Sistema Integrado de Transporte Público de la

Ciudad de
Mérida y su Zona Metropolitana

ANÁLISIS COSTO - BENEFICIO

Enero 2020
Contenido
ANTECEDENTES .............................................................................................................. 9
Intervenciones 2014-2018 .............................................................................................. 9
1. RESUMEN EJECUTIVO ........................................................................................... 20
Nombre del proyecto .................................................................................................... 20
Localización ................................................................................................................. 20
Monto total de inversión ............................................................................................... 21
a. Objetivo del PPI .................................................................................................... 21
b. Problemática identificada ...................................................................................... 21
c. Breve descripción del PPI ..................................................................................... 21
d. Horizonte de evaluación ........................................................................................ 23
e. Identificación de los principales costos y beneficios del proyecto .......................... 24
i) Descripción de los principales costos del PPI .................................................... 24
ii) Descripción de los Beneficios ............................................................................ 27
iii) Beneficios Totales .......................................................................................... 28
f. Indicadores de rentabilidad ................................................................................... 28
g. Análisis de riesgos ................................................................................................ 28
h. Conclusiones......................................................................................................... 30
2. SITUACIÓN ACTUAL DEL PPI ................................................................................. 32
a. Diagnóstico de la situación actual ......................................................................... 32
b. Análisis de la oferta o infraestructura existente ..................................................... 38
Infraestructura vial ................................................................................................. 38
Normatividad de concesiones ............................................................................... 40
Tipos de rutas y estructura de red vial de transporte .......................................... 41
Evolución del parque vehicular en la ZMM ........................................................... 45
Cantidad de unidades de transporte público........................................................ 46
Capacidades equivalentes ..................................................................................... 46
Antigüedad de unidades ........................................................................................ 47
Longitud de rutas ................................................................................................... 50
Intervalos de paso .................................................................................................. 51
Velocidad de operación .......................................................................................... 52
Horarios de Servicio ............................................................................................... 53
Tiempo de espera ................................................................................................... 53

2
 Tiempos de recorrido ............................................................................................. 53
Traslape del trazo ................................................................................................... 54
Sinuosidad .............................................................................................................. 57
Esquema tarifario ................................................................................................... 58
Oferta actual ............................................................................................................ 59
Incremento de la oferta .......................................................................................... 66
c. Análisis de la demanda actual ............................................................................... 68
Estimación de la demanda ..................................................................................... 68
Perfil de distribución de la demanda ..................................................................... 68
Horas críticas .......................................................................................................... 68
Demanda diaria equivalente a un día calendario ...................................................... 71
Demanda por unidad y ruta.................................................................................... 73
Ingresos por sistema y ruta ................................................................................... 74
Distribución espacial de los viajes ........................................................................ 74
d. Diagnóstico de la interacción de la oferta - demanda a lo largo del horizonte de
evaluación .................................................................................................................... 90
3. SITUACIÓN SIN EL PROYECTO DE INVERSIÓN ................................................. 104
a. Optimizaciones.................................................................................................... 105
b. Análisis de la oferta en caso de que el PPI no se lleve a cabo ............................ 106
c. Análisis de la demanda en caso de que el PPI no se lleve a cabo ...................... 112
d. Diagnóstico de la interacción de la oferta – demanda con optimizaciones a lo largo
del horizonte de evaluación ........................................................................................ 121
e. Alternativas de solución ...................................................................................... 123
4. SITUACIÓN CON EL PROYECTO DE INVERSIÓN ............................................... 128
a. Descripción general............................................................................................. 128
El proceso de implementación del proyecto ...................................................... 129
Implementación de 5 ejes de transporte radiales y Circuito Periférico ............ 132
b. Alineación estratégica ......................................................................................... 144
c. Localización geográfica ....................................................................................... 145
d. Calendario de actividades ................................................................................... 146
e. Monto total de inversión ...................................................................................... 147
f. Financiamiento .................................................................................................... 148
g. Capacidad instalada ............................................................................................ 149

3
 h. Metas anuales y totales de producción ............................................................... 150
i. Vida útil ............................................................................................................... 151
j. Descripción de aspectos más relevantes para determinar la viabilidad del PPI ... 151
Factibilidad Técnica.............................................................................................. 151
Factibilidad Legal .................................................................................................... 157
Factibilidad Ambiental.......................................................................................... 160
k. Análisis de la oferta a lo largo del horizonte de evaluación.................................. 162
l. Análisis de la oferta a lo largo del horizonte de evaluación.................................. 171
m. Diagnóstico de la interacción de la oferta – demanda a lo largo del horizonte de
evaluación .................................................................................................................. 179
5. EVALUACIÓN DEL PPI .......................................................................................... 191
a. Identificación, cuantificación y valoración de los costos del PPI .......................... 191
a.1. Inversión ......................................................................................................... 192
a.2. Costos de operación y mantenimiento como reinversión .......................... 193
a.3 Costos totales ................................................................................................. 194
b. Identificación, cuantificación y valoración de los beneficios del PPI .................... 195
b.1. Beneficios por reducción de CGV ................................................................ 196
b.2. Beneficios por valor de rescate .................................................................... 201
b.3. Beneficios totales .......................................................................................... 201
c. Cálculo de los indicadores de rentabilidad .......................................................... 202
c.1. Flujo de efectivo............................................................................................. 202
c.2. Valor presente neto y tasa interna de retorno. ............................................ 203
d. Análisis de sensibilidad ....................................................................................... 203
e. Análisis de riesgos .............................................................................................. 204
6. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES .......................................................... 207
7. ANEXOS................................................................................................................. 209
8. BIBLIOGRAFÍA ....................................................................................................... 209

4
ÍNDICE DE FIGURAS
Figura A.1 Entorno metropolitano e interconexión del proyecto “Tren Maya” con los ejes de
transporte ........................................................................................................................ 19
Figura A.2 El entorno regional del trazo del proyecto “Tren Maya” ................................... 19
Figura 1.1 Localización del Proyecto (municipios de influencia en la ZMM) ..................... 20
Figura 1.2 Diseño conceptual de ejes de transporte ........................................................ 22
Figura 2.1 Evolución histórica de la Mancha Urbana de la ZMM ...................................... 34
Figura 2.2 Mapa del número de carriles de la red vial. Fuente: elaboración propia. ......... 39
Figura 2.3 Mapa de la red vial por tipo de vía. Fuente: elaboración propia. ..................... 39
Figura 2.4 Organización Institucional del Transporte ....................................................... 41
Figura 2.5 Esquema de rutas radiales ............................................................................. 42
Figura 2.6 Ejemplo de Rutas Radiales en el corredor Tecnológico .................................. 42
Figura 2.7 Esquema de Rutas Tangenciales ................................................................... 43
Figura 2.8 Ejemplo de Ruta Transversal .......................................................................... 43
Figura 2.9 Esquema de Rutas Circulares......................................................................... 44
Figura 2.1 Ejemplo de Ruta Circular ................................................................................ 44
Figura 2.2 Capacidades del parque vehicular .................................................................. 47
Figura 2.3 Antigüedad del parque vehicular ..................................................................... 48
Figura 2.4 Traslape de rutas en la zona centro de la Ciudad de Mérida .......................... 54
Figura 2.5 Traslape de rutas por eje vial en la ZMM ........................................................ 56
Figura 2.6 Líneas de deseo y trayectos resultantes ......................................................... 57
Figura 2.7 Identificación de horas críticas de demanda ................................................... 69
Figura 2.17 Distribución horaria del número de unidades en la Ciudad de Mérida ........... 70
Figura 2.18 Variación del número de usuarios a lo largo del año ..................................... 71
Figura 2.19 Conformación de Macrozonas a partir de las colonias .................................. 75
Figura 2.8 Colonias Generadoras de Viajes..................................................................... 77
Figura 2.9 Colonias Atractoras de viajes .......................................................................... 78
Figura 2.10 Principales Líneas de Deseo por Macrozona ................................................ 79
Figura 2.11 Líneas de deseo de pares Origen-Destino que no incluyen la zona centro ... 80
Figura 2.12 Principales líneas de deseo por colonia ........................................................ 82
Figura 2.13 Distribución puntual de viajes Origen de los usuarios del transporte ............. 82
Figura 2.14 Distribución puntual de viajes Destino de los usuarios del transporte ........... 83
Figura 2.27 Funciones de estimación de los Costos de Operación Vehicular ................ 101
Figura 4.2 Pasos peatonales ......................................................................................... 136
Figura 4.3 Señalización horizontal en paraderos ........................................................... 137
Figura 4.4 Ejemplo de paradero con aire acondicionado ............................................... 139
Figura 4.6 Ubicación geográfica del proyecto ................................................................ 145
Figura 4.7 Ejemplo de validador para cobro de tarifa en autobuses ............................... 152
Figura 4.8 Funcionamiento general del sistema de recaudo .......................................... 153
Figura 4.9 Reparto a empresas del sistema de recaudo ................................................ 153
Figura 4.10 Funcionamiento de un sistema para gestión de semáforos ......................... 156
Figura 4.11 Paradas en situación con proyecto ............................................................. 170
Figura 4.12 Asignación de Demanda por Equilibrio al Usuario ....................................... 172

5
ÍNDICE DE TABLAS

Tabla 1.1 Coordenadas decimales del proyecto ............................................................. 20

Tabla 1.2 Implementación temporal del SITP Por niveles de integración. ....................... 23
Tabla 1.3 Costos de Inversión ........................................................................................ 24
Tabla 1.4. Calendario de Costos de Inversión ................................................................. 25
Tabla 1.5. Costos de operación y mantenimiento anuales ............................................... 26
Tabla 1.6. Costos de conservación y reinversión ............................................................. 26
Tabla 1.7. Indicadores de Rentabilidad del Proyecto ....................................................... 28
Tabla 2.1 Población en la zona metropolitana de Mérida...................................................... 32
Tabla 2.2 Padrón Vehicular en ZMM (2007-2018). ....................................................... 45
Tabla 2.3 Número de unidades por agrupación .......................................................... 46
Tabla 2.4 Antigüedad del parque vehicular por agrupación ...................................... 49
Tabla 2.5 Antigüedad del parque vehicular de los autobuses ................................... 50
Tabla 2.6 Longitudes de ruta por agrupación ............................................................. 51
Tabla 2.7 Intervalo de paso promedio por agrupación............................................... 51
Tabla 2.8 Velocidad de operación promedio por agrupación .................................... 52
Tabla 2.9 Tiempos de recorrido promedio por agrupación ....................................... 54
Tabla 2.10 Número de rutas por eje de transporte ..................................................... 55
Tabla 2.11 Índice de sinuosidad por agrupación ........................................................ 58
Tabla 2.12 Esquema tarifario vigente en la ZMM ........................................................ 59
Tabla 2.13 Datos de oferta de rutas en situación actual ............................................. 65
Tabla 2.14 autobuses en operación en el primer semestre 2019. .............................. 66
Tabla 2.15 Tasas de crecimiento municipal ................................................................. 67
Tabla 2.16 Flota operativa en situación actual ............................................................ 67
Tabla 2.17 Perfil de la demanda diaria general (en día hábil en el período de
levantamiento) ............................................................................................................... 68
Tabla 2.18 Perfil de la demanda diaria equivalente un en día calendario. ................. 72
Tabla 2.19 Pasajeros transportados en autobús durante 2019 .................................. 73
Tabla 2.20 Comparativa de pasajeros transportados 2014-2019 ................................ 74
Tabla 2.21 Principales colonias generadoras y atractoras de viajes ......................... 77
Tabla 2.22 Motivo de viajes de pasajeros .................................................................... 78
Tabla 2.23 Principales Líneas de Deseo de viajes al día ............................................. 79
Tabla 2.24 Líneas de deseo que no incluyen la zona centro ...................................... 80
Tabla 2.25 Principales pares Origen-Destino por colonia........................................... 81
Tabla 2.26 Datos de demanda en situación actual ...................................................... 89
Tabla 2.27 Interacción oferta-demanda en la situación actual ................................... 96
Tabla 2.28 Tiempo de Viaje en HMD y HV en la Situación Actual .................................... 98
Tabla 2.29 Valor social del tiempo para la Zona Metropolitana de Yucatán ..................... 98
Tabla 2.30 Viajes y valoración social del tiempo por tipo de hora modelada en el año
base en la Situación Actual. Fuente: Elaboración propia .............................................. 99
Tabla 2.31 Costos de Operación para vehículos VAN ................................................... 100
Tabla 2.32 Costos de Operación para vehículos tipo Autobús ....................................... 100
Tabla 2.33 Modelos Estimados ...................................................................................... 101

6
Tabla 2.34 Estimación de COV por tipo de vehículo en situación actual (año base) ...... 102
Tabla 2.35 Tasas de crecimiento municipal ............................................................... 102
Tabla 2.36 Costo generalizado de viaje en la situación actual (pesos).................... 103
Tabla 3.1 Rutas en operación en la situación optimizada......................................... 110
Tabla 3.2 Flota operativa en la situación sin proyecto .............................................. 111
Tabla 3.3 Perfil de la demanda .................................................................................... 112
Tabla 3.4 Demanda en la situación optimizada .............................................................. 119
Tabla 3.5 Tiempo de Viaje ponderado en HMD y HV en la Situación Sin Proyecto ........ 120
Tabla 3.6 Viajes y valoración social del tiempo por periodo modelado en el año base
...................................................................................................................................... 120
Tabla 3.7 COV por tipo de vehículo en la situación optimizada (año base) ............. 121
Tabla 3.8 Costos generalizados de viaje en la situación optimizada ....................... 122
Tabla 3.9 CGV en la Situación Actual, Sin Proyecto y la diferencia entre situaciones en el
horizonte de evaluación (Pesos 2020) ........................................................................... 123
Tabla 3.10 Comparación del Proyecto y la Alternativa ................................................... 125
Tabla 3.11 CGV de Alternativa (pesos, 2020) ................................................................ 126
Tabla 3.12 Comparación de CGV de Alternativa y Proyecto .......................................... 127
Tabla 4.1 Resultados del Proceso de Asignación para los ejes circulares de
transporte (hora pico). *Las 3 rutas conforman el denominado Circuito Colonias ....... 133
Tabla 4.2 Comparativa rutas y unidades la situación actual y con proyecto .......... 134
Tabla 4.3 Especificaciones técnicas del vehículo tipo boxer .......................................... 140
Tabla 4.4 Coordenadas decimales del proyecto ........................................................ 145
Tabla 4.5 Calendario de Actividades .............................................................................. 146
Tabla 4.6 Costos de Inversión ....................................................................................... 147
Tabla 4.7 Inversión por fuente de Financiamiento sin IVA ............................................. 148
Tabla 4.8 Inversión por fuente de Financiamiento con IVA ............................................ 148
Tabla 4.9 Capacidad instalada del sistema ................................................................ 149
Tabla 4.10 Metas de viajes por día y año....................................................................... 150
Tabla 4.11 Oferta de Rutas en operación en la situación con proyecto .................. 170
Tabla 4.12 Flota operativa en la situación con proyecto (al final de cada año) ....... 171
Tabla 4.13 Datos de demanda en situación con proyecto ........................................ 179
Tabla 4.14 Demanda en los corredores propuestos.................................................. 179
Tabla 4.15 Interacción oferta-demanda en la situación con proyecto ..................... 186
Tabla 4.16 Tiempo de Viaje en HMD y HV en la Situación con Proyecto ................. 186
Tabla 4.17 Viajes y valoración social del tiempo por tipo de hora modelada en la
situación con proyecto el año base ........................................................................... 187
Tabla 4.18 COV por tipo de vehículo en la situación con proyecto (año base) ....... 188
Tabla 4.19 Tasas de crecimiento municipal ............................................................... 188
Tabla 4.20 Costos generalizados de viaje en la situación con proyecto ................. 189
Tabla 4.21 CGV en la Situación Sin Proyecto, Con Proyecto y la diferencia entre situaciones
en el horizonte de evaluación ........................................................................................ 190
Tabla 5.1 Inversión Total del Proyecto ........................................................................... 192
Tabla 5.2 Costos de operación y mantenimiento anuales en pesos de 2020 .......... 193
Tabla 5.3 Costos de conservación y reinversión en pesos de 2020 ........................ 194

7
Tabla 5.4 Costos del Proyecto en Valor Presente ......................................................... 195
Tabla 5.5 Cuantificación del Beneficio por Ahorro de Tiempo en una HMD .................. 196
Tabla 5.6 Cuantificación del Beneficio por Ahorro de Tiempo en una HV ..................... 197
Tabla 5.7 Valor social del tiempo para la Zona Metropolitana de Yucatán ..................... 197
Tabla 5.8 Estimación del beneficio por ahorro de tiempo de viaje en el año base
(pesos de 2020) ............................................................................................................ 198
Tabla 5.9 Costos de Operación para vehículos VAN ..................................................... 199
Tabla 5.10 Costos de Operación para vehículos tipo Autobús ....................................... 199
Tabla 5.11 Modelos Estimados ...................................................................................... 200
Tabla 5.12 Estimación de Beneficios por COV de Transporte Público por Vehículo en el año
base............................................................................................................................... 200
Tabla 5.13 Beneficios del Proyecto en Valor Presente................................................... 201
Tabla 5.14 Flujo de Efectivo del Proyecto. Pesos 2020. ................................................ 202
Tabla 5.15 Indicadores de Rentabilidad del Proyecto .................................................... 203
Tabla 5.16 Sensibilidad ante incrementos en la Inversión .............................................. 203
Tabla 5.17 Sensibilidad ante incrementos en los Costos de Operación y Mantenimiento
...................................................................................................................................... 204
Tabla 5.18 Sensibilidad ante la disminución a los Beneficios ......................................... 204

8
 ANTECEDENTES

El proyecto inicial para implementar un sistema un sistema integrado de transporte

fue presente como Análisis Costo-Beneficio (ACB) en el año 2015 ante la Unidad
de Inversiones de la Secretaría de Hacienda y Crédito Público, así como al Banco
Nacional de Obras y Servicios Públicos (BANOBRAS) para acceder al
financiamiento en el marco del Programa Federal de Apoyo al Transporte Masivo
(PROTRAM). El proyecto obtuvo la clave Registro UI: 15093110005 en el año 2016.
“Sistema de Transporte Integrado (STI) en la Zona Metropolitana de Mérida, Yucatán”.
Por razones de restricciones presupuestales del Gobierno del Estado de Yucatán.,
la implementación del proyecto no pudo llevarse a cabo como se tenía previsto a
partir de 2016. En esta versión, se propone actualizarlo para solventar este
inconveniente el cual está asociado, por un lado, a un redimensionamiento del
mismo y, por otro lado, a la recalendarización de las inversiones de tal manera a
disponer de los fondos financieros.

En este apartado, se describe, primeramente, las acciones que se llevaron a cabo

en el periodo 2014-2018 y posteriormente, se las adecuaciones realizadas al
proyecto inicial para garantizar su viabilidad.

Intervenciones 2014-2018
Durante el periodo 2014-2018, el Gobierno del Estado realizó un conjunto de
acciones propias de la atribución que tiene de ofrecer un servicio de transporte
público eficiente a la ciudanía. Estas acciones se realizaron manteniendo la
estructura organizacional y operacional vigente en aquel entonces. Las
intervenciones se fueron realizando de manera específica con un monto
presupuestal determinado y desvinculado de una programación multianual. Tales
fueron principalmente:

a) Renovar parcialmente la flota vehicular en 4 rutas existentes denominadas

“circuitos” a través de la entrega de apoyos a fondo perdido a los concesionarios
para la adquisición de unidades. Los apoyos se entregaron a las principales
agrupaciones de concesionarios. La adquisición se centró en unidades a diésel
tipo semi control delantero de 35-40 asientos y hasta 10.5 metros de longitud.
Las rutas atendidas fueron:
 Circuito Poniente y plazas, el cual incorporó una extensión de rutas para
atender a los estudiantes de la Universidad de Yucatán,
 Circuito Santa Gertrudis Copó, esta ruta en realidad es una radial de la
periferia al centro por la avenida Francisco de Montejo y que permitió
fusionar dos rutas de la empresa concesionaria optimizando con ellos los
costos de operación,

9
  Circuito colonias, ruta circular que tiene dos segmentos operados por
distintos concesionarios. En este caso el dimensionamiento de vehículos
y el trazo de las rutas se mantuvo.
 Circuito metropolitano, esta ruta es operada por las 5 agrupaciones
principales de la Ciudad de Mérida (Alianza de Camioneros de Yucatán,
Grupo Minis 2000, Unión de Camioneros de Yucatán, Rápidos de Mérida
y Grupo independiente). En este caso, algunas de las agrupaciones
optaron por adquirir nuevas unidades en tanto que otras optaron por
mantener sus vehículos cambiando únicamente la cromática de sus
unidades para coincidir con la identidad corporativa del proyecto.

Es importante hacer notar que el pago de inversión remanente de los vehículos

es cubierto por los concesionarios y que la variación más importante de los
costos de operación tiene lugar en los primeros 3-5 años de las unidades. Este
último aspecto se toma en cuenta, durante el ACB actual, a partir de la
evaluación de las variaciones de los costos de operación según la antigüedad
de la flota vehicular.

El Gobierno del Estado entregó alrededor del 20% del costo de la unidad como
pago de enganche del costo de adquisición de las 140 unidades. Actualmente,
los concesionarios se encuentran en proceso de pago de los créditos
correspondientes los cuales fueron contratados a un plazo de 60 meses. La
renovación de las 140 unidades entre 2016-2018 tuvo poco impacto en la
antigüedad del parque vehicular de autobuses ya que el cambio solo
corresponde aproximadamente al 10% del total de autobuses. En efecto, para
2020, la antigüedad promedio sigue siendo de más de 12 años (12.7 años).
b) Establecer paradas fijas en cuatro rutas. De manera paralela a la sustitución de
las unidades en las 4 rutas mencionadas previamente, se establecieron paradas
fijas la cuales fueron señalizadas a través de discos (paletas o tótems) a lo largo
del recorrido de la ruta. Estas paradas se establecieron con base a ciertos
criterios de diseño como son el total de pasajeros esperados en la parada, la
distancia entre paradas y la cobertura esperada por la ruta. Los discos colocados
corresponden a señales verticales de parada. De esta manera, el monto de
inversión fue bajo y absorbida por el Gobierno del Estado. Esta medida implica
la reducción de los costos de operación de las unidades que prestan el servicio
en las cuatro rutas ya que reducen la cantidad de maniobras de frenado y
aceleración durante el recorrido.

c) Habilitar las oficinas administrativas de transporte público y el centro de control.

Durante el periodo mencionado se habilitó, por un lado, oficinas administrativas
dedicadas a la supervisión del servicio de transporte público. Por otro lado, se

10
 hicieron los preparativos para la habilitación una zona dedicada para un futuro
centro de control. Dado que el Gobierno del Estado disponía del inmueble
(anteriormente oficinas de la Policía del Estado que fueron reubicadas al
periférico). La intervención consistió en hacer la remodelación de oficinas para
adecuarlas a la operación de un futuro sistema integrado y de equiparlas con el
mobiliario correspondiente. En el caso del centro de control, se adquirieron
computadoras y mesas de trabajo, aunque las inversiones en equipo
especializado (site, telecomunicaciones) y software para la gestión de flota aun
están pendientes de realizar.

d) Emitir tarjetas de tarifa preferencial. Para el cobro de la tarifa social, el parque

vehicular dispone de un validador a bordo y una tarjeta personalizada que es
emitida por la autoridad a los beneficiarios. La intervención al respecto consistió
en sustituir validadores a bordo de las unidades en mal estado y adquisición de
tarjetas validadoras impresas con la identidad de la autoridad del periodo. En
este caso, se realizó la emisión de nuevas tarjetas y se actualizó el padrón de
beneficiarios.

e) Definir el manual de identidad o imagen corporativa para la cromática de las

unidades y la ubicación de paradas establecidas a lo largo del recorrido de las
rutas seleccionadas. Para la puesta en operación de las unidades nuevas y
“remozadas” o “reportenciadas” en las cuatro rutas referidas se definió un
manual de identidad y la marca SITUR (Sistema Integral de Transporte Urbano
de Mérida) a partir de la cual el usuario pudo constatar la aparición de material
rodante nuevo en las rutas que utilizaba, así como lugares establecidos para el
ascenso y descenso.

f) Montos de inversiones realizadas. En el periodo 2015-2016 se realizaron las

principales intervenciones del Gobierno del Estado en los rubros previamente
señalado. Las intervenciones puntuales ascendieron a 76.40 millones de pesos
mismas que se desglosan a continuación (precios actualizados a 2020):

Concepto Monto (IVA incluido)

Subsidio para la adquisición de vehículos nuevos
para la transportación de pasajeros (*) 52,965,130.18
Adecuaciones al edificio para realizar operaciones
del proyecto SITUR (**) 5,572,478.53
Mobiliario y equipo (**) 3,859,337.59
Productos viales (***) 3,525,860.39
Honorarios consultores 10,817,665.12
Total 76,740,471.81

11
(*) Las inversiones en los autobuses son privadas. Se otorgó un subsidio o apoyo a fondo perdido
por parte del Gobierno del Estado del 20% del precio de las unidades para renovar la flota en
determinadas rutas ya existentes. Este monto ascendió a 44.093 MDP en 2015 (52.96 MDP en pesos
de 2020). Actualmente los concesionarios están cubriendo el monto remanente de las unidades con
su respectivo costo financiero.

(**) El centro de control consistió en dotar de 6 equipos de cómputo y mesas de trabajo y pantallas
a una sala del edificio “SITUR” ya existente además de realizar trabajos de pintura y acabados, el
monto erogado en 2015 fue de 4.63 MDP para la adecuación del edificio y 3.12 MDP para mobiliario
y equipo de todo el edificio (5.56 y 3.75 MDP respectivamente en precios 2020).

(***) Los “productos viales” corresponden a las inversiones en las paletas o señales de poste
ascienden a un monto de 2.935 MDP (3.53 MDP en pesos de 2020). En algún momento se mencionó
como obras anticipadas las llamadas inversiones en parabuses las cuales no se concretaron o se
contabilizaron aquéllas existentes en el marco del contrato de publicidad del Municipio de Mérida,

Para fines de la modificación de este ACB, las inversiones referidas forman parte
de la situación actual. Los efectos en cuanto a la mejora de las condiciones de
operación actual del servicio son en todo caso marginales puesto que se trata de 4
rutas de un total de 242 actualmente. Por otra parte, por otra parte, de la fecha de
adquisición de las primeras unidades han pasado 5 años por lo que los efectos en
los costos de operación han sido disminuyendo, siendo en este momento poco
relevantes.
Elementos de actualización del presente proyecto.

Si bien la esencia conceptual del proyecto es la implementación de un sistema

integrado de transporte público, la optimización, racionalización de las inversiones
y el redimensionamiento del proyecto permitió fortalecer y enfatizar las siguientes
áreas de oportunidad a partir del año 2019:
a) Creación de un órgano regulador a través del Instituto de Movilidad y Desarrollo
Urbano Territorial.
A diferencia del proyecto anterior, en el año 2019 se crea una entidad especializada
con atribuciones y autonomía para implementar el proyecto. Uno de los mandatos
para este instituto consiste en armonizar las políticas públicas en materia de
movilidad, transporte y desarrollo urbano. Con ello, se materializa uno de los
objetivos del desarrollo sostenible que es utilizar las infraestructuras de transporte
como elementos estructuradores del desarrollo urbano, económico y territorial. De
esta manera se busca cambiar la tendencia en el que las rutas de transporte y los
desarrolladores inmobiliarios son los determinantes del desarrollo urbano. Con esta
intervención se dota al proyecto de un órgano regulador que tiene la atribución de
orientar las inversiones en infraestructura como un instrumento para equilibrar el
territorio con el desarrollo urbano. Actualmente, el Gobierno del Estado dispone de
la institución para materializar políticas públicas durables y sostenibles en favor de
la movilidad y el transporte público.

12
b) Articulación de ejes de transporte y racionalización de las inversiones en
infraestructura.
Una de las modificaciones relevantes de la versión actualizada del proyecto es
reducir la cantidad de ejes de transporte y con ello las inversiones inicialmente
propuestas. En efecto, en este proyecto se han seleccionado los ejes de transporte
que articulan la mayor parte de la movilidad de la zona urbana y que al mismo tiempo
conecten a través de una red de transporte público eficiente la capital con las
comisarías y centros de población de la periferia.
Los ejes de transporte seleccionados son actualmente corredores en el que confluye
una gran cantidad de rutas que atiende diversas zonas generadoras y atractores de
viaje. Estos ejes tienen problemas importantes de competencia entre modos,
saturación de la vialidades y sobreposición de trazos de las rutas. Presentan, por lo
tanto, una gran oportunidad para solventar estas deficiencias y atender un volumen
importante de personas que actualmente padecen las situaciones ya referidas con
altos niveles de costo generalizado de viaje. Se trata de 5 ejes de transporte
radiales, 3 circuitos y un perimetral, el circuito periférico. En el proyecto previo se
consideraba la implementación de 14 ejes de transporte.
Debido a la importancia estratégica de circuito periférico tanto para el transporte
público como para el desarrollo económico, social y territorial de la zona
metropolitana, el Gobierno del Estado optimizó las inversiones requeridas para
disponer de una infraestructura básica pero funcional en términos de: los carriles
laterales requeridos. Se contempla el ensanchamiento de los carriles centrales
contiguos al carril lateral para garantizar el ancho requerido para las operaciones
con seguridad y el cuerpo de separación entre ambos; asimismo, habrá obras de
urbanización de las calles laterales priorizando las correspondientes al servicio de
transporte público y cruces peatonales seguros para garantizar la accesibilidad de
los usuarios.
Finalmente, el Gobierno del Estado ha participado en la preparación de los
proyectos ejecutivos del periférico para contar con la certeza de los montos de
inversión. Un aspecto fundamental es que ha realizado las gestiones para obtener
los recursos financieros correspondientes a la contribución estatal del monto de la
obra (bajo los criterios de integración de participación del PROTRAM). Esta es una
ventaja comparativa importante respecto al proyecto anterior en el que la
disponibilidad de los recursos fue la razón principal para su detención.

c) Aprovechamiento de la infraestructura existente en los ejes de transporte.

Uno de los replanteamientos del proyecto en los ejes de transporte, además de
elegir solo los prioritarios desde el punto de vista del volumen de viajes atendidos y
articulación de la malla de vialidades y servicios de transporte público, consiste en

13
aprovechar las inversiones existentes y reforzar el concepto de accesibilidad
universal y cruces seguros. En efecto, en el pasado reciente muchas de las
vialidades urbanas fueron repavimentadas y reacondicionadas para ofrecer
condiciones adecuadas de circulación. Este tipo de inversiones fueron obviadas
para enfocarse en acciones en todas las intersecciones de cada eje de transporte.
De esta manera, se propone realizar obras de adecuación de banquetas en el
entorno del paradero de autobuses, habilitación de cruces seguros e intervención
de los dispositivos de regulación de la circulación tanto en la modernización del
equipamiento como en la habilitación del sistema de telecomunicaciones. De esta
manera, se interviene de forma integral cada cruce, dotando de la tecnología,
equipamiento urbano e infraestructura dedicada al transporte público. Estas
intervenciones se armonizan con la señalización horizontal y vertical apropiada.

d) Racionalización del sistema centralizado de semáforos.

El sistema actual de rutas de la zona metropolitana de Mérida es una de las más
extensas de las ciudades medias del país tanto en cobertura como en horario de
servicio (se prestan servicios llamados nocturno y madrugadas en los que ciertas
rutas inician operaciones a las 4:30 de la mañana y concluyen alrededor de las 12
de la noche).
Por ello, para mejorar las condiciones de circulación del transporte público en toda
la red se requiere de intervenciones prácticamente en todo el territorio de la zona
metropolitana. Para solventar esta situación y ofrecer ventajas comparativas al
servicio de transporte público, se ha determinado implementar un sistema
centralizado de semáforos a partir del cual se puedan aplicar estrategias de
explotación de la circulación en la que se dé prioridad al paso de las unidades de
transporte público (caso de los ejes de transporte) y a la circulación en las vías por
donde circula el transporte público (caso de las vialidades que no son consideradas
como ejes de transporte).
De esta manera, la gestión global de los semáforos y la optimización de los tiempos
de ciclos de cada una de las intersecciones ofrece mejoras en las condiciones de
circulación no solo para los vehículos de transporte público sino para todos los
vehículos en general (este beneficio, por ejemplo, para el caso del transporte
privado se ha omitido en el análisis costo-beneficio). La propuesta planteada
consiste en intervenir alrededor de 373 intersecciones de la ciudad para
incorporarlas a la gestión centralizada. En este caso las adecuaciones realizadas
respecto al proyecto anterior y las ventajas comparativas son: i) se selecciona una
solución tecnológica menos costosa. ii) se vincula el sistema de semáforos al
sistema de seguridad estatal, y, ii) se realizan las gestiones para obtener los
recursos financieros.

14
e) Articulación de la movilidad en el Centro Histórico de la ciudad.
Considerando que el Centro Histórico presenta problemas importantes de
circulación agravados muchos de ellos por la operación del transporte público, se
ha definido como prioritario la intervención puntual en esta zona a través de una
serie de intervenciones. En primer lugar, se trata de reubicar los paraderos
existentes disociando la operación de ascensos de la de descensos puesto que, al
ser mixto, el conductor puede permanecer durante largos intervalos en dicho lugar
ocupando con ello la vía, reduciendo la capacidad de esta y generando filas de
espera que se propagan calles abajo y bloquen la circulación en el resto de las
calles. En segundo lugar, se realizará el reordenamiento del recorrido de las rutas
en esta zona para evitar que los autobuses crucen de cuadrante a cuadrante cuando
su zona de atención o recorrido está establecida en determinado sector de la ciudad.
Finalmente, se realizarán intervenciones de tipo calle completa en la zona de
paraderos a fin de dotar de cobertizos, áreas de banqueta y accesibilidad universal
adecuadas a las operaciones de transporte público. Todo lo anterior, respetando los
lineamientos del Instituto Nacional de Antropología e Historia (INAH) a fin de
mantener los atributos y atractivos del centro histórico.
f) Programa de reestructuración de rutas de transporte.
Si bien la génesis del sistema integrado de transporte se dio con la realización del
estudio promovido por los concesionarios, la propuesta de reestructuración de rutas
en dicho estudio se plasmaba a nivel conceptual. Durante la preparación del
presente proyecto, se llevaron a cabo sesiones de trabajo con los concesionarios a
fin de preparar, primeramente, el escenario de optimización del servicio y en
segundo lugar la propuesta de adecuación de trazos y recorridos mismos que
conforman el programa de reestructuración o reingeniería de rutas. Este proceso
representa un paso importante para la implementación del proyecto puesto que los
concesionarios actuales participan activamente en el desarrollo del proyecto por lo
que se facilitan los consensos y el trabajo conjunto con las autoridades. De esta
manera, la propuesta de reingeniería de rutas y la implementación de los ejes de
transporte y los tres niveles de integración del sistema integrado de transporte
cuenta con el conocimiento y aceptación por parte de los concesionarios. Sin duda
que hay detalles técnicos que aún requieren definición y con ello llegar a acuerdos
con los concesionarios. Estos aspectos, como sucede con los proyectos de esta
naturaleza, se irán solventando durante la implementación. Sin embargo, se ha
establecido un mecanismo de trabajo conjunto a partir del cual se podrán solventar
las eventuales diferencias o discrepancias.

g) Actualización de datos de demanda de pasajeros.

Los estudios base de demanda y de diagnóstico del transporte público se llevaron
a cabo durante el año 2014. Esta base de información, así como la modelación

15
correspondiente fueron utilizadas por el Gobierno del Estado para elaborar el
proyecto inicialmente presentado. Con la entrada de la nueva administración en
2018, se realizó un proceso de actualización de los datos de pasajeros
transportados por cada ruta, así como del inventario de autobuses en operación. En
esta modificación del ACB se retomaron los estudios base de demanda y la
modelación previamente existente con la salvedad que se actualizaron los datos de
pasajeros transportados y unidades en operación para reflejar las condiciones
actuales del transporte público. Los argumentos empleados para tal proceso son los
siguientes:
i. Niveles actuales de demanda. Se ha referido que las condiciones
actuales del servicio se han estado deteriorando en los últimos años
principalmente por cuatro razones. En primer lugar, el incremento durante
el periodo de los insumos de producción para el concesionario como son
salarios, costo de combustible, refacciones y costos de mantenimiento.
En segundo lugar, el desfase entre las tarifas al público y los costos de
producción que han incrementado el daño patrimonial de los
concesionarios y el desequilibrio financiero de las rutas. En tercer lugar,
la perdida de usuarios por el servicio irregular que se presta ocasionado
principalmente por el desequilibrio financiero y finalmente, el retraso en la
implementación de la reingeniería de rutas y la adecuación de los horarios
de servicio en las rutas menos rentables. Este deterioro en la calidad del
servicio ha traído como consecuencia una disminución de usuarios del
transporte público quienes han optado por el cambio modal ocasionado
con ello una reducción de los ingresos de los concesionarios y con ello un
mayor desequilibrio financiero concretando un círculo vicioso en
detrimento del servicio de transporte público. Bajo estas condiciones, se
considera que el servicio se opera en condiciones no regulares por lo que
la disminución de la demanda es un reflejo de las condiciones imperantes
que se pretende estabilizar y revertir para generar un círculo virtuoso en
el que se recupere la demanda de transporte. En este sentido, si bien se
ha utilizado los datos de demanda actuales, es necesario considerar que
ésta no corresponde a la demanda del servicio en operación regular, por
lo que seguramente con la implementación del proyecto se podrían
obtener más beneficios que los estimados. En este sentido, se optó por
realizar una evaluación conservadora más que optimista que pudiera
generar problemas de viabilidad financiera para los concesionarios y el
gobierno en su conjunto.

ii. Variación de la distribución espacial de viajes en un periodo de 5 años. Si

bien los procesos de urbanización de la zona metropolitana se están
presentando principalmente en los bordes del anillo periférico, estos
toman varios años en construirse y recibir a los residentes que pueden

16
 provenir ya sea de relocalización de otros domicilios, de formación de
nuevos hogares o tratarse de nuevos residentes provenientes del exterior
de la zona metropolitana. En este sentido, se ha considerado que, si bien
la distribución espacial de viajes podría haber cambiado en los últimos 5
años, se trata de cambios estadísticamente marginales por lo que se
asume que la distribución espacial de viajes del año 2014 es válida para
analizar los impactos en términos de cuantificación de los costos y
beneficios del proyecto. Por otro lado, el tamaño de la muestra de
encuestas origen-destino realizada permite considerar que los errores
muestrales son mínimos (se aplicaron más de 42,000 encuestas a bordo
de las unidades de transporte público). Si bien se mantuvo la estructura
espacial de viajes se realizaron ajustes al modelo de asignación (matriz
de viajes) para replicar los volúmenes de viajes del año 2019 que obtuvo
la autoridad de parte de los concesionarios; en el mismo sentido, se
ajustaron los intervalos de paso (y con ello el número de unidades) en
operación para la asignación a la red de rutas. Como resultado, se obtuvo
una ligera variación en el volumen total de viajes para el periodo lo que
implica que prácticamente no hubo incremento de la demanda debido a
las condiciones de prestación del servicio en el plazo de 5 años. Respecto
a la información del número de pasajeros reportado por los
concesionarios a la autoridad es importante señalar que la mayor parte
de las cinco agrupaciones lleva un control exacto de sus ingresos y con
ello del número de pasajeros transportados. Lo anterior lo logran a partir
de varios métodos o sistemas de conteo, siendo principalmente de tres
tipos: sistemas de conteo a bordo con información en línea de pasajeros
transportados (caso de las empresas que disponen de un AVL instalado),
cámaras de video instalados a bordo de las unidades los cuales se
emplean por un lado para contar los pasajeros y por otro para aclarar
posibles diferencias entre las liquidaciones entregadas por los
conductores y la obtenida por el conteo de pasajeros del video y,
finalmente, el sistema tradicional de boletaje. La información del total de
pasajeros transportados se entrega mensualmente a la autoridad por lo
que se revisó también la consistencia de los datos, sobre todo respecto a
las variaciones estacionales ya que el volumen de pasajeros reportado en
el estudio de demanda corresponde al promedio diario anual y el
entregado por los concesionarios corresponde al mes de reporte.

iii. Los costos de realización de un nuevo estudio. La realización de un nuevo

estudio de demanda implica por un lado tiempo de ejecución y por otros
recursos financieros para solventarlo. Dada la necesidad de atender la
problemática de la movilidad y el transporte público de manera inmediata
por sus implicaciones sociales y económicas, así como las
consideraciones técnicas respecto a la validez de los estudios existentes

17
 y la actualización de los datos de demanda en posesión del Gobierno del
Estado se determinó emplear los estudios existentes y actualizarlos en
términos de datos operativos y demanda conforme se ha indicado
previamente. De esta manera, se evitó demoras en el planteamiento de
las modificaciones del proyecto y también detener las gestiones para la
obtención de los recursos financieros por parte del Gobierno del Estado.

h) Integración de nuevos proyectos de infraestructura.

El proyecto propuesto podría articularse con l Tren Maya el cual en una de sus
variantes de transporte de pasajeros accedería a la parte central de la Ciudad de
Mérida para continuar su recorrido hacia el suroriente sobre el eje de transporte
Mérida-Umán. En el primer tramo de acceso, localizado al oriente, se garantizaría
la interconexión con los ejes circulares (en caso de habilitar estaciones intermedias
en la periferia); en la estación central se tiene interconexión con la red local de
servicios de transporte público y los ejes circuito colonias y Mérida-Progreso, con
ello se garantizaría el acceso a la parte central de la Ciudad y, en su caso, la
interconexión hacia las zonas residenciales del norte de la Ciudad. En cuanto al
segmento de la estación central a Umán, el trazo del eje del sistema ferroviario es
prácticamente paralelo al eje de transporte Umán-Mérida por lo que es viable la
eventual interconexión con estaciones intermedias en caso de que así se defina el
trazo del proyecto ejecutivo del tren. Finalmente, dicho eje también garantiza la
interconexión con el aeropuerto de Mérida a través de servicios de alimentación
locales entre el aeropuerto, el eje de transporte y la estación del tren (véase Figura
A.2).
Desde la perspectiva regional (véase Figura A.3), los ejes de transporte también
ofrecerían una alternativa de interconexión bastante factible. Los Ejes de transporte
Mérida-Kanasín, Mérida – Sur por calle 60 y Mérida-Umán podrían convertirse en
estaciones de transferencia para garantizar el acceso de pasajeros a la zona urbana
de Mérida con rutas que ofrezcan características específicas en términos de la
calidad de servicio y adecuada para pasajeros de tipo turístico. Esto si el trazo del
tren queda fuera de la zona urbana.

