El diesel para autotransporte

en México. Situación actual

y prospectiva

Eunice Leticia Taboada Ibarra*

Silvia Guadalupe Osnaya García**

Aunque nuestras refinerías todavía no están preparadas para producir la gasolina

y el diesel de ultra bajo contenido de azufre que exige la normatividad ambiental, y
que es requisito indispensable para introducir nuevos motores de tecnología avan-
zada para reducir las emisiones a la atmósfera, la tendencia en el uso creciente de
diesel como combustible en el autotransporte seguirá en aumento. Las marcas que
ya han introducido vehículos a diesel en el país, buscarán fortalecer su presencia
en el mercado, sobre todo al promover que este tipo de combustible, además
de garantizar mayor durabilidad a los sistemas avanzados de control de emisiones,
contribuye a reducir las emisiones vehiculares y la concentración de contaminantes
en la atmósfera.

E l propósito de este artículo es

revisar la situación actual de la pro-
y con la distribución requeridas, y/o
que se desarrolle algún combustible
tribución de combustibles, desarrollo
de combustibles que contribuyan a
ducción y el uso del diesel en México alternativo para sustituirlo o comple- la reducción de emisiones contami-
en el marco de su creciente utilización mentarlo. nantes y búsqueda de combustibles
en el autotransporte. La finalidad es La industria petrolífera a nivel alternativos para un mejor aprove-
reflexionar respecto a la importancia mundial enfrenta una serie de retos chamiento energético.
de este combustible y a la posibilidad y transformaciones derivada de los En ese contexto, México atraviesa
de que en el país se produzca diesel requerimientos de diversa índole por la transición al uso de combustibles
de mayor calidad, y en las cantidades en la industria del autotransporte: automotrices menos sucios, el estable-
*
exigencias ambientales para mejorar cimiento de normas ecológicas para la
Profesora e investigadora del Área de
Investigación “Relaciones Productivas en
la calidad en los combustibles (más reducción de emisiones contaminantes
México” del Departamento de Economía de limpios y económicos); creciente de- y la necesidad urgente de producir com-
la Universidad Autónoma Metropolitana, uni- manda de combustibles automotrices bustibles automotrices que cumplan
dad Azcapotzalco. Correo electrónico: elti@
(hay más automóviles, autobuses y ca- con los requerimientos de calidad que
[Link].
**
Ayudante de investigación del Área miones en circulación), y el desarrollo demanda tecnológica y ecológicamente
de Investigación “Relaciones Productivas en de nuevas tecnologías en el control la industria del autotransporte.
México” del Departamento de Economía de la de emisiones vehiculares. Situación El objetivo del presente trabajo
Universidad Autónoma Metropolitana, unidad
Azcapotzalco. Correo electrónico: <silvia_os- que reclama mejora y expansión de la es revisar la situación actual de la pro-
naya@[Link]>. infraestructura de producción y dis- ducción y el uso del diesel en México

septiembre-octubre, 2009 El
Cotidiano 157 65
en el marco de su creciente utilización en el autotrans- Tabla 2
porte. Lo anterior como base para reflexionar respecto Consumo de energía del sector transporte, 2006
a la importancia de este combustible y a la posibilidad de Fuente de energía %
que en el país se produzca diesel de mayor calidad, y en Autotransporte 91.6
las cantidades y con la distribución requeridas, y/o que se Aeronáutico 5.8
desarrolle algún combustible alternativo para sustituirlo o Marítimo 1.2
Ferrroviario 1.3
complementarlo. Eléctrico 0.1
Fuente: Elaboración propia con base en Secretaría de Energía, Prospectiva
Consumo energético del autotransporte de Petrolíferos 2007-2016. México, 2007.
en México
Gráfica 1
A nivel mundial y desde el inicio de su explotación (a media- Principales Energéticos Consumidos por
Autotransporte, 2006
dos del siglo xix), el crudo y sus derivados se convirtieron
en la fuente energética primaria1 de mayor importancia. Este 26.00%
3.10% 0.40%

hecho no es excepción en México, donde su trascenden-

cia es superior al promedio mundial. Desde 1991 y hasta Gasonilas

2006, los hidrocarburos representan 90% de su consumo Diesel

energético (véase Tabla 1). Gas Licuado

Gas Seco

70.50%
Tabla 1
Comparativo de consumo de energía primaria, 1991 Fuente: Elaboración propia con base en Secretaría de Energía,
Prospectiva de Petrolíferos 2007-2016. México, 2007.
Fuente de energía Mundial Estados Unidos México
y Canadá
Hidrocarburos 63% 62% 90%* En similitud con la tendencia internacional, el con-
Crudo 41% 38% 61%
Gas 22% 24% 29%
sumo de diesel en el México es creciente. En doce años
Otras fuentes (hidráulica, incrementó en seis puntos porcentuales su participación
nuclear, geotérmica, sólidos) 37% 38% 10% como energético secundario (en 1994, 20% de la energía
* Para 2006, este porcentaje sigue vigente. que requirió fue a través de diesel y el 80% restante por
Fuente: Elaboración propia con base en Schifter, Isaac y López, Esteban. Usos gasolinas). Sin embargo, hay que señalar que utilizan este
y Abusos de las Gasolinas. México, sep- fce - conacyt, 2003 y Secretaría de
Energía, Prospectiva de Petrolíferos 2007-2016. México, 2007. combustible los vehículos pesados, tanto de carga como
de pasaje, y que su uso en otro tipo de vehículos aunque
inicia, es marginal3.
A mayor detalle, en el año 2006 el consumo final ener-
En 2004 la composición del parque vehicular de pasaje
gético del país por sectores tuvo la siguiente conformación:
y carga terrestre, fue de 16,956 miles de unidades (véase
el sector transporte, 47.0%; el industrial, 30.1%; el agregado
Tabla 3). De este total, 73.6% (12,487 miles de unidades)
formado por los subsectores residencial, comercial y públi-
correspondieron a vehículos de pasaje y 26.4% (4,469 miles
co, 19.9% y el sector agropecuario, 3.0%.
de unidades) a vehículos de carga. Por tipo de combustible,
En particular, dentro del consumo de energía del sector
transporte (1,911 petajoules, en 2006), los requerimientos
del autotransporte2 fueron los más altos: 91.6% (véase Tabla 3
Es de relevancia tener presente que la adopción de diesel como
2) y su demanda energética fue cubierta, fundamentalmente, combustible automotriz en EU y en México, contrasta fuertemente con
mediante gasolina: 70.1% y diesel: 26% (véase Gráfica 1). lo que sucede en Europa. Mientras que en Europa más de 50% del parque
vehicular utilizan motores a diesel (Raskin, Amy; Saurin, Shah. The Emer-
gence of Hybrid [Link] Bernstein, 2006); en EU, 3.6% (Flux,Tom.
1
La energía primaria se trasforma en energía secundaria por un “Hot Topics on Clean Diesel”, Diesel Technology Forum. San Diego, C.A.,
proceso de refinación. Los tipos de combustible que se obtienen de la 2007) y en México, 3.5% (sener. Prospectiva de Petrolíferos 2006-2015.
transformación de hidrocarburos son: gasolinas, diesel, combustóleo, gas México, 2006). Para el año 2001, en Europa del Oeste los vehículos ligeros
licuado, gas natural y kerosinas. a diesel representaban 36% del mercado de vehículos nuevos (Wright,
2
El autotransporte se refiere tanto al transporte de pasajeros (auto- C. and W.O. Weernink.“Europe´s Love of Diesel It Boon to Suppliers”,
móviles y autobuses) como al transporte de carga (camiones). Automotive News, August 26, 2002).

