura de teléfo-
boletines específicos, que constituyen9 un servicio a
Temporal fuerte UK MetWeb
no móvil no suele llegar a[Link]
las 10 millas náuticas.
Temporal duro
las actividades 10
nacionales e internacionales en la mar. ECMWF home page [Link]
Temporal muy duro 11 World Meteorological
Internet. [Link]
Puede obtenerse información meteorológi-
Temporal huracanado 12 puede obte- Organization
La información sobre el clima marítimo ca a través de las páginas siguientes, entre otras:
nerse por los medios siguientes:
Agencia Estatal de Meteorología: [Link]
VHF. Los centros coordinadores de salvamento ma- Generalitat de Catalunya: [Link]
rítimo (CRCS o CLCS) y las estaciones costeras de Météo-France: [Link]
VHF transmiten boletines meteorológicos para las zo- UK Met Office: [Link]
nas costeras, previo anuncio en el canal 16, en las European Centre for Medium-Range Weather Fore-
frecuencias siguientes: casts: [Link]

125
Esta información se actualiza constantemente y nos 5.8.2. PREVISIÓN CON BARÓMETRO Y TERMÓMETRO
Organización
da Meteorológica
una fiabilidad excelente (fig. Mundial:
12). [Link] Clubes náuticos y puertos deportivos. Suministran
[Link]/ información
Para realizar meteorológica
una predicciónprocedente de los
meteorológica, secentros
tienen
Clubes náuticos y puertos deportivos. Sumi- meteorológicos
en [Link] parámetros atmosféricos
cuenta principalmente
Esta información
nistran informaciónsemeteorológica
actualiza constantemente
procedente ydetiene
los de la presión atmosférica y la temperatura.
una fiabilidad
centros excelente. costeros (fig. 13).
meteorológicos 9.2. PRESION ATMOSFERICA
Es muy difícil realizar predicciones fiables del tiempo
Uno eldebarómetro
con los factoresy elmás importantes
termómetro a considerar,
que hay a bordo.
cuando
No se trata
obstante, de predecir
pueden servir deel tiempo presente
orientación si se yana-
del
futuro
liza su inmediato,
tendencia en es la
el presión
tiempo. atmosférica, pues ejer-
ce una influencia predominante.
Observación del barómetro
Presión atmosférica. Peso del aire por unidad de área
∼en un
Enpunto determinado
general, las subidas de la
y superficie terrestre como
bajadas corresponden,
consecuencia de la atracción que aejerce
respectivamente, a tendencias la Tierra
mejorar so-
y empe-
bre la masa de aire que la rodea. La presión es una
orar el tiempo reinante.
variable fundamental que utilizan los meteorólogos
∼paraLasla subidas
predicción del tiempo.
lentas y suaves indican tendencia a la
mejoría duradera a vientos moderados.
Desde la antigüedad, los pronósticos del tiempo se
Fig. 12. Información meteorológica por Internet. (Fuente:
Fig. 1. Información meteorológica por internet (Fuente: Agen-
Instituto Nacional de Meteorología).
han basado fundamentalmente en las variaciones de
cia Nacional de Meteorología) la presión atmosférica. En el siglo xvii, Evangelista To-
rricelli midió el peso del aire en función de los milíme-
tros que subía o bajaba el mercurio en un tubo, una
unidad de medida que aún perdura en la actualidad.

La medición de la presión puede expresarse en varias

unidades de medidas: hectopascales (hPa), milibares
(mb), pulgadas o milímetros de mercurio (mmHg).

Equivalencias de presión normal a nivel del mar y a

una latitud de 45°:

760 mmHg = 1.013,2 mb = 1 atmósfera (at)

En el Sistema Internacional de Unidades, la unidad de

presión es el hectopascal (hPa):

1 hPa = 1 mb

El valor de la presión atmosférica normal a nivel del mar

es de 1.013,2 mb o 760 mmHg, por lo que se conside-
ran presiones altas y bajas las que son superiores e
inferiores, respectivamente, a este valor.

La presión atmosférica baja con la altitud, ya que dis-

minuye la cantidad de aire por encima y, por tanto,
Fig. 13. Estación meteorológica del Club Náutico Fig. 14. Estación electrónica meteorológica
Fig. 2. Estación meteorológica del Club Náutico su peso.
139
Medida de la presión atmosférica con el barómetro atmosférica produce sobre una caja o tubo metálico
aneroide perfectamente cerrado. La presión atmosférica defor-
ma la pared elástica de un cilindro en que se ha hecho
Barómetro. Instrumento que indica la presión atmosfé- un vacío parcial, lo cual, a su vez, desplaza una aguja,
rica, es decir, la fuerza por unidad de superficie ejer- que se compone de tres partes: el órgano sensible o
cida por el peso de la atmósfera. Como en cualquier la cápsula (modelo de Vidi), que es una caja metálica
fluido, esta fuerza se transmite por igual en todas las cerrada, de superficie ondulada, a la cual se ha prac-
direcciones. La forma más fácil de medir la presión ticado el vacío parcial; el mecanismo amplificador, y la
atmosférica es observar la altura de una columna de aguja con las escalas indicadoras.
líquido cuyo peso compense exactamente el peso de
la atmósfera. Un barómetro de agua sería demasiado
alto para resultar cómodo. El mercurio, en cambio, es
13,6 veces más denso que el agua, y la columna de
mercurio sostenida por la presión atmosférica normal
tiene una altura de solo 760 mm.

Clases de barómetros:

~~ de mercurio: basados en el experimento de To-

rricelli.

~~ aneroides: basados en dilataciones y contraccio-

nes de unos tubos o cápsulas vacías.

Barómetro de mercurio. Está formado por un tubo Fig. 3. Barómetro aneroide

de vidrio de unos 850 mm de altura, cerrado por el ex-
tremo superior y abierto por el inferior. Cuando el tubo A bordo, se utiliza más que el de mercurio, ya que
se llena de mercurio y se coloca el extremo abierto en no tiene la necesidad de estar suspendido. Antes
un recipiente lleno del mismo líquido, el nivel del tubo de realizar la lectura del barómetro aneroide, es
cae hasta una altura de unos 760 mm por encima del necesario dar unos pequeños golpes sobre la agu-
nivel del recipiente y deja un vacío casi perfecto en la ja, ya que la variación de la presión atmosférica es
parte superior del tubo. Las variaciones de la presión muy lenta y, a veces, a la aguja le cuesta cambiar
atmosférica hacen que el líquido del tubo suba o baje de posición.
ligeramente; al nivel del mar, no suele caer por de-
bajo de 737 mm ni subir más de 775 mm. Cuando Barógrafo. Representa el valor actual de la presión y
el nivel de mercurio se lee en una escala graduada su evolución durante el tiempo transcurrido, una infor-
denominada nonius, y se efectúan las correcciones mación decisiva para saber lo que ocurre en la atmós-
oportunas según la altitud y la latitud (por efecto del fera. Se emplea casi siempre en tierra ya que, aunque
cambio de la gravedad efectiva), la temperatura (por es muy preciso, también es muy sensible a los movi-
efecto de la dilatación o contracción del mercurio) y el mientos.
diámetro del tubo (por los efectos de capilaridad), la
lectura de un barómetro de mercurio puede tener una Clases de barógrafos:
precisión de hasta 0,1 mm.
~~ analógicos: basados en las propiedades de las
Barómetro aneroide. Barómetro más cómodo y cápsulas de Vidi.
casi tan preciso como el de mercurio, que basa su
método de medida en la deformación que la presión ~~ digitales.

127
 su velocidad es directamente proporcional al gradien- En l
Barógrafo digital. Ha alcanzado un alto grado de te de presión.
Medición Entemperatura
de la otras palabras,
conel un
viento es fuerte
termómetro rio (
exactitud y fiabilidad, y presenta un buen número de donde
de mercurio. Los termómetros más comunesdonde
las isobaras están muy juntas y débil con- fuer
prestaciones complementarias de gran utilidad para están
sisten muy separadas.
en un tubo capilar de vidrio, al cual se ha en e
realizar una predicción meteorológica sinóptica a practicado el vacío y se ha ensanchado uno de sus
bordo de cualquier embarcación. Puede ubicarse en Borrascas. Centros
extremos, donde se de bajas presiones.
deposita el [Link]-
mer- En l
cualquier parte de la embarcación. ras son circulares o elípticas y tienen valores
curio se dilata y se contrae por el tubo capilar decre-
de rario
cientes
vidrio, ydemuestra
la presión desde
sobre unasuescala
periferia
la al centro. Se
temperatura peto
Líneas isobáricas. Borrascas y anticiclones representan
que existe enmediante una B, situada en su centro.
ese momento. do h
También se llaman bajas (fig. 2).
Si, sobre un mapa, se anota en cada lugar la pre- Escala Celsius o centígrada. Escala termométrica Tray
sión, medida simultáneamente en distintos obser- Anticiclones. Centros
en la cual el punto de de altasdel
fusión presiones. Suelen
hielo es igual a hem
vatorios, y se unen los puntos de igual presión, se aparecer
0°C y el punto de ebullición del agua destilada de
representados en el mapa por isobaras es En l
obtiene un conjunto de líneas que no presentan un forma
100°[Link]íptica, conen
Se utiliza valores crecientes de
los termómetros quela se
presión
em- ENE
patrón bien definido. Las isobaras (iso = “igual”; desde su periferia
plean habitualmente. hacia el centro. Se representan los a
baros = “peso”) son líneas que unen los puntos de mediante una A, situada en su centro. La extensión
igual presión atmosférica en un momento deter- de un anticiclón es muy superior a la de una borras-
minado. ca.
9.4. El anticiclón es
BORRASCAS más estático que la borrasca.
Y ANTICICLONES
También se llaman altas (fig. 3).
En los mapas de superficie, estas líneas unen pun- Borrascas. Centros de bajas presiones. Las isobaras
5.2.1. CIRCULACIÓN GENERAL DEL VIENTO EN EL
tos de la Tierra cuya presión atmosférica, calculada son circulares o elípticas y tienen valores decrecientes
HEMISFERIO NORTE
al nivel del mar, es la misma. Se suelen trazar con de la presión desde su periferia al centro. Se repre-
un intervalo de 4 milibares y se estima como presión sentan mediante una B, situada en el centro. También
A causa de la rotación de la Tierra, la circulación de
normal la de 1.012 milibares, de modo que se con- se denominan bajas.
los vientos no es la misma en todos los sitios.
sideran presiones altas las que están por encima de
este valor y bajas, las que están por debajo.

1004
Por su forma, pueden ser rectilíneas o curvilíneas,
abiertas o cerradas; aunque la configuración más ha- 1000
bitual se reduce a dos formas principales cerradas: la Fig

de altas presiones (anticiclones) y la de bajas presio- 996

nes (borrascas).

En un mapa meteorológico, puede apreciarse que 992

las isobaras están más o menos juntas en diferentes 988
áreas. B

Gradiente horizontal de presión. Variación de pre-

sión por unidad de distancia, medida perpendicular-
mente a las isobaras.

9.3. TEMPERATURA
Oeste (W) Este (E)
En meteorología, la temperatura es la variable física
que determina cuán frío o caliente está un cuerpo. La
temperatura es uno de los factores más importantes Fig. 4. Borrasca
Fig. 5
a considerar en meteorología.
 1000
Fig. 5. Anticiclón
oba- En las borrascas, el viento circula en sentido antiho-
cre- rario (sentido contrario a las agujas
996 del reloj) y centrí-
Anticiclones. Centros de altas presiones. Suelen
. Se peto (hacia dentro) en el hemisferio norte, y en senti-
aparecer representados en el mapa por isobaras de
ntro. do horario en el hemisferio sur.
forma elíptica, con valores crecientes
992 de la presión
desde su periferia hacia el centro. Se representan
Trayectoria de las borrascas.988 En general, en el
mediante una A, situada en el centro. La extensión
elen hemisferio norte las borrascas se desplazan de W a E.
de un anticiclón es muy superior aBla de una borras-
s de En la Península Ibérica, suelen dirigirse en dirección
ca. El anticiclón es más estático que la borrasca.
sión ENE, si bien depende de la situación y de la fuerza de
También se denominan altas.
ntan los anticiclones próximos que la puedan afectar (fig. 4).
sión
ras-
1008
sca.
1012
Oeste (W) Este (E)
EL
1016

Fig. 4. Borrasca 1020

Fig. 5. Mapa meteorológico. (Fuente: Meteofrance)
A Fig. 6. Mapa meteorológico (Fuente: Météo-France)
n de

9.5. VIENTO

La atmósfera es un fluido que raramente se encuen-

tra en reposo. Debido a la distribución irregular de la
Fig. 5. Anticiclón
temperatura, las masas de aire se mueven en todas
direcciones y sentidos. El viento, pues, es el aire en
Circulación general del viento en el hemisferio movimiento.
norte
Dirección del viento. Recibe el nombre del punto
A causa de la rotación de la Tierra, la circulación de del horizonte de donde viene o sopla. Para distinguir
los vientos no es la misma en todos los lugares. los vientos, se les aplica el nombre de los principales
rumbos del compás según la conocida rosa de los
En los anticiclones, el viento circula en sentido hora- vientos. Los cuatro puntos principales corresponden
rio (sentido de las agujas del reloj) y centrífugo (hacia a los cardinales: norte (N), sur (S), este (E) y oeste (W).
fuera) en el hemisferio norte (boreal), y en sentido an- Se consideran hasta 32 entre estos y los intermedios.
tihorario en el hemisferio austral.
Rolar. Cambiar lentamente la dirección del viento.
En las borrascas, el viento circula en sentido antihora-
rio (sentido contrario a las agujas del reloj) y centrípeto Caer. Disminuir lentamente la intensidad del viento.
(hacia dentro) en el hemisferio boreal, y en sentido
horario en el hemisferio austral. Contraste. Cambio repentino de la dirección del vien-
Fig. 5. Mapa meteorológico. (Fuente: Meteofrance) to cuando el viento sopla hacia el sentido contrario al
Trayectoria de las borrascas. En general, en el he- que estaba soplando.
misferio boreal, las borrascas se desplazan de W a
E. En la Península Ibérica, suelen dirigirse en direc- Refrescar. Aumentar lentamente la intensidad del viento.
ción ENE, si bien depende de la situación y de la
fuerza de los anticiclones próximos que la puedan Rachear. Incrementar bruscamente la intensidad del
afectar. viento.

129
viento.

Calmar. Disminuir la fuerza del viento o de la mar, ya

total Disminuir
Calmar.
sea la fuerza del viento o de la mar, ya
o parcialmente. Veleta. Dispositivo utilizado para medir la dirección
sea total o parcialmente. del viento. Está formada por un eje horizontal que pi-
Recalmar. Disminuir de forma repentina y momen- vota sobre uno vertical. Suele tener forma de flecha,
Recalmar.
tánea Disminuir
la fuerza de forma
del viento, repentina
para y momentá-
posteriormente vol- cuya parte posterior, en forma de lámina vertical, ofre-
nea la fuerza del viento, para posteriormente volver a
ver a aumentar hasta alcanzar la intensidad inicial. ce más resistencia al viento que la anterior para que
aumentar hasta alcanzar la intensidad inicial. se oriente fácilmente con el viento.

ROLAR CONTRASTE REFRESCAR CAER

Fig. 7. Movimientos del viento

Anemómetro. Instrumento que se utiliza para medir

5.4.
la BRISASdel
velocidad COSTERAS:
viento. TERRAL Y VIRAZÓN
Fig. 9. Veleta
Brisas costeras.
Clases de Vientos locales flojos que soplan en
anemómetros:
las costas. Son originadas por las diferencias térmicas Catavientos. Dispositivo para indicar la dirección del
entre
~~ deelrecorrido
agua de (con
la mar y la superficie
cazoletas de la mide
o hélices): [Link] in- viento. Consiste en una manga de tejido en forma
tensidad del viento a partir de la velocidad de giro troncocónica alargada, abierta por los dos extremos,
Terral. Brisa
de un eje costera
conectadoqueasopla durante la
las cazoletas o noche y de
a la hélice. que se orienta según el viento.
tierra a mar. Durante la noche, la tierra pierde el calor
más
~~ de rápidamente
presión: mide quelalaintensidad
mar, por lodel
que hay aire
viento frío
a partir
sobre la tierra y algo más cálido sobre el mar.
de la posición que ocupa una pieza situada, ge- Esto
produce un pequeño
neralmente, dentrogradiente de presión que gene-
de un tubo.
ra una brisa que va de la tierra a la mar (fig. 7).
La velocidad que indican los anemómetros a bordo
Virazón. Brisa costera
es la del viento que sopla durante el día y de
aparente.
mar a tierra. Durante el día, la tierra gana el calor más
rápidamente que la mar, por lo que hay aire caliente
sobre la tierra y algo más frío sobre la mar. Esto pro-
duce un pequeño gradiente de presión que genera
una brisa que va de mar a tierra (fig. 8).

Estos vientos, dependiendo de la orografía del terre-

no, se dejan sentir hasta 20 millas mar adentro.

Fig. 8. Anemómetro Fig. 10. Catavientos

direcciones y sentidos. El viento, pues, es el aire en
movimiento.
Viento real. Viento
5.5. ESCALA DEpercibido cuandoANEMÓMETRO,
BEAUFORT. la embarcación Grado Denomi- Fuerza Descripción
Dirección del viento. Se indica por el lugar de
está atracada
VELETAS Y o fondeada.
CATAVIENTOS nación (nudos)
donde viene o sopla el viento.
0 Calma <1 Como un espejo, totalmente
Escalarelativo.
Viento Viento Escala
de Beaufort. generado
quepor
se la velocidad
utiliza para dede- en calma
Viento real. Viento percibido cuando la embarcación
la embarcación.
nominar los vientos según su velocidad en la mar.
1 Ventolina CONTRASTE
1-3 Rizos sin espuma. Olas
está atracada o fondeada. ROLAR REFRESCAR CAERpeque-
ñas en forma de escamas
Desde el
Viento año 1805,Viento
aparente. la velocidad del al
percibido viento y, porEs
navegar. con-
la 2 Flojito 4-6 Olitas: crestas cristalinas sin
Viento aparente. Viento percibido al navegar. Es la
siguiente, su fuerza, la determinaban los marinos
resultante del viento real y el viento originado por la Fig. 7. Movimientos del viento
espuma
resultante del viento real y el viento originado por la
mediante la
velocidad dedenominada
la embarcación. escala de Beaufort, ideada 3 Flojo 7-10 Olitas: crestas rompientes que
velocidad de la embarcación.
por ese almirante inglés, el cual estableció 12 grados producen una espuma trans-
de fuerza del viento, basados en la reducción del lúcida
velamen que había de hacerse en el aparejo de los 5.4. BRISAS
4 COSTERAS:
Bonancible TERRAL
11-16 Olitas Y VIRAZÓN
creciendo: crestas que
presentan crespones de espu-
navíos según el viento que soplaba. Actualmente, en
Brisas costeras. Vientos ma. Cabrilleo
locales flojos que soplan en
la mar, los grados se caracterizan por la forma de las
velocidad de la embarcación

Viento 5 Fresquito 17-21 Olas

las costas. Son originadas por las medianas y de gran
diferencias lon-
térmicas
olas y, en tierra, por los efectos en los árboles, edifi-
Viento generado por la

gitud: se generalizan
entre el agua de la mar y la superficie de la tierra. los cres-
cios,Velocidad
etc. real del viento pones de espuma
6 Fresco 22-27 Olas grandes: frecuentes sal-
Terral. Brisa costera que sopla durante la noche y de
Hoy Velocidad
en día, aparente
la escala anemométrica de Beaufort ha picaduras que dejan gran can-
tierra a mar. Durante la noche,
tidad de la tierra
[Link] el calor
Se produce
quedado establecida como sigue:
del viento
más rápidamente que la mar, algo de porrocío
lo que hay aire frío
sobre
7 la tierra y algo
Fresca- 28-33másMar cálido sobrela el
creciente: mar. Esto
espuma
produce un pequeño gradiente
chón blanca,de que presión que
proviene degene-
las
crestas,
ra una brisa que va de la tierra empieza
a la a ser
mar (fig. 7).arras-
trada en la dirección del viento
Fig. 11. Descomposición entre viento real y aparente y forma nubecillas
Virazón. Brisa costera que sopla durante el día y de
8 Temporal 34-40 Olas alargadas: torbellinos
mar a tierra. Durante el día, delasalpicaduras.
tierra gana el Lacalor
espuma más
Rolar. Cambiar lentamente la dirección del viento. rápidamente que la mar, por lo que hay aire
forma líneas en dirección delcaliente
Escala de Beaufort. Escala
Terral que se utiliza para deno- sobre la tierra y algo más viento
frío sobre la mar. Esto pro-
minar los vientos
Contraste. según
Cambio su velocidad
repentino de laendirección
la mar. del duce
9 un pequeño41-47
Temporal gradiente
Olasde presión
grandes: que que
crestas genera
viento cuando el viento sopla hacia el sentido contra- fuerte
una brisa que va de mar arompen en rollos
tierra (fig. 8). con gran
Desde
rio al que1805,
estabala soplando.
velocidad del viento y, por consi- estruendo. La superficie
guiente, su fuerza, la determinaban los marinos me- comienza a llenarse de espu-
Estos vientos, dependiendo de la orografía del terre-
ma. El rocío comienza a difi-
diante Disminuir
Caer. la denominada escala de
la intensidad delBeaufort,
viento. ideada por no, se dejan sentir hasta 20 millas mar adentro.
Fig. 12. Terral cultar la visibilidad
ese almirante inglés, el cual estableció 12 grados de
10 Temporal 48-56 Olas muy grandes: crestas en
fuerza del viento, basados en la reducción del vela- duro penacho, poca visibilidad
men que había de hacer en el aparejo de los navíos debido al rocío. El mar pre-
en función del viento que soplaba. Actualmente, en senta un color blanco debido
la mar, los grados se caracterizan por la forma de a la espuma
las olas y, en tierra, por los efectos en los árboles, 11 Temporal 57-63 Olas altísimas. Gran estruendo
muy duro de las olas al romper. Todo el
edificios, etc. mar espumoso. Disminución
fuerte de la visibilidad
Hoy en día, la escala anemométrica de Beaufort ha 12 Temporal 64 Aire lleno de espuma y
quedado establecida como sigue: Virazón
huracanado rociones. La mar está comple-
tamente blanca debido a los
Los partes meteorológicas informan de la intensidad bancos de espuma. La visibili-
dad es muy reducida
del viento según el grado de la escala de Beaufort.
Escala de Beaufort
Si llevamos la escala a bordo, podemos consultar la
intensidad del viento.
Fig. 13. Virazón

