Evaluación Aerodinámica de Cascos de Motociclismo mediante

CFD

Presentado por:

Esteban A. Muñoz García

Haroll Mauricio Urrego Roa
Samuel Thorp Flórez

Evaluado por:

Andrés Felipe Colorado Granada

Universidad de Antioquia
Facultad de Ingeniería Mecánica
Diseño y Simulación de Vehículos
Medellín, Antioquia
2026
Índice
1. Introducción 4
1.1. Objetivo general . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
1.2. Objetivos específicos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4

2. Marco Teórico 5
2.1. Dinámica de Fluidos Computacional . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
2.2. Flujo externo alrededor de cuerpos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
2.3. Capa límite, separación de flujo y estela turbulenta . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
2.4. Energía cinética turbulenta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
2.5. Coeficiente de arrastre y fuerza de sustentación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
2.6. Modelos de turbulencia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7

3. Revisión Bibliográfica 7
3.1. Artículo 1: Aerodynamic study of time-trial helmets in cycling racing using CFD
analysis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
3.2. Artículo 2: Computational and subjective assessment of ventilated motorcycle
helmets . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
3.3. Artículo 3: Aerodynamic comfort assessment of motorcycle helmets through vi-
bration analysis and deep learning techniques . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
3.4. Artículo 4: CFD analysis of motorcycle aerodynamics using RANS, SAS and
DDES turbulence models . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
3.5. Artículo 5: Aerodynamic analysis of a motorcycle helmet using CFD and wind
tunnel testing . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10

4. Metodología 11
4.1. Descripción general . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
4.2. Justificación del modelo bidimensional . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
4.3. Geometrías evaluadas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
4.4. Propiedades del fluido y velocidad de entrada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
4.5. Modelo de turbulencia seleccionado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
4.6. Configuración numérica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
4.7. Dominio computacional . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
4.8. Generación de malla . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
4.9. Condiciones de frontera . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
4.10. Configuración transitoria . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
4.11. Variables analizadas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16

5. Resultados 16
5.1. Contornos de velocidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16

1
 5.2. Distribución de presión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
5.3. Energía cinética turbulenta en el paso 5 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
5.4. Energía cinética turbulenta en el paso 10 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
5.5. Energía cinética turbulenta en el paso 20 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
5.6. Energía cinética turbulenta en el paso 100 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
5.7. Energía cinética turbulenta en el paso 250 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
5.8. Coeficientes aerodinámicos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23

6. Análisis de Resultados 24
6.1. Comparación general entre geometrías . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
6.2. Comportamiento de la geometría base . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
6.3. Comportamiento de la geometría 2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
6.4. Comportamiento de la geometría 3 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
6.5. Interpretación física de los resultados . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
6.6. Geometría con mejor desempeño relativo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26

7. Conclusiones 26
7.1. Limitaciones del estudio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
7.2. Trabajos futuros . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28

8. Referencias Bibliográficas 29

Índice de figuras
1. Geometría 1 correspondiente al modelo base del casco. . . . . . . . . . . . . . . . 12
2. Geometría 2 correspondiente a la primera variación del casco. . . . . . . . . . . . 13
3. Geometría 3 correspondiente a la segunda variación del casco. . . . . . . . . . . . 13
4. Malla computacional utilizada para el análisis CFD del casco. . . . . . . . . . . . 15
5. Contornos de velocidad para las tres geometrías evaluadas. . . . . . . . . . . . . . 17
6. Distribución de presión alrededor de la geometría base. . . . . . . . . . . . . . . . 18
7. Distribución de presión alrededor de la geometría 2. . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
8. Distribución de energía cinética turbulenta en el paso de tiempo 5. . . . . . . . . 19
9. Distribución de energía cinética turbulenta en el paso de tiempo 10. . . . . . . . . 20
10. Distribución de energía cinética turbulenta en el paso de tiempo 20. . . . . . . . . 21
11. Distribución de energía cinética turbulenta en el paso de tiempo 100. . . . . . . . 22
12. Distribución de energía cinética turbulenta en el paso de tiempo 250. . . . . . . . 23

Índice de cuadros
1. Dimensiones generales de las geometrías evaluadas . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
2. Dimensiones y ubicación del dominio computacional . . . . . . . . . . . . . . . . 14

2
3. Condiciones de frontera empleadas en la simulación . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
4. Pasos de tiempo analizados . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
5. Comparación de fuerzas aerodinámicas obtenidas para las tres geometrías evaluadas 23

3
1. Introducción
La aerodinámica es un factor determinante en el desempeño de vehículos y componentes ex-
puestos a flujo de aire a altas velocidades. En el caso de los cascos de motociclismo, la interacción
entre la corriente libre y la geometría externa del casco influye directamente sobre la resisten-
cia aerodinámica, la estabilidad del piloto, la formación de regiones de separación de flujo, la
generación de estructuras turbulentas y el confort durante la conducción. Estos fenómenos son
especialmente relevantes en condiciones de alta velocidad, donde pequeñas variaciones geométri-
cas pueden modificar de manera significativa la distribución de presión y el comportamiento de
la estela aerodinámica.
En motocicletas de alto rendimiento, como las utilizadas en competencias tipo MotoGP, la
reducción del arrastre aerodinámico y el control del wake turbulento son aspectos importantes
para mejorar la estabilidad del sistema piloto–motocicleta. Desde el punto de vista de la mecánica
de fluidos, una geometría aerodinámicamente eficiente debe favorecer la adherencia del flujo
sobre la superficie, reducir zonas de recirculación y minimizar la intensidad de la estela generada
en la región posterior del cuerpo. Por esta razón, el diseño geométrico del casco debe buscar
una transición más uniforme del flujo alrededor del perfil, disminuyendo pérdidas asociadas a
separación de capa límite y fluctuaciones turbulentas.

1.1. Objetivo general

Evaluar el comportamiento aerodinámico de tres geometrías bidimensionales simplificadas

de cascos de motociclismo mediante simulación CFD, con el fin de comparar la distribución
de velocidad, la generación de energía cinética turbulenta, la formación de estela y las fuerzas
aerodinámicas asociadas a cada configuración geométrica.

1.2. Objetivos específicos

Modelar tres geometrías bidimensionales simplificadas de cascos de motociclismo, corres-

pondientes a una geometría base y dos variaciones geométricas.

Generar el dominio computacional y el mallado para cada caso de estudio, procurando un

refinamiento adecuado en las regiones cercanas a la superficie del casco.

Configurar simulaciones transitorias de flujo externo en ANSYS Fluent, empleando condi-

ciones de frontera equivalentes para las tres geometrías evaluadas.

