Motor Diesel DI Seminario

M67D40 Material de
trabajo

BMW
Service Training
Nota Las informaciones contenidas en la documentación del
cursillo están destinadas exclusivamente a los participantes
en este cursillo de Service Training BMW.

Nivel de la información: 03.1999

Modificaciones/suplementos de los datos técnicos deberán

tomarse de las respectivas informaciones del "Servicio
técnico de postventa".

VS-42; W. R. Fritzsche, M. Schmitz

1999 BMW AG
München, Germany
Prohibida la reimpresión total o parcial, sin previa autorización por escrito de BMW AG, München
Sp III/99 VS-42 BRK-M67D40-
Printed in Germany
Indice Página

1 Introducción 3
1.1 Conceptos generales 3
1.2 Objetivos planteados 4
1.3 Concepción 4
1.4 Vista del motor 5
1.5 Características técnicas 6
1.6 Unidad de mando de la DDE 7
1.7 Datos técnicos 7
1.8 Cumplimiento de la legislación sobre gases de escape 8
1.9 Indicaciones sobre normas de gases de escape/
ciclos de comprobación 8

2 Componentes del motor 9

2.1 Estructura del sistema 9
2.2 Bloque motor 9
2.3 Junta de culata 11
2.4 Culata 12
2.5 Tapa de culata 13
2.6 Accionamiento de las válvulas 14
2.7 Cigüeñal 15
2.8 Volante de inercia 15
2.9 Bielas con cojinetes 16
2.10 Pistones con segmentos y bulones 17
2.11 Transmisión por cadena 18
2.12 Cárter de aceite 20
2.13 Tapa de cierre trasera 20

3 Grupos auxiliares y transmisión por correa 21

3.1 Descripción breve 21
3.2 Requisitos y objetivos 21
3.3 Estructura del sistema 22
3.4 Descripción de componentes 23

4 Suspensión del motor 25

4.1 Descripción breve 25
4.2 Requisitos y objetivos 25
4.3 Estructura del sistema 26
4.4 Descripción de los componentes 27
4.5 Descripción del funcionamiento 28

5 Sistema de lubricación 31
5.1 Descripción breve 31
5.2 Requerimientos y objetivos 31
5.3 Estructura del sistema 32
5.4 Descripción de los componentes 33

1
Indice Página

6 Sistema de refrigeración 35
6.1 Descripción breve 35
6.2 Requisitos y objetivos 35
6.3 Estructura del sistema 36
6.4 Descripción de los componentes 37

7 Sistema de combustible 39
7.1 Descripción breve 39
7.2 Bomba de alta presión CP-3 39

8 Conducción del aire y de los gases de escape 43

8.1 Descripción breve 43
8.2 Requisitos y objetivos 43
8.3 Estructura del sistema 44
8.4 Descripción de los componentes 44

9 Electrónica digital Diesel (DDE) 49

9.1 Descripción breve 49
9.2 Complementos 50

10 Indicaciones para el servicio 55

10.1 Diagnosis 55
10.2 Recomendaciones con respecto a las instrucciones
de reparación 58
10.3 Indice de abreviaturas 60

2
1. Introducción

1.1 Conceptos BMW construye paulatinamente una nueva familia de

motores Diesel de inyección directa (DI), que comprende
generales motores de cuatro, seis y ocho cilindros.

Tras la introducción efectuada del motor de cuatro cilindros

M47D20 y del motor de seis cilindros M57D30 se efectuará
en breve la introducción en la serie del nuevo motor de
ocho cilindros M67D40.

Este motor posee en su concepción todas las característi-

cas de la segunda generación técnica de motores Diesel de
inyección directa y representa la tecnología Diesel para
coches de turismo más avanzada existente hoy en día.

Este motor ocupa una posición líder en el campo compara-

tivo gracias a su excelente potencia y elevadas cualidades
de confort, junto con una buena calidad de gases de
es-cape y el ahorro de combustible.

Potencia específica
8 cil.

6 cil.

4 cil.
Potencia máx.

Cilindrada

KT-4493

Fig. 1: Situación competitiva M47/M57/M67

El M67 cierra la oferta de motores Diesel de vehículos BMW

en su gama superior.

Paralelamente seguirán en el programa los acreditados

motores de inyección indirecta Diesel (IDI).

3
1.2 Objetivos En la concepción y diseño del motor de ocho cilindros se
tomaron como base los siguientes objetivos principales:
planteados
• Obtención de una motorización superior Diesel para
todas las series de modelos BMW
• Salvaguardia de la posición competitiva de primer orden
en relación a las prestaciones de potencia y par motor,
así como de confort, en todo el segmento de coches de
turismo con motor Diesel
• Garantía de competitividad comercial mediante concep-
tos técnicos vectores de futuro y con posibilidades de
desarrollo ulterior

1.3 Concepción Las características conceptuales de los nuevos motores se

corresponden con las de los motores Diesel DI de la
segunda generación.

En los primeros motores Diesel DI construidos en serie, con

la ventaja del bajo consumo había que aceptar una serie de
desventajas en lo referente a confort acústico, potencia,
emisiones, calefacción del habitáculo y costes, en
comparación con los modernos motores Diesel IDI.

En contraposición a ello, en los motores Diesel DI de

las segunda generación se ha logrado mejorar todas
las propiedades importantes para los clientes, exceptuando
los costes, mediante conceptos técnicos nuevos o
perfeccionados.

Cilindros en línea Inyección directa Técnica de 4 válvulas

de la 2ª generación

VNT DDE Common Rail

Perfeccionamiento

KT-3893

Fig. 2: Conceptos técnicos

La superioridad de estos motores reside en la concepción

de un motor básico sin compromisos (sistema de unidades
normalizadas) en combinación con conceptos técnicos
avanzados.
4
1.4 Vista
del motor

KT-4110

Fig. 3: Motor M67 - Vista de conjunto

KT-4491

Fig. 4: Motor M67 - Vistas en corte

5
1.5 Característi- • Culata de aleación ligera
• Técnica de 4 válvulas por cilindro con inyector dispuesto
cas técnicas en el centro
• Válvulas y resortes iguales que los del M47
• Turbosobrealimentación de gases de escape con
geometría de álabes directores variable (VNT)
• Relación de compresión 18:1, compresión
de 20 a 25 bares (caliente)
• Sistema de inyección por conducto común
(Common Rail)
• Mezcla de aire 1,15 ≤ λ ≤ 4
• Pistón con canal refrigerador y concavidad central
• Recirculación de gases de escape regulada
electrónicamente
• Tratamiento ulterior de los gases mediante catalizador
de oxidación específico para Diesel y catalizador previo
junto al motor
• Apoyos hidráulicos del motor conmutables
• Rueda de ventilador de 7 palas con accionamiento
mediante acoplamiento hidrostático
• Intervalos de mantenimiento según el SIA en promedio
a los 20 000 hasta como máx. 25 000 km, limitado
temporalmente a 2 años
• El motor comienza el reglaje de bajada a partir de las
4000 r.p.m. Se reduce continuadamente el caudal de
inyección. El límite de regulación descendente se
alcanza a aprox. 4800 r.p.m.
• Motor de 8 cilindros en V a 90º on bloque motor de
fundición gris de grafito vermicular y sombreretes de
cojinete craqueados
• Bomba de combustible de alta presión (CP-3)
• Tapa de culata de aluminio
• Múltiple de aire de fundición de pared delgada
• Cárter de aceite de dos piezas
• Turbosobrealimentador Bi-VNT (geometría variable de la
turbina) con regulación eléctrica de los álabes directores

6
1.6 Unidad de En el M67 se introduce el dispositivo de mando DDE 4.1.

mando de
la DDE

1.7 Datos El nuevo motor M67 tiene los siguientes datos:

técnicos
M67

Tipo de construcción/válvulas V90-8/4 -

Cilindrada (efectiva) 3901 cc

Carrera/diámetro de cilindros 88,0/84,0 mm

Relación de compresión 18 : 1 -

Peso del motor 277 kg

Peso por unidad de potencia 1,58 kg/kW

Para el motor rige la siguiente introducción en la serie:

740d

Introducción en la serie 06.99

De modo específico por vehículo, rigen los valores de motor

que se indican a continuación:

740d

M67 175 kW / 4000 r.p.m.