131
135
velamen que había de hacerse en el aparejo de los
presentan crespones de espu-
navíos según el viento que soplaba. Actualmente, en
ma. Cabrilleo
la mar, los grados se caracterizan por la forma de las
5 Fresquito 17-21 Olas medianas y de gran lon-
olas
9.6. y,BRISAS
5.5. en tierra,
ESCALA por
DE losBEAUFORT.
COSTERAS efectos en los árboles, edifi-
ANEMÓMETRO, Estos
Grado vientos,
Denomi-dependiendo
Fuerza gitud: desela generalizan
Descripción orografía del terre-
los cres-
cios, etc. Y CATAVIENTOS
VELETAS no, se dejan
naciónsentir hasta 20
(nudos) ponesmillasde marespuma adentro.
Brisas costeras. Vientos locales flojos que soplan en 6
0
Fresco
Calma
22-27 Olas grandes: frecuentes sal-
<1 Como un espejo, totalmente
Escala
Hoy de Beaufort.
en día, la escala Escala que se de
anemométrica utiliza para de
ha-
las costas. Son originados por la diferenciaBeaufort
de tempe- 9.7. MAR picaduras que dejan gran can-
en calma
nominar los
quedado vientos según
establecida como su velocidad en la mar.
sigue: tidad de espuma. Se produce
ratura entre el agua de la mar y la superficie terrestre. 1 Ventolina 1-3 Rizos sin espuma. Olas peque-
algo de rocío
La
7 altura de
Fresca-las olas dependeñasde en tres
28-33 Mar creciente:
formavariables:
de escamas
la espuma la inten-
Desde el año 1805, la velocidad del viento y, por con-
sidad, la
2 persistencia y el fetch.
Flojito
chón
4-6 Olitas: crestas cristalinas sin
blanca, que proviene de las
siguiente, su fuerza, la determinaban los marinos espuma
crestas, empieza a ser arras-
mediante la denominada escala de Beaufort, ideada 3 Flojo 7-10 Olitas:en crestas rompientes que
Intensidad. Fuerza del viento. trada Es lanecesario
dirección delque so-
viento
por ese almirante inglés, el cual estableció 12 grados producen
y forma nubecillasuna espuma trans-
ple un viento de cierta intensidad
lúcida para que se formen
de fuerza del viento, basados en la reducción del 8 Temporal 34-40 Olas alargadas: torbellinos
las
4 olas. Bonancible 11-16 de Olitas creciendo: La crestas que
velamen que había de hacerse en el aparejo de los salpicaduras. espuma
presentan crespones
forma líneas en dirección del de espu-
navíos según el viento que soplaba. Actualmente, en
Terral Persistencia. Tiempo enviento queCabrilleo
ma. sopla el viento en la
la mar, los grados se caracterizan por la forma de las
mismaTemporal
5
9 dirección 41-47
Fresquito y con laOlas
17-21 misma
Olas intensidad.
medianas
grandes: y de gran
crestas Cuanto
que lon-
olas y, en tierra, por los efectos en los árboles, edifi-
mayor es la persistencia, mayor mar se puede formar.
fuerte gitud:
rompen se engeneralizan
rollos con los
gran cres-
cios, etc. pones de espuma
estruendo. La superficie
6 Fresco 22-27 comienza
Olas grandes: frecuentes sal-
Fetch. Extensión rectilínea donde sopla un de a llenarse
vientoespu-
de
Hoy en día, la escala anemométrica de Beaufort ha picaduras
ma. El rocío que dejan gran
comienza can-
a difi-
quedado establecida como sigue:
Fig. 12. Terral
fuerza y dirección constantes. tidad La
cultar de ola necesita
espuma.
la visibilidad Se produceespa-
cio para
10 formarse;
Temporal en el Olas
48-56 casode
algo derocío
muy un lago crestas
grandes: pequeño, en
la
7 ola es de menor
Fresca-
duro alturapenacho,
28-33 quecreciente:
Mar en mar pocaabierto
lavisibilidad
espuma con la
Terral. Brisa costera que sopla durante la noche y de misma chónintensidad y persistencia,
blanca, alque
debido yaproviene
rocí[Link] tiene
El mar depre- me-
las
tierra a mar. Durante la noche, la tierra pierde calor nos fetch. crestas,
senta un empieza
color a
blanco ser arras-
debido
atrada en la dirección del viento
la espuma
más rápidamente que la mar, por lo que hay aire frío
11 Temporal 57-63 Olas y forma nubecillas
altísimas. Gran estruendo
sobre la tierra y algo más cálido sobre el mar. Esto Escala de Douglas. Creada por el vicealmirante Sir
8 Temporal
muy duro 34-40 de Olaslasalargadas:
olas al romper. torbellinos
Todo el
produce un pequeño gradiente de presión que gene- Henry Percy Douglas paramar demedir la alturaDisminución
salpicaduras.
espumoso. deespuma
La las olas.
ra una brisa que va de la tierra a la mar (fig 12). Se divide en diez grados: fuerte forma de líneas en dirección del
la visibilidad
Terral viento
12 Temporal 64 Aire lleno de espuma y
Virazón
Virazón. Brisa costera que sopla durante el día y de mar Los
9 partes
Temporalmeteorológicos
huracanado informan
41-47 rociones.
Olas grandes:La del estado
crestas
mar quede la
está comple-
a tierra. Durante el día, la tierra gana calor más rápida- fuerte rompen
tamente en rollos
blanca
mar según la denominación de la escala de Douglas. con
debido gran
a los
estruendo.
bancos La superficie
de espuma. La visibili-
mente que la mar, por lo que hay aire caliente sobre Si llevamos la escala a bordo, podemos consultar la
comienza
dad es muy a llenarse
reducidade espu-
la tierra y algo más frío sobre la mar. Esto produce un altura de la ola. No es necesarioma. El memorizar
rocío comienza la escala
a difi-de
Escala de Beaufort
pequeño gradiente de presión que genera una brisa
Fig. 12. Terral Douglas para el examen teórico cultar del PER.
la visibilidad
que
[Link]
[Link] mar a tierra.
Virazón 10 Temporal 48-56 Olas muy grandes: crestas en
duro penacho, poca visibilidad
debido al rocío. El mar pre-
senta un color blanco debido
135
a la espuma
11 Temporal 57-63 Olas altísimas. Gran estruendo
muy duro de las olas al romper. Todo el
mar espumoso. Disminución
fuerte de la visibilidad
12 Temporal 64 Aire lleno de espuma y
Virazón
huracanado rociones. La mar está comple-
tamente blanca debido a los
bancos de espuma. La visibili-
dad es muy reducida
Escala de Beaufort

Fig. 13. Virazón

135
Grado Denomi- Altura Descripción Equivalencia La altura de las olas depende de tres variables: inten-
nación (metros) con la escala sidad, persistencia y fetch.
de Beaufort

0 Calma 0 La mar está como 0 Intensidad. Fuerza del viento. Es necesario que
un espejo sople un viento de cierta intensidad para que se for-
1 Rizada 0-0,2 Mar rizada con 1-2 men las olas.
pequeñas crestas
sin espuma Persistencia. Tiempo que ha soplado el viento en la
2 Marejadilla 0,2-0,5 Pequeñas ondas 3 misma dirección y con la misma intensidad. Cuanto
cuyas crestas mayor sea la persistencia, mayor mar se puede for-
empiezan a romper mar.
3 Marejada 0,5-1,25 Olas pequeñas que 4
rompen. Se forman Fetch. Extensión rectilínea donde sopla un viento de
frecuentes borreguillos fuerza y dirección constantes. La ola necesita espa-
4 Fuerte 1,25-2,5 Olas moderadas 5 cio para formarse; en el caso de un lago pequeño, la
marejada de forma alargada. ola es de menor altura que en mar abierto con la
Se forman muchos
misma intensidad y persistencia, ya que tiene menos
borreguillos
fetch.
5 Gruesa 2,5-4 Se forman grandes 6
olas con crestas de
espuma blanca por
todas partes 5.7. TEMPERATURA
6 Muy gruesa 4-6 La mar empieza 7
a amontonarse 5.7.1. CONCEPTO DE TEMPERATURA
y la espuma blanca
de las crestas es En meteorología, la temperatura es la variable física
impulsada por el viento que determina cuán frío o caliente está un cuerpo.
7 Arbolada 6-9 Olas altas. Densas 8-9 La temperatura es uno de los factores más impor-
bandas de espuma tantes a considerar en meteorología.
en la dirección del viento
y la mar empieza a Medición de la temperatura con termómetro de
romper. El agua pulverizada mercurio. Los termómetros más comunes consisten
dificulta la visibilidad
en un tubo capilar de vidrio, al que se le ha practica-
8 Montañosa 9-14 Olas muy altas, con 10-11 do el vacío y que se ha ensanchado en uno de sus
crestas largas y
extremos, en donde se deposita el mercurio. El mer-
rompientes. La espuma
curio se dilata y contrae por el tubo capilar de vidrio,
va en grandes masas
en la dirección del viento
y muestra sobre una escala la temperatura que exis-
y la superficie del mar te en ese momento.
aparece casi blanca.
Las olas rompen brusca
y pesadamente. Escasa 5.7.2. MEDICIÓN DE LA TEMPERATURA CON TERMÓ-
visibilidad METRO DE MERCURIO, ESCALA CENTÍGRADA
9 Enorme > 14 El aire está lleno de 12
espuma y agua Escala Celsius o centígrada. Escala termométrica
pulverizada. La mar en la que el punto de fusión del hielo es igual a 0º C
completamente blanca. y el punto de ebullición del agua destilada es 100º. Se
Visibilidad prácticamente
utiliza en los termómetros que se emplean
nula
habitualmente.
Escala de Douglas

133
137
10. TEORIA DE NAVEGACION
PER

N
W

135 10.1. Esfera terrestre, ejes y polos, ecuador, meridia- 144 10.8. Clases de rumbos, regla de signos, forma de
nos, paralelos, Meridiano cero, meridiano y paralelo medir los rumbos: circular y cuadrantal, transportador
del lugar, coordenadas geográficas, latitud, longitud. de ángulos.

136 10.2. Cartas mercatorianas, cartas de navegación 146 10.9. Líneas de posición: enfilación, oposición, demo-
costera, recalada, portulanos y cartuchos, car- ra, distancias, veriles, obtención de líneas de posi-
tas de punto menor o generales, información ción con la aguja y conversión de estas en ver-
que proporcionan las cartas, signos y abrevia- daderas para su trazado en la carta, empleo de
turas más importantes utilizados en las cartas las enfilaciones, demoras y sondas como líneas
náuticas, faros y farolas de entrada en el puerto: de posición de seguridad, condiciones que han
de darse para que las líneas de posición sean
138 10.3. Publicaciones náuticas de interés, derroteros,
fiables.
guías náuticas para la navegación de recreo,
libros de faros y señales de niebla . 149 10.10. Marcación y forma de medirla, relación entre
rumbo, demora y marcación.
139 10.4. Unidad de distancia. Unidad de velocidad, milla
náutica, escalas de latitudes y longitudes, forma de 150 10.11. Ayudas a la navegación: marcos, faros, balizas.
medir las distancias sobre la carta, nudo, corredera, 151 10.12. Mareas, pleamar, bajamar, cero hidrográfico,
sonda, Hora Reloj Bitácora. sonda en el LAT, sonda de carta, amplitud y duración
140 10.5. Nociones elementales del magnetismo terrestre, de la marea, influencia de los fenómenos meteo-
declinación magnética. rológicos: viento y presión atmosférica.
142 10.6. Aguja náutica, descripción, intalación y perturba-
152 10.13. Viento y corriente, su influencia, Conceptos de
ciones, desvíos y tablillas de desvíos.
abatimiento y deriva: su efecto sobre la embarca-
143 10.7. Corrección total. Cálculo a partir de la declina- ción dependiendo de su obra viva y muerta
ción magnética y el desvío
 LUGAR. LATITUD Y LONGITUD can la posición del observador en la superficie terres-
tre. Estas coordenadas tienen gran importancia en la
La Tierra efectúa un movimiento de rotación sobre sí
misma, alrededor de un eje que pasa por los polos
10.1. ESFERA TERRESTRE Paralelos. Círculos menoresPN perpendiculares al eje de
geográficos (polos verdaderos). El tiempo que tarda
la Tierra. Hay infinitos paralelos. Los meridianos y los pa-
la Tierra en dar una vuelta completa es de 24 horas y Eje de rotación
La Tierra efectúa un movimiento de rotación sobre sí ralelos son perpendiculares entre sí.
gira en el sentido contrario al de las agujas del reloj.
misma, alrededor de un eje que pasa por los polos Meridiano
geográficos (polos verdaderos). El tiempo que tarda Meridiano cero. Meridiano origen de las longitudes.
Sobre la esfera terrestre se definen una serie de pun-
la Tierra en dar una vuelta completa es de 24 horas y Por cuestiones históricas y a raíz de un convenio
tos o líneas:
gira en el sentido contrario al de las agujas del reloj. internacional, se adoptó como meridiano Paralelo
cero o de
Greenwich el que pasa por el Royal Greenwich Ob-
Eje y polos. La Tierra gira alrededor de un eje deno-
Sobre la esfera terrestre, se definen una serie de pun- servatory, situado en Londres.
minado eje de la Tierra. Los extremos de este eje se Ecuador
tos o líneas:
denominan polo norte (PN) y polo sur (PS).
Meridiano del lugar. Círculo máximo que pasa por
Eje y polos. La Tierra gira alrededor de un eje deno- los polos y por la latitud y longitud donde se encuen-
Ecuador. Círculo máximo perpendicular al eje de la
minado eje de la Tierra. Los extremos de este eje se tra el observador. Los polos dividen este meridiano en
1 Tierra. Es el círculo máximo origen de las latitudes.
denominan Polo Norte (PN) y Polo Sur (PS). dos partes, la mitad que pasa por el observador se
Los polos están separados 90º del ecuador. El ecua-
llama meridiano superior y la otra mitad, meridiano in-
dor divide la Tierra en dos hemisferios, denominados
Ecuador. Círculo máximo perpendicular al eje de la Tie- ferior. En general, cuando se habla solo cero
Meridiano de meridiano,
hemisferio norte y hemisferio sur, según sea el polo
rra. Es el círculo máximo origen de las latitudes. Los po- se hace referencia al meridiano superior.
que contienen.
los están separados 90º del ecuador. El Ecuador divide PS
la Tierra en
Paralelo dedos hemisferios,
lugar. Paralelo denominados
que pasa lahemisferio Paralelo de lugar. Paralelo que pasa por la posición
Meridianos. Círculos máximos que por
pasan posición
por los
norte y hemisferio
del observador sur, según
(fig. 2). sea el polo que contienen. del observador.
Fig. 1. Esquema de la esfera terrestre
polos y son perpendiculares al ecuador. Existen infini-
Y tos meridianos.
DEL Meridianos.
Coordenadas Círculos máximos Coordenadas
geográficas. que pasan por que los polos
indi-
ycan
sonla perpendiculares
posición al Ecuador.
del observador Existen infinitos me-
en la superficie terres-
Paralelos. Círculos menores perpendiculares al eje
ridianos.
[Link]
de coordenadas
Tierra. Hay infinitostienen gran Los
paralelos. importancia
meridianos en lay Paralelo
re sí del lugar
los paralelos son perpendiculares entre sí (fig. 1).
olos
PN Situación
arda Meridiano cero. Meridiano origen de las longitudes.
as y Por cuestiones históricas y arotación
Eje de raíz de un convenio Meridiano
del lugar
loj. internacional, se adoptó como meridiano Meridiano
cero o de
Greenwich el que pasa por el Royal Greenwich Ecuador
pun- Observatory, situado en Londres.

Meridiano del lugar. Círculo máximo queParalelo

pasa por
eno- los polos y por la latitud y longitud de donde se
e se encuentra el observador. Los polos dividen este
Ecuador
meridiano en dos partes, la mitad que pasa por el
Meridiano cero
observador se llama meridiano superior y la otra
e la mitad, meridiano inferior. En general, cuando se
Fig. 2. Esquema de situación en la esfera
des. habla sólo de meridiano se hace referencia al meri-
terrestre
cua- diano superior.
dos
polo Meridiano cero Coordenadas geográficas. Coordenadas que indi-
can la posición del observador en la superficie terres-
PS
tre. Estas coordenadas tienen gran importancia en la
los navegación, ya que uno de los problemas fundamen-
Fig. 1. Esquema de la esfera terrestre
nfini- tales es obtener la situación de una embarcación.

eje 135
navegación, ya que uno de los problemas fundamen- ∼ Cartas de navegación costera. Escalas compren-
tales es obtener la situación de una embarcación. didas entre 1/50.000 y 1/200.000, aproximada-
mente.
Latitud. Arco de meridiano comprendido entre el Ecua- Meridianos. Líneas verticales dibujadas en la carta de
Latitud. Arco de meridiano comprendido entre el
dor y el paralelo del lugar. La latitud parte del Ecuador navegación.
ecuador y el paralelo del lugar. La latitud parte del
(el paralelo cero) y se cuenta de 0° a 90° de latitud al
∼ Cartas de recalada. Escalas comprendidas entre
ecuador (el paralelo cero) y se cuenta de 0° a 90° de 1/25.000 y 1/50.000, aproximadamente.
norte y de 0° a 90° de latitud al sur. Se representa con Paralelos. Líneas horizontales dibujadas en la carta
latitud al norte y de 0° a 90° de latitud al sur. Se repre-
una ele minúscula (l). El Ecuador es el paralelo cero u de navegación. Son perpendiculares a los meridianos.
senta con una ele minúscula (l). El ecuador es el para-
origen de las latitudes.
∼ Portulanos. Cartas náuticas muy detalladas de un
lelo cero u origen de las latitudes. puerto, rada, fondeadero, canal, etc.
El Instituto Hidrográfico de la Marina es el organismo
Longitud. Arco de Ecuador comprendido entre el me- encargado en España de la publicación de las cartas.
Longitud. Arco de ecuador comprendido entre el Cartucho. Representación a otra escala de un puer-
ridiano de Greenwich y el meridiano superior del lugar. Las cartas se clasifican según la escala o extensión
meridiano de Greenwich y el meridiano superior del to o fondeadero que se encuentra dentro del marco
La longitud parte del meridiano de Greenwich (el de la superficie terrestre que representan. Se pueden
lugar. La longitud parte del meridiano de Greenwich de una carta de navegación costera.
meridiano cero) y se cuenta de 0° a 180° hacia el dividir en cartas de punto mayor y punto menor.
(el meridiano cero) y se cuenta de 0° a 180° hacia el
este y de 0° a 180° hacia el oeste. Se representa
este y de 0° a 180° hacia el oeste. Se representa con
con el símbolo L. Cartas de punto mayor. Cartas náuticas que repre-
el símbolo L.
sentan una pequeña extensión de la superficie terrestre.
Se dividen en:

~~ Cartas de navegación costera. Escalas com-

prendidas entre 1/50.000 y 1/200.000, aproxima-
Latitud damente.
Fig. 4. Cartucho
~~ Cartas de recalada. Escalas comprendidas entre
1/25.000 y 1/50.000, aproximadamente.
Cartas de punto menor o generales. Cartas náu-
Longitud
ticas que representan una gran extensión de la
~~ Portulanos.
superficie Cartas náuticas muy detalladas de
terrestre.
un puerto, rada, fondeadero, canal, etc.
Fig. 3. Esquema de latitud y longitud
Las cartas de navegación pueden presentarse plega-
~~ Cartucho.
das y elaboradasRepresentación a otra escala
con material resistente al aguadepara
un
4.1.2. CARTAS DE NAVEGACIÓN COSTERA puerto o fondeadero que se encuentra
llevar a bordo de las embarcaciones de [Link] del
10.2. CARTAS MERCATORIANAS marco de una carta de navegación costera.
Cartas de navegación costera, recalada, portu- Las cartas náuticas proporcionan la información
Cartasyde
lanos navegación costera, recalada, portula-
cartuchos siguiente:
nos y cartuchos
Cartas náuticas. Planos o mapas utilizados para la 1. Accidentes de la costa. Costa escarpada, acan-
Cartas náuticas.
navegación Planostodos
que indican o mapas utilizados
los detalles para
útiles la
para tilado, colinas, dunas, fango, coral, rompientes, etc.
navegación,
el [Link] indican todos los detalles útiles para
el navegante. 2. Accidentes del terreno. Curvas de nivel, vegeta-
El Instituto Hidrográfico de la Marina es el organismo ción, usos del suelo, ríos, carreteras, ferrocarriles,
Cartas de en
encargado navegación
España decostera. Son aquellas
la publicación car-
de las cartas. etc.
tas para
Las cartasnavegar cerca según
se clasifican de la costa. Contienen
la escala una
o extensión Fig. 4. Cartucho
serie
de de líneas eterrestre
la superficie indicaciones de ayuda a Se
que representan. la hora de
pueden 3. Luces. Faros, aerofaros, luz de ocultaciones, des-
realizarenlos
dividir cálculos
cartas de navegación.
de punto mayor y punto La menor.
proyección Cartasgrupos
tellos, de punto menor
de luces, luzode señales deCartas
generales. Morse,náuti-
etc.
Mercator es la que se utiliza generalmente para la cas que representan una gran extensión de la superficie
representación
Cartas de punto demayor.
la costa. En ella,
Cartas figuran
náuticas quelosrepre-
me- terrestre.
4. Marcas. Puntos de referencia de la costa que se
ridianosuna
sentan como líneasextensión
pequeña rectas y de
equidistantes;
la superficie por su
terres- utilizan en la navegación para hallar la situación o enfi-
parte,
tre. Se los paralelos
dividen en: también son líneas rectas, pero Lasun
lar cartas de navegación pueden presentarse plega-
canal.
la distancia entre ellos aumenta a medida que se ale- das y elaboradas con material resistente al agua para
jan del Ecuador. llevar a bordo de las embarcaciones de recreo.
Información que proporcionan las cartas Signos y abreviaturas más importantes utilizados
en las cartas náuticas
Las cartas náuticas proporcionan la información si-
guiente: Las cartas náuticas proporcionan la información para
una navegación segura.
1. Accidentes de la costa. Costa escarpada, acan-
tilado, colinas, dunas, fango, coral, rompientes, Entre la simbología técnica, se pueden encontrar los
etc. datos siguientes:

2. Accidentes del terreno. Curvas de nivel, vege- Faros y farolas de entrada en el puerto:
tación, usos del suelo, ríos, carreteras, ferroca-
rriles, etc. ~~ Faros. Torres altas, situadas en la costa y en los
puertos, que disponen de luz en su parte superior,
3. Puntos de referencia. Consisten en cons- con el fin de guiar a los navegantes. Los faros se
trucciones o elementos del terreno que, por representan en la carta náutica mediante una figura
su situación y por su forma, son muy útiles en forma de lágrima de color oscuro. Junto a ella,
para situarse durante la navegación. Una bue- se indican las características de su luz; por ejem-
na referencia de tierra ha de ser visible desde plo, tenemos un faro que nos indica: GpOc(2)6s-
la mar, para poder encontrar la entrada de un 11m9M, que significa que la luz emite 2 ocultacio-
puerto o de una cala. Suelen estar representa- nes cada 6 segundos, con una elevación del faro
das en las cartas náuticas o en los derroteros. sobre el nivel medio del mar 11 metros y con un
Los faros, las iglesias y las torres son referen- alcance lumínico del faro de 9 millas
cias de tierra.

4. Luces. Faros, aerofaros, luz de ocultaciones,

destellos, grupos de luces, luz de señales de
Morse, etc.

5. Marcas. Puntos de referencia de la costa que se

utilizan en la navegación para hallar la situación o
enfilar un canal.
Fig. 5. Faro de Punta de Alcázar
6. Boyas y balizas. Objetos flotantes de diversa
utilidad. Pueden ser boyas de amarre o balizas ~~ Farolas. De menor potencia lumínica que los faros,
luminosas que indican puntos de recalada, ba- se fijan en los extremos de los espigones de los mue-
jos, etc. No todas las balizas son boyas; las hay lles, rompeolas y bajos próximos a los puertos, para
en forma de espeques, que son unos palos cla- indicar la bocana de éstos, la punta de los muelles y
vados en el fondo, cuyas funciones son paralelas escollos próximos a las costas. Se representan con
a las de las boyas. una lágrima de color oscuro de menor tamaño.

7. Peligros. Rocas que velan, arrecifes, naufragios, ~~ Sondas. Profundidades de la mar. Se expresan
bajos, remolinos, etc. mediante números que indican la batimetría, en
metros o brazas.
8. Zonas prohibidas. Zonas marcadas en la carta
en que queda restringida la navegación por razo- ~~ Naturaleza del fondo. Los fondos mari-
nes de seguridad. Por ejemplo, una zona desti- nos tienen grandes diferencias de profun-
nada a la realización de prácticas militares. didad, además de rocas, bancos de arena,

137
 nen grandes diferencias de profundidad, además
de rocas, bancos de arena, algas y otros acci-
dentes; la mayoría de ellos no pueden observarse
algasla ysuperficie,
desde otros accidentes;
pero unla navegante
mayoría denecesita
ellos no graduados de 0º a 360º. Este gráfico informa de
pueden observarse
conocerlos, sobre tododesde
en el la superficie,
momento depero un
fonde- dicha diferencia. Este ángulo, denominado de-
ar. navegante
Las cartasnecesita
náuticasconocerlos, sobre
proporcionan todo en el
información clinación magnética o variación local, es distinto
de momento de fondear.
la naturaleza Lasmediante
del fondo cartas náuticas
letras. propor- en cada zona geográfica.
cionan información de la naturaleza del fondo me-
diante letras.
Ejemplos: 10.3. PUBLICACIONES NAUTICAS DE INTERES

Letra castellano Letra en inglés Significado Es imprescindible contar con unas buenas publica-
Ejemplos: ciones náuticas de las costas por las cuales se nave-
P St (stone) Piedra ga para poder situarse y navegar con seguridad.
A S (sand) Arena
Co G (gravel) Cascajo (trozos Derroteros. Libros que describen la costa y sus alrededo-
de piedra
res. Indican, con gran detalle, cada uno de los accidentes
y materiales
geográficos, así como todos los datos necesarios para
análogos)
navegar de forma segura, tales como sondas, vientos,
F M (mud) Fango
mareas, instrucciones para aproximarse a los puertos, pre-
L Si (silt) Lodo
sencia de faros, etc. Muchos lugares son ilustrados con
Arc Cy/Cl (clay) Arcilla
fotografías o gráficos que ayudan a reconocer la costa.
R Rk/Rky (Rock/Rocky) Roca
Junto con las cartas náuticas, son una guía fundamental
Alg Wd (seaweed) Alga
para la navegación.

~~ Veriles o líneas isobáticas. Líneas que unen Guías náuticas para la navegación de recreo.
∼ puntoso de
Veriles igual isobáticas.
líneas profundidad. En la carta,
Líneas que vienen
unen Publicaciones editadas expresamente para la na-
marcadas de forma continua e indican su valor
puntos de igual profundidad. En la carta, vienen vegación de recreo, similares a los derroteros, con
en metros.
marcadas de forma continua e indican su valor en información más detallada de calas, fondeaderos,
metros (fig. 6). servicios de puerto, etc.

∼ Declinación magnética o variación local. Di- Libros de faros y señales de niebla. Publicaciones
ferencia entre el norte geográfico o verdadero y el que recogen los faros y las balizas de la zona geo-
magnético. En la carta náutica, existe siempre un gráfica a la cual se ciñen. Se publican dos volúmenes
gráfico que se compone de dos círculos graduados del Libro de faros y señales de niebla, denominados
de 0º a 360º. Este gráfico informa de dicha diferen- parte I y parte II. Es donde hay que buscar la infor-
mación de las características de los faros y sus luces,
cia. Este ángulo, llamado declinación mag-
útiles para el navegante.
nética o variación local, es distinto en cada
zona geográfica.

83

Fig. 6. Líneas isobáticas o veriles de 50 m y 100 m

~~ Declinación magnética o variación local. Di-

ferencia entre el norte geográfico o verdadero y
el magnético. En la carta náutica, existe siem-
pre un gráfico que se compone de dos círculos Fig. 7. Publicaciones náuticas de interés
10.4. UNIDAD DE DISTANCIA. UNIDAD DE VELOCIDAD Forma de medir las distancias sobre la carta. Con
el compás, se lleva la magnitud que se quiere medir
Milla náutica. Unidad de longitud utilizada en la nave- sobre cualquiera de las dos graduaciones laterales de
gación. Su valor convencional es de 1.852 m, medida la carta, es decir, sobre la escala de las latitudes, a
correspondiente a un minuto de círculo máximo de la la altura de la latitud del lugar de la medida. Un mi-
esfera terrestre. Son círculos máximos los meridianos nuto de latitud corresponde a una milla náutica de
y el Ecuador. La Tierra está dividida en 360 grados y distancia. Nunca hemos de calcular las distancias en
estos, en 60 minutos. Por tanto, si un minuto de cír- las escalas de longitudes (arriba y abajo) ya que los
culo máximo equivale a 1.852 m, la longitud total de minutos de longitud son diferentes a los de latitud y
la circunferencia de la Tierra será, aproximadamente, el cálculo resultaría erróneo. Si el segmento a medir
de 40.000 km, valor cercano al verdadero. es muy grande, se fracciona en varios, y se procede
con cada uno de la misma forma y, al final, se suman
Escalas de latitudes. Se encuentran a la derecha y a las medidas. Este procedimiento es suficientemente
la izquierda de las cartas náuticas de proyección Merca- exacto para los ejercicios prácticos que se realizarán.
tor. Se representan siguiendo un meridiano y permiten
conocer la latitud.

Escalas de longitudes. Se encuentran en la parte

superior e inferior de las cartas náuticas de proyección
Mercator. Se representan siguiendo un paralelo y per-
miten conocer la longitud.

Fig. 9. Forma de medir las distancias sobre la carta náutica

Nudo. Unidad de velocidad utilizada en la navega-

Fig. 8. Representación de las escalas en la carta Mercator ción. Equivale a una milla náutica por hora. También

139
se utiliza en meteorología para medir la velocidad Por ejemplo, si la distancia navegada por la corredera es
del viento. de 23,4 millas y la distancia realmente navegada es de
21,5 millas, para hallar el coeficiente de corredera sim-
1 milla marina 1.852 metros plemente hay que aplicar la fórmula:
1 nudo = =
hora hora

Distancia real navegada 21,5

Corredera. Instrumento utilizado para medir la distan- k= = = 0 ,918
Distancia marcada por la corredera 23 ,4
cia (o la velocidad) en una embarcación. Existe una
diferencia entre el valor de la distancia (o velocidad)
dada por la corredera y el valor real de la distancia (o Veamos otro ejemplo. Para encontrar la distancia real
velocidad) recorrida por la embarcación. recorrida por una embarcación, si la distancia tomada en
la corredera es de 20 millas y el coeficiente de corredera
es de 0,95, hay que aplicar:

Distancia real navegada = k × Distancia marcada por

la corredera = 0,95 × 20 = 19

Sonda o ecosonda. Instrumento para determinar la

distancia vertical entre el fondo marino y el fondo de
la embarcación.

Las sondas suelen disponer de alarmas acústicas

que nos advierten si hemos sobrepasado un determi-
nado umbral, ya sea por defecto o por exceso.

Son útiles tanto en la navegación con poco fondo,

para evitar la varada involuntaria, como en el fondeo,
para conocer la longitud de cadena a filar.

Las sondas gráficas también nos pueden informar de

Fig. 10. Corredera la presencia de bancos de peces y de la naturaleza
del fondo.
Coeficiente de corredera. Relación que existe entre
la distancia real navegada por una embarcación y la dis- Hora Reloj Bitácora (HRB). Hora que muestra el reloj
tancia marcada por su corredera. instalado en el puente de mando. Es la hora que rige
la vida a bordo.
Coeficiente de corredera = k
10.5. NOCIONES ELEMENTALES DEL MAGNETISMO
Distancia real navegada
k= TERRESTRE
Distancia marcada por la corredera
a
Magnetismo terrestre. La esfera terrestre se com-
En las antiguas correderas mecánicas, el coeficien- porta como un enorme imán. Los polos magnéticos
te de corredera se anotaba en una etiqueta adherida de la Tierra no coinciden con los polos geográficos de
al instrumento, para poder aplicarlo a cada lectura y su eje. La posición de los polos geográficos es cons-
poder resolver los problemas de navegación. En las tante, mientras que la posición de los polos magné-
correderas electrónicas modernas, la corrección se ticos varía y muestra ligeros cambios de un año para
aplica automáticamente. otro, de modo que se produce una variación anual.
 nos N15ºW
N N
este
15º
253º
Declinación W magnéticaE (dm) oW variación local E (VL).
Ángulo que forma el norte verdadero (Nv) con el norte
75
º
S75ºW
SMO magnético (Nm). La declinación magnética es este (E)
S S
cuando el norte magnético está al este del norte geo-
gráfico y es oeste (W) cuando el norte magnético está
Fig. 13. Ejemplos de paso de rumbo circular a rumbo
om- al cuadrantal
oeste del norte geográfico.

2º50’W 2005 (7’E)

icos
icos
s es Nv
olos Nm
e un
ual.
dm

RLA

ocal
on el Fig. 12. Gráfico de la declinación magnética correspondiente
a es al año 2005 en la carta del Estrecho
del
mag- Contamos la diferencia de años que hay entre el vi-
Fig. 11. Esquema de la declinación magnética
gente (suponiendo que estamos en el año 2015) y el
de edición de la carta:

La declinación varía de un lugar a otro. En todas las 2015 – 2005 = 10 años de diferencia
cartas náuticas, existe la declinación magnética de
la zona que se representa, correspondiente al año ~~ Multiplicamos la diferencia anual (7’) por el núme-
de edición, y los datos para actualizarla hasta el año ro de años que han pasado (10 años):
actual.
10 x 7’ = 70’ = 1º 10’
Por ejemplo, si queremos actualizar la declinación
magnética en la carta del Estrecho de Gibraltar para [Recuérdese que un grado (º) tiene 60 minutos (‘).]
el año 2015, hemos de proceder de la forma siguiente:
~~ Le restamos la variación total (1º 10’) a la decli-
~~ Observaremos la carta en cuestión y leeremos en nación magnética del año 2005 (2º 50’). En este
la rosa magnética: 2º 50’ W 2005 (7’E), que tiene caso, se resta porque la declinación magnética
la interpretación siguiente: está al oeste y la variación anual va hacia el este,
el norte magnético se aproxima al geográfico y,
• La declinación magnética para el año 2005 era por tanto, el ángulo es menor.
de 2º 50’ W, o sea, que el ángulo entre el norte
geográfico y el norte magnético estaba 2º 50’ 2 º50’ (W) – 1º 10’ (hacia E) = 1º 40’ (W)
hacia el oeste (fig. 12).
~~ Tenemos que la declinación magnética para el
• Entre paréntesis, aparece la variación anual, año 2015 en la carta del Estrecho tiene un valor
que nos indica que cada año el norte magné- de dm2015 = 1º 40’ W.
tico se desplaza 7’ hacia el este. Por tanto, el
norte magnético se aproxima al norte verda- Se le atribuye el signo positivo cuando la declinación
dero. magnética es este (E) y el signo negativo cuando la

141
declinación magnética es oeste (W). Finalmente, es: ~~ Mortero. Soporte donde va instalado todo el
dm2015 = –1º 40’. conjunto de la aguja náutica. Está cerrado por
la parte superior por un cristal. Tiene una sus-
Veamos otro ejemplo de declinación magnética. pensión, la suspensión Cardan, que le permite
¿Qué declinación magnética (dm) tendríamos para el mantenerse siempre horizontal a pesar de los
año 2000 si la dm indicada en la carta para el año 1990 movimientos de la embarcación. La mayoría de
es de 7º 23’ W y la variación anual es de 8’ W? las agujas náuticas llevan, en el interior del mor-
tero, una mezcla de agua y alcohol que amorti-
Realizaremos exactamente los mismos pasos: gua el movimiento excesivo de la rosa por efec-
to de los pantocazos.
~~ Diferencia de años: 2000 − 1990 = 10 años

~~ Multiplicamos por la variación anual: 10 años ×

8’ = 80’ = 1º 20’

~~ En este caso, sumamos la variación total a la de-

clinación magnética de 1990 porque la declina-
ción es W y la variación anual también es W (el
ángulo entre el norte geográfico y el norte magné-
tico crece): 7º 23’ + 1º 20’ = 8º 43’ W

~~ Como resultado, tenemos dm2000 = 8º 43’ W =

8º 43’(−)

10.6. AGUJA NAUTICA

Fig. 13. Aguja náutica
Descripción sucinta de la aguja náutica
Las agujas náuticas deben cumplir dos característi-
Aguja náutica. También denominada compás náuti- cas: la sensibilidad y la estabilidad.
co, es el instrumento que permite la orientación y el
gobierno de la embarcación en una dirección o rum- ~~ Sensibilidad. Capacidad para detectar los míni-
bo determinados. Está formada por los elementos mos cambios de rumbo.
siguientes:
~~ Estabilidad. Mantenimiento de la lectura del rum-
~~ Rosa náutica. Plancha graduada de 000º a 360º bo ante los movimientos de balance y cabeceo de
o con los principales rumbos. la embarcación.

~~ Chapitel. Pieza que soporta la rosa náutica y le Instalación y perturbaciones de la aguja náutica. Se
hace de apoyo. deben tener en cuenta las precauciones siguientes a la
hora de elegir el lugar de instalación de la aguja:
~~ Estilo. Varilla metálica que sostiene el chapitel
por un punto para favorecer su basculación. Va ~~ Un lugar de buena visibilidad, para poder tomar
asegurado a una pieza de plomo que le da ri- marcaciones y demoras.
gidez.
~~ Alejado de planchas de hierro o acero.
 Fig. 14. Esquema del desvío

~~ Alejado de cualquier fuente atractiva. Así, los mo-

L
tores eléctricos, como las dinamos, han de estar
d
aislados y lejos de las mamparas o masas metá-
n
licas que se extiendan hasta las proximidades de
d
la aguja.
n
Si se instala más de una aguja náutica a bordo de la
E
embarcación, éstas deben estar separadas más de 1
l
metro entre sí.
c
u
Desvío y tablilla de desvíos
v

Desvío de aguja. Teóricamente, las agujas náuti-

E
cas han de estar orientadas al norte magnético, pero
s
normalmente ello no sucede debido a las propiedades Fig. 15. Tablilla de desvíos de un buque concreto
Fig. 15. Tablilla de desvíos de un buque concreto c
magnéticas de las partes metálicas y a otros elementos
t
que llevamos a bordo, como por ejemplo la electrónica.
es particular para cada embarcación y variable en
10.7. CORRECCION TOTAL. CALCULO A PARTIR DE
cada rumbo.
02 PERDesvío CapÁngulo
reedicio(Δ). que
4:pag 80 forma
a 129 el norte 14:24
12/05/11 de la aguja
Páginacon
90 LA DECLINACION MAGNETICA Y EL DESVIO
el norte magnético. Igual que la declinación magné-
Tablilla de desvíos. Resultado de las mediciones
tica, el desvío puede ser E (+) o W (−), y se aplica el Corrección total (CT). Es el ángulo formado entre el
realizadas a bordo de una embarcación para calcular 4
mismo
02 PER criterio
reedicio de signos.
Cap 4:pag 80 a 129 12/05/11 14:24 Página 90 norte geográfico (Nv) y el norte de aguja (Na). Su valor
los desvíos que tiene en los diferentes rumbos de
es la suma
aguja algebraica (cada valor con su signo) de la
(fig. 18). S
declinación magnética (dm) y el desvío (Δ ). e
Nv 4.1.11 CORRECCIÓN TOTAL. CÁLCULO A PARTIR DE l
Nm Nv CTDESVÍO
LA DECLINACIÓN Y EL = dm +
NmΔ a
Na e
Corrección total (CT). Na
Es el ángulo formado entre el
Nv dm CT
Nm Nv
norte geográfico (Nv) y el norteNm
de aguja (Na). Su valor A
es la suma algebraica
dm (cada valor con su signo) de la s
Na
declinación magnética (dm) y el desvío (Δ)Na (fig. 19).
dm CT
∼
CT = dm + Δ
dm

Fig. 14. Esquema del desvío

Fig. 16. Esquema de la corrección total

Mientras que la declinación magnética es la misma

La corrección total permite pasar de valores obteni-
para
Fig. todas las embarcaciones
14. Esquema del desvío que navegan en una
[Link] la agujadenáutica
16. Esquema (que total
la corrección se refiere siempre al
zona determinada, el desvío es particular para cada
norte de aguja) a valores verdaderos que se pueden
embarcación y variable en cada rumbo.
dibujar
La en la carta
corrección total náutica
permite(que
pasarsiempre
delos se refiere al
valores
La corrección
norte verdadero), total
y permite pasar
viceversa. de valoresobteni-
obte-
Tablilla de desvíos. Resultado de las mediciones dos
nidoscon conlalaaguja
agujanáutica
náutica(que
(que sese refiere
refiere siempre
siempre alal
realizadas a bordo de una embarcación para calcu- norte
norte de aguja)
de aguja) aa los
valores verdaderos
valores verdaderos quequese se
pueden
pue-
Ejemplo:
dibujar en¿Qué corrección
laencarta náutica totalsiempre
(que obtendremosse se si de
refiere al
lar los desvíos que tiene en los diferentes rumbos den
la dibujar
carta tenemos la carta
una náutica (quelocal
variación siemprede 7º refiere
NE y
de aguja. norte verdadero),
al norte verdadero), y viceversa.
comprobamos queylaviceversa.
tabla de desvíos nos indica
un valor de
Ejemplo:
vegando?
para el rumbo
−5º corrección
¿Qué totalalobtendremos
que estamossina
de- 143
 norte magnético y la proa de la embarcación.