Implementar el modelo de turbulencia k-ω para representar los efectos turbulentos asocia-
dos a la separación de flujo y formación de estela.

Comparar los campos de energía cinética turbulenta en diferentes pasos de tiempo con el
fin de analizar la evolución temporal del flujo.

Analizar la distribución de la magnitud de velocidad en el estado final de la simulación

para identificar zonas de aceleración, baja velocidad y recirculación.

4
 Comparar las fuerzas aerodinámicas de arrastre y sustentación obtenidas para cada geo-
metría, con el propósito de identificar la configuración con mejor desempeño aerodinámico
relativo.

2. Marco Teórico

2.1. Dinámica de Fluidos Computacional

La Dinámica de Fluidos Computacional, conocida como CFD por sus siglas en inglés, es
una metodología numérica utilizada para resolver problemas de mecánica de fluidos mediante la
discretización del dominio computacional y la solución aproximada de las ecuaciones gobernantes
del flujo. En términos generales, las simulaciones CFD se fundamentan en las ecuaciones de
conservación de masa y cantidad de movimiento, y, cuando el problema lo requiere, en la ecuación
de conservación de energía [6].
Para un fluido newtoniano, el comportamiento del flujo puede describirse mediante las ecua-
ciones de Navier–Stokes. La ecuación de continuidad para un flujo incompresible se expresa
como:

∇·u=0 (1)

donde u representa el vector velocidad del fluido. La ecuación de cantidad de movimiento

puede escribirse de forma general como:
 
∂u
ρ + u · ∇u = −∇p + µ∇2 u + S (2)
∂t
donde ρ es la densidad del fluido, p es la presión estática, µ es la viscosidad dinámica y S
representa términos fuente, cuando existen. En el presente proyecto, CFD se emplea para estudiar
el flujo externo de aire alrededor de tres geometrías bidimensionales simplificadas de cascos de
motociclismo. El objetivo no se limita a visualizar el flujo, sino a comparar el comportamiento
aerodinámico de diferentes configuraciones bajo condiciones numéricas equivalentes.

2.2. Flujo externo alrededor de cuerpos

El flujo externo se presenta cuando un fluido se desplaza alrededor de un cuerpo sólido inmerso
en una corriente libre. En este tipo de problemas, la geometría del cuerpo influye directamente
sobre la distribución de presión, el campo de velocidades, la evolución de la capa límite y la
formación de regiones de separación. En aplicaciones vehiculares, estos fenómenos se relacionan
con el arrastre aerodinámico, la estabilidad direccional y la respuesta dinámica del sistema ante
perturbaciones del flujo [?].
Cuando el aire incide sobre el casco con una velocidad de corriente libre U∞ , el flujo se divide
y rodea la geometría. En las regiones donde el área efectiva de paso disminuye, la magnitud de
velocidad puede aumentar; en contraste, en la parte posterior del casco pueden aparecer zonas

5
de baja velocidad asociadas con separación de flujo, recirculación y formación de estela. Esta
región posterior, conocida como wake, suele estar caracterizada por gradientes de velocidad,
fluctuaciones turbulentas y pérdida de presión total.

2.3. Capa límite, separación de flujo y estela turbulenta

La capa límite es la región cercana a una superficie sólida donde los efectos viscosos son
significativos y la velocidad del fluido cambia desde cero en la pared, debido a la condición
de no deslizamiento, hasta aproximarse a la velocidad de la corriente libre. En presencia de
gradientes adversos de presión, la capa límite puede perder cantidad de movimiento y separarse
de la superficie, generando regiones de recirculación y estructuras vorticosas.
La separación de flujo es especialmente importante en cuerpos romos o geometrías con cam-
bios bruscos de curvatura, ya que produce un aumento del tamaño de la estela y puede incremen-
tar el arrastre de presión. En cascos de motociclismo, una estela turbulenta intensa puede estar
asociada con mayor resistencia aerodinámica, inestabilidad y fluctuaciones de carga sobre el pilo-
to. Por esta razón, una geometría aerodinámicamente eficiente debería favorecer una separación
más controlada y reducir la intensidad del wake generado detrás del casco.

2.4. Energía cinética turbulenta

La energía cinética turbulenta, conocida como TKE por sus siglas en inglés, representa la
energía asociada a las fluctuaciones de velocidad del flujo turbulento. Esta variable se define
como:

1  ′2 
k= u + v ′2 + w′2 (3)
2
donde u′ , v ′ y w′ representan las fluctuaciones instantáneas de velocidad respecto a sus
valores medios en las direcciones principales, y la barra superior indica un promedio temporal
o estadístico. Valores elevados de k indican regiones donde existen fluctuaciones turbulentas
significativas, mezcla intensa, formación de vórtices y posible separación de flujo [7].
En el presente trabajo, la energía cinética turbulenta se utiliza como una variable principal
para comparar la intensidad de las estructuras turbulentas generadas por cada geometría. Este
parámetro permite identificar regiones críticas del flujo, especialmente en la zona posterior del
casco, donde se desarrolla la estela aerodinámica.

2.5. Coeficiente de arrastre y fuerza de sustentación

El coeficiente de arrastre Cd es un parámetro adimensional utilizado para cuantificar la re-

sistencia aerodinámica de un cuerpo sometido a una corriente de fluido. Se define como:

Fd
Cd = 1 2
(4)
2 ρU∞ A

6
 donde Fd es la fuerza de arrastre, ρ es la densidad del fluido, U∞ es la velocidad de la corriente
libre y A es el área de referencia. El arrastre puede estar asociado tanto a esfuerzos viscosos en
la superficie como a diferencias de presión entre la región frontal y posterior del cuerpo.
De manera análoga, la fuerza de sustentación Fl aparece como resultado de diferencias de
presión y esfuerzos viscosos en la dirección perpendicular al flujo principal. En el caso de cascos
de motociclismo, valores elevados de sustentación pueden indicar una distribución de presión
menos balanceada alrededor de la geometría, lo cual puede afectar la estabilidad del piloto.
Aunque el presente estudio se centra principalmente en el análisis de campos de velocidad y
energía cinética turbulenta, las fuerzas de arrastre y sustentación se emplean como indicadores
cuantitativos complementarios del comportamiento aerodinámico.