66 La crisis energética
596.4 miles de unidades (3.5%), la totalidad de los vehícu- De esta manera, en todo el mundo se ha registrado
los de autotransporte pesados (autobuses de pasajeros y una mayor penetración del diesel en el consumo de com-
camiones de carga), utilizaron diesel. bustibles vehiculares, basado esto en su menor precio en
comparación con el de la gasolina. Hoy en día se le consi-
dera una alternativa de ahorro cada vez más justificable en
Tabla 3
Parque vehicular por clase y tipo de combustible, 2004 términos netos, pues el diferencial entre el precio de este
(miles de unidades) y la gasolina es cada vez mayor4.
Gas Gas Gasolina Gasolina
Tipo Clases Diesel Total b) La mayor conciencia sobre el impacto ambiental. Desde
LP NC Magna Premium
el punto de vista ecológico se justifica económicamen-
Pasaje Compacto - - - 3,932.4 932.1 4,864.5
Lujo y te el desarrollo de nuevas tecnologías que generen
Deportivo - - - 1,361.2 185.6 1,546.8 menores problemas ambientales para garantizar con
Subcompacto - - - 3,700.0 890.8 4,590.8
Ligeros - 7.7 1.8 1,277.4 114.9 1,401.8 ello el menor costo social en la utilización de com-
Pesado 83.2 - - - - 83.2 bustibles. En este sentido se encuentra también la
Subtotal 12,487.1
Carga Ligeros - 321.8 0.0 3,633.8 - 3,955.6
conveniencia de utilizar el diesel en lugar de la gasolina
Pesado 513.2 - - - - 513.2 como combustible en el autotransporte, ya que los
Subtotal 4,468.8
motores a diesel presentan diversas ventajas respecto
Total 596.4 329.5 1.8 13,904.8 2,123.4 16,955.9
a los que utilizan gasolina (este tópico se aborda más
Fuente: Secretaría de Energía, Prospectiva de Petrolíferos 2007-2016. México,
2007. adelante).

Para ejemplificar estos dos hechos, se destaca lo que

Razones del uso creciente del diesel en el ha sucedido en la industria de refinación de Estados Unidos,
autotransporte que recientemente ha tenido cambios importantes ocasio-
nados en gran parte por el decremento significativo en la
La utilización creciente de diesel en el autotransporte a nivel calidad del crudo importado, así como por las restricciones
mundial es resultado de la convergencia de un conjunto crecientes relativas a la calidad de los petrolíferos.
de factores de índole diversa pero interrelacionados. Sin Por un lado, el contenido promedio de azufre de las
embargo, destacan especialmente dos: importaciones de crudo de ese país se elevó de 0.9% en
1985 a 1.4% en 2005 (y se espera que este nivel aumente
a) La creciente dificultad de extraer petróleo y los costos en las importaciones de los próximos años) y, desde hace
asociados con el proceso de refinación de mezclas 20 años, la densidad api5 del crudo importado ha decre-
más pesadas, lo que ha incidido en el precio del barril cido continuamente, pasando de 32.5 hasta 30.2° api. No
de petróleo y, en particular, en la modificación de los obstante, a medida que los insumos para la refinación han
precios relativos gasolina/diesel. disminuido su calidad, la demanda por los petrolíferos de
alta calidad se mantiene en ascenso.
El incremento de densidad en todo el petróleo ex- Por otro lado, la Ley de Política Energética de EU (epa)
traído ha provocado el cambio en la consistencia de las ha desarrollado nuevas medidas ambientales que requerirán
mezclas. Aunque las mezclas ligeras se extraen primero por que las refinerías reduzcan en la mayor parte de las gasolinas
su mayor precio en el mercado y su menor dificultad de la cantidad de azufre a 30 partes por millón (ppm) en 2006,
extracción, conforme se incrementa la tasa de extracción cuando a comienzos de la década de 1990 superaba las 400
diaria, se extrae petróleo de mayor densidad. Sin embargo,
a mayor densidad del petróleo, los costos asociados con 4
Esta situación es más acentuada en Europa en donde se le aplica una
el proceso de refinación de mezclas más pesadas son más tasa impositiva menor que a la gasolina debido a que se le ha considerado
altos. Esto repercute directamente en el precio del diesel y menos agresivo con el medioambiente (Frederick, M.“Demand for Diesel:
de la gasolina, aunque de forma más acentuada en el de esta The European Experience”. Diesel Technology Forum, 2001.
5
La densidad grados API, es un parámetro internacional del Instituto
última porque, aunque ambos combustibles son mezclas de
Americano del Petróleo. Sirve para clasificar el aceite crudo: extra pesado,
hidrocarburos obtenidos por destilación fraccionada del hasta10º API; pesado, de 10 – 22.3; mediano, 22.3 – 31.1; ligero, 31.1 – 39 y
petróleo crudo, la gasolina es más ligera y más volátil. super ligero, mayor de 39º. Instituto Mexicano del Petróleo. Glosario.