∼ Rumbo de aguja (Ra). Ángulo que forman el

Ejemplo: ¿Qué corrección total obtendremos si de la norte
Si se de que
sabe aguja el yángulo
la proaentre
de laelembarcación.
Nv y el Nm es la
carta tenemos una variación local de 7º NE y comproba- declinación magnética (dm), y que el ángulo entre el
mos que la tabla de desvíos nos indica un valor de −5º Si
Nm seysabe
el Naque
es elelángulo
Δ , se entre
puedenel Nv y el Nm
obtener lasesfórmulas
la decli-
nación magnética (dm) y que el ángulo entre el Nm y el
para el rumbo a que estamos navegando? siguientes:
Na es el Δ , se pueden obtener las fórmulas siguientes:
En este caso, simplemente tenemos que aplicar ~~ De Rv a Rm: Rv = Rm + dm
la suma algebraica de los dos valores, teniendo en
∼ De Rv a Rm: Rv = Rm + dm
Rm = Rv – dm
Rm = Rv − dm
cuenta que la variación local (o declinación magnéti-
ca) es 7º NE y, por tanto, positiva, +7º. Ejemplo: ¿Cuál es el valor del rumbo verdadero si te-
Ejemplo: ¿Cuál es el valor del rumbo verdadero si
nemos un rumbo magnético de 358º y una declinación
tenemos un rumbo magnético de 358º y una decli- Fig
CT = dm + Δ = 7º + (−5º) = + 2º magnética de 8º NE? En este caso, la incógnita es el
nación magnética de 8º NE? En este caso, la incóg-
Rv; por tanto, aplicaremos Rv = Rm + dm, teniendo en
nita es el Rv; por tanto, aplicaremos Rv = Rm + dm,
cuenta que la dm es positiva, por ser NE:
~
teniendo en cuenta que la dm es positiva por ser NE:
10.8. CLASES DE RUMBOS
Rv = Rm + dm = 358º + 8º = 366º − 360º = 006º
Rv = Rm + dm = 358º + 8º = 366º − 360º = 006º La f
Debido a los magnetismos que afectan una embarca-
rum
ción, podemos dibujar el esquema siguiente: Los rumbos circulares van de 000º a 360º. Si se su-
Cabe recordar que los rumbos circulares van de 000º el ru
pera el valor de 360º, simplemente se le tiene que
a 360º. Si se supera el valor de 360º, simplemente se
l restar el valor de 360º porque empieza una nueva cir-
Nv le tiene que restar el valor de 360º porque empieza Ejem
Nm cunferencia.
una nueva circunferencia. tene
CT mag
l Na
~~ De Rm a Ra: Rm = Ra + Δ
∼ De Rm a Ra: Rm = Ra + Δ caso
dm Ra = Rm − Δ
Ra = Rm − Δ incó
enco
- Ejemplo: ¿Cuál es el valor del rumbo de aguja si tene-
Ejemplo: ¿Cuál es el valor del rumbo de aguja si Δ=
l mos un rumbo magnético de 217º y un desvío de +2º?
tenemos un rumbo magnético de 217º y un desvío
: Ahora, la incógnita es el Ra. Se aplica:
de +2º? Ahora la incógnita es el Ra. Se aplica:
Rv

Rm

Ra

Ra =
Ra = Rm
Rm −− Δ
Δ == 217º
217º −
− (+
(+ 2º)
2º) == 215º
215º Los
cart
Regla de
Regla signos. Dos
de signos. Dos signos
signos iguales
iguales juntos siempre
juntos siempre el e
suman. Dos signos diferentes juntos siempre restan.
suman. Dos signos diferentes juntos siempre
i
restan. 147
- Fig.17.
Fig. 20. Esquema de clases de rumbos
ción
-
tota
, ~ De Rv a Ra: Rv = Ra + CT
: A partir de dicho Ra
esquema, se pueden definir las cla-
= Rv - CT ++=+
4.1.1
ses de rumbo siguientes:
La fórmula es la más utilizada, ya que el Rv es el −−=+
Cor
~ ~ Rumbo
rumbo que se (Rv).la Ángulo
marca sobre
verdadero que forman
carta náutica el
y el Ra es
tanc
º el rumbo +−=−
norte verdadero y la proa de la embarcación.
que hay que poner en la aguja náutica.
una
e
−+=− dad
a Ejemplo:
~ ~ Rumbo¿Cuál es el valor
magnético (Rm).del rumboque
Ángulo verdadero
forman elsi
la d
tenemos un rumbo de aguja de 147º, la declinación
norte magnético y la proa de la embarcación. emb
magnética es de 7º NW y el desvío, de −3º? En este
caso,
~ tenemos
~ Rumbo que aplicar
de aguja la Rv =que
(Ra). Ángulo Ra +forman
CT ya el
que la
nor-
incógnita es el Rv. Antes, sin embargo,
te de aguja y la proa de la embarcación. es necesario ~~ De Rv a Ra: Rv = Ra + CT
encontrar el valor de la corrección total: CT = dm + Ra = Rv - CT
i Δ = −7º + (−3º) = −10º (dm negativa por ser NW).
o
 La fórmula es la más utilizada, ya que el Rv es el rum- 360º
000º
bo que se marca sobre la carta náutica y el Ra es el
rumbo que hay que poner en la aguja náutica.

Ejemplo: ¿Cuál es el valor del rumbo verdadero si

tenemos un rumbo de aguja de 147º, la declinación
magnética es de 7º NW y el desvío, de −3º? En este
caso, tenemos que aplicar la Rv = Ra + CT, ya
que la incógnita es el Rv. Antes, sin embargo, es 270º 090º
necesario encontrar el valor de la corrección total:
CT = dm + Δ = −7º + (−3º) = −10º (dm negativa,
02 PER reedicio Cap 4:pag 80 a 129 20/05/11 14:21 Página 86
por ser NW).

Rv = Ra + CT = 147º + (−10º) = 137º

Los rumbos de aguja nunca se pueden dibujar en la 180º

carta náutica;
rumbo es necesario
en circular se cuenta pasarlos a verdaderos.
a partir del norte (000º) Convertiremos los rumbos cuadrantales a circulares
En el ejemplo
hasta anterior,enpara
el norte (360º), poder de
el sentido dibujar el rumbo
las agujas del para evitar confusiones de cálculo.
Fig. 18. Esquema de rumbos circulares
de 147º
reloj. que se
Se indica lee en ladiciendo
solamente aguja náutica
el númerode de
la gra-
em-
barcación,
dos hay que
y su valor pasarlo a siempre
se considera verdaderopositivo.
con la co-
Un
rrecciónentotal.
rumbo El Rv
circular = 137ºtendrá
siempre sí puede
tres dibujarse
dígitos porenser
la Rumbo cuadrantal. El sistema cuadrantal divide los
carta.
su valor máximo 360º (por ejemplo, rumbo = 070º). 360º de la circunferencia en0º
cuatro partes o cuadran-
N
tes de 90º. El rumbo se mide de 00° a 90°, contados
Forma
El de medir
sistema circularlos
es rumbos: circulareny la
el más utilizado cuadrantal
actualidad a partir del norte (N) o del sur (S) hacia el este (E) o el
por su mayor sencillez. oeste (W). Se indica primero diciendo el punto cardi-
Rumbo circular. Ángulo formado entre el meridiano nal norte o sur desde donde se cuenta, a continua-
del lugar y la línea proa-popa. El rumbo en circu- ción el número de grados correspondientes y, por
lar se cuenta a partir del 360º
norte (000º) hasta el norte último, el punto cardinal este u oeste hacia donde se
(360º), en el sentido de las000º
agujas del reloj. Se indica dirige
90º Wla proa (fig. 11). E 90º
solamente diciendo el número de grados y su valor
se considera siempre positivo. Un rumbo en circular Transportador de ángulos. Instrumento que se
siempre tiene tres dígitos, porque su valor máximo utiliza para trazar ángulos (rumbos) sobre la carta
es 360º (por ejemplo, rumbo = 070º). náutica. En la mayoría de transportadores de án -
gulos, la escala circular viene marcada en el exte-
El sistema circular es el más utilizado en la actuali- rior del transportador y la cuadrantal, en el interior
dad por su mayor sencillez. (fig. 12). S
270º 090º
0º
Rumbo cuadrantal. El sistema cuadrantal divide los
360º de la circunferencia en cuatro partes o cuadran-
Fig. 19. Esquema de rumbos cuadrantales
tes de 90º. El rumbo se mide de 00° a 90°, contados
a partir del norte (N) o del sur (S) hacia el este (E)
o el oeste (W). Se indica primero diciendo el punto Transportador de ángulos. Instrumento que se
cardinal norte o sur desde el cual se cuenta; a con- utiliza para trazar ángulos (rumbos) sobre la carta
180º
tinuación, el número de grados correspondientes, y, náutica. En la mayoría de transportadores de án-
por último, el punto cardinal este u oeste hacia donde gulos, la escala circular viene marcada en el exte-
seFig.
dirige la proa. de rumbos circulares
18. Esquema rior del transportador y la cuadrantal, en el interior.

Rumbo cuadrantal. El sistema cuadrantal divide los 145

 Fig. 21a. Enfilación

Fig. 20. Transportador de ángulos

Fig. 20: Transportador de ángulos
Convertiremos los rumbos cuadrantales a circulares
para evitar confusiones de cálculo.

Por ejemplo: ¿Qué rumbo circular equivale al rumbo cua-

drantal N 83º W?

Para realizar esta operación, buscaremos el punto Fig. 21b. Señales en tierra para indicar la enfilación a seguir
con la ayuda del transportador de ángulos; partiendo dentro del canal de Panamá

del N, contaremos 83º hacia el W. Una vez situado

encima del transportador de ángulos, simplemente
tenemos que contar en sentido horario el ángulo que
hay entre 000º y el punto que tenemos marcado. Ob-
servaremos que el resultado es 277º.

10.9. LINEAS DE POSICION

Enfilación. Línea o visual que une dos puntos o

marcas de referencia de la costa. Desde la embar-
cación, se observan los dos puntos que están ali-
neados (uno detrás de otro). La enfilación es la línea
de posición más fiable (fig. 21a).

Oposición. Línea o visual que une dos puntos o mar-

cas de referencia de la costa. Desde la embarcación,
se observan los dos puntos que están opuestos; la
embarcación está entre ambos puntos (fig. 22). Fig. 22. Oposición
 Demora. Ángulo que forma el meridiano con la visual
de un objeto o punto de referencia de la costa. Las
demoras están siempre referidas al norte; por tanto,
existen tres demoras: de aguja (Da), magnética (Dm)
y verdadera (Dv).

Las líneas de posición que se utilizan para situarse en

lasreedicio
02 PER cartas Cap
náuticas
4:pagson
80 las demoras
a 129 verdaderas.
12/05/11 Nunca
14:24 Página 96
hay que situarse en la carta con demoras de aguja;
siempre hay que hacerlo con demoras verdaderas.

B
Las demoras de aguja se toman con la ayuda del
compás de demoras (fig. 24).

Nv Nm

CT Na
dm

Dv Fig. 24 (A, B, C). Forma de encontrar una demora de aguja con

Dm un compás de demoras
Da

Trazado de demoras verdaderas en la carta. Ejem-

1
plo: Dv = 284º de Punta de Europa:

Fig. 23. Esquema de las demoras 1. Como desconocemos la situación de la embar-

cación, para trazar la demora situamos el trans-
portador de ángulos centrado en el faro de dicha
Trazado de demoras verdaderas en la carta.
demora.
Ejemplo: Dv = 284º de Punta de Europa:
2. Señalamos el valor de la demora con una peque-
1. Como desconocemos la situación de la embar-
ña señal en la carta.
cación, para trazar la demora situamos el trans-
portador de ángulos centrado en el faro de dicha
3. Sacamos el transportador de la carta y unimos
demora.
esta señal con el faro, alargándola hacia el mar.
2. Señalamos el valor de la demora con una peque-
4. Comprobamos si hemos trazado bien la demora
ña señal en la carta.
situando el transportador de ángulos en cual-
quier punto de la línea proyectada en el mar y
3. Sacamos el transportador de la carta y unimos 2
leyendo el valor en la dirección del faro.
esta señal con el faro alargándola hacia el mar.
A

4. Comprobamos si hemos trazado bien la demora

situando el transportador de ángulos en cual-
147
Fig. 25. Ejemplo de trazado de la demora verdadera

Distancias. Las distancias en la mar se miden en mi-

llas náuticas. Una milla náutica equivale a 1.852 m
o a un minuto de latitud. En las cartas náuticas, las
distancias se miden en los meridianos (escalas de la-
titudes), es decir, en los costados de la carta.

Veriles. También se denominan líneas isobáticas. Son

líneas que unen los puntos de igual sonda.

Obtención de líneas de posición con la aguja y

conversión de éstas en verdaderas para su traza-
do en la carta

Las líneas de posición se observan a bordo de la

embarcación. Con un compás de demoras, siempre
se obtienen demoras de aguja. Para poder hallar la
situación en la carta náutica, es necesario pasar la
demora de aguja a verdadera, ya que las cartas náu-
ticas siempre están referidas al norte verdadero y no
al de aguja. Como ya se ha explicado en apartados
anteriores, para pasar del norte de aguja al verdade-
ro, se precisa corrección total. Y esta corrección total
es, a su vez, la suma de la declinación magnética y
el desvío.

Dv = Da + CT

Da = Dv – CT

CT = dm + Δ
zado en la carta en la carta náutica es necesario convertirlas en demo-
ras verdaderas, ya que, si no se conoce la posición de
Las líneas de posición se observan a bordo de la la embarcación en la carta, es imposible marcar el
Empleo de las
embarcación. Conenfilaciones,
un compás de demoras
demoras y sondas
siempre 10.10.
rumbo MARCACION
y, por tanto, es imposible trazar la marcación
como líneas demoras
se obtienen de posición de de seguridad
aguja. Para poder hallar la (fig. 32).
situación en la carta náutica, es necesario pasar la Marcación (M). Ángulo que forma la línea proa-popa
Se utilizan
demora de las
agujaenfilaciones
a verdadera en ya
canales
que lasy cartas
entradas a
náu- con la visual de un objeto.
puertos como están
ticas siempre líneas referidas
de posición de seguridad.
al norte verdadero Enyes-
no
tas zonas,
al de [Link]
embarcaciones que no siguen
ya se ha explicado la enfi-
en apartados Nv
lación corren
anteriores, el peligro
para de varar
pasar del norteodeembarrancar. Estas
aguja al verdade-
enfilaciones
ro se precisapueden ser artificiales
la corrección total. Y, aosubien
vez,naturales,
la correc-
como torres,
ción total iglesias,
es la suma de edificios reconocibles,
la declinación etc. y el
magnética
desvío.
También se utilizan las demoras para evitar algún peli-
gro o escollo en aguas de poca profundidad.
Dv = Da + CT
En las cartas náuticas, se informa de las enfilaciones
Da = Dv − CT
y demoras seguras para entrar con seguridad en los
puertos y zonas de refugio.
CT = dm + Δ

Las embarcaciones que navegan siguiendo la costa Marcación

han de procurar
Empleo de lasmantener una distancia
enfilaciones, de seguridad
las distancias de
para librar espigones, bajos fondos o rocas que velan,
seguridad y las sondas como líneas de posición
entre otros. Para mantener esta distancia, nos pode-
de seguridad
mos guiar por la sonda. Si la sonda disminuye, es que Fig. 26. Esquema de marcación
nos estamos
Se utilizan acercandoena canales
enfilaciones la costa yy, entradas
si aumenta, nos
a puer-
Fig. 26. Esquema de marcación
estamos alejando. Si determinamos una sonda de
tos como líneas de posición de seguridad. En se-
estas
guridad, procuraremos mantenernos en ella. Forma de medirla: circular y semicircular

Condiciones que han de darse para que las líneas Las marcaciones pueden medirse de manera circular
de posición sean fiables de 0º a 360º, en cuyo caso siempre tendrán signo po-
sitivo, o de manera semicircular, cuando se realiza a
Para que las líneas de posición sean fiables, es im- una u otra banda, de 180º cada una. Al ser la línea de
portante que: referencia la de proa-popa, las marcaciones siempre
son hacia estribor (Er) o hacia babor (Br).
~~ La medición sea correcta y realizar un buen traza-
do en la carta náutica. Relación entre rumbo, demora y marcación

~~ El ángulo de corte entre dos líneas de posición Para utilizar las marcaciones como líneas de po-
sea el más próximo posible a un ángulo recto. sición en la carta náutica, es necesario convertirlas
en demoras verdaderas, ya que, si no se conoce la
~~ A la hora de tomar las demoras, la embarcación posición de la embarcación en la carta, es imposible
ha de estar lo más quieta posible. marcar el rumbo y, por tanto, es imposible trazar la
marcación (fig. 27).
~~ Los puntos de tierra deben ser claramente reco-
nocibles para poder situarlos en la carta. Del gráfico siguiente, la demora verdadera se halla a
partir de la fórmula siguiente:
~~ En las enfilaciones, los puntos de la enfilación de-
ben estar separados entre ellos y el más alejado Cuando la marcación es a estribor: Dv = Rv + MEr
ha de estar en una posición más elevada. Cuando la marcación es a babor: Dv = Rv - MBr

149
 Todos los faros tienen un período y una fase para po-
Nv
der distinguirlos unos de otros.

~~ Período. Intervalo de tiempo en que la luz del faro

repite la misma secuencia y en el mismo orden.

~~ Fases. Diversos aspectos que toma la luz de un faro

Rv
durante un período.

La información útil para el navegante sobre las carac-

terísticas de los faros y sus luces se halla en el Libro
de faros y señales de niebla, editado por el Instituto
Marcación Hidrográfico de la Marina.
Dv Fig. 33. Marcas

La información sobre las características de los faros y

Fig. 27. Esquema de demora y marcación sus luces, útil para el navegante, se halla en el Libro
de faros y señales de niebla, editado por el Instituto
Hidrográfico de la Marina.
Unagráfico
Del vez hallada la demora
anterior, se hallaverdadera
la demorarespecto a un
verdadera a
puntode
partir delareferencia de la costa, ya se puede dibujar
fórmula siguiente: Balizas. Luces relativamente pequeñas (de corto
en la carta. Siempre se necesitan dos líneas de posi- alcance en comparación con los faros), instaladas
ción paralaencontrar
Cuando marcaciónla essituación en la Dv
a estribor: carta.
= Rv + MEr en boyas o en espeques, para la ayuda a la nave-
gación. Pueden situarse en puntos notables de la
Cuando la marcación
10.11. AYUDAS A LAesNAVEGACION
a babor: Dv = Rv - MBr costa, para indicar los bordes de los canales o
señalar las entradas a puertos y rompeolas. En oca-
Marcas.
Una Puntos fijos
vez hallada de tierraverdadera
la demora que sirvenrespecto
como referen-
a un siones,
Fig. emiten señales determinadas, recogidas en
29. Faro
cia para navegar.
punto de referencia de la costa, ya se puede dibujar las cartas de navegación. Cuando se navega duran-
en la carta. Siempre se necesitan dos líneas de posi-
ción para encontrar la situación en la carta.

4.1.17. AYUDAS A LA NAVEGACIÓN

Marcas. Puntos fijos de tierra que sirven como refe-

rencia para navegar (fig. 33).

Faros. Torres altas en la costa y en los puertos, con

luz en su parte superior para guiar a los navegantes.
Todos los faros tienen un período y una fase para
poder distinguirlos unos de otros (fig. 34).
Fig. 30. Baliza y farola
∼ Período. Intervalo de tiempo en el que la luz del
faro repite la misma secuencia y en el mismo orden. Balizas. Luces relativamente pequeñas (de corto al-
Fig. 28. Marcas cance, en comparación con los faros), instaladas en
∼ Fases. Diversos aspectos que toma la luz de un boyas o en espeques, para la ayuda a la navegación.
faro Torres
Faros. durante un período.
altas en la costa y en los puertos, con Pueden situarse en puntos notables de la costa, para
Fig. 34. Faro

luz en su parte superior para guiar a los navegantes. indicar los bordes de los canales o señalar las entradas
a puertos y rompeolas. En ocasiones, emiten señales Bajamar (Bj). Momento en que el agua de mar alcan-
determinadas, recogidas en las cartas de navegación. za su mínima altura dentro del ciclo de las mareas.
Cuando se navega durante o después de un temporal,
se debe tener en cuenta que las boyas o balizas pueden Cero hidrográfico o datum. Plano al cual están re-
haberse trasladado de lugar. feridas las sondas indicadas en las cartas náuticas.