2.6. Modelos de turbulencia

En simulaciones CFD de flujos turbulentos, resolver directamente todas las escalas turbulen-
tas mediante Simulación Numérica Directa resulta computacionalmente costoso para la mayoría
de aplicaciones de ingeniería. Por esta razón, es común utilizar modelos de turbulencia basados
en las ecuaciones de Navier–Stokes promediadas en Reynolds, conocidas como RANS [6].
En el enfoque RANS, las variables instantáneas del flujo se descomponen en una componente
media y una fluctuante. Por ejemplo, la velocidad instantánea puede expresarse como:

ui = ui + u′i (5)

donde ui corresponde a la componente media y u′i a la fluctuación turbulenta. Esta descom-

posición introduce términos adicionales conocidos como esfuerzos de Reynolds, los cuales deben
ser modelados mediante un cierre de turbulencia.
En este proyecto se emplea el modelo de turbulencia k-ω, el cual resuelve ecuaciones de
transporte para la energía cinética turbulenta k y la tasa específica de disipación ω. Este modelo es
ampliamente utilizado en problemas donde el comportamiento cercano a la pared y la predicción
de separación de flujo son relevantes [7]. Además, los modelos de dos ecuaciones, incluyendo
formulaciones basadas en k-ω y SST, han sido ampliamente aplicados en problemas de ingeniería
con separación, gradientes adversos de presión y flujo externo alrededor de cuerpos aerodinámicos
[8].

3. Revisión Bibliográfica

3.1. Artículo 1: Aerodynamic study of time-trial helmets in cycling racing

using CFD analysis

Beaumont et al. realizaron un estudio numérico para evaluar la influencia de la geometría de

cascos de contrarreloj sobre el comportamiento aerodinámico de un ciclista. Para ello, constru-
yeron un modelo tridimensional de un ciclista profesional mediante escaneo láser e incorporaron

7
tres diseños diferentes de casco. Además, analizaron dos posiciones de la cabeza (head-up y
head-down) con el fin de estudiar la interacción entre la postura y la geometría del casco.
Las simulaciones se desarrollaron en ANSYS Fluent 17.2 utilizando un enfoque estacionario
basado en las ecuaciones RANS. El modelo de turbulencia empleado fue el estándar (k − ε),
mientras que el acoplamiento presión-velocidad se resolvió mediante el algoritmo SIMPLE y
esquemas de discretización de segundo orden. El dominio computacional fue diseñado para mi-
nimizar efectos de frontera y se estableció una velocidad de entrada de (15,m/s), con salida a
presión atmosférica y condiciones de simetría en las fronteras laterales y superior.
La validación del modelo se realizó mediante comparación con resultados experimentales
y datos reportados en la literatura, obteniendo una adecuada concordancia en los valores de
arrastre aerodinámico. Los resultados mostraron que la posición de la cabeza tiene una influencia
significativa sobre el coeficiente de arrastre y la estructura de la estela turbulenta. En particular,
la configuración head-down presentó variaciones importantes en la separación de flujo y en las
regiones de recirculación detrás del ciclista.
Adicionalmente, el estudio incluyó distribuciones de presión y esfuerzo cortante sobre la
superficie del casco y del ciclista, identificando las zonas con mayor contribución al arrastre.
Los autores concluyeron que tanto la geometría del casco como la postura del usuario influyen
directamente sobre el desempeño aerodinámico y deben considerarse conjuntamente durante
procesos de diseño y optimización.

3.2. Artículo 2: Computational and subjective assessment of ventilated mo-

torcycle helmets

Shishodia et al. realizaron una investigación enfocada en evaluar el desempeño aerodinámico

y térmico de cascos integrales de motocicleta con diferentes configuraciones de ventilación. El
objetivo principal fue analizar la efectividad de distintos sistemas de ventilación para mejorar
el confort térmico del usuario mediante el aumento del flujo de aire interno y la reducción de
acumulación de calor durante la conducción.
Para el análisis se construyó un dominio tridimensional alrededor del casco, permitiendo
estudiar simultáneamente el flujo externo e interno a través de los conductos de ventilación.
Se analizaron configuraciones con entradas de aire, salidas posteriores y sistemas basados en
el efecto Venturi, buscando maximizar la circulación de aire sin afectar significativamente el
comportamiento aerodinámico global del casco.
Las simulaciones CFD evaluaron diferentes velocidades representativas de condiciones reales
de conducción. El análisis se centró en variables como distribución de velocidades, líneas de
corriente, diferencias de presión y capacidad de extracción de aire caliente desde el interior del
casco. Los resultados mostraron que los conductos basados en el efecto Venturi generan diferencias
de presión favorables para incrementar el flujo interno, mientras que las ventilaciones posteriores
mejoran la evacuación de aire caliente en la región superior y posterior de la cabeza.
Adicionalmente, el estudio evidenció que la geometría y ubicación de las ventilaciones influyen

8
directamente sobre la uniformidad del flujo y la capacidad de enfriamiento. Algunas configura-
ciones produjeron trayectorias de flujo más homogéneas y mayores tasas de renovación de aire,
mientras que otras generaron regiones de estancamiento asociadas con menor desempeño térmico.
Los autores concluyeron que el diseño de los sistemas de ventilación es fundamental para el
desempeño global de los cascos de motocicleta y destacaron la utilidad de CFD como herramienta
para evaluar y optimizar configuraciones antes de la fabricación de prototipos físicos.

3.3. Artículo 3: Aerodynamic comfort assessment of motorcycle helmets th-

rough vibration analysis and deep learning techniques

Scappaticci et al. desarrollaron una metodología experimental para evaluar objetivamente el

confort aerodinámico de cascos de motocicleta mediante el análisis de vibraciones inducidas por el
flujo de aire. El estudio tuvo como objetivo cuantificar un fenómeno tradicionalmente subjetivo,
considerando la interacción entre el flujo aerodinámico y el sistema casco-cuello-cabeza.
La investigación se llevó a cabo en el túnel de viento “R. Balli” de la Universidad de Perugia,
donde se analizaron dieciséis cascos con diferentes configuraciones geométricas. Los ensayos fueron
realizados utilizando dos sistemas de soporte: un modelo biomecánico tipo Hybrid III, capaz de
representar la flexibilidad del cuello humano, y un soporte rígido para comparar la influencia de
la biomecánica sobre la respuesta vibracional del casco.
La instrumentación experimental incluyó acelerómetros, sonómetros y celdas de carga para
medir vibraciones, ruido y fuerzas aerodinámicas bajo velocidades de flujo de hasta 160 km/h.
Además, se utilizaron hilos de lana sobre la superficie de los cascos para visualizar cualitativa-
mente las trayectorias del flujo y las regiones de separación aerodinámica.
El procesamiento de datos se realizó mediante análisis en frecuencia utilizando la Transfor-
mada Rápida de Fourier (FFT), permitiendo identificar frecuencias características asociadas a
fenómenos aerodinámicos. Posteriormente, las señales temporales fueron convertidas en imágenes
mediante la técnica Gramian Angular Field (GAF), conservando la información temporal de las
vibraciones.
Una de las principales contribuciones del estudio fue la implementación de técnicas de in-
teligencia artificial para clasificar el comportamiento aerodinámico de los cascos. Las imágenes
generadas mediante GAF fueron utilizadas para entrenar una red neuronal convolucional tipo
GoogLeNet, alcanzando una precisión de clasificación del 98.08 % entre cascos con buen y mal
desempeño aerodinámico.
Los resultados mostraron que los fenómenos aerodinámicos más relevantes aparecen para
velocidades superiores a 25 m/s y que existen frecuencias características entre 75 y 85 Hz aso-
ciadas a la interacción entre el flujo y la geometría del casco. Asimismo, se observó una relación
importante entre ruido aerodinámico y vibraciones inducidas por el flujo.
Los autores concluyeron que el confort aerodinámico puede evaluarse objetivamente median-
te técnicas experimentales y herramientas de aprendizaje automático, proporcionando criterios
útiles para el diseño de cascos con mejores características de estabilidad y confort dinámico.