560 Nm / 2000 r.p.m.

180
Md=560
Md=560 Mn Mn
600 a 1750
bei 1750 U/min
r.p.m.
160

P=175 KW
P=175 KW
500 a 4000 r.p.m. 140
bei 4000 U/min

120
(Nm)
Par motor (Nm)

400
(KW)(KW)

100
Drehmoment

Leistung

300
80
Potencia

60
200

40

100
20

0 0
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000

Nú[Link]
de revoluciones
(U/min) (r.p.m.)
KT-3746

Fig. 5: Curva de homologación M67 E38

7
1.8 Cumplimien- En las prescripciones sobre gases de escape se han
reducido adicionalmente los valores límite de sustancias
to de la nocivas. Esos valores límite para EU-3 entrarán probable-
legislación mente en vigor a partir del 01.01.2000 para nuevas homolo-
gaciones de modelos.
sobre gases
de escape
Los motores DI satisfacen las elevadas exigencias
emanadas de las normas sobre gases de escape, gracias
a las siguientes medidas:

• Medidas internas en el motor

• Recirculación regulada de gases de escape (AGR)
• Catalizador
• Common Rail
(adaptación de la característica de inyección)

1.9 Indicaciones EU-3 D

sobre normas • Desde 01.07.97 sólo en Alemania

de gases de (en lo relativo a impuestos)
• Funcionamiento de verificación a una temperatura
escape/ ambiente de 20 - 30 ºC
ciclos de • Marcha con motor frío
(40 segs. al ralentí sin medición, condicionamiento)
comproba- • 2 ciclos de comprobación (ciudad/carretera)
ción • Duración total: 11 km en 20 min.
Velocidad media: 32 km/h
Velocidad máx: 120 km/h

EU-3

• Aprox. a partir del 2000

• Tendencia a valores más rigurosos
• Se suprimen los 40 segs. al ralentí

Los valores determinados en base a las normas EU-3 D y

EU-3 no son comparables debido a los diferentes ciclos de
comprobación.

EU-4

• Aprox. a partir del 2005

8
2. Componentes del motor

2.1 Estructura El motor está integrado por los siguientes componentes

principales:
del sistema
• Bloque motor
• Junta de culata
• Culata
• Tapa de culata
• Accionamiento de las válvulas
• Cigüeñal
• Volante de inercia
• Biela con cojinete
• Pistones con segmentos y bulones
• Transmisión por cadena
• Cárter de aceite
• Tapa de cierre trasera

2.2 Bloque motor El bloque motor es el componente central del motor.

Aloja al cigüeñal, bielas y pistones.

• Canal de suministro de aceite para toberas pulverizado-

ras de los pistones, con válvula central reguladora de
la presión
• Bridas de arrancador de fundición integral en ambos
lados, cajas de rueda de fundición integral
• Conducción de agua a la bomba de agua, integrada
• Toberas pulverizadoras para los pistones con dos
orificios de pulverización en cada una
• Tapas de cojinete craqueadas
• Motor en V, atornilladura adecuada de las tapas de los
cojinetes de bancada con estribos de apoyo adicionales

9
 3 5
4

Dirección de marcha
3

6
1 -
Retorno de aceite
2 -
Paso de líquido refrigerante
3 -
Tapa de la caja de engranajes (de fundición integral)
4 -
Retorno de líquido refrigerante, canal colector integrado
5 -
Espacio para intercambiador de calor aceite-agua (ÖWWT),
directamente en la afluencia a la bomba de agua
6 - Brida para el arrancador (dirección a la izquierda o resp. a la derecha)
KT-3713

Fig. 6: Bloque motor

Dirección de marcha

1 - Tapas de cojinete, craqueadas

KT-3714

Fig. 7: Bloque motor - Vista desde la parte inferior

10
2.3 Junta La junta de culata estanqueíza los puntos de transición
entre el cárter y la culata.
de culata
• Junta multicapa de acero
• Secciones de entrada de agua adaptadas a los requisitos
de un flujo uniforme del líquido refrigerante específico
por cilindro
• 2 diferentes espesores de junta, elección según el
rebase de pistón determinado

Posición de medición

Eje longitudinal del motor

36

KT-2589

Fig. 8: Determinación del espesor de la junta de culata

Rebase de pistón x

Junta de 2 agujeros x ≤ 1,03 mm

Junta de 3 agujeros 1,03 mm < x

11
2.4 Culata La culata limita la cámara de combustión por la parte
superior. En ella están dispuestos los elementos necesarios
de la distribución (válvulas, inyector, árbol de levas).

• Fundición de aluminio, caja de cadena en fundición

integral
• Flujo de líquido refrigerante del lado de admisión hacia el
lado de escape
• Disposición central vertical del inyector Common Rail
• Disposición de 4 válvulas (como en el M47/M57)
• Canales de escape reunidos en la culata
(como en el M47/M57)
• Tornillos de culata inaccesibles estando montados los
árboles de levas
• Disposición de bujías de incandescencia en el lado de
admisión
• Conducción del aceite por los canales y orificios segura
contra el derrame ([Link]. para la compensación hidráulica
del juego de válvulas)
• Configuración de los canales de admisión (1 canal de
paso espiral/1 canal tangencial) como disposición de
canales gemelos

1 - Canales de escape
2 - Canal de paso espiral (admisión)
3 - Canal tangencial (admisión)
4 - Espiga de incandescencia
KT-3715

Fig. 9: Configuración de canales de admisión con canal gemelo

Datos técnicos

M67

Angulo válvulas de admisión 3,75 º

Válvulas de escape 3,0 º

12
2.5 Tapa La tapa de culata comprende la tapa de culata en sí misma,
el separador de aceite y el amortiguador de ruidos de
de culata admisión como sistema de módulo de admisión.