10.12. MAREAS Sonda en el LAT (Lowest Astronomical Tide). Altura

en la mayor bajamar astronómica.
Las mareas son oscilaciones continuas y periódicas
que experimenta el mar en forma de subida y baja- Sonda de carta (SC). Profundidad mínima de agua
da del nivel del agua o bien en forma de corriente que viene indicada en las cartas náuticas.
de marea. Las mareas afectan grandes extensiones
de mar, como los océanos, y son prácticamente Amplitud de la marea (amp). Diferencia de altura en-
imperceptibles en los mares menores, como el Me- tre los niveles de la pleamar y de la bajamar.
diterráneo.
Duración de la marea (D). Intervalo de tiempo en-
El efecto de la marea varía en función del día del año, tre una pleamar y una bajamar consecutiva (o entre
la hora y el puerto donde nos encontramos. Normal- una bajamar y una pleamar consecutiva). La duración
mente, en la Península Ibérica, en un día existen dos aproximada es de 6 horas.
pleamares y dos bajamares.
La causa principal de las mareas es el efecto de
Es de suma importancia conocerlas ya que, con los atracción de la Luna y el Sol, combinado con el mo-
cálculos necesarios, podremos conocer en todo mo- vimiento de rotación de la Tierra. La Luna ejerce una
mento el agua que tenemos bajo la quilla y evitar así atracción 2,73 veces superior a la del Sol.
varadas involuntarias que puedan afectar la seguri-
dad de la embarcación. En función de la posición de la Luna, el Sol y la Tierra,
se clasifican del modo siguiente:
En el gráfico siguiente, se pueden hallar los paráme-
tros relacionados con la marea: a) Mareas vivas o sicigias. La Luna, el Sol y la Tierra es-
tán alineados, y se suman las fuerzas de atracción de
la Luna y el Sol. Cuando la Luna se encuentra entre
Pl Duración de la vaciante
la Tierra y el Sol, se denominan en conjunción (Luna
Duración creciente
nueva) y, cuando la Tierra se encuentra entre la Luna y
el Sol, se denominan de oposición (Luna llena).
Amplitud
Altura pleamar

Luna
Bj Tierra
Luna
Sol Tierra Sol
Altura bajamar
DATUM

Sonda carta
Mareas vivas o sizigias Mareas muertas

Fig. 32. Mareas vivas y mareas muertas

Fig. 31 Gráfico de la marea

b) Mareas muertas. La Luna y el Sol contrarrestan

Pleamar (Pl). Momento en que el agua del mar alcan- sus fuerzas de atracción ya que están en cuadra-
za su máxima altura dentro del ciclo de las mareas. tura (formando 90° entre ellos).

151
 Influencia de los fenómenos meteorológicos: vien- ción, corresponderá a una variación de la altura de la
to y presión atmosférica marea de 12,5 mm (aproximadamente, 13 mm). Si
existe una variación de 1 mm en la altura de la marea,
La acción prolongada de vientos fuertes puede atra- entonces corresponde aproximadamente a una varia-
sar o adelantar las horas de las mareas, así como va- ción de 0,1 mbar de presión.
riar la altura del agua. Estas mareas se denominan
mareas de viento. 10.13. VIENTO Y CORRIENTE

La Presión atmosférica. A mayor presión atmosféri- El viento y su influencia

ca, menor
PER reedicio altura80de
Cap 4:pag la marea
a 129 y, a 14:24
12/05/11 menorPágina
presión
93 at-
mosférica, mayor altura de la marea. Viento. Se define por su intensidad y procedencia.
Siempre que se hace referencia al viento, se indica la
Para conocer la variación de la altura de la marea en fun- dirección de donde viene. Por ejemplo: un viento del
ción de la presión atmosférica, se utiliza la tabla siguiente: norte viene del norte y va hacia el sur.

mos que meter 4Presión

cuartas a babor, 4 cuartas equi-
atmosférica Abatimiento (Abt). Ángulo
Abatimiento (Abt). Ángulo formado
formado porpor la
la proa
proa de
de la
la
valen
mmaen45ºHg (4c × 11º15’)
mb y del dibujo podemos
corrección (en m) embarcación y el rumbo superficie.
embarcación y el rumbo de superficie.
observar
722que hacia babor 963 el ángulo respecto
+0,50 al
726
norte se hace más pequeño; 968 por lo tanto, +0,45
tendría- Rumbo
Rumbo de superficie
superficie(Rs).
(Rs).Ángulo
Ánguloentre
entre elel norte
norte ver-
ver-
mos que730restarle al rumbo 973 inicial. Sin embargo,
+0,40 en dadero y la derrota que sigue la embarcación
dadero y la derrota que sigue la embarcación afectadaafecta-
734 vemos que el978
este caso, rumbo pasa los +0,35
0º en sen- da
porpor el viento.
el viento.
738
tido antihorario. No existe983nunca un rumbo +0,30
negati-
741
vo. Restamos 25º hasta988 +0,25y nos
llegar al norte o 000º
Viento
quedan745 20º en sentido993 antihorario, que +0,20
sería lo
mismo749 que 360º − 20º998 = 340º como rumbo +0,15 final Rv
752 la embarcación.
para auxiliar 1003 Si hacemos+0,10 esta ope-
ración con la ayuda del transportador de+0,05
756 1008 ángulos, ABATIMIENTO
Rs
760
no es necesario realizar1013 0,00 por-
la operación de restar
que ya 764 1018
lo leeremos directamente. -0,05
768 1023 -0,10
771 1028 -0,15
775 1033 -0,20
779 340º
1038 -0,25
25º
Fig. 33. Tabla de corrección por presión atmosférica

45
En la tabla anterior, se observaº que, a la presión nor-
mal de 760 mmHg o 1.013 mbar, no existe variación Fig. 34. Esquema del abatimiento
de la altura de la marea por presión atmosférica y la
corrección que debemos aplicar será 0.
Cuando no existe viento, el rumbo que se marca en
Cuando no existe viento, el rumbo marcado en la
la carta es el rumbo verdadero. Cuando nos afecta un
Por ejemplo, para conocer la variación de la altura carta es el rumbo verdadero. Cuando afecta el vien-
viento, la trayectoria se ve modificada y pasamos a
de la marea, si existe una variación de 1 mmHg so- to, la trayectoria se ve modificada y pasamos a nave-
navegar a otro rumbo, llamado rumbo de superficie
bre la presión atmosférica normal, se deberá hacer gar a otro rumbo, llamado rumbo de superficie (Rs). El
(Rs). El ángulo entre ambos rumbos es el abatimien-
una “regla de tres” de la tabla. En este caso, vemos ángulo entre ambos rumbos es el abatimiento (Abt) y
to (Abt) y depende de la dirección del viento.
que la diferencia entre 760 y 764 mmHg (o sea, 4 depende de la dirección del viento. Para pasar de Rv
mmHg) corresponde a una diferencia de 0,05 m de a Rs, hay que tener en cuenta hacia dónde abate el
Para pasar de Rv a Rs hay que tener en cuenta hacia
corrección; por tanto, si tenemos 1 mmHg de varia- viento (siempre hacia sotavento). Si el Rs resultante
Fig. 23. Esquema de ejemplo de cuartas dónde abate el viento (siempre hacia sotavento). Si el
Rs resultante es superior al Rv, se suma el abati-
miento y, si es más pequeño, se resta.
 que lleva una embarcación afectada por la corriente.
E
d
Una embarcación navega inicialmente a un rumbo
es superior al Rv, se suma el abatimiento y, si es más Una embarcación navega inicialmente a un(Vmaq).
rumbo s
verdadero (Rv) y a una velocidad de máquina
pequeño, se resta. verdadero (Rv) y a una d
Si esta embarcación sevelocidad
ve afectadade por
máquina (Vmáq).
una corriente
Rs = Rv ± Abt Si esta
de embarcación
rumbo de corrientese (Rc)
ve afectada por una
e intensidad corrien-
horaria de
te de rumbo
corriente (Ihc),de
la corriente
embarcación (Rc)se e intensidad
desplaza con horaria
res-
Por ejemplo, si vamos navegando a un rumbo verdadero de corriente
pecto al fondo(Ihc),
a un la embarcación
nuevo se desplaza
rumbo efectivo con
(Ref) y velo-
de Rv = 021º y tenemos un viento de levante (E) que pro- respecto
cidad al fondo
efectiva (Vef).a un nuevo rumbo efectivo (Ref) y
duce un abatimiento de 10º, el rumbo de superficie será velocidad efectiva (Vef).
menor, Rs = Rv − Abt = 021º − 10º = 011º.
Corriente
Pero si, navegando al mismo rumbo, el viento nos viene Rv Rv
por poniente (W), el rumbo de superficie resultante será Ihc
mayor: Rs = Rv + Abt = 021º + 10º = 031º aq

De
Ref Vm

riva
Rc
Ref
Para pasar de Rs a Rv, hay que contrarrestar el Vef
abatimiento poniendo la proa hacia barlovento tan-
tos grados como abatimiento exista. También se Fig. 35. Esquema de la corriente
suma o se resta el abatimiento en función de cada
situación. Para resolver los problemas de corrientes, se tienen
que considerar seis datos, que se utilizan como vec-
Rv = Rs ± Abt tores que conforman un triángulo de velocidades ho-
rarias. Cada lado del triángulo representa un rumbo
con su velocidad:
Las corrientes y su influencia
~~ El rumbo verdadero (Rv) con la velocidad de má-
La corriente actúa sobre una embarcación modifican- quinas (Vmáq)
do su rumbo y velocidad. Se define por su sentido ~~ El rumbo de corriente (Rc) con la intensidad hora-
(rumbo de corriente) y su velocidad (intensidad hora- ria de corriente (Ihc)
ria de la corriente). ~~ El rumbo efectivo (Ref) con la velocidad efectiva (Vef)

Rumbo de corriente (Rc). Sentido de la corriente. La Conceptos de abatimiento y deriva: su efecto sobre la
corriente siempre define el rumbo hacia donde va. embarcación dependiendo de su obra viva y muerta

Por ejemplo, una corriente de rumbo norte indica que El viento y la corriente actúan sobre una embarcación
viene del sur y va hacia el norte. modificando su derrota (trayectoria que sigue la em-
barcación) y desplazándola siempre hacia sotavento.
Intensidad horaria de corriente (Ihc). Velocidad de Normalmente, el viento afecta más las embarcacio-
la corriente, medida en nudos. nes con mayor obra muerta y los veleros, ya que tie-
nen más superficie expuesta al viento.
Deriva. Ángulo formado entre la dirección de la proa
(Rv) y la derrota real seguida (rumbo efectivo).

Rumbo efectivo (Ref). Rumbo sobre el fondo que

realiza una embarcación afectada por la corriente.

Velocidad efectiva (Vef). Velocidad sobre el fondo

que lleva una embarcación afectada por la corriente.

153
11. CARTA DE NAVEGACION
PER

155 11.1. Obtener y trazar coordenadas en la carta

158 11.2 Distancia y rumbo directo
161 11.3 Corrección total
162 11.4 Rumbo verdadero y rumbo de aguja
166 11.5 Situación de estima
171 11.6 Situación verdadera: obtención de la situación
por la intersección de dos líneas de posición simultá-
neas
177 11.7 Mareas
178 11.8 Ejercicios de navegación en la carta
11.1. OBTENER Y TRAZAR COORDENADAS EN LA aumentando de valor de la parte inferior a la su-
CARTA perior, y serán 35º o 36º en función del lugar de la
carta donde nos encontremos.
Dado un punto en la carta, conocer sus coorde-
nadas En el caso de la escala de longitudes, podemos
ver un 6º W. En este caso, ya indica que la car-
Como ya se ha definido anteriormente, un observa- ta se encuentra al W y el meridiano cero o de
dor situado en cualquier punto de la esfera terrestre Greenwich estará al E. En consecuencia, tendre-
tiene dos coordenadas terrestres: la latitud (l) y la mos longitudes de 5º o de 6º W en la carta del
longitud (L). Estrecho de Gibraltar, en función de la situación
de la embarcación.
Para conocer las coordenadas de un punto en la car-
ta, se procede de la manera siguiente: Las latitudes pueden tener un valor de 00º a 90º y
las longitudes, de 000º a 180º. Es por este moti-
~~ En primer lugar, se deben tener claras las escalas vo que las latitudes siempre se expresan con dos
marcadas en los márgenes de las cartas. En los dígitos (por ejemplo, l = 47ºS o l = 07ºN) y las lon-
márgenes derecho e izquierdo, hay las escalas de gitudes, con tres dígitos (por ejemplo, L = 005ºE
latitudes. En los márgenes superior e inferior, hay o L = 125ºW).
las escalas de longitudes.
~~ Minutos. Un grado tiene 60’. En las escalas de
~~ A partir del punto dado, se trazarán paralelas ha- longitudes, podemos ver los minutos en divisio-
cia las escalas de latitudes y longitudes. En este nes de 5’ en 5’. Cada minuto viene representado
proceso, hay que tener en cuenta cuál es la esca- por una casilla de color blanco o negro.
la más próxima ya que, si se dibuja la paralela a
la escala más lejana, se puede inducir algún error ~~ Décimas de minuto. A su vez, los minutos están
de cálculo por culpa del trazado. Para trazar pa- divididos en cinco partes. Cada pequeño cuadro
ralelas, deben utilizarse como líneas de referencia de la división del minuto representa dos décimas
los paralelos (líneas horizontales) y los meridianos de minuto, es decir, 0,2’.
(líneas verticales) dibujados en las cartas de pro-
yección Mercator.
Ejemplo resuelto 1
Una vez trazadas las paralelas, debe efectuarse la
lectura de la latitud y de la longitud. Es importante de- A continuación, realizamos un ejercicio para encon-
terminar en qué hemisferio se encuentra el observa- trar las coordenadas (latitud y longitud) de Punta de
dor (latitud norte (N) o sur (S)) y si está en una longitud Gracia:
al este (E) o al oeste (W) del meridiano cero. En las
cartas de navegación del Estrecho de Gibraltar que 1. En primer lugar, buscamos el punto en la carta.
se utilizan en este capítulo, las latitudes son norte (N) En los ejercicios de navegación costera, normal-
y las longitudes son oeste (W). mente siempre nos situamos respecto a puntos
representativos de la costa, por ejemplo, faros que
Para leer la latitud y la longitud, hay que indicar los vienen representados por una estrella y su haz de
grados, los minutos y las décimas de minuto. luz. Nosotros siempre nos situaremos respecto al
centro de la estrella.
~~ Grados. En la escala de latitudes, podemos leer
un 36º. Como nos encontramos en el hemisfe- A partir del centro de la estrella, tenemos que trazar
rio norte, la latitud va de 00º en el Ecuador a 90º las paralelas hacia las escalas de latitudes y longitu-
en el Polo Norte. En esta carta, las latitudes van des.

155
Y, a continuación, procedemos a la lectura de la lati-
tud y de la longitud de Punta de Gracia:

~~ Latitud. Podemos observar que está por encima

de los 36º; por tanto, los grados son 36º. Pos-
teriormente, leemos los minutos, que son 5’. Y,
finalmente, las décimas de minuto; en este caso,
vemos que hay dos cuadraditos y, como cada
cuadrado son 0,2’, tendremos un total de 0,4’. La
latitud final será l = 36º 05,4’N.

~~ Longitud. La situación se encuentra al este de los

6º; por tanto, tenemos una longitud de 005º. Si
contamos los minutos, tenemos 48’ y tres cua-
draditos (0,6’). Por tanto, la longitud será: L =
005º48,6’W.

La respuesta final de la situación de Punta de Gracia

es:

l = 36º 05,4’N y L = 005º48,6’W.

Dadas las coordenadas de un punto, situarlo en la
carta

Cuando se conocen las coordenadas de un punto,

por ejemplo a partir de los datos del GPS, se puede
situar el punto en la carta náutica. Para hacerlo, hay
que proceder de la forma inversa al apartado anterior:

~~ Buscar el punto en las escalas de latitudes y lon-

gitudes a partir de los grados, minutos y décimas
de minutos facilitados, haciendo una pequeña se-
ñal con el lápiz.

~~ Trazar las paralelas desde la señal que hemos

marcado.
02 PER reedicio Cap 4:pag 80 a 129 12/05/11 14:24 Página 102
~~ El punto de intersección de las paralelas de la la-
titud y de la longitud será la situación de la carta.

Ejemplo resuelto 2

Encontrar la posición de las coordenadas siguientes:

l = 36º06,6’N y L = 005º20,8’W en la carta.

~~ Situamos el punto en las escalas de latitud y

longitud. En este caso, como la longitud es de
005º20,8’ W, utilizamos la escala de latitudes de
la derecha porque resulta más próxima.

~~ Trazamos las paralelas hasta cruzarse.

~~ Si hemos trazado bien las coordenadas, obser-

varemos que estamos situados en Punta de
Europa. 3

157
11.2. DISTANCIA Y RUMBO DIRECTO

Forma de medir las distancias sobre la carta

Las distancias se miden siempre en las escalas de la-

titudes (derecha o izquierda). Un minuto de latitud co-
rresponde a una milla náutica. Para medir distancias
en la carta náutica, hay que utilizar siempre el compás.

Ejemplo resuelto 3

¿A qué distancia se encuentra el faro de Punta de Almina

cuando estamos en situación l = 36º 02,5’N y L = 005º
16,2’W?

~~ Situamos el punto en la carta (latitud y longitud).

~~ Unimos la posición anterior con Punta de Almi- Ejemplo resuelto 4
na y, con el compás, medimos la distancia entre
ambos puntos. Ponemos la magnitud tomada Trazar el Rv = 165º desde la situación de Cabo de
con el compás en las escalas de latitudes y lee- Trafalgar.
mos los minutos que corresponden a las millas
náuticas, y obtenemos como resultado una dis- Situamos el transportador centrado en Cabo de Tra-
tancia d = 8,5’. falgar y marcamos 165º en la carta náutica.

Sacamos el transportador y hacemos la recta.

Tenemos trazado el rumbo 165º en la carta.

Forma de trazar y medir los rumbos

Para trazar rumbos sobre la carta náutica, se sitúa

el transportador de ángulos con centro en el punto
de salida, teniendo en cuenta que esté derecho (con
el norte arriba y el este a la derecha) y que las líneas
del transportador de ángulos estén paralelas a los
meridianos y paralelos de la carta. Los rumbos que
trazaremos en la carta náutica siempre serán circula-
res. Marcamos con un lápiz el rumbo conocido en la
carta, sacamos el transportador y hacemos una línea
recta entre el punto de salida y la marca que hemos
realizado nosotros.

159
 Ejemplo resuelto 5

Hallar el rumbo verdadero (Rv) para ir de Punta de Cires

a I. de Tarifa.

Unimos el punto de salida con el punto de llegada

para tener dibujada la derrota (rumbo) sobre la carta
náutica. En este caso, por ejemplo, alargamos la di-
rección del rumbo para poder hacer una lectura más
fiable con el transportador de ángulos.

Situamos el transportador en Punta de Cires (punto

de salida) y leemos el rumbo.

El Rv es de 311º.

En caso contrario, cuando tengamos dibujada una

derrota en la carta, para medir el rumbo lo que hare-
mos es poner el transportador de ángulos en el punto
de salida y simplemente leer el valor del rumbo.
11.3. CORRECCION TOTAL

Cálculo de la corrección total a partir del desvío y

la declinación magnética

La corrección total (CT) es el ángulo formado entre el

norte geográfico (Nv) y el norte de aguja (Na). Su valor
es la suma algebraica (cada valor con su signo) de la
declinación magnética (dm) y el desvío (Δ ).

CT = dm + Δ

La corrección total permite pasar de los valores obte-

nidos con la aguja náutica (que se refiere siempre al
norte de aguja) a los valores verdaderos que se pue-
den dibujar en la carta náutica (que siempre se refiere
al norte verdadero), y viceversa.

Cálculo de la corrección total a partir de una enfi-

lación u oposición

Recuérdese que la enfilación (u oposición) es la línea de

posición más fiable. Ha sido utilizada a lo largo de los
años para situarse y para encontrar la corrección total.
Toda enfilación (u oposición) es, a su vez, una demora
verdadera. Se puede saber el valor de la demora verda-
dera (Dv) trazando primero la enfilación (u oposición) y
situando a continuación el transportador de ángulos con
centro en cualquier punto de la enfilación (u oposición).
Se observa directamente el valor de su demora verda-
dera en el transportador mirando hacia la dirección de
los faros que forman la enfilación (u oposición).

A parte de la forma más habitual de calcular la co-

rrección total con la declinación magnética y el desvío,
existe una segunda forma de hallarla sin necesidad de
conocer el desvío. En este caso, el ejercicio siempre
da una enfilación (u oposición) y una demora de aguja
de uno de los dos puntos de la enfilación (Da). Cabe
resaltar que una enfilación u oposición es siempre una
demora verdadera, y se puede saber cuánto vale esta
demora verdadera porque la enfilación se dibuja direc-
tamente en la carta. Una vez encontrado el valor de
la demora verdadera, y mediante la fórmula siguiente:

CT = Dv − Da, se puede encontrar la corrección total

de forma directa.

