Sistema de control electrónico
El mecanismo de control electrónico está compuesto por sensores, actuadores
y una unidad de control (TCM)
El TCM recibe información de la condición del vehículo de varios sensores y
activa cada válvula solenoide para lograr los siguientes controles:
Control de cambios (INVECS III, Sport mode)
Control de líneas de presión
Control entre N (P), y D (R)
Control Directo
Control integrado de motor y CVT
Función de autodiagnóstico
Nombre
Sensor Sensor de velocidad de Señal velocidad de polea primaria (eje
polea primaria de entrada) al TCM
Sensor de velocidad de Señal velocidad de polea secundaria
polea secundaria (eje de salida) al TCM
Sensor de temperatura del Informa temperatura del aceite
aceite
Sensor de presión primaria Detecta la presión aplicada a la polea
primaria
Sensor de presión Detecta la presión aplicada a la polea
secundaria secundaria
Interruptor de rango de la Detecta la posición de la palanca
transmisión selectora por el interruptor de tipo
contacto
Interruptor de cambio (Sport Detecta la solicitud en el sport mode
mode) por el interruptor tipo contacto en la
palanca
Interruptor de paleta de Detecta el estado de operación del
cambio (Sport mode) interruptor de la paleta de cambio
Sistema de control de presión de aceite
Control hidráulico
El mecanismo de control hidráulico está compuesto por una bomba de aceite
de paletas conducida por el motor a través de una cadena, la válvula de control
hidráulico controla la presión en la línea y el cambio de marchas de acuerdo a
las señales de entrada.
Componentes principales
Componente Función
Válvula manual Distribuye presión a cada circuito del embrague
o freno dependiendo de la posición de la
palanca
Válvula reguladora del Regula la presión al convertidor de torque a una
convertidor de torque presión óptima para las condiciones de
conducción
Válvula reguladora del Regula la presión del embrague dependiendo
embrague de las condiciones de conducción
Válvula reguladora de Regula la presión de descarga desde la bomba
presión de aceite a una óptima presión para las
condiciones de conducción
Válvula de control de relación Controla el flujo de entrada/salida de la línea de
presión hacia/desde la polea primaria
dependiendo de la diferencia de carrera entre el
motor paso-paso y la polea primaria.
Válvula solenoide de Controla la conmutación de la válvula solenoide
conmutación de control de presión cuando se desarrolla
bloqueo/selección bloqueo/desbloqueo y cuando se acoplan o
Interruptor válvula de desacoplan los embragues adelante/reversa
selección embrague adelante y freno de reversa)
Válvula solenoide de presión Controla la válvula reguladora de presión
de línea
Válvula solenoide de bloqueo Controla la válvula solenoide de bloqueo
Conmutador de válvula Controla la válvula del interruptor de selección
solenoide de
bloqueo/selección
Motor paso a paso Controla la relación de las poleas
Válvula secundaria Reduce la presión en la línea para regular la
presión secundaria
Válvula de control de Se activa cuando selecciona. Regula la presión
selección hacia el embrague adelante y la presión del
freno de reversa
Válvula de control de Regula la presión de acoplamiento y
bloqueo desacoplamiento del convertidor de torque
Válvula solenoide de presión Controla el flujo de entrada/salida de la línea de
secundaria presión hacia/desde la polea secundaria
dependiendo de las condiciones de conducción
Características de caja CVT
Descripción de estructura y operación
Componentes
1.- Carcaza del convertidor 13.- Piñón de estacionamiento
2.- Piñon conducido 14.- Polea secundaria
3.- Cadena 15.- Corona
4.- Freno de reversa 16.- Carcaza del diferencial
5.- Bomba de aceite 17.- Engranaje
6.- Embrague marcha adelante 18.- Piñon de reducción
7.- Porta planetario 19.- Rodamientos
8.- Polea primaria 20.- Piñon de salida
9.- Engranaje sol 21.- Piñón motriz
10.- Cadena 22.- Eje de entrada
11.- Cubierta lateral 23.- Convertidor de torque
12.- Engranaje interno
Mecanismo de conmutación marchas adelante y reversa
Un mecanismo tipo engranaje planetario para el mecanismo de conmutación de
marcha adelante y reversa ha sido instalado entre el convertidor de torque y la
polea primaria.
La potencia entra desde el convertidor de torque a través del eje de entrada y
es activada hidráulicamente a través de un sistema de multidiscos humedo
para conmutar entre marcha adelante y reversa.