9
3.4. Artículo 4: CFD analysis of motorcycle aerodynamics using RANS, SAS
and DDES turbulence models

Wiński y Piechna realizaron un estudio de aerodinámica de motocicletas deportivas median-

te CFD con el objetivo de evaluar la influencia de diferentes modelos de turbulencia sobre la
precisión de las predicciones aerodinámicas y analizar el comportamiento del flujo alrededor del
conjunto motocicleta-piloto. La geometría empleada correspondió a una motocicleta de competi-
ción MotoStudent, incorporando además un modelo tridimensional del piloto obtenido mediante
escaneo 3D para representar adecuadamente la interacción aerodinámica entre ambos.
Las simulaciones fueron desarrolladas en ANSYS Fluent 2020 R1 utilizando infraestructura
de computación de alto rendimiento. Los autores realizaron estudios de sensibilidad de malla
y compararon diferentes configuraciones de refinamiento espacial. Las simulaciones RANS utili-
zaron mallas de aproximadamente 21.8 y 30.9 millones de elementos, mientras que los modelos
híbridos de alta fidelidad alcanzaron cerca de 231.5 millones de celdas.
Uno de los principales aportes del trabajo fue la comparación sistemática de distintos mo-
delos de turbulencia, incluyendo formulaciones RANS basadas en (k − ε), (k − ω) SST y Spa-
lart–Allmaras, además de modelos híbridos avanzados como Scale Adaptive Simulation (SAS) y
Delayed Detached Eddy Simulation (DDES). Los resultados mostraron que los modelos RANS
permiten predecir adecuadamente los coeficientes globales de arrastre y sustentación, aunque
presentan limitaciones en la representación de estructuras vorticosas complejas y regiones de se-
paración. En contraste, los modelos SAS y DDES reprodujeron con mayor fidelidad la física del
flujo y la dinámica de la estela turbulenta, aunque con un costo computacional considerablemente
mayor.
El análisis de las distribuciones de presión permitió identificar que el carenado frontal, la rueda
delantera y el sistema de suspensión constituyen las principales fuentes de arrastre aerodinámico.
Asimismo, se observó que la interacción entre el parabrisas, el casco y la parte superior del cuerpo
del piloto influye significativamente sobre la estructura del flujo alrededor de la motocicleta.
Los resultados también evidenciaron la fuerte influencia de la postura del conductor sobre el
desempeño aerodinámico. Una posición erguida incrementó el área efectiva de arrastre aproxi-
madamente un 89 % respecto a una posición completamente acoplada al carenado. Los autores
concluyeron que los modelos RANS continúan siendo adecuados para estudios preliminares y pro-
cesos de optimización geométrica, mientras que los modelos híbridos son más apropiados para
analizar fenómenos complejos asociados a separación de flujo y estructuras turbulentas.

3.5. Artículo 5: Aerodynamic analysis of a motorcycle helmet using CFD and

wind tunnel testing

Agudelo (2013) desarrolló una metodología para evaluar la resistencia aerodinámica de cas-
cos de motocicleta mediante la combinación de ensayos experimentales en túnel de viento y
simulaciones CFD. El objetivo principal fue validar un procedimiento que permitiera analizar el
comportamiento del flujo alrededor de un casco comercial y proponer modificaciones geométricas

10
orientadas a reducir la fuerza de arrastre.
Las pruebas experimentales se realizaron en un túnel de viento subsónico a velocidades de
5, 10, 15, 20 y 32 m/s. Mediante técnicas de visualización con humo se identificaron zonas de
separación de capa límite y regiones de recirculación en la parte posterior del casco, asocia-
das a la formación de una estela turbulenta y zonas de baja presión responsables del arrastre
aerodinámico.
Posteriormente, se construyó un modelo CAD tridimensional del casco y se realizaron simu-
laciones CFD en ANSYS Fluent 12.1. El procedimiento incluyó estudios de independencia de
malla, definición de condiciones de frontera equivalentes a las pruebas experimentales y el uso
del modelo de turbulencia (k − ε) para el análisis del flujo externo.
A partir de los resultados de velocidad y presión se propusieron modificaciones geométricas
destinadas a reducir las regiones de separación de flujo. Entre ellas se incluyeron extensiones
posteriores tipo cola aerodinámica y el redondeo de zonas frontales del casco. Las simulaciones
mostraron reducciones importantes en la fuerza de arrastre respecto a la geometría original.
El estudio concluyó que la combinación de validación experimental y CFD constituye una
metodología confiable para el diseño aerodinámico de cascos de motocicleta, demostrando además
que pequeñas modificaciones geométricas pueden mejorar significativamente la distribución de
presiones y disminuir la resistencia aerodinámica.

4. Metodología

4.1. Descripción general

La metodología del proyecto consistió en la creación y análisis de tres geometrías bidimen-

sionales simplificadas de un casco de motociclismo. La primera geometría corresponde al modelo
base, mientras que las geometrías 2 y 3 representan variaciones geométricas realizadas con el fin
de evaluar su influencia sobre el comportamiento del flujo.
Cada geometría fue ubicada dentro de un dominio computacional rectangular. Posterior-
mente, se generó la malla correspondiente y se configuró una simulación transitoria en ANSYS
Fluent. El análisis se enfocó en la evolución temporal de la energía cinética turbulenta y en la
distribución final de velocidades y presiones.

4.2. Justificación del modelo bidimensional

Aunque el flujo real alrededor de un casco de motocicleta es tridimensional, el modelo bi-

dimensional fue seleccionado como una aproximación inicial para evaluar tendencias generales
de comportamiento aerodinámico. Esta simplificación permite reducir el costo computacional y
facilita la comparación entre geometrías.
El análisis 2D permite observar fenómenos relevantes como separación de flujo, formación de
wake, zonas de recirculación y distribución de velocidad alrededor del perfil del casco. Por esta
razón, se considera adecuado para una etapa preliminar de evaluación aerodinámica.