18
Figura A.1 Entorno metropolitano e interconexión del proyecto “Tren Maya” con los ejes de
transporte

Figura A.2 El entorno regional del trazo del proyecto “Tren Maya”

19
1. RESUMEN EJECUTIVO

Nombre del proyecto

“Sistema Integrado de Transporte de la Ciudad de Mérida y su Zona Metropolitana”

Localización

La Figura 1.1, muestra la ubicación geográfica de la zona de estudio respecto al

ámbito nacional correspondiente al estado de Yucatán, el cual forma parte de la
región sureste de la República Mexicana, hace frontera en el noroeste con el Golfo
de México, al sureste con el estado de Quintana Roo y al suroeste con el estado de
Campeche. Mérida se localiza en las coordenadas 20°58’04”N 89°37´18”O
(20.967778, - 89.621667).

Figura 1.1 Localización del Proyecto (municipios de influencia en la ZMM)

Fuente: Elaboración Propia

En la Tabla 1.1 se presentan las coordenadas decimales del proyecto.

Punto Latitud Longitud

Inicio 20.967778 -89.621667
Fin 20.994985 -89.671219
Tabla 1.1 Coordenadas decimales del proyecto
Fuente: Elaboración Propia

20
Monto total de inversión
En precios 2020, asciende a dos mil setecientos treinta y dos millones seiscientos trece mil
quinientos tres pesos 00/100 M.N. el cual incluye el Impuesto al Valor Agregado. El
desglose de este costo de presenta en la sección de identificación y descripción de los
principales costos y beneficios del proyecto.
Inversión total 2,387,977,158
Impuesto al Valor Agregado 344,636,345
Monto total 2,732,613,503
Precios actualizados a 2020. Elaboración propia.

a. Objetivo del PPI

El proyecto de Sistema Integrado de Transporte Público (SITP) tiene como objetivo

brindar un transporte eficiente y seguro para la Zona Metropolitana de Mérida1. El
término eficiente se refiere a la prestación del servicio a los menores costos sociales
que incluyen el costo generalizado de viaje de los usuarios (CGV) y los costos
operativos de los prestadores del servicio (COV). En tanto que el concepto de
seguro incluye la confiabilidad en el cumplimiento del horario y las frecuencias de
servicio de las rutas que conforman el sistema de transporte.

b. Problemática identificada

En términos generales, la problemática del transporte público de la ZMM consiste

en un deterioro importante del servicio de transporte público que se traduce en
elevados Costos Generalizados de Viaje (CGV) para los usuarios y al mismo tiempo
elevados costo de operación para los prestadores del servicio (COV). Los CGV se
están incrementando de forma importante debido a los problemas de congestión, la
expansión de la ciudad hacia la periferia que dispone de pocos servicios y a la
irregularidad del servicio tanto en horarios de prestación como en las frecuencias
de paso durante el día. Los tiempos de viaje actualmente son del orden de 35
minutos en promedio por persona. Sin embargo, la variabilidad de los mismos
alcanza hasta un 50% adicional.

c. Breve descripción del PPI

El proyecto consiste en implementar un sistema de transporte para la zona

metropolitana de la Ciudad de Mérida, que sea integrado en términos físico,

1
De acuerdo con CONAPO/SEDESOL, La zona metropolitana de Mérida (ZMM) se encuentra
conformada por 11 municipios1. Sin embargo, esta fase del proyecto corresponde al análisis del
sistema de transporte de 5 municipios que son: Conkal, Kanasín, Mérida, Ucú y Umán por tratarse
de los municipios de mayor conurbación con la capital del Estado.

21
operativos y tarifarios, de tal forma que los usuarios cuentan con un transporte de
calidad, ordenado en su servicio y con transbordos mínimos.

La integración física se concreta mediante la delimitación de 5 ejes radiales y 3

circulares, con carriles con prioridad de paso a la derecha, paradas fijas
establecidas, estación central intermodal abierta en el primer cuadro de la ciudad,
estaciones de integración intermodales en los ejes prioritarios regionales, y pasos
peatonales. La Figura 1.2 Ejes de transporte y circuitos que integran el proyecto.

Figura 1.2 Diseño conceptual de ejes de transporte

Fuente: Elaboración Propia

La integración operacional se alcanza mediante la instalación de tecnología para

el control y la gestión de flota, un programa de reestructuración de las rutas, un
programa de renovación de la flota vehicular y prioridad de paso garantizada para
las unidades de transporte público en semáforos.

La integración tarifaria. Con la finalidad de facilitar el control de la cantidad de

usuarios que pagan tarifa social (con ello garantizar que se le preste el servicio) y al
mismo tiempo aminorar la tarifa tan alta que paga el usuario que transborda se
requiere pasar progresivamente a una integración tarifaria. Para concretar este
proceso se prevé la incorporación de los componentes siguientes: centro de
recaudo, sistema centralizado de cobro y recaudo.
La puesta en operación del Sistema Integrado de Transporte Público descrito pasa
por el fortalecimiento institucional, así como la construcción del marco legal y

22
jurídico adecuado al proyecto y finalmente el sistema de comunicación con el
usuario. Ambos aspectos se prevén atender durante el proceso de implementación.

El proceso de implementación del nuevo sistema de transporte integrado será

progresivo y gradual. En efecto, la implementación es un proceso de transición en
el que la estructura de la red y el trazo de las rutas se irán modificando en la medida
que todos los componentes del proyecto se implementen. De esta manera en un
plazo determinado se construirá la imagen objetivo de la red dado que se tiene claro
el planteamiento del proyecto. La Tabla 1.2 presenta el proyecto de
implementación.
Actividades relevantes
2020 2021 2022
de implementación
Etapa 1 de construcción
Etapa 2 de construcción Puesta en operación
vialidad del eje
de circuito periférico circuito periférico
periférico

Construcción de cetram Construcción de cetram

Integración física
fase 1, fase 2,

Adecuación geométrica Conclusión de

Adecuación geométrica
y vial de circuitos instalación de paraderos
y vial de ejes
existentes y paradas

Etapa 1: Programa de Etapa 2: Programa de Etapa 3: programa

renovación de flota renovación de flota renovación de flota

Optimización del Optimización servicio en Optimización servicio

servicio en circuitos ejes con reestructura de ejes con reestructura de
existentes rutas rutas
Integración operativa Semaforización Semaforización
prioridad de paso prioridad de paso
autobús: etapa 1 autobús: etapa 1

Puesta en operación
Puesta en operación
sistema de gestión de
centro de control
flota

Instalación de
Instalación Sistema de cobro y
equipamiento a bordo
equipamiento a bordo 2 recaudo
Integración tarifaria etapa 1

Desarrollo red de Desarrollo red de

recarga fase 1 recarga fase 2

Tabla 1.2 Implementación temporal del SITP Por niveles de integración.

d. Horizonte de evaluación
El horizonte de evaluación del proyecto es de 33 años, de los cuales 3 años se
destinarán a la inversión y construcción, y 30 años de operación ya con las tres
etapas ejecutadas.

23
 e. Identificación de los principales costos y beneficios del proyecto
i) Descripción de los principales costos del PPI
El costo total del proyecto está conformado por los costos de inversión, costos
operación y mantenimiento, reinversiones en equipamiento y costos de
conservación mayor en infraestructura. A continuación, el costo de inversión. La
Tabla 1.3, presenta los costos de inversión por componente.

Componente Unidad Cantidad Precio unitario Monto

Ejes estructurantes de la movilidad y el territorio

646,828,108
(Circuito Periférico)
Construcción de calles laterales en cuerpo interior y exterior del
km 46.50 7,194,966 334,565,922
periférico
Modernización de carriles centrales cuerpo interior y exterior para
km 52.74 4,237,967 223,510,361
liberar ancho de calles laterales
Construcción de banquetas, paraderos y urbanización de carriles
km 46.50 741,710 34,489,501
laterales del periférico (áreas verdes, drenaje pluvial, alumbrado)
Construcción de pasos peatonales en periférico lote 12.00 3,600,000 43,200,000
Obras inducidas lote 1 11,062,325 11,062,325
Terrenos 234,000,000
Adquisición de terrenos para 16 centros de transferencia
m2 93,600 2,500 234,000,000
modal
Ejes estructurantes de la movilidad y el territorio (5
236,836,347
Ejes de movilidad remanentes)
Habilitación de 5 ejes estructurantes con carriles preferentes,
km 160 397,605 63,616,800
cruces seguros (56 intersecciones)
Señalización vertical y horizontal en paradas de 5 ejes
km 160 218,093 34,894,880
estructurantes y 4 circuitos (en operación)
Construcción de centros de transferencia modal para integración
cetram 16 3,220,067 51,521,072
ejes de movilidad, rutas convencionales y transporte no motorizado
Habilitación de banquetas en ejes de movilidad m2 1,014 33,422 33,889,995
Habilitación de parabuses con aire acondicionado pieza 40 181,400 7,256,000
Habilitación de paraderos secundarios con cobertizo Paraderos 1,014 38,400 38,937,600
Habilitación de paraderos terciarios con totem o paleta Paraderos 4,200 1,600 6,720,000
Componente tecnológico 414,413,103
Sistema de gestión centralizada de semáforos Intersec 370 862,069 318,965,517
Edificio para formación de conductores (adecuación del inmueble) lote 1 620,000 620,000
Equipamiento a bordo de autobuses lote 1 94,827,586 94,827,586
Centro de control y de formación de conductores 28,489,600
Equipamiento del centro de control (Equipo de cómputo, mobiliario,
lote 1 27,376,000 27,376,000
SITE)
Adecuaciones al inmueble para albergar el centro de formación lote 1 1,113,600 1,113,600
Intervención de reordenamiento y mejora operativa en
100,000,000
centro histórico
Intervención de reordenamiento y mejora operativa en centro
m2 28,750 3,478 100,000,000
histórico
Flota 696,000,000
Autobuses cama baja para circuito periférico tipo padrón 12m vehículo 40 4,800,000 192,000,000
Autobuses convencionales 8-10 metros vehículo 240 2,100,000 504,000,000
Estudios y Gerencia 31,410,000
Elaboración de proyectos ejecutivos de infraestructura Lote 1 10,470,000 10,470,000
Supervisión de la obra pública Lote 1 13,960,000 13,960,000
Gerencia general para la implementación Lote 1 6,980,000 6,980,000
Inversión total 2,387,977,158
Impuesto al Valor Agregado 344,636,345
Monto total 2,732,613,503
Tabla 1.3 Costos de Inversión
Fuente: Elaboración Propia con base en proyecto y cotizaciones de mercado. Precios en pesos 2020.

Se estima el inicio de la construcción de las obras durante 2020, finalizándolas en

diciembre de 2022, abarcando un periodo de inversión/construcción de 30 meses.
En suma, el total de la inversión estimada es de 2,388 millones de pesos de 2020,

24
sin considerar de IVA. A continuación, en la Tabla 1.4, se presenta el calendario de
inversión.
Concepto/Calendario 2020 2021 2022 Total
Ejes estructurantes de la movilidad y el territorio
301,226,098 172,801,005 172,801,005 646,828,108
(Circuito Periférico)
Construcción de calles laterales en cuerpo interior y exterior del
167,282,961 83,641,480 83,641,480 334,565,922
periférico
Modernización de carriles centrales cuerpo interior y exterior para
111,755,180 55,877,590 55,877,590 223,510,361
liberar ancho de calles laterales
Construcción de banquetas, paraderos y urbanización de carriles
8,622,375 12,933,563 12,933,563 34,489,501
laterales del periférico (áreas verdes, drenaje pluvial, alumbrado)
Construcción de pasos peatonales en periférico 10,800,000 16,200,000 16,200,000 43,200,000
Obras inducidas 2,765,581 4,148,372 4,148,372 11,062,325
Terrenos 117,000,000 117,000,000 0 234,000,000
Adquisición de terrenos para 16 centros de transferencia
117,000,000 117,000,000 0 234,000,000
modal
Ejes estructurantes de la movilidad y el territorio (5 Ejes
52,768,953 92,033,697 92,033,697 236,836,347
de movilidad remanentes)
Habilitación de 5 ejes estructurantes con carriles preferentes, cruces
15,904,200 23,856,300 23,856,300 63,616,800
seguros (56 intersecciones)
Señalización vertical y horizontal en paradas de 5 ejes
8,723,720 13,085,580 13,085,580 34,894,880
estructurantes y 4 circuitos (en operación)
Construcción de centros de transferencia modal para integración
6,440,134 22,540,469 22,540,469 51,521,072
ejes de movilidad, rutas convencionales y transporte no motorizado
Habilitación de banquetas en ejes de movilidad 8,472,499 12,708,748 12,708,748 33,889,995
Habilitación de parabuses con aire acondicionado 1,814,000 2,721,000 2,721,000 7,256,000
Habilitación de paraderos secundarios con cobertizo 9,734,400 14,601,600 14,601,600 38,937,600
habilitación de paraderos terciarios con tótem o paleta 1,680,000 2,520,000 2,520,000 6,720,000
Componente tecnológico 138,551,034 137,931,034 137,931,034 414,413,103
Sistema de gestión centralizada de semáforos 106,321,839 106,321,839 106,321,839 318,965,517
Edificio para formación de conductores (adecuación del inmueble) 620,000 0 0 620,000
Equipamiento a bordo de autobuses 31,609,195 31,609,195 31,609,195 94,827,586
Centro de control y de formación de conductores 28,489,600 0 0 28,489,600
Equipamiento del centro de control (Equipo de cómputo, mobiliario,
27,376,000 0 0 27,376,000
SITE)
Adecuaciones al inmueble para albergar el centro de formación 1,113,600 0 0 1,113,600
Intervención de reordenamiento y mejora operativa en
0 50,000,000 50,000,000 100,000,000
centro histórico
Intervención de reordenamiento y mejora operativa en centro
0 50,000,000 50,000,000 100,000,000
histórico
Flota 360,000,000 168,000,000 168,000,000 696,000,000
Autobuses cama baja para circuito periférico tipo padrón 12m 192,000,000 0 0 192,000,000
Autobuses convencionales 8-10 metros 168,000,000 168,000,000 168,000,000 504,000,000
Estudios y Gerencia 12,215,000 12,215,000 6,980,000 31,410,000
Elaboración de proyectos ejecutivos de infraestructura 5,235,000 5,235,000 0 10,470,000
Supervisión de la obra pública 4,653,333 4,653,333 4,653,333 13,960,000
Gerencia general para la implementación 2,326,667 2,326,667 2,326,667 6,980,000
Inversión total 1,010,250,685 749,980,737 627,745,737 2,387,977,158
Impuesto al Valor agregado 142,920,110 101,276,918 100,439,318 344,636,345
Inversión con IVA 1,153,170,794 851,257,654 728,185,054 2,732,613,503
Tabla 1.4. Calendario de Costos de Inversión
Elaboración propia, con base en cotizaciones de mercado. Precios en pesos 2020.
Los costos de operación y mantenimiento del proyecto incluyen los salarios, el
mantenimiento de la infraestructura y los costos de operación de las áreas
operativas. La Tabla 1.5, presenta el desglose por rubros.
Frecuen Cantid Costo
Concepto Unidad Costo total
cia ad unitario
Salarios 62,150,400
Personal directivo persona anual 5 374,400 1,872,000
Personal administrativo persona anual 10 124,800 1,248,000
Despachadores y supervisores persona anual 56 93,600 5,241,600
Vigilantes persona anual 64 78,000 4,992,000
Personal de mantenimiento persona anual 32 78,000 2,496,000
Coordinador operativo persona anual 2 187,200 374,400
Personal de Gestión de Flota persona anual 4 124,800 499,200
Conductor de autobús persona anual 560 81,120 45,427,200
Operación y mantenimiento de la infraestructura 29,178,064
Construcción de calles laterales en cuerpo interior y exterior del km
anual 47 215,849 10,036,978
periférico

25
 Frecuen Cantid Costo
Concepto Unidad Costo total
cia ad unitario
Modernización de carriles centrales cuerpo interior y exterior para km
anual 53 127,139 6,705,311
liberar ancho de calles laterales
Construcción de banquetas, paraderos y urbanización de carriles km
anual 47 22,251 1,034,685
laterales del periférico (áreas verdes, drenaje pluvial, alumbrado)
Construcción de pasos peatonales en periférico lote anual 12 108,000 1,296,000
Habilitación de 5 ejes estructurantes con carriles preferentes, cruces km
anual 160 11,928 1,908,504
seguros (56 intersecciones)
Señalización vertical y horizontal en paradas de 5 ejes estructurantes y km
anual 160 6,543 1,046,846
4 circuitos (en operación)
Construcción de centros de transferencia modal para integración ejes cetram
anual 16 96,602 1,545,632
de movilidad, rutas convencionales y transporte no motorizado
Habilitación de banquetas en ejes de movilidad m2 anual 1,014 1,003 1,016,700
Habilitación de parabuses con aire acondicionado pieza anual 40 5,442 217,680
Habilitación de paraderos secundarios con cobertizo Paraderos anual 1,014 1,152 1,168,128
Habiltación de paraderos terciarios con totem o paleta Paraderos anual 4,200 48 201,600
Intervención de reordenamiento y mejora operativa en centro histórico m2 anual 28,750 104 3,000,000
Componente tecnológico y fideicomiso 58,373,866
interseccio
Sistema de gestión centralizada de semáforos anual 370 25,862 9,568,966
nes
Equipamiento a bordo de autobuses lote anual 1 2,844,828 2,844,828
Equipamiento del centro de control (Equipo de cómputo, mobiliario,
anual 1 821,280 821,280
SITE) lote
Recaudo unidad anual 1 42,738,793 42,738,793
Fideicomiso unidad anual 1 2,400,000 2,400,000
Operación y mantenimiento anual total 150,870,458
Tabla 1.5. Costos de operación y mantenimiento anuales
Fuente: Elaboración Propia con base en proyecto y cotizaciones de mercado. Precios en pesos 2020.
El monto total por costos de operación y mantenimiento es de 150.9 millones de
pesos constantes para el año base, que se va ajustando año con año, conforme
aumenta la flota vehicular. La suma del valor presente de los costos de operación y
mantenimiento anuales durante el horizonte de evaluación del proyecto es de
1,389.2 millones de pesos del año 2020.
Se considera que las unidades se renuevan cada 10 años2. El proyecto considera
también que la flota vehicular del sistema de transporte se incrementa al mismo
ritmo que crece la demanda para mantener así el nivel de servicio estimado. El valor
presente de los costos de reinversiones en vehículos es de 537.3 millones de pesos
de 2020. La suma del valor presente de los costos de conservación y reinversiones
en tecnología, durante el horizonte de evaluación del proyecto asciende a 269.1
millones de pesos del año 2020. La información se resume en la Tabla 1.6.
Conservación superficial de las Conservación mayor de las obras y
obras reinversión de equipos
Concepto
Frecuencia Costo total Frecuencia Costo total

Infraestructura 33,456,592 83,641,480

Construcción de calles laterales en cuerpo interior y exterior
decenal 33,456,592 decenal 83,641,480
del periférico
Tecnología 441,169,103
Sistema de gestión centralizada de semáforos decenal 318,965,517
Equipamiento a bordo de autobuses 94,827,586
Equipamiento del centro de control (Equipo de cómputo,
decenal 27,376,000
mobiliario, SITE)

Tabla 1.6. Costos de conservación y reinversión

Fuente: Elaboración Propia con base en proyecto y cotizaciones de mercado. Precios pesos 2020.

2
Rango establecido en la Ley de Transportes del Estado de Yucatán

26
El total de los costos en valor presente ascienden a 4,406.5 millones de pesos de
2020.

ii) Descripción de los Beneficios

El proyecto tiene beneficios directos por la disminución de los costos generalizados

de viaje. Se consideran también beneficios indirectos por valor de rescate
relacionado con la inversión de largo plazo. Se omite la incorporación del flujo de
efectivo de beneficios por:
 Ahorro de tiempo de espera, derivado de la falta de regularidad del servicio,
que es de 17 minutos por persona en promedio.
 Reducción de accidentes.
 Reducción de emisión de contaminantes de vehículos de transporte público
 Liberación de vehículos al reducirse la flota operativa
 Liberación de personal operativo al reducirse la flota operativa (sólo se
consideran costos de operación vehicular directos)

Disminución de Costos Generalizados de Viaje

Los beneficios por disminución de CGV en el primer año de operación fueron

estimados en 577.4 millones de pesos. El total de los beneficios por disminución de
CGV durante el horizonte de evaluación a valor presente fue estimado en 5,768.8
millones de pesos del año 20203.

Beneficios por Valor de Rescate

En general, las obras de infraestructura tienen una vida útil mayor al horizonte de
evaluación por lo que se considera que una vez transcurrido dicho periodo, las obras
tendrán un valor al que se denomina valor de rescate. Para valorar los beneficios
posteriores al horizonte de evaluación se estimó el valor de rescate del Sistema
Integrado de Transporte en los 5 municipios que pertenecen a la ZMM,
considerando el 10% del valor de la infraestructura en obra civil y vías más el 10%
del valor de los vehículos. El valor de rescate fue estimado de 209.8 millones de
pesos en el último año de vida útil. El total de los beneficios por valor de rescate
durante el horizonte de evaluación a valor presente es de 9.9 millones de pesos del
año 2020.

3
El valor social del tiempo empleado corresponde al año 2019 ya que el valor oficial a la fecha de elaboración
del presente está por ser publicado. Para fines de homologación de los costos al presente año 2020, se ha
considerado el mismo valor de 2019 lo cual en todo caso está del lado de una evaluación conservadora de los
beneficios del proyecto. En este sentido, los beneficios en todo el documento corresponden a 2019 pero por
extensión y las fechas de las revisiones se han mantenido pudiendo interpretarse alinearse como 2020.

27
 iii) Beneficios Totales
La suma del valor presente de los beneficios por disminución de CGV y por valor de
rescate durante el horizonte de evaluación equivale a 7,778.8 millones de pesos del
año 2020.

f. Indicadores de rentabilidad
Los indicadores de rentabilidad utilizados para la evaluación del Proyecto son el
Valor Presente Neto (VPN), la Tasa de Rentabilidad Inmediata (TRI) y la Tasa
Interna de Retorno (TIR). La Tasa Social de Descuento utilizada fue del 10% de
acuerdo con lo establecido por la normativa de la Unidad de Inversiones de la
Secretaría de Hacienda y Crédito Público (SHCP).4 La Tabla 1.7, muestra los
indicadores de rentabilidad que se obtuvieron para el Proyecto.

Concepto Unidad Cantidad

Tasa social de descuento Porcentaje 10.00%
Valor social del tiempo Pesos de 2020 38.70
Horizonte de evaluación Año 33
Periodo de inversión Año 3
Vida útil Año 30
Monto de inversión Pesos de 2020 -2,387,977,158
Valor presente de todos los costos Pesos de 2020 -4,406,531,303
Valor presente de todos los beneficios Pesos de 2020 5,778,781,810
Valor presente neto Pesos de 2020 1,372,250,507
Tasa de rentabilidad inmediata en el primer año de
Porcentaje 16.30%
operación
Tasa interna de retorno Porcentaje 16.81%
Relación beneficio costo Cociente 1.31
Tabla 1.7. Indicadores de Rentabilidad del Proyecto
Fuente: Elaboración Propia

g. Análisis de riesgos
Los principales riesgos identificados al proyecto en sus etapas de ejecución y
operación son:

Restricciones presupuestales. Por diversas circunstancias podría presentarse la

posibilidad que las aportaciones previstas sean insuficientes para la implementación
del proyecto. En este caso, el Gobierno del Estado de Yucatán ha realizado

4
Oficio Circular No. [Link].009. Secretaría de Hacienda y Crédito Público. 13 de enero de 2014. Se
puede consultar en
<[Link] >

28
acuerdos para disponer de diversas fuentes de financiamiento que minimicen esta
posibilidad.

Adquisición de predios. Se prevé bajo riesgo que se prolongue el periodo de

construcción de los CETRAMS por retrasos en la liberación de predios, puesto que
serán de dimensiones relativamente reducidas, por lo que será fácil tener
alternativas de ubicación.

Incremento en costos. El monto de la inversión asciende a $ 2,388 millones de

pesos sin IVA. Un incremento en los costos de inversión del 62.1% sería el máximo
que se soportaría para ser viable el proyecto, lo que significa un incremento de
1,482.2 millones de pesos constantes. El valor presente de los costos de operación
y mantenimiento, sumados con los costos de conservación y reinversión equivalen
a 1,657.3 millones de pesos. El proyecto es socioeconómicamente rentable hasta
con un aumento del 62.5% de estos costos.

Retraso en el calendario de ejecución. El tiempo requerido para la construcción

del Proyecto es de 30 meses. Se estima que, un retraso de un año en su ejecución
representaría una pérdida por 571.0 millones de pesos constantes.

Rentabilidad financiera para los concesionarios. Por cada corredor se realizó un

estudio financiero con la finalidad de verificar viabilidad financiera para las empresas
concesionarias. El resultado de estos estudios es que los corredores que integran
el sistema de transporte público son rentables. El proyecto es rentable socialmente
con disminuciones de hasta 23.7% de los beneficios.

Implementación de la reestructuración de las rutas. El Gobierno del Estado, por

conducto de la Dirección de Transporte, presentó el proyecto a los transportistas
desde principios del año 2014; después de varias rondas de acuerdos y negociación
se logró el acuerdo para la implementación del proyecto, el cual fue firmado el 6 de
junio de 2014. La actual administración (2018-2024) ha seguido manteniendo los
acuerdos y negociaciones.
Otros riegos. Persisten otros riesgos específicos que no han sido dimensionados
como los anteriores y son:
 Implementación inadecuada del proceso de reestructuración de rutas,
 Diseño y elección inadecuado del componente tecnológico para la gestión de
semáforos, flota, cobro y recaudo,
 Incremento de los componentes relevantes de los costos de operación: costo
de unidades, precio del diésel, refacciones, salarios.
 Problemas de coordinación entre las diferentes instancias de gobierno
municipal y estatal debido a las atribuciones de cada uno y las intervenciones
previstas ya que la mayoría de ellas se localizan en el ámbito municipal.

29
 h. Conclusiones

El Análisis Costo Beneficio del “Sistema Integrado de Transporte de la Ciudad de

Mérida y su Zona Metropolitana” permite determinar que el proyecto de
infraestructura económica es rentable en términos sociales y económicos, ya que
los beneficios generados por el ahorro de tiempo de viajes de los usuarios y la
reducción de los costos de operación son superiores a los costos de inversión,
reinversiones, mantenimiento y operación que se presentan a lo largo la vida útil del
proyecto. Por lo tanto, se recomienda su construcción conforme a los componentes
y características descritas en el presente documento.

Con la ejecución del proyecto, se alcanzará el objetivo de inversión referido

previamente. Los principales beneficios esperados para la ZMM serán los
siguientes:
 Reducción de los tiempos de traslado tanto para los usuarios de transporte
público como privado ya que los primeros contarán con un Sistema de
Transporte Integrado a nivel físico, operativo y tarifario basado en
corredores preferenciales, que brinde un servicio de calidad y mejore el
bienestar de la población. Los usuarios del automóvil por su parte reducirán
sus tiempos de viaje debido a una mejor organización de la circulación y un
sistema centralizado de semáforos.
 Reducción de los costos de operación vehicular del transporte público
debido a una optimización de número y recorrido de rutas además de la
introducción de paradas fijas y un sistema de gestión de flota que permitirá
optimizar la oferta de kilómetros a las necesidades de movilidad de los
usuarios,
 Prioridad al uso de transporte público deteniendo primero y luego revirtiendo
con ello la tendencia del incremento de uso de transporte privado.
 Un sistema de transporte sostenible ya que se elimine la competencia
espacial entre rutas, lo que lleva a una operación financieramente
sustentable a lo largo del tiempo.
 Reducción de las emisiones contaminantes, al optimizar los kilómetros
recorridos por las unidades de transporte público y mejorar las condiciones
de circulación tanto para el transporte público como privado.
 Limitar la expansión urbana. Los ejes de transporte intervenidos en el
proyecto servirán como ejes estructurantes del desarrollo urbano
favoreciendo el crecimiento vertical y facilitando la integración de las zonas
conurbadas.

De acuerdo con los indicadores de rentabilidad, el Proyecto cuenta con un Valor

Presente Neto (VPN) de $1,372.3 millones de pesos del año 2020, lo que representa
el valor de los beneficios sociales monetizados a precios del mismo año. La Tasa
Interna de Retorno (TIR) es del 16.81%, lo que significa que el Proyecto tiene

30
beneficios de retorno positivo sobre las inversiones realizadas. Finalmente, el
Proyecto tiene una TRI igual al 16.30% en el año 2023 que es cuando el proyecto
opera en forma integral, lo que significa que al ser mayor a la tasa social de
descuento que es del 10% conforme a lo establecido por la SHCP, es óptimo iniciar
la inversión del Proyecto en el trascurso del año 2020.

El avance de los estudios de factibilidad técnica, legal, ambiental y financiera

muestran también la viabilidad y factibilidad del proyecto.

Desde de punto de vista de la factibilidad técnica, los materiales, maquinaria de

construcción, material rodante, componente tecnológico y especialización del
personal para la implementación serán de tipo estándar y conforme a proyectos
similares desarrollados en México. Por lo tanto, cumplen con la normativa aplicable
lo que hace al proyecto técnicamente factible. La opinión técnica de un tercero, para
formalizar esta factibilidad técnica se entregará conforme a los plazos establecidos.

El proyecto es totalmente factible desde el punto de vista legal. En efecto, en el año

2018 se creó el instituto de Movilidad y Desarrollo Urbano Territorial (IMDUT) del
Estado de Yucatán el cual cuenta con la personalidad jurídica, patrimonio propio,
autonomía, las atribuciones y personal técnico capacitado para la implementación
del proyecto. Dicho instituto se hará cargo a la vez de las funciones de regulación
en materia de movilidad a fin de garantizar la integración de los proyectos de
transporte con el desarrollo urbano. En materia de coordinación de autoridades de
diferentes niveles de gobierno, es la institución que realizará está tarea y las
adecuaciones al marco legal en caso de requerirse.

Desde el punto de vista ambiental, el proyecto es completamente factible ya que,

durante el año 2019, el IMDUT obtuvo de la Secretaría de Desarrollo Sustentable la
Constancia Ambiental número CA041/19 para ejecutar el proyecto “Sistema
Integrado de Transporte Público de Mérida y su Zona Metropolitana”. Dado que el
proyecto se desarrollará en zonas de jurisdicción estatal y municipal los trámites de
autorizaciones y normativa aplicable deberán realizarse a estos niveles de gobierno.

En cuanto a la factibilidad económica, se cuenta con el modelo de negocios y las

evaluaciones financieras preliminares las cuales consideran un esquema de obra
pública para la construcción de la infraestructura y concesión de la operación o en
su caso contrato de prestación de servicios. Estas figuras aportan una rentabilidad
aceptable para la participación privada.

Por lo anterior, se concluye que el proyecto es rentable socialmente y que es

conveniente para el país su ejecución. El proyecto del Sistema Integrado de
Transporte Público de la ZMM es técnica, jurídica y ambientalmente viable.

31
2. SITUACIÓN ACTUAL DEL PPI

Esta sección incluye los aspectos relevantes relacionados con la descripción de la

situación actual, la cual debe entenderse como la situación en 2020, año que se
considera base de la estimación de beneficios y costos, así como de la modelación
de demanda.

a. Diagnóstico de la situación actual

Esta sección incluye los aspectos relevantes relacionados con la descripción de la

situación actual. Por un lado, proporciona datos socios demográficos de la zona de
estudio a partir de información oficial, por otro, establece un diagnóstico de la
problemática que el proyecto atendería.

Caracterización socio demográfica de la zona de estudio.

La ciudad de Mérida, se encuentra a una distancia de 1,557 km de la Ciudad de

México, 386 km de Chetumal, 650 km de Villahermosa, 325 km de Playa del
Carmen, 309 km de Cancún, 173 km Campeche, 167 km de Tizimín, 165 km de
Valladolid, 124 km de Chichén Itzá, 118 km de Tekax, 84 km de Ticul, 78 km de
Uxmal, 72 km de Izamal, 43 km de Motul, 36 km de Progreso, 32 km de Hunucmá,
17 km de Umán. La Zona Metropolitana de Mérida (ZMM) forma parte de la Región
II que se localiza al noroeste del estado de Yucatán, colindando al norte con el Golfo
de México, al oeste con la Región I, al sur con la Región VII y al este con las regiones
III y IV. En el año 2015, se realizó una actualización de las zonas metropolitanas del
país, en este caso se amplió a el número de municipios a 11. La población para
cada municipio se muestra en la Tabla 2.1 para la totalidad de la zona metropolitana,
así como el total de población de los 5 municipios que tienen relación directa con el
proyecto de transporte.

Nombre del municipio Población 2015

Acanceh 16,127
Conkal* 11,141
Hunucmá 32,475
Kanasín* 96,317
Mérida* 892,363
Samahil 5,119
Timucuy 7,362
Tixkokob 17,787
Tixpéhual 5,407
Ucú* 3,682
Umán* 55,261
Total ZMM 1,143,041
*Población implicada 1,058,764
Tabla 2.1 Población en la zona metropolitana de Mérida
Fuente: Encuesta Intercensal INEGI 2015

32
Es conveniente señalar que las rutas estudiadas abarcan exclusivamente los
municipios de Conkal, Kanasín, Mérida, Ucú y Umán, que en conjunto sumaban
1,058,764 habitantes en el año 2015. Los Municipios de Mérida, Kanasín y Umán,
conforman un continuo urbano, derivado del crecimiento de zonas habitacionales
en los límites municipales. Mérida, presenta un grado de integración con Ucú (en la
zona de Caucel) y Conkal comienza a presentar integración con la comisaria de
Cholul.

En Mérida como en muchas ciudades de México se presentan rasgos similares, es

decir, se tienen crecimientos demográficos sostenidos y desarrollos urbanos
inadecuados, y la preferencia de sus habitantes muestran una tendencia cada vez
más acentuada hacia la dependencia del uso del vehículo particular y una hacia una
disminución del uso de los medios de transporte colectivo, como medios de
movilidad. Esto se ve reflejado en congestión e inseguridad de la estructura vial
implicando un detrimento de la calidad de vida de los ciudadanos.

Evolución de la Mancha Urbana

Se presenta el ritmo de crecimiento de la ciudad de Mérida por su importancia como

centro y metrópoli de la Zona Conurbada, para el año de 1950 la mancha urbana
era de 4,264 ha, con una población aproximada de 208,620, para 1978 la mancha
creció hasta alcanzar 7,313 ha y una población de 424,500, en el año 1998 la Ciudad
ocupó un área de 15,944 ha con 705,100 habitantes y para 2010 la mancha ocupó
27,027 ha con una población de 870,084 personas. El ritmo de crecimiento a razón
de la tasa de crecimiento de población para estos años fue de 1950 a 1978 de
2.51%, del año 1978 a 1998 la tasa disminuyó a 2.48% y para los años 1998-2010
la tasa se redujo a 1.67%.

La ciudad de Mérida es el polo de crecimiento y desarrollo más importante del

Estado de Yucatán, esto debido a que los comercios y empresas que constituyen
motor económico y generan la mayor parte de los empleos en el Estado se ubican
en esta Ciudad, y una migración que comenzó en los años 70´s, preferentemente
por personas del centro de la República causó un acelerado crecimiento de la
población en la Ciudad y ante la gran demanda de vivienda por parte de los nuevos
habitantes, comenzó un crecimiento acelerado de la mancha urbana, en 1950 la
densidad poblacional era de 49 habitantes por hectárea y debido al acelerado
crecimiento y la gran expansión de la mancha urbana en 1978 la densidad se
incrementó llegando a 58 habitantes por hectárea, que si bien, hay un incremento
en la densidad, sigue la constante de la ciudad dispersa, para 1998 la ciudad rebasó
los 700,000 habitantes y la densidad bajó aún más que la que había en 1950,
llegando a 44.22 hab/ha, lo cual se debe a que en esta fecha comenzaron a
desarrollarse la vivienda fuera del anillo periférico, lo que incrementó la expansión
de la mancha y por lo consiguiente una disminución en la densidad poblacional, en
el 2010 los desarrollos inmobiliarios ya habían rebasado el anillo periférico y la
mancha urbana se hacía más extensa, en este año el censo menciona que Mérida

33
contaba con 870,084 personas y la extensión territorial de 27,027 ha por lo que la
densidad poblacional era de 32.9 habitantes por hectárea.

Al interior de los municipios prevalece un fenómeno de reducción de la densidad

poblacional y proliferación de fraccionamientos y megaproyectos de vivienda fuera
del área urbana consolidada, incrementando costos por introducción de
infraestructura y equipamientos, Kanasín es el municipio más densamente poblado
después de Mérida, el incremento en su ocupación en las últimas décadas superó
al promedio de la metrópoli y es el municipio conurbado con mayor grado de
urbanización. Véase Figura 2..

Figura 2.1 Evolución histórica de la Mancha Urbana de la ZMM

Fuente: Secretaría de Desarrollo Urbano y Medio Ambiente (SEDUMA)

34
Problemática Identificada

En términos generales, la problemática del transporte público en la ZMM se resume

al denominado circulo vicioso del transporte público el cual se muestra en la
siguiente figura:

Figura 2.2 El circulo vicioso del transporte público.

Fuente: Ruiz, M. (2016) -Un nuevo modelo de transporte para el gran Santo Domingo.
Ciencia y Sociedad, vol. 41, núm. 2, 201.

Esta problemática, puede resumirse en términos de la evaluación económica de

proyectos en el siguiente esquema:

Problema: Elevados costos sociales del transporte público y privado en la ZMM: costos
generalizados de viajes alto para los usuarios (tiempos de viaje), para los concesionarios
del transporte público (costos de operación) y costos externos para el resto de la sociedad
(accidentes, congestión, emisiones contaminantes)
Causas Efectos
 Competencia entre modos de  Incremento de accidentes, mala
transporte público por el usuario calidad del servicio, sobreoferta del
 Red de rutas incompatible con las servicio
necesidades de movilidad del usuario  Altos tiempos de recorrido y elevado
 Operación irregular en rutas no número de trasbordos
rentables  irregularidad en el servicio, altos
 Deficiencias en los modelos de tiempos de espera
operación de los concesionarios
 Políticas públicas que favorecen el uso  Horarios y frecuencias de paso del
del automóvil servicio irregulares

35
  Expansión urbana y baja densidad  Mayor dependencia del automóvil,
poblacional mayores problemas de congestión
 Incremento de los insumos de la  Rutas de baja rentabilidad
producción del servicio  Desequilibrio financiero de las
 Control del incremento de las tarifas empresas

Con base en los estudios orientados al sistema de transporte de la zona de análisis,

llevados a cabo durante el año 2014 y las actualizaciones realizadas en el año 2020,
se concluye que la problemática específica del sistema de transporte público en su
conjunto tiene varios componentes y dimensiones. Por ello, se plantea desde la
perspectiva de sus tres principales actores:

i. Desde el punto de vista del usuario y su movilidad:

 El alto índice de transbordos. Debido a la estructura radial de la red de

rutas que generalmente confluyen al centro de la ciudad, una alta proporción
de usuarios requiere cambiar de vehículo y ruta para completar su viaje con
la consecuente pérdida de comodidad y tiempos de espera y transbordo.

 Estado físico y mecánico deficiente del parque vehicular. La edad

promedio del parque vehicular de la Ciudad de Mérida es de alrededor de
12.9 años5. Este indicador pone de manifiesto que el estado físico y
probablemente el mecánico de las unidades es deficiente en términos de
comodidad abordo para el usuario, así como en términos de regularidad del
servicio ya que las unidades antiguas sin un buen programa de
mantenimiento tienden a descomponerse con mayor frecuencia dejando al
usuario sin servicio.

 Tiempos de espera excesivos. La baja regularidad del servicio es otro de

los problemas relevantes del transporte público. En efecto, el tiempo que se
espera el paso de la unidad se encuentra por arriba de los valores promedio
de otras ciudades mexicanas ya que se ubica en 17 minutos en promedio.
Otro factor relevante asociado es la confiabilidad del servicio ya que además
que los tiempos de espera son largos en muchos casos el paso de la unidad
no está garantizado.

ii. Desde el punto de vista de los concesionarios:

 Un nivel de competencia elevado, tanto territorial como de usuarios,

entre las diversas modalidades que prestan el servicio (camionetas y autobús
principalmente) y entre las diversas empresas y organizaciones que
comparten el recorrido en ciertos tramos donde se traslapan las rutas. Por

5
Fuente: Registro Estatal del Instituto de Movilidad y Desarrollo Urbano Territorial (2019). En base
al registro de 1,244 autobuses.

36
 otro lado, la presencia de modos alternos como el mototaxi y las plataformas
electrónicas cuyo crecimiento se ha incrementado conforme la regularidad
del servicio de transporte público se deteriora.

 Un proceso de descapitalización prolongado. En los últimos 10 años el

precio del diésel, principal insumo de producción ha pasado de 7.70 a 20.366
pesos por litro, en tanto que los demás insumos están indexados al precio
del dólar también han experimentado incrementos notables. Este ritmo de
incremento de estos insumos no se ha visto compensado con el de las tarifas,
las cuales sólo se han aumentado únicamente de dos pesos en el mismo
periodo. Adicionalmente, el esquema tarifario incluye una tarifa social que se
carga directamente al concesionario lo que disminuye aún más su ingreso.
El diferencial entre los ingresos por tarifa y costos de producción ha generado
un desequilibrio financiero en un alto porcentaje de las rutas que operan
actualmente. Con ello y ante el desequilibrio financiero la cantidad de
servicios se ha reducido principalmente en los periodos valle del día y en las
rutas de menor cantidad de usuarios.

 Una afectación de la regularidad y el estado de las unidades que ha

deteriorado la calidad del servicio. Lo anterior, como comentado
previamente, debido a medidas de ajuste del concesionario para aminorar el
impacto de la descapitalización como son reducción del número de servicios
acotándolos generalmente a un servicio en periodos de mayor demanda y
reducida inversión en la renovación del parque vehicular ante el constante
incremento de los precios de los insumos de producción y la incertidumbre
de la actualización de las tarifas.

 El crecimiento notable del mototaxi en varias zonas de la ciudad y una

mayor presencia de este tipo de servicios que carecen de una regulación y
control. Su presencia incide en el volumen de pasajeros susceptibles de
utilizar el transporte público.

 Superficie de rodamiento en mal estado en ciertas zonas de los

municipios de análisis de la Zona Metropolitana de Mérida y, ausencia de
obras de infraestructura puntuales que den continuidad a la circulación;
ambas situaciones se traducen en mayores tiempos de recorrido, mayor
consumo de combustible y deterioro de los vehículos.

iii. Desde el punto de vista de la autoridad reguladora:

 Insatisfacción de los usuarios por la calidad del servicio, el cual se

manifiesta principalmente a partir de la irregularidad del mismo, la negación
del servicio a los usuarios con tarifa social y frecuencia de ocurrencia de
accidentes al alza.

6
Precios referidos al 1 de enero de 2009 y 2019 respectivamente.

37
  Margen de maniobra limitado para intervenir como autoridad reguladora
debido al contexto económico nacional de incremento de precios de insumos
de producción, al control de las tarifas como medida para evitar mayor
reclamo de los usuarios, a las limitaciones presupuestales para invertir en la
solución de la problemática de la movilidad.