El
Cotidiano 157 67
 Gráfica 2
ppm. Asimismo, a partir de 2006, el diesel debería situarse
Volumen de importaciones de productos petrolíferos
por debajo de 15 ppm6. (Miles de barriles diarios)
Como se observa, el reto para la industria de refinación

204.7
a nivel mundial, no es menor.

169.8
Producción, consumo y precio del diesel
en México

94.9
84.6
85.3

75.6
72.9
54.5

43.2

40.5
37.5

33.7
26.4
34

21.4
18.6
La capacidad de producción de diesel para satisfacer las

17.7

14.3
2.9
3.9
necesidades del país es crecientemente insuficiente (véase 2003 2004 2005 2006

Tabla 4)7. Gas licuado Gasolinas Diesel

Combustóleo Otros

Fuente: Petróleos Mexicanos. Base de Datos Institucional. México, 2008.

Tabla 4
Consumo nacional aparente de gasolinas y diesel
De 2001 a 2006 (miles de barriles) Azufre, para el empleo en equipos de combustión a flama
abierta; Diesel Marino y Diesel Agrícola. Sin embargo, el
Concepto 2001 2002 2003 2004 2005 2006
Gasolinas
producto destinado al servicio automotriz es el que registra
Consumo nacional aparente 158,046 148,226 157,863 182,488 197,570 206,590 la mayor tasa de crecimiento.
Producción 133,846 139,138 158,447 169,202 164,250 163,885
Importación* 50,845 34,894 25,222 41,175 61,685 74,460 En el periodo 2000 y 2005, la demanda de diesel en
Exportación 26,645 25,806 25,805 27,889 28,365 31,755
Diesel
México creció a un ritmo de 2.4 % por año y la de pemex
Consumo nacional aparente 101,981 100,777 112,712 117,083 123,370 133,590 Diesel a un 3.6 % anual. Se prevé que los vehículos con
Producción 102,784 97,419 112,347 118,840 116,070 119,720
Importación 2,446 6,278 1,424 1,061 7,665 14,965 motor a diesel aumentarán su demanda, lo que se reflejará
Exportación 3,249 2,920 1,059 2,818 365 1,095
en el consumo nacional aparente para los próximos diez
Nota: Incluye únicamente los combustibles automotrices. años en 4.0% en promedio anual (de 315.6 mbd que se
Fuente: inegi, La Industria Automotriz en México, edición 2007.
espera consumir durante 2006, a 427.4 mbd en 2015). Lo
anterior, en buena medida, será resultado del impulso que
Mientras que la producción de diesel de 2001 a 2006
se espera dar a la tecnología de motores a diesel, por parte
aumentó en 16,936 miles de barriles (16.5%), la demanda
de empresas y autoridades.
(el consumo nacional aparente) lo hizo en 31,609 miles
Ante este escenario, se pronostica que el país será
de barriles (32%). Esto evidencia la necesidad creciente de
importador de diesel de 2006 a 2011, y se espera que
importar este energético. Mientras que en el año 2001 se
con el incremento de la producción se comience a ser
importaron 2,446 miles de barriles (mdb), en 2006, 14,065
autosuficiente para satisfacer la demanda interna a partir
(mdb)8. La Gráfica 2 muestra las importaciones promedio
de 201210, con lo cual se tendrá un saldo superavitario de
diarias de productos petrolíferos, entre ellos el diesel.
2.4 mbd en 2015.11
Es pertinente señalar que en México se comercializan
Por otro lado, y en lo que respecta a precios, la mayor
los siguientes productos diesel: pemex Diesel, es el produc-
demanda de diesel en el país no sólo responde a su mayor
to destinado al uso automotriz9; Diesel Industrial de Bajo

6
Para satisfacer esos requerimientos en las estaciones de servicio,
las refinerías deben producir diesel con un contenido de la mitad de ese contenido de azufre. Cabe mencionar que a nivel nacional se comercializa
valor antes de empacarlo en el sistema de distribución, ya que el producto una calidad única para el uso automotriz. Entre sus características más
bajo en azufre recoge trazas de azufre a su paso a través del ducto y otros relevantes destacan: un contenido de azufre de 300 partes por millón
canales de distribución. Secretaría de Energía. Prospectiva de Petrolíferos en peso (ppmw), un índice de cetano mínimo de 48 y un valor máximo
2006-2015. México. Primera edición, 2006. de aromáticos de 30 por ciento. Sener/ bid/ gtz (Edit.). Potenciales y
7
La misma tendencia se presenta en las gasolinas. Viabilidad del Uso de Bioetanol y Biodiesel para el Transporte en México,
8
Los principales proveedores de Diesel en 2004-2005 fueron: México, D.F., 2006.
10
Antillas Holandesas, Canadá, Corea, Estados Unidos, Estonia, Filipinas La oferta de diesel será suficiente para satisfacer la demanda,
y Japón. Secretaria de Energía, Prospectiva de Petrolíferos 2007-2016. situación contraria a la elaboración de gasolinas, en donde se tiene una
México, 2007. alta dependencia de las importaciones y elevado parque vehicular de
9
La diferencia principal entre el combustible para uso automotriz y este energético.
11
los destinados al servicio agrícola y marino es su contenido de azufre Secretaría de Energía. Prospectiva de Petrolíferos 2006-2015. México.
y su índice de cetano; con el de uso industrial la única diferencia es el Primera edición, 2006.