11
4.3. Geometrías evaluadas

Para el desarrollo del análisis CFD se definieron tres geometrías bidimensionales simplificadas
de un casco de motociclismo. La simplificación geométrica permitió reducir el costo computacio-
nal de la simulación y concentrar el análisis en los efectos aerodinámicos principales asociados a la
forma externa del casco, tales como la separación de flujo, la formación de estela y la distribución
de velocidad alrededor del perfil.
Las tres geometrías fueron construidas a partir de un perfil bidimensional con dimensiones
generales de 0,35 m de largo y 0,30 m de alto. Estas dimensiones se mantuvieron como referencia
para los tres casos, de manera que la comparación aerodinámica se concentrara principalmente
en las variaciones del contorno externo y no en cambios globales de escala.
La Geometría 1 corresponde al casco base, utilizado como caso de referencia para comparar
el comportamiento del flujo. La Geometría 2 representa una primera modificación del perfil,
con cambios en la zona posterior e inferior del casco. Finalmente, la Geometría 3 corresponde
a una segunda variación geométrica, también orientada a modificar la interacción entre el flujo
y la región posterior del casco.
Todas las geometrías fueron evaluadas bajo las mismas condiciones numéricas, incluyendo
velocidad de entrada, dominio computacional, modelo de turbulencia, paso de tiempo y criterios
de comparación. Esto permite que las diferencias observadas en los resultados sean atribuibles
principalmente a los cambios geométricos y no a variaciones en la configuración de la simulación.

Cuadro 1: Dimensiones generales de las geometrías evaluadas

Parámetro geométrico Valor

Largo aproximado del casco 0,35 m
Alto aproximado del casco 0,30 m
Número de geometrías evaluadas 3
Tipo de geometría Bidimensional simplificada

Figura 1: Geometría 1 correspondiente al modelo base del casco.

12
 Figura 2: Geometría 2 correspondiente a la primera variación del casco.

Figura 3: Geometría 3 correspondiente a la segunda variación del casco.

A partir de estas tres configuraciones se buscó identificar cómo pequeñas modificaciones del
perfil externo del casco afectan la evolución del flujo, especialmente en la región posterior, donde
suelen generarse zonas de recirculación y estructuras turbulentas asociadas al wake.

4.4. Propiedades del fluido y velocidad de entrada

El fluido de trabajo utilizado en la simulación fue aire. La velocidad de entrada se definió

como 36,11 m/s, equivalente aproximadamente a 130 km/h, valor representativo de una condición
de conducción a alta velocidad en motocicleta.

36,11 m/s ≈ 130 km/h (6)

4.5. Modelo de turbulencia seleccionado

Para representar el comportamiento turbulento del flujo se utilizó el modelo de turbulencia

k-ω. Este modelo permite analizar el desarrollo de la turbulencia cerca de superficies sólidas y es

13
adecuado para problemas donde se presentan separación de flujo, formación de wake y gradientes
de velocidad alrededor de cuerpos aerodinámicos.
En este proyecto, el modelo k-ω fue seleccionado debido a que el flujo alrededor del casco pre-
senta regiones de separación en la zona posterior, así como formación de estructuras turbulentas
asociadas a la estela aerodinámica.

4.6. Configuración numérica

La simulación fue configurada como un análisis transitorio de flujo externo. Se empleó una
velocidad de entrada de 36,11 m/s, una salida de presión y fronteras superior e inferior abiertas.
La superficie del casco fue definida como pared sólida con condición de no deslizamiento.
El análisis se desarrolló durante 250 pasos de tiempo, con un tamaño de paso de 0,01 s,
permitiendo observar la evolución temporal de la energía cinética turbulenta alrededor de cada
geometría.

4.7. Dominio computacional

El dominio computacional fue definido como una región rectangular de 3 m de longitud por
2 m de altura, dentro de la cual se ubicó el perfil bidimensional del casco. Esta configuración
permitió representar un problema de flujo externo alrededor de un cuerpo sólido, manteniendo
suficiente distancia entre la geometría y las fronteras del dominio para reducir la influencia
artificial de las condiciones de contorno sobre el desarrollo del flujo.
El casco fue ubicado aproximadamente centrado en dirección vertical dentro del dominio. En
dirección horizontal, la distancia desde el centro del casco hasta la frontera de entrada fue de
aproximadamente 1 m, mientras que la distancia desde el centro del casco hasta la frontera de
salida fue de aproximadamente 2 m. Esta distribución proporciona una mayor longitud aguas
abajo del casco, lo cual es conveniente para permitir el desarrollo de la estela turbulenta en la
región posterior.
En la Figura 4 se observa la ubicación del casco dentro del dominio computacional. Aunque
la imagen de la malla no presenta cotas explícitas, permite identificar visualmente que el casco
se encuentra centrado verticalmente y que existe una mayor distancia disponible hacia la salida
del dominio para capturar el desarrollo del wake.

Cuadro 2: Dimensiones y ubicación del dominio computacional

Parámetro Valor
Longitud total del dominio 3,00 m
Altura total del dominio 2,00 m
Distancia desde el centro del casco hasta el inlet 1,00 m
Distancia desde el centro del casco hasta el outlet 2,00 m
Ubicación vertical del casco Centrado en el dominio

14
4.8. Generación de malla

Posteriormente a la definición del dominio computacional, se realizó el proceso de mallado

para discretizar el dominio fluido alrededor de las geometrías del casco. La malla fue refinada
principalmente en las regiones cercanas a la superficie del casco, debido a que en estas zonas
se presentan mayores gradientes de velocidad y fenómenos asociados a separación de flujo y
generación de turbulencia.
El dominio exterior fue discretizado utilizando elementos de menor refinamiento en regiones
alejadas de la geometría, con el fin de reducir el costo computacional de la simulación sin afectar
significativamente la calidad de los resultados alrededor del casco.
La estrategia de refinamiento permitió capturar adecuadamente la evolución del wake turbu-
lento y las estructuras vorticosas generadas en la zona posterior de las geometrías analizadas.

Figura 4: Malla computacional utilizada para el análisis CFD del casco.

4.9. Condiciones de frontera

Las condiciones de frontera utilizadas fueron las siguientes:

Cuadro 3: Condiciones de frontera empleadas en la simulación

Frontera Condición asignada

Entrada Velocidad de entrada del aire
Salida Salida de presión
Parte superior Frontera abierta
Parte inferior Frontera abierta
Superficie del casco Pared sólida con no deslizamiento

La condición de no deslizamiento en la superficie del casco permite representar la interacción

15
entre el aire y la geometría sólida, haciendo que la velocidad del fluido en contacto con la pared
sea igual a cero.