 Desfase entre las necesidades de movilidad y la estructura de la red

actual de rutas, generada principalmente por una dinámica de crecimiento
de las zonas habitacionales hacia la periferia de la Zona Metropolitana. Esta
situación se presenta principalmente en colonias de la Ciudad de Mérida, en
específico Ciudad Caucel, zona que ha presentado un crecimiento
considerable de vivienda de interés social a lo largo de los años, generando
una conurbación con el municipio de Ucú. Adicionalmente, el
Fraccionamiento Las Américas se ha extendido de manera importante hacia
el Norte de la Ciudad, de tal forma que se han tenido que implementar nuevos
servicios de transporte para atender la demanda de la población de ese
sector. En la zona sur, se ha generado una conurbación importante entre
Mérida y Umán, principalmente por el crecimiento de Fraccionamientos como
Itzincab y Piedra de Agua, en los cuales se han realizado modificaciones a
los recorridos de las rutas para que atiendan a esta población. El
Fraccionamiento Plan de Ayala III y Cielo Alto generan una conurbación entre
Mérida y Kanasín, en los que recientemente se han introducido servicios de
transporte.

b. Análisis de la oferta o infraestructura existente

El diagnóstico desde el punto de vista de la oferta se refiere a las características de

los servicios ofrecidos a los usuarios y la infraestructura disponible para brindarlos

Infraestructura vial

La ciudad de Mérida es una ciudad histórica. La conformación de las vialidades no

ha variado mucho desde su formación en el siglo XVI. Las calles del centro histórico
son angostas y de un único sentido con dos carriles en su mayor parte. Existen
avenidas radiales al centro, así como circuitos, pero son, en su mayoría de dos
carriles por sentido. La Figura 2.2 y Figura 2.3 presentan las características y tipos
de vialidades en la ciudad.

38
Figura 2.2 Mapa del número de carriles de la red vial. Fuente: elaboración propia.

Figura 2.3 Mapa de la red vial por tipo de vía. Fuente: elaboración propia.

39
El estado de las vialidades es muy variado en la ZMM. Las condiciones del
pavimento de las avenidas y de los carriles centrales periférico son relativamente
mejores a las de las calles secundarias puesto que su mantenimiento se realiza con
mayor frecuencia. Sin embargo, en muchas de las vialidades se presentan baches
y deformaciones de la superficie de rodamiento. De acuerdo con la inspección visual
realizada para este estudio, aproximadamente un 60% de la longitud de las
vialidades en las que circula el transporte público tiene un IRI de 4, un 20% tiene un
IRI 5, un 10% tiene un IRI de 6, principalmente en la periferia de la ciudad y en la
zona de Kanasín. Asimismo, aproximadamente un 20% tiene un IRI de 3, que es en
el periférico de la ciudad.

Normatividad de concesiones

La ZMM cuenta principalmente con cuatro modalidades de transporte de pasajeros:

urbano, suburbano, foráneo, taxis, y de estos, el presente apartado está enfocado
solamente al análisis y evaluación del Sistema de Transporte Público de Pasajeros
Urbano y suburbano.

Las concesiones de las rutas de transporte público en la ZMM están reguladas y

operan según lo establecido en la Ley de Transporte del Estado de Yucatán y su
Reglamento.

Con base en datos del Instituto de Movilidad y Desarrollo Urbano Territorial, las
concesiones de operación del sistema de transporte público en la ZMM son
operadas por 47 empresas legalmente constituidas y un porcentaje muy pequeño
está la operan personas físicas o agrupaciones independientes. Estas
organizaciones tienen una representación cupular en la que se identifican cinco
grupos relevantes.

Con base a lo anterior puede asumirse que en las tales empresas existe una
organización y administración mucho más eficiente que si estas fueran operadas
por hombre camión, lo cual es muy común ver en las diferentes ciudades de México,
En este caso, la cantidad de hombres-camión no es muy significativa y se limita
prácticamente a los poseedores de unidades de baja capacidad tipo camioneta o
van.

Ese grado de organización y administración se ve reflejado en las instalaciones con

las que cuentan las empresas para llevar a cabo su operación. En este caso, las
cinco principales organizaciones operadoras cuentan con instalaciones para
pernocta y talleres de manteamiento para sus unidades.

Según la Ley de Transporte del Estado de Yucatán, la organización institucional

actual del transporte público es el que describe la Figura 2.4, en esta se aprecia
que es el titular del Ejecutivo del Estado de Yucatán quien encabeza este sector
tiene las facultades de normar y regular el transporte público en las modalidades de
urbano, suburbano y foráneo, entre otros, debajo de este están las Secretarias de

40
Gobierno y la de Protección y Vialidad, la primera es la encargada directamente del
transporte público apoyándose de la Dirección de Transporte y la segunda es su
auxiliar realizando actividades de inspección y de aplicación de la normatividad.

TITULAR DEL EJECUTIVO DEL

ESTADO

INSTITUTO DE MOVILIDAD Y SECRETARÍA DE SEGURIDAD

DESARROLLO URBANO PÚBLICA
TERRITORIAL
(regula y controla) (apoya y auxilia)

RUTAS: URBANAS,
SUBURBANAS Y FORÁNEAS

Figura 2.4 Organización Institucional del Transporte

Fuente: Ley de transporte del estado de Yucatán

Tipos de rutas y estructura de red vial de transporte

El sistema de transporte de Mérida está integrado por una variedad de rutas que en
su conjunto conforman la red de transporte de la ciudad. Se han identificado tres
tipos de rutas que se describen a continuación:

Rutas radiales: Es el tipo más común de ruta. Se caracterizan porque comienza en

la periferia y termina en el centro de actividades. Alrededor del 90% de las rutas de
Mérida corresponden a este tipo, la mayor parte de los viajes convergen en las
colonias del centro, principalmente en las vialidades aledañas al Mercado San
Benito y en la Zona Comercial.

La configuración radial tiende a ser ineficiente en ciudades mayores a 300 mil

habitantes pues induce a que la distribución del servicio se encuentre limitada a
ciertas áreas y concentre las terminales en las zonas de mayor densidad. Además,
presentan algunas limitantes en las necesidades de movilidad de los usuarios, por
ejemplo, cuando se realizan desplazamientos de un lado a otro de la ciudad, ya que

41
obligan a realizar transbordos que se traducen en tiempos largos y costos elevados
de pasaje por utilizar dos o más unidades.

La Figura 2.5 presenta un ejemplo esquemático del trazo de las rutas radiales. En
comparación, la Figura 2.6 muestra un conjunto de rutas radiales en la parte norte
de la ciudad.

Centro de actividad

Ruta radial

Figura 2.5 Esquema de rutas radiales

Fuente: Estudio de Demanda.

Figura 2.6 Ejemplo de Rutas Radiales en el corredor Tecnológico

Fuente: Estudio de Demanda.

Rutas diametrales: Se refiere a las rutas pasa por el centro de la ciudad y conecta
los dos extremos de esta. Con esta conexión se logra mejorar la distribución del
servicio. Este tipo de ruta requiere equidad de demanda en ambos extremos, ya que

42
en caso contrario la operación y asignación de oferta se dificulta con los
consecuentes desbalances en la relación oferta-demanda. Las rutas diametrales en
la ZMM se limitan al Circuito Poniente que opera la agrupación Unión de
Camioneros de Yucatán, es la única ruta que su origen y destino está en lados
opuestos de la ciudad. Véase Figura 2.7 y Figura 2.8.

Centro de actividad

Ruta tangencial

Figura 2.7 Esquema de Rutas Tangenciales

Fuente: Estudio de Demanda.

Figura 2.8 Ejemplo de Ruta Transversal

Fuente: Estudio de Demanda.
Rutas circulares: Por lo general, sirven de rutas conectoras con las radiales,
permitiendo una mejor distribución de los usuarios, así como una mejor utilización
del parque vehicular. Véase Figura 2.9.

43
 Centro de actividad

Ruta circular

Figura 2.9 Esquema de Rutas Circulares

Fuente: Estudio de Demanda.

Las rutas que entran en esta clasificación son: Circuito Oriente-Poniente y Circuito
Colonias y Hospitales a cargo de Rápidos de Mérida, y el Circuito Metropolitano que
comparten Alianza de Camioneros de Yucatán, Minis 2000, Rápidos de Mérida y
Unión de Camioneros de Yucatán. Véase Figura 2.1.

Figura 2.1 Ejemplo de Ruta Circular

Fuente: Estudio de Demanda.

44
Evolución del parque vehicular en la ZMM

El padrón vehicular es también otro factor relevante para la movilidad, ya que influye
de manera significativa en el medio utilizado de viaje con relación a los estratos
socioeconómicos de la población, así como también con las facilidades de traslados
desde los orígenes hasta los destinos y los tiempos de viajes. Además, entre mayor
sea el número de vehículos particulares que circulen en la ciudad, mayores son los
problemas de eficiencia de la estructura vial y menor es la utilización de los medios
de transporte colectivos. Partiendo de la información publicada por el INEGI, se
dispone del número de vehículos por municipio.

Tomando el padrón vehicular de los últimos 12 años se calcula la tasa de

crecimiento promedio anual para ese periodo, la Tabla 2.2, muestra datos del
padrón vehicular del 2007 al 2018.

Nombre 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018

Estado de Yucatán 382,235 422,204 492,699 513,792 546,483 575,850 605,560 638,250 674,366 722,719 770,875 822,902

ZM de Mérida 314,361 346,229 401,487 418,589 442,614 467,599 491,954 519,459 549,046 589,998 621,098 663,422

Conkal 1,337 1,538 1,822 1,981 2,129 2,304 2,516 2,738 3,000 3,365 4,213 4,804

Kanasín 8,450 9,850 12,035 13,261 14,380 15,597 16,768 18,046 19,549 21,295 23,544 25,521

Mérida 287,877 315,846 364,430 378,852 398,662 420,637 442,080 466,473 492,268 528,794 551,239 588,195

Progreso 8,671 9,492 12,123 12,789 14,970 15,993 16,821 17,630 18,714 19,947 23,868 25,340

Ucú 375 573 792 848 870 875 916 955 1,003 1,087 1,260 1,334

Umán 7,651 8,930 10,285 10,858 11,603 12,193 12,853 13,617 14,512 15,510 16,974 18,228

TCPA Yucatán 7.26

TCPA MMA 7.07

TCPA Mérida 6.75

Tabla 2.2 Padrón Vehicular en ZMM (2007-2018).

Fuente: INEGI, 2019. Vehículos de motor registrados en circulación

Un hecho innegable, es que Mérida agrupa el mayor número de automotores

registrados a lo largo de los últimos años, pues en 2018 tenía una proporción de
88.7% a nivel zona metropolitana, en tanto que, en el ámbito estatal, el porcentaje
se ubicó en 71.4%.

Mérida presenta un caso muy singular ya que, en el año 2007, registraba más de
287 mil vehículos motorizados, para 2018 se ubicó en más de 588 mil, lo que
representa un incremento relativo de 51%, lo que da cuenta del peso que ha tenido
el proceso de motorización tan sólo en la capital del estado. A nivel de la metrópoli
se reproduce la misma situación, cuantificándose en el año 2007 más de 314 mil
vehículos y 12 años más tarde (2018), se registraron más de 663 mil unidades, lo
que representa un aumento de 53%, superior al registrado en Mérida. Las tasas de

45
crecimiento promedio anual según los datos presentados en el cuadro anterior
indican que para la ciudad de Mérida considerando el periodo de los 12 años fue de
6.75%, para la Zona Metropolitana de Mérida fue de 7.07%, para todo el Estado de
Yucatán este dato es de 7.26%.

Cantidad de unidades de transporte público

Este insumo se obtuvo de diversas fuentes de información, inicialmente se comenzó

a trabajar con datos proporcionados por las empresas de transporte relacionados
con el número de unidades concesionadas, unidades operando, así como las
características del parque vehicular (capacidad de las unidades, modelo, año).
Posteriormente y luego del procesamiento de los estudios de Cierre de Circuito y
Frecuencia de paso, se obtuvo el número de unidades que se encontraban
operando al momento del estudio (1,643 unidades). Con la actualización de la
información a 2019, realizada con las agrupaciones de transportistas de Mérida, se
conformó una nueva base de número de unidades, que en este caso corresponde
a un total de 1,724 vehículos. Esta información se incluye en la Tabla 2.3.

Agrupación No. Unidades %

ALIANZA DE CAMIONEROS DE YUCATÁN 353 20.5%
CIRCUITO METROPOLITANO S.A. DE C.V. 40 2.3%
FRENTE ÚNICO DE TRABAJADORES DEL VOLANTE
(FUTV)
447 25.9%
GRUPO DAVID QUINTAL 140 8.1%
INDEPENDIENTES 94 5.5%
MINIS 2000 S.A. DE C.V. 175 10.2%
RAPIDOS DE MERIDA S.A. DE C.V. 194 11.3%
UNION DE CAMIONEROS DE YUCATÁN (UCY) 281 16.3%
Total 1,724 100.0%
Tabla 2.3 Número de unidades por agrupación
Fuente: Estudio de Demanda actualizado.

Capacidades equivalentes

Derivado de los estudios de campo e información proporcionada por las empresas

de transporte se conformó una base de datos con el parque vehicular existente y
que opera actualmente en la ZMM. El procesamiento de esta información permitió
realizar un análisis de las características de las unidades como el modelo, año,
capacidad y el tipo de vehículo y que serán desarrollados a lo largo de este y los
siguientes apartados.

46
En la ZMM operan unidades con diferentes capacidades en cuanto al número de
usuarios que pueden transportar sentados. En general se distinguen dos tipos de
unidades. Las unidades convencionales tipo minibus y autobús y las unidades de
baja capacidad tipo van, camioneta o combi. Estas últimas son operadas
exclusivamente por la empresa FUTV, disponen de una capacidad fija de 14
pasajeros. Las unidades convencionales son operadas por el resto de las empresas
de transporte y cuyas capacidades en cuanto al número de personas sentadas
depende del modelo vehicular siendo del orden de 35-60 pasajeros.

La Figura 2.2, muestra las capacidades equivalentes ofertadas por agrupación, en

este caso se muestra la capacidad máxima, capacidad mínima y el promedio
ponderado (que se considera como la capacidad equivalente). Es importante
señalar que tales capacidades representan personas sentadas, aunque se constató
en los estudios de Ascensos y Descensos y Frecuencia de Paso, que en varias
corridas esta capacidad es mayor si se considera el número de personas que van
de pie.

Capacidad Máxima Capacidad Promedio Capacidad Mínima

48
Unión de Camioneros de Yucatán 35
23

45
Rápidos de Mérida S.A. DE C.V. 37
25

43
Minis 2000 S.A. DE C.V. 37
29

14
Frente Único de Trabajadores del Volante 14
14

44
Alianza de Camioneros de Yucatán 36
29

Figura 2.2 Capacidades del parque vehicular

Fuente: Estudio de Demanda.
Antigüedad de unidades

El Artículo 128 del Reglamento de la Ley de Transporte del Estado de Yucatán,

establece que “los vehículos destinados al servicio de transporte público de
pasajeros deberán tener una antigüedad máxima de 12 años, cuando presten
servicio de transporte suburbano y urbano”.

47
La edad del parque vehicular del sistema de transporte de Mérida incluyendo
camionetas y autobuses es de 10.2 años. Sólo el 16% corresponde a una edad
menor a 5 años. La mayor participación es para unidades que se encuentran en el
rango de 5 a 10 años con 42%. Una cuarta parte de la flota la antigüedad varía entre
10 y 15 años. El 14% es mayor a 16 años. (Ver Figura 2.3).

16%
14% mayor de 16 años 26% de 10 a 15 años 42% de 5 a 10 años 16% de 5 o menos

14%

12%

10%
% Total

8%

6%

4%

2%

0%
24 23 22 21 20 18 17 16 15 14 13 12 11 10 9 8 7 6 5 4 3 2 1
Series2 0% 1% 3% 3% 2% 0% 1% 3% 5% 4% 1% 13% 3% 10% 4% 11%15% 3% 3% 6% 4% 1% 2%

Figura 2.3 Antigüedad del parque vehicular

Fuente: Estudio de Demanda.

La edad del parque vehicular desagregada por agrupación se presenta en la Tabla

2.4. Se aprecia que la organización con unidades de menor edad es el Frente Único
de Trabajadores del Volante con una antigüedad promedio de 6.3 años, en contraste
el grupo Minis 2000 tiene la flota más longeva del sistema con una edad aproximada
de 16 años.

48
Antigüedad ACY FUTV M2000 RM UCY Promedio
(años)
24 - - 1.7% - 0.3% 0.0%
23 - - 4.8% 1.4% 2.3% 1.0%
22 - - 11.8% 6.3% 1.6% 3.0%
21 - - 6.1% 6.3% 5.6% 3.0%
20 - - 7.0% 2.3% 1.3% 2.0%
18 - - - - 1.0% 0.0%
17 - - 2.6% 0.9% 1.0% 1.0%
16 0.3% - 11.8% 4.1% 3.9% 3.0%
15 0.3% - 17.9% 6.3% 7.5% 5.0%
14 2.0% - 1.3% 10.4% 7.8% 4.0%
13 - 0.2% - 0.5% 5.9% 1.0%
12 6.8% 2.2% 33.2% 14.9% 19.3% 13.0%
11 0.3% 7.2% - 1.4% 3.9% 3.0%
10 16.8% 9.8% - 14.9% 6.9% 10.0%
9 2.0% 3.8% - 5.4% 10.1% 4.0%
8 19.4% 19.2% - 1.4% 4.9% 11.0%
7 35.0% 11.4% - 10.9% 9.2% 15.0%
6 3.4% 7.4% - 1.4% 0.7% 3.0%
5 - 8.1% - 0.0% 2.6% 3.0%
4 12.8% 4.9% - 8.6% 3.9% 6.0%
3 0.9% 11.0% - 2.7% 0.3% 4.0%
2 - 2.9% - - - 1.0%
1 - 7.2% - - - 2.0%
Antigüedad 7.8 6.3 16.0 12.1 12.1 10.2
Tabla 2.4 Antigüedad del parque vehicular por agrupación
Fuente: Estudio de Demanda.

49
Considerando únicamente a los autobuses, se tiene que la edad promedio del
parque vehicular es de 12.9 años siendo la distribución por antigüedad la que se
indica en la tabla siguiente:

%
Clase Frecuencia acumulado
1 80 6.44%
2 0 6.44%
3 128 16.75%
4 8 17.39%
5 2 17.55%
6 5 17.95%
7 8 18.60%
8 85 25.44%
9 8 26.09%
10 12 27.05%
11 181 41.63%
12 74 47.58%
13 56 52.09%
14 101 60.23%
15 13 61.27%
16 171 75.04%
17 18 76.49%
18 41 79.79%
19 68 85.27%
20 51 89.37%
y mayor... 132 100.00%
promedio 12.9 50%
Tabla 2.5 Antigüedad del parque vehicular de los autobuses
Fuente: IMDUT, 2019

Longitud de rutas

Este dato es obtenido a partir del trazo de la ruta en el Sistema de Información

Geográfica para el transporte obtenido en el marco del estudio de demanda. El trazo
referenciado espacialmente permite obtener la distancia en kilómetros de cada ruta
sobre la Red.

La longitud de las rutas del sistema es variada, el rango va de los 18 hasta 56

kilómetros (considerando el recorrido en una vuelta completa), con una media de 24
km. En la Tabla 2.6 muestra el resumen de las longitudes por agrupación. Es

50
importante hacer notar que la estructura general de las rutas se ha mantenido a lo
largo de los años con ligeras modificaciones de extensión como intervención para
atender las necesidades de movilidad de los nuevos asentamientos en la periferia
principalmente.

Promedio de
Suma de
Agrupación % Longitud
Longitud (Km)
(Km)
ALIANZA DE CAMIONEROS DE YUCATÁN 1,340 23% 18
CIRCUITO METROPOLITANO S.A. DE C.V. 122 2% 122
FRENTE ÚNICO DE TRABAJADORES DEL
VOLANTE (FUTV)
1,279 22% 24
GRUPO DAVID QUINTAL 417 7% 23
INDEPENDIENTES 597 10% 35
MINIS 2000 S.A. DE C.V. 689 12% 30
RAPIDOS DE MERIDA S.A. DE C.V. 557 10% 23
UNION DE CAMIONEROS DE YUCATÁN
(UCY)
776 13% 24
Total 5,776 100% 24
Tabla 2.6 Longitudes de ruta por agrupación
Fuente: Estudio de Demanda.
Intervalos de paso

Es la proporción de tiempo, expresada por lo general en minutos entre dos salidas

sucesivas de vehículos de transporte público en una ruta. De igual forma al caso
anterior se conformó una base inicial con intervalos de operación de las rutas y que
fueron complementados con la información de Cierre de Circuito y Frecuencia de
Paso y Carga. Ver Tabla 2.7.
Promedio de Intervalo
Agrupación
de paso (minutos)
ALIANZA DE CAMIONEROS DE YUCATÁN 16
CIRCUITO METROPOLITANO S.A. DE C.V. 9
FRENTE ÚNICO DE TRABAJADORES DEL VOLANTE (FUTV) 14
GRUPO DAVID QUINTAL 13
INDEPENDIENTES 29
MINIS 2000 S.A. DE C.V. 27
RAPIDOS DE MERIDA S.A. DE C.V. 16
UNION DE CAMIONEROS DE YUCATÁN (UCY) 12
Promedio del Sistema 17
Tabla 2.7 Intervalo de paso promedio por agrupación
Fuente: Estudio de Demanda.

51
Es importante señalar que la variabilidad de estos intervalos de paso es actualmente
uno de los problemas más sentido por los usuarios debida a que estos pueden variar
ampliamente actualmente.

Velocidad de operación

Es la velocidad promedio de una ruta de transporte en la cual se incluye el tiempo

de parada en estaciones, así como las demoras generadas por la congestión
vehicular. Se calcula como la relación entre la longitud en un sentido en kilómetros
y el tiempo de recorrido que tarda la ruta en recorrer esa distancia expresada en
minutos. En el sistema de transporte de Mérida se observan velocidades de
operación que van desde los 10 hasta los 40 kilómetros por hora. El promedio es de
18.2 km/h.

Por agrupación, quien opera a velocidades más bajas es Alianza de camioneros de

Yucatán a un promedio de 16.2 km/h. En el otro extremo, el grupo que opera a
velocidades más altas es el Frente Único de Trabajadores del Volante, cuyo parque
vehicular está constituido únicamente por camionetas de baja capacidad, lo que le
permite desplazarse más rápidamente debido a sus dimensiones y a un menor
número de paradas en su recorrido. En promedio este tipo de vehículos alcanza una
velocidad de 21.3 km/h. Ver Tabla 2.8.

Promedio de
Agrupación
velocidad (Km/hr)
ALIANZA DE CAMIONEROS DE YUCATÁN 16.2
CIRCUITO METROPOLITANO S.A. DE C.V. 20.3
FRENTE ÚNICO DE TRABAJADORES DEL VOLANTE
21.3
(FUTV)
GRUPO DAVID QUINTAL 18.6
INDEPENDIENTES 19.7
MINIS 2000 S.A. DE C.V. 17.7
RAPIDOS DE MERIDA S.A. DE C.V. 17.0
UNION DE CAMIONEROS DE YUCATÁN (UCY) 18.3
Promedio del Sistema 18.2
Tabla 2.8 Velocidad de operación promedio por agrupación
Fuente: Estudio de Demanda.

52
Horarios de Servicio

El horario de servicio del transporte público en la ZMM es de 5:00 a 00:00 horas. Es

importante resaltar que también en ciertas rutas hay un servicio denominado
“madrugadas” y “nocturnos que pueden iniciar antes o después de los horarios
indicados. Los estudios de demanda abarcaron el horario de 6:00 a 20:00, que
corresponden a los servicios relativamente regulares. La demanda fuera de este
horario es significativamente menor y teniendo un impacto mínimo en las
estimaciones que se presentan.

Tiempo de espera

El tiempo de espera de las unidades es un elemento que puede ampliarse en la

medida que se cumple con la regularidad del servicio. Si intervalos de paso de las
unidades son fijos y se cumplen de manera efectiva se transformarían en el tiempo
de espera. Sin embargo, debido a elementos como los tiempos de terminal,
velocidades y congestión, el tiempo de espera del usuario puede verse afectado.
Por tales razones el tiempo de espera resulta de las percepciones de los usuarios y
que es declarado en las encuestas Origen-Destino, son tiempos promedio de espera
de los usuarios que utilizan determinada ruta.

El tiempo que esperan los usuarios para abordar una unidad es parte de los
indicadores que se toman en cuenta para calificar la calidad del servicio de
transporte público. Los resultados de trabajos de campo indican que el tiempo de
espera promedio para todo el sistema es de 17 minutos.
.

Tiempos de recorrido

Es tiempo que transcurre entre la hora salida de un vehículo de la terminal en un

extremo y su llegada a la terminal opuesta o en su caso a la misma terminal de
origen (tiempo de ciclo). Este Tiempo es expresado generalmente en minutos y su
cálculo proviene de los tiempos promedio obtenidos en los estudios de Ascensos y
Descensos para cada ruta.

El tiempo de recorrido promedio (ciclo completo de la ruta) es de 77 minutos. De

las 8 agrupaciones el grupo de Independientes y de Minis 2000, registran los
tiempos de recorrido más extensos, al contar con rutas de considerable longitud. La
contraparte corresponde a Alianza de Camioneros de Yucatán, la cual cuenta con
rutas más cortas en cuanto a longitud, y por lo tanto también registra los tiempos de
recorrido menores. Ver Tabla 2.9.

53
 Promedio de Tiempo de
Agrupación recorrido-vuelta
completa (minutos)
ALIANZA DE CAMIONEROS DE YUCATÁN 67
CIRCUITO METROPOLITANO S.A. DE C.V. 360
FRENTE ÚNICO DE TRABAJADORES DEL VOLANTE (FUTV) 67
GRUPO DAVID QUINTAL 74
INDEPENDIENTES 104
MINIS 2000 S.A. DE C.V. 101
RAPIDOS DE MERIDA S.A. DE C.V. 82
UNION DE CAMIONEROS DE YUCATÁN (UCY) 77
Promedio del Sistema 77
Tabla 2.9 Tiempos de recorrido promedio por agrupación
Fuente: Estudio de Demanda.

Traslape del trazo

Debido al trazo radial de la mayor parte de rutas de la Ciudad de Mérida la mayor

parte de ellas confluye hacia el Centro Histórico. La duplicidad de recorridos se
presenta considerable tanto en el centro, donde convergen cerca del 90 % del total
de rutas, así como en las vialidades que acceden a él. Véase Figura 2.4.

Figura 2.4 Traslape de rutas en la zona centro de la Ciudad de Mérida

Fuente: Estudio de Demanda.

54
Durante la realización de los estudios de transporte en la ciudad, se observó un
número importante de rutas que atienden las mismas cuencas de captación, tal
competencia está ocasionando que se realice la ampliación de recorridos e
implementación de nuevos servicios con la superposición innecesaria con otros
recorridos, lo cual se produce sin una jerarquización del tipo de vehículos a utilizar
en los corredores de mayor demanda. En los corredores principales se tiene un alto
nivel de competencia entre las camionetas y los autobuses cuyas rutas se traslapan
en gran parte del recorrido. Igualmente, en la periferia se observó el uso de unidades
del tipo autobús dando servicio en tramos donde la demanda no requiere este tipo
de unidades.

La falta de un diseño de rutas adecuado y de un modelo de regulación apropiado

del servicio ocasiona que autobuses, minibuses y camionetas compitan sobre la
misma avenida que accede al centro de la Ciudad, afectando la rentabilidad del
sistema de transporte en su conjunto y una sobreoferta del servicio.

La superposición de rutas se identificó en los 5 Ejes viales Importantes que

concentran un total de 83 Rutas, tales ejes permiten el acceso hacia el centro de la
ciudad. Es importante mencionar que estas rutas mueven a casi el 30 % de los
usuarios al día en todo el sistema de transporte público de la Ciudad. El sobrepiso
en ciertos casos se presenta entre rutas de diversas empresas. Sin embargo, la
gran mayoría representa una competencia interna entre rutas de la misma empresa
o agrupación. Véase Tabla 2.10.

Eje Agrupación No. De Rutas

ALIANZA DE CAMIONEROS DE YUCATÁN 11
Calle 65 Quetzalcóatl
FRENTE ÚNICO DE TRABAJADORES DEL VOLANTE (FUTV) 1
ALIANZA DE CAMIONEROS DE YUCATÁN 15
Eje Sur Calle 60
FRENTE ÚNICO DE TRABAJADORES DEL VOLANTE (FUTV) 1
FRENTE ÚNICO DE TRABAJADORES DEL VOLANTE (FUTV) 9
Jacinto Canek INDEPENDIENTES 3
UNION DE CAMIONEROS DE YUCATÁN (UCY) 8
FRENTE ÚNICO DE TRABAJADORES DEL VOLANTE (FUTV) 5
Tecnológico INDEPENDIENTES 1
MINIS 2000 S.A. DE C.V. 14
FRENTE ÚNICO DE TRABAJADORES DEL VOLANTE (FUTV) 7
Umán INDEPENDIENTES 3
UNION DE CAMIONEROS DE YUCATÁN (UCY) 5
Total general 83
Tabla 2.10 Número de rutas por eje de transporte
Fuente: Estudio de Demanda.
El sobrepiso o traslape conlleva a ventajas y desventajas entre las que se pueden
destacar:

Ventajas

55
  Debido a que los trazos de las rutas son similares en gran parte del recorrido,
el usuario resulta beneficiado ya que tiene diversas alternativas para llegar a
su destino, el traslape disminuye el tiempo de espera del usuario.
 La sobreoferta de servicios de transporte Público implica mayor comodidad
para el usuario ya que las unidades presentan un menor factor de ocupación.
 Para el caso de Mérida el usuario puede elegir entre rutas que compartan un
traslape considerable pero que operen con diferente parque vehicular
(autobús, minibús, van).

Desventajas

 Se elevan los costos de operación de las empresas, ya que la competencia

genera que capten menos usuarios y sus ingresos disminuyan.
 A nivel de vialidades, un mayor número de rutas y unidades de transporte
público contribuyen al aumento de la congestión vehicular lo que eleva los
tiempos de recorrido de las personas que utilizan tanto el transporte público
como el transporte privado (autos, motos).

La Figura 2.5, muestra el traslape de rutas en los principales ejes viales de la

ciudad, y en cuyo caso se observa la tendencia de los recorridos hacia el centro y
en el caso de la periferia, los recorridos se concentran en grandes aglomeraciones
urbanas como Ciudad Caucel, Umán y Kanasín.

Figura 2.5 Traslape de rutas por eje vial en la ZMM

Fuente: Estudio de Demanda.

56
Sinuosidad

La sinuosidad es la relación entre la distancia recorrida por el vehículo entre dos

puntos sobre la red y la distancia aérea (línea recta) entre esos mismos puntos. El
trazo de las rutas se ve influenciado por las vialidades, así como los obstáculos
naturales y artificiales y esto determina el grado de sinuosidad. Mientras más
sinuosa sea una ruta significa que la cobertura será mayor, pero a la vez incurrirá
en costos de operación más elevados.

En la Figura 2.6, se representan las líneas de deseo en un sistema de transporte y

el trayecto resultante según los factores descritos en el párrafo anterior. En las
zonas de alta demanda como áreas urbanas es factible tener recorridos directos
que provean una buena cobertura, en cambio tramos sinuosos es recomendable
que ocurran en zonas periféricas, buscando que el menor número de usuarios
tengan recorridos innecesarios.

4 4
3 3

5 5
2

2 1
1

a) Líneas de deseo a) Trayectos resultantes

Figura 2.6 Líneas de deseo y trayectos resultantes

Fuente: Estudio de Demanda.

En la medida que el índice se acerque a 1, la sinuosidad es menor. El valor medio

en el sistema de transporte es 0.7. La agrupación David Quintal tiene el conjunto de
rutas de mayor sinuosidad equivalente a 0.6 y al Frente Único de Trabajadores del
Volante corresponde el dato de menor sinuosidad con 0.74.

A continuación, se muestra el resumen de este indicador para el sistema de

transporte de Mérida. La Tabla 2.11, indica el índice de sinuosidad por agrupación.

57
 Agrupación Sinuosidad
Alianza de Camioneros de Yucatán 0.72
Frente Único de Trabajadores del Volante 0.74
Grupo David Quintal 0.60
Independientes 0.69
Minis 2000 0.69
Rápidos de Mérida 0.68
Unión de Camioneros de Yucatán 0.69
Promedio del Sistema 0.70
Tabla 2.11 Índice de sinuosidad por agrupación
Fuente: Estudio de Demanda.

Esquema tarifario

Dentro de la terminología de transporte se define a la tarifa como la cuota que pagan

los usuarios por la presentación del servicio, en este caso del servicio de transporte
público.

En la Ciudad de Mérida el esquema de tarifas vigente entró en vigor a partir de

diciembre de 2016, mediante el Decreto 441/2016 por el que se determina el importe
de la tarifa aplicable al servicio público de transporte de pasajeros en autobuses
convencionales, minibuses y taxis de ruta en el municipio de Mérida y su zona
conurbada, en términos de la Ley de Transporte del estado de Yucatán, en el
municipio de Mérida y su zona conurbada.7 Documento en el cual, la tarifa ordinaria
es de $8.00 para adultos. Dentro del esquema maneja una “Tarifa Social” destinada
a adultos mayores, niños y niñas, con un costo de $3.00, ésta última también incluye
a estudiantes matriculados en alguna institución.

Sin embargo, con motivo del Decreto 45/2019, por el que se emiten las Reglas de
operación del programa Apoyo al gasto familiar en el transporte público, publicado
el quince de febrero de dos mil diecinueve, mismo que entró en vigor al día siguiente
de su publicación, la tarifa que pagan los usuarios por la prestación del servicio
público de transporte de pasajeros, en los autobuses convencionales, que se
encuentran inscritos en dicho programa es de $7.50 para adultos y $2.50 para
adultos mayores, niños y niñas, que también incluye a estudiantes matriculados en
alguna institución y $0.00 las personas con discapacidad.

La Tabla 2.12, presenta un resumen del esquema tarifario vigente en el municipio

de Mérida y su zona conurbada.

7
Tarifa que aplica solo para los autobuses que se encuentran adscritos al programa

58
 AUTOBUSES CONVENCIONALES CON AIRE ACONDICIONADO
TARIFA ACTUAL COBRO EN AUTOBÚS ADSCRITO
P/P AL PROGRAMA P/P
PÚBLICO EN GENERAL $ 8.00 $ 7.50
PERSONAS CON DISCAPACIDAD $ 0.00 $ 0.00
AUTOBUSES CONVENCIONALES SIN AIRE ACONDICIONADO
ADULTO $ 8.00 $ 7.50
ESTUDIANTE $ 3.00 $ 2.50
ADULTO MAYOR $ 3.00 $ 2.50
PERSONA CON DISCAPACIDAD $ 0.00 $ 0.00
Tabla 2.12 Esquema tarifario vigente en la ZMM
Fuente: Instituto de Movilidad y Desarrollo Urbano Territorial
Oferta actual
En la Tabla 2.13, se muestra el listado completo de las rutas detectadas en los
levantamientos de campo sobre transporte público, en otros términos este listado
corresponde a la oferta actual de rutas en la ZMM, la cantidad total de rutas es de
242, que operan con 1,724 unidades, de las cuales 462 son tipo VAN, y 1,262
autobuses y minibuses.

Velocidad Tiempo de Intervalo

Clave Agrupación Nombre concesionado Longitud (Km) Unidades
(Km/hr) Ciclo (minutos) (minutos)

1 UNION DE CAMIONEROS DE YUCATÁN (UCY) Circuito Poniente y Plazas 40.94 19.67 124.87 30 4
2 CIRCUITO METROPOLITANO S.A. DE C.V. Circuito Metropolitano 121.93 20.32 360.02 40 9
3 RAPIDOS DE MERIDA S.A. DE C.V. Circuito Colonias y Hospitales/ Circuito Colonias 44.87 17.5 153.84 17 9
FRENTE ÚNICO DE TRABAJADORES DEL VOLANTE
5 (FUTV)
Circuito Colonias 32.47 23.54 82.75 21 4
FRENTE ÚNICO DE TRABAJADORES DEL VOLANTE
6 (FUTV)
Circuito Colonias 22.28 21.2 63.06 5 13
7 RAPIDOS DE MERIDA S.A. DE C.V. Circuito Oriente - Poniente 45.58 19 143.93 16 9
Circuito Colonias/Circuito Colonias Ciudad
8 ALIANZA DE CAMIONEROS DE YUCATAN
Industrial
35.03 19 110.61 20 6
9 UNION DE CAMIONEROS DE YUCATÁN (UCY) Circuito Poniente y Universidades 42.1 19 132.94 5 27
10 RAPIDOS DE MERIDA S.A. DE C.V. Circuito Colonias y Hospitales/ Circuito Colonias 34.04 16.22 125.91 10 13
11 ALIANZA DE CAMIONEROS DE YUCATÁN (42 )Cruz Roja - Salvador Alvarado sur 10.52 13.05 48.35 3 16
12 ALIANZA DE CAMIONEROS DE YUCATÁN 42 IMSS Tahdzibichén 55.42 17.86 186.13 4 47
13 ALIANZA DE CAMIONEROS DE YUCATÁN Cuarenta y Dos Sur 11.19 12.77 52.57 9 6
14 ALIANZA DE CAMIONEROS DE YUCATÁN (42) Cuarenta y dos sur María Luisa 10.7 12.77 50.27 3 17
16 ALIANZA DE CAMIONEROS DE YUCATÁN 46 Sur - Santa Rosa 8.75 9.85 53.29 5 11
17 ALIANZA DE CAMIONEROS DE YUCATÁN 50 Penal 18.45 18.95 58.43 4 15
18 ALIANZA DE CAMIONEROS DE YUCATÁN 50 Penal 18.45 17.6 62.88 4 16
19 ALIANZA DE CAMIONEROS DE YUCATÁN 50 Serapio Rendón 11.9 13.77 51.84 6 9
20 ALIANZA DE CAMIONEROS DE YUCATÁN 50 Serapio Rendón 12.47 15.06 49.68 6 8
21 ALIANZA DE CAMIONEROS DE YUCATÁN (50) Cincuenta Sur 12.9 15.01 51.58 4 13
22 ALIANZA DE CAMIONEROS DE YUCATÁN (50) Cincuenta Sur Periférico 25.19 15.01 100.7 6 17
23 ALIANZA DE CAMIONEROS DE YUCATÁN Nueva San José Tecoh III 16.73 15.11 66.42 8 8
24 ALIANZA DE CAMIONEROS DE YUCATÁN 54 Panteón Florido 9.74 14.08 41.5 3 14
25 ALIANZA DE CAMIONEROS DE YUCATÁN 54 Zazil - Ha 18.61 13.97 79.95 8 10

59
 Velocidad Tiempo de Intervalo
Clave Agrupación Nombre concesionado Longitud (Km)
(Km/hr) Ciclo (minutos)
Unidades
(minutos)

26 ALIANZA DE CAMIONEROS DE YUCATÁN 58 Emiliano Zapata Sur 18.06 18.09 59.91 4 15

27 ALIANZA DE CAMIONEROS DE YUCATÁN 58 Serapio Rendón 15.67 16.09 58.45 4 15
28 ALIANZA DE CAMIONEROS DE YUCATÁN Quinta Avenida 9.15 12.34 44.48 4 11
29 ALIANZA DE CAMIONEROS DE YUCATÁN 60 Penal 17.69 16.89 62.83 8 8
30 ALIANZA DE CAMIONEROS DE YUCATÁN 60 Penal Periférico 28.98 17.29 100.55 3 34
31 ALIANZA DE CAMIONEROS DE YUCATÁN 60 Sur 8.33 10.55 47.38 7 7
32 ALIANZA DE CAMIONEROS DE YUCATÁN 60 Sur 8.78 13.61 38.72 4 10
33 ALIANZA DE CAMIONEROS DE YUCATÁN (62) Sesenta y dos Hormiguita 8.5 15.6 32.69 2 16
34 ALIANZA DE CAMIONEROS DE YUCATÁN (62) Sesenta y dos Xcalachen 8.42 21.47 23.53 1 24
35 ALIANZA DE CAMIONEROS DE YUCATÁN 65 Periférico Gálvez-Coca Amalia-Encinos II 22.07 15.75 84.07 5 17
36 ALIANZA DE CAMIONEROS DE YUCATÁN 65 Poniente - Centenario 12.75 14.03 54.53 3 18
FRENTE ÚNICO DE TRABAJADORES DEL VOLANTE El Roble Agrícola-San Marcos Nocoh- Centro y
37 (FUTV) viceversa R-2 23.11 22 63.02 9 7

38 ALIANZA DE CAMIONEROS DE YUCATÁN 67 Miraflores 11.67 14.61 47.93 2 24

FRENTE ÚNICO DE TRABAJADORES DEL VOLANTE
39 (FUTV) Dzununcan 28.1 20.36 82.8 8 10
40 ALIANZA DE CAMIONEROS DE YUCATÁN Vergel IV y V 14.89 17.5 51.06 4 13
41 ALIANZA DE CAMIONEROS DE YUCATÁN 77 Ex-rastro 9.8 11.48 51.24 3 17
42 ALIANZA DE CAMIONEROS DE YUCATÁN 77 Morelos 10.54 10.97 57.64 3 19
43 ALIANZA DE CAMIONEROS DE YUCATÁN Vergel V 15.37 16.44 56.08 5 11
44 ALIANZA DE CAMIONEROS DE YUCATÁN C.T.M. Héctor Victoria 21.99 16.8 78.52 12 7
45 ALIANZA DE CAMIONEROS DE YUCATÁN Dzununcan 42.08 24.32 103.82 6 17
46 ALIANZA DE CAMIONEROS DE YUCATÁN Emiliano Zapata II 20.13 18.71 64.56 9 7
47 ALIANZA DE CAMIONEROS DE YUCATÁN Emiliano Zapata Sur Rojo 16.29 18.6 52.55 3 18
48 ALIANZA DE CAMIONEROS DE YUCATÁN Fidel Velázquez 13.33 18.71 42.74 4 11
49 ALIANZA DE CAMIONEROS DE YUCATÁN Francisco Villa 19.85 14.61 81.51 6 14
50 ALIANZA DE CAMIONEROS DE YUCATÁN Gálvez 13.04 18.87 41.46 4 10
51 ALIANZA DE CAMIONEROS DE YUCATÁN Kanasín "Azul" 20.44 15.2 80.7 4 20
52 ALIANZA DE CAMIONEROS DE YUCATÁN Kanasín "Rojo" 20.43 16.35 74.96 4 19
53 ALIANZA DE CAMIONEROS DE YUCATÁN Periférico - Roble 38.77 22.77 102.15 6 17
55 ALIANZA DE CAMIONEROS DE YUCATÁN Salvador Alvarado 17.65 14.62 72.43 3 24
56 ALIANZA DE CAMIONEROS DE YUCATÁN Salvador Alvarado 20.47 13.68 89.75 5 18
57 ALIANZA DE CAMIONEROS DE YUCATÁN San Antonio Kaua 20.58 17.56 70.3 4 18
58 ALIANZA DE CAMIONEROS DE YUCATÁN San Haroldo 15 14.2 63.37 3 21
FRENTE ÚNICO DE TRABAJADORES DEL VOLANTE
59 (FUTV)
ACYM 25.88 22 70.58 9 8
60 ALIANZA DE CAMIONEROS DE YUCATÁN San Pedro Chimay 33.24 17.54 113.73 2 57
61 ALIANZA DE CAMIONEROS DE YUCATÁN San Roque 14.37 16.19 53.27 5 11
62 ALIANZA DE CAMIONEROS DE YUCATÁN San Roque 14.38 15.22 56.69 5 11
63 ALIANZA DE CAMIONEROS DE YUCATÁN Ruta 1 Santa Isabel 17.6 17.74 59.52 5 12
64 ALIANZA DE CAMIONEROS DE YUCATÁN Ruta 2 Santa Isabel - Cerritos 17.16 16.05 64.15 5 13