68 La crisis energética
eficiencia en un amplio rango de condiciones de operación gasolina, por lo que genera menor desperdicio. De allí que
respecto a las gasolinas, sino a que es más barato que éstas la expectativa de crecimiento de los vehículos a diesel se
(véase Tabla 5). basa en su mayor eficiencia térmica13, que resulta en una
El metro cúbico de diesel (pemex Diesel) es más barato menor demanda de combustible y, en consecuencia, en una
que el de las gasolinas que se venden en México (Magna y menor emisión de co214.
Premium). Sin embargo, el diferencial de precio ha ido au- Lo anterior en términos simples significa que las princi-
mentando. Mientras que en 2001, la diferencia por metro pales ventajas de los autos con propulsión a diesel son15: su
cúbico entre el diesel y la gasolina más barata (Magna) era de bajo consumo de combustible, tanto en la ciudad como en
930.95 pesos (alrededor de 71.6 dólares o 51.7 euros), en la carretera; su muy bajo nivel de emisiones contaminantes;
2006 era de 1,163.24 pesos (89.5 dólares o 64.6 euros)12. su mayor fuerza de empuje al vehículo (son motores más
grandes y a pesar de ello consumen menos combustible)16
y el menor precio del diesel respecto a la gasolina.
Tabla 5
Este conjunto de ventajas da lugar a que la Secretaría
Precios promedio de venta al público de diesel
y gasolinas de Energía estime que: “los automovilistas nacionales que
De 2001 a 2006 (pesos por metro cúbico) se incorporarán a esta tecnología motriz a diesel, reduci-
rán sus costos de transportación 50% como resultado del
Periodo Pemex Diesel Pemex Magna Pemex Premium
30% en mayor rendimiento en el kilometraje recorrido y
2001 4,523.10 5,454.05 6,112.49 alrededor de 20% de ahorro por el precio del diesel con
2002 4,762.99 5,746.38 6,441.48
2003 4,938.68 5,955.37 6,675.42
respecto a la gasolina” 17.
2004 5,090.19 6,137.68 7,171.26 No obstante lo anterior, se debe destacar que en el
2005 5,243.62 6,332.16 7,477.26 país se cuenta con pocos vehículos “amigables” con el
2006 5,447.34 6,610.58 7,847.26
medioambiente, ya que no se tiene ni la cultura ni la infra-
Nota: Precios al 31 de Diciembre de cada año. Excluye la frontera norte estructura para hacer un cambio masivo en este sentido18.
del país. Incluye impuestos.
Fuente: inegi, La Industria Automotriz en México, México. Edición 2007.
Con relación a la infraestructura, pemex Diesel no cuenta
con la calidad suficiente para la mayoría de los motores
que se comercializan en Europa y hacen falta estaciones de
Ventajas automotrices del diesel y abasto, no sólo en las principales carreteras del país, sino
condiciones medioambientales que también en las ciudades del país.
propician su uso en México Un aspecto adicional a considerar respecto a la con-
veniencia de utilizar el diesel en el Valle de México, es que
La demanda observada de diesel seguirá reflejando la pre-
allí la quema de combustibles en motores de combustión
ferencia del autotransporte hacia este combustible debido
interna es todavía menos eficiente debido a la baja pre-
a que representa ventajas respecto a: precio, eficiencia,
sión atmosférica y a la deficiencia en la concentración de
rendimiento, disponibilidad, y menores costos de manteni-
miento, entre otros. 15
Con base en Polanco, E. “¿Diesel o no diesel? Esa es la cuestión”.
La eficiencia de la combustión en el autotransporte Autos, Milenio Diario. México, 2 de febrero de 2008.
es muy sensible a la calidad del carburante, y a su vez éste 16
Las palabras de Ralf Berckhan,Vicepresidente de la marca Volkswagen
depende en forma estrecha de las condiciones de operación. en México, sirven para ilustrar esta situación. “…Cabe señalar que con el
adecuado cuidado y mantenimiento, los motores diesel pueden llegar a
El diesel tiene mayor eficiencia en la combustión que la tener una vida útil de casi el doble de un motor a gasolina. Además, debido
a que son motores más robustos, consumen menos combustible”. Autos
y Más, “Tendencia positiva en Vehículos Diesel”, Milenio Diario, Sábado 22
12
Tipos de cambio: 1 dólar: 13 pesos y 1 euro: 18 pesos. de Marzo de 2008.
13 17
Un motor diesel es un motor térmico de combustión interna en Secretaría de Energía, Prospectiva de Petrolíferos 2007-2016. México,
el cual el encendido se logra por la temperatura elevada que produce la 2007:105).
18
compresión del aire en el interior del cilindro, es decir, no necesita de una Como se apuntó previamente, prácticamente la totalidad de los
chispa de bujía para realizar dicho proceso. camiones de carga y de los autobuses en México utilizan el diesel como
14
Los motores a diesel emiten en promedio 19% menos dióxido de combustible. Sin embargo, en los automóviles sólo son dos empresas las
carbono (co2) que los a gasolina, reduciendo la emisión de gas inverna- que han incursionado con esta tecnología en el país:Volkswagen (con las
dero a la atmósfera, contribuyendo con ello a mejorar el medioambiente. marcas: Jetta tdi, Bora tdi y Touareg tdi) y Audi (con A3 tdi y Q7 tdi).
Milenio Diario. “Tendencia Positiva en Vehículos a Diesel”. México, 5 de Con base en Polanco, E. “¿Diesel o no diesel? Esa es la cuestión”. Autos,
marzo de 2008. Milenio Diario. México, 2 de febrero de 2008.