• Fijación a la culata mediante elementos de

desacoplamiento
• Aluminio (separador previo), plástico
(separador de aceite)
• Separación de aceite en 3 niveles:

1. Separación previa en la tapa de la culata

2. Separación de gases y líquidos (ciclón)
3. Separación fina (bobinado)

3 1 4

2
Dirección de marcha

1 - Tapa de la culata (separación previa en laberinto)

2 - Separador de aceite
3 - Válvula reguladora de presión
4 - Tubuladura de llenado de aceite
5 - Hacia el tubo de aire filtrado KT-3706

Fig. 10: Módulo de admisión

13
2.6 Accionamien- El accionamiento de válvulas comprende los árboles
de levas, balancines y las válvulas y muelles.
to de las
válvulas
Arboles de levas

• Fundición de colada en coquilla

• Nuevos árboles de levas de admisión y escape
• Angulo de leva negativo ≥ 67 mm

Balancines

• Balancín flotante de rodillo con un elemento de

compensación hidráulica de juego de válvula por
válvula (pieza común con el M47/M57)
• Apoyo en el elemento de compensación hidráulica
de juego de válvula con alimentación de aceite

Válvulas y muelles

• Pieza común M47/M57

• Válvulas de admisión y escape idénticas
• Platillo de muelle de válvula inferior con sello de los
vástagos de las válvulas integrado

KT-2617

Fig. 11: Accionamiento de válvulas - M47/M57/M67

• Accionamiento de la bomba de vacío por el árbol de

levas de admisión 1 - 4, extremo delantero

14
2.7 Cigüeñal El cigüeñal transforma el movimiento de vaivén del pistón
en un movimiento giratorio.

• Atornillamiento en el extremo delantero del cigüeñal en

versión de fijación por 4 orificios (sustituye al tornillo
central)
• Cojinete axial en ejecución de cojinete montado
• Material 42 CrMo 4, nitrocarburado
• Arbol acodado en dos planos (semejante al del M62)
• Cojinete principal, igual que el del M62
• Cojinete axial con cojinete montado, dispuesto junto al
cojinete principal del lado del volante

Dirección de marcha

1 - Cilindro 1
2 - Cilindro 4
3 - Cilindro 5
4 - Cilindro 8
5 - Conexión del antivibrador torsional
KT-3680

Fig. 12: Mecanismo de cigüeñal

2.8 Volante El volante está situado entre el motor y el cambio. Cumple

la tarea de aumentar la masa en rotación, posibilitando de
de inercia esta manera un movimiento giratorio uniforme.

• Cambio automático (5HP30)

Volante de chapa con corona incremental integrada,
coordinación del PMS adaptada a la unidad de mando

15
2.9 Bielas con La biela une el pistón con el cigüeñal. Está sujeta a éste
pudiendo girar.
cojinetes
• Semicasquillo de cabeza de biela en el lado del vástago
con capa dura por deposición catódica (sputtering)
• Material C70
• Biela trapezoidal craqueada, dividida diagonalmente por
motivos de montaje

KT-3679

Fig. 13: Pistón con biela

Datos técnicos

M67

Distancia de taladro a taladro 155 mm

Diámetro del bulón de pistón 30 mm

Diámetro del cigüeñal mm

Bielas craqueadas 57,6 mm

16
2.10 Pistones con El pistón constituye la pared móvil inferior de la cámara de
combustión. Gracias a su forma, contribuye a conseguir
segmentos y una combustión óptima. Los segmentos de pistón
bulones estanqueízan la rendija con la pared del cilindro, de forma
que se obtenga una elevada compresión y llegue la menor
cantidad posible de gases al cárter del cigüeñal.

• Pistón con canal de refrigeración y cavidad en su cabeza

de rotación simétrica específica para inyección directa
Common Rail
• La elevación en la cavidad de la cabeza del pistón es
mayor que la del M47
• Los pistones de la fila de cilindros 1 (1 - 4) son diferentes
de los de la fila de cilindros 2 (5 - 8), por no ser simétrica
la disposición de las válvulas (cavidades diferentes para
las válvulas en el pistón);
Los pistones están marcados con una inscripción
correspondiente

KT-3688

Fig. 14: Sección de la cámara de combustión

17
2.11 Transmisión Mediante accionamiento por cadena se transmite el
movimiento giratorio del cigüeñal a los árboles de levas.
por cadena De ese modo queda determinado el funcionamiento
combinado entre el movimiento de vaivén del pistón y los
movimientos de las válvulas.

• Transmisión por cadena de 2 partes

• Rieles tensores de fundición de aluminio a presión con
capa de deslizamiento de plástico
• Cadenas de casquillos
• Accionamiento por cadena 1: del cigüeñal al árbol de
levas de admisión de la fila de cilindros 1 (cil. 1 - 4)
• Accionamiento por cadena 2: del cigüeñal al árbol de
levas de admisión de la fila de cilindros 2 (cil. 5 - 8)
• Accionamiento de un árbol de levas al otro mediante
ruedas de dentado recto
• CR-HDP accionada por el árbol de levas de admisión de
la fila de cilindros 2 mediante ruedas dentadas, para la
adaptación del número de revoluciones
• Dos tensores de cadena atornillados desde fuera en la
culata

Admisión 1

Escape 1
Admisión 2

Escape 2

3
4

1 - Arbol de levas
2 - Tensor de cadena
3 - Rieles tensores
4 - Bomba de alta presión Common Rail
5 - Cigüeñal
6 - Bomba de aceite KT-3712

Fig. 15: Accionamiento por cadena - M67

18
 KT-4449

Fig. 16: Accionamiento de árbol de levas - M67

KT-4450

Fig. 17: Accionamiento de la bomba de alta presión - M67

19
2.12 Cárter El cárter de aceite cierra el motor por la parte inferior y sirve
de colector de aceite. La posición del cárter colector de
de aceite aceite depende de la construcción del eje delantero.

• Cárter de dos partes

• Parte superior de fundición en molde de arena de
aleación ligera, parte inferior de chapa con sensor
térmico de nivel de aceite integrado (pieza común M62)
• Junta del cárter de aceite como junta portante de chapa,
Junta de la parte inferior del cárter de aceite
(pieza común M62)

Dirección de marcha

KT-3711

Fig. 18: Cárter de aceite - M67 en el E38

2.13 Tapa de La tapa de cierre trasera aloja el retén radial y estanqueíza

hacia afuera el cigüeñal en rotación.
cierre trasera
• Fundición de aluminio a presión
• Estanqueizado hacia el cárter de cigüeñal con junta
acanalada de chapa (la junta debe sustituirse después
del desmontaje)

20
3. Grupos auxiliares y transmisión
por correa

3.1 Descrip- El cigüeñal del motor acciona distintos grupos auxiliares

mediante una o dos correas.
ción breve
La correa es guiada por poleas de reenvío, para asegurar un
enlazamiento suficiente de las poleas (adhesión).

Mediante el tensor de la correa se mantiene la misma

sometida a tensión previa.

Los grupos auxiliares cumplen diferentes tareas, las cuales

sólo pueden efectuarse con el motor en marcha.

3.2 Requisitos Los grupos auxiliares y el accionamiento por correa deben

cumplir los siguientes requisitos y objetivos:
y objetivos
Descripción breve

• Requisitos
- Accionamiento libre de resbalamiento de los grupos
auxiliares
- Libre de mantenimiento
- Entrega óptima de potencia

• Objetivos
- Aumento del balance de carga en el margen inferior de
números de revoluciones

21
3.3 Estructura El accionamiento por correa consta de los siguientes
componentes:
del sistema
• Amortiguador de oscilaciones torsionales
• Alternador
• Compresor del acondicionador de aire
• Correa
• Rodillo tensor, polea de reenvío y un rodillo estabilizador

3 2 1

1 - Amortiguador de oscilaciones torsionales 5 - Bomba de agua

2 - Rodillo tensor 6 - Alternador (refrigerado por agua)
3 - Bomba de la servodirección 7 - Polea de reenvío
4 - Compresor del acondicionador de aire
KT-3693

Fig. 19: Accionamiento por correa M67 E38

22
3.4 Descripción Amortiguador de oscilaciones torsionales

de El M67 posee un antivibrador adaptado (específico del

componentes motor) con polea de correa desacoplada.