4.10. Configuración transitoria

Las simulaciones fueron desarrolladas como análisis transitorios, permitiendo observar la evo-
lución del flujo con el tiempo. Se evaluaron diferentes pasos de tiempo, correspondientes a los
pasos 5, 10, 20, 100 y 250.

Cuadro 4: Pasos de tiempo analizados

Paso de tiempo Tiempo aproximado [s] Variable analizada

5 0.05 Energía cinética turbulenta
10 0.10 Energía cinética turbulenta
20 0.20 Energía cinética turbulenta
100 1.00 Energía cinética turbulenta
250 2.50 Energía cinética turbulenta y velocidad

Para esta tabla se considera un tamaño de paso de tiempo de 0,01 s.

4.11. Variables analizadas

Las principales variables analizadas fueron:

Magnitud de velocidad.

Energía cinética turbulenta.

Formación de wake.

Zonas de separación de flujo.

Regiones de recirculación.

5. Resultados

5.1. Contornos de velocidad

La Figura 5 presenta los contornos de velocidad para las tres geometrías evaluadas en el
estado final de la simulación. Se observa que el flujo se acelera alrededor de la parte superior e
inferior del casco, generando regiones de mayor velocidad en las zonas donde el aire se ve forzado
a rodear la geometría.
En las geometrías 1 y 2, la distribución de velocidad muestra una estela más alargada y
relativamente estable detrás del casco. En contraste, la geometría 3 presenta una distribución
menos uniforme, con mayor perturbación en la zona posterior y una separación de flujo más
evidente.

16
 Figura 5: Contornos de velocidad para las tres geometrías evaluadas.

5.2. Distribución de presión

Además de los campos de velocidad y energía cinética turbulenta, se analizaron los contornos
de presión para la geometría base y la geometría 2. Esta comparación permite evaluar cómo las
variaciones geométricas modifican la distribución de presión alrededor del casco, especialmente
en la región frontal y posterior, donde se generan diferencias asociadas al arrastre aerodinámico.
La presión es una variable fundamental en el análisis de flujo externo, ya que las diferencias de
presión entre la zona de impacto del flujo y la región de estela pueden contribuir significativamente
a la fuerza de arrastre. En cuerpos sometidos a flujo externo, una zona de alta presión suele
formarse en la región frontal o de estancamiento, mientras que regiones de menor presión pueden
aparecer en zonas de aceleración del flujo o separación.
En la Figura 6 se presenta la distribución de presión para la geometría base. Se observa
una región de mayor presión en la zona frontal del casco, asociada al impacto directo del flujo
incidente. Asimismo, se identifica una reducción de presión alrededor de las zonas donde el flujo

17
se acelera al rodear la geometría.

Figura 6: Distribución de presión alrededor de la geometría base.

En la Figura 7 se muestra el campo de presión correspondiente a la geometría 2. De manera

similar al caso base, se presenta una zona de alta presión en la región frontal y una redistribución
del campo de presión alrededor del casco. Sin embargo, las diferencias geométricas en la parte
posterior modifican ligeramente la forma de la región de baja presión asociada al desarrollo de
la estela.

Figura 7: Distribución de presión alrededor de la geometría 2.

La comparación entre ambas geometrías muestra que los campos de presión presentan un
comportamiento global similar, lo cual coincide con los resultados obtenidos en los contornos
de energía cinética turbulenta, donde la geometría base y la geometría 2 mostraron patrones de
flujo relativamente parecidos. No obstante, pequeñas diferencias en la región posterior del casco

18
pueden modificar la recuperación de presión y el desarrollo de la estela, afectando las fuerzas
aerodinámicas obtenidas en la simulación.

5.3. Energía cinética turbulenta en el paso 5

En el paso de tiempo 5 se observa el desarrollo inicial del flujo alrededor de las geometrías. Las
regiones de energía cinética turbulenta comienzan a formarse principalmente en la zona posterior
del casco, donde el flujo empieza a separarse de la superficie.

Figura 8: Distribución de energía cinética turbulenta en el paso de tiempo 5.

5.4. Energía cinética turbulenta en el paso 10

En el paso 10, la estela turbulenta comienza a desarrollarse con mayor claridad. Las geometrías
1 y 2 presentan una distribución más uniforme, mientras que la geometría 3 evidencia una mayor
concentración localizada de energía cinética turbulenta en la zona inferior posterior del casco.

19
 Figura 9: Distribución de energía cinética turbulenta en el paso de tiempo 10.

5.5. Energía cinética turbulenta en el paso 20

En el paso 20 se observa una mayor definición de las estructuras turbulentas. La geometría 3

presenta un comportamiento más inestable, con una estela menos uniforme y mayor separación
de flujo. Esto sugiere que esta configuración genera mayores perturbaciones aerodinámicas.

20
 Figura 10: Distribución de energía cinética turbulenta en el paso de tiempo 20.

5.6. Energía cinética turbulenta en el paso 100

En el paso 100, las diferencias entre geometrías son más evidentes. Las geometrías 1 y 2
mantienen una estela extendida y relativamente estable, mientras que la geometría 3 presenta
zonas de mayor energía turbulenta y estructuras vorticosas más pronunciadas.

21
 Figura 11: Distribución de energía cinética turbulenta en el paso de tiempo 100.

5.7. Energía cinética turbulenta en el paso 250

En el paso final de simulación, correspondiente al paso 250, se observa que la geometría 3

mantiene un comportamiento más turbulento en comparación con las geometrías 1 y 2. Las zonas
de alta TKE indican mayor intensidad de fluctuaciones turbulentas y posible incremento en la
resistencia aerodinámica.
Las geometrías 1 y 2 presentan una estela más ordenada y alargada, lo cual puede interpretarse
como un comportamiento aerodinámico más estable.

22
 Figura 12: Distribución de energía cinética turbulenta en el paso de tiempo 250.

5.8. Coeficientes aerodinámicos

Además del análisis visual de velocidad y energía cinética turbulenta, se obtuvieron valores
aproximados de las fuerzas aerodinámicas asociadas a cada geometría. En particular, se evaluaron
las componentes de arrastre (drag) y sustentación (lift) generadas por el flujo alrededor del casco.
La fuerza de arrastre representa la resistencia aerodinámica opuesta al movimiento del flujo,
mientras que la fuerza de sustentación está asociada a diferencias de presión generadas alrededor
de la geometría. Estas variables permiten complementar el análisis cualitativo realizado mediante
los contornos de velocidad y turbulencia.