161
Ejemplo resuelto 6 11.4. RUMBO VERDADERO Y RUMBO DE AGUJA

¿Cuál es la corrección total (CT) si, encontrándonos en Dadas la situación de salida y de llegada, calcular
la enfilación de los faros de Punta de Gracia-Punta de la el rumbo de aguja
Paloma, se obtiene una demora de aguja (Da) del faro de
Punta de Gracia = 121º? Ejemplo resuelto 7

Primero dibujamos la enfilación sobre la carta. Para Año 2015. Nos encontramos en la oposición de los
saber el valor de la demora verdadera, situamos el faros de Punta de Europa y Punta de Almina y obte-
transportador de ángulos en cualquier punto de la en- nemos una distancia al faro de Punta de Europa de
filación, y observamos que la enfilación puede tener 2 millas. ¿A qué rumbo de aguja debemos gobernar
dos posibles ángulos. En este caso, la demora ver- desde esta posición para pasar a 2,5 millas de Punta
dadera puede ser 109º o 289º. Siempre se escoge el de la Carbonera, con un desvío (Δ) =-2º?
valor más próximo a la demora de aguja que nos da
el enunciado del problema, en este caso, Da = 121º; En primer lugar, trazamos la situación de salida.
por tanto, Dv = 109º será la correcta. Una vez hallada, Para ello, se nos da una oposición y una distancia.
aplicamos la fórmula: Trazamos una línea entre Punta de Europa y Punta
de Almina y con el compás señalamos la distancia
CT = Dv − Da = 109º − 121º = −12º de 2 millas desde Punta de Europa. El punto de
intersección entre ambas líneas será la situación
Hay que tener en cuenta que la corrección total siem- de salida.
pre es un valor pequeño. Si hubiéramos escogido el
valor incorrecto de la Dv = 289º, tendríamos un valor Para hallar la dirección hacia donde vamos, el ejer-
de CT = 168º (próximo a 180º) y, como puede obser- cicio nos dice que tenemos que pasar a 2,5 millas
varse, este valor no es coherente. En los ejercicios, de Punta de la Carbonera. Dibujamos una circunfe-
oscilará entre valores máximos aproximados de −15º rencia de 2,5 millas de radio (2,5 minutos de latitud)
a +15º. con centro en Punta de la Carbonera. Trazamos una
recta tangente desde el punto de salida con la cir-
cunferencia de 2,5 millas. Esta recta tangente es el
rumbo verdadero. Buscamos con el transportador
su valor: Rv = 024º. El ejercicio, en este caso, nos
pide el rumbo de aguja (Ra); por tanto, tendremos
que pasar el rumbo verdadero a aguja a partir de la
fórmula siguiente:

Ra = Rv – CT

Es necesario hallar primero la corrección total (CT):

ya se calculado anteriormente que la declinación
magnética de la carta del Estrecho de Gibraltar para
el año 2015 vale -1º40’.

CT = dm + Δ = −1º40’ + (−2º) = −3º40’

Ra = Rv − CT = 024º − (−3º40’) = 027º40’

163
Dada la situación de salida, calcular el rumbo de
aguja para pasar a una distancia determinada de
la costa o peligro

Cuando el ejercicio exige la condición de pasar a una

distancia mínima de un faro, tomamos la distancia
con el compás y dibujamos una circunferencia desde
el faro citado. Desde la situación inicial, trazamos una
tangente al círculo de la distancia que hemos mar-
cado. Esta dirección es el rumbo verdadero que nos
permitirá pasar a la distancia mínima del faro.

Ejemplo resuelto 8

Año 2015. ¿A qué rumbo de aguja hemos de navegar

para pasar a 3 millas de la luz del faro de Cabo de Es-
partel si nos encontramos al sur verdadero (Sv) de la luz
del faro de Punta de la Paloma y en la demora verdadera
(Dv) de la luz del faro de la Isla de Tarifa = 070º? Desvío
(Δ ) =-3º

En primer lugar, tenemos que buscar el punto de par-

tida, que nos da la información siguiente: sur verda-
dero de la luz del faro de Punta de la Paloma y demo-
ra verdadera. Ambas condiciones se pueden dibujar
directamente en la carta. El punto de intersección de
la línea del Sv con la Dv es la situación de salida.

Posteriormente, dibujamos la circunferencia de 3 mi-

llas desde el faro de Cabo de Espartel. Haciendo una
tangente desde el punto de salida a la circunferencia
de 3 millas, encontraremos el rumbo verdadero (Rv).
Para leer su valor, ponemos el transportador de ángu-
los con centro en el punto de salida.

Rv = 235º

El ejercicio, en este caso, nos pide el rumbo de

aguja (Ra); por tanto, tenemos que pasar el rumbo
verdadero a aguja a partir de la fórmula siguiente:

Ra = Rv – CT

Es necesario hallar primero la corrección total (CT). Ya

se calculado anteriormente que la declinación mag-
nética de la carta del Estrecho de Gibraltar para el año
2015 vale -1º40’.

165
 CT = dm + Δ = −1º40’ + (−3º) = −4º40’ Ejemplo resuelto 9

Ra = Rv − CT = 235º − (−4º40’) = 239º40’ ¿Qué situación tendremos después de haber navegado

desde la situación l = 36º12,6’N y L = 006º 14,5’W al
rumbo verdadero Rv = 165º y una distancia de 12 millas?

Este ejercicio nos da la distancia directamente, por lo

que no es necesario hallarla.

Trazamos la situación en la carta.

Centramos el transportador de ángulos en el punto

de salida y hacemos una marca con el lápiz al Rv =
165º. Podemos dibujarlo directamente en la carta
porque es un rumbo verdadero. Si el ejercicio nos hu-
biera dado un rumbo de aguja (Ra), tendríamos que
pasarlo primero a verdadero para trazarlo en la carta.

Sacamos el transportador y trazamos una recta des-

de la posición hasta la marca. Hemos trazado el rum-
bo verdadero.

Medimos con el compás, en las escalas de latitudes,

la distancia de 12 minutos (millas), y posteriormente la

11.5. SITUACI0N DE ESTIMA

Para situarnos en la carta náutica, cuando navegamos

cerca de la costa utilizamos las líneas de posición. Con
dos líneas de posición, podemos hallar la situación de
forma bastante exacta. Sin embargo, podemos situar-
nos en la carta por estima. Conociendo el rumbo y la
velocidad, podemos suponer dónde estaremos si no
nos afectan ni el viento ni la corriente.

A partir de la fórmula siguiente, podremos desarrollar

todos los ejercicios de navegación por estima gráfica
de la carta:
Distancia
Tiempo=
Velocidad

Recordemos que la distancia se mide en millas náu-

ticas; el tiempo, en horas, y la velocidad, en nudos
(millas/hora).
trazamos sobre el rumbo verdadero desde el punto
de salida.

El punto donde se corte la distancia es la situación

que tendremos después de haber navegado 12 millas.

Situación l = 36º01’N
L = 006º10,6’W

167
 En este caso, navegamos de las 10.00 a las 10.45,
o sea, 45 minutos o 0,75 horas. Para encontrar la
distancia, aplicamos la fórmula siguiente:

Distancia =Velocidad × Tiempo =11 × 0,75 = 8,25 millas

Una vez hallada la distancia, procedemos de la mis-

ma forma que en el ejercicio anterior:

Trazamos la situación en la carta.

Desde la situación, trazamos el rumbo verdadero (Rv).

Encima del Rv, trazamos la distancia de 8,25’. El pun-

to donde se crucen será la situación:

l = 35º49,9’N
L = 006º07,0’W

Ejemplo resuelto 10

A las 10.00, al encontrarnos en la situación de latitud

l = 35º47,5’N y L = 006º 17,0’W, navegamos hasta las
10.45 al rumbo verdadero Rv = 073º, a una velocidad de
11 nudos. ¿Qué situación tendremos a las 10.45?

Este ejercicio no nos da directamente la distancia,

pero sí la velocidad a que navegamos y el tiempo
transcurrido. Para hallar la distancia, de la fórmula an-
terior tenemos que:

Distancia = Velocidad × Tiempo

Es importante señalar que el tiempo siempre debe in-

troducirse en horas, nunca en minutos. Para ello, es
importante tener en cuenta la relación siguiente:

Minutos Horas
15 min
0,25 h
30 min
0,50 h
45 min 0,75 h
 Distancia
Tiempo =
Velocidad

En primer lugar, es necesario marcar la situación de

salida y la de llegada en la carta.

Para trazar el punto de salida, tenemos dos líneas de

posición, una oposición y una distancia. Trazamos la
oposición (la embarcación se encuentra entre ambos
faros) y sobre la oposición trazamos la distancia de
1,5 millas. El punto de intersección entre ambas es la
situación de salida.

Buscamos el punto hacia donde vamos, la entrada

del Puerto de Ceuta. En la carta náutica, identifica-
mos la entrada de un puerto porque vemos los es-
pigones y dos pequeños faros (lágrimas) que están
indicando la luz verde y roja de entrada del puerto.
Nosotros señalaremos el punto de destino en mitad
de la bocana del puerto.

Trazamos una recta uniendo ambos puntos y obten-

dremos el rumbo verdadero. También podemos en-
contrar la distancia entre dos puntos dibujados en la
carta con el compás, que resulta de 12,5’.

Como la velocidad es un dato del problema, ya pode-

mos aplicar la fórmula anterior:

Distancia 12,5 millas

Tiempo = = = 1,25h = 1hora15min
Velocidad 10 nudos

En este cálculo, debemos tener presente que el

tiempo se expresará en horas y será necesario pa-
sarlo a horas y minutos. Con la fórmula, hemos en-
Ejemplo resuelto 11 contrado el intervalo de tiempo que tardamos para
ir del punto de salida hasta la entrada del Puerto de
¿A qué hora llegaremos a la entrada del Puerto de Ceuta, Ceuta.
navegando a una velocidad de 10 nudos, si a las 11.30
nos situamos en la oposición de los faros de Punta del Para hallar la hora (H) en que llegamos al Puerto de
Carnero y Punta de Europa a una distancia de 1,5 millas Ceuta, tendremos que sumar el intervalo a la hora
de este último? de salida:

En este ejercicio, la incógnita es la hora de llegada al

Hllegada =Hsalida +Intérvalo=11h 30m +1h 15m =12h 45m
Puerto de Ceuta, o sea, el tiempo:

169
11.6. SITUACION VERDADERA: OBTENCION DE LA
SITUACION POR LA INTERSECCION DE DOS LINEAS
DE POSICION SIMULTANEAS

Situación por línea isobática e enfilación

Ejemplo resuelto 12

¿Qué situación tenemos si, navegando cerca de la costa

española y encontrándonos en la enfilación de los faros
del Cabo de Trafalgar-Cabo de Roche, obtenemos una
sonda de 100 m?

Este ejercicio nos da una enfilación que podemos dibu-

jar directamente a la carta y una sonda de 100 m. Bus-
camos las líneas continuas dibujadas en la carta náutica
que cortan con la enfilación y buscamos la de 100 m
de sonda.

El punto de corte es la situación donde nos encon-

tramos.

l = 36º03,4’ N L = 005º55,0’ W

Situación por marcaciones simultáneas, conocien-

do el rumbo

Ejemplo resuelto 13

Año 2015. ¿Qué latitud y longitud tendremos si, nave-

gando al Ra = 198º, con un desvío = +1,5º, obtenemos
al mismo tiempo marcación (M) del faro de Punta de
Europa = 87º Er y marcación (M) del faro de Punta de
Almina = 10º Br?

Una marcación (M) es el ángulo entre la línea de cru-

jía y la visual de un objeto. Estas marcaciones no se
pueden dibujar en la carta náutica; será necesario
pasarlas a demoras verdaderas mediante la fórmula:
Dv = Rv + M. Las marcaciones pueden ser a estribor
(Er) o a babor (Br). Cuando son a estribor, se suman
al rumbo; cuando son a babor, se restan. El ejercicio
nos da un Ra que necesariamente se debe pasar a
verdadero: Rv = Ra + CT. Por tanto, lo primero que te-
nemos que hacer es hallar la CT:
CT = dm + Δ = −1º40’ + 1º30’ = −0º10’

171
Rv = Ra + CT = 198º + (−0º10’) = 197º50’

Dv (Punta de Europa)=Rv + M = 197º50’+87º= 284º50’

Dv (Punta de Almina)= Rv + M = 197º50’−10º= 187º50’

Una vez halladas las dos Dv, se pueden dibujar en la

carta directamente:

l = 36º05,4’ N
L = 005º14,6’ W
173
Obtención de la situación a partir de demoras si-
multáneas

Ejemplo resuelto 14

Año 2015. ¿Qué situación tenemos si, navegando al

rumbo de aguja (Ra) = 080º, desvío = 7,5º(−), observa-
mos simultáneamente demora de aguja (Da) del faro de
Cabo de Espartel = 219º y demora de aguja (Da) del faro
de Malabata = 128º?

En este caso, el ejercicio nos da, como datos, un rumbo

de aguja (Ra) y dos demoras de aguja (Da). Para hallar
una situación, necesitamos dos demoras verdaderas.
Por tanto, lo que tenemos que hacer es pasar las de-
moras de aguja a demoras verdaderas con la corrección
total. El rumbo de aguja, en este ejercicio, es un dato que
no se utilizará para la realización del problema.

CT = dm + Δ = −1º40’ + (−7º30’) = −9º10’

Dv (C.º Espartel) = Da + CT = 219º + (−9º10’) = 209º15’
Dv (Pta. Malabata) = Da + CT = 128º + (−9º10’) = 118º15’
 l = 35º52,3’ N Obtención de la situación a partir de demora y enfi-
L = 005º52,0’ W lación o de dos enfilaciones simultáneas

Ejemplo resuelto 16

¿Cuál es nuestra situación si nos encontramos en la

enfilación de los faros de Punta del Carnero-Punta de
Europa y, en estos momentos, la demora verdadera del
faro de Punta de la Carbonera es de 332º?

Este ejercicio nos da una enfilación y una demora

verdadera (Dv) de un punto, dos líneas de posición
que cortarán en la situación de la embarcación. La
enfilación se puede dibujar directamente en la carta
uniendo los dos puntos de la enfilación. La demora,
al ser verdadera, también se puede dibujar en la carta
Obtención de la situación a partir de demora y dis- centrando el transportador en Punta de la Carbonera.
tancia
l = 36º09,2’ N
Ejemplo resuelto 15 L = 005º14,4’ W

¿Qué situación tenemos si obtenemos demora verdade-

ra (Dv) de la luz del faro de Punta de Cires = 160º y una
distancia al faro de (d) = 2,5’?

El ejercicio nos da dos líneas de posición: una Dv y

una distancia respecto a un faro.

Ambas líneas se pueden dibujar directamente en la carta.

El punto donde se cortan ambas líneas de posición

es la situación.
l = 35º56,8’ N
L = 005º29,8’ W

Ejemplo resuelto 17

¿Cuál es nuestra situación si, encontrándonos en la

enfilación de los faros del Cabo de Trafalgar-Cabo de
Roche, observamos demora de aguja (Da) del faro de
Trafalgar = 327º y, simultáneamente, demora de aguja
(Da) del faro de Punta de Gracia = 094º?

Este ejercicio nos da como datos una enfilación, una

demora de aguja de uno de los puntos de la enfila-
ción y una demora de aguja de otro punto distinto.
Para hallar la situación, la enfilación se puede dibujar

175
directamente en la carta, mientras que la demora de
aguja (en este caso, la de Punta de Gracia) es necesa-
rio pasarla a verdadera para poder trazarla en la carta.

Para pasar una demora de aguja a verdadera, nece-

sitamos la corrección total (CT). El problema no nos
da el desvío pero sí una enfilación y una demora de
aguja de la enfilación. Con estos dos últimos datos,
podemos saber la CT:

Dibujamos la enfilación Trafalgar-Roche y leemos

cuánto vale la demora verdadera; en este caso, las
opciones son 143º o 323º. Como la demora de aguja
de la enfilación es 327º, escogemos la Dv = 323º y
encontraremos la corrección total:

CT = Dv − Da = 323º − 327º = −4º

Una vez tenemos la corrección total, la podemos apli-

car a la demora de aguja de Punta de Gracia para
pasarla a verdadera, porque la corrección total se
mantiene en todo el ejercicio:

Dv = Da + CT = 94º + (− 4º) = 90º

Ahora, como la demora de Punta de Gracia ya es ver-

dadera, la podemos dibujar en la carta.

Del corte de la enfilación con la demora verdadera

de Punta de Gracia, podemos hallar la situación de
la embarcación:

l = 36º05,4’ N
L = 005º57’ W
11.7. MAREAS Ejemplo resuelto 18

Anuario de mareas El día 9 de mayo del año 2009, a las 09.00 de la maña-
na: de Tiempo Universa (TU), el yate Payara se encuen-
Publicación anual del Instituto Hidrográfico de la Marina tra amarrado en el Puerto de Santander, en un punto en
que contiene la previsión de mareas en diversos puertos que la carta indica una sonda de 0,6 m. Halla la sonda
paraaño el año en curso.
de dicho [Link] elLos
anuario,
puertospodemos
patrones encontrar
apare- en Amplitud
2. el momento dede la lamarea
siguiente pleamar
(amp). y bajamar.
Diferencia de altura
todos
cenlos endatos
este de las horas
índice y las alturas
resaltados de las pleama-
en negrita. entre los niveles de la pleamar y de la bajamar.
res y bajamares de todos los días del año de los puertos. En primer lugar, buscamos en el Anuario de Mareas el
~ Si se trata de un puerto secundario, el índice nos dará Puerto
3. de Santander
Intervalo y, entrando
(I). Intervalo de tiempoen eldesde/hasta
día 9 de mayo, la
La una
horapágina
que emplea
donde el Anuario de Mareas
encontraremos es la hora
las coordenadas hallamos
bajamarla más
información
próximade las horas y las alturas de
al momento.
civildel
enpuerto
Greenwich o tiempo
secundario, universal.
el puerto patrón de referen- las dos bajamares y de las dos pleamares del día 9 de
cia y las diferencias en tiempo y altura que debere- mayo
La de 2009. Considerando
interpolación que requiere elque son de
cálculo las la09.00
correc- de
Cálculo de la sonda
mos aplicar en el ymomento
a las horas alturas deldepuerto
la pleamar
patrón.y la mañana,
ción la siguiente
aditiva puede bajamar
realizarse será a lalastabla
mediante 09.25, con
facilita-
en el de la bajamar unaen
da altura de 0,83 aunque
el Anuario, m, y la siguiente
también pleamar será a las
puede calcularse
El Anuario presenta los distintos valores de pleamares 15.36, con unamediante
analíticamente altura de 4,17 m. (fig. 2).
las fórmulas siguientes:
El Anuario
(Pl) presenta
y bajamares (Bj) los distintos
para los 365valores
días de deunpleamares
año, en
Una vez obtenidas amp (1 - cos α)
(Pl) y bajamares
referencia (Bj) (expresado
al tiempo para los 365 endías
todosde los
un puertos
año, en ca =las alturas a la hora de la bajamar y de
referencia
en al tiempo en
tiempo universal, (expresado
formato de en24todos
horas los[hh:mm]),
puertos la pleamar, se le debe sumar la 2 sonda carta para hallar la
yena formato
la altura 24
(enhoras
metros [hh:mm])
y con dosy a la altura (en metros
decimales) sonda en el momento de la siguiente pleamar y bajamar.
y con dos decimales). Donde:

Día del mes α = I · 180

D

Vaciante
Si se quiere utilizar la tabla de interpolación, debemos
Creciente proceder de la forma siguiente:
Vaciante

Altura PI y Bj en metros
1. Buscamos en el cuadro de la izquierda de la tabla
Horas PI y Bj en
tiempo universal de interpolación el valor la duración (D) calculado y
trazamos una línea vertical hacia abajo.
Fig. 1. Valores de las pleamares y bajamares de un día
concreto para un puerto concreto
2. Buscamos en el cuadro de la derecha de la tabla
de interpolación el valor la amplitud de la marea
Si
Si queremos
queremos conocer
conocer la
la altura
altura en
en cualquier
cualquier hora
hora fuera
fuera calculada y trazamos una línea vertical hacia
de las horas de pleamar y de bajamar, deberemos
de las horas de pleamar y de bajamar, deberemos abajo.
hacer
hacer la correspondiente interpolación.
la correspondiente interpolación.
3. Cuando la línea trazada en el cuadro de la izquier-
CÁLCULO
Para hallarDE LA ALTURA
la sonda momento DE enLAel MAREA
momentoENdeUN
la da coincide con un valor aproximado del intervalo
MOMENTO CUALQUIERA
pleamar o de la bajamar, a la altura encontrada en el (I), trazamos una línea horizontal hacia la derecha
Anuario de Mareas tendremos que sumarle el corres- hasta cortar con la línea vertical trazada en el cua-
El cálculo de
pondiente la de
valor altura de la carta
la sonda marea en y,unenmomento
(SC) su caso, dro de la derecha.
determinado puede generalizarse mediante la fórmula:
aplicar la correspondiente corrección por presión (cP).
4. El valor encontrado es la corrección aditiva aproxi-
SondaAltura
momento mada.
de laen el momento
marea = altura de
de lala pleamar
bajamar
(SmtoPL)= +apleamar
más próxima + SC +
correción cP (ca)
aditiva
Sonda momento en el momento de la(cP)
bajamar Este método es menos aproximado que el analítico,
+ corrección por Presión
(SmtoBJ)= abajamar+ SC + cP ya que se deberían realizar todas las interpolaciones.
Fig. 2 Día 9 de mayo de 2009 en el Anuario de Mareas

Para hallar la corrección aditiva, será necesario calcu- Una vez encontrada la corrección aditiva, se sumará 177
Sonda momento en el momento de la bajamar L = 006º03,6’W para ir a un punto situado en
(SmtoBJ)= 0,83 m + 0,6 m = 1,43 m l = 35º 57,8’N y L = 005º37,8’W. Desvío Δ =
–4º; dm= –5º.
Sonda momento en el momento de la pleamar
(SmtoPL)= 4,17 m + 0,6 m = 4,77 m EJERCICIOS DE NAVEGACION POR ESTIMA DIRECTA

11.8. EJERCICIOS DE NAVEGACION EN LA CARTA 8. Halla la situación que tendrá la embarcación

después de haber navegado una distancia de
EJERCICIOS DE RUMBOS, CUADRANTALES Y CIRCULARES 12,7 millas desde la situación l = 36º12,6’N y
L=006º14,8’W al rumbo verdadero 168º.
1. Pasa a rumbo circular los rumbos cuadrantales
siguientes: 9. Halla la situación que tendrá la embarcación
a) N15ºW b) S05ºE c) S73ºE si a las 21.15 se encuentra en la situación l =
d) NW e) S73ºE f) S89ºW 36º12,5’N y L = 006º17,0’W y navega hasta las
22.00 al rumbo verdadero Rv = 161º a una veloci-
EJERCICIOS DE COORDENADAS dad de máquina de 12 nudos.