Poleas y correa de acero
La unidad está compuesta de un par de poleas cuyo ancho de ranura puede
ser cambiado libremente en dirección axial, y una cadena de acero hecha de
una serie de elementos de acero guiados por anillos de acero multicapas a
ambos lados.
El aancho de la ranura es hidráulicamente controlado para las poleas primaria y
secundaria, variando continuamente desde baja (relación 2,349) hasta
sobremarcha (relación 0,394), dependiendo de la posición de la cadena en las
poleas.
Poleas
Las poleas primaria y secundaria están compuestas de una “cara” fija con una
inclinación de 11º y una “cara móvil con igual inclinación.
Cada una tiene una cámara hidráulica (cámara primaria o secundaria) detrás
de la “cara” móvil de la polea. La polea móvil puede deslizarse a lo largo del eje
sobre ranuras para cambiar el ancho de la ranura El ancho de la ranura de las
poleas es controlado cambiando la presión de operación de las poleas primaria
y secundaria, usando como referencia información de carga del motor (ángulo
de acelerador), velocidad de polea primaria, velocidad de polea secundaria,
velocidad del vehículo entre otras señales.
Flujo de potencia
Rango P
La potencia del motor no es transferida a la polea primaria porque el embrague
delantero y el freno de marcha atrás están liberados.
El torque a las ruedas tampoco es transferido a los componentes de la polea
secundaria por estar aplicado el piñón de estacionamiento.
Rango R
La potencia del motor hace el engranaje sol en dirección de reversa, porque el
freno de reversa está aplicado y el portaplanetario está fijo. Por esta razón la
polea primaria gira en dirección reversa.
Rango N
La potencia del motor no es transferida a la polea primaria porque el embrague
delantero y el freno de marcha atrás están liberados.
El torque no es transferido a las ruedas porque el porta planetario gira
libremente.
La fuerza del motor gira el engranaje sol en dirección normal a través del
embrague delantero porque el embrague delantero está acoplado. Por esto, la
polea primaria gira en dirección normal.
Mecanismo de cambios
Cambiando de baja a alta
Rango D
No hay presión de línea aplicada a la polea primaria porque el circuito de
presión está cerrado por la válvula de control de relación.
La presión de línea está aplicada a la polea secundaria porque la válvula
secundaria se ha movido hacia abajo.
La palanca de la polea de relación es movida a la izquierda por el motor paso a
paso. Esto mueve a la vez la válvula de control de relación unida a la palanca
de la polea de relación, abriendo la línea de presión del circuito y entonces la
línea de presión es aplicada a la polea primaria.
La válvula secundaria se mueve hacia arriba para drenar el fluido en la polea
secundaria.
La presión de línea aplicada a la polea primaria mueve la polea móvil a la
derecha, presionando la correa de acero para expandirse hacia fuera.
Cuando la polea móvil de la polea primaria se mueve hacia la derecha, la
válvula de control de relación comienza a moverse a la derecha por estar unida
la varilla de la polea de relación a la polea móvil.
La correa de acero es empujada abajo hacia el lado de la polea primaria, para
mover la polea móvil de la polea secundaria a la derecha.
Cuando la polea móvil de la polea secundaria se mueve a la derecha, la válvula
de control de relación también se mueve a la derecha para cerrar la línea de
presión del circuito. Esto completa el proceso de cambio de velocidades.
La válvula secundaria se mueve hacia abajo para aplicar presión a la polea
secundaria, asegurando la correa de acero.
Cambio de velocidades de alta a baja
La palanca de la polea de relación se mueve a la derecha por acción del motor
paso a paso. Esto mueve la válvula de control de relación unida a la varilla de
la polea de relación para drenar el fluido en la polea primaria.
La presión de línea es aplicada a la polea secundaria porque la válvula
secundaria se ha movido hacia abajo.
La presión de línea aplicada a la polea secundaria mueve la polea móvil hacia
la izquierda, presionando a la correa de acero a expandirse hacia fuera.
La correa de acero es empujada abajo hacia el lado de la polea secundaria,
para mover la polea móvil de la polea primaria a la izquierda.
Cuando la polea móvil de la polea primaria se mueve a la izquierda, la válvula
de control de relación comienza a moverse a la izquierda ya que la varilla de la
polea de relación está unida a la polea móvil.
Cuando la polea móvil de la polea secundaria se mueve a la izquierda para
presionar a la correa de acero a expandirse hacia fuera, la polea móvil de la
polea primaria se mueve a la izquierda
Cuando la polea móvil de la polea primaria se mueve a la izquierda la válvula
de control de relación también se mueve a la izquierda para cerrar el circuito de
drenaje. Esto completa el proceso de cambio de velocidades.