• Amortiguador de oscilaciones torsionales con polea

desacoplada
• Fijación con 4 tornillos centrales

Arrancador E38

• Arrancador fijado al bloque motor, en el lado de la fila de

cilindros 2
• Componente igual que el del M51
• Cable del arrancador (línea propia de alimentación para
la caja de dispositivos eléctricos)

Datos técnicos

M67

Potencia nominal 2,2 kW

Tensión nominal 12,0 V

Tensión de comprobación 13 ± 0,26 V

Alternador E38

• Alternador compacto refrigerado por líquido

(como en el M62)

Compresor del acondicionador de aire

• Compresor del acondicionador de aire, regulado

conforme a la potencia
• Accionamiento libre de mantenimiento

23
 Mecanismo de correa Poly-V

• Libre de mantenimiento
• Autorretensora
• Dos planos de correa

Posterior: compresor del acondicionador de aire,

bomba de la servodirección
Anterior: alternador, bomba de agua

Polea tensora o rodillo estabilizador

La polea tensora está ejecutada como elemento

cargado por resorte. De ese modo se suprime el empalme
hidráulico (M47).

Mediante el rodillo estabilizador dispuesto detrás del

alternador se disminuye el nivel sonoro.

24
4. Suspensión del motor

4.1 Descrip- El principio de alojamiento del motor M67 ya se conoce

básicamente del M51TÜ. Mediante depresión se conmuta
ción breve la amortiguación del apoyo hidráulico en su característica
de dura o blanda. Con ello puede influirse selectivamente
en la transmisión de oscilaciones del motor a la carrocería.

4.2 Requisitos A la suspensión del motor se le imponen los siguientes

requisitos y objetivos:
y objetivos
• Requisitos
- Diferente comportamiento de amortiguación de los
apoyos
- Estructura sencilla
- Rápida reacción

• Objetivos
- Confort en régimen de ralentí
- Aislamiento de oscilaciones procedentes del motor
- Reducción selectiva de la tendencia al brincoteo
(resonancia propia del motor, generada por las
irregularidades de la calzada) y de las vibraciones
en el momento de parada

25
4.3 Estructura El sistema se compone de:

del sistema • Dos apoyos hidráulicos de amortiguación regulable

(DSHL)
• Una electroválvula de conmutación
• La unidad de mando (DDE)
• Diferentes líneas eléctricas y tuberías neumáticas

KT-172

Fig. 20: Diagrama del sistema

26
4.4 Descripción Apoyo hidráulico

de los El apoyo hidráulico de amortiguación regulable (DSHL)

componentes consiste en:

• Un apoyo hidráulico convencional

• Una parte de mando

La activación del DSHL se efectúa por depresión.

En la posición básica no hay aplicada depresión al DSHL.

Está cerrado el bypass (14). Esto se consigue por el apriete
de una membrana de goma contra la superficie estanquei-
zante del disco de la tobera, mediante un resorte (10).

El líquido hidráulico puede afluir y refluir sólo a través de

un conducto anular (5) entre las cámaras superior (17)
e inferior (15). El apoyo se comporta como un apoyo
hidráulico convencional. Posee una amortiguación dura.

KT-173

Fig. 21: Apoyo de motor de amortiguación regulable (DSHL)

Mediante la aplicación de depresión a la parte de mando

del apoyo (12) se reduce la fuerza del muelle, abriéndose
permanentemente un bypass. El líquido hidráulico puede
pasar entonces de una cámara a otra mediante una sección
mayor. Por consiguiente, el apoyo resulta más blando.

27
4.5 Descripción El vacío necesario para la activación del apoyo se toma de
un distribuidor situado en la tubería de depresión entre la
del funciona- bomba de vacío y el servofreno.
miento
A régimen de ralentí y a números de revoluciones cercanos
a él se aplica vacío simultáneamente a ambos apoyos. Con
ello se puede conmutar entre suspensión blanda o dura.

Parámetros DDE

La activación de los DSHL mediante la DDE se efectúa en

función de los siguientes parámetros:

Valor de Observación
conmutación

Número de revoluciones 900 r.p.m. histéresis (+ 50 r.p.m.)

Velocidad 60 km/h histéresis (+ 5 km/h)

Alimentación de
corriente (DDE)

Núm. n > 950

revoluciones
n

n < 900

v > 65
Velocidad
v

v < 60

Apoyo de motor Apoyo de motor

blando (ralentí) duro

KT-210

Fig. 22: Diagrama del proceso/activación de los DSHL

28
Alimentación con depresión

El flujo volumétrico necesario se toma de la tubería de

depresión existente entre la bomba de vacío y el servofreno.
Para ello se conecta la tubería de depresión DSHL al
extremo largo de la pieza de distribución. El empalme del
DSHL es de mayor calibre (∅ 0,8) que los empalmes
del VNT o AGR (∅ 0,5).

Orificio
estrangulador

KT-174

Fig. 23: Pieza de distribución

El vacío oscila en un margen de presión de 0,5 a 0,9 bares.

Es conectado mediante una electroválvula de conmutación
(EUV).

El tubo flexible de depresión entre la tubería de depresión y

la electroválvula se ha realizado de manera que quede
prácticamente excluida la posibilidad de que sea atacado
por roedores.

29
30
5. Sistema de lubricación

5.1 Descrip- En el sistema de lubricación se han efectuado

adaptaciones geométricas, respectivamente medidas
ción breve de optimización.

5.2 Requerimien- Al sistema de lubricación se le imponen los siguientes

requisitos y objetivos:
tos y objetivos
• Requisitos
- Lubricación de las superficies de deslizamiento
en el motor
- Eliminación del calor
- Captación de los residuos de la combustión
- Estanqueización de la rendija entre el cilindro
y el pistón

• Objetivos
- Reducción del consumo de aceite
- Incremento de la potencia del motor
- Minimización del desgaste del motor

31
5.3 Estructura El sistema de lubricación consta de los siguientes
componentes:
del sistema
• Cárter de aceite con varilla de medición del nivel
(véase componentes del motor)
• Bomba de aceite
• Filtro de aceite con intercambiador de calor aceite/
agua integrado
• Toberas pulverizadoras de aceite

14 15 7 9 5

13

4 17

12
6

16

10
13

8 3

11
1
1 - Bomba de aceite 10 - Tobera pulverizadora de aceite para pistón
2 - Tubo de aspiración de aceite (tobera de gancho doble)
3 - Conducto de aceite no filtrado, 11 - Válvula reguladora de la presión del aceite
antes del filtro 12 - Suministro de presión del tensor de cadena
4 - Filtro de aceite con refrigerador 13 - Conducto ascendente en la culata
5 - Canal de aceite filtrado tras el filtro 14 - Alimentación de presión de la bomba de vacío
(canal principal de aceite) 15 - Cojinete del árbol de levas
6 - Cojinete principal del cigüeñal 16 - Canal de compensación hidráulica del juego
7 - Alimentación de presión para de válvulas
turbosobrealimentador 17 - Protección anti-derrame del conducto HVA
8 - Alimentación de presión para la
lubricación de la cadena
9 - Válvula reguladora de presión
tobera de pulverización del pistón KT-3848

Fig. 24: Vista general del sistema de lubricación del M67 E38

32
5.4 Descripción Bomba de aceite

de los • Bomba Duozentric

componentes • Dispuesta en la parte inferior del bloque motor (ZKGH)
• Accionamiento por cadena
• Esnórquel de aspiración en el cárter colector de aceite

Datos técnicos

Caudal de suministro 83 l/min

Presión de apertura de la válvula limitadora 4,2 ± 0,5 bares

Filtro de aceite con intercambiador de calor aceite/

agua integrado

El intercambiador de calor aceite/agua (ÖWWT) está

conectado tanto con el circuito de aceite como con el
circuito de líquido refrigerante del motor. De ese modo, al
estar el motor frío se calienta más aprisa el aceite del motor
gracias al efecto del líquido refrigerante. Al estar el motor
caliente, el líquido refrigerante enfría por esta vía el aceite
del motor. La reducción del tiempo correspondiente a la
fase de calentamiento contribuye de forma importante a la
disminución del consumo de combustible.