El
Cotidiano 157 69
 Gráfica 3
oxígeno en el aire19. Por ello es que el Vicepresidente de
Programa de reducción de contenido de azufre en
Volkswagen en México, Ralf Berckhan, enfatiza su conven- Pemex refinación (fecha y partes por millón, ppm)
cimiento respecto a que “los modelos con motorización
a diesel son la alternativa más viable en materia ecológica 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
para nuestro país y una opción digna de considerar en OCT
materia económica, debido al rendimiento del combustible Premium 250/300 30 prom/80 máx
y el desempeño del motor turbo, ideal para las condiciones OCT

geográficas de México”20. ZM
500 máx 30 prom/80 máx
Magna ENE
Con este marco de referencia se entiende que se tenga 1000 máx
RP 30 prom/80 máx
una estimación respecto a que los automotores a diesel ENE

tendrán una tasa media de crecimiento anual (tmca) de ZF 500 máx 15 máx
6.1%, al pasar de 633.7 miles de unidades en 2005, a 1,142.0 ENE

miles de unidades en 2015. Este comportamiento como Pemex ZM 500 máx 15 máx
respuesta, fundamentalmente, a los programas de expan- Diesel
SEP
sión de ventas21, a los proyectos de renovación del parque RP 500 máx 15 máx
vehicular para el transporte de carga y a la renovación de
Fuente: Secretaría de Energía, Prospectiva de Petrolíferos 2007-2016. México,
flotas vehiculares por parte de empresas productoras de 2007.
bienes y servicios en los próximos diez años. Además, se
espera la introducción gradual de más modelos de autos a
diesel a nivel nacional, con la entrada en funcionamiento de A continuación se aborda con más detalle lo relativo a
la norma oficial mexicana nom 08622, que permitirá que en la calidad del diesel y la normatividad, para efecto de ubicar
el país se disponga de diesel uba (Ultra Bajo en Azufre)23. mejor lo que sucede en México en esos aspectos.
Para el caso que aquí nos ocupa, el diesel, la nom 086
establece un contenido de azufre de 15 partes por millón Calidad del diesel y la normatividad
(ppm) como máximo en la zona fronteriza norte (zf) del ecológica automotriz. Situación de
país, a partir de enero de 2007; en enero de 2009, en las México al respecto
zonas metropolitanas del Valle de México, Guadalajara y
Monterrey (zm) y en el resto del país (rp) a partir de sep- En los últimos años, Estados Unidos, la Unión Europea,
tiembre de 2009. (véase Gráfica 3). Japón,Australia y otros países industrializados, han empren-
dido acciones para reducir los límites máximos permisibles
19
En sitios elevados el aire contiene menos oxígeno por unidad de de emisiones de vehículos a través de la introducción de
volumen que a nivel del mar por su menor densidad al ser más baja la mejores tecnologías de control y de la reducción del con-
presión atmosférica. Schifter, Isaac y López, Esteban. Usos y Abusos de las tenido de azufre en sus combustibles24.
Gasolinas. México, sep-fce-conacyt, 2003.
20
Autos y Más,“Tendencia positiva en Vehículos Diesel”, Milenio Diario,
En línea con esta tendencia, varios países en desarrollo,
22 de Marzo de 2008. entre ellos México, realizan acciones similares para mejorar
21
Armadoras estadounidenses y asiáticas prevén producir vehículos a las condiciones ambientales. Los esfuerzos y resultados no
diesel para nuestro país. Estimándose un volumen anual, a partir del 2015,
son homogéneos, el comparativo de la calidad del diesel
de 200,000 automóviles a diesel, lo cual significaría un incremento en las
ventas de los mismos. Visconti, Charles, Los automóviles con motor a con relación su contenido de azufre25 (véase Tabla 6) y la
diesel presentan la mejor alternativa para México, Milenio Diario, México calendarización de los objetivos a alcanzar en la mejora de
D.F., septiembre de 2006. la misma (véase Tabla 7), dan cuenta de ello.
22
Norma Oficial Mexicana nom-086-semarnat-sener-scfi-2005,
Especificaciones de los combustibles fósiles para la protección ambiental.
Diario Oficial de la Federación. Lunes 30 de enero de 2006 y martes 3 de
24
octubre de 2006. El objetivo de estas especificaciones es disminuir signi- A nivel mundial se enfatiza en el contenido de azufre porque se le
ficativamente las emisiones a la atmósfera, y deben ser acordes con las considera el parámetro más importante a ser reducido, y eventualmente
características de los equipos y sistemas de combustión que los utilizan eliminado, en las nuevas gasolinas y diesel. Secretaría de Energia. Reducción
en fuentes fijas y en el transporte. Los combustibles considerados dentro de azufre en combustibles, el caso de México. México, 2004.
25
de la norma son el gas natural, gasolinas, turbosina, diesel, combustóleo, Desde el punto de vista automotriz, la presencia de azufre en los
gasóleo y gas LP. combustibles causa deterioro del motor debido a la acumulación de de-
23 pósitos de dióxido de azufre, sustancia altamente corrosiva que desgasta
Secretaría de Energía, Prospectiva de Petrolíferos 2007-2016. México,
2007. las piezas y reduce la vida útil del vehículo.