2. Halla las coordenadas de: 10. Halla la situación que tendrá la embarcación tras ha-
a) Punta del Carnero b) Cabo Espartel ber navegado una hora y quince minutos a un rumbo
c) Isla de Tarifa d) Punta Malabata de aguja Ra = 256º y una velocidad de máquina de
10 nudos, si se encontraba a 2,6 millas del sur ver-
EJERCICIOS DE DISTANCIAS dadero (S/v) del faro de Punta de Gracia. Desvío
Δ = –3º; dm = –5.
3. Halla las distancias entre:
a) Punta del Carnero y Punta de Cires EJERCICIOS DE SITUACION POR DEMORA Y DISTANCIA
b) Punta de la Paloma y Punta Malabata
c) Cabo de Roche y Cabo de Espartel 11. Señala las coordenadas de un punto situado a 4
millas de distancia de Punta de Europa, si la de-
4. Halla la distancia entre el faro de Punta de Europa mora verdadera del faro de Punta de Europa es
y la embarcación cuando se encuentra en la situa- de 315º.
ción l = 36º02’N L = 005º14’W.
EJERCICIOS DE DEMORAS
EJERCICIOS DE RUMBOS
12. Halla la situación si la embarcación obtiene simul-
5. Halla el rumbo verdadero que debe poner la em- táneamente las demoras de aguja de los faros de
barcación cuando, encontrándose en la situación Punta de Cires de 237º y de Punta de Almina de
l = 35º50’N y L = 006º00’W, se dirige a Algeciras 172º. Desvío Δ = +5º; dm = –5º.
con un rumbo que pase a una distancia mínima de
2 millas del faro de Isla de Tarifa. 13. Halla la situación si la embarcación obtiene simul-
táneamente las demoras de aguja de Punta de
6. Halla el rumbo verdadero que debe poner la Gracia de 051º y de Cabo de Espartel de 145º.
embarcación desde la situación l = 36º03,3’N y Desvío Δ = –5º; dm= –3º.
L = 005º 23,6’W para ir a 3 millas al este verdade-
ro (E/v) de Punta de Almina. EJERCICIOS DE CORRECCION TOTAL

7. Halla el rumbo de aguja que debe poner la em- 14. Halla la corrección total si la embarcación se en-
barcación desde la situación l = 35º56,3’N y cuentra en la enfilación de los faros de Barbate de
 Franco y Punta de Gracia, y se toma una demora de Resultados de los ejercicios de navegación
aguja de la enfilación de Da = 329º.
1. a) 345º b) 175º
15. Halla la situación si la embarcación se encuentra c) 107º d) 315º
en la enfilación de los faros de Punta del Carnero e) 058º f) 269º
y de Punta de Europa, y observa una demora de
aguja de Punta de Europa de Da = 247º y, simul- 2. a) l = 36º04,7’N ; L = 005º25,5’W
táneamente, una demora de aguja de Punta de la b) l = 35º47,6’N ; L = 005º55,4’W
Carbonera de Da = 348º. c) l = 36º00,2’N ; L = 005º36,5’W
d) l = 35º49,1’N ; L = 005º45’W
16. Halla la corrección total y la situación que tendrá la
embarcación si, estando en la enfilación de los faros 3. a) d = 10,4’ b) d = 14,9’ c) d = 32’
de Cabo Negro y Punta de Almina, se obtiene una
demora de aguja del faro de Punta de Almina de Da 4. d = 7,2’
= 167º y una sonda de 500 m.
5. Rv = 067º
EJERCICIOS DE MARCACIONES
6. Rv = 137º
17. Halla la situación si, navegando al rumbo verdade-
ro Rv = 090º, se observa simultáneamente la mar- 7. Ra = 095º
cación del faro de Punta de la Paloma de 20º Br y
marcación del faro de Cabo de Espartel de 97º Er. 8. l = 36º00,3’N ; L = 006º11,8’W

18. Halla la situación si, navegando al rumbo de aguja 9. l = 36º04,1’N ; L = 006º13,5’W

Ra = 136º, se observa simultáneamente la marca-
ción del faro de Cabo de Espartel de 55º Er y la 10. l = 35º58,1’N ; L = 006º02,8’W
marcación del faro de Punta Malabata de 10º Br.
Desvío Δ = –3º; dm= –3. 11. l = 36º03,7’N ; L = 005º17,1’W

19. Halla la situación si, navegando al rumbo de aguja 12. l = 36º00,3’N ; L = 005º17,8’W
Ra = 157º, se observa al mismo tiempo la mar-
cación del faro de Cabo de Espartel a 45º Er y la 13. l = 35º53,5’N ; L = 006º02,1’W
marcación del faro de Punta Malabata a 50º Br.
Desvío Δ = +2º; dm= –3. 14. CT = –13º

EJERCICIOS DE MAREAS 15. l = 36º08,4’N ; L = 005º15,9’W

[Link] día 20 de Febrero a las 18:30 (UT, tiempo uni- 16. CT = +12º y l = 35º57,5’N ; L = 005º16,8’W
versal) nos encontramos atracados en el muelle
deportivo del puerto de Ceuta en un lugar don- 17. l = 36º00,9’N ; L = 005º53,6’W
de la sonda carta es de 6,0 m. Queremos zarpar
con la próxima pleamar. ¿Cuál será la sonda en el 18. l = 35º53,7’N ; L = 005º54,7’W
momento de la pleamar si la presión atmosférica
prevista es de 1003 mb? (para realizar este ejerci- 19. l = 35º51,2’N ; L = 005º53,5’W
cio es necesario utilizar el anuario de mareas de la
Generalitat de Catalunya [Link]/sacgen- 20. Smomento=6,98 m.
cat/AppJava/[Link]?doc=7_10597.pdf)

179
ANEXOS

181 Anexo 1. Ejemplo de examen oficial de Patrón de

Embarcaciones de Recreo
186 Anexo 2. Especificaciones del examen oficial de
Patrón de Embarcaciones de Recreo
187 Anexo 3. Ejemplo de examen oficial de Patrón de
Navegación Básica
190 Anexo 4. Especificaciones del examen oficial de
Patrón de Navegación Básica
191 Anexo 5. Índice alfabético
ANEXO 1. EJEMPLO DE EXAMEN DE PER a. Garfio
b. Bichero
UT1. NOMENCLATURA NAUTICA c. Desatracador
d. Salabre
1. La parte del casco que está fuera del agua, des-
de la línea de flotación hasta la borda, se deno-
mina... UT3 SEGURIDAD EN LA MAR
a. Obra muerta
b. Sonda 7. Al utilizar bengalas o cohetes hay que tener en
c. Obra viva cuenta...
d. Puntal a. Dispararlos lo más vertical posible
b. Utilizar cerillas de seguridad
2. Las piezas unidas a las cuadernas que van de c. Lanzarlos por barlovento
babor a estribor y que sostienen las cubiertas d. Que nos puedan ver
se denominan...
a. Pantoques 8. Para romper el sincronismo, es preciso variar...
b. Baos a. El rumbo o la velocidad
c. Trancaniles b. El reparto de pesos
d. Pinzotes c. El sincronizador
d. El asiento
3. El orificio por donde el eje del timón atraviesa el
casco se denomina... 9. ¿Qué precaución debemos tomar al salir a cu-
a. Imbornal bierta, en caso de mal tiempo?
b. Gatera a. Ponernos ropa de abrigo
c. Timonera b. Encender las luces de sin gobierno
d. Limera c. Parar la máquina
d. Ponernos el chaleco salvavidas y/o el arnés
4. La pieza que forma la prolongación de la quilla
hacia proa se denomina... 10. La maniobra de poner popa a la mar hasta que
a. Trancanil pase el temporal se denomina...
b. Codaste a. Capear
c. Roda b. Correr
d. Orza c. Sotaventar
d. Pairear

UT2. ELEMENTOS DE AMARRE Y FONDEO

UT4. LEGISLACION
5. La máquina que se utiliza para virar la cadena
del ancla se denomina... 11. ¿Qué tipo de basuras o residuos podemos arro-
a. Estopor jar al mar, dentro de los puertos?
b. Cabirón a. De todo, excepto los que flotan
c. Molinete b. Solamente restos de comida
d. Chigre c. Ninguno
d. Botellas de vidrio o latas que se hundan
6. El asta larga con un gancho en un extremo que
utiliza como ayuda para atracar y desatracar re- 12. El resguardo mínimo que debe darse a una
cibe el nombre de... embarcación que lleva izada la bandera que

181
 indica que tiene un buzo sumergido es de... a. Un cono verde con el vértice hacia arriba
a. 10 metros b. Un cilindro verde
b. 25 metros c. Un cilindro rojo
c. 250 metros d. Un cono rojo con el vértice hacia arriba
d. 500 metros

UT6. REGLAMENTO INTERNACIONAL PARA PREVENIR

UT5. BALIZAMIENTO ABORDAJES EN LA MAR (RIPA)

13. ¿Por qué cuadrantes, de los definidos por el 18. Las luces verticales todo horizonte característi-
sistema cardinal, se puede navegar cuando el cas de un buque restringido por su calado han
peligro se encuentra balizado por una marca de ser...
cardinal norte, cuya marca de tope está com- a. Rojas la superior y la inferior, y blanca la del
puesta por dos conos negros superpuestos con medio
los vértices hacia arriba? b. Blancas la superior y la inferior, y verde la del
a. Al sur de las demoras verdaderas oeste y este medio
desde la boya c. Rojas la superior y la inferior, y verde la del medio
b. Por los cuadrantes este, norte y oeste desde d. Todas rojas
la boya
c. Exclusivamente por el cuadrante norte del pe- 19. El buque que de noche exhibe dos luces rojas
ligro en línea vertical y, más abajo y un poco a la iz-
d. Por los cuadrantes este y sur desde la boya quierda, otra luz roja, es un buque...
a. Con capacidad de maniobra restringida
14. Al salir del puerto, una boya que emite una luz b. Sin gobierno con arrancada, visto por babor
de color rojo se debe dejar... c. Restringido por su calado
a. Por babor d. Pesquero no de arrastre
b. Por cualquier costado
c. Los buques de propulsión mecánica por babor 20. Un buque al fondear debe izar...
y los de vela por cualquier costado a. Dos esferas negras en línea vertical
d. Por estribor b. Una esfera negra
c. Un cono negro con el vértice hacia abajo
15. En la mar, una luz blanca haciendo centelleos d. Un cono negro con el vértice hacia arriba
rápidos indica...
a. Aguas navegables por babor de la luz 21. El buque que lleva izada una marca bicónica
b. Boya del sistema meteorológico nacional negra (dos conos unidos por la base) es un bu-
c. Aguas navegables por estribor de la luz que...
d. El cuadrante norte de un peligro a. Remolcador con longitud de remolque superior
a 200 metros
16. La luz de las marcas que indican aguas navega- b. Remolcador que remolca a más de un buque
bles es de color... c. Pesquero de cerco con un arte que extiende a
a. Blanco más de 150 metros del buque
b. Verde d. Restringido por su calado
c. Amarillo
d. Rojo 22. ¿Qué señal debemos hacer si navegamos con
un buque de vela y, cayendo a babor, manio-
17. La marca de tope de la boya del sistema lateral bramos a un buque de pesca que se encuentra
que indica canal principal a estribor es... a la vista?
 a. Una pitada corta c. El de pesca, porque es el buque que alcanza
b. Dos pitadas cortas d. El de vela, porque es el alcanzado
c. Tres pitadas cortas
d. Ninguna
UT7. MANIOBRA Y NAVEGACION
23. Para hacer las señales acústicas, las embarca-
ciones de eslora superior a 20 metros e inferior 28. Los cabos a reforzar si estamos atracados es-
a 100 metros deben llevar... tribor al muelle y nos informan que habrá viento
a. Un pito y una campana de proa son...
b. Un pito a. El largo de proa y el esprín de popa
c. Una campana b. El largo de popa y el través de proa
d. Un megáfono y una sirena c. El largo de popa y el esprín de proa
d. Los largos de proa y de popa
24. El buque que emite una pitada larga seguida de
dos cortas a intervalos que no superan los dos 29. Los agentes a tener prioritariamente en cuenta
minutos en una zona de poca visibilidad es un por su influencia en la maniobra de las embar-
buque... caciones son...
a. De propulsión mecánica en navegación, pero a. Las bajas presiones atmosféricas
parado y sin arrancada b. El viento y la corriente
b. De propulsión mecánica en navegación, con c. La eslora del buque
arrancada d. Las altas presiones
c. Remolcado
d. Restringido por su calado UT8. EMERGENCIAS EN LA MAR

25. Cuando hay una gran densidad de tráfico, in- 30. El tratamiento de urgencia a seguir para las am-
cluyendo las concentraciones de buques de pollas producidas a un tripulante como conse-
pesca o cualquier otra clase, hay que llevar la cuencia de una larga exposición solar es...
velocidad... a. Vaciarlas con una aguja y taparlas con una
a. De seguridad gasa
b. De autonomía b. No vaciarlas, dejándolas destapadas, situando
c. De 3 nudos a la persona en un lugar en la sombra
d. Mínima de gobierno c. No vaciarlas y taparlas con un apósito graso
d. Vaciarlas apretando y limpiarlas con agua dulce
26. Si las circunstancias lo permiten, en los cam-
bios de rumbo que se efectúen para prevenir el 31. La precaución a tomar en la respiración boca a
abordaje hay que evitar... boca para que la lengua de la persona acciden-
a. Caer a estribor tada no obstaculice la entrada del aire es...
b. Que sean amplios a. Ponerle el dedo índice dentro de la boca para
c. Pasar por popa de la otra sujetarla
d. Caer con una sucesión de pocos grados b. Ponerle algodón dentro de la boca para com-
primir la lengua
27. Un buque de pesca alcanza otro de vela por c. Taponarle la nariz
el costado de babor con riesgo de abordaje. d. Presionarle la frente hacia abajo y el cuello ha-
¿Cuál de ellos debe maniobrar? cia arriba
a. El de vela, porque tiene más facilidad de ma-
niobra 32. Después de un abordaje debe adoptarse como
b. El de pesca, si es de propulsión mecánica medida prioritaria...

183
 a. Separar inmediatamente a los buques dando a. La demora
atrás b. El rumbo
b. Enviar por radio un mensaje de socorro c. La marcación
c. Investigar la gravedad de las averías d. El acimut
d. Tomar todos los datos del otro buque para el
parte del seguro 38. Los diversos aspectos que toma la luz durante
un período se denominan...
a. Alcances
UT9. METEOROLOGIA b. Sectores
c. Frecuencias
33. La presión atmosférica es... d. Fases
a. El peso de una columna de aire de 1 km de
longitud y 1 cm2 de sección 39. El meridiano origen de las longitudes se deno-
b. El peso del agua que contiene 1 m3 de aire mina...
c. El peso del agua que contiene 1 litro de aire a. De lugar
d. El peso de aire sobre la superficie terrestre b. De París
c. Cero
34. El cambio lento de la dirección del viento se de- d. Ciento ochenta
nomina...
a. Refrescar 40. ¿En qué parte de las cartas náuticas de proyec-
b. Rachear ción Mercator se encuentran las escalas de las
c. Contraste latitudes?
d. Rolar a. En la superior y en la inferior
b. A la derecha y a la izquierda
35. Los parámetros atmosféricos a tener en cuenta c. A la superior y a la izquierda
principalmente a la hora de realizar una predic- d. En la inferior y a la derecha
ción meteorológica son...
a. La temperatura y la presión atmosféricas 41. Si la declinación magnética (dm) indicada en la
b. Las líneas isobáticas carta para el año 1996 es de 7º10’ E y la variación
c. El higrómetro y las precipitaciones aisladas anual de 7’ W, la dm para el año 2016 será de...
d. La persistencia y el fetch de las nubes a. 6º00’ E
b. 7º17’ E
36. El barómetro que basa su método de medición c. 7º03’ E
en la deformación que la presión atmosférica d. 8º20’ E
produce sobre una caja o un tubo metálico per-
fectamente cerrado se denomina...
a. Isobárico UT11. CARTA DE NAVEGACION
b. Alcohólico
c. De mercurio 42. ¿A qué rumbo verdadero debemos navegar para
d. Aneroide pasar a 3 millas de la luz del faro de Cabo Espartel
si nos encontramos al sur verdadero de la luz del
faro de Punta Paloma y en la demora verdadera
UT10. TEORIA DE NAVEGACION de la luz del faro de Punta Tarifa Dv = 070º?
a. Rv = 238º
37. Al observar el ángulo que forma la línea proa-po- b. Rv = 235º
pa con la visual de un objeto se obtiene... c. Rv = 232º
d. Rv = 230º
43. ¿Qué situación tendremos si, navegando al a. ETA 11.45 h
rumbo de aguja Ra = 250º, con un desvío = 6º+, b. ETA 12.15 h
observamos simultáneamente marcación del c. ETA 12.45 h
faro de isla de Tarifa = 13º Er y marcación del d. ETA 12.75 h
faro de Punta Cires = 55º Br?
a. l = 36º 05’ N L = 005º 25,5’ W 45. El dia 9 de enero a las 18.30 (UT. Tiempo uni-
b. l = 36º 10,8’ N L = 006º 30,5’ W versal) nos encontramos atracados en el puerto
c. l = 36º 00,8’ N L = 005º 26,4’ W de Cadiz en un lugar de sonda carta 3 metros.
d. l = 35º 01,5’ N L = 006º 25’ W Queremos zarpar con la próxima pleamar. ¿Cuál
será la sonda en el momento de la pleamar si la
44. ¿A qué hora llegaremos a la entrada del puerto presión atmosférica es de 1003 mbar?
de Ceuta, si navegamos a una velocidad de 10 a. 5,52m
nudos y a las 11.30 h nos situamos en la opo- b. 6,78m
sición de los faros de Punta Carnero y Punta c. 5,32m
Europa, a una distancia de 1,5 millas de este d. 2,52m
último?