60
 Velocidad Tiempo de Intervalo
Clave Agrupación Nombre concesionado Longitud (Km)
(Km/hr) Ciclo (minutos)
Unidades
(minutos)

65 ALIANZA DE CAMIONEROS DE YUCATÁN Vergel I 11.72 12.82 54.85 8 7

66 ALIANZA DE CAMIONEROS DE YUCATÁN Vergel II 12.99 13.41 58.14 5 12
67 ALIANZA DE CAMIONEROS DE YUCATÁN Ruta 1 Vergel III 13.49 14.45 56.02 5 11
68 ALIANZA DE CAMIONEROS DE YUCATÁN Vicente Solís 17.45 14.58 71.81 3 24
69 ALIANZA DE CAMIONEROS DE YUCATÁN Vicente Solís 8.52 14.58 35.05 4 9
70 ALIANZA DE CAMIONEROS DE YUCATÁN Xmatkuil 25.19 21.15 71.46 6 12
71 ALIANZA DE CAMIONEROS DE YUCATÁN Mérida - Molas 39.05 23.42 100.03 6 17
72 RAPIDOS DE MERIDA S.A. DE C.V. Alemán - Pinos - Campestre 22.59 17.7 76.56 7 11
FRENTE ÚNICO DE TRABAJADORES DEL VOLANTE
73 (FUTV) Granjas - Santa Isabel (reestructuración) 15.09 15.8 57.3 5 11
FRENTE ÚNICO DE TRABAJADORES DEL VOLANTE
74 (FUTV)
Granjas - Santa Isabel (reestructuración) 14.46 15.8 54.91 6 9
75 MINIS 2000 S.A. DE C.V. Brisas II - López Mateos - Polígono 108 20.68 18.25 67.98 5 14
76 RAPIDOS DE MERIDA S.A. DE C.V. Mérida - Cholul- Tixcuytún y viceversa 26.63 16.26 98.26 7 14
77 RAPIDOS DE MERIDA S.A. DE C.V. Ibérica 24.03 17.4 82.85 6 14
78 RAPIDOS DE MERIDA S.A. DE C.V. Ibérica 24.68 13.89 106.63 7 15
79 RAPIDOS DE MERIDA S.A. DE C.V. Ibérica 24.31 19.43 75.07 6 13
80 RAPIDOS DE MERIDA S.A. DE C.V. Itzimna 28.51 17.56 97.4 11 9
81 UNION DE CAMIONEROS DE YUCATÁN (UCY) 82 García Gineres 38.06 15.31 149.15 10 15
82 MINIS 2000 S.A. DE C.V. Brisas II - Mayapán - Poligono 108 18.69 16.96 66.12 8 8
83 UNION DE CAMIONEROS DE YUCATÁN (UCY) Ruta 1 Comisaria Caucel-Norte 24.88 17.35 86.02 4 22
84 UNION DE CAMIONEROS DE YUCATÁN (UCY) Ruta 6 Comisaria-Caucel- COBAY 24.8 19.54 76.14 4 19
85 UNION DE CAMIONEROS DE YUCATÁN (UCY) Ruta 2 Herradura-Ciudad Caucel 26.35 19.64 80.5 8 10
86 UNION DE CAMIONEROS DE YUCATÁN (UCY) Ruta 3 Arboledas-Ciudad Caucel 25.59 22.1 69.48 8 9
87 UNION DE CAMIONEROS DE YUCATÁN (UCY) Ruta 5 Sol-Hacienda-Ciudad Caucel 26.9 22.22 72.65 8 9
88 RAPIDOS DE MERIDA S.A. DE C.V. Amapola 16.11 16.57 58.33 10 6
89 RAPIDOS DE MERIDA S.A. DE C.V. Sambula 17.68 13.22 80.23 11 7
Fidel Velázquez - Conalep- San Camilo y
90 MINIS 2000 S.A. DE C.V.
Viceversa
19.14 16.29 70.49 8 9
91 MINIS 2000 S.A. DE C.V. Pacabtun - Los Reyes y viceversa 22.93 17.66 77.89 6 13
92 MINIS 2000 S.A. DE C.V. Pich - Mayapán - Nueva Mayapán y viceversa 24.67 17.53 84.45 10 8
FRENTE ÚNICO DE TRABAJADORES DEL VOLANTE
93 (FUTV)
Brisas 18.59 19.15 58.25 4 15
FRENTE ÚNICO DE TRABAJADORES DEL VOLANTE
94 (FUTV) Brisas 17.52 18.02 58.34 4 15
FRENTE ÚNICO DE TRABAJADORES DEL VOLANTE
95 (FUTV)
Brisas 22.64 20.06 67.71 5 14
FRENTE ÚNICO DE TRABAJADORES DEL VOLANTE
96 (FUTV)
Brisas 18.09 18.45 58.82 5 12
97 GRUPO DAVID QUINTAL Emiliano Zapata-Villas la Hacienda 15.93 16.77 57.01 5 11
FRENTE ÚNICO DE TRABAJADORES DEL VOLANTE
98 (FUTV)
Ibérica 22.21 21.37 62.35 11 6
FRENTE ÚNICO DE TRABAJADORES DEL VOLANTE
99 (FUTV)
Itzimna-Águilas 21.22 21 60.62 13 5
FRENTE ÚNICO DE TRABAJADORES DEL VOLANTE
100 (FUTV) Lindavista 20.88 22.33 56.1 9 6
FRENTE ÚNICO DE TRABAJADORES DEL VOLANTE
101 (FUTV)
Lindavista 21.15 22.71 55.88 9 6
FRENTE ÚNICO DE TRABAJADORES DEL VOLANTE
102 (FUTV)
Mayapan 11.15 17.69 37.81 10 4

61
 Velocidad Tiempo de Intervalo
Clave Agrupación Nombre concesionado Longitud (Km)
(Km/hr) Ciclo (minutos)
Unidades
(minutos)

FRENTE ÚNICO DE TRABAJADORES DEL VOLANTE

103 (FUTV)
Pacabtun - Fidel Velázquez 13.47 20.69 39.07 9 4
FRENTE ÚNICO DE TRABAJADORES DEL VOLANTE
104 (FUTV)
Chenkú - Pensiones 17.33 18.21 57.09 11 5
FRENTE ÚNICO DE TRABAJADORES DEL VOLANTE
105 (FUTV) Petronila 14.68 17.46 50.44 15 3
FRENTE ÚNICO DE TRABAJADORES DEL VOLANTE
106 (FUTV)
Serapio Rendón 12.45 17.68 42.24 10 4
FRENTE ÚNICO DE TRABAJADORES DEL VOLANTE
107 (FUTV)
Serapio Rendón 12.44 18.53 40.28 9 4
FRENTE ÚNICO DE TRABAJADORES DEL VOLANTE
108 (FUTV) Tapetes 19.42 23 50.67 17 3
FRENTE ÚNICO DE TRABAJADORES DEL VOLANTE
110 (FUTV)
Mulsay - Yucalpeten 16.26 17.98 54.27 12 5
151 UNION DE CAMIONEROS DE YUCATÁN (UCY) 59 A Nora Quintana - Juan Pablo y viceversa, 20.71 17.81 69.76 16 4
111 UNION DE CAMIONEROS DE YUCATÁN (UCY) Alemán- Águilas - Jard. del Norte 37.91 18.92 120.21 7 17
112 UNION DE CAMIONEROS DE YUCATÁN (UCY) Cementerio - Sambula ruta 01 14.6 18.81 46.56 5 9
113 UNION DE CAMIONEROS DE YUCATÁN (UCY) Cementerio - Sambula ruta 02 14.73 17.91 49.34 5 10
114 GRUPO DAVID QUINTAL 52 Norte - Emiliano Zapata (799) L52N 22.75 16.77 81.38 6 14
115 GRUPO DAVID QUINTAL 52 Norte - Santa Gertrudis Copo (798) L52N 26.02 22.53 69.29 6 12
116 GRUPO DAVID QUINTAL 52 Norte- Villas La Hacienda 24.31 17.13 85.17 8 11
117 UNION DE CAMIONEROS DE YUCATÁN (UCY) Reforma 15.58 14.34 65.18 7 9
118 INDEPENDIENTES Cd. Industrial - Paseos de Itzincab 23.99 17 84.66 4 21
Ciudad Industrial - Zona Industrial -
119 UNION DE CAMIONEROS DE YUCATÁN (UCY)
Fraccionamiento Roble
23.34 20.51 68.27 3 23

120 UNION DE CAMIONEROS DE YUCATÁN (UCY) Ciudad Industrial - San Marco Noco - Roble 21.62 19 68.26 4 17
121 UNION DE CAMIONEROS DE YUCATÁN (UCY) San Lorenzo 32.04 20 96.12 2 48
Centro-Anillo Per.-Entronque Carretera Federal
123 UNION DE CAMIONEROS DE YUCATÁN (UCY)
Umán 35.03 20.71 101.51 20 5
124 UNION DE CAMIONEROS DE YUCATÁN (UCY) Mayapan-Poligono 108 20.29 17.58 69.24 12 6
126 GRUPO DAVID QUINTAL Centro - Mulsay - Cardenales - Centro 19.09 18.42 62.18 12 5
127 GRUPO DAVID QUINTAL Centro -Mulsay - Juan Pablo - Centro 17.44 15.18 68.93 11 6
129 GRUPO DAVID QUINTAL Carranza 26.23 18.91 83.23 13 6
130 GRUPO DAVID QUINTAL Díaz Ordaz - Hospital San Lucas 24.5 17.57 83.65 11 8
Alemán - Jardines del Norte - Fraccionamiento
131 UNION DE CAMIONEROS DE YUCATÁN (UCY)
Las Águilas
26.1 14.64 107 6 18

132 UNION DE CAMIONEROS DE YUCATÁN (UCY) Pedregales de Tanlum - San José I y II 15.46 17.58 52.76 5 11
FRENTE ÚNICO DE TRABAJADORES DEL VOLANTE
133 (FUTV)
Mérida-Chablekal 37.64 25.55 88.39 9 10
FRENTE ÚNICO DE TRABAJADORES DEL VOLANTE
134 (FUTV)
Chuburna 20.53 22.17 55.55 14 4
FRENTE ÚNICO DE TRABAJADORES DEL VOLANTE
135 (FUTV) Fracc. Las Américas. 34.97 27.33 76.77 9 9
136 MINIS 2000 S.A. DE C.V. 62 García Gineres- Pensiones 38.26 19.31 118.87 1 119
137 MINIS 2000 S.A. DE C.V. 64 Inalámbrica 37.94 19.3 117.93 1 118
138 MINIS 2000 S.A. DE C.V. Chenkú 37.99 19.33 117.91 1 118
139 MINIS 2000 S.A. DE C.V. Chichi Suárez- Sitpach-Santa María 41.55 23.9 104.3 5 21
141 RAPIDOS DE MERIDA S.A. DE C.V. 63 Periférico 25.48 16.26 94.01 10 9
143 UNION DE CAMIONEROS DE YUCATÁN (UCY) 64 Castilla Cámara 9.57 15.06 38.13 5 8
144 UNION DE CAMIONEROS DE YUCATÁN (UCY) 67 Mulsay Ruta 1 38.32 17.23 133.45 6 22
145 UNION DE CAMIONEROS DE YUCATÁN (UCY) 69 Opichén 20.25 21.7 55.98 8 7

62
 Velocidad Tiempo de Intervalo
Clave Agrupación Nombre concesionado Longitud (Km)
(Km/hr) Ciclo (minutos)
Unidades
(minutos)

146 UNION DE CAMIONEROS DE YUCATÁN (UCY) 69 Poniente Francisco I. Madero 15.96 18.11 52.89 9 6
147 UNION DE CAMIONEROS DE YUCATÁN (UCY) 69 Poniente Xoclán 20.01 19.63 61.16 8 8
148 UNION DE CAMIONEROS DE YUCATÁN (UCY) 79 Aviación 19.34 19.69 58.92 5 12
149 UNION DE CAMIONEROS DE YUCATÁN (UCY) 49 Petronila, 49 Petronila II 14.27 13.15 65.11 16 4
FRENTE ÚNICO DE TRABAJADORES DEL VOLANTE
150 (FUTV)
R-11 Hacienda Aniciabil-Ciudad Caucel 23.1 23.41 59.21 5 12
59A Porvenir, 59 "A" Porvenir - Yucalpeten -
152 UNION DE CAMIONEROS DE YUCATÁN (UCY)
Abastos 18.01 18.04 59.89 10 6
Ruta14Caucel-Cheuman-Noc Ac-Cosgaya-Sierra
218 INDEPENDIENTES
Papacal
51.73 26.44 117.38 1 117
153 UNION DE CAMIONEROS DE YUCATÁN (UCY) 59-K Bojorquez 14.14 17.01 49.89 9 6
154 MINIS 2000 S.A. DE C.V. Chuburna Calle 20- Ruta 3 26.23 15.99 98.41 10 10
155 MINIS 2000 S.A. DE C.V. Chuburna C-20 Fco. de Montejo ruta 01 26.17 14.82 105.94 10 11
156 MINIS 2000 S.A. DE C.V. Chuburna C. 20 Inn - Xcumpich 39.77 15.47 154.24 10 15
157 MINIS 2000 S.A. DE C.V. Chuburna C. 21 27.58 17.01 97.27 10 10
158 MINIS 2000 S.A. DE C.V. Facultad de Ingeniería 43.2 20.06 129.23 16 8
173 MINIS 2000 S.A. DE C.V. X'cumpich - C. 60 Fco. de Montejo R-2 25.08 16.43 91.57 10 9
160 MINIS 2000 S.A. DE C.V. Mérida - Temozón - Chablekal 36.9 19.01 116.44 5 23
FRENTE ÚNICO DE TRABAJADORES DEL VOLANTE
161 (FUTV)
Paseos de Itzincab-Itzincab 25.34 24.26 62.66 8 8
162 MINIS 2000 S.A. DE C.V. Normal Tapetes 19.35 13.42 86.5 10 9
163 MINIS 2000 S.A. DE C.V. Normal - Tapetes - Comisaria Zodzil 25.12 17.23 87.47 10 9
159 MINIS 2000 S.A. DE C.V. Facultad de Ingeniería-Xcanatún 30.3 17.96 101.21 5 20
195 MINIS 2000 S.A. DE C.V. Chuburna C.21-Tecnológico 36.03 20.15 107.27 10 11
FRENTE ÚNICO DE TRABAJADORES DEL VOLANTE
167 (FUTV)
Hacienda Teya 24.4 26.68 54.88 5 11
168 UNION DE CAMIONEROS DE YUCATÁN (UCY) 59 KG - Bojorquez - Abastos 17.22 17 60.77 7 9
FRENTE ÚNICO DE TRABAJADORES DEL VOLANTE
169 (FUTV)
Merida-Kanasin 19.47 19.92 58.65 7 8
FRENTE ÚNICO DE TRABAJADORES DEL VOLANTE
170 (FUTV)
Merida-Kanasin 19.75 20.71 57.21 1 57
171 ALIANZA DE CAMIONEROS DE YUCATÁN Gálvez-Villas de Oriente "Rojo" 20.15 17.3 69.9 7 10
FRENTE ÚNICO DE TRABAJADORES DEL VOLANTE
172 (FUTV)
Merida-Kanasin 19.55 20.35 57.64 3 19
165 MINIS 2000 S.A. DE C.V. X'cumpich - C. 60 Fco. de Montejo ruta 2-Dzitya 30.65 17.04 107.91 4 27
174 GRUPO DAVID QUINTAL Centro - Chalmuch y viceversa 43.63 23.73 110.31 2 55
175 GRUPO DAVID QUINTAL Centro - Madero - Xoclan - Centro 18.87 19.63 57.68 2 29
176 GRUPO DAVID QUINTAL Centro - Magisterio -Centro 18.9 16 70.87 11 6
177 GRUPO DAVID QUINTAL Centro - Mulsay - Juan Pablo - Centro 17.78 16.72 63.8 10 6
178 GRUPO DAVID QUINTAL Centro - Susula y viceversa (2) 34.05 21.85 93.49 6 16
179 RAPIDOS DE MERIDA S.A. DE C.V. Amapola 11.82 17.59 40.31 6 7
180 RAPIDOS DE MERIDA S.A. DE C.V. Brisas 16.21 15.71 61.92 9 7
181 RAPIDOS DE MERIDA S.A. DE C.V. Fidel Velázquez 12.85 14.95 51.56 11 5
182 RAPIDOS DE MERIDA S.A. DE C.V. Ibérica 22.52 16.23 83.24 2 42
183 RAPIDOS DE MERIDA S.A. DE C.V. Itzimna 17.88 17.8 60.26 7 9
184 RAPIDOS DE MERIDA S.A. DE C.V. Sambula 11.01 17 38.85 5 8

63
 Velocidad Tiempo de Intervalo
Clave Agrupación Nombre concesionado Longitud (Km)
(Km/hr) Ciclo (minutos)
Unidades
(minutos)

FRENTE ÚNICO DE TRABAJADORES DEL VOLANTE

188 (FUTV)
Umán-Tanil-Ticimul-Mérida 44.98 22 122.67 8 15
189 UNION DE CAMIONEROS DE YUCATÁN (UCY) Pensiones - Fovissste 2, 62 García Gineres 18.39 17.91 61.6 20 3
190 ALIANZA DE CAMIONEROS DE YUCATÁN Periférico-Umán 56 23.09 145.52 6 24
191 RAPIDOS DE MERIDA S.A. DE C.V. Brisas I 18.18 15.79 69.06 7 10
192 RAPIDOS DE MERIDA S.A. DE C.V. 61 Esperanza 13.53 18.44 44.02 4 11
193 RAPIDOS DE MERIDA S.A. DE C.V. 63 Periférico - Melchor Ocampo - San Camilo 22.88 20.45 67.12 9 7
194 GRUPO DAVID QUINTAL 52 Norte Montes de Ame 21.62 18.9 68.65 10 7
164 MINIS 2000 S.A. DE C.V. Tapetes - Montes de Ame 23.29 15.93 87.73 10 9
197 RAPIDOS DE MERIDA S.A. DE C.V. Alemán - Pinos - Tulias ruta 1 23.06 18.2 76.04 6 13
198 GRUPO DAVID QUINTAL Brisas II - López Mateos - Polígono 108 20.11 17 70.96 9 8
199 GRUPO DAVID QUINTAL Brisas II - López Mateos - Polígono 108 20.82 17 73.47 9 8
201 RAPIDOS DE MERIDA S.A. DE C.V. Itzimná - San Antonio Cinta 19.63 18.86 62.44 9 7
Komchen - Cosgaya - Noc Ac -Suytunchen - Sierra
205 INDEPENDIENTES
Papacal
59.57 26.44 135.17 2 68
207 INDEPENDIENTES Mérida - Maquiladoras - Xcanatun 51.36 21.96 140.32 1 140
FRENTE ÚNICO DE TRABAJADORES DEL VOLANTE
209 (FUTV) Komchen - Mérida y viceversa 41.81 22.72 110.4 9 12
FRENTE ÚNICO DE TRABAJADORES DEL VOLANTE
210 (FUTV)
UMAN 34.91 22.02 95.12 38 3
214 INDEPENDIENTES San José Tzal -Xmatkuil 42.01 19.74 127.68 8 16
FRENTE ÚNICO DE TRABAJADORES DEL VOLANTE
215 (FUTV) Ruta 9 Ciudad Caucel-Cobay-Caucel 28.7 22 78.26 5 16
FRENTE ÚNICO DE TRABAJADORES DEL VOLANTE
216 (FUTV)
Ruta 7 Animaya-Corredor Comercial 28.52 26.23 65.25 10 7
217 UNION DE CAMIONEROS DE YUCATÁN (UCY) Ruta 15 Almendros 28.21 21.03 80.47 5 16
219 INDEPENDIENTES Ruta 4 Animaya-Bicentenario 31.23 22.44 83.5 8 10
FRENTE ÚNICO DE TRABAJADORES DEL VOLANTE
109 (FUTV)
Yucalpeten - Mulsay 12.59 17.87 42.27 12 4
220 INDEPENDIENTES Oxcum-Tixcacal-Merida 52.09 21.6 144.69 5 29
221 INDEPENDIENTES Ruta 2: San Pedro Noh Pat-Encinos II 24 16.63 86.57 8 11
FRENTE ÚNICO DE TRABAJADORES DEL VOLANTE
222 (FUTV)
Ruta 8 Caucel-Cobay-Ciudad Caucel 28.53 22 77.8 3 26
FRENTE ÚNICO DE TRABAJADORES DEL VOLANTE
223 (FUTV)
Ruta 10 Ciudad Caucel 24.75 24.5 60.62 7 9
FRENTE ÚNICO DE TRABAJADORES DEL VOLANTE El Roble Agrícola-San Marcos Nocoh- Centro y
224 (FUTV) viceversa 21.35 22.07 58.05 8 7
225 INDEPENDIENTES Ruta 1: Croc-Xelpac-Cuauhtémoc 18.99 14.55 78.29 5 16
226 INDEPENDIENTES Ruta 1: Kanasín-Naranjos 18.64 15.5 72.16 6 12
227 INDEPENDIENTES Ruta 2: Kanasín-Naranjos 19.85 18.43 64.62 15 4
228 INDEPENDIENTES Ruta 1: San Pedro Noh Pat-Kanasín 23.23 18.56 75.09 5 15
229 INDEPENDIENTES CTM-Fracc. Héctor Victoria-Pedregales II 21.53 15.69 82.32 13 6
230 ALIANZA DE CAMIONEROS DE YUCATÁN Vergel IV 13.51 15.14 53.55 5 11
231 ALIANZA DE CAMIONEROS DE YUCATÁN 42 Casa García 10.8 13.41 48.33 3 16
232 ALIANZA DE CAMIONEROS DE YUCATÁN 42 Colonia Canto 10.78 15.92 40.64 3 14
234 ALIANZA DE CAMIONEROS DE YUCATÁN Gálvez-Villas Oriente "Azul" 20.58 19.16 64.44 7 9
237 ALIANZA DE CAMIONEROS DE YUCATÁN Fracc. San José Tzal 18.94 14.74 77.09 4 19
FRENTE ÚNICO DE TRABAJADORES DEL VOLANTE
238 (FUTV)
Dzununcan Ruta 2 23.08 20.36 68 5 14

64
 Velocidad Tiempo de Intervalo
Clave Agrupación Nombre concesionado Longitud (Km)
(Km/hr) Ciclo (minutos)
Unidades
(minutos)

239 UNION DE CAMIONEROS DE YUCATÁN (UCY) 67 Mulsay 15.07 17 53.18 4 13

FRENTE ÚNICO DE TRABAJADORES DEL VOLANTE
240 (FUTV)
Chenkú - Pensiones 17.84 18.55 57.7 12 5
FRENTE ÚNICO DE TRABAJADORES DEL VOLANTE
241 (FUTV) Pacabtun - Fidel Velázquez 13.71 18.83 43.69 6 7
FRENTE ÚNICO DE TRABAJADORES DEL VOLANTE
242 (FUTV)
Paseos de Itzincab-Itzincab 25.7 23.48 65.66 10 7
FRENTE ÚNICO DE TRABAJADORES DEL VOLANTE
243 (FUTV)
R-8 Norte 27.15 25.48 63.94 2 32
FRENTE ÚNICO DE TRABAJADORES DEL VOLANTE
244 (FUTV) R-11 Hacienda Aniciabil-Ciudad Caucel 23.18 20.82 66.79 4 17
250 ALIANZA DE CAMIONEROS DE YUCATÁN 58 Emiliano Zapata Sur-Tecoh 18.15 18.18 59.89 4 15
251 ALIANZA DE CAMIONEROS DE YUCATÁN 60 Penal Directo 22.68 20.83 65.32 3 22
252 ALIANZA DE CAMIONEROS DE YUCATÁN 65 Periférico Gálvez-Amalia-Coca-Encinos II 21.79 20.52 63.71 5 13
253 ALIANZA DE CAMIONEROS DE YUCATÁN 65 Poniente - Centenario 12.75 12.88 59.4 3 20
254 ALIANZA DE CAMIONEROS DE YUCATÁN Vicente Solís 17.87 15.12 70.91 3 24
255 ALIANZA DE CAMIONEROS DE YUCATÁN Vicente Solís 9 16.12 33.5 3 11
256 ALIANZA DE CAMIONEROS DE YUCATÁN Periférico-Umán 34.07 13.26 154.15 6 26
257 RAPIDOS DE MERIDA S.A. DE C.V. Mérida - Cholul- Tixcuytún y viceversa 32.58 16.26 120.21 1 120
258 ALIANZA DE CAMIONEROS DE YUCATÁN 58 Serapio Rendón 14.44 16.46 52.65 1 53
259 ALIANZA DE CAMIONEROS DE YUCATÁN Emiliano Zapata Sur Azul 16.33 18.22 53.77 3 18
260 INDEPENDIENTES X`cunya-Merida 50.68 21.18 143.56 1 144
261 INDEPENDIENTES Ruta 2: San Pedro Noh Pat-Encinos II 23.48 16.05 87.78 5 18
262 GRUPO DAVID QUINTAL 52 Norte - Santa Gertrudis Copo (798) L52N 22.21 21.74 61.29 3 20
263 INDEPENDIENTES Oxcum-Tixcacal-Merida 52.29 21.6 145.24 2 73
FRENTE ÚNICO DE TRABAJADORES DEL VOLANTE
264 (FUTV)
Paseos de Itzincab-Itzincab 22.89 19 72.28 2 36
265 GRUPO DAVID QUINTAL Santa Gertrudis Copo 22.71 19 71.7 6 12
266 INDEPENDIENTES Ruta 17 Almendros 32.7 21.03 93.29 5 19
FRENTE ÚNICO DE TRABAJADORES DEL VOLANTE
270 (FUTV)
Conkál Mérida y Viceversa 37.18 20.94 106.53 18 6
FRENTE ÚNICO DE TRABAJADORES DEL VOLANTE
271 (FUTV)
Xcuyun-Mérida y Viceversa 43.25 22 117.95 3 39
FRENTE ÚNICO DE TRABAJADORES DEL VOLANTE
272 (FUTV)
Ucú-Mérida y Viceversa 33.77 22 92.09 5 18
FRENTE ÚNICO DE TRABAJADORES DEL VOLANTE
273 (FUTV)
Ucú-Mérida y Viceversa 37.6 22 102.54 2 51
FRENTE ÚNICO DE TRABAJADORES DEL VOLANTE
274 (FUTV)
Santa María Chi-Mérida y Viceversa 42.1 26.04 97.02 1 97
300 MINIS 2000 S.A. DE C.V. Las Américas 2 37.01 17.19 129.22 10 13

Tabla 2.13 Datos de oferta de rutas en situación actual

Fuente: Elaboración propia, con base en el estudio de demanda y datos del IMDUT

Es importante hacer notar que actualmente de este inventario operan una cierta
cantidad de unidades debido a los problemas de mantenimiento y al desequilibrio
financiero con el que prestan el servicio. Dado que el sistema no cuenta con
dispositivos de gestión centralizado, la autoridad se ve imposibilitada de determinar
cuántas unidades operan por ruta diariamente. A partir de censos que realizó
durante 2019 por el IMDUT y el propio reporte de los concesionarios se obtuvo la
Tabla 2.14. en la que se muestra en total de autobuses y minibuses en operación

65
durante el primer semestre de 2019 (febrero a julio). Los resultados muestran que
en promedio operaron diariamente 1,190 autobuses de un total de 1,262 autobuses
y minibuses reportados en el estudio. Es decir, alrededor del 5.7% valor que se
encuentra dentro de los rangos operativos de cualquier flota vehicular y más aun
considerando la edad del parque vehicular. Lo anterior permite mostrar que los
datos de inventario si bien corresponde a 2014 son totalmente válidos para el año
base del presente ACB.
Periodo Unidades
quincenal Activas
2 FEB. 1167
1 MAR. 1139
2 MAR. 1166
1 ABR. 1178
2 ABR. 1183
1 MAY. 1193
2 MAY. 1227
1 JUN. 1224
2 JUN. 1220
1 JUL. 1201
Promedio 1190
Tabla 2.14 autobuses en operación en el primer semestre 2019.
Fuente IMDUT.
Desde el punto de vista operativo, también es necesario resaltar que la información
corresponde a los datos promedio diario ya que se obtuvieron de los registros en
campo durante los diferentes recorridos que se hicieron a bordo de las unidades.
En periodo pico, las velocidades indicadas se reducen y los tiempos de ciclo
aumentan. En este sentido, las evaluaciones emplean estas velocidades para
estimar los ahorros de tiempo de los usuarios las cuales en todo caso están del lado
conservador de la evaluación. La eventual actualización de la información
presumiblemente nos llevará a menores velocidades y mayores ahorros de tiempo
respecto a la situación optimizada por lo que se actualización solo nos llevaría a
obtener una mayor tasa de rentabilidad social del proyecto ya que los beneficios
serían todavía mayores a los estimados.

Incremento de la oferta

Para estimar el crecimiento de la oferta o parque vehicular se consideró la

estimación de crecimiento de la demanda, la cual a su vez se basó en proyección
de población a nivel municipal del Consejo Nacional de Población 2010-2030 para
los municipios de Mérida y Kanasín. Los datos posteriores a 2030 fueron estimados
con una recta de regresión lineal para mantener la misma tendencia de crecimiento,
la cual es del orden de 1.0% anual para Mérida y 1.8% para Kanasín. La Tabla 2.15
muestra las tasas de crecimiento utilizadas.

66
 Municipio 2015 2020 2025 2030 2053
Kanasín 3.14% 1.83% 1.45% 1.30% 0.72%
Mérida 1.24% 1.07% 0.90% 0.78% 0.72%
Promedio ponderado 1.26% 1.08% 0.91% 0.78% 0.72%
Tabla 2.15 Tasas de crecimiento municipal
Fuente: CONAPO 2010-2030, Proyecciones propias de población en municipio 2030-2053

Para ponderar el crecimiento se utilizó la base de datos del modelo de demanda

que contiene las colonias y municipios de origen y destino. El 98.94% de los viajes
tenían origen alguna colonia de Mérida y el restante 1.16% tenía origen en Kanasín.

El parque vehicular con el que opera la ciudad es un factor determinante en la oferta

de transporte en las horas críticas, para el caso de Mérida se encontraron 3 tipos:
autobuses, minibuses y vans o combis. Si bien el autobús cuenta con una mayor
capacidad, sus costos de operación son mayores y esto se ve reflejado
directamente en intervalos de paso más altos a diferencia de los vehículos de menor
capacidad cuyos costos de operación son menores y pueden ofertar intervalos de
paso más atractivos para los usuarios en las horas de mayor demanda. Para fines
del análisis se agruparon los vehículos tipo midibús con los de Autobús. En la Tabla
2.16 se presenta la flota operativa en la situación actual por tipo de vehículo en el
horizonte de evaluación. El número de unidades por tipo de vehículo está ajustado
a números enteros y considera los supuestos operativos del modelo de asignación,
tales como frecuencia de paso y ocupación.

Año Van Autobús Año Van Autobús

2019 462 1,262 2036 537 1,468
2020 467 1,276 2037 542 1,480
2021 472 1,289 2038 546 1,492
2022 477 1,302 2039 550 1,503
2023 481 1,315 2040 555 1,515
2024 486 1,327 2041 559 1,527
2025 490 1,339 2042 563 1,539
2026 494 1,351 2043 568 1,551
2027 499 1,362 2044 572 1,563
2028 503 1,374 2045 576 1,574
2029 507 1,385 2046 581 1,586
2030 511 1,395 2047 585 1,598
2031 516 1,409 2048 589 1,610
2032 520 1,421 2049 594 1,622
2033 524 1,433 2050 598 1,634
2034 529 1,444 2051 602 1,645
2035 533 1,456 2052 607 1,657
2053 611 1,669
Tabla 2.16 Flota operativa en situación actual
Fuente: Elaboración propia, con base en el estudio de demanda.

67
 c. Análisis de la demanda actual

La demanda diaria es el número de usuarios que atienden las rutas a lo largo del
día. Esta información es obtenida a partir de los volúmenes de pasajeros
observados en los estudios de Ascensos y Descensos y expandidos utilizando el
número de servicios ofertados por cada ruta durante la hora de máxima demanda.
Esta demanda se afecta posteriormente por un factor de expansión para obtener el
volumen de viajes diario.

Estimación de la demanda

Para estimar la demanda diaria es necesario considerar el siguiente procedimiento:

 Determinar las horas de modelación en el sistema de transporte, que en este

caso corresponden a Hora de Máxima Demanda (HMD) y Hora Valle (HV) de
un día hábil.
 Obtener la corrida tipo por cada ruta (Ascensos y Descensos promedio por
hora).
 Obtener el número de servicios ofertados por hora y por ruta.
 Multiplicar la corrida tipo por el número de servicios por hora para obtener los
tramos viaje al día, denominados así por que incluyen los transbordos que
se realizan en el sistema de transporte de la ciudad.
 Estimar la demanda diaria equivalente, que corresponde a un día promedio
de los 365 días que comprende un año calendario.

Perfil de distribución de la demanda

El perfil de demanda diaria general presenta su porcentaje más alto a las 12 y 18

horas representado con el 7.5% del total. Durante los periodos matutino (entre 7 a
9 horas) y vespertino (13 a 17 horas) se observan picos similares a la hora crítica,
del orden de 7% del volumen total diario (Véase Tabla 2.17)

Hora 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
% 6.0% 7.1% 7.0% 6.1% 6.2% 6.4% 7.5% 7.0% 6.7% 6.7% 6.9% 7.4% 7.5% 6.0% 5.5%
Tabla 2.17 Perfil de la demanda diaria general (en día hábil en el período de
levantamiento)
Fuente: Estudio de Demanda.
Horas críticas

Los estudios relacionados con el transporte público tienen una visión integral y
generalmente se realizan en horarios que permitan entender la dinámica de los
usuarios en la ciudad. Contar con información de diversos periodos del día es útil
para determinar cuáles son los horarios en que se requiere una mayor oferta de
servicios de transporte y en cuáles habrá que reducirlos.

68
De manera general, la hora punta u hora pico es la denominación que se le da al
periodo de tiempo, no necesariamente una hora, en el que regularmente se
producen congestiones o grandes aglomeraciones de usuarios en el sistema de
transporte público de la ciudad y es en donde se requiere que las empresas de
transporte envíen a prestar el servicio con la mayor flota vehicular y a intervalos de
paso reducidos para satisfacer la demanda durante este periodo.

Otro nombre es el de Hora o periodo de Máxima Demanda (HMD), en el cuál la

población se mueve en mayor número, se deriva de la necesidad de acudir a los
centros de trabajo, servicios escolares, servicios médicos o realizar alguna otra
actividad que le implique desplazarse y utilizar el transporte público. La demanda
de pasajeros en este periodo resulta ser tal, que en muchas ocasiones supera a la
oferta existente lo que resulta en la ineficiencia de sistema debido al incremento del
tiempo de recorrido de los usuarios originado por el mayor ascenso y descenso de
personas, así como de las externalidades como lo es la congestión vehicular.

Para el caso de la zona metropolitana, existen 2 periodos Críticos uno puntual en la

Mañana (a las 12 del día que representa el 7.53 % de la demanda total) y otro en la
Tarde (a las 18 horas con el 7.51 % de la demanda). En estas horas, el sistema de
transporte mueve el mayor número de personas (Ver Figura 2.7). El periodo
matutino de 7 a 9 de la mañana también es significativo un poco menor que los
picos puntuales señalados pero extendido durante dos horas con un volumen
horario del orden de 7% de la demanda total para cada hora, es decir 14% en el
periodo.
Demanda Diaria
55,000

Hora Máxima Demanda

50,000

45,000

Hora Valle
40,000

35,000

30,000
6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

Figura 2.7 Identificación de horas críticas de demanda

Fuente: Estudio de Demanda

69
La racionalización de recursos dentro de los sistemas de transporte tiene lugar
cuando las empresas ajustan los intervalos de paso de sus rutas, de tal forma que
en las horas valle, disminuya el parque vehicular en circulación y con ello disminuir
los costos de operación y así contribuir a descongestionar las vialidades. El estudio
de Cierre de Circuito descrito con anterioridad permite de igual forma obtener la
distribución de cómo opera el parque vehicular a lo largo del día. En este caso, tal
análisis muestra que el número de unidades en servicio oscila en un rango de
alrededor de 200 unidades durante todo el día sin importar si es un periodo crítico
o un periodo valle, es decir la oferta de unidades se mantiene estable. Si bien esta
situación representa una ventaja para el usuario ya que los intervalos de paso son
similares en cualquier periodo, para el caso de las Empresas esto representa un
gasto mayor en cuanto a costos de operación, y menores ingresos derivados de la
disminución de la demanda (factores de ocupación bajos). Véase Figura 2.17.

1800 unidades
1600

1400
Número de servicios

1200

1000

800

600

400

200

0
6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
Hora

Figura 2.17 Distribución horaria del número de unidades en la Ciudad de Mérida

Fuente: Estudio de Demanda.

En el transcurso de los últimos 5 años (2014-2019), la tendencia indicada

previamente se ha ido modificando debido al desequilibrio financiero en la mayor
parte de las rutas. El creciente incremento de costo de operación derivado de los
kilómetros recorridos y los ingresos fijos de los concesionarios debido a que la tarifa
prácticamente se ha mantenido sin cambios han generado este desequilibrio. Una
de las maneras de reducir el desequilibrio es reduciendo los servicios. Sin embargo,
esta alternativa se ha empleado poco debido a que el Gobierno del Estado aporta
un apoyo mensual por unidad y pasajeros transportados. Como podrá observarse
más adelante con el parque vehicular en operación, este se prácticamente se
mantiene similar en los últimos 5 años.

70
Demanda diaria equivalente a un día calendario

Los periodos de vacaciones escolares, los días festivos, los sábados y domingos
generan una variación importante en el número de desplazamientos de una ciudad
y en particular en la captación de usuarios para el transporte público. La estimación
tomó como referencia datos proporcionados por una de las empresas estudiadas a
lo largo de un año para un grupo de vehículos de una ruta promedio, como se
muestra en la Figura 2.18. Esta gráfica muestra que, en el mes de mayo, en el que
se realizaron los estudios, se tienen niveles de demanda relativamente altos, por lo
que la demanda fue ajustada con un factor de 0.925 por estacionalidad.
10.0%
9.0%
8.0%
7.0%
% del total anual

6.0%
5.0%
4.0%
3.0%
2.0%
1.0%
0.0%
Ene Feb Mar Abril May Jun Jul Ago Sep Oct Nov Dic
2011 8.1% 7.3% 8.2% 7.4% 8.4% 8.2% 7.9% 8.4% 8.9% 9.2% 8.9% 9.1%
2012 8.1% 7.9% 8.2% 7.3% 8.3% 7.9% 7.8% 8.4% 8.7% 9.5% 9.0% 9.0%
2013 8.4% 8.1% 8.5% 8.5% 8.8% 8.0% 8.0% 8.4% 8.2% 8.7% 7.9% 8.5%
2019 8.3% 8.4% 8.6% 7.4% 8.2% 7.9% 7.6% 8.6% 8.1% 9.0% 8.8% 9.0%

Figura 2.18 Variación del número de usuarios a lo largo del año

Fuente: Estudio de Demanda y IMDUT.

Adicionalmente al ajuste por estacionalidad, en la que se aplicó un factor de 0.925

a la demanda de campo, también se ajustó por un factor de 0.907 para considerar
sábados y domingos en la estimación de demanda diaria equivalente. El producto
de ambos factores fue de 0.839; con este factor se estimaron las demandas diarias
equivalentes por origen-destino y por ruta. Este ponderador es equivalente a utilizar
un factor de expansión día-año de 306. Es importante notar, que estos valores
resultan de los estudios de campo. Sin embargo, durante el proceso de calibración
del modelo de asignación se mantiene el total de viajes, pero el volumen de
trayectos o tramos viaje podría variar ligeramente.

71
Para ratificar los datos presentados, se obtuvieron los registros de pasajeros
transportados de un conjunto de rutas que operan en la ciudad de Mérida. El perfil
obtenido se muestra en la Figura 2.18. Podrá notarse que la tendencia estacional
prácticamente se mantiene para este año y en particular para el mes de mayo existe
una variación de 1% respecto a los registros de 2011 y de 3 puntos porcentuales
respecto al promedio del periodo 2011-2013. Esto muestra que los factores de
estacionalidad que se utilizan son totalmente consistentes con la situación actual de
2019. En todo caso, el factor de expansión sería cercano a la unidad lo que llevaría
a incrementar ligeramente el volumen de usuarios y con el ello los beneficios del
proyecto. Por lo anterior, se consideró conveniente mantener la evaluación del lado
conservador de la cuantificación de beneficios manteniendo consistentes la toma de
datos sin alteraciones externas. Como se podrá revisar en las secciones posteriores
de estimación actual de pasajeros esta consideración se torna todavía más robusta.

La Tabla 2.18, presenta la estimación del perfil de demanda equivalente para cada
hora del día. Es importante señalar actualmente puedan existir ciertas diferencias
respecto a este perfil. Sin embargo, por las razones expuestas sobre la actualización
de los estudios de campo sólo se actualizaron los volúmenes totales de viajes con
base a la información proporcionada por el IMDUT en 2019. En todo caso, las
eventuales variaciones llevarían a un incremento del volumen de viajes en la hora
pico ya que los servicios son los principalmente atendidos durante el día por parte
de los concesionarios contrariamente a lo que podría suceder en los periodos valle
los cuales en caso de no ser rentables para los concesionarios pudieran implicar
que no se estén brindando.

Hora %
6 5.98%
7 7.12%
8 7.00%
9 6.12%
10 6.23%
11 6.43%
12 7.53%
13 6.98%
14 6.68%
15 6.68%
16 6.87%
17 7.42%
18 7.51%
19 5.98%
20 5.46%
Total 100%
Tabla 2.18 Perfil de la demanda diaria equivalente un en día calendario.
Fuente: Estudio de Demanda.