70 La crisis energética
 Tabla 6 Tabla 7
Comparación de la calidad observada Calendario de entrada para diesel de bajo
de Pemex diesel, 2004 azufre en el mundo
(Azufre, partes por millón en peso)
País o Región 2006 2007 2008 2009 2010
País Azufre(ppm)
Beijing, China 500 500 50 50 50
Alemania 8 Chile 350 350 350 350 50
EU. 500 15 15 15 15
Reino Unido 40
Japón 50 10 10 10 10
Italia 229 Malasia 500 500 500 500 50
Canadá 290 México 500 500 500 nd* nd*
España 290 Santiago, Chile 50 50 50 50 10
Francia 304 Sudáfrica*** 500(50) 500(50) 500(50) 500(50) 50
Sudeste Africano*** 5000 500 500 500 50
Japón 330 Tailandia 150 150 150 150 50
México 414 Unión Europea** 50(10) 50(10) 50(10) 10 10
USA, Costa Este 370
Notas:
USA, Medio Oeste 390
* No disponible
USA , Costa Oeste 200 ** Diesel de bajo azufre (10 con límite de 50 ppm) disponible en toda la
Fuente: Secretaría de Energía. Reducción de azufre en combustibles, el caso Unión Europea.
de México. México, 2004. *** Incluye Malawi, Tanzania, Zimbabwe y Mozambique.
Perú, Brasil y Argentina se encuentran en proceso de decisión para reducir
el contenido de azufre a 50 ppm para el año 2010.
Países de Europa central y del este que tienen diesel 10 ppm: Bulgaria
Destaca que el diesel mexicano es el que contiene más
Croacia con azufre de 10-50 Bulgaria, Croacia, Chipre, República Checa,
azufre y que en nuestro país hay mayor rezago que en el Estonia, Hungría, Latvia, Lituania, Montenegro, Malta, Polonia, Rumania,
promedio de los países referidos en la tabla respecto a la Eslovaquia y Eslovenia.
introducción de diesel de bajo azufre. Fuente: INE. “Estudio de evaluación socioeconómica del proyecto integral de
calidad de combustibles”. México, 2006.
La información calendarizada, da cuenta de la tendencia
general de los estándares a alcanzar en la calidad del diesel
respecto al límite en el contenido de azufre, además de que,
implícitamente, refleja el diferencial en las disposiciones dounidense y establecen los límites máximos permisibles,
normativas de los combustibles entre países. en gramos de polución/kilometro (g/k), de emisiones con-
Respecto a este último punto, de manera general se taminantes como el monóxido de carbono (co), material
señala que en la normatividad ecológica automotriz, hay particulado (pm) y, principalmente, óxido de nitrógeno
dos referencias a considerar: las normas europeas (“Euro”) (nox).
y las norteamericanas (“Tier”), estas últimas establecidas En Estados Unidos ese control inició con la Ley de Aire
por Estados Unidos y acogidas y adaptadas en Canadá y Limpio (Clean Air Act) en 1970. Esta ley, aplicada por la Agen-
México, a partir de la firma del Tratado de Libre Comercio cia de Protección Ambiental (epa), estableció la imposición
de Norteamérica (tlc)26. A continuación se les describe de normas para cuatro contaminantes primarios: material
brevemente. particulado (pm), dióxido de azufre (so2), monóxido de
Las “Normas Tier” forman parte de la normatividad carbono (co) y óxido de nitrógeno (nox) y para el conta-
de control de emisiones de la industria automotriz esta- minante secundario ozono (o3). Su objetivo era regular la
contaminación atmosférica de manera que esos contami-
nantes se mantuvieran por debajo de ciertos niveles.
Los estándares Tier 1 regulan las emisiones para vehí-
26
Las normas ambientales Euro y Tier, difieren y no son fáciles de culos ligeros. Su objetivo principal consistió en fijar límites
comparar debido principalmente al diferencial en la calidad del diesel para el nox, y estuvieron vigentes de 1997 al 2004. Por su
europeo, que es relativamente más bajo en sulfuro. Esto da lugar a que
las normas norteamericanas sean “más exigentes” que las de Europa; que
parte, el objetivo de los Tier 2 era reducir el nox y el pm en
los automóviles europeos a diesel deban adecuarse para circular fuera los vehículos a diesel. Estos estándares fueron establecidos
de ese continente, y que algunos dispositivos tecnológicos de control de en 1998 y están vigentes a partir del 2004. Las normas Tier
emisión de contaminantes europeos no funcionen en otras partes del
2 son más estrictas que las Tier 1 en términos de emisiones
mundo. Sin embargo, la brecha de normatividad entre Europa y U.S.A.
ha ido disminuyendo en los últimos años. Europa está avanzando en la contaminantes, esto con el fin de mejorar la calidad de
construcción de normas de emisión cada vez más exigentes. los combustibles, fomentar la innovación tecnológica y el

El
Cotidiano 157 71
desarrollo de motores que cumplan con los estándares aún la primera permitía niveles más elevados en las emisiones
más elevados que los niveles medios exigidos27. de NOx (0.62 g/km) que la última (0.25 g/km)29.
En lo que respecta a Europa, la preocupación respecto a En los cuatro gráficos siguientes (4, 5, 6 y 7) se mues-
los componentes nocivos existentes en los gases de escape tran los límites máximos permisibles de emisiones para
de los motores diesel inició a mediados de la década de los cada contaminante, establecidos en las normas Tier 2,
ochenta, siguiendo las pautas de las autoridades federales Euro 4 y 042 (mexicana). Esta información da cuenta de
norteamericanas a través de la EPA. las diferencias en los estándares de emisión para vehículos
En ese continente la normativa de protección medio- de pasajeros y para vehículos comerciales ligeros, a diesel
ambiental se concentró en un bloque legislativo denomina- y a gasolina. También, muestra que México es el país que
do “normas Euro”. En general estas normas fijan los límites tolera las mayores emisiones contaminantes. Esto debido a
máximos permisibles de emisiones para cada contaminante, la calidad de los combustibles con los que cuenta (con alto
en este caso: NOx, PM, hidrocarburos (HC) y CO. contenido en benceno, olefinas, aromáticos y azufre).
Desde1993, año en que entró en vigor la normativa
Gráfica 4
Euro 1, los valores de emisiones contaminantes de los ve-
Límite máximo permisible de emisión
hículos industriales se han ido reduciendo paulatinamente. de hidrocarburos (HC), 2007
En 2006 entró en vigor la norma Euro 4 para vehículos (gramos de polución/kilómetro)
de nueva matriculación y 2009 será complementada con
0.24
la Euro 528.
Por su parte, y como ya se señaló, en México existen
normas oficiales que regulan la emisión de contaminantes 0.16 0.16
0.16
a la atmósfera por diversas fuentes y, otras, que regulan la
calidad de los combustibles. Por ejemplo, las normas NOM- UE-Euro 4
0.1
042-SEMARNAT-2003 y NOM-044-ECOL-1993 establecen, EU-Tier 2
respectivamente, los límites máximos permisibles de emi-
0.05
0.04
sión de contaminantes para los vehículos nuevos en planta 0.04 0.04 Mx-NOM 042

accionados con gasolina y diesel.