RESPUESTAS CORRECTAS
1. A 2. B 3. D 4. C 5. C 6. B 7. D 8. A 9. D 10. B
11. C 12. B 13. B 14. D 15. D 16. A 17. C 18. D 19. B 20. B
21. A 22. D 23. A 24. D 25. A 26. D 27. C 28. A 29. B 30. C
31. D 32. C 33. D 34. D 35. A 36. D 37. C 38. D 39. C 40. B
41. A 42. B 43. C 44. C 45. A

185
ANEXO 2. ESPECIFICACIONES DEL EXAMEN OFICIAL DEL PER

NUMERO MAXIMO
IDENTIFICACION NUMERO DE PREGUNTAS
DE ERRORES PERMITIDOS

Unidad Teórica 1 Nomenclatura Náutica 4

Unidad Teórica 2 Elementos de amarre y fondeo 2

Unidad Teórica 3 Seguridad 4

Unidad Teórica 4 Legislación 2

Unidad Teórica 5 Balizamiento 5 2

Unidad Teórica 6 Reglamento 10 5

Unidad Teórica 7 Maniobra 2

Unidad Teórica 8 Emergencias en la mar 3

Unidad Teórica 9 Meteorología 4

Unidad Teórica 10 Teoría de navegación 5

Unidad Teórica 11 Carta de navegación 4 2

TOTAL PREGUNTES 45

REQUERIMIENTOS PARA SUPERAR EXAMEN

Resolver correctamente treinta y dos preguntas de la totalidad. Se deben resolver correctamente como mínimo dos de las
cuatro preguntas sobre la carta de navegación, tres de las cinco preguntas de balizamiento y cinco de las diez preguntas
sobre reglamento de abordajes.
ANEXO 3. EJEMPLO DE EXAMEN DE PNB 6. La acción de arrastrar el ancla por el fondo sin
clavarla se denomina…
UT1. NOMENCLATURA NAUTICA a. Filar
b. Levar
1. La pieza longitudinal dispuesta de proa a popa, c. Garrear
en la parte inferior del casco y que puede ser d. Bornear
considerada la base de toda la estructura de la
embarcación y su eje longitudinal se denomi- UT3. SEGURIDAD
na…
a. Quillla 7. La maniobra de “correr el temporal” consiste
b. Estabilizador longitudinal en…:
c. Bao a. Poner popa a la mar hasta que amaine el tem-
d. Eslora poral
b. Poner proa a la mar hasta que amaine el tem-
2. El asiento es… poral
a. La suma del calado de proa y el calado de c. Poner la embarcación atravesada a la mar
popa d. Poner la amura de babor o estribor a la mar
b. La suma del calado medio y el calado de popa
c. La diferencia del calado de popa y el calado 8. Si navegando observamos la caída de un tripu-
de proa lante al agua, indicar la banda a la que metere-
d. La diferencia entre el calado medio y el calado mos el timón para librar la hélice:
de popa a. Siempre a estribor
b. Siempre a babor
3. Los orificios por los que desagua el agua del c. A la misma banda de la caída del tripulante
mar embarcada en cubierta debido a los golpes d. A la banda contraria de la caída del tripulante
de mar se denominan…
a. Imbornales 9. Cuando se realiza un remolque abarloado, las
b. Bocinas embarcaciones se deben de colocar...:
c. Limeras a. Juntas, uniendo el costado de babor de una
d. Manguerotes con el costada de estribor de la otra
b. No se puede realizar este sistema de remol-
4. La banda de barlovento de una embarcación es: que, ya que en la actualidad está prohibido se-
a. La banda de estribor cuando sopla el viento gún el Reglamento Internacional para Prevenir
de babor Abordajes en la mar (RIPA)
b. La banda por la que recibe el viento c. El remolcador se sitúa a proa del remolcado
c. La banda de babor cuando sopla el viento de d. El remolcador se sitúa a popa del remolcado
estribor
d. La banda contraria por donde se recibe el viento 10. La hipotermia es…:
a. La disminución del contenido de agua en la piel
UT2. ELEMENTOS DE AMARRE Y FONDEO b. El aumento del contenido de agua en la piel
c. El aumento de temperatura del cuerpo
5. Para hacer una gaza, el nudo que se puede uti- d. La disminución de temperatura del cuerpo
lizar es:
a. Ballestrinque UT4 LEGISLACION
b. Llano
c. Vuelta de rezón 11. Verter en el Mediterráneo cualquier tipo de res-
d. As de guía tos, ¿se permite?

187
 a. En ningún caso b. Caer a babor
b. A partir de 200 millas de la costa c. Continuar a rumbo
c. Por seguridad de la embarcación d. Dejarla por estribor
d. Únicamente en las zonas especiales
17. La marca de tope de la boya que nos indica
12. Los colores de la bandera Alfa del Código Inter- aguas navegables es:
nacional de Señales son…: a. Dos conos negros
a. Rojo y azul b. Una marca en forma de X amarilla
b. Azul y amarillo c. Dos esferas negras
c. Blanco y azul d. Una esfera roja
d. Blanco y rojo

UT6 REGLAMENTO INTERNACIONAL PARA PREVENIR

UT5 BALIZAMIENTO ABORDAJES EN LA MAR (RIPA)

13. El color o colores de las boyas de marcas es- 18. En una situación de vuelta encontrada entre un
peciales son: buque de vela y uno dedicado a la pesca, debe-
a. Rojas o verdes rá maniobrar….
b. Franjas horizontales negras y rojas a. El de vela
c. Franjas verticales rojas y blancas b. El dedicado a la pesca
d. Amarillas c. Los dos, cayendo ambos a estribor
d. El que recibe el viento por babor
14. La marca de tope de la boya del sistema car-
dinal que nos indica aguas navegables al cua- 19. El arco de visibilidad de la luz de alcance es…
drante norte está formada por: a. 112,5º
a. Dos conos negros superpuestos con los vérti- b. 360º
ces hacia arriba c. 225º
b. Dos conos negros superpuestos con los vérti- d. 135º
ces hacia abajo
c. Dos conos negros superpuestos, opuestos 20. Una embarcación que lleva izada una repro-
por sus bases ducción en material rígido de la bandera A del
d. Dos conos negros superpuestos opuestos por Código Internacional de Señales, nos está in-
su vértices dicando:
a. Que es una embarcación dedicada a operacio-
15. Al salir del puerto, una boya que emite una luz nes de buceo
de color verde se debe dejar... b. Que es una embarcación fondeada
a. Por estribor c. Que es una embarcación varada
b. Por babor d. Que es una embarcación restringida por su
c. Por cualquier costado calado
d. Los buques de propulsión mecánica por babor
y los de vela por cualquier costado 21. A efectos del RIPA, un buque de vela que utiliza
la propulsión al mismo tiempo la vela y el motor,
16. Navegando al rumbo sur, observamos por la se considera…
proa una luz blanca haciendo nueve destellos a. De vela
cada quince segundos, la maniobra a efectuar b. De capacidad de maniobra restringida
es… c. Mixto
a. Caer a estribor d. De propulsión mecánica
22. Saliendo del puerto, un día de niebla, oímos un 25. Navegando en un buque de vela y recibiendo
repique de campana de unos cinco segundos el viento por estribor, divisamos otro buque de
de duración y luego cuatro pitadas cortas, se vela por sotavento, que recibe el viento tam-
trata de un buque… bién por estribor, y se aproxima con riesgo de
a. Varado de eslora superior a 100 m abordaje. El buque que tiene la obligación de
b. Fondeado de eslora superior a 100 m maniobrar es..
c. En servicio de practicaje fondeado a. Nosotros, si es un viento del sur
d. De vela fondeado b. El otro porque se encuentra a sotavento
c. Nosotros, porque nos encontramos a barlo-
23. Un buque fondeado de 8 metros de eslora, vento
debe exhibir, como mínimo a… d. El otro, porque recibe el viento por estribor
a. Una luz roja todo horizante
b. Tres luces rojas todo horizonte en línea vertical 26. El arco de visibilidad de la luz de tope es…
c. No tiene obligación de exhibir ninguna luz a. 112,5º
d. Una luz blanca todo horizonte b. 180º
c. 225º
24. Navegando por un canal angosto, la señal acús- d. 135º
tica que haremos a otro buque si queremos
adelantarlo por su banda de estribor, y sólo lo 27. ¿Cuándo están los buques a la vista uno del
podemos hacer si él se aparta para permitir el otro, según el RIPA?
adelantamieno con seguridad será… a. Cuando mediante el radar o cualquier otro mé-
a. Una pitada larga todo comprobamos que se encuentra dentro
b. Dos pitadas largas seguidas de una corta del radio de nuestro horizonte
c. Tres pitadas: una corta, una larga una corta b. Cuando de día se encuentran los buques en un
d. Dos pitadas largas seguidas de dos cortas radio máximo de 3 millas uno del otro
c. Cuando uno puede ser observado visualmente
desde el otro
d. Sólo se usa esta expresión cundo son visibles
dos buques de propulsión mecánica

RESPUESTAS CORRECTAS
1. A 2. C 3. A 4. B 5. D 6. C 7. A 8. C 9. A 10. D
11. C 12. C 13. D 14. A 15. B 16. A 17. D 18. A 19. D 20. A

21. D 22. C 23. D 24. B 25. C 26. C 27. C

189
ANEXO 4. ESPECIFICACIONES DEL EXAMEN OFICIAL DEL PNB

NUMERO MAXIMO
IDENTIFICACION NUMERO DE PREGUNTAS
DE ERRORES PERMITIDOS

Unidad Teórica 1 Nomenclatura Náutica 4

Unidad Teórica 2 Elementos de amarre y fondeo 2

Unidad Teórica 3 Seguridad 4

Unidad Teórica 4 Legislación 2

Unidad Teórica 5 Balizamiento 5 2

Unidad Teórica 6 Reglamento (RIPA) 10 5

TOTAL 27

REQUERIMIENTOS PARA SUPERAR EL EXAMEN

Resolver correctamente diecisiete preguntas. Se deben resolver correctamente como mínimo tres de las cinco pre-
guntas de balizamiento y cinco de las diez preguntas sobre reglamento de abordajes.
ANEXO 5. INDICE ALFABETICO Bichero 21, 179
Bitas 99, 105
A Bocina 16, 44
Abatimiento 98, 104, 150 Bocina de niebla 44
Abordaje 110, 114 Boletines meteorológicos 123
Adrizar 18 Bomba de achique 12, 115
Adujar 98, 100 Bomba de refrigeración del motor 115,
Agua dulce 31 Borda 11
Aguas someras 28, 40 Bornear 25
Ahorcaperros 23, 24 Borrascas 122, 126
A la pendura 14, 15 Botiquín 114
Alarmas de sonda 25 Boya 21, 180
Aleta 9 Boza 22
Amarrar 98, 99, 105, 108 Brazos 13, 14
Amarrar por seno 98, 99 Brisa 130
Amollar 98, 99
Amura 9 C
Ancla 13, 14, 37 Cabezada 29
Ancla de capa 37 Cabos 11
Anemómetro 128 Caer 127, 181
Anticiclón 126, 127 Calado 17, 18
Anuario de mareas 175 Calmar 128
A pique 14, 15 Canal 64, 76
Arganeo 13, 14 Canales angostos 75
Arneses 28, 41 Candeleros 11
Aros salvavidas 28, 41 Caña 13, 14, 15, 101
Arrancada 98, 101 Capacete 16
As de guía 23, 24 Capear 28, 37, 179
Asiento 18 Carta de navegación costera 134,
Atracar 98, 105 Carta de recalada 134
Cartucho 134
B Casco 8, 9
Babor 9 Catavientos 128
Bajamar 149 Certificado de navegabilidad 30
Balance 29 Ciaboga 103, 104
Balde contraincendios 44 Circuito de refrigeración 28, 31
Ballestrinque 24 Círculo de borneo 25
Balsas salvavidas 41 Clara y libre 15
Bañera 10 Cobrar 14, 98, 99
Bao 11 Codaste 11, 179
Barbotén 12 Codera 98, 100
Barlovento 18 Coeficiente de corredera 138
Barógrafo 125, 126 Cohete lanzabengalas con paracaídas 43
Barómetro aneroide 125 Contra 100, 104, 112, 118
Batería de arranque 30, 31 Contraste 127, 182
Batería de servicio 32, 33 Contusiones 111
Bengala de mano 43 Coordenadas de un punto 153, 155, 176

191
Coordenadas geográficas 133 Escalas de latitudes 124
Cornamusa 22 Escape del motor 116
Correa del alternador 31 Escorar 18
Corrección total 132, 141, 152, 159 Escota 22, 23
Correr 38, 179 Escotilla 10
Corriente 98, 102, 104 Eslora 13, 17
Costa a sotavento 37, 38 Espejo de señales 28, 43
Costados 9, 10, 29, 41, 107 Espiche 116
Cote 23 Esprín 98, 100
Cruz 13, 14 Estabilidad 28, 29, 140
Cuadernas 11 Estanquidad 33
Cubierta 9 Estima gráfica 164, 176
Chalecos salvavidas 28, 40, Estribor 9
Chicote 21, 22 Explosiones 116, 118
Chubasco de lluvia 39 Extintores 28, 44, 117

D F
Danforth 14 Fallo de gobierno 36, 72, 79
Dar remolque 48 Farolas 135
De arado 14 Faros 135, 148
Declinación magnética 136, 139 Fetch 130
Defensa 21 Filar 14
Demoras 65, 67, 74,75,140, 145-147, 159, 160, 163 Filtro decantador 31
De niebla 44, 80, 94, 136, 138 Firme 22
Densímetro 32 Fondeo 20, 24, 26
Deriva 98, 104, 151 Francobordo 17
Derroteros 136 Freno 12
Desamarrar 98, 100 Fuego 117
Desplazamiento máximo 18
Desvío de la aguja 141 G
Distancia 17, 40, 138, 152, 156, 166 Garreo 20, 25
Driza 22, 42, 120 Gases explosivos 32, 35, 116-118
Gaza 22
E Gobernar 101
Ecuador 133, 134, 137, 153 Grifo de fondo de refrigeración 115, 119
Efecto de la hélice en la marcha atrás 102, 105 Grillete de unión 13
Eje 11, 16, 133 Guardamancebos 11
Eje terrestre 132 Guardines 15, 16
Embrague 12 Guía-cabos 22
Emergencia 33, 36, 43, 45, 48, 57, 77, 113, 121 Guías náuticas para la navegación de recreo 136
Encapillar 98, 99
Enfilación 144 H
Equipo de radio 33 Hacer combustible 34, 35
Escala centígrada 124, 126 Hacer firme 23, 98, 99
Escala de Beaufort 123, 129 Hélice 16, 17
Escala de longitudes 124 Hemorragias 111
Escala de Douglas 124, 130, 131 Heridas 111
Hipotermia 28, 47 Marea 105, 149
Hombre al agua 46 mareo 36, 110, 111, 112, 113
Marpol 51, 53-55
I Masaje cardíaco 47
Imbornales 10 Material de seguridad 28, 40
Incendios 32, 36, 38, 44, 116-119 Mecha 15
Inspección 118 Mensaje de seguridad 119
Instrumentos de alarma 25, 32-34, 94, 138 Mensaje radio-médico 119
Instrumentos de control del motor 33 Meridiano 132, 133
Intensidad 130, 151 Meridiano cero 132, 133
Interferencias 26, 74 Meridiano del lugar 133
Inundación 115 Milla náutica 137
Mob 46
L Molinete 12, 13, 179
Largar 98, 100 Muerto 21
Largo 98, 100
Latitud 134, 154 N
Levar 14 Naturaleza del fondo 135
Libre a sotavento 98, 104 Navegación en playas 51
Libros de faros y señales 136 Navegación interior 51
Limera 15, 179 Navegación nocturna 40
Línea de crujía 9 Nivel de combustible 31
Línea de flotación 9, 15 Nivel de refrigerante 31
Línea de fondeo 12 Noray 21
Línea isobárica 126 Núcleo 16
Línea isobática 136 Nudo 23, 24, 137
Línea de vida 41
Linterna 45, 84 O
Llano 23 Obra muerta 9, 179
Longitud 17, 24, 134, 154 Obra viva 9, 179
Longitud del fondeo 24 Olas 98, 104
Luces 33, 70, 80, 82, 84, 86, 87, 88, 89, 90, 135, 148 Oposición 144
Lumbrera 10 Orinque 20, 25

M P
Magnetismo terrestre 138 Pala 15
mal de mar 110, 111 Pallete de colisión 116
Mal tiempo 25, 36, 38, 47 Paralelo 133
Mamparo 10, 11 Parte meteorológico 35
Manga 17 Pasamano 10
Manguerote 10, 37 Paso 16
Maniobra 20, 26, 28, 37, 38, 47, 79, 105 Persistencia 130
Maniobra al paso de un chubasco 37-39 Plan 11
Maniobra de amarre de punta 21, 108 Plano de crujía 9
Manómetro 34 Plano de flotación 9
Marcación 132, 147 Playas balizadas 51
Marcas 25, 62, 63, 64, 68, 85, 86, 88, 89, 90, 135, 148 Pleamar 149

193
Polos 133, 138 Rumbo magnético 142
Popa 9 Rumbo verdadero 142, 152, 160
Portillo 10
Portulano 134
Posidonia 58, 59 S
Posidonia oceánica 58, 59 Salvamento 28, 48, 49, 50, 57, 95
Precauciones en la navegación con niebla 28, 39 Seno 22
Presión atmosférica 122, 124, 150 Sentina 12
Prevención de explosiones 116 Señales pirotécnicas 43
Prevención de incendios 110, 116 Señal fumígena flotante 43
Previsión meteorológica 123 Signos de las cartas 135,141
Proa 9 Signos y abreviaturas de las cartas 135, 141
Publicaciones náuticas 132, 136 Sincronismo 29
Puntal 17, 179 Sistema de gobierno y propulsión 33
Punto muerto 34, 35 Sistema eléctrico 32
SMSSM 48
Q Socairear el fuego 110, 119
Quemaduras 111 Sociedad estatal de salvamento marítimo 48
Quilla 11 Sonda 40, 138, 149, 175, 176, 179
Sotavento 18
R
Rabeo de popa 98, 102
Racha 123 T
Radiobalizas 94, 95 Tablilla de desvíos 141
Recalada 134-q35 Tacómetro 34
Recalmar 128 Temperatura 122, 126
Reflector radar 39 Templar 98, 99
Refrescar 127, 182 Tenedero 24
Refrigeración 12, 29, 30, 37 Termómetro 126
Regala 11 Terral 130
Reglamento de policía de puerto 51 Tesar 98, 99
Remolque 28, 38, 47, 48, 73, 75, 81, 82, 83, 87, 93, Tiempo meteorológico 123
114, 180, Timón 8, 15
Remolque 28, 47, 48 Tomar el remolque 47
Reserva marina 51, 52 Tomar vueltas 23, 98, 99
Respiración boca a boca 28, 47 Tormentas eléctricas 28
Rezón 14 Tragaluces 10
Roda 11, 179 Través 9, 98, 100
Rolar 127, 182 Trazado de demoras 145
Roldana 22 Trazado de enfilaciones 145, 147, 159
Rueda 15, 101 Trazado de rumbos 153, 157, 164
Rumbo circular 143 Trinca a son de mar 36
Rumbo cuadrantal 143 Tripulante al agua 28, 45, 46
Rumbo de aguja 142
Rumbo de corriente 151 U
Rumbo de superficie 150 Uñas 13
Rumbo efectivo 151
V

Varada involuntaria 110, 114

Veleta 128
Velocidad de gobierno 101
VHF 33, 39, 48, 57, 113, 119, 122, 123
Vías de agua 110, 115
Viento 98, 104, 122, 127, 129, 132, 150
Viento aparente 129
Viento real 129
Vigilancia durante el fondeo 20
Virar 14, 98, 99
Virazón 130
Voltímetro 34
Vuelta de escota 23
Vuelta de rezón 24

Z
Zarpar 15

195
LOS AUTORES

Marcel·la Castells, Doctora por la UPC (mención eu- UPC. Es técnico de este Departamento y en la actua-
ropea), Licenciada en Marina Civil (sección Puente) e lidad está realizando el doctorado. Es patrón y profe-
Ingeniera Técnica Naval, es Piloto de II clase de la Ma- sor en las prácticas oficiales para la obtención de las
rina Mercante. Es profesora de la Facultat de Nàutica titulaciones de recreo.
de Barcelona y forma parte del personal docente e
investigador del Departamento de Ciencia e Ingenie- Jordi Torralbo, Doctor por la UPC, es licenciado en
ría Náuticas de la UPC y ha impartido varios cursos Marina Civil y forma parte del personal docente e in-
de náutica de recreo, desde Patrón de Navegación vestigador del Departamento de Ciencia e Ingeniería
Básica hasta Capitán de Yate. Náuticas de la UPC. Es coordinador del posgrado
Gestión en Náutica Deportiva que organiza dicho
Jordi Mateu es licenciado en Marina Civil, patrón de Departamento y ha impartido varios cursos de náu-
cabotaje y capitán de yate. Es coordinador del pos- tica de recreo. Paralelamente, realiza la inspección
grado de Gestión en Náutica Deportiva que realiza el técnica de embarcaciones de recreo para SGS Ins-
Departamento de Ciencia e Ingeniería Náuticas de la pecciones Regla mentarias, SA.

Agradecimientos a Catalonia Sailing, s.l., por la cesión del Marionam, un velero Bavaria 41 de 12,5 metros de eslora
que ha sido utilizado para realizar todo el material fotográfico.
Primera edición: febrer de 2016
Diseño gráfico: [Link]

© Los autores, 2016

© Iniciativa Digital Politècnica, 2016
Oficina de Publicaciones Académicas Digitals de la UPC
Jordi Girona, 31
Edifici Torre Girona, Planta 1, 08034 Barcelona
Tel. 934 015 885
[Link]/idp
e-mail: [Link]@[Link]

Depósito legal: B 5929-2016

ISBN: 978-84-9880-573-4

Cualquier forma de reproducción, distribución, comunicación pública o transformación de

esta obra sólo puede realizarse con la autorización de sus titulares, salvo excepción pre-
vista en la ley.
 PATRON DE EMBARCACIONES DE RECREO

PATRON DE EMBARCACIONES DE RECREO Y PATRON DE NAVEGACION BASICA

Y PATRON DE NAVEGACION BASICA
Marcel·la Castells Sanabra Jordi Mateu Llevadot Jordi Torralbo Gavilán

El manual que se presenta responde al programa teórico vigente a partir del 1 de

enero de 2015 para la obtención del título de patrón de embarcaciones de recreo
y el de patrón de navegación básica. Su contenido, especialmente dirigido a la
preparación del examen, no descuida otros aspectos que pueden ser de utilidad
en la formación del futuro patrón. Sus autores, amplios conocedores de la práctica
de la navegación deportiva, son asimismo docentes de las distintas disciplinas
que conforman este ámbito.