72
Demanda por unidad y ruta

Considerando la estimación de datos anualizados (promedio que incluye los

sábados y domingos), se presentan 667,450 viajes y 784,150 tramos viaje, que
incluyen los transbordos. Este dato, repartido entre la flota vehicular, da como
resultado un valor medio por unidad de 494 pasajeros por unidad considerando que
existe un índice de transbordos del orden de 1.18. Es importante señalar que los
datos de la encuesta indican un valor más alto de trasbordos. Sin embargo, la
calibración de la matriz de viajes que replica los ascensos y descensos de cada una
de las rutas, así como el volumen de usuarios de cada ruta indica que esta tasa de
trasbordos puede ser más baja. Para fines de análisis se tomará esta tasa de
trasbordos. Aún con este diferencial entre los datos del modelo y de la encuesta,
este porcentaje representa un desafío de diseño a solventar ya que en la medida
que se logran desplazamientos más directos, el sistema mejoraría su calidad dado
que el usuario invertiría menos tiempo y costo en sus trayectos logrando llegar a su
destino de forma más cómoda.

Para verificar la validez de la información de demanda considerada para el presente

análisis, se utilizó la base de datos colectada durante 2019 por el IMDUT en la que
se disponen de registros de las unidades en operación y los pasajeros transportados
mensualmente por la totalidad de concesionarios de autobuses y minibuses. En la
Tabla 2.19 se indica los pasajeros transportados mensualmente. Se puede verificar
que el promedio diario resultante el cual es de 570,553 pasajeros/día en modo
autobús.

PERIODO Pasajeros/quincena PERIODO pasajeros/quincena

FEB. 7,934,076 AGO. 8,346,874
MAR. 8,556,012 AGO. 9,661,397
MAR. 8,793,507 SEP. 8,611,699
ABR. 7,945,853 SEP. 8,051,860
ABR. 6,987,182 OCT. 8,342,510
MAY. 8,532,155 OCT. 8,875,806
MAY. 9,512,615 NOV. 8,192,270
JUN. 8,693,895 NOV. 9,411,896
JUN. 8,393,775 DIC. 9,362,908
JUL. 8,280,134 DIC. 8,550,529
JUL. 8,687,176
Total periodo 179,724,129
Promedio pax/periodo 8,558,292
Promedio pax/día 570,553
Tabla 2.19 Pasajeros transportados en autobús durante 2019
Fuente: IMDUT, 2019

73
Dado que el servicio se presta en autobuses y camionetas, es necesario considerar
la participación de este último modo; el cual según datos de 2014 representa del
orden del 22.93% de la demanda diaria. Haciendo los ajustes correspondientes, se
obtiene la Tabla 2.22 en la que se puede constatar que la variación de la demanda
entre 2014 y 2019 ha sido de un incremento del orden de 1.3%. Esto implica que
los valores resultantes del estudio de demanda 2014 son prácticamente válidos y
que en todo caso representan valores ligeramente conservadores desde el punto
de vista de contabilización de los beneficios del proyecto.

Trayectos promedio diario Variación

2014 2019 %
220,790 223,609 1.3%
563,360 570,553 1.3%
784,150 794,162 1.3%
Tabla 2.20 Comparativa de pasajeros transportados 2014-2019
Fuente: Elaboración propia con base al estudio de demanda e información de IMDUT, 2019.

Es importante hacer notar, que en el periodo la demanda prácticamente se ha

mantenido constante debido principalmente al deterioro en la oferta del servicio de
transporte público por las diversas razones indicadas en la sección de problemática
general y específica. Se espera que con la implementación del proyecto se pueda
recuperar el ritmo de crecimiento de al menos la tasa de crecimiento de la población.
Esta tasa representa a los nuevos usuarios que se incorporarían al servicio y que
se mantiene a los usuarios actuales. Este supuesto realmente representa un desafío
debido a la alta dependencia del uso del automóvil y la oferta de modos alternativos
que cada día es más amplia.

Ingresos por sistema y ruta

Los resultados obtenidos a través de la encuesta Origen-Destino, además de

aportar información de los principales patrones de movilidad, permiten conocer,
entre otros indicadores, los ingresos percibidos en todo el sistema de transporte y
aun siendo más específicos, los ingresos que se generan por ruta y por agrupación
a partir del pago que realizan los usuarios durante los viajes; del mismo modo, con
el conocimiento de este pago se estima el porcentaje de pasajeros que realizan
transbordos en sus desplazamientos. A partir de estos valores es posible sustentar
los ajustes que en su momento se realicen con la propuesta del nuevo esquema
tarifario para la ZMM.

Distribución espacial de los viajes

Para analizar la distribución espacial de viajes primeramente se integró la

información en una herramienta geográfica. Se procedió a georeferenciar (ubicar
geográficamente) cada una de las encuestas a nivel colonia mediante el software
Arc Gis. A este proceso le denomina “sembrado de encuestas”. Posteriormente,

74
  Se genera una nueva capa destinada a los puntos que consta de 3 campos
principales (clave de la encuesta, origen y destino).
 Se ubican 2 puntos por encuesta: uno indica el origen y el otro el destino.
 Se asigna a cada colonias, clave y nombre de municipios y estado.

Al término de este proceso de sembrado se obtiene como primer producto

informativo una base de datos geográfica, integrada por una capa de puntos que
indican la distribución espacial de las 42,000 encuestas que fueron aplicadas, junto
con su tabla de atributos que hace referencia por medio de una clave a la encuesta
analógica aplicada en campo.

Macrozonas. Con el objetivo de realizar un análisis por sectores que incluya un conjunto
de colonias delimitadas por vialidades o avenidas importantes y que permita visualizar la
movilidad de usuarios del transporte público desde otra perspectiva, se dividió la zona de
estudio en 23 polígonos denominados: "macrozonas". La macrozona se define como el
nivel de agregación más general donde la zona de estudio interactúa con su
entorno. Se generaron a partir de la agrupación de colonias para la integración de
sectores tomando como referencia principal el Circuito Colonias para delimitar la
parte central, el Anillo Periférico para delimitar la zona media y a partir de éste la
zona periférica integrada principalmente por colonias y fraccionamientos
conurbados. La Figura 2.19, muestra la agrupación de colonias en 23 macrozonas.

Figura 2.19 Conformación de Macrozonas a partir de las colonias

Fuente: Estudio de Demanda.

75
Generación y atracción de los viajes

La base de datos de la encuesta Origen-Destino permite obtener resultados de

generación y atracción de viajes por agrupación. Este análisis facilita la
identificación de colonias con mayor demanda del servicio y al mismo tiempo ofrece
una visión general de las necesidades de movilidad; es decir, puesto que una
característica del sistema consiste en que cada agrupación opera un sector de la
ciudad, cuando se sobrepone en el sistema de información geográfica la oferta del
servicio con la generación y atracción de viajes se aprecia que para realizar un viaje
entre dos colonias ubicadas en lados opuestos de la ciudad es necesario
transbordar porque la mayoría de las rutas se cortan al llegar al centro de la ciudad,
rompiendo la continuidad de algunos viajes. Tomando como referencia esta
zonificación, se realizaron los mapas de generación y atracción de viajes a este
nivel. Los resultados muestran el mismo comportamiento que por colonias, siendo
notablemente superior la influencia del centro de la ciudad sobre las zonas
periféricas, la diferencia es que al conformarse estos sectores se facilita el diseño
de estrategias para la reestructuración de la red de rutas.

Con esta distribución, se realizó un conteo de puntos por cada polígono que
conforma la capa de colonias, obteniendo una primera estimación de cantidad de
viajes generados y atraídos.

Los resultados demuestran que de los viajes que se realizan al día en el área de
estudio, la mayoría tiene origen en la colonia Mérida Centro, Caucel, Ciudad Caucel,
Umán, García Gineres, Kanasín, Chuburna, Yucalpeten, Miguel Hidalgo, Juan
Pablo II, Bojórquez y el Fracc. Serapio Rendón, todas con arriba de 4 mil viajes
diarios.

En lo que respecta a las colonias de mayor atracción de viajes las colonias: Centro,
Caucel, Ciudad Caucel, Umán, Kanasín, Chuburná, García Ginerés, entre otras son
las más representativas porque existe un comportamiento pendular en la movilidad,
lo que quiere decir que los usuarios que viajan en un sentido durante la mañana son
los mismos que retorna por la tarde en sentido contrario. Véase Tabla 2.21.

En lo que respecta a las colonias de mayor atracción de viajes, obsérvese en la

Figura 2.8, una imagen similar al mapa de atracción de viajes; esto significa que las
colonias: Centro, Caucel, Ciudad Caucel, Umán, Kanasín, Chuburná, García
Ginerés, entre otras son las más representativas porque existe un comportamiento
pendular en la movilidad, lo que quiere decir que los usuarios que viajan en un
sentido durante la mañana son los mismos que retorna por la tarde en sentido
contrario.

76
 Viajes Generados Viajes Atraídos
Colonia Total Colonias Total
MÉRIDA CENTRO 196,442 MÉRIDA CENTRO 214,028
CAUCEL 13,563 CAUCEL 11,582
PEDREGALES DE CIUDAD CAUCEL 5,640 PEDREGALES DE CIUDAD CAUCEL 5,001
UMAN 5,600 FRACC SERAPIO RENDON 4,767
GARCIA GINERES 5,177 UMAN 4,762
KANASIN 4,895 GARCIA GINERES 4,507
CHUBURNA 4,528 FRACC YUCALPETEN 4,380
FRACC YUCALPETEN 4,467 BOJORQUEZ 4,216
MIGUEL HIDALGO 4,465 MIGUEL HIDALGO 4,138
JUAN PABLO II 4,249 CHUBURNA 4,024
BOJORQUEZ 4,248 JUAN PABLO II 3,732
FRACC SERAPIO RENDON 4,081 MULSAY 3,662
FRACC MONTEJO 3,974 CANEK 3,624
MULSAY 3,800 FRACC MONTEJO 3,617
SANTA ROSA 3,567 FRACC FRANCISCO DE MONTEJO 1RA SECC 3,545
XOCLAN 3,338 KANASIN 2,899
FRACC FRANCISCO DE MONTEJO 1RA SECC 3,227 XOCLAN 2,428
DZITYA 3,163 EL PORVENIR 2,383
Tabla 2.21 Principales colonias generadoras y atractoras de viajes
Fuente: Estudio de Demanda.

Figura 2.8 Colonias Generadoras de Viajes

Fuente: Estudio de Demanda.

77
 Figura 2.9 Colonias Atractoras de viajes
Fuente: Estudio de Demanda.
Motivo de viajes
La Tabla 2.22 muestra el motivo de los viajes. El 64.54% corresponde a motivos
obligados “trabajo o escuela”. Después de éstos, “ir de compras” es la opción más
representativa con un 14.72%. El porcentaje restante corresponde a viajes con otros
motivos considerados como ocasionales (turismo, salud, realizar trámites, visitas,
paseo, etc.).

Motivo de N° de
%
viaje viajes
Trabajo 320,376 48%
Escuela 106,792 16%
Compras 100,118 15%
Turismo 6,675 1%
Salud 26,698 4%
Otro 86,769 13%
Sin dato 13,349 2%
Total 667,450 100%
Tabla 2.22 Motivo de viajes de pasajeros
Fuente: Estudio de Demanda.

Líneas de Deseo
Una particularidad del sistema de transporte de Mérida es que la mayoría de sus
viajes tienen como origen o destino el centro el centro de la ciudad. La Tabla 2.23,

78
presenta los valores más representativos de pares origen y destino entre
macrozonas, obsérvese que en todos estos pares hay relación con la macrozona 1,
la cual corresponde a la parte centro. La Figura 2.10 muestra las líneas de deseo
del sistema, en ella se aprecia gráficamente este comportamiento.

Macrozona Macrozona Macrozona Macrozona

Viajes Viajes
Origen Destino Origen Destino
1 1 45,303 1 14 9,900
1 7 36,006 1 12 9,376
1 8 33,320 1 2 9,359
7 1 32,701 14 1 9,060
8 1 31,855 1 5 8,884
10 1 30,271 12 1 8,415
1 10 29,871 2 1 8,303
1 9 21,030 1 18 8,031
9 1 19,494 18 1 7,252
1 17 15,891 5 1 7,136
1 4 13,041 7 7 6,847
17 1 12,285 1 13 6,754
4 1 12,055 13 1 5,701
1 11 11,635 8 8 5,416
11 1 10,863 6 1 5,207
Tabla 2.23 Principales Líneas de Deseo de viajes al día
Fuente: Estudio de Demanda.

Figura 2.10 Principales Líneas de Deseo por Macrozona

Fuente: Estudio de Demanda.
Además de estas relaciones de movilidad, también es importante resaltar las
relaciones de pares Origen-Destino entre macrozonas que no incluyen el centro,
esta relación se presenta en la Tabla 2.24, donde los polígonos con mayor dinámica
fuera del centro corresponden a las macrozonas de la periferia norte. La Figura 2.11

79
muestra las líneas de deseo del sistema, en ella se aprecia gráficamente este
comportamiento.

Macrozona Macrozona Macrozona Macrozona

Viajes Viajes
Origen Destino Origen Destino
10 4 3,805 8 9 1,463
4 10 3,466 10 8 1,424
10 9 2,764 2 9 1,336
17 10 2,442 8 4 1,294
9 8 2,209 8 14 1,285
8 7 2,184 9 4 1,162
2 8 2,115 14 8 1,155
8 2 1,939 14 14 1,127
10 17 1,870 4 9 1,104
7 8 1,819 8 10 1,085
9 16 1,534 7 4 1,076
10 2 1,501 8 15 1,056
Tabla 2.24 Líneas de deseo que no incluyen la zona centro
Fuente: Estudio de Demanda.

Figura 2.11 Líneas de deseo de pares Origen-Destino que no incluyen la zona centro
Fuente: Estudio de Demanda.
Otra forma de representar las líneas de deseo es a través de las colonias en las
cuales sobresale la relación que tiene Caucel, Fraccionamiento Juan Pablo II,
Kanasín, Umán, Bojórquez, Mulsay, Santa Rosa, García Ginerés, Miguel Hidalgo,
Pedregales Caucel, Serapio Rendón, entre otras, con el Centro de Mérida, las

80
cuales presentan la relación de pares Origen-Destino más altos. La Tabla 2.25
presenta el resumen de los principales pares OD por colonia.

Colonia Origen Colonia Destino Viajes Colonia Origen Colonia Destino Viajes

MÉRIDA CENTRO CAUCEL 5,401 KANASIN MÉRIDA CENTRO 3,097

MIGUEL
FRACC JUAN PABLO II MÉRIDA CENTRO 5,150 MÉRIDA CENTRO 3,029
HIDALGO
FRACC JUAN PABLO
MÉRIDA CENTRO 4,899 BOJORQUEZ MÉRIDA CENTRO 3,008
II
MÉRIDA CENTRO KANASIN 4,602 GARCIA GINERES MÉRIDA CENTRO 2,993
MÉRIDA CENTRO UMAN 4,437 MÉRIDA CENTRO ITZIMNA 2,919
MÉRIDA CENTRO BOJORQUEZ 4,358 MÉRIDA CENTRO CHUBURNA 2,889
FRACC FCO DE
MÉRIDA CENTRO MULSAY 4,318 MÉRIDA CENTRO 2,877
MONTEJO
CAUCEL MÉRIDA CENTRO 4,097 MÉRIDA CENTRO FRACC MONTEJO 2,843
UMAN MÉRIDA CENTRO 3,931 FRACC MONTEJO MÉRIDA CENTRO 2,802
MÉRIDA CENTRO SANTA ROSA 3,922 PINZON 2DA SECC MÉRIDA CENTRO 2,800
PEDREGALES CIUDAD FRACC FIDEL
MÉRIDA CENTRO 3,834 MÉRIDA CENTRO 2,777
CAUCEL VELAZQUEZ
FRACC FIDEL
MÉRIDA CENTRO GARCIA GINERES 3,672 MÉRIDA CENTRO 2,700
VELAZQUEZ
MULSAY MÉRIDA CENTRO 3,615 PACABTUN MÉRIDA CENTRO 2,642
MIGUEL HIDALGO MÉRIDA CENTRO 3,603 MÉRIDA CENTRO DZITYA 2,552
PEDREGALES
MÉRIDA CENTRO 3,512 SANTA ROSA MÉRIDA CENTRO 2,544
CIUDAD CAUCEL
FRACC SERAPIO FRACC DEL
MÉRIDA CENTRO 3,418 MÉRIDA CENTRO 2,521
RENDON PARQUE
FRACC SERAPIO FRANCISCO I
MÉRIDA CENTRO 3,194 MÉRIDA CENTRO 2,502
RENDON MADERO
FRACC YUCALPETEN MÉRIDA CENTRO 3,146 MÉRIDA CENTRO PACABTUN 2,477
FRANCISCO I
MÉRIDA CENTRO FRACC YUCALPETEN 3,115 MÉRIDA CENTRO 2,460
MADERO
Tabla 2.25 Principales pares Origen-Destino por colonia
Fuente: Estudio de Demanda.

81
 Figura 2.12 Principales líneas de deseo por colonia
Fuente: Estudio de Demanda.

Otra de las formas de representar los viajes espacialmente es mediante la

localización de cada una de las encuestas, lo cual también ofrece la oportunidad de
analizar a nivel más desagregado dónde se concentran los viajes en la ciudad
(Véanse Figura 2.13 y Figura 2.14).

Figura 2.13 Distribución puntual de viajes Origen de los usuarios del transporte
Fuente: Estudio de Demanda.

82
 Figura 2.14 Distribución puntual de viajes Destino de los usuarios del transporte
Fuente: Estudio de Demanda.
A continuación, se presenta la demanda en la situación actual de las rutas existentes
en la Zona Metropolitana de la Ciudad de Mérida. Los valores de demanda
(trayectos) ya consideran los factores de estacionalidad por lo que corresponde a
demanda promedio diario anual. Véase Tabla 2.26.
Clave Agrupación Nombre concesionado Demanda HMD Demanda Valle Demanda Diaria

1 UNION DE CAMIONEROS DE YUCATÁN (UCY) Circuito Poniente y Plazas

7,255 13,990 21,245
2 CIRCUITO METROPOLITANO S.A. DE C.V. Circuito Metropolitano
5,300 10,976 16,276
3 RAPIDOS DE MERIDA S.A. DE C.V. Circuito Colonias y Hospitales/ Circuito Colonias
4,473 7,537 12,010
5 FRENTE ÚNICO DE TRABAJADORES DEL VOLANTE (FUTV) Circuito Colonias
5,794 11,952 17,746
6 FRENTE ÚNICO DE TRABAJADORES DEL VOLANTE (FUTV) Circuito Colonias
872 1,397 2,269
7 RAPIDOS DE MERIDA S.A. DE C.V. Circuito Oriente - Poniente
2,420 4,520 6,940
8 ALIANZA DE CAMIONEROS DE YUCATAN Circuito Colonias/Circuito Colonias Ciudad Industrial
5,025 10,030 15,054
9 UNION DE CAMIONEROS DE YUCATÁN (UCY) Circuito Poniente y Universidades
1,942 3,985 5,927
10 RAPIDOS DE MERIDA S.A. DE C.V. Circuito Colonias y Hospitales/ Circuito Colonias
1,846 2,089 3,935
11 ALIANZA DE CAMIONEROS DE YUCATÁN (42 )Cruz Roja - Salvador Alvarado sur
421 609 1,030
12 ALIANZA DE CAMIONEROS DE YUCATÁN 42 IMSS Tahdzibichén
371 613 984
13 ALIANZA DE CAMIONEROS DE YUCATÁN Cuarenta y Dos Sur
1,777 3,695 5,471
14 ALIANZA DE CAMIONEROS DE YUCATÁN (42) Cuarenta y dos sur María Luisa
509 646 1,155
16 ALIANZA DE CAMIONEROS DE YUCATÁN 46 Sur - Santa Rosa
680 1,052 1,732
17 ALIANZA DE CAMIONEROS DE YUCATÁN 50 Penal
612 919 1,531
18 ALIANZA DE CAMIONEROS DE YUCATÁN 50 Penal
392 627 1,019

83
Clave Agrupación Nombre concesionado Demanda HMD Demanda Valle Demanda Diaria

19 ALIANZA DE CAMIONEROS DE YUCATÁN 50 Serapio Rendón

1,142 1,409 2,552
20 ALIANZA DE CAMIONEROS DE YUCATÁN 50 Serapio Rendón
763 1,632 2,395
21 ALIANZA DE CAMIONEROS DE YUCATÁN (50) Cincuenta Sur
880 630 1,510
22 ALIANZA DE CAMIONEROS DE YUCATÁN (50) Cincuenta Sur Periférico
589 411 1,001
23 ALIANZA DE CAMIONEROS DE YUCATÁN Nueva San José Tecoh III
787 1,522 2,309
24 ALIANZA DE CAMIONEROS DE YUCATÁN 54 Panteón Florido
367 655 1,022
25 ALIANZA DE CAMIONEROS DE YUCATÁN 54 Zazil - Ha
1,947 2,476 4,424
26 ALIANZA DE CAMIONEROS DE YUCATÁN 58 Emiliano Zapata Sur
706 721 1,427
27 ALIANZA DE CAMIONEROS DE YUCATÁN 58 Serapio Rendón
1,292 2,149 3,441
28 ALIANZA DE CAMIONEROS DE YUCATÁN Quinta Avenida
371 518 889
29 ALIANZA DE CAMIONEROS DE YUCATÁN 60 Penal
1,906 4,306 6,212
30 ALIANZA DE CAMIONEROS DE YUCATÁN 60 Penal Periférico
703 1,146 1,849
31 ALIANZA DE CAMIONEROS DE YUCATÁN 60 Sur
251 887 1,137
32 ALIANZA DE CAMIONEROS DE YUCATÁN 60 Sur
490 973 1,463
33 ALIANZA DE CAMIONEROS DE YUCATÁN (62) Sesenta y dos Hormiguita
181 238 419
34 ALIANZA DE CAMIONEROS DE YUCATÁN (62) Sesenta y dos Xcalachen
99 174 273
35 ALIANZA DE CAMIONEROS DE YUCATÁN 65 Periférico Gálvez-Coca Amalia-Encinos II
1,017 1,881 2,898
36 ALIANZA DE CAMIONEROS DE YUCATÁN 65 Poniente - Centenario
214 320 534

37 FRENTE ÚNICO DE TRABAJADORES DEL VOLANTE (FUTV) El Roble Agrícola-San Marcos Nocoh- Centro y viceversa R-2
1,230 1,779 3,009
38 ALIANZA DE CAMIONEROS DE YUCATÁN 67 Miraflores
141 188 329
39 FRENTE ÚNICO DE TRABAJADORES DEL VOLANTE (FUTV) Dzununcan
820 1,295 2,115
40 ALIANZA DE CAMIONEROS DE YUCATÁN Vergel IV y V
797 1,062 1,858
41 ALIANZA DE CAMIONEROS DE YUCATÁN 77 Ex-rastro
193 262 455
42 ALIANZA DE CAMIONEROS DE YUCATÁN 77 Morelos
351 441 793
43 ALIANZA DE CAMIONEROS DE YUCATÁN Vergel V
752 1,194 1,946
44 ALIANZA DE CAMIONEROS DE YUCATÁN C.T.M. Héctor Victoria
2,731 6,076 8,807
45 ALIANZA DE CAMIONEROS DE YUCATÁN Dzununcan
436 754 1,189
46 ALIANZA DE CAMIONEROS DE YUCATÁN Emiliano Zapata II
1,295 2,663 3,957
47 ALIANZA DE CAMIONEROS DE YUCATÁN Emiliano Zapata Sur Rojo
275 460 736
48 ALIANZA DE CAMIONEROS DE YUCATÁN Fidel Velázquez
352 701 1,053
49 ALIANZA DE CAMIONEROS DE YUCATÁN Francisco Villa
747 1,647 2,394
50 ALIANZA DE CAMIONEROS DE YUCATÁN Gálvez
339 350 689
51 ALIANZA DE CAMIONEROS DE YUCATÁN Kanasín "Azul"
717 1,423 2,140
52 ALIANZA DE CAMIONEROS DE YUCATÁN Kanasín "Rojo"
598 885 1,483
53 ALIANZA DE CAMIONEROS DE YUCATÁN Periférico - Roble
1,157 1,548 2,705
55 ALIANZA DE CAMIONEROS DE YUCATÁN Salvador Alvarado
332 337 669
56 ALIANZA DE CAMIONEROS DE YUCATÁN Salvador Alvarado
957 1,837 2,794
57 ALIANZA DE CAMIONEROS DE YUCATÁN San Antonio Kaua
493 682 1,175
58 ALIANZA DE CAMIONEROS DE YUCATÁN San Haroldo
129 158 287

84
Clave Agrupación Nombre concesionado Demanda HMD Demanda Valle Demanda Diaria

59 FRENTE ÚNICO DE TRABAJADORES DEL VOLANTE (FUTV) ACYM

794 1,474 2,268
60 ALIANZA DE CAMIONEROS DE YUCATÁN San Pedro Chimay
154 84 238
61 ALIANZA DE CAMIONEROS DE YUCATÁN San Roque
233 883 1,116
62 ALIANZA DE CAMIONEROS DE YUCATÁN San Roque
686 1,509 2,195
63 ALIANZA DE CAMIONEROS DE YUCATÁN Ruta 1 Santa Isabel
956 1,568 2,524
64 ALIANZA DE CAMIONEROS DE YUCATÁN Ruta 2 Santa Isabel - Cerritos
986 2,064 3,050
65 ALIANZA DE CAMIONEROS DE YUCATÁN Vergel I
1,763 3,038 4,802
66 ALIANZA DE CAMIONEROS DE YUCATÁN Vergel II
827 1,215 2,042
67 ALIANZA DE CAMIONEROS DE YUCATÁN Ruta 1 Vergel III
921 1,890 2,811
68 ALIANZA DE CAMIONEROS DE YUCATÁN Vicente Solís
268 384 652
69 ALIANZA DE CAMIONEROS DE YUCATÁN Vicente Solís
461 1,214 1,676
70 ALIANZA DE CAMIONEROS DE YUCATÁN Xmatkuil
1,687 3,483 5,170
71 ALIANZA DE CAMIONEROS DE YUCATÁN Mérida - Molas
835 1,759 2,594
72 RAPIDOS DE MERIDA S.A. DE C.V. Alemán - Pinos - Campestre
1,555 4,381 5,936
73 FRENTE ÚNICO DE TRABAJADORES DEL VOLANTE (FUTV) Granjas - Santa Isabel (reestructuración)
646 1,133 1,779
74 FRENTE ÚNICO DE TRABAJADORES DEL VOLANTE (FUTV) Granjas - Santa Isabel (reestructuración)
623 1,635 2,258
75 MINIS 2000 S.A. DE C.V. Brisas II - López Mateos - Polígono 108
1,137 3,559 4,696
76 RAPIDOS DE MERIDA S.A. DE C.V. Mérida - Cholul- Tixcuytún y viceversa
1,533 2,145 3,678
77 RAPIDOS DE MERIDA S.A. DE C.V. Ibérica
948 1,890 2,839
78 RAPIDOS DE MERIDA S.A. DE C.V. Ibérica
1,745 2,712 4,457
79 RAPIDOS DE MERIDA S.A. DE C.V. Ibérica
1,138 1,630 2,768
80 RAPIDOS DE MERIDA S.A. DE C.V. Itzimna
2,181 3,099 5,280
81 UNION DE CAMIONEROS DE YUCATÁN (UCY) 82 García Gineres
2,019 3,121 5,140
82 MINIS 2000 S.A. DE C.V. Brisas II - Mayapán - Poligono 108
1,056 2,088 3,144
83 UNION DE CAMIONEROS DE YUCATÁN (UCY) Ruta 1 Comisaria Caucel-Norte
434 737 1,171
84 UNION DE CAMIONEROS DE YUCATÁN (UCY) Ruta 6 Comisaria-Caucel- COBAY
370 1,094 1,464
85 UNION DE CAMIONEROS DE YUCATÁN (UCY) Ruta 2 Herradura-Ciudad Caucel
1,748 4,057 5,805
86 UNION DE CAMIONEROS DE YUCATÁN (UCY) Ruta 3 Arboledas-Ciudad Caucel
401 3,551 3,951
87 UNION DE CAMIONEROS DE YUCATÁN (UCY) Ruta 5 Sol-Hacienda-Ciudad Caucel
1,060 2,341 3,401
88 RAPIDOS DE MERIDA S.A. DE C.V. Amapola
2,327 3,749 6,076
89 RAPIDOS DE MERIDA S.A. DE C.V. Sambula
1,187 1,813 3,000
90 MINIS 2000 S.A. DE C.V. Fidel Velázquez - Conalep- San Camilo y Viceversa
2,197 3,673 5,870
91 MINIS 2000 S.A. DE C.V. Pacabtun - Los Reyes y viceversa
1,347 2,584 3,931
92 MINIS 2000 S.A. DE C.V. Pich - Mayapán - Nueva Mayapán y viceversa
1,527 2,619 4,146
93 FRENTE ÚNICO DE TRABAJADORES DEL VOLANTE (FUTV) Brisas
824 1,369 2,193
94 FRENTE ÚNICO DE TRABAJADORES DEL VOLANTE (FUTV) Brisas
699 1,218 1,917
95 FRENTE ÚNICO DE TRABAJADORES DEL VOLANTE (FUTV) Brisas
407 1,960 2,367
96 FRENTE ÚNICO DE TRABAJADORES DEL VOLANTE (FUTV) Brisas
961 2,322 3,283
97 GRUPO DAVID QUINTAL Emiliano Zapata-Villas la Hacienda
562 454 1,016

85
Clave Agrupación Nombre concesionado Demanda HMD Demanda Valle Demanda Diaria

98 FRENTE ÚNICO DE TRABAJADORES DEL VOLANTE (FUTV) Ibérica

1,367 2,440 3,807
99 FRENTE ÚNICO DE TRABAJADORES DEL VOLANTE (FUTV) Itzimna-Águilas
3,022 5,015 8,036
100 FRENTE ÚNICO DE TRABAJADORES DEL VOLANTE (FUTV) Lindavista
2,294 3,823 6,117
101 FRENTE ÚNICO DE TRABAJADORES DEL VOLANTE (FUTV) Lindavista
1,490 2,016 3,506
102 FRENTE ÚNICO DE TRABAJADORES DEL VOLANTE (FUTV) Mayapan
2,170 4,134 6,304
103 FRENTE ÚNICO DE TRABAJADORES DEL VOLANTE (FUTV) Pacabtun - Fidel Velázquez
826 1,076 1,902
104 FRENTE ÚNICO DE TRABAJADORES DEL VOLANTE (FUTV) Chenkú - Pensiones
1,259 4,187 5,446
105 FRENTE ÚNICO DE TRABAJADORES DEL VOLANTE (FUTV) Petronila
1,654 1,998 3,653
106 FRENTE ÚNICO DE TRABAJADORES DEL VOLANTE (FUTV) Serapio Rendón
1,254 3,325 4,579
107 FRENTE ÚNICO DE TRABAJADORES DEL VOLANTE (FUTV) Serapio Rendón
1,032 1,629 2,661
108 FRENTE ÚNICO DE TRABAJADORES DEL VOLANTE (FUTV) Tapetes
1,480 2,860 4,339
109 FRENTE ÚNICO DE TRABAJADORES DEL VOLANTE (FUTV) Yucalpeten - Mulsay
2,369 3,981 6,351
110 FRENTE ÚNICO DE TRABAJADORES DEL VOLANTE (FUTV) Mulsay - Yucalpeten
3,307 7,015 10,323
111 UNION DE CAMIONEROS DE YUCATÁN (UCY) Alemán- Águilas - Jard. del Norte
1,126 1,753 2,879
112 UNION DE CAMIONEROS DE YUCATÁN (UCY) Cementerio - Sambula ruta 01
412 698 1,110
113 UNION DE CAMIONEROS DE YUCATÁN (UCY) Cementerio - Sambula ruta 02
382 509 892
114 GRUPO DAVID QUINTAL 52 Norte - Emiliano Zapata (799) L52N
1,206 1,704 2,911
115 GRUPO DAVID QUINTAL 52 Norte - Santa Gertrudis Copo (798) L52N
771 1,324 2,096
116 GRUPO DAVID QUINTAL 52 Norte- Villas La Hacienda
1,558 3,398 4,957
117 UNION DE CAMIONEROS DE YUCATÁN (UCY) Reforma
1,316 1,800 3,116
118 INDEPENDIENTES Cd. Industrial - Paseos de Itzincab
432 416 848

119 UNION DE CAMIONEROS DE YUCATÁN (UCY) Ciudad Industrial - Zona Industrial - Fraccionamiento Roble
257 362 620
120 UNION DE CAMIONEROS DE YUCATÁN (UCY) Ciudad Industrial - San Marco Noco - Roble
333 347 680
121 UNION DE CAMIONEROS DE YUCATÁN (UCY) San Lorenzo
80 116 196
123 UNION DE CAMIONEROS DE YUCATÁN (UCY) Centro-Anillo Per.-Entronque Carretera Federal Umán
3,575 6,642 10,217
124 UNION DE CAMIONEROS DE YUCATÁN (UCY) Mayapan-Poligono 108
3,679 5,835 9,513
126 GRUPO DAVID QUINTAL Centro - Mulsay - Cardenales - Centro
2,585 4,141 6,726
127 GRUPO DAVID QUINTAL Centro -Mulsay - Juan Pablo - Centro
1,931 3,009 4,940
129 GRUPO DAVID QUINTAL Carranza
2,267 3,864 6,131
130 GRUPO DAVID QUINTAL Díaz Ordaz - Hospital San Lucas
2,648 4,459 7,107

131 UNION DE CAMIONEROS DE YUCATÁN (UCY) Alemán - Jardines del Norte - Fraccionamiento Las Águilas
1,942 2,817 4,759
132 UNION DE CAMIONEROS DE YUCATÁN (UCY) Pedregales de Tanlum - San José I y II
351 591 942
133 FRENTE ÚNICO DE TRABAJADORES DEL VOLANTE (FUTV) Merida-Chablekal
1,133 2,605 3,737
134 FRENTE ÚNICO DE TRABAJADORES DEL VOLANTE (FUTV) Chuburna
1,933 3,463 5,396
135 FRENTE ÚNICO DE TRABAJADORES DEL VOLANTE (FUTV) Fracc. Las Américas.
363 580 943
136 MINIS 2000 S.A. DE C.V. 62 García Gineres- Pensiones
157 202 359
137 MINIS 2000 S.A. DE C.V. 64 Inalámbrica
177 358 534
138 MINIS 2000 S.A. DE C.V. Chenkú
125 166 291

86
Clave Agrupación Nombre concesionado Demanda HMD Demanda Valle Demanda Diaria

139 MINIS 2000 S.A. DE C.V. Chichi Suárez- Sitpach-Santa María

2,883 3,408 6,291
141 RAPIDOS DE MERIDA S.A. DE C.V. 63 Periférico
1,717 3,228 4,945
143 UNION DE CAMIONEROS DE YUCATÁN (UCY) 64 Castilla Cámara
295 429 724
144 UNION DE CAMIONEROS DE YUCATÁN (UCY) 67 Mulsay Ruta 1
1,579 2,910 4,489
145 UNION DE CAMIONEROS DE YUCATÁN (UCY) 69 Opichén
2,030 3,856 5,886
146 UNION DE CAMIONEROS DE YUCATÁN (UCY) 69 Poniente Francisco I. Madero
1,234 2,068 3,302
147 UNION DE CAMIONEROS DE YUCATÁN (UCY) 69 Poniente Xoclán
1,923 3,261 5,184
148 UNION DE CAMIONEROS DE YUCATÁN (UCY) 79 Aviación
339 421 760
149 UNION DE CAMIONEROS DE YUCATÁN (UCY) 49 Petronila, 49 Petronila II
3,133 5,912 9,045
150 FRENTE ÚNICO DE TRABAJADORES DEL VOLANTE (FUTV) R-11 Hacienda Aniciabil-Ciudad Caucel
214 352 567
151 UNION DE CAMIONEROS DE YUCATÁN (UCY) 59 A Nora Quintana - Juan Pablo y viceversa,
1,849 3,905 5,754
152 UNION DE CAMIONEROS DE YUCATÁN (UCY) 59A Porvenir, 59 "A" Porvenir - Yucalpeten - Abastos
147 248 395
153 UNION DE CAMIONEROS DE YUCATÁN (UCY) 59-K Bojorquez
2,899 4,600 7,499
154 MINIS 2000 S.A. DE C.V. Chuburna Calle 20- Ruta 3
804 1,375 2,179
155 MINIS 2000 S.A. DE C.V. Chuburna C-20 Fco. de Montejo ruta 01
1,225 3,167 4,392
156 MINIS 2000 S.A. DE C.V. Chuburna C. 20 Inn - Xcumpich
1,461 1,877 3,338
157 MINIS 2000 S.A. DE C.V. Chuburna C. 21
1,986 3,386 5,373
158 MINIS 2000 S.A. DE C.V. Facultad de Ingeniería
1,302 3,214 4,516
159 MINIS 2000 S.A. DE C.V. Facultad de Ingeniería-Xcanatún
1,773 3,876 5,648
160 MINIS 2000 S.A. DE C.V. Mérida - Temozón - Chablekal
573 1,186 1,759
161 FRENTE ÚNICO DE TRABAJADORES DEL VOLANTE (FUTV) Paseos de Itzincab-Itzincab
82 137 219
162 MINIS 2000 S.A. DE C.V. Normal Tapetes
2,081 5,776 7,857
163 MINIS 2000 S.A. DE C.V. Normal - Tapetes - Comisaria Zodzil
2,166 3,860 6,026
164 MINIS 2000 S.A. DE C.V. Tapetes - Montes de Ame
646 1,109 1,754
165 MINIS 2000 S.A. DE C.V. X'cumpich - C. 60 Fco. de Montejo ruta 2-Dzitya
2,055 4,162 6,217
167 FRENTE ÚNICO DE TRABAJADORES DEL VOLANTE (FUTV) Hacienda Teya
793 1,277 2,070
168 UNION DE CAMIONEROS DE YUCATÁN (UCY) 59 KG - Bojorquez - Abastos
1,459 2,803 4,262
169 FRENTE ÚNICO DE TRABAJADORES DEL VOLANTE (FUTV) Merida-Kanasin
1,151 2,099 3,250
170 FRENTE ÚNICO DE TRABAJADORES DEL VOLANTE (FUTV) Merida-Kanasin
438 144 582
171 ALIANZA DE CAMIONEROS DE YUCATÁN Gálvez-Villas de Oriente "Rojo"
1,340 2,636 3,976
172 FRENTE ÚNICO DE TRABAJADORES DEL VOLANTE (FUTV) Merida-Kanasin
298 551 849
173 MINIS 2000 S.A. DE C.V. X'cumpich - C. 60 Fco. de Montejo R-2
711 3,577 4,289
174 GRUPO DAVID QUINTAL Centro - Chalmuch y viceversa
83 152 235
175 GRUPO DAVID QUINTAL Centro - Madero - Xoclan - Centro
21 82 103
176 GRUPO DAVID QUINTAL Centro - Magisterio -Centro
2,847 4,388 7,234
177 GRUPO DAVID QUINTAL Centro - Mulsay - Juan Pablo - Centro
593 928 1,522
178 GRUPO DAVID QUINTAL Centro - Susula y viceversa (2)
1,134 1,785 2,919
179 RAPIDOS DE MERIDA S.A. DE C.V. Amapola
617 2,054 2,671
180 RAPIDOS DE MERIDA S.A. DE C.V. Brisas
2,686 5,110 7,796

87
Clave Agrupación Nombre concesionado Demanda HMD Demanda Valle Demanda Diaria

181 RAPIDOS DE MERIDA S.A. DE C.V. Fidel Velázquez

1,620 2,593 4,212
182 RAPIDOS DE MERIDA S.A. DE C.V. Ibérica
358 478 836
183 RAPIDOS DE MERIDA S.A. DE C.V. Itzimna
920 1,819 2,739
184 RAPIDOS DE MERIDA S.A. DE C.V. Sambula
276 500 776
188 FRENTE ÚNICO DE TRABAJADORES DEL VOLANTE (FUTV) Umán-Tanil-Ticimul-Mérida
925 2,864 3,789
189 UNION DE CAMIONEROS DE YUCATÁN (UCY) Pensiones - Fovissste 2, 62 García Gineres
4,617 8,068 12,685
190 ALIANZA DE CAMIONEROS DE YUCATÁN Periférico-Umán
704 1,061 1,765
191 RAPIDOS DE MERIDA S.A. DE C.V. Brisas I
2,266 3,313 5,578
192 RAPIDOS DE MERIDA S.A. DE C.V. 61 Esperanza
466 645 1,111
193 RAPIDOS DE MERIDA S.A. DE C.V. 63 Periférico - Melchor Ocampo - San Camilo
1,033 1,818 2,851
194 GRUPO DAVID QUINTAL 52 Norte Montes de Ame
1,385 2,152 3,537
195 MINIS 2000 S.A. DE C.V. Chuburna C.21-Tecnológico
1,130 2,054 3,184
197 RAPIDOS DE MERIDA S.A. DE C.V. Alemán - Pinos - Tulias ruta 1
1,859 2,989 4,849
198 GRUPO DAVID QUINTAL Brisas II - López Mateos - Polígono 108
1,658 1,931 3,590
199 GRUPO DAVID QUINTAL Brisas II - López Mateos - Polígono 108
989 4,389 5,378
201 RAPIDOS DE MERIDA S.A. DE C.V. Itzimná - San Antonio Cinta
1,976 3,689 5,665
205 INDEPENDIENTES Komchen - Cosgaya - Noc Ac -Suytunchen - Sierra Papacal
479 1,310 1,789
207 INDEPENDIENTES Mérida - Maquiladoras - Xcanatun
109 101 211
209 FRENTE ÚNICO DE TRABAJADORES DEL VOLANTE (FUTV) Komchen - Mérida y viceversa
426 538 964
210 FRENTE ÚNICO DE TRABAJADORES DEL VOLANTE (FUTV) UMAN
3,559 3,195 6,754
214 INDEPENDIENTES San José Tzal -Xmatkuil
315 664 979
215 FRENTE ÚNICO DE TRABAJADORES DEL VOLANTE (FUTV) Ruta 9 Ciudad Caucel-Cobay-Caucel
908 1,967 2,875
216 FRENTE ÚNICO DE TRABAJADORES DEL VOLANTE (FUTV) Ruta 7 Animaya-Corredor Comercial
477 496 972
217 UNION DE CAMIONEROS DE YUCATÁN (UCY) Ruta 15 Almendros
2,111 985 3,096
218 INDEPENDIENTES Ruta14Caucel-Cheuman-Noc Ac-Cosgaya-Sierra Papacal
1,044 1,370 2,414
219 INDEPENDIENTES Ruta 4 Animaya-Bicentenario
866 150 1,017
220 INDEPENDIENTES Oxcum-Tixcacal-Merida
425 658 1,083
221 INDEPENDIENTES Ruta 2: San Pedro Noh Pat-Encinos II
1,436 2,495 3,931
222 FRENTE ÚNICO DE TRABAJADORES DEL VOLANTE (FUTV) Ruta 8 Caucel-Cobay-Ciudad Caucel
547 903 1,450
223 FRENTE ÚNICO DE TRABAJADORES DEL VOLANTE (FUTV) Ruta 10 Ciudad Caucel
1,135 2,538 3,673
224 FRENTE ÚNICO DE TRABAJADORES DEL VOLANTE (FUTV) El Roble Agrícola-San Marcos Nocoh- Centro y viceversa
1,543 2,523 4,066
225 INDEPENDIENTES Ruta 1: Croc-Xelpac-Cuauhtémoc
665 1,350 2,016
226 INDEPENDIENTES Ruta 1: Kanasín-Naranjos
678 322 1,000
227 INDEPENDIENTES Ruta 2: Kanasín-Naranjos
2,561 6,231 8,792
228 INDEPENDIENTES Ruta 1: San Pedro Noh Pat-Kanasín
813 1,244 2,057
229 INDEPENDIENTES CTM-Fracc. Héctor Victoria-Pedregales II
1,627 1,343 2,970
230 ALIANZA DE CAMIONEROS DE YUCATÁN Vergel IV
356 1,117 1,473
231 ALIANZA DE CAMIONEROS DE YUCATÁN 42 Casa García
362 168 531
232 ALIANZA DE CAMIONEROS DE YUCATÁN 42 Colonia Canto
368 700 1,068

88
Clave Agrupación Nombre concesionado Demanda HMD Demanda Valle Demanda Diaria

234 ALIANZA DE CAMIONEROS DE YUCATÁN Gálvez-Villas Oriente "Azul"

2,040 3,443 5,483
237 ALIANZA DE CAMIONEROS DE YUCATÁN Fracc. San José Tzal
404 655 1,059
238 FRENTE ÚNICO DE TRABAJADORES DEL VOLANTE (FUTV) Dzununcan Ruta 2
463 1,149 1,612
239 UNION DE CAMIONEROS DE YUCATÁN (UCY) 67 Mulsay
439 768 1,207
240 FRENTE ÚNICO DE TRABAJADORES DEL VOLANTE (FUTV) Chenkú - Pensiones
1,099 2,013 3,112
241 FRENTE ÚNICO DE TRABAJADORES DEL VOLANTE (FUTV) Pacabtun - Fidel Velázquez
1,180 1,589 2,769
242 FRENTE ÚNICO DE TRABAJADORES DEL VOLANTE (FUTV) Paseos de Itzincab-Itzincab
1,641 1,500 3,142
243 FRENTE ÚNICO DE TRABAJADORES DEL VOLANTE (FUTV) R-8 Norte
334 635 969
244 FRENTE ÚNICO DE TRABAJADORES DEL VOLANTE (FUTV) R-11 Hacienda Aniciabil-Ciudad Caucel
289 830 1,119
250 ALIANZA DE CAMIONEROS DE YUCATÁN 58 Emiliano Zapata Sur-Tecoh
896 1,593 2,490
251 ALIANZA DE CAMIONEROS DE YUCATÁN 60 Penal Directo
151 332 483
252 ALIANZA DE CAMIONEROS DE YUCATÁN 65 Periférico Gálvez-Amalia-Coca-Encinos II
706 1,087 1,793
253 ALIANZA DE CAMIONEROS DE YUCATÁN 65 Poniente - Centenario
296 497 793
254 ALIANZA DE CAMIONEROS DE YUCATÁN Vicente Solís
136 296 432
255 ALIANZA DE CAMIONEROS DE YUCATÁN Vicente Solís
165 239 404
256 ALIANZA DE CAMIONEROS DE YUCATÁN Periférico-Umán
723 2,344 3,067
257 RAPIDOS DE MERIDA S.A. DE C.V. Mérida - Cholul- Tixcuytún y viceversa
279 487 766
258 ALIANZA DE CAMIONEROS DE YUCATÁN 58 Serapio Rendón
233 422 655
259 ALIANZA DE CAMIONEROS DE YUCATÁN Emiliano Zapata Sur Azul
292 790 1,082
260 INDEPENDIENTES X`cunya-Merida
199 442 641
261 INDEPENDIENTES Ruta 2: San Pedro Noh Pat-Encinos II
874 2,159 3,033
262 GRUPO DAVID QUINTAL 52 Norte - Santa Gertrudis Copo (798) L52N
359 577 936
263 INDEPENDIENTES Oxcum-Tixcacal-Merida
424 6,802 7,226
264 FRENTE ÚNICO DE TRABAJADORES DEL VOLANTE (FUTV) Paseos de Itzincab-Itzincab
312 2,906 3,217
265 GRUPO DAVID QUINTAL Santa Gertrudis Copo
1,781 3,628 5,408
266 INDEPENDIENTES Ruta 17 Almendros
115 296 411
270 FRENTE ÚNICO DE TRABAJADORES DEL VOLANTE (FUTV) Conkál Mérida y Viceversa
117 226 344
271 FRENTE ÚNICO DE TRABAJADORES DEL VOLANTE (FUTV) Xcuyun-Mérida y Viceversa
165 40 205
272 FRENTE ÚNICO DE TRABAJADORES DEL VOLANTE (FUTV) Ucú-Mérida y Viceversa
154 186 340
273 FRENTE ÚNICO DE TRABAJADORES DEL VOLANTE (FUTV) Ucú-Mérida y Viceversa
96 133 229
274 FRENTE ÚNICO DE TRABAJADORES DEL VOLANTE (FUTV) Santa María Chi-Mérida y Viceversa
64 105 169
300 MINIS 2000 S.A. DE C.V. Las Américas 2
1,554 2,112 3,666

Total 277,243 506,907 784,150

Tabla 2.26 Datos de demanda en situación actual
Fuente: Elaboración propia, con base en el estudio de demanda (datos anualizados).