La NOM-042-SEMARNAT-2003 incorpora requerimientos Vehículos de
pasajeros a
Vehículos de
pasajeros a
Vehículos
comerciales ligeros
equivalentes a la norma TIER 1 y fija una durabilidad a 80 gasolina diesel a gasollina

mil kilómetros para los vehículos que se comercializan en Fuente: CEC. El TLCAN y la industria automotriz en México: hacia la armonización
la actualidad. También incluye límites equivalentes a TIER 2, de los estándares ambientales en América del Norte, 2005.

una durabilidad de 194 mil kilómetros y un calendario de

introducción para vehículos nuevos a partir del año 2006.
En el caso de los límites TIER 2, la disposición está sujeta a la En general, la tendencia mundial para disminuir el im-
disponibilidad de gasolina con un contenido de azufre de 30 pacto de deterioro ambiental del autotransporte es combi-
partes por millón (ppm) promedio y 80 ppm máximo (30/80 nar nuevas tecnologías automotrices con combustibles más
ppm). Una diferencia importante entre la norma mexicana limpios, sean estos tradicionales o alternativos. Garantizar
y la Tier 1, que aplicó en Estados Unidos hasta 2003, es que su suministro en calidad y cantidad, es fundamental.
No obstante, las condiciones de México al respecto no
son muy buenas. Para disminuir el contenido de azufre se
requiere de inversiones en plantas de hidrodesulfuración,
27
La experiencia canadiense respecto de los instrumentos regulatorios
ya que las refinerías del país no están preparadas para
para la industria automotriz ha sido similar a la de los Estados Unidos, esto
se debe en gran parte, a la fuerte integración que existe de la industria producir la gasolina y el diesel de ultra bajo contenido
automotriz canadiense al sistema de producción automotriz estadouni- de azufre que exige la normatividad ambiental y que es
dense. En 1997, el gobierno federal de Canadá anunció que ajustaría sus requisito indispensable para introducir nuevos motores
regulaciones en 1998 con los estándares estadounidenses, además adoptó
regulaciones que establecían que los vehículos usaran combustible diesel de tecnología avanzada para reducir las emisiones conta-
con un contenido de azufre tan bajo como el estipulado en México y en minantes a la atmósfera.
1999, adoptó los mismos niveles de contenido de azufre en la gasolina
que se habían establecido en los Estados Unidos.
28 29
Trasporte Mundial. “Euro 4 y Euro 5”. 2006. Trasporte Mundial. “Euro 4 y Euro 5”. 2006.

72 La crisis energética
 Gráfica 5
Límite máximo permisible de emisión de óxido de
Desarrollo y uso de combustibles
nitrógeno (Nox), 2007 (gramos de polución/kilómetro) automotrices alternativos. Condición
de México al respecto
3.11

2.27
A nivel internacional, y ante la necesidad de producir y usar
1.8
2.11
1.8
2.11
1.8 1.8
2.11
combustibles más amigables con el medio ambiente, se está
evaluando utilizar combustibles alternativos de origen en
UE-Euro 4
1 fuentes renovables (principalmente) para sustituir a la gaso-
lina y al diesel30. Entre los que tienen su origen en fuentes
0.74 EU-Tier 2
6.5
Mx-NOM 042
renovables, se encuentran: biodiesel, bioetanol, electricidad
Vehículos de
pasajeros a
Vehículos de
pasajeros a
Vehículos
comerciales ligeros
Vehículos
comerciales ligeros e hidrógeno; entre los de origen en fuentes no renovables:
gasolina diesel a gasollina a diesel
gas natural, gas lp y metanol31.
Fuente: cec. El tlcan y la industria automotriz en México: hacia la armonización
de los estándares ambientales en América del Norte, 2005.
En general, los combustibles y las tecnologías alterna-
cec, 2005. tivas ofrecen oportunidades para la reducción significativa
de las emisiones e incrementos en la eficiencia de algunas
Gráfica 6 categorías especiales de vehículos. Hasta el momento se
Límite máximo permisible de emisión de monóxido de encuentran en diferentes etapas de desarrollo y cada opción
carbono (co), 2007 (gramos de polución/kilómetro) tiene un rendimiento y características de emisión únicas.
0.68 Requieren que se invierta en infraestructura para su pro-
0.62 0.62 ducción, almacenamiento y distribución, además de que se
domine una variedad de tecnologías. Aunque no se espera
que desplacen completamente a los combustibles fósiles, se
0.39 busca que ayuden a alargar los recursos petrolíferos y cola-
UE-Euro 4 boren en la reducción de las emisiones contaminantes.
0.25 0.25
Algunos países ya emplean en su autotransporte com-
EU-Tier 2
0.11 bustibles alternativos (en Estados Unidos, Francia,Alemania,
0.03
0.04 0.04 0.04 0.04
Mx-NOM 042 Brasil y Argentina, el biodiesel; en Brasil, EU, Nicaragua y
Argentina, el etanol; en Argentina, Pakistán y Brasil, el gas
Vehículos de Vehículos de Vehículos Vehículos
pasajeros a
gasolina
pasajeros a
diesel
comerciales ligeros
a gasollina
comerciales ligeros
a diesel
natural y en Australia, Bélgica, Francia, Japón, Holanda, Esta-
dos Unidos e Inglaterra, el gas lp). Entre los mismos hay los
Fuente: cec. El tlcan y la industria automotriz en México: hacia la armonización
de los estándares ambientales en América del Norte, 2005. que han conseguido la reducción de emisiones hasta en un
50%. Otros países hasta ahora sólo cuentan con programas
específicos para su desarrollo.
Gráfica 7 México inicia su incursión en la temática de los bio-
Límite máximo permisible de emisión de material combustibles presionado por la reducción de sus reservas
particulado (pm), 2007 (gramos de polución/kilómetro) probadas de petróleo, la creciente importación de gasolina
para asegurar el abasto nacional y las exigencias ambientales
0.1
y tecnológicas de la industria automotriz.
Es así que el 26 de abril de 2007, se aprobó en el país
0.07
la Ley de Promoción y Desarrollo de los Bioenergéticos
0.06 UE-Euro 4