Lugar de montaje

• Adosado directamente en el bloque motor dentro del

espacio en V
• El ÖWWT se encuentra dentro del baño de agua del
espacio en V

1
3

1 - Caja del filtro de aceite con elemento filtrante

2 - Transmisor de presión de aceite
3 - Intercambiador de calor aceite/agua
KT-3676

Fig. 25: Módulo de aceite en el M67 E38 (con ÖWWT)

33
 Toberas pulverizadoras de aceite

Las toberas pulverizadoras de aceite para la refrigeración

de las cabezas de los pistones están montadas en el
bloque motor. En lugar de la tobera de gancho simple de las
series de motores M47/M57, las toberas pulverizadoras de
aceite del respectivo cilindro opuesto se han diseñado
como tobera de gancho doble en el M67.

KT-4451

Fig. 26: Tobera de gancho doble

34
6. Sistema de refrigeración

6.1 Descrip- El circuito de refrigeración está concebido como circuito

de anticongelante y anticorrosivo de larga duración.
ción breve
El sistema de refrigeración ha sido adaptado a las nuevas
exigencias de potencia frigorífica y al entorno circundante
modificado (sistema de inyección Common Rail).

6.2 Requisitos Al sistema de refrigeración se le imponen los siguientes

requisitos y objetivos:
y objetivos
• Requisitos
- Adaptación al sistema de inyección con acumulador
(Common Rail)
- Estructura sencilla
(igual en su concepto al de los M51 y M62)
- Ejecución de todos los puntos de empalme de
tubos flexibles de conducción de agua en forma de
conexiones enchufables como en los M47/M57
- Reducción adicional de las emisiones y del consumo
de combustible

• Objetivos
- Aportación de una potencia frigorífica óptima en
todas las condiciones de servicio
- Disposición más sencilla para el servicio de
mantenimiento

35
6.3 Estructura El sistema de refrigeración consta de los siguientes
componentes:
del sistema
• Bomba de agua
• Termostato
• Radiador
• Ventilador/cerco
• Calefactor auxiliar
• Equipo especial calefacción independiente

Refrigerador

Radiador de agua

de la calefacción
Interc. de calor
ÖWWT

Refrigerador

KT-3869

Fig. 27: M67 - Circuito de refrigeración con calefactor auxiliar

Refrigerador
Radiador de agua

de la calefacción
Interc. de calor
ÖWWT

Refrigerador

KT-3870

Fig. 28: Circuito de refrigeración con el equipo especial calefacción

independiente

Los diferentes circuitos de refrigeración se pueden

subdividir en varios circuitos parciales:

• Motor
• Calefacción
• Depósito de compensación
• Alternador
• Refrigerador AGR
36
6.4 Descripción Bomba de agua

de los La bomba de agua del M67 va dispuesta en la parte frontal

componentes del bloque motor.

• Termostato integrado en la caja de la bomba de agua

• La evacuación de fugas tiene lugar a través de tubitos de
drenaje en la polea de la correa

Termostato

• Termostato integrado en la caja de la bomba de agua

• Temperatura de apertura 88 ºC
• Ninguna refrigeración por diagrama característico, es
decir, ningún termostato por diagrama característico

El termostato del M67 es un componente igual que el

del M62.

Radiador

El concepto de radiador del M47 ha sido adaptado y

perfeccionado.

El refrigerador de aceite del cambio está integrado en

la caja de refrigeración. El refrigerador de aire de
sobrealimentación ha sido adaptado en su volumen a
la mayor cilindrada y está integrado, centrado, en la caja
de refrigeración.

El intervalo para el cambio del líquido refrigerante es de

4 años. Al efectuar el cambio hay que tener en cuenta las
diferentes cantidades de llenado:

• M67 E38 aprox. 16,0 litros

• El depósito de compensación está integrado en el cerco
del ventilador
• En el cerco del ventilador hay integradas 5 compuertas
de retención
• El sensor AUC está montado en la parte superior central
del cerco del ventilador
• En el recorte del cerco del ventilador hay montada una
junta en forma de cepillo para aumentar la refrigeración
al subir largas cuestas

El indicador de nivel de agua (interruptor de nivel) del

depósito de compensación se monta de serie en el E38 en
el cuadro de instrumentos.

37
 Cubierta del aire de salida/persiana

En el M67 no se monta actualmente ninguna persiana

de radiador.

Ventilador

El M67 posee un ventilador de 7 palas de plástico

con accionamiento mediante acoplamiento hidrostático.
El ventilador hidrostático posee mayor potencia de
refrigeración en comparación con un ventilador eléctrico.

Adicionalmente al ventilador hidrostático se ha dispuesto

un ventilador eléctrico delante del conjunto de
refrigeración, que es activado por la DDE.

Calefactor auxiliar

En el M67 E38 se monta un calefactor auxiliar con conexión

al circuito de la calefacción como equipamiento de serie
(análogamente a los M47/M57). Se monta en el vehículo en
el lugar de la calefacción independiente.

En el equipo especial calefacción independiente se

suprime el calefactor auxiliar separado. La función del
calefactor auxiliar va integrada en la calefacción
independiente.

El calefactor auxiliar se encuentra en el lugar de montaje

de la calefacción independiente.

38
7. Sistema de combustible

7.1 Descrip- El sistema de combustible del M67D40 de inyección directa

se describe detalladamente en el cuaderno de trabajo
ción breve "Motores Diesel DI Common Rail".

Aquí se incluyen solamente indicaciones complementarias

sobre la bomba de alta presión CP-3, no contenidas en la
citada documentación.

7.2 Bomba de alta La bomba de alta presión (HDP) se encuentra en la parte

delantera, en el lado izquierdo del motor.
presión CP-3

KT-4450

Fig. 29: Bomba de alta presión (CP-3 - M67)

Función

La bomba de alta presión es el interface entre la parte de

baja presión y la parte de alta presión. Tiene por función
suministrar siempre combustible suficiente con presión
suficiente en todas las condiciones de funcionamiento
y durante toda la vida útil del vehículo. Esto incluye la
aportación de una reserva de combustible, necesaria
para conseguir un rápido proceso de arranque y un pronto
aumento de la presión en el conducto Rail.