89
 d. Diagnóstico de la interacción de la oferta - demanda a lo largo del horizonte
de evaluación

El sistema de transporte público concesionado opera de forma irregular en la

mayoría de las rutas; sin frecuencia de paso determinada y con paradas
indiscriminadas, lo que ocasiona que los tiempos de recorrido sean relativamente
altos para los usuarios. Además, el tiempo de recorrido tiene una gran variabilidad,
dependiendo de las condiciones de circulación, de las paradas que efectúe el
operador y la frecuencia que exista en el paso de unidades. Por la irregularidad del
servicio, una gran diversidad de pasajeros tiene que esperar más de 17 minutos en
promedio, pero con una varianza muy alta, algunos pasajeros llegan a esperar más
de 20 minutos por el vehículo. La estimación que se presenta en la interacción oferta
y demanda se desprende del modelo de demanda basado en un modelo de
asignación, el cual caracteriza un servicio regular en términos de frecuencias,
velocidades de operación y horario de servicio, lo cual no es efectivamente cierto
en la situación actual. Por ello, los beneficios del proyecto por reducción de tiempos
de recorrido o costos generalizados de viaje no toman en cuenta el efecto de la
irregularidad del servicio y la variabilidad de los tiempos de recorrido lo cual perse
representa los principales beneficios para el usuario.

La estimación de demanda por ruta considera factores de expansión, los cuales

fueron 4.86 para considerar el número de horas que en HMD, 10.36 para las de HV.
Para la estimación de los kilómetros recorridos por unidad en las rutas se consideró
un factor de 75% para sábados y 60% para domingos y días festivos. Estos
parámetros corresponden a información proporcionada por los concesionarios y
están asociado al porcentaje de la flota vehicular promedio que utilizan estos días y
también corresponde a los servicios prestados respecto a un día laboral. Los
parámetros referidos son típicos y comparables con otras ciudades de tamaño
medio. A continuación, en la Tabla 2.27, se presenta la interacción oferta –
demanda en la situación actual de las rutas contempladas en el análisis del
proyecto.

Ruta Vueltas al día Veh-km Demanda diaria IPK

Circuito Poniente y Plazas 6.53 8,017.95 21,244.78 2.65

Circuito Metropolitano 2.26 11,043.24 16,275.70 1.47

Circuito Colonias y Hospitales/ Circuito Colonias 5.30 4,041.92 12,009.72 2.97

Circuito Colonias 9.85 6,717.17 17,746.30 2.64

Circuito Colonias 12.93 1,440.07 2,268.84 1.58

Circuito Oriente - Poniente 5.66 4,130.43 6,940.14 1.68

Circuito Colonias/Circuito Colonias Ciudad 7.37 5,163.31 15,054.45 2.92

Industrial
Circuito Poniente y Universidades 6.13 1,290.77 5,927.06 4.59

Circuito Colonias y Hospitales/ Circuito Colonias 6.47 2,203.85 3,934.98 1.79

(42 )Cruz Roja - Salvador Alvarado sur 16.86 532.10 1,029.64 1.94

42 IMSS Tahdzibichén 4.38 970.87 983.64 1.01

90
Ruta Vueltas al día Veh-km Demanda diaria IPK
Cuarenta y Dos Sur 15.51 1,561.66 5,471.39 3.50

(42) Cuarenta y dos sur Maria Luisa 16.22 520.53 1,155.25 2.22

46 Sur - Santa Rosa 15.30 669.24 1,731.71 2.59

50 Penal 13.95 1,029.61 1,531.37 1.49

50 Penal 12.96 956.75 1,019.13 1.07

50 Serapio Rendón 15.72 1,122.76 2,551.53 2.27

50 Serapio Rendón 16.41 1,227.69 2,394.53 1.95

(50) Cincuenta Sur 15.80 815.49 1,509.96 1.85

(50) Cincuenta Sur Periférico 8.10 1,223.50 1,000.61 0.82

Nueva San Jose Tecoh III 12.27 1,642.63 2,309.25 1.41

54 Panteón Florido 19.64 573.96 1,021.71 1.78

54 Zazil - Ha 10.20 1,518.00 4,423.57 2.91

58 Emiliano Zapata Sur 13.61 982.95 1,426.61 1.45

58 Serapio Rendón 13.95 874.17 3,440.70 3.94

Quinta Avenida 18.33 670.76 888.94 1.33

60 Penal 12.97 1,836.13 6,211.54 3.38

60 Penal Periférico 8.11 704.84 1,848.93 2.62

60 Sur 17.21 1,003.23 1,137.47 1.13

60 Sur 21.05 739.39 1,463.27 1.98

(62) Sesenta y dos Hormiguita 24.94 423.92 418.84 0.99

(62) Sesenta y dos Xcalachen 34.64 291.70 272.66 0.93

65 Periférico Galvez-Coca Amalia-Encinos II 9.70 1,070.00 2,897.96 2.71

65 Poniente - Centenario 14.95 571.81 533.80 0.93

El Roble Agricola-San Marcos Nocoh- Centro y 12.94 2,690.40 3,008.61 1.12

viceversa R-2
67 Miraflores 17.01 396.96 328.94 0.83

Dzununcan 9.85 2,213.19 2,115.25 0.96

Vergel IV y V 15.97 950.88 1,858.33 1.95

77 Ex-rastro 15.91 467.73 455.10 0.97

77 Morelos 14.14 447.19 792.74 1.77

Vergel V 14.54 1,117.09 1,945.76 1.74

C.T.M. Hector Victoria 10.38 2,739.55 8,806.98 3.21

Dzununcan 7.85 1,982.43 1,189.43 0.60

Emiliano Zapata II 12.63 2,287.57 3,957.44 1.73

Emiliano Zapata Sur Rojo 15.51 758.09 735.55 0.97

Fidel Velazquez 19.07 1,016.97 1,053.37 1.04

Francisco Villa 10.00 1,191.11 2,394.06 2.01

Galvez 19.66 1,025.56 688.69 0.67

Kanasín "Azul" 10.10 825.89 2,140.03 2.59

Kanasín "Rojo" 10.87 888.69 1,483.16 1.67

Periférico - Roble 7.98 1,856.36 2,705.01 1.46

Salvador Alvarado 11.25 595.94 669.25 1.12

91
Ruta Vueltas al día Veh-km Demanda diaria IPK
Salvador Alvarado 9.08 929.62 2,793.97 3.01

San Antonio Kaua 11.60 954.56 1,175.14 1.23

San Haroldo 12.86 578.87 286.98 0.50

ACYM 11.55 2,690.16 2,268.15 0.84

San Pedro Chimay 7.17 476.51 237.90 0.50

San Roque 15.30 1,099.50 1,115.52 1.01

San Roque 14.38 1,033.89 2,194.82 2.12

Ruta 1 Santa Isabel 13.70 1,205.24 2,524.12 2.09

Ruta 2 Santa Isabel - Cerritos 12.71 1,090.29 3,050.35 2.80

Vergel I 14.86 1,393.46 4,801.58 3.45

Vergel II 14.02 910.66 2,042.07 2.24

Ruta 1 Vergel III 14.55 981.50 2,810.76 2.86

Vicente Solis 11.35 594.27 652.30 1.10

Vicente Solis 23.26 792.62 1,675.72 2.11

Xmatkuil 11.41 1,724.13 5,169.80 3.00

Mérida - Molas 8.15 1,909.39 2,593.88 1.36

Alemán - Pinos - Campestre 10.65 1,683.70 5,935.84 3.53

Granjas - Santa Isabel (reestructuracion) 14.23 1,073.39 1,779.05 1.66

Granjas - Santa Isabel (reestructuracion) 14.85 1,288.01 2,257.77 1.75

Brisas II - López Mateos - Polígono 108 11.99 1,239.91 4,695.71 3.79

Mérida - Cholul- Tixcuytún y viceversa 8.30 1,546.48 3,678.23 2.38

Iberica 9.84 1,418.62 2,838.62 2.00

Iberica 7.64 1,320.74 4,457.05 3.37

Iberica 10.86 1,583.88 2,767.68 1.75

Itzimna 8.37 2,624.72 5,279.86 2.01

82 García Gineres 5.47 2,080.17 5,139.72 2.47

Brisas II - Mayapán - Poligono 108 12.33 1,843.40 3,143.79 1.71

Ruta 1 Comisaria Caucel-Norte 9.48 943.11 1,170.98 1.24

Ruta 6 Comisaria-Caucel- COBAY 10.71 1,062.07 1,464.37 1.38

Ruta 2 Herradura-Ciudad Caucel 10.13 2,134.65 5,805.01 2.72

Ruta 3 Arboledas-Ciudad Caucel 11.73 2,402.06 3,951.36 1.64

Ruta 5 Sol-Hacienda-Ciudad Caucel 11.22 2,414.68 3,401.07 1.41

Amapola 13.98 2,251.42 6,076.23 2.70

Sambula 10.16 1,976.02 3,000.35 1.52

Fidel Velazquez - Conalep- San Camilo y Viceversa 11.56 1,770.75 5,870.37 3.32

Pacabtun - Los Reyes y viceversa 10.47 1,439.88 3,930.86 2.73

Pich - Mayapán - Nueva Mayapán y viceversa 9.65 2,381.34 4,146.07 1.74

Brisas 13.99 1,040.63 2,192.88 2.11

Brisas 13.97 979.22 1,917.25 1.96

Brisas 12.04 1,362.84 2,367.11 1.74

Brisas 13.86 1,253.53 3,283.32 2.62

Emiliano Zapata-Villas la Hacienda 14.30 1,138.90 1,015.74 0.89

92
Ruta Vueltas al día Veh-km Demanda diaria IPK
Iberica 13.07 3,194.16 3,807.44 1.19

Itzimna-Águilas 13.45 3,709.58 8,036.09 2.17

Lindavista 14.53 2,730.63 6,117.40 2.24

Lindavista 14.59 2,776.83 3,505.80 1.26

Mayapan 21.56 2,403.92 6,304.02 2.62

Pacabtun - Fidel Velazquez 20.86 2,529.41 1,902.18 0.75

Chenkú - Pensiones 14.28 2,721.97 5,446.03 2.00

Petronila 16.16 3,558.73 3,652.98 1.03

Serapio Rendón 19.30 2,402.69 4,578.66 1.91

Serapio Rendón 20.24 2,265.82 2,661.02 1.17

Tapetes 16.09 5,311.29 4,339.32 0.82

Mulsay - Yucalpeten 15.02 2,930.86 6,350.78 2.17

59 A Nora Quintana - Juan Pablo y viceversa, 11.69 3,872.10 10,322.64 2.67

Alemán- Aguilas - Jard. del Norte 6.78 1,799.55 2,878.88 1.60

Cementerio - Sambula ruta 01 17.51 1,278.09 1,109.59 0.87

Cementerio - Sambula ruta 02 16.52 1,216.82 891.98 0.73

52 Norte - Emiliano Zapata (799) L52N 10.02 1,367.31 2,910.56 2.13

52 Norte - Santa Gertrudis Copo (798) L52N 11.76 1,836.71 2,095.59 1.14

52 Norte- Villas La Hacienda 9.57 1,861.40 4,956.54 2.66

Reforma 12.51 1,363.97 3,116.09 2.28

Cd. Industrial - Paseos de Itzincab 9.63 923.98 848.04 0.92

Ciudad Industrial - Zona Industrial - 11.94 836.07 619.75 0.74

Fraccionamiento Roble
Ciudad Industrial - San Marco Noco - Roble 11.94 1,032.77 679.66 0.66

San Lorenzo 8.48 543.45 195.81 0.36

Centro-Anillo Per.-Entronque Carretera Federal 8.03 5,626.18 10,216.87 1.82

Umán
Mayapan-Poligono 108 11.77 2,866.54 9,513.47 3.32

Centro - Mulsay - Cardenales - Centro 13.11 3,003.23 6,725.83 2.24

Centro -Mulsay - Juan Pablo - Centro 11.83 2,268.73 4,939.85 2.18

Carranza 9.79 3,339.75 6,130.59 1.84

Díaz Ordaz - Hospital San Lucas 9.75 2,626.31 7,106.93 2.71

Alemán - Jardines del Norte - Fraccionamiento Las 7.62 1,193.06 4,758.52 3.99
Aguilas
Pedregales de Tanlum - San José I y II 15.45 1,194.34 942.10 0.79

Merida-Chablekal 9.22 3,124.22 3,737.46 1.20

Chuburna 14.67 4,217.79 5,395.54 1.28

Fracc. Las Americas. 10.62 3,341.94 942.94 0.28

62 García Gineres- Pensiones 6.86 262.38 359.25 1.37

64 Inalámbrica 6.91 262.26 534.42 2.04

Chenkú 6.91 262.65 291.03 1.11

Chichi Suaréz- Sitpach-Santa Maria 7.82 1,623.71 6,291.10 3.87

63 Periférico 8.67 2,209.42 4,945.17 2.24

64 Castilla Cámara 21.38 1,022.98 723.74 0.71

93
Ruta Vueltas al día Veh-km Demanda diaria IPK
67 Mulsay Ruta 1 6.11 1,404.46 4,489.27 3.20

69 Opichén 14.56 2,359.04 5,886.25 2.50

69 Poniente Francisco I. Madero 15.41 2,213.88 3,302.38 1.49

69 Poniente Xoclán 13.33 2,133.64 5,184.17 2.43

79 Aviación 13.84 1,337.88 759.81 0.57

49 Petronila, 49 Petronila II 12.52 2,858.57 9,044.92 3.16

R-11 Hacienda Aniciabil-Ciudad Caucel 13.77 1,590.15 566.74 0.36

59A Porvenir, 59 "A" Porvenir - Yucalpeten - 13.61 2,451.39 5,753.82 2.35

Abastos
Ruta14Caucel-Cheuman-Noc Ac-Cosgaya-Sierra 6.94 359.25 394.98 1.10
Papacal
59-K Bojorquez 16.34 2,079.37 7,498.60 3.61

Chuburna Calle 20- Ruta 3 8.28 2,172.76 2,178.66 1.00

Chuburna C-20 Fco. de Montejo ruta 01 7.69 2,013.71 4,392.21 2.18

Chuburna C. 20 Inn - Xcumpich 5.29 2,101.90 3,337.96 1.59

Chuburna C. 21 8.38 2,311.36 5,372.60 2.32

Facultad de Ingeniería 6.31 4,360.06 4,516.13 1.04

X'cumpich - C. 60 Fco. de Montejo R-2 8.90 2,232.68 5,648.07 2.53

Mérida - Temozón - Chablekal 7.00 1,291.66 1,758.99 1.36

Paseos de Itzincab-Itzincab 13.01 2,637.29 218.95 0.08

Normal Tapetes 9.42 1,823.55 7,856.57 4.31

Normal - Tapetes - Comisaria Zodzil 9.32 2,341.06 6,026.16 2.57

Facultad de Ingeniería-Xcanatún 8.05 1,220.23 1,754.44 1.44

Chuburna C.21-Tecnológico 7.60 2,738.03 6,217.23 2.27

Hacienda Teya 14.85 1,812.17 2,069.73 1.14

59 KG - Bojorquez - Abastos 13.41 1,616.94 4,261.56 2.64

Merida-Kanasin 13.90 1,894.30 3,249.95 1.72

Merida-Kanasin 14.25 281.42 582.36 2.07

Galvez-Villas de Oriente "Rojo" 11.66 1,644.93 3,975.81 2.42

Merida-Kanasin 14.14 829.46 848.91 1.02

X'cumpich - C. 60 Fco. de Montejo ruta 2-Dzitya 7.55 926.15 4,288.61 4.63

Centro - Chalmuch y viceversa 7.39 644.84 234.87 0.36

Centro - Madero - Xoclan - Centro 14.13 533.37 102.91 0.19

Centro - Magisterio -Centro 11.50 2,391.36 7,234.33 3.03

Centro - Mulsay - Juan Pablo - Centro 12.78 2,271.77 1,521.50 0.67

Centro - Susula y viceversa (2) 8.72 1,781.38 2,919.08 1.64

Amapola 20.22 1,434.20 2,670.51 1.86

Brisas 13.17 1,920.64 7,795.72 4.06

Fidel Velazquez 15.81 2,234.78 4,212.45 1.88

Iberica 9.79 441.08 835.77 1.89

Itzimna 13.53 1,693.12 2,738.88 1.62

Sambula 20.98 1,155.10 776.21 0.67

Uman-Tanil-Ticimul-Mérida 6.65 2,391.24 3,788.65 1.58

94
Ruta Vueltas al día Veh-km Demanda diaria IPK
Pensiones - Fovissste 2, 62 Garcia Gineres 13.23 4,867.25 12,685.21 2.61

Periferico-Umán 5.60 1,882.21 1,765.06 0.94

Brisas I 11.80 1,502.17 5,578.49 3.71

61 Esperanza 18.52 1,002.21 1,111.25 1.11

63 Periférico - Melchor Ocampo - San Camilo 12.15 2,500.92 2,850.77 1.14

52 Norte Montes de Ame 11.87 2,567.25 3,537.42 1.38

Tapetes - Montes de Ame 9.29 2,164.08 3,183.73 1.47

Alemán - Pinos - Tulias ruta 1 10.72 1,483.27 4,848.67 3.27

Brisas II - López Mateos - Polígono 108 11.49 2,079.19 3,589.50 1.73

Brisas II - López Mateos - Polígono 108 11.10 2,079.05 5,378.28 2.59

Itzimná - San Antonio Cinta 13.06 2,306.49 5,665.20 2.46

Komchen - Cosgaya - Noc Ac -Suytunchen - Sierra 6.03 718.50 1,788.62 2.49

Papacal
Mérida - Maquiladoras - Xcanatun 5.81 298.37 210.52 0.71

Komchen - Mérida y viceversa 7.38 2,778.47 963.99 0.35

UMAN 8.57 11,368.79 6,754.24 0.59

San Jose Tzal -Xmatkuil 6.38 2,145.72 978.95 0.46

Ruta 9 Ciudad Caucel-Cobay-Caucel 10.42 1,494.74 2,875.28 1.92

Ruta 7 Animaya-Corredor Comercial 12.49 3,563.05 972.40 0.27

Ruta 15 Almendros 10.13 1,428.87 3,096.46 2.17

Ruta 4 Animaya-Bicentenario 9.76 2,439.09 2,414.14 0.99

Yucalpeten - Mulsay 19.29 2,913.58 1,016.64 0.35

Oxcum-Tixcacal-Merida 5.63 1,467.37 1,083.23 0.74

Ruta 2: San Pedro Noh Pat-Encinos II 9.42 1,807.95 3,931.35 2.17

Ruta 8 Caucel-Cobay-Ciudad Caucel 10.48 896.80 1,450.02 1.62

Ruta 10 Ciudad Caucel 13.45 2,329.75 3,672.99 1.58

El Roble Agricola-San Marcos Nocoh- Centro y 14.04 2,398.49 4,065.95 1.70

viceversa
Ruta 1: Croc-Xelpac-Cuauhtémoc 10.41 988.65 2,015.60 2.04

Ruta 1: Kanasín-Naranjos 11.30 1,263.44 999.91 0.79

Ruta 2: Kanasín-Naranjos 12.61 3,756.10 8,792.48 2.34

Ruta 1: San Pedro Noh Pat-Kanasín 10.86 1,260.93 2,056.97 1.63

CTM-Fracc. Hector Victoria-Pedregales II 9.90 2,771.63 2,970.31 1.07

Vergel IV 15.22 1,028.30 1,472.79 1.43

42 Casa García 16.87 546.49 530.62 0.97

42 Colonia Canto 20.06 648.69 1,068.46 1.65

Gálvez-Villas Oriente "Azul" 12.65 1,822.39 5,482.96 3.01

Fracc. San jose Tzal 10.57 801.11 1,059.45 1.32

Dzununcan Ruta 2 11.99 1,383.41 1,612.48 1.17

67 Mulsay 15.33 924.01 1,206.83 1.31

Chenkú - Pensiones 14.13 3,024.49 3,111.69 1.03

Pacabtun - Fidel Velazquez 18.66 1,534.83 2,769.06 1.80

Paseos de Itzincab-Itzincab 12.42 3,190.69 3,141.81 0.98

95
 Ruta Vueltas al día Veh-km Demanda diaria IPK
R-8 Norte 12.75 692.28 969.02 1.40

R-11 Hacienda Aniciabil-Ciudad Caucel 12.21 1,131.66 1,119.22 0.99

58 Emiliano Zapata Sur-Tecoh 13.61 988.18 2,489.72 2.52

60 Penal Directo 12.48 849.12 483.18 0.57

65 Periferico Galvez-Amalia-Coca-Encinos II 12.80 1,394.03 1,793.38 1.29

65 Poniente - Centenario 13.72 524.93 792.99 1.51

Vicente Solis 11.50 616.30 431.71 0.70

Vicente Solis 24.33 657.01 403.74 0.61

Periferico-Umán 5.29 1,081.02 3,067.07 2.84

Mérida - Cholul- Tixcuytún y viceversa 6.78 220.93 766.21 3.47

58 Serapio Rendón 15.48 223.57 654.93 2.93

Emiliano Zapata Sur Azul 15.16 742.71 1,082.20 1.46

X`cunya-Merida 5.68 287.78 641.36 2.23

Ruta 2: San Pedro Noh Pat-Encinos II 9.29 1,090.25 3,033.17 2.78

52 Norte - Santa Gertrudis Copo (798) L52N 13.30 886.20 935.73 1.06

Oxcum-Tixcacal-Merida 5.61 586.97 7,226.11 12.31

Paseos de Itzincab-Itzincab 11.28 516.31 3,217.40 6.23

Santa Gertrudis Copo 11.37 1,549.18 5,408.46 3.49

Ruta 17 Almendros 8.74 1,428.68 411.11 0.29

Conkál Mérida y Viceversa 7.65 5,121.09 343.61 0.07

Xcuyun-Mérida y Viceversa 6.91 896.73 204.95 0.23

Ucú-Mérida 8.85 1,494.66 340.05 0.23

Yaxche-Ucú-Mérida 7.95 597.83 228.91 0.38

Santa María Chi-Mérida y Viceversa 8.40 353.73 168.61 0.48

Las Américas 2 6.31 2,334.81 3,665.92 1.57

Totales/promedio 12.0 432,191 784,150 1.8

Tabla 2.27 Interacción oferta-demanda en la situación actual
Fuente: Elaboración propia, con base en el estudio de demanda.

El proceso de estimación de los tiempos de recorrido en las diferentes situaciones

de evaluación de los costos y beneficios del proyecto se basa en un modelo de
asignación a redes. Esta herramienta de cálculo se hace indispensable para esta
tarea ya que estudia un sistema complejo compuestos por cientos de rutas y miles
de viajes que hacen uso de una red en la que adicionalmente hay interacción y
fenómenos de congestión. En efecto, al modificar las condiciones de circulación de
una vía, se impactan los tiempos de viaje y con ello ciertas rutas se vuelven mas
competitivas lo que hace que el usuario modifique la elección de la ruta, para
obtener los beneficios del ahorro de tiempo lo que no sucede con el lugar de origen-
destino que se mantiene constante en el caso que sea movilidad obligada (trabajo
o escuela) y algunos situaciones de movilidad no obligada (visita médica, visita
familiar). Un modelo de asignación a redes utiliza un algoritmo matemático estable
y que converge el cual optimiza esta elección de ruta basado en criterios de
minimización del costo generalizado de viaje (tarifa y tiempo total de viaje para el

96
usuario del transporte público y criterios o restricciones para la elección (tiempo de
espera, monto a pagar de tarifa, etc.) pudiendo representar incluso una elección de
tipo determinista (elección por la menor tarifa, por ejemplo) o estocástica (una
función de error aleatorio con una función de distribución para la población). En este
sentido, el modelo opera a partir de matrices y vectores para representar la
demanda las necesidades de movilidad (la matriz origen-destino), una red de arcos
y nodos para representar la oferta con sus condiciones de circulación y matrices y
vectores para obtener los resultados. En este sentido, para cada par origen destino
constituido por determinado número de viaje, se obtienen los componentes de
tiempos de recorrido y costos para el escenario o situación que se desee modelar.
En tanto que para determinar el número de pasajeros que emplea cada ruta se
obtiene un vector por ruta con sus atributos operativos a partir del cual se obtienen
los tiempos de ciclo de los vehículos, las secciones críticas del recorrido para
estimar las unidades requeridas para atender a los usuarios (frecuencia), los
intervalos de tiempo resultante y los kilómetros recorridos para cada periodo de
modelación. La ventaja de este enfoque es que se obtiene de manera directa, para
cada par origen destino, los componentes del costo generalizado de viaje mientras
que para las rutas se obtiene los kilómetros recorridos por el conjunto de unidades.
A estas rutas se le asocia un costo de operación por kilómetro y el producto resulta
en el Costo de Operación Vehicular. El inconveniente, desde un punto de vista
ortodoxo de valoración de beneficios es que los costos de operación se obtendrán
de manera general sin distinguir de forma precisa en que tramo o tramos estos COV
es distinto. No obstante, existen alternativas prácticas a esta restricción y es el uso
de promedios ponderados de costos de operación. En el caso particular de esta
evaluación, se considera que el enfoque es compatible ya que las inversiones
propuestas afectan de forma general a todo el sistema vial. Tal es el caso del
sistema de gestión centralizado de semáforos que tendrá un efecto sobre toda la
red, así como todo el sistema de rutas que tendrá una reingeniería modificando con
ello los indicadores de desempeño.

El modelo de asignación a redes de transporte público calibrado (ver anexo estudio

de demanda) permitió estimar el tiempo total de recorrido, el cual fue integrado por
tres componentes, el tiempo que tiene que esperar para abordarlo, el tiempo que
permanece a bordo del vehículo y el tiempo de transbordo. En la Tabla 2.28 se
presentan los tiempos promedio (simple y ponderado) que se consumen para cada
uno de los segmentos estudiados en la situación actual para el año base (2019).
El promedio simple se refiere a la sumatoria de los tiempos de recorrido de cada par
origen-destino dividido entre el total de viajes. En tanto que el ponderado resulta de
la sumatoria del producto del tiempo de viaje por el total de viajes de cada par origen
destino dividido entre el total de viajes. Como podrá notarse, el promedio simple
muestra que en periodo valle los tiempos de viaje son menores, alrededor de cinco
minutos, respecto al periodo pico (34.18 contra 39.14 minutos). Sin embargo, al
obtener el promedio ponderado esta diferencia se diluye incluso se invierte
ligeramente (22.79 contra 22.43). Esto se debe a la matriz de viajes no es la misma
en cada periodo, por tanto, ni la distribución espacial ni el volumen de viajes es
comparable (lo que si sucede en el caso del promedio simple al considerar que

97
existe un viaje por cada par OD). Lo que se puede concluir en todo caso es que la
cantidad de viajes de corta duración tiene una participación mayoritaria lo que hace
que se generen diferencias del orden de quince minutos entre el promedio simple y
el ponderado. Lógicamente los valores mostrados son promedios que solo
representan un estimador de tendencia central del universo de los viajes. En la
estimación de los beneficios se contabiliza cada par origen destino en termino de
sus componentes de tiempo y volumen de viajes. Esta es una de las ventajas del
enfoque de modelación por redes.

Tiempo de Tiempo de Tiempo de

Situación Tiempo total
espera recorrido transbordo

HMD Promedio simple 5.57 39.34 4.00 48.41

HMD Promedio ponderado 5.43 22.43 1.8 29.66
HV Promedio simple 5.44 34.18 3.11 42.73
HV promedio ponderado 5.65 22.79 1.47 29.91
Tabla 2.28 Tiempo de Viaje en HMD y HV en la Situación Actual
Fuente: Elaboración propia con base en Estudio de Demanda

El tiempo es uno de los componentes del Costo Generalizado de Viaje, al final el

tiempo representa un costo social por lo que tarda la persona en llegar a su destino
cuando se transporta, dicho tiempo podría ser utilizado para otros fines productivos
o de esparcimiento. Para valorar el tiempo se utilizó la “Metodología para la
Evaluación Socioeconómica de Proyectos de Transporte Masivo”, publicada por el
CEPEP en el año 2019. Para la definición del parámetro del valor social del tiempo
se ocupó el documento “Estimación del valor del tiempo de los ocupantes de los
vehículos que circulan por la red carretera de México”, publicado por el IMT en
NOTAS Núm. 176, así como la ponderación de viajes de ocio y trabajo a partir de
los trabajos de campo. Los parámetros se presentan en la Tabla 2.29.

Variable Definición Fuente Valor

VSTT Valor social del tiempo por trabajo (pesos) IMT 2019 48.87
VSTO Valor social del tiempo por ocio (pesos) IMT 2019 29.32
pT Ponderación de viajes por trabajo Encuesta OD 48%
pO Ponderación de viajes por ocio Encuesta OD 52%
VST Valor social del tiempo por hora (pesos) pT*VSTT+pO*VO 38.70
Tabla 2.29 Valor social del tiempo para la Zona Metropolitana de Yucatán
Fuente: Estimación propia con base en Torres, G., Hernández S. y González J.A.(2019). Estimación del valor del tiempo de
los ocupantes de los vehículos que circulan por la red carretera de México. IMT, NOTAS 176 y datos de campo.

Es importante recalcar que los desplazamientos por motivo estudios se han incluido
en el porcentaje de viajes por ocio. Podría ser materia de discusión si las actividades
asociadas al estudio pueden considerarse de esta manera ya que al final de cuentas
se trata de movilidad obligada. En todo caso, para mantener una lógica de
evaluación conservadora de los beneficios se ha mantenido este supuesto

98
separando los desplazamientos que son por trabajo y estrictamente ligado a una
actividad productiva.
Cabe señalar que los parámetros de valor social del tiempo se han incrementado
sustantivamente en los años recientes, derivado de los ajustes que ha tenido el
salario mínimo vigente. Por esta razón, los indicadores de rentabilidad de esta
modificación del ACB son mucho más altos que los estimados en 2015.
Los valores del tiempo por trabajo en Yucatán han sido los siguientes:
2015 31.62 pesos por hora
2016 34.76 pesos por hora
2017 38.09 pesos por hora
2018 42.05 pesos por hora
2019 48.87 pesos por hora
El incremento acumulado es de 54.6%, lo cual es muy superior al incremento
inflacionario de los costos de inversión y de operación del proyecto.
En la Tabla 2.30 se presenta el número de viajes en HMD y HV, así como el número
de minutos totales que tiene cada hora de modelación. Posteriormente se presenta
la valoración en pesos de 2019 de cada hora modelada, para después considerar
el valor que representa al año. Dado que aún no se publica el valor social del tiempo
para 2020 se ha mantenido el valor de 2019 que en todo caso está del lado
conservador de la cuantificación de los beneficios en términos de ahorro de tiempo
de los usuarios.

Los factores considerados para la expansión de acuerdo con la modelación fueron

de 4.86 para considerar el número de horas que en HMD, 10.36 para las de HV. El
factor de expansión anual fue de 306.27, que considera un factor de ajuste de
0.9071 por sábados y domingos y de 0.93 por estacionalidad. El Valor Social del
Tiempo en un año para la situación actual es la suma de los resultados de ambas
modelaciones.

Concepto HMD HV Total

Viajes en hora de modelación 60,077 48,603

Tiempo en una hora de modelación (min) 1,781,695 1,453,219

Valor del tiempo en una hora de modelación
1,149,312 937,423
(pesos 2019)
Valor del tiempo al año (pesos 2019) 1,710,003,764 2,974,761,695 4,684,765,459
Tabla 2.30 Viajes y valoración social del tiempo por tipo de hora modelada en el año base en
la Situación Actual. Fuente: Elaboración propia

Se consideró un incremento del 0.5% anual en el tiempo de viaje por año, por efecto
del aumento en la congestión vehicular.

99
Los costos de operación y mantenimiento del transporte público fueron estimados
utilizando parámetros del mercado para la valoración de insumos, así como los
parámetros publicados por el Instituto Mexicano del Transporte en su publicación
"Costos de operación base de los vehículos representativos del transporte
interurbano en México 2018”, IMT, Publicación Técnica No. 526, SCT., misma que
fue actualizada con un estudio de mercado de los precios sociales de los vehículos,
combustibles, refacciones y lubricantes. Se consideraron las condiciones del terreno
de las vialidades primarias y secundarias para la definición de las condiciones de
rugosidad de la superficie de rodamiento, que fue ponderada a un IRI de 4 para la
situación actual. Se consideró un rango de velocidad en kilómetros por hora de 1 a
80 km/hr y la vida útil de las unidades de 10 años en promedio. Los parámetros del
modelo de simulación de los costos de operación se encuentran en la memoria de
cálculo, pero los principales parámetros se presentan en la Tabla 2.31 y Tabla 2.32.

Elemento Unidad o códigos Valor

1 Precio del vehículo nuevo* $ 398,282.00
2 Costo del combustible** $/litro 13.41
3 Costo de los lubricantes** $/litro 48.10
4 Costo por llanta nueva** $/llanta 1,866.73
5 Tiempo de los operarios*** $/hora 71.60
6 Tiempo de los pasajeros $/hora 0.00
7 Mano de obra de mantenimiento*** $/hora 62.15
8 Retención de la carga $/hora 0.00
9 Tasa de interés anual % 3.31
10 Costos indirectos por veh-km $ 1.30
Tabla 2.31 Costos de Operación para vehículos VAN
Fuente: Modificado de la Publicación Técnica No. 526, Sanfandila, Qro, 2014, Instituto Mexicano del Transporte (IMT).
*Actualización del precio de la publicación mediante la calculadora de inflación de INEGI.
**Actualización de precios mediante un estudio de mercado.
***Se utilizó el valor social del tiempo estimado para el proyecto como costo de los operarios y de la mano de obra.

Elemento Unidad o códigos Valor

1 Precio del vehículo nuevo* $ 1,764,000.00
2 Costo del combustible* $/litro 13.07
3 Costo de los lubricantes* $/litro 54.97
4 Costo por llanta nueva* $/llanta 2,907.79
5 Tiempo de los operarios** $/hora 71.62
6 Tiempo de los pasajeros $/hora 0.00
7 Mano de obra de mantenimiento** $/hora 62.15
8 Retención de la carga $/hora 0.00
9 Tasa de interés anual % 3.31
10 Costos indirectos por veh-km $ 1.30
Tabla 2.32 Costos de Operación para vehículos tipo Autobús
Fuente: Modificado de la Publicación Técnica No. 526, Sanfandila, Qro, 2014, Instituto Mexicano del Transporte (IMT).
*Actualización de precios mediante un estudio de mercado.
**Se utilizó el valor social del tiempo estimado para el proyecto como costo de los operarios y de la mano de obra.

100
Se utilizó el Programa VOCMEX para estimar los costos de operación vehicular,
para lo cual se introdujeron los parámetros en el programa y posteriormente se
generó el procedimiento para obtener los archivos ASCII o de texto, que contienen
los resultados o salidas del programa con los parámetros a diferentes velocidades.
Los resultados luego fueron modelados con un modelo de decaimiento exponencial
de tercer orden, utilizando la velocidad en km/hora como variable independiente y
el costo de operación vehicular como dependiente. Estas funciones tuvieron un nivel
de ajuste o calibración mayor al 99%. Las funciones quedaron como a continuación
se presentan:
Tipo de vehículo Fórmula
COV= 17.72063234 * EXP(-Velocidad/15.42067161) + 308.0963615 * EXP(-
Van Velocidad/0.676601987) + 72.7196553 * EXP (-Velocidad/2.922007281) +
7.028211175

COV= 78.01070424 * EXP(-Velocidad/2.344259823) + 316.6560268*EXP(-

Autobús Velocidad/0.624033733) + 25.56595414*EXP(-Velocidad/10.16844902) +
12.53922658

Tabla 2.33 Modelos Estimados

Fuente: Elaboración propia, los parámetros con detalle se encuentran en la memoria de cálculo.

La Figura 2.27 presenta las funciones de Costos de Operación Vehicular para los
vehículos utilizados en el Análisis Costo-Beneficio en la Situación Actual,
considerando los parámetros de costos y las salidas del Programa VOCMEX.

Figura 2.27 Funciones de estimación de los Costos de Operación Vehicular

Fuente: Elaboración propia.

101
En la Tabla 2.34, se presentan los Costos de Operación Vehicular de Transporte
Público actuales por tipo de vehículo para la red de rutas estudiadas (Diarios y
Anuales). Se aprecia que en esta estimación se consideran los kilómetros por tipo
de unidad.

Hora de máxima demanda

Distancia recorrida al
COV al día en COV al día en
Vehículo Unidades día en franja horaria
franja horaria franja horaria
(km)
Autobús 1,262 99,635 1,803,934 658,435,903
VAN 462 44,429 512,608 187,101,769
Total 1,724 144,064 2,316,542 845,537,672

Hora valle
Distancia recorrida al
COV al día en COV al día en
Vehículo Unidades día en franja horaria
franja horaria franja horaria
(km)
Autobús 1,262 199,270 3,607,868 1,316,871,805
VAN 462 88,857 1,025,215 374,203,539
Total 1,724 288,128 4,633,083 1,691,075,344

COV total anual 2,536,613,016

Tabla 2.34 Estimación de COV por tipo de vehículo en situación actual (año base)
Fuente: Elaboración propia, con base en el estudio de demanda.

