UNIVERSIDAD MARISTA DE
GUADALAJARA
Convenio sobre Aviacíon Civil Internacional
Normatividad Aeronáutica
PRESENTAN
Marian Isabella Ruiz Martín
Josué Javier Pérez López
Fecha: 12 de mayo, 2026
Universidad Marista de Guadalajara
El Convenio sobre Aviación Civil Internacional fue firmado en Chicago el 7 de diciembre de
1944 y entró en vigor el 4 de abril de 1947. Constituye la base jurídica de la aviación civil
internacional y creó la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI). El texto original
fue redactado en inglés, pero mediante el Protocolo de Buenos Aires (1968) se añadieron
como auténticos los textos en español y francés, y mediante el Protocolo de Montreal (1977)
se incorporó el texto en ruso. Posteriormente se han adoptado enmiendas para incluir el
árabe y el chino, aunque aún no estaban en vigor en la edición del documento.
El convenio establece como principio fundamental que cada Estado tiene soberanía plena y
exclusiva sobre el espacio aéreo situado sobre su territorio (artículo 1). Se aplica
únicamente a las aeronaves civiles, excluyendo a las aeronaves de Estado (militares, de
aduanas o policía), las cuales requieren autorización especial para sobrevolar o aterrizar en
el territorio de otro Estado (artículo 3). Una enmienda posterior incorporó el artículo 3 bis,
que obliga a los Estados a abstenerse del uso de armas contra aeronaves civiles en vuelo y
regula la interceptación, estableciendo que no debe ponerse en peligro la vida de los
ocupantes ni la seguridad de la aeronave.
En materia de tránsito aéreo, el convenio distingue entre servicios regulares y no regulares.
Las aeronaves en servicios internacionales no regulares pueden sobrevolar territorio de
otros Estados y hacer escalas sin fines comerciales sin necesidad de permiso previo,
aunque el Estado sobrevolado puede exigir el aterrizaje. En cambio, los servicios aéreos
internacionales regulares requieren permiso especial del Estado contratante afectado
(artículos 5 y 6). Cada Estado puede negar el cabotaje, es decir, el transporte de pasajeros,
correo o carga entre dos puntos de su territorio por aeronaves extranjeras (artículo 7). Las
aeronaves sin piloto necesitan autorización especial (artículo 8) y los Estados pueden
establecer zonas prohibidas por razones militares o de seguridad pública, siempre que no
sean discriminatorias y se comuniquen a la OACI (artículo 9).
El convenio regula la nacionalidad de las aeronaves: toda aeronave tendrá la nacionalidad
del Estado en que esté matriculada, no pudiendo estar válidamente matriculada en más de
un Estado (artículos 17 y 18). Las aeronaves deben llevar marcas de nacionalidad y
matrícula (artículo 20). Cuando operan en navegación internacional, deben llevar a bordo
una serie de documentos: certificado de matrícula, certificado de aeronavegabilidad,
licencias apropiadas para cada miembro de la tripulación, diario de a bordo, licencia de la
estación de radio (si está provista de aparatos), lista de pasajeros y manifiesto de carga
(artículo 29). Las licencias del personal y los certificados de aeronavegabilidad expedidos o
convalidados por el Estado de matrícula deben ser reconocidos como válidos por los demás
Estados contratantes, siempre que los requisitos sean iguales o superiores a las normas
mínimas establecidas por la OACI (artículos 31 a 33).
En cuanto a las facilidades para la navegación aérea, el convenio dispone que los derechos
aeroportuarios y por uso de instalaciones no serán más elevados que los cobrados a las
aeronaves nacionales en servicios similares (artículo 15). Se eximen de derechos de
aduana las aeronaves en tránsito, su combustible, lubricantes, repuestos y provisiones de a
bordo que no se descarguen (artículo 24). Los Estados deben proporcionar asistencia a
aeronaves en peligro y colaborar en la búsqueda de aeronaves perdidas (artículo 25). En
caso de accidente grave, el Estado donde ocurra el accidente abrirá una investigación y
permitirá observadores del Estado de matrícula (artículo 26). Las aeronaves no podrán ser
embargadas por reclamaciones de patentes por el mero hecho de entrar o transitar por el
territorio de otro Estado (artículo 27).
Una parte fundamental del convenio es la creación de la Organización de Aviación Civil
Internacional (OACI), cuyos fines son desarrollar los principios y técnicas de la navegación
aérea internacional y fomentar el transporte aéreo para lograr un desarrollo seguro y
ordenado, evitar el despilfarro económico por competencia excesiva, asegurar que se
respeten los derechos de los Estados y que cada uno tenga oportunidad equitativa de
explotar empresas de transporte aéreo internacional, y promover la seguridad de vuelo
(artículos 43 y 44). La OACI está compuesta por una Asamblea (que se reúne al menos
cada tres años, cada Estado tiene un voto), un Consejo (órgano permanente de 33 Estados
miembros elegidos por la Asamblea) y la Comisión de Aeronavegación (artículo 43). El
Consejo tiene funciones obligatorias y facultativas importantes: adopta normas y métodos
recomendados internacionales como Anexos al convenio, nombra al Secretario General,
administra los fondos, recopila información, comunica infracciones y puede actuar como
órgano de solución de controversias (artículos 54 y 55). La Comisión de Aeronavegación,
compuesta por 15 miembros con calificaciones técnicas, considera y recomienda
modificaciones a los Anexos y asesora al Consejo (artículos 56 y 57).
En materia de normas internacionales, la OACI adopta normas y métodos recomendados
sobre comunicaciones, aeropuertos, reglas del aire, licencias, aeronavegabilidad, etc.
(artículo 37). Los Estados que no puedan cumplir alguna norma deben notificarlo a la OACI
(artículo 38). Los certificados que no cumplan totalmente las normas llevarán anotaciones y
tendrán validez restringida (artículos 39 y 40).
El convenio también regula las finanzas de la OACI: la Asamblea aprueba los presupuestos
anuales y distribuye los gastos entre los Estados, pudiendo suspender el derecho de voto
de quien no cumpla sus obligaciones financieras (artículos 61 y 62). Se permite la formación
de organizaciones de explotación conjunta del transporte aéreo entre Estados, sujetas al
convenio (artículos 77 a 79). En caso de arrendamiento, fletamento o intercambio de
aeronaves, el Estado de matrícula puede transferir al Estado del explotador ciertas
funciones y obligaciones (artículo 83 bis).
Para la solución de controversias, si un desacuerdo sobre la interpretación o aplicación del
convenio no puede resolverse por negociación, se somete al Consejo, cuya decisión puede
ser apelada ante un tribunal de arbitraje o la Corte Internacional de Justicia (artículos 84 a
86). El Consejo puede sancionar a líneas aéreas que no cumplan decisiones firmes, y la
Asamblea puede suspender el derecho de voto de Estados incumplidores (artículos 87 y
88).
Las disposiciones finales regulan la ratificación, adhesión, enmiendas y denuncia. El
convenio reemplaza a las Convenciones de París (1919) y La Habana (1928) entre los
Estados partes. En cuanto a los textos auténticos, el Protocolo de Buenos Aires (1968)
estableció que los textos en español, francés e inglés son igualmente auténticos, y el
Protocolo de Montreal (1977) incorporó el texto en ruso como cuarto idioma auténtico. El
Convenio de Chicago, con sus sucesivas enmiendas, sigue siendo el pilar del derecho
aeronáutico internacional y ha sido ratificado por prácticamente todos los Estados del
mundo.