EU-Tier 2
30
0.03 Algunos combustibles alternativos se obtienen como un producto
Mx-NOM 042 secundario o subproducto de la refinación del petróleo y constituyen
0.01 0.01 una fuente que aporta grandes beneficios desde el punto de vista de la
reducción de emisiones contaminantes.
Vehículos de Vehículos 31
pasajeros a comerciales ligeros Para conocer las características de estos combustibles alternativos
diesel a diesel consúltese: Osnaya, Silvia. Combustibles Fósiles y Alternativos Para La Industria
Fuente: cec. El tlcan y la industria automotriz en México: hacia la armonización Automotriz: Una Prospectiva. Trabajo terminal para obtener el título de
de los estándares ambientales en América del Norte, 2005. Licenciada en Economía, uam-a, 2008.

El
Cotidiano 157 73
en México. La misma entró en vigor el 2 de febrero de ante el cambio en la tendencia del consumo, principalmente
2008 y destaca la necesidad de contar con programas que por combustibles ligeros (gasolinas) e intermedios (diesel).
definan instrumentos, acciones, procedimientos y reglas Situación que reclama mejoras y la expansión de la infra-
para impulsar el desarrollo sustentable de la producción y estructura existente.
comercialización de bioenergéticos32. En México, la dinámica mostrada por la demanda de
Sin embargo, sólo se trabaja en el análisis de este tipo combustibles petrolíferos ha provocado que el abasto del
de energías renovables a través de estudios, investigaciones mercado nacional se complemente con importaciones de
y proyectos piloto que buscan identificar las áreas adecua- manera creciente. pemex ha sido incapaz de ampliar su
das para su producción a fin de maximizar su eficiencia, oferta: tiene insuficiencia de recursos, limitaciones en la
manteniendo criterios ambientales y de rentabilidad. En el infraestructura actual y deficiente capacidad de ejecución de
corto plazo el país no introducirá biocombustibles a pesar proyectos de reconfiguración y modernización del área de
del fuerte impulso de otros países para hacerlo. refinación; lo que dificulta su capacidad de cumplir con ob-
La labor central del país respecto al combustible en jetivos de eficiencia y rentabilidad en el abastecimiento de la
el autotransporte, basada en los recursos económicos y demanda interna de derivados del petróleo; principalmente
tecnológicos con que se cuenta, es cumplir con el programa de combustibles automotrices. Sin embargo, debido a que
de combustible limpio con el objetivo de satisfacer las exi- el país atraviesa por la transición a normas ecológicas más
gencias ambientales nacionales e internacionales, así como exigentes y que los fabricantes de automóviles están obli-
para estimular la entrada de tecnologías automotrices en el gados a ofrecer productos menos contaminantes, requiere
control de emisiones contaminantes. Este programa incluye garantizar el suministro apropiado para esos vehículos.
una disminución del contenido de azufre en la gasolina Aunque nuestras refinerías todavía no están preparadas
y diesel, en etapas, en todo el país. No es probable que para producir la gasolina y el diesel de ultra bajo contenido
México utilice sus fondos existentes asignados a inversiones de azufre que exige la normatividad ambiental, y que es
en refinación para desarrollar combustibles alternativos. requisito indispensable para introducir nuevos motores
Sobre todo porque “las nuevas especificaciones de azufre de tecnología avanzada para reducir las emisiones a la
en combustibles, requieren de inversiones sustanciales en atmósfera, la tendencia en el uso creciente de diesel como
la industria nacional de refinación, incluyendo la moderni- combustible en el autotransporte seguirá en aumento. Las
zación de 18 plantas de gasolina, cuatro hidrosulfuradoras marcas que ya han introducido vehículos a diesel en el país,
de diesel y siete plantas secundarias asociadas al proyecto buscarán fortalecer su presencia en el mercado, sobre todo
(cuatro de hidrógeno, tres de azufre y una de generación de al promover que este tipo de combustible, además de garan-
energía eléctrica). El valor presente de los costos asociados tizar mayor durabilidad a los sistemas avanzados de control
con este proyecto, es de $ 4,685 millones de dólares”33. de emisiones, contribuye a reducir las emisiones vehiculares
y la concentración de contaminantes en la atmósfera.
Reflexiones El hecho de que la normatividad ecológica en el país
siga la tendencia internacional y busque reducir el conte-
La industria de refinación internacional enfrenta distintos nido de contaminantes como el azufre, benceno, olefinas y
retos asociados a la creciente demanda de combustibles aromáticos, no implica que se tengan los mismos resulta-
automotrices y al compromiso medioambiental, a través de dos. Los avances alcanzados no son suficientes ya que los
la elaboración de combustibles cada vez más limpios. combustibles mexicanos están entre los que contienen
Los desafíos para las refinerías actuales son de impor- más azufre.
tancia ya que implican modificaciones en su configuración Como se hizo evidente a lo largo del documento, la
y complejidad, porque fueron diseñadas para procesar capacidad de pemex para proveer de diesel más limpio es
crudos distintos a los actuales y porque requieren mayor limitada. Como también lo sería, responder en el corto
capacidad de flexibilidad de producción y de distribución plazo a una mayor demanda de este combustible, tal como
lo querrían los proveedores de autotransporte y como se
32
Fundamentalmente busca impulsar la agroindustria de la caña de presenta en las tendencias de consumo en los países más
azúcar y del maíz para la producción de etanol y, de plantas oleaginosas, desarrollados. En cuanto al desarrollo de algún biocombus-
para la producción de biodiesel.
33 tible en el país, la disponibilidad de recursos económicos y
semarnat, ine, pemex Refinación, “Calidad de los Combustibles”.
Resumen Ejecutivo. México, 2006. de tecnología, es muy restringida.

74 La crisis energética