39
 Estructura de la CP-3 - M67

1 - Carcasa 7 - Válvula de alta presión

2 - Eje excéntrico 8 - Válvula de aspiración
3 - Rodillo de rodadura 9 - Empalme de alta presión
4 - Embolo de elemento 10 - Brida
5 - Empujador de taza 11 - Unidad dosificadora (ZME)
6 - Bomba de engranajes 12 - Válvula de rebose en cascada (KÜV)
KT-4492

Fig. 30: Bomba de alta presión - Vista y sección longitudinal (CP-3)

40
Funcionamiento de la CP-3 - M67

La generación de alta presión de la bomba CP-3 se

corresponde básicamente con la de la CP-1, como bomba
de 3 émbolos.

A diferencia de la CP-1, la bomba CP-3 posee una bomba

de engranajes montada en la parte frontal, encargada de la
alimentación de combustible en combinación con la bomba
situada en el depósito.

El combustible es aspirado del depósito mediante una

bomba de engranajes. La presión del lado de afluencia
queda en un margen de 0,6 .. 1,2 bares de presión absoluta.
La bomba de engranajes genera un incremento de presión
situado en un margen de 4,5 .. 6,0 bares.

Válvula reguladora de caudal (unidad dosificadora)

En la CP-3 va dispuesta la válvula reguladora de caudal

(unidad dosificadora - ZME). Tiene la misión de influir en la
afluencia de combustible hacia la bomba de engranajes, y
con ello hacia la bomba de alta presión. Por el momento se
utiliza como dispositivo de parada adicional (semejante a
un ELAB).

Válvula de rebose en cascada (KÜV)

La válvula de rebose en cascada (KÜV) garantiza mecánica-

mente una lubricación y refrigeración suficiente de la CP-3.
Está en comunicación, junto con el canal de baja presión,
también con la tubería de afluencia hacia la bomba de
engranajes.

41
42
8. Conducción del aire y de los gases
de escape

8.1 Descrip- El deseo de que la carga sobre el medio ambiente sea lo

más reducida posible exige un gran esfuerzo constructivo y
ción breve trabajo de armonización. Esto constituye siempre un
compromiso entre elevada potencia de motor y reducida
emisión de gases de escape, como [Link]. la expulsión de
óxidos de nitrógeno.

Se han perfeccionado las conducciones completas de

aire y de gases de escape del M67 para satisfacer las
exigencias más severas con respecto a las concentracio-
nes de sustancias nocivas en los gases de escape.

8.2 Requisitos El sistema de conducción de aire y de gases de escape

debe cumplir los siguientes requisitos y objetivos:
y objetivos
• Requisitos
- Cumplimiento de la legislación de la UE sobre
gases de escape
- Par motor y potencia óptimos
- Minimización del consumo de combustible

• Objetivos
- Mejora del confort respecto a ruidos
- Poder de aceleración en el margen inferior de
números de revoluciones

43
8.3 Estructura El sistema de conducción de aire y de gases de escape
consta de los siguientes componentes:
del sistema
• Conducción de aire aún no filtrado
• Silenciador de aspiración (AGD)
• Tubo de aire filtrado
• Turbosobrealimentador de gases de escape
• Refrigerador de aire de sobrealimentación
• Sistema de aspiración (múltiple de aire)
• Colector de escape
• Recirculación de gases de escape (AGR)
• Sistema de escape

ATL

1
2 ATL 1

1 - Empalme del conducto de aire del exterior 3 - Medidor de masa de aire HFM
2 - Silenciador de aspiración (incl. filtro) 4 - Tubo de aire filtrado

KT-3873

Fig. 31: Conducción de aire (detalle) - M67 E38

8.4 Descripción Conducción de aire aún no filtrado

de los Cada fila de cilindros es abastecida por separado a través

componentes de una conducción de aire propia. La conducción de aire no
filtrado consta en cada caso de dos componentes:

• Conducto de aire fresco

• Esnórquel de aire no filtrado

Silenciador de aspiración (AGD)

• Dos silenciadores de aspiración dependientes del

vehículo
• Intervalo para el cambio del filtro de aire:
aprox. 100.000 km (en condiciones normales)
• Puntos de aspiración, semejantes a los del M73
• Medidor de la masa de aire por película térmica (HFM)
abridado

44
Turbosobrealimentador de gases de escape

• Sobrealimentador por gases de escape con geometría

variable de turbina (VNT) análogo a los M47/M57,
dinámica térmica adaptada al M67
• Actuación mediante un Rotary Electric Actuator (REA)
directamente a través de la DDE 4.1
• Regulador de posición y función de diagnóstico
integrados en el REA

KT-3750

Fig. 32: Turbosobrealimentador de gases de escape con VNT - Sección

KT-4109

Fig. 33: Sobrealimentador por gases de escape con VNT -

Rotary Electric Actuator (REA)

45
 La actuación del VNT se efectúa eléctricamente mediante
un servomotor. Este mueve el varillaje de regulación
mediante un engranaje helicoidal/brazo de leva, de forma
que se regulen los álabes directores del VNT. La informa-
ción sobre el ángulo a ajustar se efectúa directamente
mediante una señal modulada en la duración de impulso
(PWM) del dispositivo de mando DDE. El margen de trabajo
de la señal PWM queda entre el 10% y el 95%, signifi-
cando el 10% álabe director abierto y el 95% álabe
director cerrado.

La conversión de la señal PWM en un ángulo de ajuste se

efectúa directamente en el dispositivo de ajuste del VNT
mediante un sistema electrónico integrado.

No se efectúa un acuse de recibo de la posición ajustada al

dispositivo de mando DDE, o bien se lleva a cabo sólo de
forma indirecta mediante la presión de sobrealimentación.
El ajustador es susceptible de autodiagnóstico e indica
el estado de avería al dispositivo de mando DDE mediante
el cortocircuitado a masa del cable de señales PWM.
Actualmente se transmite solamente un estado de averías
acumuladas.

Refrigerador de aire de sobrealimentación

• Refrigerador del aire de sobrealimentación adaptado en

sus dimensiones a la cilindrada mayor en comparación
con el M57
• Atravesado por dos flujos opuestos
• Integrado en la caja de refrigeración
• Sustentado por el ventilador del motor o el ventilador
eléctrico

Sistema de aspiración (múltiple de aire)

• Fundición de pared delgada de aluminio

• Conducción de aire de una cámara, es decir, ningún
mando de chapaletas

Colector de escape

• Ejecución de un solo flujo; colectores derecho e

izquierdo, diferentes
• Junta de unión a la culata y al turbosobrealimentador
en versión de junta acanalada de chapa

46
Recirculación de gases de escape (AGR)

• Versión de conducción tubular AGR con tubo ondulado

(compensador)
• Dos válvulas AGR a la entrada del múltiple de admisión
• Caja de las válvulas AGR de aluminio
• Refrigeración de la AGR, regulada por termostato
• Refrigerador de la AGR montado en el espacio en V,
debajo del múltiple de admisión
• Enfriamiento por la refrigeración de la AGR
aprox. de 100 ºC

Sistema de escape

• Catalizadores próximos al motor

• De dos flujos, con dos silenciadores secundarios
• Desacoplado acústicamente mediante tubo ondulado
• Unión a la carrocería semejante a la del M62

• E38
2 catalizadores previos Volumentotal = 3,22 litros
2 veces 3 catalizadores
principales Volumentotal = 5,77 litros

KT-3863

Fig. 34: Sistema de escape - M67 E38

47
48
9. Electrónica digital Diesel (DDE)

9.1 Descrip- Se ha perfeccionado la electrónica digital Diesel (DDE) para

el M67. Se utiliza la DDE 4.1.
ción breve
La unidad de mando DDE tiene el conocido sistema
modular de conectores (con 5 cámaras de enchufe), y está
construida con placas de circuitos impresos colocadas en
varias capas (construcción tipo sandwich).