Cuadro 5: Comparación de fuerzas aerodinámicas obtenidas para las tres geometrías evaluadas

Geometría Drag Lift

Casco Base -1.225 0.366
Casco 2 -1.352 0.194
Casco 3 -0.929 1.085

23
 Los resultados muestran diferencias importantes entre las geometrías evaluadas. La geometría
2 presentó el mayor valor absoluto de fuerza de arrastre, indicando una mayor resistencia aero-
dinámica frente al flujo. Por otro lado, la geometría 3 presentó el menor valor de drag, aunque
simultáneamente generó el mayor valor de sustentación.
El incremento de la fuerza de sustentación en la geometría 3 puede estar relacionado con
la presencia de mayores zonas de separación de flujo y estructuras vorticosas observadas en
los contornos de energía cinética turbulenta. Esto coincide con el comportamiento inestable
identificado previamente en el análisis visual del wake turbulento.
Las geometrías 1 y 2 mostraron valores de lift significativamente menores y una distribución
del flujo más estable, lo cual sugiere un comportamiento aerodinámico más uniforme. Sin em-
bargo, la geometría 2 presentó un mayor arrastre relativo, posiblemente asociado a una mayor
interacción entre el flujo y la superficie del casco.

6. Análisis de Resultados

6.1. Comparación general entre geometrías

Los resultados obtenidos muestran que la geometría externa del casco influye directamente en
el desarrollo del flujo alrededor del perfil, especialmente en la zona posterior, donde se presenta
separación de flujo, formación de estela y generación de energía cinética turbulenta. Aunque
las tres configuraciones fueron evaluadas bajo las mismas condiciones de frontera, velocidad de
entrada, modelo de turbulencia y paso de tiempo, se observaron diferencias significativas en la
distribución de velocidad, presión y energía cinética turbulenta.
En términos generales, las geometrías 1 y 2 presentaron un comportamiento aerodinámico
más estable, caracterizado por una estela más alargada, menos irregular y con menores con-
centraciones localizadas de energía cinética turbulenta. Este comportamiento puede observarse
en los contornos de velocidad de la Figura 5 y en la evolución temporal de la energía cinética
turbulenta presentada entre las Figuras 8 y 12.
Por el contrario, la geometría 3 mostró un comportamiento más inestable, con una estela
menos uniforme y estructuras turbulentas más pronunciadas en la región posterior e inferior del
casco. Esto indica que las modificaciones geométricas de este caso favorecen una separación de
flujo más intensa, lo cual se refleja en una mayor distorsión del campo de velocidades y en valores
más elevados de energía cinética turbulenta en determinadas zonas del dominio.

6.2. Comportamiento de la geometría base

La geometría base presentó una distribución de flujo relativamente uniforme alrededor del
casco. En los contornos de velocidad se observa que el flujo se acelera al rodear las superficies
superior e inferior del perfil, mientras que en la zona posterior se forma una región de baja
velocidad asociada al desarrollo del wake. Esta región es característica de cuerpos sometidos a
flujo externo, donde la separación de la capa límite genera una estela aguas abajo de la geometría.

24
 En los primeros pasos de tiempo, la energía cinética turbulenta se concentra principalmente
cerca de la región posterior del casco, indicando el inicio del desprendimiento del flujo. A medida
que avanza la simulación, la estela se desarrolla de forma progresiva, pero sin presentar concen-
traciones excesivamente localizadas de TKE. Esto sugiere que la geometría base permite una
separación relativamente controlada del flujo.
Desde el punto de vista de presión, la geometría base presenta una zona de mayor presión en
la región frontal, asociada al impacto del flujo incidente, y una reducción de presión en las zonas
donde el flujo se acelera alrededor del casco, como se muestra en la Figura 6. Esta distribución
es coherente con el comportamiento esperado en un cuerpo expuesto a flujo externo.

6.3. Comportamiento de la geometría 2

La geometría 2 mostró un comportamiento similar al de la geometría base, aunque con ligeras

variaciones en la forma y extensión de la estela. En los contornos de velocidad se observa una
región de baja velocidad detrás del casco, asociada a la separación de flujo y formación del wake.
Sin embargo, esta estela mantiene una forma relativamente ordenada en comparación con la
geometría 3.
Los contornos de energía cinética turbulenta indican que la geometría 2 no presenta un incre-
mento tan pronunciado de TKE como la geometría 3. Esto sugiere que, aunque existe separación
de flujo en la región posterior, las fluctuaciones turbulentas son menos intensas y el desprendi-
miento del flujo ocurre de manera más estable.
La distribución de presión de la geometría 2, presentada en la Figura 7, muestra un compor-
tamiento global similar al caso base. No obstante, las modificaciones en la región posterior del
casco pueden alterar ligeramente la recuperación de presión aguas abajo, lo cual se relaciona con
las diferencias observadas en las fuerzas aerodinámicas reportadas en la Tabla 5.

6.4. Comportamiento de la geometría 3

La geometría 3 presentó el comportamiento más inestable de los tres casos evaluados. En los
diferentes pasos de tiempo se observaron regiones de alta energía cinética turbulenta, especial-
mente en la zona posterior e inferior del casco. Esto indica una mayor intensidad de fluctuaciones
turbulentas y una separación de flujo más marcada.
A diferencia de las geometrías 1 y 2, la geometría 3 genera una estela menos uniforme, con
estructuras vorticosas más evidentes y una mayor perturbación del campo de velocidades. Este
comportamiento puede estar asociado a cambios en la curvatura y forma posterior del casco, los
cuales modifican la manera en que el flujo se desprende de la superficie.
Aunque la geometría 3 presentó el menor valor de fuerza de arrastre en la Tabla 5, también
generó el mayor valor de sustentación. Este resultado indica que una reducción del arrastre no
necesariamente implica un mejor desempeño aerodinámico global, ya que una fuerza de susten-
tación elevada puede estar relacionada con una distribución de presión menos equilibrada y con
mayores efectos de inestabilidad sobre el casco.

25
6.5. Interpretación física de los resultados

Desde el punto de vista físico, la formación de una estela turbulenta está asociada a la pérdida
de cantidad de movimiento del flujo en la región posterior del cuerpo. Cuando el flujo se separa
de la superficie del casco, se genera una zona de baja velocidad y recirculación que incrementa
las fluctuaciones turbulentas y modifica la distribución de presión aguas abajo.
Las zonas de mayor energía cinética turbulenta observadas en las simulaciones indican re-
giones donde el flujo presenta mayor mezcla, inestabilidad y presencia de estructuras vorticosas.
Por esta razón, los contornos de TKE permiten identificar de manera cualitativa qué geometrías
producen una estela más intensa y menos estable.
La comparación entre los resultados de presión y turbulencia muestra que las geometrías base
y 2 presentan un comportamiento más uniforme, mientras que la geometría 3 desarrolla una estela
más compleja. Esto coincide con los valores de sustentación obtenidos, ya que el caso 3 presentó
un valor de lift considerablemente mayor que los otros dos casos. Por lo tanto, la geometría 3
puede considerarse menos favorable desde el punto de vista de estabilidad aerodinámica, a pesar
de presentar un menor valor de drag.