La suma de los costos sociales del tiempo de viaje de los usuarios y los costos de
operación y mantenimiento de los vehículos se conoce como costos generalizados
de viaje. Con base en los parámetros mencionados, se estima un valor social del
tiempo anual 4,684.8 millones de pesos constantes en el año base (2019) y un COV
del transporte público con valor de 2,536.6 millones de pesos, también en el año
base. El CGV total estimado sería de $7,221.4 millones de pesos.

Para estimar el crecimiento de los costos generalizados de viaje se consideró como

base la proyección de población a nivel municipal del Consejo Nacional de
Población 2010-2030 para los municipios de Medida y Kanasín. Los datos
posteriores a 2030 fueron estimados con una recta de regresión lineal para
mantener la misma tendencia de crecimiento. La siguiente tabla muestra las tasas
de crecimiento municipal. Ver Tabla 2.35

Municipio 2015 2020 2025 2030

Kanasín 3.14% 1.83% 1.45% 1.30%
Mérida 1.24% 1.07% 0.90% 0.78%
Promedio ponderado 1.26% 1.08% 0.91% 0.78%
Tabla 2.35 Tasas de crecimiento municipal
Fuente: CONAPO, Proyecciones de población en municipio 2010-2030. A partir del año 2030 la
estimación es propia.

Para estimar la tasa de crecimiento de la demanda se utilizó la base de datos del

modelo de demanda que contiene las colonias y municipios de origen y destino. El
98.94% de los viajes tenían origen alguna colonia de Mérida y el restante 1.16%

102
tenía origen en Kanasín. La Tabla 2.36, muestra los CGV en el horizonte de
evaluación.

Costos de Costo
Valor del tiempo
Año operación generalizado de
de viaje (b)
vehicular (a) viaje (a+b)

2019 2,536,613,016 4,684,765,459 7,221,378,475

2020 2,563,927,895 4,758,888,240 7,322,816,135
2021 2,590,627,942 4,832,488,236 7,423,116,178
2022 2,616,748,048 4,905,618,044 7,522,366,093
2023 2,642,246,566 4,978,187,222 7,620,433,788
2024 2,667,109,939 5,050,156,806 7,717,266,744
2025 2,691,320,435 5,121,479,233 7,812,799,668
2026 2,714,961,558 5,192,299,718 7,907,261,276
2027 2,738,135,029 5,262,801,524 8,000,936,554
2028 2,760,852,493 5,332,997,696 8,093,850,189
2029 2,783,119,685 5,402,890,143 8,186,009,827
2030 2,804,940,272 5,472,476,858 8,277,417,130
2031 2,831,778,145 5,552,462,106 8,384,240,251
2032 2,855,554,863 5,627,078,165 8,482,633,028
2033 2,879,331,581 5,702,301,573 8,581,633,154
2034 2,903,108,299 5,778,136,539 8,681,244,838
2035 2,926,885,017 5,854,587,296 8,781,472,313
2036 2,950,661,735 5,931,658,108 8,882,319,843
2037 2,974,438,453 6,009,353,263 8,983,791,716
2038 2,998,215,171 6,087,677,079 9,085,892,249
2039 3,021,991,889 6,166,633,898 9,188,625,787
2040 3,045,768,606 6,246,228,094 9,291,996,700
2041 3,069,545,324 6,326,464,066 9,396,009,390
2042 3,093,322,042 6,407,346,242 9,500,668,284
2043 3,117,098,760 6,488,879,078 9,605,977,838
2044 3,140,875,478 6,571,067,059 9,711,942,537
2045 3,164,652,196 6,653,914,698 9,818,566,894
2046 3,188,428,914 6,737,426,536 9,925,855,450
2047 3,212,205,632 6,821,607,145 10,033,812,777
2048 3,235,982,350 6,906,461,125 10,142,443,474
20149 3,259,759,068 6,991,993,103 10,251,752,171
2050 3,283,535,786 7,078,207,741 10,361,743,526
2051 3,307,312,503 7,165,109,724 10,472,422,228
2052 3,331,089,221 7,252,703,773 10,583,792,994
Tabla 2.36 Costo generalizado de viaje en la situación actual (pesos)
Fuente: Elaboración propia, con base en el estudio de demanda.

103
3. SITUACIÓN SIN EL PROYECTO DE INVERSIÓN

En esta sección se incluye la situación esperada en ausencia del programa o

proyecto de inversión, los principales supuestos técnicos y económicos utilizados
para el análisis y el horizonte de evaluación.

Este punto incluye los siguientes elementos:

a) Optimizaciones: Consiste en la descripción de medidas administrativas,

técnicas, operativas, así como inversiones de bajo costo (menos del 10% del
monto total de inversión), entre otras, que serían realizadas en caso de no
llevar a cabo el programa o proyecto de inversión. Las optimizaciones
contempladas deberán ser incorporadas en el análisis de la oferta y la
demanda;

b) Análisis de la Oferta en caso de que el programa o proyecto de inversión no

se lleve a cabo;

c) Análisis de la Demanda en caso de que el programa o proyecto de inversión

no se lleve a cabo;

d) Diagnóstico de la interacción de la oferta-demanda con optimizaciones a lo

largo del horizonte de evaluación: Consiste en realizar el análisis comparativo
para cuantificar la diferencia entre la oferta y la demanda con las
optimizaciones consideradas. El análisis deberá incluir la estimación de la
oferta y de la demanda total del mercado y la explicación de los principales
supuestos, metodología y las herramientas utilizadas en la estimación, y

e) Alternativas de solución: Se deberán describir las alternativas que pudieran

resolver la problemática señalada, identificando y explicando sus
características técnicas, económicas, así como las razones por las que no
fueron seleccionadas.

104
 a. Optimizaciones

Con el fin de no considerar beneficios no atribuibles al proyecto se consideraron tres

optimizaciones a la oferta de transporte de la ZMM.

1) Con la finalidad de no considerar costos adicionales por las condiciones de

las vialidades, se consideró como una optimización el mejorar la superficie
de rodamiento en los carriles de los ejes principales. Una mejora de la
superficie de rodamiento puede lograrse con una inversión en bacheo o
repavimentación, la cual podría hacerse con recursos municipales. La
inversión requerida para el bacheo de los 120 kilómetros lineales (60 por
sentido) que ocupan la superficie de rodamiento de los ejes de transporte de
Mérida tendría un costo de 60 millones de pesos, esto considerando un costo
de 200 pesos por metro cuadrado, que es un costo promedio del mercado.
Con esta optimización, la superficie de rodamiento estaría en un nivel de IRI3.

2) Actualmente más del 52% de las unidades en servicio tienen más de 12 años
en operación, lo cual ocasiona altos costos de operación y mantenimiento de
las unidades. Ya que la normativa estatal indica que las unidades en
circulación deberán tener 12 años o menos, salvo que las condiciones físico-
mecánicas permitan su operación con permiso de la autoridad, se considera
como optimización que 645 vehículos tengan reparaciones en sus diferentes
componentes para reducir los costos de operación como son reparaciones
de motor, transmisión, suspensión etc. Esta inversión tendría un costo
promedio de aproximadamente 150,000 pesos por unidad, lo cual implica una
inversión de 96.75 millones de pesos que es menor al 3.8% de la inversión
del proyecto. Esta optimización permite tener costos de operación menores
a las actuales

3) Finalmente, se desarrolló una modelación en la operación que permita

mantener los niveles de servicio actuales para satisfacer la demanda, pero
con el menor número factible de unidades Se consideró incluir la misma
cantidad de rutas que el de condiciones actuales (242 rutas), pero con
mejoras operativas y cambios en las unidades para dejar el vehículo óptimo
de acuerdo con la demanda en HMD, ya sea VAN o autobús. El resultado fue
una disminución de 111 unidades con respecto a las condiciones actuales y
un menor número de kilómetros recorridos. El ajuste de los tiempos de
espera mantendría los estándares de servicios actuales en términos de
intervalos y del nivel de ocupación vehicular.

105
 b. Análisis de la oferta en caso de que el PPI no se lleve a cabo

Con base en la modelación de la optimización de las rutas, la oferta en la situación

optimizada distribuida por rutas se muestra en la Tabla 3.1.

Velocidad Tiempo de Intervalo de Capacidad

Ruta Longitud Km
(Km/Hr) Ciclo (Min) Paso
Unidades Cap x Unidad
Estática

Circuito Poniente y Plazas 40.94 19.67 124.87 5.95 21 40 61

Circuito Metropolitano 121.93 20.32 360.02 6.92 52 40 92
Circuito Colonias y Hospitales/ Circuito Colonias 44.87 17.5 153.84 5.92 26 40 66
Circuito Colonias 32.47 23.54 82.75 2.96 28 15 43
Circuito Colonias 22.28 21.2 63.06 7.88 8 15 23
Circuito Oriente - Poniente 45.58 19 143.93 8 18 40 58
Circuito Colonias/Circuito Colonias Ciudad Industrial 35.03 19 110.61 4.81 23 40 63
Circuito Poniente y Universidades 42.1 19 132.94 11.08 12 40 52
Circuito Colonias y Hospitales/ Circuito Colonias 34.04 16.22 125.91 13.99 9 40 49
(42 )Cruz Roja - Salvador Alvarado sur 10.52 13.05 48.35 16.12 3 40 43
42 IMSS Tahdzibichén 55.42 17.86 186.13 18.61 10 40 50
Cuarenta y Dos Sur 11.19 12.77 52.57 17.52 3 40 43
(42) Cuarenta y dos sur Maria Luisa 10.7 12.77 50.27 16.76 3 40 43
46 Sur - Santa Rosa 8.75 9.85 53.29 13.32 4 40 44
50 Penal 18.45 18.95 58.43 19.48 3 40 43
50 Penal 18.45 17.6 62.88 15.72 4 40 44
50 Serapio Rendón 11.9 13.77 51.84 10.37 5 40 45
50 Serapio Rendón 12.47 15.06 49.68 16.56 3 40 43
(50) Cincuenta Sur 12.9 15.01 51.58 12.9 4 40 44
(50) Cincuenta Sur Periférico 25.19 15.01 100.7 16.78 6 40 46
Nueva San José Tecoh III 16.73 15.11 66.42 13.28 5 40 45
54 Panteón Florido 9.74 14.08 41.5 10.38 4 40 44
54 Zazil - Ha 18.61 13.97 79.95 13.33 6 40 46
58 Emiliano Zapata Sur 18.06 18.09 59.91 19.97 3 40 43
58 Serapio Rendón 15.67 16.09 58.45 11.69 5 40 45
Quinta Avenida 9.15 12.34 44.48 14.83 3 40 43
60 Penal 17.69 16.89 62.83 10.47 6 40 46
60 Penal Periférico 28.98 17.29 100.55 16.76 6 40 46
60 Sur 8.33 10.55 47.38 15.79 3 40 43
60 Sur 8.78 13.61 38.72 19.36 2 40 42
(62) Sesenta y dos Hormiguita 8.5 15.6 32.69 16.35 2 40 42
(62) Sesenta y dos Xcalachen 8.42 21.47 23.53 11.77 2 40 42
65 Periférico Gálvez-Coca Amalia-Encinos II 22.07 15.75 84.07 16.81 5 40 45
65 Poniente - Centenario 12.75 14.03 54.53 18.18 3 40 43
El Roble Agrícola-San Marcos Nocoh- Centro y viceversa
23.11 22 63.02 7.88 8 15 23
R-2
67 Miraflores 11.67 14.61 47.93 15.98 3 40 43
Dzununcan 28.1 20.36 82.8 9.2 9 15 24
Vergel IV y V 14.89 17.5 51.06 17.02 3 40 43
77 Ex-rastro 9.8 11.48 51.24 17.08 3 40 43
77 Morelos 10.54 10.97 57.64 19.21 3 40 43
Vergel V 15.37 16.44 56.08 18.69 3 40 43
C.T.M. Héctor Victoria 21.99 16.8 78.52 8.72 9 40 49
Dzununcan 42.08 24.32 103.82 17.3 6 40 46
Emiliano Zapata II 20.13 18.71 64.56 16.14 4 40 44
Emiliano Zapata Sur Rojo 16.29 18.6 52.55 17.52 3 40 43

106
 Velocidad Tiempo de Intervalo de Capacidad
Ruta Longitud Km
(Km/Hr) Ciclo (Min) Paso
Unidades Cap x Unidad
Estática

Fidel Velazquez 13.33 18.71 42.74 14.25 3 40 43

Francisco Villa 19.85 14.61 81.51 16.3 5 40 45
Galvez 13.04 18.87 41.46 13.82 3 40 43
Kanasín "Azul" 20.44 15.2 80.7 16.14 5 40 45
Kanasín "Rojo" 20.43 16.35 74.96 18.74 4 40 44
Periférico - Roble 38.77 22.77 102.15 17.03 6 40 46
Salvador Alvarado 17.65 14.62 72.43 14.49 5 40 45
Salvador Alvarado 20.47 13.68 89.75 14.96 6 40 46
San Antonio Kaua 20.58 17.56 70.3 17.58 4 40 44
San Haroldo 15 14.2 63.37 15.84 4 40 44
ACYM 25.88 22 70.58 5.88 12 15 27
San Pedro Chimay 33.24 17.54 113.73 18.96 6 40 46
San Roque 14.37 16.19 53.27 17.76 3 40 43
San Roque 14.38 15.22 56.69 11.34 5 40 45
Ruta 1 Santa Isabel 17.6 17.74 59.52 19.84 3 40 43
Ruta 2 Santa Isabel - Cerritos 17.16 16.05 64.15 16.04 4 40 44
Vergel I 11.72 12.82 54.85 10.97 5 40 45
Vergel II 12.99 13.41 58.14 19.38 3 40 43
Ruta 1 Vergel III 13.49 14.45 56.02 18.67 3 40 43
Vicente Solis 17.45 14.58 71.81 17.95 4 40 44
Vicente Solis 8.52 14.58 35.05 17.53 2 40 42
Xmatkuil 25.19 21.15 71.46 8.93 8 40 48
Mérida - Molas 39.05 23.42 100.03 16.67 6 40 46
Alemán - Pinos - Campestre 22.59 17.7 76.56 12.76 6 40 46
Granjas - Santa Isabel (reestructuracion) 15.09 15.8 57.3 19.1 3 15 18
Granjas - Santa Isabel (reestructuracion) 14.46 15.8 54.91 7.84 7 15 22
Brisas II - López Mateos - Polígono 108 20.68 18.25 67.98 9.71 7 40 47
Mérida - Cholul- Tixcuytún y viceversa 26.63 16.26 98.26 19.65 5 40 45
Iberica 24.03 17.4 82.85 16.57 5 40 45
Iberica 24.68 13.89 106.63 8.89 12 40 52
Iberica 24.31 19.43 75.07 18.77 4 40 44
Itzimna 28.51 17.56 97.4 19.48 5 40 45
82 García Gineres 38.06 15.31 149.15 9.94 15 40 55
Brisas II - Mayapán - Poligono 108 18.69 16.96 66.12 11.02 6 40 46
Ruta 1 Comisaria Caucel-Norte 24.88 17.35 86.02 17.2 5 40 45
Ruta 6 Comisaria-Caucel- COBAY 24.8 19.54 76.14 19.04 4 40 44
Ruta 2 Herradura-Ciudad Caucel 26.35 19.64 80.5 8.94 9 40 49
Ruta 3 Arboledas-Ciudad Caucel 25.59 22.1 69.48 17.37 4 40 44
Ruta 5 Sol-Hacienda-Ciudad Caucel 26.9 22.22 72.65 18.16 4 40 44
Amapola 16.11 16.57 58.33 9.72 6 40 46
Sambula 17.68 13.22 80.23 16.05 5 40 45
Fidel Velázquez - Conalep- San Camilo y Viceversa 19.14 16.29 70.49 11.75 6 40 46
Pacabtun - Los Reyes y viceversa 22.93 17.66 77.89 19.47 4 40 44
Pich - Mayapán - Nueva Mayapán y viceversa 24.67 17.53 84.45 16.89 5 40 45
Brisas 18.59 19.15 58.25 11.65 5 15 20
Brisas 17.52 18.02 58.34 8.33 7 15 22
Brisas 22.64 20.06 67.71 7.52 9 15 24
Brisas 18.09 18.45 58.82 11.76 5 15 20
Emiliano Zapata-Villas la Hacienda 15.93 16.77 57.01 19 3 40 43
Iberica 22.21 21.37 62.35 5.67 11 15 26
Itzimna-Águilas 21.22 21 60.62 3.79 16 15 31
Lindavista 20.88 22.33 56.1 3.74 15 15 30
Lindavista 21.15 22.71 55.88 4.66 12 15 27
Mayapan 11.15 17.69 37.81 4.73 8 15 23

107
 Velocidad Tiempo de Intervalo de Capacidad
Ruta Longitud Km
(Km/Hr) Ciclo (Min) Paso
Unidades Cap x Unidad
Estática

Pacabtun - Fidel Velazquez 13.47 20.69 39.07 7.81 5 15 20

Chenkú - Pensiones 17.33 18.21 57.09 4.76 12 15 27
Petronila 14.68 17.46 50.44 4.59 11 15 26
Serapio Rendón 12.45 17.68 42.24 3.84 11 15 26
Serapio Rendón 12.44 18.53 40.28 8.06 5 15 20
Tapetes 19.42 23 50.67 4.61 11 15 26
Mulsay - Yucalpeten 16.26 17.98 54.27 5.43 10 15 25
59 A Nora Quintana - Juan Pablo y viceversa, 20.71 17.81 69.76 5.81 12 40 52
Alemán- Aguilas - Jard. del Norte 37.91 18.92 120.21 17.17 7 40 47
Cementerio - Sambula ruta 01 14.6 18.81 46.56 15.52 3 40 43
Cementerio - Sambula ruta 02 14.73 17.91 49.34 16.45 3 40 43
52 Norte - Emiliano Zapata (799) L52N 22.75 16.77 81.38 16.28 5 40 45
52 Norte - Santa Gertrudis Copo (798) L52N 26.02 22.53 69.29 17.32 4 40 44
52 Norte- Villas La Hacienda 24.31 17.13 85.17 14.2 6 40 46
Reforma 15.58 14.34 65.18 7.24 9 40 49
Cd. Industrial - Paseos de Itzincab 23.99 17 84.66 16.93 5 40 45
Ciudad Industrial - Zona Industrial - Fraccionamiento
23.34 20.51 68.27 17.07 4 40 44
Roble
Ciudad Industrial - San Marco Noco - Roble 21.62 19 68.26 17.07 4 40 44
San Lorenzo 32.04 20 96.12 19.22 5 40 45
Centro-Anillo Per.-Entronque Carretera Federal Umán 35.03 20.71 101.51 16.92 6 40 46
Mayapan-Poligono 108 20.29 17.58 69.24 5.77 12 40 52
Centro - Mulsay - Cardenales - Centro 19.09 18.42 62.18 5.65 11 40 51
Centro -Mulsay - Juan Pablo - Centro 17.44 15.18 68.93 13.79 5 40 45
Carranza 26.23 18.91 83.23 7.57 11 40 51
Díaz Ordaz - Hospital San Lucas 24.5 17.57 83.65 5.98 14 40 54
Alemán - Jardines del Norte - Fraccionamiento Las Aguilas 26.1 14.64 107 17.83 6 40 46
Pedregales de Tanlum - San José I y II 15.46 17.58 52.76 17.59 3 40 43
Merida-Chablekal 37.64 25.55 88.39 5.89 15 15 30
Chuburna 20.53 22.17 55.55 3.97 14 15 29
Fracc. Las Americas. 34.97 27.33 76.77 19.19 4 15 19
62 García Gineres- Pensiones 38.26 19.31 118.87 59.44 2 40 42
64 Inalámbrica 37.94 19.3 117.93 58.97 2 40 42
Chenkú 37.99 19.33 117.91 58.96 2 40 42
Chichi Suárez- Sitpach-Santa Maria 41.55 23.9 104.3 7.45 14 40 54
63 Periférico 25.48 16.26 94.01 13.43 7 40 47
64 Castilla Cámara 9.57 15.06 38.13 19.07 2 40 42
67 Mulsay Ruta 1 38.32 17.23 133.45 14.83 9 40 49
69 Opichén 20.25 21.7 55.98 11.2 5 40 45
69 Poniente Francisco I. Madero 15.96 18.11 52.89 17.63 3 40 43
69 Poniente Xoclán 20.01 19.63 61.16 7.65 8 40 48
79 Aviación 19.34 19.69 58.92 19.64 3 40 43
49 Petronila, 49 Petronila II 14.27 13.15 65.11 9.3 7 40 47
R-11 Hacienda Aniciabil-Ciudad Caucel 23.1 23.41 59.21 19.74 3 15 18
59A Porvenir, 59 "A" Porvenir - Yucalpeten - Abastos 18.01 18.04 59.89 14.97 4 40 44
Ruta14Caucel-Cheuman-Noc Ac-Cosgaya-Sierra Papacal 51.73 26.44 117.38 58.69 2 40 42
59-K Bojorquez 14.14 17.01 49.89 5.54 9 40 49
Chuburna Calle 20- Ruta 3 26.23 15.99 98.41 19.68 5 40 45
Chuburna C-20 Fco. de Montejo ruta 01 26.17 14.82 105.94 11.77 9 40 49
Chuburna C. 20 Inn - Xcumpich 39.77 15.47 154.24 8.57 18 40 58
Chuburna C. 21 27.58 17.01 97.27 19.45 5 40 45
Facultad de Ingeniería 43.2 20.06 129.23 9.94 13 40 53
X'cumpich - C. 60 Fco. de Montejo R-2 25.08 16.43 91.57 18.31 5 40 45
Mérida - Temozón - Chablekal 36.9 19.01 116.44 19.41 6 40 46

108
 Velocidad Tiempo de Intervalo de Capacidad
Ruta Longitud Km
(Km/Hr) Ciclo (Min) Paso
Unidades Cap x Unidad
Estática

Paseos de Itzincab-Itzincab 25.34 24.26 62.66 15.67 4 15 19

Normal Tapetes 19.35 13.42 86.5 8.65 10 40 50
Normal - Tapetes - Comisaria Zodzil 25.12 17.23 87.47 8.75 10 40 50
Facultad de Ingeniería-Xcanatún 30.3 17.96 101.21 16.87 6 40 46
Chuburna C.21-Tecnológico 36.03 20.15 107.27 17.88 6 40 46
Hacienda Teya 24.4 26.68 54.88 7.84 7 15 22
59 KG - Bojorquez - Abastos 17.22 17 60.77 15.19 4 40 44
Merida-Kanasin 19.47 19.92 58.65 7.33 8 15 23
Merida-Kanasin 19.75 20.71 57.21 28.61 2 15 17
Gálvez-Villas de Oriente "Rojo" 20.15 17.3 69.9 8.74 8 40 48
Merida-Kanasin 19.55 20.35 57.64 19.21 3 15 18
X'cumpich - C. 60 Fco. de Montejo ruta 2-Dzitya 30.65 17.04 107.91 9.81 11 40 51
Centro - Chalmuch y viceversa 43.63 23.73 110.31 55.16 2 40 42
Centro - Madero - Xoclan - Centro 18.87 19.63 57.68 28.84 2 40 42
Centro - Magisterio -Centro 18.9 16 70.87 8.86 8 40 48
Centro - Mulsay - Juan Pablo - Centro 17.78 16.72 63.8 15.95 4 40 44
Centro - Susula y viceversa (2) 34.05 21.85 93.49 13.36 7 40 47
Amapola 11.82 17.59 40.31 13.44 3 40 43
Brisas 16.21 15.71 61.92 15.48 4 40 44
Fidel Velazquez 12.85 14.95 51.56 17.19 3 40 43
Iberica 22.52 16.23 83.24 20.81 4 40 44
Itzimna 17.88 17.8 60.26 15.07 4 40 44
Sambula 11.01 17 38.85 19.43 2 40 42
Uman-Tanil-Ticimul-Mérida 44.98 22 122.67 5.84 21 15 36
Pensiones - Fovissste 2, 62 Garcia Gineres 18.39 17.91 61.6 7.7 8 40 48
Periferico-Umán 56 23.09 145.52 36.38 4 40 44
Brisas I 18.18 15.79 69.06 17.27 4 40 44
61 Esperanza 13.53 18.44 44.02 14.67 3 40 43
63 Periférico - Melchor Ocampo - San Camilo 22.88 20.45 67.12 16.78 4 40 44
52 Norte Montes de Ame 21.62 18.9 68.65 17.16 4 40 44
Tapetes - Montes de Ame 23.29 15.93 87.73 17.55 5 40 45
Alemán - Pinos - Tulias ruta 1 23.06 18.2 76.04 12.67 6 40 46
Brisas II - López Mateos - Polígono 108 20.11 17 70.96 5.91 12 40 52
Brisas II - López Mateos - Polígono 108 20.82 17 73.47 6.68 11 40 51
Itzimná - San Antonio Cinta 19.63 18.86 62.44 12.49 5 40 45
Komchen - Cosgaya - Noc Ac -Suytunchen - Sierra Papacal 59.57 26.44 135.17 67.59 2 40 42
Mérida - Maquiladoras - Xcanatun 51.36 21.96 140.32 70.16 2 40 42
Komchen - Mérida y viceversa 41.81 22.72 110.4 6.9 16 15 31
UMAN 34.91 22.02 95.12 1.98 48 15 63
San Jose Tzal -Xmatkuil 42.01 19.74 127.68 18.24 7 15 22
Ruta 9 Ciudad Caucel-Cobay-Caucel 28.7 22 78.26 8.7 9 15 24
Ruta 7 Animaya-Corredor Comercial 28.52 26.23 65.25 6.53 10 15 25
Ruta 15 Almendros 28.21 21.03 80.47 4.73 17 40 57
Ruta 4 Animaya-Bicentenario 31.23 22.44 83.5 16.7 5 40 45
Yucalpeten - Mulsay 12.59 17.87 42.27 4.7 9 15 24
Oxcum-Tixcacal-Merida 52.09 21.6 144.69 11.13 13 15 28
Ruta 2: San Pedro Noh Pat-Encinos II 24 16.63 86.57 14.43 6 40 46
Ruta 8 Caucel-Cobay-Ciudad Caucel 28.53 22 77.8 19.45 4 15 19
Ruta 10 Ciudad Caucel 24.75 24.5 60.62 5.51 11 15 26
El Roble Agrícola-San Marcos Nocoh- Centro y viceversa 21.35 22.07 58.05 14.51 4 15 19
Ruta 1: Croc-Xelpac-Cuauhtémoc 18.99 14.55 78.29 19.57 4 40 44
Ruta 1: Kanasín-Naranjos 18.64 15.5 72.16 18.04 4 40 44
Ruta 2: Kanasín-Naranjos 19.85 18.43 64.62 8.08 8 40 48
Ruta 1: San Pedro Noh Pat-Kanasín 23.23 18.56 75.09 18.77 4 40 44

109
 Velocidad Tiempo de Intervalo de Capacidad
Ruta Longitud Km
(Km/Hr) Ciclo (Min) Paso
Unidades Cap x Unidad
Estática

CTM-Fracc. Héctor Victoria-Pedregales II 21.53 15.69 82.32 7.48 11 40 51

Vergel IV 13.51 15.14 53.55 17.85 3 40 43
42 Casa García 10.8 13.41 48.33 16.11 3 40 43
42 Colonia Canto 10.78 15.92 40.64 13.55 3 40 43
Gálvez-Villas Oriente "Azul" 20.58 19.16 64.44 12.89 5 40 45
Fracc. San jose Tzal 18.94 14.74 77.09 19.27 4 40 44
Dzununcan Ruta 2 23.08 20.36 68 13.6 5 15 20
67 Mulsay 15.07 17 53.18 17.73 3 40 43
Chenkú - Pensiones 17.84 18.55 57.7 6.41 9 15 24
Pacabtun - Fidel Velazquez 13.71 18.83 43.69 8.74 5 15 20
Paseos de Itzincab-Itzincab 25.7 23.48 65.66 13.13 5 15 20
R-8 Norte 27.15 25.48 63.94 12.79 5 15 20
R-11 Hacienda Aniciabil-Ciudad Caucel 23.18 20.82 66.79 16.7 4 15 19
58 Emiliano Zapata Sur-Tecoh 18.15 18.18 59.89 19.96 3 40 43
60 Penal Directo 22.68 20.83 65.32 16.33 4 40 44
65 Periférico Gálvez-Amalia-Coca-Encinos II 21.79 20.52 63.71 15.93 4 40 44
65 Poniente - Centenario 12.75 12.88 59.4 19.8 3 40 43
Vicente Solis 17.87 15.12 70.91 17.73 4 40 44
Vicente Solis 9 16.12 33.5 16.75 2 40 42
Periferico-Umán 34.07 13.26 154.15 25.69 6 40 46
Mérida - Cholul- Tixcuytún y viceversa 32.58 16.26 120.21 60.11 2 40 42
58 Serapio Rendón 14.44 16.46 52.65 26.33 2 40 42
Emiliano Zapata Sur Azul 16.33 18.22 53.77 13.44 4 40 44
X`cunya-Merida 50.68 21.18 143.56 71.78 2 40 42
Ruta 2: San Pedro Noh Pat-Encinos II 23.48 16.05 87.78 9.75 9 40 49
52 Norte - Santa Gertrudis Copo (798) L52N 22.21 21.74 61.29 15.32 4 40 44
Oxcum-Tixcacal-Merida 52.29 21.6 145.24 36.31 4 15 19
Paseos de Itzincab-Itzincab 22.89 19 72.28 18.07 4 15 19
Santa Gertrudis Copo 22.71 19 71.7 14.34 5 40 45
Ruta 17 Almendros 32.7 21.03 93.29 18.66 5 40 45
Conkál Mérida y Viceversa 37.18 20.94 106.53 17.76 6 15 21
Xcuyun-Mérida y Viceversa 43.25 22 117.95 19.66 6 15 21
Ucú-Mérida 33.77 22 92.09 13.16 7 15 22
Yaxche-Ucú-Mérida 37.6 22 102.54 25.64 4 15 19
Santa María Chi-Mérida y Viceversa 42.1 26.04 97.02 48.51 2 15 17
Las Américas 2 37.01 17.19 129.22 18.46 7 40 47
total 1,613 9,893

Tabla 3.1 Rutas en operación en la situación optimizada

Fuente: Elaboración propia, con base en el estudio de demanda.

110
A continuación, se presenta en la Tabla 3.2, la flota operativa en la situación
optimizada por tipo de vehículo en el horizonte de evaluación.

Año VAN Autobús

2019 506 1,107
2020 511 1,119
2021 517 1,131
2022 522 1,142
2023 527 1,153
2024 532 1,164
2025 537 1,175
2026 542 1,185
2027 546 1,195
2028 551 1,205
2029 555 1,215
2030 560 1,224
2031 565 1,236
2032 570 1,246
2033 574 1,257
2034 579 1,267
2035 584 1,277
2036 589 1,288
2037 593 1,298
2038 598 1,308
2039 603 1,319
2040 608 1,329
2041 612 1,340
2042 617 1,350
2043 622 1,360
2044 627 1,371
2045 631 1,381
2046 636 1,391
2047 641 1,402
2048 646 1,412
2049 650 1,423
2050 655 1,433
2051 660 1,443
2052 664 1,454
Tabla 3.2 Flota operativa en la situación sin proyecto
Fuente: Elaboración propia, con base en el estudio de demanda.

111
 c. Análisis de la demanda en caso de que el PPI no se lleve a cabo

La optimización propuesta no modifica la demanda actual ya que esta se resigna a

las diferentes rutas de transporte público que es donde se tienen las variaciones.
Por lo anterior, la demanda en situación optimizada es la misma que en la situación
actual. El perfil de demanda diaria general presenta su porcentaje más alto a las 12
horas. representado con el 7.53% del total. Durante los periodos matutino (entre 7
y 8 horas) y vespertino (17 a 19 horas) se observan picos relevantes similares a la
hora crítica, el primero es del 7.12% y el segundo de 7.51%. (Véase Tabla 3.3). La
consideración de una demanda inducida equivaldría a captar usuarios adicionales
que tendrían que sumarse como beneficios netos y esto lleva por un lado, a la
necesidad de incluir los beneficios de otros modos de transporte. Por otro lado, a un
riesgo de sobreestimación de usuarios y beneficios del proyecto razón por la cual
se optó por mantener la demanda inelástica.

Demanda Diaria
Hora %
Equivalente
6 39,850 5.98%
7 47,666 7.12%
8 46,863 7.00%
9 40,783 6.12%
10 41,516 6.23%
11 42,849 6.43%
12 50,411 7.53%
13 46,514 6.98%
14 44,515 6.68%
15 44,515 6.68%
16 45,781 6.87%
17 49,675 7.42%
18 50,277 7.51%
19 39,850 5.98%
20 36,385 5.46%
Total 667,450 100%
Tabla 3.3 Perfil de la demanda
Fuente: Estudio de Demanda.

Para considerar los efectos de estacionalidad de demanda se asumen los mismos

supuestos que la situación mismos que se replican a continuación. La estimación
en campo de un día hábil se le aplicó un factor de 0.925 por estacionalidad, así
como un factor de 0.907 para considerar sábados y domingos en la estimación de
demanda diaria equivalente. El producto de ambos factores fue de 0.839. Luego de
este procedimiento, se obtuvo un dato de 667,450 viajes al día.

A continuación, se presenta la demanda en la situación optimizada de las rutas

contempladas en el análisis del proyecto. Cabe señalar que los siguientes datos de

112
demanda corresponden a viajes por ruta, algunas personas consideradas en la
demanda total pueden haber tomado dos o más rutas para llegar a su destino.

Demanda SMD Demanda Demanda

Ruta SMD HV
en HMD HMD en HV diaria
Circuito Poniente y Plazas 6,471 373 12,882 318 19,353

Circuito Metropolitano 7,784 342 16,045 331 23,829

Circuito Colonias y Hospitales/ Circuito Colonias

5,981 414 11,968 282 17,949

Circuito Colonias 6,114 359 11,766 308 17,880

Circuito Colonias 902 96 1,610 83 2,512

Circuito Oriente - Poniente 2,832 299 3,878 128 6,710

Circuito Colonias/Circuito Colonias Ciudad Industrial

5,884 461 12,856 458 18,740

Circuito Poniente y Universidades 2,040 187 3,482 151 5,522

Circuito Colonias y Hospitales/ Circuito Colonias

1,018 120 1,116 51 2,134

(42 )Cruz Roja - Salvador Alvarado sur 327 48 533 39 860

42 IMSS Tahdzibichén 529 43 845 35 1,374

Cuarenta y Dos Sur 982 96 2,308 116 3,289

(42) Cuarenta y dos sur Maria Luisa 153 23 275 24 429

46 Sur - Santa Rosa 973 141 2,081 143 3,054

50 Penal 564 91 844 60 1,407

50 Penal 440 80 683 55 1,123

50 Serapio Rendón 1,159 184 1,454 112 2,613

50 Serapio Rendón 8 1 16 1 25

(50) Cincuenta Sur 1,118 125 2,168 111 3,287

(50) Cincuenta Sur Periférico 1 0 53 6 55

Nueva San José Tecoh III 594 140 1,059 114 1,653

54 Panteón Florido 1,019 175 1,230 99 2,250

54 Zazil - Ha 1,237 124 2,450 101 3,688

58 Emiliano Zapata Sur 363 40 692 37 1,054

58 Serapio Rendón 1,823 168 3,320 131 5,143

Quinta Avenida 116 21 322 20 438

60 Penal 1,742 163 3,296 158 5,037

60 Penal Periférico 686 93 97 8 783

60 Sur 42 5 169 9 211

60 Sur 329 46 231 15 560

(62) Sesenta y dos Hormiguita 56 11 122 8 178

(62) Sesenta y dos Xcalachen 156 18 610 46 766

65 Periférico Gálvez-Coca Amalia-Encinos II 659 95 1,410 72 2,069

65 Poniente - Centenario 545 57 753 34 1,298

El Roble Agrícola-San Marcos Nocoh- Centro y viceversa R- 1,340 108 2,737 112 4,077
2

113
 Demanda SMD Demanda Demanda
Ruta SMD HV
en HMD HMD en HV diaria
67 Miraflores 487 68 968 64 1,455

Dzununcan 920 86 1,933 88 2,853

Vergel IV y V 916 102 1,820 95 2,736

77 Ex-rastro 137 18 195 13 332

77 Morelos 481 54 756 50 1,237

Vergel V 514 109 877 85 1,391

C.T.M. Héctor Victoria 2,988 277 5,239 201 8,227

Dzununcan 471 76 750 60 1,221

Emiliano Zapata II 288 34 575 38 863

Emiliano Zapata Sur Rojo 418 70 1,182 111 1,600

Fidel Velazquez 758 99 1,187 75 1,945

Francisco Villa 571 90 977 68 1,548

Galvez 499 80 957 73 1,456

Kanasín "Azul" 857 98 1,259 58 2,116

Kanasín "Rojo" 639 60 1,288 56 1,927

Periférico - Roble 1,258 117 2,456 123 3,714

Salvador Alvarado 1,084 136 1,520 94 2,605

Salvador Alvarado 834 148 1,661 140 2,494

San Antonio Kaua 569 53 765 26 1,335

San Haroldo 246 41 456 38 702

ACYM 1,527 145 2,015 84 3,542

San Pedro Chimay 219 26 385 27 604

San Roque 102 19 294 25 396

San Roque 925 188 2,268 189 3,193

Ruta 1 Santa Isabel 953 112 1,485 83 2,438

Ruta 2 Santa Isabel - Cerritos 155 18 351 24 506

Vergel I 1,244 191 2,397 121 3,641

Vergel II 152 18 296 18 448

Ruta 1 Vergel III 832 84 1,697 90 2,529

Vicente Solis 500 61 789 47 1,289

Vicente Solis 179 33 427 28 606

Xmatkuil 2,087 262 2,271 151 4,358

Mérida - Molas 527 56 1,023 51 1,550

Alemán - Pinos - Campestre 1,542 121 2,859 111 4,401

Granjas - Santa Isabel (reestructuracion) 226 37 397 36 623

Granjas - Santa Isabel (reestructuracion) 705 101 1,534 114 2,240

Brisas II - López Mateos - Polígono 108 1,813 206 3,127 205 4,940

Mérida - Cholul- Tixcuytún y viceversa 541 78 1,005 66 1,546

Iberica 247 37 504 42 751

114
 Demanda SMD Demanda Demanda
Ruta SMD HV
en HMD HMD en HV diaria
Iberica 2,605 255 4,635 228 7,241

Iberica 452 56 629 36 1,081

Itzimna 1,186 100 1,882 94 3,068

82 García Gineres 2,506 203 4,613 139 7,120

Brisas II - Mayapán - Poligono 108 1,889 184 3,623 189 5,512

Ruta 1 Comisaria Caucel-Norte 399 69 1,014 88 1,413

Ruta 6 Comisaria-Caucel- COBAY 146 24 580 36 726

Ruta 2 Herradura-Ciudad Caucel 1,375 250 3,313 300 4,687

Ruta 3 Arboledas-Ciudad Caucel 310 66 1,274 95 1,583

Ruta 5 Sol-Hacienda-Ciudad Caucel 51 11 243 14 295

Amapola 1,965 213 3,687 144 5,651

Sambula 349 41 583 36 932

Fidel Velázquez - Conalep- San Camilo y Viceversa

2,227 181 3,880 176 6,107

Pacabtun - Los Reyes y viceversa 451 50 980 43 1,432

Pich - Mayapán - Nueva Mayapán y viceversa

734 67 1,594 55 2,329

Brisas 481 69 1,036 61 1,517

Brisas 741 93 1,322 74 2,063

Brisas 1,611 107 3,260 130 4,871

Brisas 713 75 1,848 86 2,560

Emiliano Zapata-Villas la Hacienda 127 15 229 13 355

Iberica 1,802 152 3,349 130 5,151

Itzimna-Águilas 4,601 282 7,926 237 12,527

Lindavista 2,443 213 5,983 224 8,426

Lindavista 1,837 182 4,596 202 6,433

Mayapan 1,691 171 3,955 141 5,646

Pacabtun - Fidel Velazquez 1,152 115 1,729 116 2,882

Chenkú - Pensiones 2,330 198 4,654 180 6,983

Petronila 1,811 176 4,224 187 6,035

Serapio Rendón 2,544 215 4,935 170 7,480

Serapio Rendón 892 95 1,577 82 2,469

Tapetes 1,910 207 3,954 169 5,864

Mulsay - Yucalpeten 1,107 153 3,614 232 4,721

59 A Nora Quintana - Juan Pablo y viceversa,

3,434 399 5,972 343 9,406

Alemán- Aguilas - Jard. del Norte 672 79 1,269 63 1,941

Cementerio - Sambula ruta 01 468 65 759 53 1,228

Cementerio - Sambula ruta 02 83 10 134 10 217

52 Norte - Emiliano Zapata (799) L52N 483 52 755 32 1,238

52 Norte - Santa Gertrudis Copo (798) L52N 483 38 746 27 1,229

115
 Demanda SMD Demanda Demanda
Ruta SMD HV
en HMD HMD en HV diaria
52 Norte- Villas La Hacienda 1,143 123 1,883 86 3,026

Reforma 1,691 281 3,162 218 4,854

Cd. Industrial - Paseos de Itzincab 247 57 745 86 992

Ciudad Industrial - Zona Industrial - Fraccionamiento 248 26 516 21 764
Roble

Ciudad Industrial - San Marco Noco - Roble 339 68 727 44 1,066

San Lorenzo 565 101 922 78 1,487

Centro-Anillo Per.-Entronque Carretera Federal Umán

514 88 693 59 1,207

Mayapan-Poligono 108 6,080 419 11,244 405 17,324

Centro - Mulsay - Cardenales - Centro 2,849 405 4,444 297 7,293

Centro -Mulsay - Juan Pablo - Centro 1,338 146 1,156 63 2,494

Carranza 4,287 314 8,182 277 12,468

Díaz Ordaz - Hospital San Lucas 2,696 385 4,562 302 7,258

Alemán - Jardines del Norte - Fraccionamiento Las Aguilas

851 72 1,406 58 2,257

Pedregales de Tanlum - San José I y II 384 51 1,265 87 1,650

Merida-Chablekal 2,196 159 4,804 147 7,000

Chuburna 2,667 254 4,752 208 7,420

Fracc. Las Americas. 224 36 319 24 544

62 García Gineres- Pensiones 160 27 120 14 281

64 Inalámbrica 30 6 18 2 48

Chenkú 84 17 146 17 230

Chichi Suárez- Sitpach-Santa Maria 4,208 285 8,588 241 12,796

63 Periférico 1,534 136 1,916 92 3,450

64 Castilla Cámara 325 59 434 26 759

67 Mulsay Ruta 1 1,641 155 3,445 181 5,086

69 Opichén 1,679 194 2,540 146 4,219

69 Poniente Francisco I. Madero 341 65 697 60 1,038

69 Poniente Xoclán 3,060 306 5,376 295 8,437

79 Aviación 160 20 366 17 526

49 Petronila, 49 Petronila II 1,674 202 3,821 200 5,496

R-11 Hacienda Aniciabil-Ciudad Caucel 30 5 13 1 43

59A Porvenir, 59 "A" Porvenir - Yucalpeten - Abastos

992 147 2,874 194 3,866

Ruta14Caucel-Cheuman-Noc Ac-Cosgaya-Sierra Papacal

221 31 379 34 600

59-K Bojorquez 2,624 429 3,884 253 6,508

Chuburna Calle 20- Ruta 3 233 35 746 56 979

Chuburna C-20 Fco. de Montejo ruta 01 1,517 174 2,019 110 3,536

Chuburna C. 20 Inn - Xcumpich 1,396 253 2,283 157 3,679

Chuburna C. 21 526 60 1,129 70 1,655

Facultad de Ingeniería 1,067 207 2,004 167 3,071

116
 Demanda SMD Demanda Demanda
Ruta SMD HV
en HMD HMD en HV diaria
X'cumpich - C. 60 Fco. de Montejo R-2 662 64 1,985 101 2,647