KT-1467

Fig. 35: DDE 4.1 - Vista de las cámaras del conector

La DDE 4.1 del M67 aporta las siguientes novedades:

• Regulación de la presión de prealimentación

• Regulación de la presión del Rail
• Activación de los inyectores
• 2 dispositivos de mando (SG) debido al número de
cilindros y el volumen incrementado de funciones
• El dispositivo de mando DDE I controla los inyectores de
los cilindros 2, 3, 5 y 8
• El dispositivo de mando DDE II controla los inyectores de
los cilindros 1, 4, 6 y 7
• Bus CAN particular para la comunicación entre las
unidades de mando
• Ejecución doble de los componentes para la
recirculación de gases de escape y la regulación
de la presión de sobrealimentación

KT-3753

Fig. 36: Vista interior de las DDE 4.0/4.1

49
9.2 Comple- Dispositivo de mando DDE
mentos Hardware

En el M67 se trabaja con dos dispositivos de mando DDE

(principal/secundario), unidos entre sí mediante un
CAN "privado".

Ya que el hardware de los dispositivos de mando es

idéntico, pero existen diferentes juegos de datos
programados, no es posible el funcionamiento del motor
en caso de intercambiar las conexiones enchufables.

Conector principal negro

Conector secundario gris

Software

Además del mando del motor y numerosas funciones

adicionales se ha adoptado la regulación de presión del
conducto y el control de inyectores.

La activación de los inyectores y las bujías de incandes-

cencia va repartida entre ambos dispositivos de mando
como se indica a continuación:

- Principal cilindros 2, 3, 5, 8

- Secundario cilindros 1, 4, 6, 7

50
 Dispositivo de mando principal
Fig. 37: Sinopsis del M67 - Señales de dispositivos de mando

Dispositivo de mando secundario

Inyector
2
3 Sensores
principal/secundario

Sistema 5 y actores
de sensores
8 adicionales

Inyector
1
4
6
cigüeñal
7

Sistema Válvula
de actores reguladora
de presión
Presión Rail

CAN privado

CAN del
vehículo cigüeñal árbol de levas
KT-4494
51
 Las funciones se reparten como se indica a continuación:

Dispositivo de mando principal

• Control de arranque
• Cálculo de caudal (deseo de PWG/FGR)
• Regulación de la velocidad de marcha, evaluación MFL
• Regulación del tiempo de calentamiento
• Activación EPK
• Vigilancia de la presión de prealimentación
• Mando de compresor del acondicionador de aire con compensación
de perturbación
• Protección contra el sobrecalentamiento
• Dosificación de caudal para EGS, ASC, MSR
• Regulación de la presión de sobrealimentación
• Regulación de los apoyos del motor
• Control eléctrico del ventilador del motor
• Regulación de presión de sobrealimentación con regulador
de igualación
• Control de retención (plausibilidad del control de los inyectores)
• Limitación de caudal en caso de defecto en el sistema
• Test de postfuncionamiento tras encendido desconectado
(etapas finales, sobre/subtensión, control del ordenador)
• Vigilancia de las funciones y componentes con
memorización de averías

Dispositivo de mando secundario

• Registro y medición del número de revoluciones

• Sincronización de arranque (dosificación)
• Ajustes de caudal (limitación, plena carga)
• Regulación y control de presión del conducto
• Cálculo de inyección previa y principal
• Regulación de ralentí inclusive compensación
• Amortiguación antisacudidas activa (durante la marcha)
• Regulación de suavidad de marcha
• Detección de número de revoluciones excesivo
• Corte de la alimentación en deceleración
• Protección contra intercambio de dispositivos de mando
• Vigilancia de las funciones y componentes con
memorización de averías

52
Proceso de arranque

Al conectar el encendido se activa mediante el dispositivo

de mando principal el relé principal 1, activándose también
paralelamente el relé principal 2.

Se efectúa la activación de la bomba de prealimentación

(en el depósito de combustible) y en caso de una tempera-
tura del líquido refrigerante inferior a 5 ºC también la activa-
ción del sistema de precalentamiento.

Durante el proceso de arranque se lleva a cabo la sincroni-

zación para el mando de inyección. En dicho proceso se
evalúan las señales de cigüeñal y árboles de levas para
determinar el PMS de encendido. El estado de sincroniza-
ción puede leerse mediante el interfaz de diagnóstico.

El caudal de arranque se controla independientemente de

la posición de pedal acelerador y varía en función de la
temperatura del líquido refrigerante.

Generación de alta presión

El llenado de la bomba de alta presión CP-3 es efectuado

mediante una bomba de engranajes integrada. La genera-
ción de la alta presión se efectúa mediante la bomba radial
de 3 émbolos. Para cubrir reservas de regulación en el
circuito de regulación de presión y las fugas de inyector se
suministra una cantidad de combustible considerable-
mente mayor a la necesaria para la inyección. En caso de
rápidas modificaciones de la carga se reconduce la presión
para evitar golpes de humo. La mayor parte del combustible
suministrado retorna al depósito de combustible.

Control del tiempo de precalentamiento

Las ocho espigas de incandescencia son controladas

mediante dos dispositivos de mando del tiempo de preca-
lentamiento para mejorar el comportamiento de arranque y
las emisiones de gases de escape a bajas temperaturas.

El control se efectúa a modo de diagnóstico de averías

acumuladas por cada cuatro espigas de incandescencia.

53
54
10. Indicaciones para el servicio

10.1 Diagnosis Si no existe todavía ningún paso de diagnóstico de un

módulo de pruebas, se muestra como mínimo el esquema
eléctrico del sistema. Mediante el esquema de conexiones
pueden verificarse los componentes y las líneas.

A partir del CD DIS V18.0 está a disposición la diagnosis

de la DDE 4.1 en amplios campos.

Para la DDE 3.0, 4.0 y 4.1 existe un módulo de pruebas de

"síntomas". Este módulo de pruebas ofrece un plan de
comprobación en base a síntomas de avería, también en
caso de que no existan entradas en la memoria de averías.

En el diagnóstico se utilizan las siguientes designaciones

de lados y de componentes del M67:

Catalizador
Haupt-Kat 1 Catalizador
Haupt-Kat 2
principal 1 principal 2

11 22
derecha izquierda
rechts links
Catalizador Catalizador
Vor-Kat 1 Vor-Kat 2
previo 1 M67 previo 2

4 8
S 3 4 M

3 7
M 6 7 S
VNT1 VNT2

2 6
M 8 5 S

1 5
S 1 LDF 2 M

AGR2
AGR1

HFM 1 HFM 2

Refrigerador del aire de sobrealimentación

Ladeluftkühler LLK LLK

x x -x -Número
Zylindernummerde cilindro
z y
y -yz --Orden
Zündreihenfolge
de encendido
Zuordnung Steuergerät (Master/Slave)
z - Asignación de dispositivo de mando
(principal/secundario)
KT-4521

Fig. 38: M67 - Designación de componente (DIS)

55
 La electrónica de la unidad de mando ejecuta una
autocomprobación en cuanto se activa el borne 15, y
a continuación realiza constantemente la vigilancia del
sistema. Los defectos que detecta los almacena en la
memoria de defectos de modo permanente (no volátil).