6.6. Geometría con mejor desempeño relativo

Con base en el análisis cualitativo de los contornos de velocidad, presión y energía cinética
turbulenta, las geometrías 1 y 2 presentaron un comportamiento aerodinámico más estable que la
geometría 3. Ambas configuraciones mostraron estelas más ordenadas y menores concentraciones
localizadas de TKE, lo cual indica una separación de flujo más controlada.
Al considerar los resultados cuantitativos de la Tabla 5, la geometría 2 presentó el mayor
valor absoluto de arrastre, mientras que la geometría 3 presentó el menor valor de arrastre pero
el mayor valor de sustentación. Este resultado evidencia que la selección de la mejor geometría
no debe basarse únicamente en el valor de drag, sino también en la estabilidad del flujo, la
distribución de presión y el nivel de turbulencia generado.
En este sentido, la geometría base y la geometría 2 pueden considerarse las configuraciones con
mejor desempeño aerodinámico relativo en términos de estabilidad del flujo. Sin embargo, si se
busca una alternativa con menor sustentación y comportamiento estable, la geometría 2 presenta
un desempeño balanceado, aunque con mayor arrastre relativo. Para una selección definitiva
sería necesario complementar el estudio con coeficientes aerodinámicos normalizados, análisis de
independencia de malla y simulaciones tridimensionales.

7. Conclusiones
Se desarrolló un análisis CFD bidimensional de flujo externo alrededor de tres geometrías
simplificadas de cascos de motociclismo, empleando una velocidad de entrada de U∞ =
36,11 m/s, equivalente aproximadamente a 130 km/h. La metodología permitió comparar
el efecto de las variaciones geométricas sobre el campo de velocidades, la distribución de

26
 presión, la energía cinética turbulenta y las fuerzas aerodinámicas.

Los resultados evidenciaron que la geometría externa del casco influye directamente en la
separación de flujo, la formación del wake y la distribución de energía cinética turbulenta.
Aunque las tres configuraciones presentaron regiones de separación en la zona posterior,
la intensidad y organización de la estela variaron de manera significativa entre los casos
evaluados.

Las geometrías 1 y 2 presentaron un comportamiento aerodinámico más estable, caracte-

rizado por estelas más alargadas, menor irregularidad del flujo y menores concentraciones
localizadas de energía cinética turbulenta en comparación con la geometría 3. Esto sugiere
que ambas configuraciones favorecen una separación de flujo más controlada.

La geometría 3 mostró el comportamiento más inestable de los tres casos, con estructuras
vorticosas más pronunciadas y mayores concentraciones de energía cinética turbulenta en
la región posterior e inferior del casco. Este comportamiento se asocia con una estela menos
uniforme y una mayor perturbación del campo de velocidades.

El análisis de las fuerzas aerodinámicas mostró que la geometría 3 presentó el menor valor
de arrastre, pero también el mayor valor de sustentación. Por lo tanto, este caso no puede
considerarse necesariamente como el más favorable desde el punto de vista aerodinámico
global, ya que una mayor sustentación puede estar relacionada con una distribución de
presión menos equilibrada y posibles efectos de inestabilidad.

La comparación entre la geometría base y la geometría 2 mostró comportamientos similares

en los campos de velocidad, presión y energía cinética turbulenta. Sin embargo, la geometría
2 presentó un desempeño relativamente balanceado en términos de estabilidad del flujo y
baja sustentación, aunque con un mayor valor absoluto de arrastre.

El análisis transitorio permitió observar la evolución temporal de las estructuras turbu-

lentas y evidenciar cómo el wake se desarrolla progresivamente a medida que avanza la
simulación. Esto permitió identificar diferencias entre geometrías que no serían completa-
mente evidentes mediante un análisis exclusivamente estacionario.

El uso de CFD demostró ser una herramienta útil para evaluar de manera preliminar
el comportamiento aerodinámico de diferentes configuraciones geométricas. La simulación
permitió visualizar fenómenos físicos relevantes como aceleración del flujo, separación de
capa límite, formación de estela, zonas de recirculación y variaciones en las cargas aerodi-
námicas.

7.1. Limitaciones del estudio

El presente análisis se desarrolló en dos dimensiones, lo cual representa una simplificación

del fenómeno real. En condiciones reales, el flujo alrededor de un casco de motociclismo es

27
tridimensional y puede verse afectado por la presencia del cuerpo del piloto, la motocicleta, la
inclinación de la cabeza, el movimiento relativo del sistema y condiciones de viento cruzado.
Adicionalmente, el estudio se basó principalmente en la comparación de campos de velocidad,
presión, energía cinética turbulenta y fuerzas aerodinámicas obtenidas de la simulación. Sin
embargo, no se realizó un estudio de independencia de malla ni una validación experimental
con datos de túnel de viento o literatura específica para las mismas geometrías. Por esta razón,
los resultados deben interpretarse como una comparación preliminar entre configuraciones y no
como una predicción aerodinámica definitiva.
Asimismo, las fuerzas de arrastre y sustentación fueron utilizadas como indicadores compa-
rativos entre los casos simulados. Para una evaluación más rigurosa sería recomendable calcular
coeficientes aerodinámicos normalizados, como Cd y Cl , empleando un área de referencia clara-
mente definida.

7.2. Trabajos futuros

Como trabajo futuro se recomienda desarrollar una simulación tridimensional del casco, in-
cluyendo una geometría más representativa del piloto y la motocicleta. Esto permitiría capturar
efectos tridimensionales del flujo, como vórtices laterales, variaciones de presión en la dirección
transversal y una representación más realista de la estela aerodinámica.
También se recomienda realizar un estudio de independencia de malla, comparando diferen-
tes niveles de refinamiento para verificar que los resultados no dependan significativamente del
tamaño de los elementos. Adicionalmente, sería conveniente evaluar diferentes velocidades de
entrada, condiciones de viento cruzado y ángulos de inclinación del casco, con el fin de analizar
el comportamiento aerodinámico bajo condiciones de operación más cercanas a la realidad.
Finalmente, se sugiere complementar el análisis con el cálculo de coeficientes aerodinámicos
Cd y Cl , así como con datos experimentales o resultados publicados en la literatura, para validar
cuantitativamente la metodología CFD empleada.

28
8. Referencias Bibliográficas

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