El aparato comprobador lee los parámetros de funciona-

miento y el contenido de la memoria de defectos a través
del interface de diagnosis. Existe además por esta vía la
posibilidad de efectuar una verificación del funcionamiento
mediante una excitación de actuadores.

En el menú "Funciones del Servicio" hay a disposición fun-

ciones especiales, tales como ajustes de compensaciones.

A continuación se tratarán con más detalle los siguientes

puntos:

- Ajuste de inyectores
- Medición de la marcha equilibrada del motor

Ajuste de inyectores

Para compensar tolerancias del sistema de inyección, al fin

de la cadena de montaje se programa en la unidad de
mando un diagrama característico con valores de ajuste
específicos para el motor en cuestión. Después de cambiar
uno o varios inyectores, pero únicamente entonces, se
deben poner a 0 los valores de ajuste. El único motivo de
esta función es la reposición a 0 de los valores de ajuste.

Realización del ajuste de inyectores

El ajuste se puede incluir en el programa de comprobación

por tres vías:

- Funciones de servicio
- Electrónica digital Diesel (DDE)
- Ajuste de inyectores

Cuando se haya iniciado el ajuste, hay que poner a 0 los

valores del siguiente modo:

1. Elegir la selección 1 "Reponer los valores de ajuste a 0"

2. Ejecutar "Finalizar con la programación".

56
Medición de marcha equilibrada

El comportamiento del cigüeñal en lo referente a sus

revoluciones se evalúa a través del transmisor del cigüeñal
cada vez que termina un ciclo de combustión. La regulación
de suavidad de marcha del motor compensa las diferencias
existentes entre los números de revoluciones de los
distintos cilindros, originadas por la inyección de
cantidades diferentes de combustible y por los rendimien-
tos diferentes de los cilindros. Esto se efectúa mediante
una rápida conexión adicional de caudales de inyección de
corrección regulados para cada cilindro. Los caudales de
corrección por cilindro pueden oscilar como máximo en un
margen de 10 mm3/carrera/cilindro.
La regulación de suavidad de marcha está activa sólo en un
margen de servicio cercano al del ralentí.

Realización de la medición

Con ayuda de la medición de la marcha equilibrada, se

pueden leer todas las cantidades correctoras de inyección.
La medición de la marcha equilibrada se puede incluir en el
programa de comprobación por tres vías:

- Funciones de servicio
- Electrónica digital Diesel (DDE)
- Medición de la marcha equilibrada del motor

o seleccionando las funciones

- Propulsión
- DDE 4.1
- Medición de la marcha equilibrada del motor

Evaluación de los resultados de medición

Lo primero que hay que hacer siempre es tratar todos los

defectos que haya registrados en la memoria de defectos
con los correspondientes módulos de comprobación. La
localización de defectos debe comenzar siempre por el
cilindro que tenga la mayor cantidad correctora, puesto que
los cilindros defectuosos también influyen en la marcha
equilibrada de los cilindros subsiguientes.
Deben contemplarse como no críticas cantidades hasta
unos 5 mm3/carrera/cilindro. Si las cantidades son mayores,
ello puede deberse, por citar dos ejemplos, a que hay una
mala compresión, o a que el inyector está defectuoso.

57
10.2 Recomenda- Arranque del motor después de haber circulado hasta
vaciar el depósito de combustible
ciones con
respecto a las Después de efectuar el repostado tras haber circulado
hasta vaciar el depósito de combustible, se recomienda
instrucciones mantener el encendido durante aprox. 1 minuto en posición
"Conectado", con el fin de reducir al máximo el tiempo de
de reparación arranque del motor.

• Motivo

- Tiempo de arranque sin 1 minuto de "encendido

CONECTADO" < 10 segundos
- Tiempo de arranque tras 1 minuto de "encendido
CONECTADO" < 3 segundos

• En caso de inobservancia

- Empeora el balance de carga de la batería

Arranque del motor después de cambiar componentes

del sistema de combustible

Después de cambiar componentes del sistema de

combustible, se recomienda mantener el encendido
durante aprox. 1 minuto en posición "conectado" con el
fin de garantizar una desaireación suficiente.

• Motivo

- En el software de la DDE va fijada con "encendido

CONECTADO" una aplicación de corriente
permanente de la bomba de combustible eléctrica
en el depósito de combustible de una duración
de 60 segundos.

• En caso de inobservancia

- Arranque dificultoso del motor

58
Sistema de alta presión - Inyectores

Montaje de inyectores

Al efectuar el montaje de los inyectores se deberá prestar

atención sin falta a que la posición de montaje de la garra
de fijación sea correcta, a saber, el lado plano de la garra
ha de señalar hacia arriba.

• Motivo

- No se puede fijar correctamente el inyector

• En caso de inobservancia

- La junta anular situada debajo del inyector no

estanqueíza
- El inyector queda asentado flojo en la culata

Desmontaje de la tubería de aceite de fugas

Al soltar de los inyectores las tuberías de aceite de fugas,

hay que empujar hacia abajo las grapas de sujeción
(no tirar de ellas hacia afuera).

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10.3 Indice de Abreviatura Designación

abreviaturas A

AGB Depósito de compensación

AGD Silenciador de aspiración

AGR Recirculación de gases de escape

AO Disposición

ARD Amortiguación antisacudidas activa

ATL Turbosobrealimentador de gases de escape

CAN Controller-Area-Network (intercambio de datos)

CP véase HDP

CR Common Rail

Bus D DS2 Bus de diagnosis (intercambio de datos), 2ª generación

DI Inyección directa de combustible

DRV Válvula reguladora de presión

DSC Control dinámico de estabilidad

DSHL Apoyo hidráulico de amortiguación regulable

EKP Bomba eléctrica de combustible

EPDW Transductor electroneumático de presión

EUV Electroválvula de conmutación

EWS Seguro antiarranque electrónico

FGG Alternador con regulación de líquido

FGR Regulación de la velocidad de marcha (Tempomat)

GGV Fundición gris con grafito vermicular

GR Regulación de la velocidad

HD Alta presión

HDP Bomba de alta presión

HFM Medidor de masa de aire por película térmica

HTR Generador de cadencia de alta frecuencia ([Link]. ventilador de refrigeración del motor)

HVA Compensación hidráulica del juego de válvulas

IDI Inyección indirecta de combustible

Kl. Borne

kW Kilovatio (unidad de potencia)

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Abreviatura Designación

LDS Regulador de la presión de sobrealimentación

LL Vehículo con dirección a la izquierda

LLK Refrigerador del aire de sobrealimentación

MFL Volante multifuncional

n Número de revoluciones

ND Baja presión

E-OBD Diagnosis de a bordo (Europa)

ÖWWT Intercambiador de calor aceite/agua

PWM Modulado en la duración de impulso

RL Vehículo con dirección a la derecha

RDR Válvula reguladora de la presión Rail

REA Rotary Electric Actuator (ajustador eléctrico VNT)

SHG Aparato de calefacción independiente

t Tiempo

Ub Tensión de batería del vehículo

UD Depresión

v Velocidad

VNT variable nozzle turbine (geometría variable de la turbina)

ZCS Clave de codificación central

ZHI Saliente cilíndrico, destalonamiento, diferencia angular de asiento inversa

ZH Calefactor auxiliar

ZHG Calefactor auxiliar

ZP Bomba de engranajes

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62