Mérida - Temozón - Chablekal 161 36 328 23 489

Paseos de Itzincab-Itzincab 83 13 100 11 183

Normal Tapetes 1,820 245 3,129 170 4,949

Normal - Tapetes - Comisaria Zodzil 2,963 258 4,637 194 7,600

Facultad de Ingeniería-Xcanatún 698 93 1,266 66 1,964

Chuburna C.21-Tecnológico 1,205 106 2,438 89 3,643

Hacienda Teya 1,160 104 1,999 70 3,159

59 KG - Bojorquez - Abastos 1,155 119 2,191 88 3,346

Merida-Kanasin 1,529 113 2,794 120 4,323

Merida-Kanasin 91 22 94 11 185

Gálvez-Villas de Oriente "Rojo" 2,340 264 4,363 219 6,703

Merida-Kanasin 100 19 154 13 254

X'cumpich - C. 60 Fco. de Montejo ruta 2-Dzitya

1,846 238 3,668 213 5,514

Centro - Chalmuch y viceversa 54 12 82 8 136

Centro - Madero - Xoclan - Centro 21 5 46 5 68

Centro - Magisterio -Centro 2,299 253 4,725 237 7,024

Centro - Mulsay - Juan Pablo - Centro 76 15 199 11 275

Centro - Susula y viceversa (2) 964 120 1,292 69 2,256

Amapola 615 63 1,625 85 2,240

Brisas 748 65 1,586 60 2,333

Fidel Velazquez 742 99 1,359 87 2,102

Iberica 83 12 72 5 155

Itzimna 156 18 336 21 493

Sambula 218 26 544 33 761

Uman-Tanil-Ticimul-Mérida 2,204 163 4,563 151 6,767

Pensiones - Fovissste 2, 62 Garcia Gineres 3,283 295 3,908 168 7,191

Periferico-Umán 64 9 137 16 201

Brisas I 961 107 2,480 98 3,442

61 Esperanza 73 12 190 12 263

63 Periférico - Melchor Ocampo - San Camilo

581 69 1,053 60 1,634

52 Norte Montes de Ame 902 80 1,671 68 2,573

Tapetes - Montes de Ame 511 76 1,234 65 1,745

Alemán - Pinos - Tulias ruta 1 1,587 142 2,500 94 4,087

Brisas II - López Mateos - Polígono 108 3,601 399 5,649 298 9,250

Brisas II - López Mateos - Polígono 108 2,471 344 4,535 377 7,007

Itzimná - San Antonio Cinta 708 124 2,283 150 2,990

Komchen - Cosgaya - Noc Ac -Suytunchen - Sierra Papacal

894 160 1,152 78 2,046

117
 Demanda SMD Demanda Demanda
Ruta SMD HV
en HMD HMD en HV diaria
Mérida - Maquiladoras - Xcanatun 38 9 144 16 182

Komchen - Mérida y viceversa 1,094 130 1,906 112 3,000

UMAN 7,214 605 14,564 505 21,778

San Jose Tzal -Xmatkuil 175 22 318 19 492

Ruta 9 Ciudad Caucel-Cobay-Caucel 1,364 102 2,574 105 3,938

Ruta 7 Animaya-Corredor Comercial 1,091 126 1,557 118 2,648

Ruta 15 Almendros 3,758 460 3,937 198 7,695

Ruta 4 Animaya-Bicentenario 362 61 493 36 855

Yucalpeten - Mulsay 1,159 189 2,949 182 4,108

Oxcum-Tixcacal-Merida 660 62 1,446 56 2,106

Ruta 2: San Pedro Noh Pat-Encinos II 931 134 1,489 102 2,420

Ruta 8 Caucel-Cobay-Ciudad Caucel 574 68 1,021 62 1,595

Ruta 10 Ciudad Caucel 1,921 155 3,776 130 5,697

El Roble Agrícola-San Marcos Nocoh- Centro y viceversa

644 53 1,756 46 2,401

Ruta 1: Croc-Xelpac-Cuauhtémoc 642 90 1,198 67 1,840

Ruta 1: Kanasín-Naranjos 178 25 245 21 422

Ruta 2: Kanasín-Naranjos 2,264 270 4,693 218 6,957

Ruta 1: San Pedro Noh Pat-Kanasín 679 64 1,093 47 1,771

CTM-Fracc. Héctor Victoria-Pedregales II 2,722 300 2,885 164 5,608

Vergel IV 372 46 831 47 1,203

42 Casa García 141 15 122 6 263

42 Colonia Canto 407 43 552 23 959

Gálvez-Villas Oriente "Azul" 1,017 157 1,789 115 2,806

Fracc. San jose Tzal 397 58 878 45 1,275

Dzununcan Ruta 2 528 57 1,333 71 1,861

67 Mulsay 794 89 1,269 68 2,063

Chenkú - Pensiones 1,487 132 2,661 146 4,148

Pacabtun - Fidel Velazquez 842 92 2,077 91 2,919

Paseos de Itzincab-Itzincab 656 57 1,006 60 1,662

R-8 Norte 485 53 926 39 1,410

R-11 Hacienda Aniciabil-Ciudad Caucel 66 8 156 14 222

58 Emiliano Zapata Sur-Tecoh 592 68 1,547 66 2,139

60 Penal Directo 378 38 555 40 933

65 Periférico Gálvez-Amalia-Coca-Encinos II
186 30 240 28 427

65 Poniente - Centenario 310 61 870 69 1,180

Vicente Solis 487 58 578 31 1,065

Vicente Solis 58 6 129 8 187

Periferico-Umán 385 49 880 40 1,265

118
 Demanda SMD Demanda Demanda
Ruta SMD HV
en HMD HMD en HV diaria
Mérida - Cholul- Tixcuytún y viceversa 282 24 180 21 462

58 Serapio Rendón 147 20 364 25 511

Emiliano Zapata Sur Azul 729 134 1,564 137 2,292

X`cunya-Merida 200 39 217 16 417

Ruta 2: San Pedro Noh Pat-Encinos II 1,317 216 2,798 188 4,115

52 Norte - Santa Gertrudis Copo (798) L52N 842 108 1,707 96 2,549

Oxcum-Tixcacal-Merida 280 34 274 17 554

Paseos de Itzincab-Itzincab 1,254 297 832 94 2,087

Santa Gertrudis Copo 1,885 143 3,512 177 5,397

Ruta 17 Almendros 116 26 97 11 212

Conkál Mérida y Viceversa 319 28 661 30 980

Xcuyun-Mérida y Viceversa 264 24 548 27 812

Ucú-Mérida 405 49 772 46 1,176

Yaxche-Ucú-Mérida 217 32 460 31 677

Santa María Chi-Mérida y Viceversa 96 23 146 17 242

Las Américas 2 566 69 1,113 99 1,678

Total 272,893 505,303 778,196

Tabla 3.4 Demanda en la situación optimizada

Fuente: Elaboración propia con datos del Estudio de Demanda.

Con base en la optimización, se reducen ligeramente los tiempos de recorrido. En

la Tabla 3.5, se presenta, con sus tres componentes, el tiempo de viaje de los
pasajeros de transporte público en HMD y HV en la situación optimizada en el año
2019. De esta tabla se podrá observar que con respecto a la situación actual (ver
tabla Tabla 2.28) que el periodo pico se obtiene una reducción del tiempo promedio
ponderado de viaje de cerca de dos minutos por pasajero en tanto que en el periodo
valle esta reducción es del orden de medio minuto. Este diferencial se explica por la
optimización en la reasignación de unidades con mayor velocidad de operación en
periodo pico (las camionetas respecto a los autobuses).

Los valores correspondientes al promedio simple se han incluido a título indicativo

para diferenciarlo del promedio simple, como se indicó en el capítulo previo ambos
valores no son comparables ya que en primer caso corresponden a todos los pares
OD considerando que cada par tiene un viaje en tanto que en ponderado es el
resultado de considerar el volumen de viajes que tiene lugar en cada periodo de
modelación y que son distintos en el volumen y magnitud de viajes.

119
 Tiempo de Tiempo de Tiempo de
Situación Tiempo total
espera recorrido transbordo

HMD Promedio simple 4.77 33.28 3.45 41.50

HMD Promedio ponderado 4.24 21.98 1.36 27.58
HV Promedio simple 4.63 33.38 2.95 40.96
HV promedio ponderado 4.49 22.67 1.49 28.65
Tabla 3.5 Tiempo de Viaje ponderado en HMD y HV en la Situación Sin Proyecto
Fuente: Estudio de Demanda

El tiempo es uno de los componentes del Costo Generalizado de Viaje, al final el

tiempo representa un costo social por lo que tarda la persona en llegar a su destino
cuando se transporta, dicho tiempo podría ser utilizado para otros fines productivos
o de esparcimiento. Para valorar el tiempo se utilizó la “Metodología para la
Evaluación Socioeconómica de Proyectos de Transporte Masivo”, publicada por el
CEPEP en el año 2018. Para la definición del parámetro del valor social del tiempo
se ocupó el documento “Estimación del valor del tiempo de los ocupantes de los
vehículos que circulan por la red carretera de México”, publicado por el IMT en
NOTAS Núm. 176, así como la ponderación de viajes de ocio y trabajo a partir de
los trabajos de campo. (Véase Tabla 2.29 del capítulo anterior)

En la Tabla 3.6, se presentan el número de viajes en HMD y HV, así como el

número de minutos totales que tiene cada hora de modelación. Posteriormente se
presenta la valoración en pesos de 2019 de cada hora modelada, para después
considerar el valor que representa al año. Los factores considerados para la
expansión de acuerdo con la modelación son similares a los empleados en la
situación actual y son de 4.86 para considerar el número de horas que en HMD,
10.36 para las de HV. El factor de expansión anual fue de 306.27, que considera un
factor de ajuste de 0.9071 por sábados y domingos y de 0.925 por estacionalidad.
El Valor Social del Tiempo en un año para la situación actual es la suma de los
resultados de ambas modelaciones.

Concepto HMD HV Total

Viajes en hora de modelación 60,077 48,603
Tiempo en una hora de modelación (min) 1,656,885 1,392,608
Valor del tiempo en una hora de modelación 1,068,801 898,325
Valor del tiempo al año 1,590,215,144 2,850,691,241 4,440,906,385
Tabla 3.6 Viajes y valoración social del tiempo por periodo modelado en el año base
Fuente: Elaboración propia

Con base en las medidas de optimización se reducen el número de unidades en

circulación y el número de kilómetros recorridos de los vehículos. A su vez, con base
en la optimización efectuada en términos de mejora de las condiciones de la
superficie de rodamiento en los corredores principales se estimaron modelos para
estimación de los costos de operación vehicular con base en las velocidades de
120
circulación de los vehículos en las rutas utilizando IRI 3. En la Tabla 3.7, se
presentan los Costos de Operación Vehicular de Transporte Público en la situación
optimizada por tipo de vehículo para la red de rutas estudiadas (Diarios y Anuales).

Hora de máxima demanda

Distancia recorrida al día en COV al día en franja COV al día en franja
Vehículo Unidades
franja horaria (km) horaria (pesos 2019) horaria (pesos 2019)
Autobús 1,107 88,288 1,564,927 571,198,432
VAN 506 49,144 546,664 199,532,365
Total 1,613 137,432 2,111,591 770,730,796

Hora valle
Distancia recorrida al día en COV al día en franja COV al día en franja
Vehículo Unidades
franja horaria (km) horaria (pesos 2019) horaria (pesos 2019)
Autobús 1,002 159,993 2,834,522 1,034,600,393
VAN 491 95,073 1,059,521 386,725,331
Total 1,493 255,066 3,894,043 1,421,325,724

COV total anual 2,192,056,520

Tabla 3.7 COV por tipo de vehículo en la situación optimizada (año base)
Fuente: Elaboración propia

d. Diagnóstico de la interacción de la oferta – demanda con optimizaciones a lo

largo del horizonte de evaluación

Con base en los parámetros mencionados, se estima un valor social del tiempo
anual 4,440.9 millones de pesos constantes y un COV del transporte público con
valor de 2,192.1 millones de pesos en el primer año del horizonte de evaluación. El
CGV total estimado sería de 6,633.0 millones de pesos en el año 2019. Se considera
una proyección de los beneficios, asociado al incremento de la demanda por
crecimiento poblacional utilizando la proyección de población del CONAPO. Véase
Tabla 3.8.

121
 Costos de operación Valor del Costo generalizado
Año vehicular en pesos Tiempo de viaje de viaje en pesos
(a) en pesos (b) (a+b)

2019 2,011,728,214 4,043,821,467 6,055,549,681

2020 2,033,391,003 4,107,803,174 6,141,194,177
2021 2,054,566,183 4,171,333,621 6,225,899,804
2022 2,075,281,426 4,234,458,209 6,309,739,635
2023 2,095,503,702 4,297,098,868 6,392,602,570
2024 2,115,222,259 4,359,221,967 6,474,444,226
2025 2,134,423,035 4,420,786,450 6,555,209,485
2026 2,153,172,255 4,481,917,663 6,635,089,918
2027 2,171,550,590 4,542,773,798 6,714,324,389
2028 2,189,567,277 4,603,366,114 6,792,933,391
2029 2,207,226,864 4,663,696,258 6,870,923,122
2030 2,224,532,259 4,723,762,500 6,948,294,759
2031 2,245,816,746 4,792,804,603 7,038,621,349
2032 2,264,673,503 4,857,212,101 7,121,885,604
2033 2,283,530,260 4,922,143,854 7,205,674,114
2034 2,302,387,016 4,987,603,494 7,289,990,510
2035 2,321,243,773 5,053,594,677 7,374,838,450
2036 2,340,100,529 5,120,121,082 7,460,221,611
2037 2,358,957,286 5,187,186,411 7,546,143,697
2038 2,377,814,043 5,254,794,390 7,632,608,433
2039 2,396,670,799 5,322,948,769 7,719,619,569
2040 2,415,527,556 5,391,653,323 7,807,180,878
2041 2,434,384,313 5,460,911,848 7,895,296,160
2042 2,453,241,069 5,530,728,167 7,983,969,236
2043 2,472,097,826 5,601,106,126 8,073,203,952
2044 2,490,954,582 5,672,049,597 8,163,004,179
2045 2,509,811,339 5,743,562,475 8,253,373,813
2046 2,528,668,096 5,815,648,680 8,344,316,775
2047 2,547,524,852 5,888,312,158 8,435,837,010
2048 2,566,381,609 5,961,556,880 8,527,938,489
2049 2,585,238,365 6,035,386,841 8,620,625,207
2050 2,604,095,122 6,109,806,063 8,713,901,185
2051 2,622,951,879 6,184,818,593 8,807,770,472
2052 2,641,808,635 6,260,428,503 8,902,237,138
Tabla 3.8 Costos generalizados de viaje en la situación optimizada
Fuente: Elaboración propia con datos del Estudio de Demanda (pesos 2020).

El resultado de la optimización en la zona de influencia sería la reducción del CGV

en comparación con la situación actual, como se muestra en la Tabla 3.9:

122
 Situación
Año Situación actual Diferencia
optimizada
2019 7,221,378,475 6,632,962,905 588,415,570
2020 7,322,816,135 6,726,831,935 595,984,200
2021 7,423,116,178 6,819,674,075 603,442,103
2022 7,522,366,093 6,911,569,337 610,796,755
2023 7,620,433,788 7,002,395,995 618,037,792
2024 7,717,266,744 7,092,105,400 625,161,345
2025 7,812,799,668 7,180,637,140 632,162,528
2026 7,907,261,276 7,268,201,033 639,060,243
2027 8,000,936,554 7,355,058,706 645,877,847
2028 8,093,850,189 7,441,232,588 652,617,601
2029 8,186,009,827 7,526,729,444 659,280,383
2030 8,277,417,130 7,611,550,543 665,866,587
2031 8,384,240,251 7,710,564,665 673,675,586
2032 8,482,633,028 7,801,843,735 680,789,293
2033 8,581,633,154 7,893,698,539 687,934,615
2034 8,681,244,838 7,986,133,067 695,111,771
2035 8,781,472,313 8,079,151,333 702,320,980
2036 8,882,319,843 8,172,757,377 709,562,466
2037 8,983,791,716 8,266,955,265 716,836,451
2038 9,085,892,249 8,361,749,089 724,143,161
2039 9,188,625,787 8,457,142,967 731,482,820
2040 9,291,996,700 8,553,141,043 738,855,657
2041 9,396,009,390 8,649,747,489 746,261,901
2042 9,500,668,284 8,746,966,502 753,701,782
2043 9,605,977,838 8,844,802,306 761,175,533
2044 9,711,942,537 8,943,259,151 768,683,386
2045 9,818,566,894 9,042,341,317 776,225,576
2046 9,925,855,450 9,142,053,109 783,802,341
2047 10,033,812,777 9,242,398,859 791,413,918
2048 10,142,443,474 9,343,382,929 799,060,546
2049 10,251,752,171 9,445,009,705 806,742,466
2050 10,361,743,526 9,547,283,605 814,459,921
2051 10,472,422,228 9,650,209,073 822,213,155
2052 10,583,792,994 9,753,790,581 830,002,414
Tabla 3.9 CGV en la Situación Actual, Sin Proyecto y la diferencia entre situaciones en el
horizonte de evaluación (Pesos 2020)
Fuente: Elaboración propia con datos del Estudio de Demanda.

e. Alternativas de solución
El problema de transporte público en la ciudad, que se traduce en costos
generalizados de viajes relativamente altos puede resolverse técnicamente
mediante varias opciones. Como se mencionó en los antecedentes, capítulo 2, el

123
proyecto ha sido modificado para optimizar el uso de las inversiones públicas y
privadas, considerando las restricciones presupuestales y financieras. Un aspecto
muy relevante del análisis consistió en la decisión de generar la ruta sobre el
periférico. Se verificó en el análisis de pares OD es que cada vez existen más viajes
que no van al centro de la ciudad, sino que los recorridos se mantienen en la
periferia y que, sin embargo, no existían rutas para satisfacer adecuadamente esos
recorridos. Una parte importante del proyecto implica crear una Ruta en el Periférico
para satisfacer esos trayectos y descongestionar los viajes al centro de la ciudad.
Dados los montos de inversión en estas nuevas rutas se analizó como Alternativa
si se dejaban exclusivamente los corredores en los ejes sin incluir la ruta del
Periférico. Esto representa un ahorro en la inversión propuesta, pero como se
mostrará, los beneficios son mucho menores, pues los ahorros de tiempos son
menores en comparación con la Situación propuesta del Proyecto. En la siguiente
tabla se presentan los costos de inversión de la alternativa.
Precio
Concepto Unidad Cantidad Monto
unitario

Construcción de laterales del periférico sin considerar

611,738,490
infraestructura para transporte público
Construcción de calles laterales en cuerpo interior y exterior del periférico km 46.50 7,194,966 334,565,922
Modernización de carriles centrales cuerpo interior y exterior para liberar ancho de
km 52.74 4,237,967 223,510,361
calles laterales
Construcción de pasos peatonales en periférico lote 12.00 3,600,000 43,200,000
Obras inducidas lote 1 11,062,325 11,062,325
Terrenos 234,000,000
Adquisición de terrenos para 16 centros de transferencia modal m2 93,600 2,500 234,000,000
Ejes estructurantes de la movilidad y el territorio (5 Ejes de
236,836,347
movilidad remanentes)
Habilitación de 5 ejes estructurantes con carriles preferentes, cruces seguros (56
km 160 397,605 63,616,800
intersecciones)
Señalización vertical y horizontal en paradas de 5 ejes estructurantes y 4 circuitos
km 160 218,093 34,894,880
(en operación)
Construcción de centros de transferencia modal para integración ejes de movilidad,
cetram 16 3,220,067 51,521,072
rutas convencionales y transporte no motorizado
Habilitación de banquetas en ejes de movilidad m2 1,014 33,422 33,889,995
Habilitación de parabuses con aire acondicionado pieza 40 181,400 7,256,000
Habilitación de paraderos secundarios con cobertizo Paraderos 1,014 38,400 38,937,600
Habilitación de paraderos terciarios con totem o paleta Paraderos 4,200 1,600 6,720,000
Componente tecnológico 414,413,103
Sistema de gestión centralizada de semáforos Intersec 370 862,069 318,965,517
Edificio para formación de conductores (adecuación del inmueble) lote 1 620,000 620,000
Equipamiento a bordo de autobuses lote 1 94,827,586 94,827,586
Centro de control y de formación de conductores 28,489,600
Equipamiento del centro de control (Equipo de cómputo, mobiliario, SITE) lote 1 27,376,000 27,376,000
Adecuaciones al inmueble para albergar el centro de formación lote 1 1,113,600 1,113,600
Intervención de reordenamiento y mejora operativa en centro
100,000,000
histórico
Intervención de reordenamiento y mejora operativa en centro histórico m2 28,750 3,478 100,000,000
Flota 614,400,000
Autobuses cama baja tipo padrón 12m vehículo 23 4,800,000 110,400,000
Autobuses convencionales 8-10 metros vehículo 240 2,100,000 504,000,000
Estudios y Gerencia 31,410,000
Elaboración de proyectos ejecutivos de infraestructura Lote 1 10,470,000 10,470,000
Supervisión de la obra pública Lote 1 13,960,000 13,960,000
Gerencia general para la implementación Lote 1 6,980,000 6,980,000
Inversión total 2,271,287,540

363,406,006
Impuesto al Valor Agregado

2,634,693,546
Monto total

Tabla 3.10 Costos de Inversión de la Alternativa (precios en pesos 2020)

Fuente: Elaboración Propia

124
Como se puede observar en la siguiente tabla, el ahorro en tiempo de viaje es menor
en la alternativa que en el proyecto. Mientras que en la situación de la alternativa el
ahorro promedio es de 3.57 minutos por pasajero, en la alternativa es de solo 3.03
minutos por pasajero, lo cual se debe a que ya cada vez existen más viajes entre la
misma periferia que no requieren ir al centro de la ciudad, con el consecuente
transbordo. Al ser el valor del tiempo el principal componente de los CGV, el
proyecto es claramente más rentable que la alternativa.

Concepto Proyecto Alternativa Diferencia

Inversión 2,388.0 2,271.3 -116.7
Costos de operación y mantenimiento 150.9 146.8 -4.1

Ahorro en Costos de Operación Vehicular en año

180.3 163.2 -17.1
base
Ahorro en tiempo promedio en HMD (minutos) 3.57 3.03 -0.5
Ahorro en tiempo en HV (minutos) 1.92 1.15 -0.8
Ahorro en valor social del tiempo en año base 397.1 289.4 -107.7

Valor presente neto 1,372.3 490.7 -881.5

Tasa de rentabilidad inmediata en el primer año
16.30% 13.43% -2.87%
de operación
Tasa interna de retorno 16.81% 13.09% -3.73%
Relación beneficio costo 1.31 1.12 -0.20
Tabla 3.10 Comparación del Proyecto y la Alternativa
Fuente: Elaboración Propia (pesos, 2020)

La Tabla 3.11 presenta la estimación de los costos generalizados de viaje de la

alternativa.

125
 Costos de Costo
Tiempo de
Año operación generalizado
viaje (b)
vehicular (a) de viaje (a+b)
2019 2,028,842,878 4,151,481,170 6,180,324,048
2020 2,050,689,963 4,217,166,278 6,267,856,241
2021 2,072,045,289 4,282,388,112 6,354,433,402
2022 2,092,936,766 4,347,193,283 6,440,130,049
2023 2,113,331,082 4,411,501,640 6,524,832,722
2024 2,133,217,393 4,475,278,659 6,608,496,052
2025 2,152,581,519 4,538,482,189 6,691,063,707
2026 2,171,490,246 4,601,240,914 6,772,731,160
2027 2,190,024,934 4,663,717,238 6,853,742,172
2028 2,208,194,898 4,725,922,718 6,934,117,616
2029 2,226,004,722 4,787,859,047 7,013,863,769
2030 2,243,457,342 4,849,524,448 7,092,981,790
2031 2,264,922,906 4,920,404,677 7,185,327,583
2032 2,283,940,085 4,986,526,912 7,270,466,998
2033 2,302,957,265 5,053,187,360 7,356,144,625
2034 2,321,974,444 5,120,389,749 7,442,364,193
2035 2,340,991,623 5,188,137,833 7,529,129,456
2036 2,360,008,803 5,256,435,387 7,616,444,190
2037 2,379,025,982 5,325,286,214 7,704,312,196
2038 2,398,043,162 5,394,694,137 7,792,737,299
2039 2,417,060,341 5,464,663,008 7,881,723,349
2040 2,436,077,520 5,535,196,701 7,971,274,221
2041 2,455,094,700 5,606,299,113 8,061,393,813
2042 2,474,111,879 5,677,974,170 8,152,086,049
2043 2,493,129,059 5,750,225,820 8,243,354,879
2044 2,512,146,238 5,823,058,037 8,335,204,275
2045 2,531,163,417 5,896,474,821 8,427,638,238
2046 2,550,180,597 5,970,480,196 8,520,660,793
2047 2,569,197,776 6,045,078,213 8,614,275,989
2048 2,588,214,956 6,120,272,948 8,708,487,903
2049 2,607,232,135 6,196,068,503 8,803,300,638
2050 2,626,249,314 6,272,469,007 8,898,718,322
2051 2,645,266,494 6,349,478,615 8,994,745,109
2052 2,664,283,673 6,427,101,507 9,091,385,180
Tabla 3.11 CGV de Alternativa (pesos, 2020)
Fuente: Elaboración propia con datos del Estudio de Demanda.

126
La Tabla 3.12, presenta la comparación de resultados, notándose que la alternativa
presenta mayores CGV para los usuarios de transporte público.

CGV
Año CGV Proyecto Diferencia
Alternativa

2023 6,392,602,570 6,524,832,722 -132,230,152

2024 6,474,444,226 6,608,496,052 -134,051,826
2025 6,555,209,485 6,691,063,707 -135,854,222
2026 6,635,089,918 6,772,731,160 -137,641,242
2027 6,714,324,389 6,853,742,172 -139,417,784
2028 6,792,933,391 6,934,117,616 -141,184,224
2029 6,870,923,122 7,013,863,769 -142,940,647
2030 6,948,294,759 7,092,981,790 -144,687,031
2031 7,038,621,349 7,185,327,583 -146,706,233
2032 7,121,885,604 7,270,466,998 -148,581,394
2033 7,205,674,114 7,356,144,625 -150,470,511
2034 7,289,990,510 7,442,364,193 -152,373,683
2035 7,374,838,450 7,529,129,456 -154,291,006
2036 7,460,221,611 7,616,444,190 -156,222,578
2037 7,546,143,697 7,704,312,196 -158,168,499
2038 7,632,608,433 7,792,737,299 -160,128,866
2039 7,719,619,569 7,881,723,349 -162,103,781
2040 7,807,180,878 7,971,274,221 -164,093,343
2041 7,895,296,160 8,061,393,813 -166,097,653
2042 7,983,969,236 8,152,086,049 -168,116,814
2043 8,073,203,952 8,243,354,879 -170,150,927
2044 8,163,004,179 8,335,204,275 -172,200,096
2045 8,253,373,813 8,427,638,238 -174,264,425
2046 8,344,316,775 8,520,660,793 -176,344,017
2047 8,435,837,010 8,614,275,989 -178,438,979
2048 8,527,938,489 8,708,487,903 -180,549,414
2049 8,620,625,207 8,803,300,638 -182,675,431
2050 8,713,901,185 8,898,718,322 -184,817,136
2051 8,807,770,472 8,994,745,109 -186,974,637
2052 8,902,237,138 9,091,385,180 -189,148,042
Tabla 3.12 Comparación de CGV de Alternativa y Proyecto
Fuente: Elaboración propia con datos del Estudio de Demanda (pesos, 2020).

127
4. SITUACIÓN CON EL PROYECTO DE INVERSIÓN

a. Descripción general

El proyecto de Sistema Integrado de Transporte Público (SITP) tiene como objetivo

brindar un transporte eficiente y seguro para la Zona Metropolitana de Mérida8. El
término eficiente se refiere a la prestación del servicio a los menores costos sociales
que incluyen el costo generalizado de viaje de los usuarios (CGV) y los costos
operativos de los prestadores del servicio (COV). En tanto que el concepto de
seguro incluye la confiabilidad en el cumplimiento del horario y las frecuencias de
servicio de las rutas que conforman el sistema de transporte.

El cumplimiento de este objetivo permitirá atender la problemática del transporte

público descrita en las secciones previas y al mismo tiempo revertir el problema de
la vinculación entre el transporte y el desarrollo urbano como una alternativa de
solución para detener y luego revertir la expansión urbana y el crecimiento horizontal
en el mediano y largo plazo.

El proyecto en términos concretos consiste en implementar un sistema de transporte

para la Zona Metropolitana de la Ciudad de Mérida, que sea integrado en términos
operativos, físicos y tarifarios, de tal forma que los usuarios cuentan con un
transporte de calidad, ordenado en su servicio y con transbordos mínimos.

La integración física se concreta mediante la delimitación de 5 ejes radiales y 3

circulares, con carriles con prioridad de paso a la derecha, paradas fijas
establecidas, estación central intermodal abierta en el primer cuadro de la ciudad,
estaciones de integración intermodales en los ejes prioritarios regionales, y pasos
peatonales.

La integración operacional se alcanza mediante la instalación de tecnología para

el control y la gestión de flota, un programa de reestructuración de las rutas, un
programa de renovación de la flota vehicular y prioridad de paso garantizada para
las unidades de transporte público en semáforos.

La integración tarifaria. Con la finalidad de facilitar el control de la cantidad de

usuarios que pagan tarifa social (con ello garantizar que se le preste el servicio) y al
mismo tiempo aminorar la tarifa tan alta que paga el usuario que transborda se
requiere pasar progresivamente a una integración tarifaria. Para concretar este

8
De acuerdo con CONAPO/SEDESOL, La zona metropolitana de Mérida (ZMM) se encuentra
conformada por 11 municipios8. Sin embargo, esta fase del proyecto corresponde al análisis del
sistema de transporte de 5 municipios que son: Conkal, Kanasín, Mérida, Ucú y Umán por tratarse
de los municipios de mayor conurbación con la capital del Estado.

128
proceso se prevé la incorporación de los componentes siguientes: centro de
recaudo, sistema centralizado de cobro y recaudo.
La puesta en operación del Sistema Integrado de Transporte Público descrito pasa
por el fortalecimiento institucional, así como la construcción del marco legal y
jurídico adecuado al proyecto y finalmente el sistema de comunicación con el
usuario. Ambos aspectos se prevén atender durante el proceso de implementación.

La visión objetivo de la propuesta considera:

 Que la Ciudad de Mérida y su Zona Metropolitana cuenten con un Sistema

de Transporte Integrado a nivel físico, operativo y tarifario basado en
corredores preferenciales, que brinde un servicio de calidad y mejore el
bienestar de la población.

 Que el sistema privilegie al usuario, y cuente con mínimos transbordos y

óptimos tiempos de recorrido.

 Que con el sistema se dé prioridad al uso de transporte público y revertir la

tendencia del incremento de uso de transporte privado.

 Que con el sistema se logre la reducción de los costos generalizados de

viaje (tiempos de viaje de los usuarios y los costos de operación vehicular).

 Que el sistema sea socioeconómicamente rentable, su operación

financieramente sustentable y transparente en el manejo de los recursos.

El proceso de implementación del proyecto

En cuanto a la integración explícita del desarrollo urbano con el sistema de

transporte, el proyecto propuesto utiliza el concepto de ejes estructurantes de
transporte como instrumentos para favorecer el desarrollo equilibrado de Mérida y
su zona metropolitana. Es a través de una malla de infraestructura y equipamiento
dedicado a dar prioridad al servicio de transporte público que se pretender lograr el
objetivo de mediano y largo plazo de equilibrar el desarrollo del territorio. En este
sentido, el proyecto se propone como una reorganización de la vocación del sistema
de transporte en toda la ZMM. Con ello, todos los componentes planteados tienen
que funcionar en conjunto como un todo. A partir de estos ejes estructurantes se
rediseña el sistema de rutas con la finalidad de reducir la discontinuidad de los viajes
debido a los transbordos y a la vez mantener la cobertura de todo el territorio de
manera homogénea, utilizando estos ejes estructurantes como los articuladores del
desarrollo urbano en las zonas de menor densidad poblacional. Indudablemente
que esta articulación uso de suelo-transporte tiene que ser acompañada de otras
medidas, así como una política efectiva en el mismo sentido.

129
Asimismo, y antes de comenzar a describir el proyecto, es necesario explicar las
razones de la gradualidad de implementación ya que, dada su magnitud y alcance,
se requiere proceder de esta manera. Las razones son las siguientes:

La magnitud de las adecuaciones. El proyecto se extiende en toda la ZMM e

implica modificaciones importantes tanto para los usuarios, concesionarios y la
misma autoridad. La implementación simultánea representa todo un desafío en
organización de los actores y de los agentes encargados de realizarlas. La
experiencia internacional muestra que la simultaneidad de implementación requiere
un gran esfuerzo logístico y de coordinación en el suministro de todos los elementos
del proyecto. Este proceso pudiera rápidamente descontrolarse ante la falla de
algún componente en particular por lo que el riesgo de implementación del proyecto
sería muy alto.

El monto de la inversión. El monto de inversiones estimadas del proyecto es de

alrededor de 2.7 mil millones de pesos de 2020. Este monto, es relativamente bajo,
si se considera que es un proyecto que incluye toda la ZMM y no sólo una zona o
eje de transporte en particular. Si bien el armado financiero es tripartita el monto es
elevado para asignarlo al proyecto en una sola etapa. En efecto, todos los actores
establecen sus presupuestos de inversión con el cual atienden una gran cantidad
de necesidades. Por ello, es necesario prever una inversión gradual a fin de evitar
que los compromisos establecidos en sus planes y programas de trabajo se vean
alterados.

La especialización y el cambio tecnológico. La alternativa elegida para solventar

los diferentes elementos de la problemática se basa en la introducción de tecnología
con la cual están poco habituados los actores: usuarios, concesionarios y
autoridades. Para lograr su mayor aprovechamiento se requiere de un periodo de
adaptación a estas nuevas tecnologías, pero sobre todo a construir y fortalecer las
capacidades de los actores. Este proceso es paulatino por lo que la implementación
debiera asociarse a este ritmo. Es el caso de los usuarios que requieren habituarse
al uso del nuevo sistema y a identificar la ruta que mejor atiende a sus necesidades,
a realizar sus ascensos y descensos en las paradas autorizadas más que en lugares
arbitrariamente seleccionados, y al uso del dinero electrónico. Es el caso de las
autoridades para sacar provecho del sistema de gestión de flota y las estrategias de
explotación de semáforos para controlar la operación. Es el caso de los
concesionarios para optimizar sus recorridos, servicios, frecuencias y rediseño de
sus programas de servicio.

A partir de estas tres consideraciones se establece la necesidad de implementar el

proyecto por periodos de tiempo o etapas. Estos periodos de implementación están
relacionados con el grado de integración previsto el cual debe implementarse de
manera progresiva.

 La integración física, marca el inicio del primer periodo de implementación y

se plantea iniciar a partir de 2020 con algunos ejes de transporte y hasta la

130
 terminación del periodo de implementación del proyecto dependiendo de la
estrategia que se adopte para poner en operación cada eje de transporte o
conjunto de rutas.

 La integración operativa, requiere de un proceso de preparación que

depende principalmente del tiempo de construcción y suministro de las
unidades, así como del tiempo necesario para definir las especificaciones del
centro de gestión de flota, de la ejecución del proceso de licitación, la
adecuación de la solución tecnológica, así como la fabricación, suministro e
instalación de equipos para las unidades y el centro de control. Los procesos
de licitación de la tecnología por ejemplo se iniciaron desde finales de 2019.

 La integración tarifaria por su parte requiere un proceso de negociación y

construcción de acuerdos con los concesionarios, así como de un período de
tiempo para la construcción y suministro de los equipos. Es por ello, que se
prevé que sea partir 2021.

La definición de las empresas proveedoras de los sistemas se determinarán

mediante un proceso de adquisición en el que se tomarán en cuenta la dispersión
de los puntos de venta en la ciudad.
Desde el punto de vista de la integración del sistema de rutas, se tomaron en cuenta
un conjunto de criterios para determinar que ejes o rutas de transporte es
conveniente poner en operación inmediatamente, cuales posteriormente y con
cuales terminal el proceso.

Para determinar que ejes de transporte implementar inmediatamente se

consideraron los siguientes criterios:

Facilidad de implementación. Este criterio consiste en iniciar la implementación

en los ejes de transporte con menores dificultades técnicas para la puesta rápida en
operación, con menores problemas de negociación con los concesionarios y los que
pudieran generar un impacto importante en los usuarios de tal manera que sirvan
como pruebas pilotos que generen un efecto demostración de las ventajas del
proyecto propuesto.

Requerimiento mínimo de infraestructura. Este criterio permite elegir los ejes

estructurantes que no requieren de pavimentación especial para soportar el paso
intensivo de las unidades y que tampoco requieren infraestructuras especiales por
lo que puede operar de forma inmediata con adecuaciones o inversiones menores
para la integración física.

Requerimientos para la puesta en operación mínimos. Dado que la integración

operacional definitiva requiere para completarse una serie de pasos previos
relativos a la habilitación del centro de control, a la selección del proveedor de la

131
tecnología y a la implementación en sí del sistema de gestión de flota es
conveniente iniciar las operaciones en los ejes de transporte que no requieren de la
coordinación central para la operación. Una vez concluido este proceso de
preparación las rutas que operan en estos ejes pueden fácilmente incluirse en la
operación centralizada.

A continuación, se describen la implementación, incluyendo los rubros de inversión

detallados:

Implementación de 5 ejes de transporte radiales y Circuito Periférico

Descripción general: La ZMM, presenta un sistema de rutas con estructura radial,

donde la mayor parte de los trazos están diseñados para acceder al centro y pocos
son los recorridos que permiten conectar los extremos de la ciudad (rutas
transversales y circulares que disminuyan el número de transbordos por parte de
los usuarios).

Se construyó una propuesta de corredores con rutas transversales, los cuales se

complementen con los ejes circulares ya existentes, cuyo objetivo es estructurar de
mejor forma los viajes y permitir a los usuarios desplazarse sin inconvenientes hacia
cualquier punto de la ciudad.

Las rutas consideradas en esta etapa son de dos tipos, las primeras corresponden
a servicios que operan actualmente en la Zona Metropolitana de Mérida, como el
Circuito Metropolitano, Circuito colonias y las variantes del circuito Poniente. Las
segundas, corresponden a la propuesta de 5 ejes transversales, operando como
corredores abiertos y, el Circuito Periférico. La figura de la parte inferior presenta
los trazos de los ejes considerados, y que fueron incluidos en el modelo de
Transporte.

132
 Figura 4.1 Diseño conceptual de ejes
Fuente: Elaboración propia, con datos del estudio de demanda

Los resultados del proceso de modelación y asignación a redes de transporte

público se sintetizan en la Tabla 4.1. En ella se incluye los datos operativos de las
rutas que operarán en los ejes circulares. Si bien estas rutas se encuentran en
operación, se prevé un conjunto de intervenciones para mejorar su eficiencia y
rentabilidad financiera. Estas incluyen: el cambio del modelo de producción y
prestación del servicio, la readecuación de los trazos existentes, el
dimensionamiento adecuado del parque vehicular, la introducción de esquemas
operativos mejor adaptadas a las necesidades del usuario y un control automatizado
del cumplimiento de los programas de servicio.
Longitud Velocidad Tiempo de Ciclo Volumen Unidades Unidades
Nombre concesionado SMD Intervalo
(Km) (Km/hr) (minutos) Hora pico actuales Proyecto
Circuito Metropolitano 121.93 23.32 313.71 1,862 265 9 40 35

Circuito Poniente y Plazas 40.94 22.67 108.35 1,624 379 6 30 19

Circuito Poniente y
42.10 22.00 114.82 412 161 11 5 10
Universidades
Circuito Colonias y
Hospitales/ Circuito 44.87 20.50 131.33 1,636 404 6 17 22
Colonias*
Circuito Colonias/Circuito
35.03 22.00 95.54 1,521 446 5 20 20
Colonias Ciudad Industrial*
Circuito Colonias y
Hospitales/ Circuito 34.04 19.22 106.26 227 105 18 10 6
Colonias*
Tabla 4.1 Resultados del Proceso de Asignación para los ejes circulares de transporte
(hora pico). *Las 3 rutas conforman el denominado Circuito Colonias
Fuente: Elaboración propia, con datos del estudio de demanda

133
En la Tabla 4.2, se muestran las captaciones considerando la información de la hora
pico que resulta del modelo de transporte, en este caso para los 5 ejes de transporte
radiales y el Circuito periférico, considerados en la situación con proyecto.

No Rutas No. Rutas con No. Unidades No. Unidades con

Eje
actuales Proyecto actuales Proyecto
Eje Av. Jacinto Canék 20 16 137 92

Eje Av. Tecnológico 20 17 204 124

Eje Umán 15 14 129 81

Eje Sur Calle 60 16 14 78 61

Eje Calle 65
13 10 66 36
Quetzalcóatl
Circuito Periférico 0 1 40
Total 84 71 614 434
Tabla 4.2 Comparativa rutas y unidades la situación actual y con proyecto
Fuente: Elaboración propia, con datos del estudio de demanda

Descripción y desglose de las inversiones en la Etapa de implementación:

En los siguientes párrafos se describen de manera resumida las inversiones
previstas en el proyecto propuesto. Todos los montos están expresados en pesos
de 2020.

i. Construcción de calles laterales en cuerpo interior y exterior del periférico de

Mérida

 Implementación: Gradual de 2020 a 2022

 Magnitud: 46.50 km
 Inversión: 388.10 MDP
 Descripción:

Respecto a las calles laterales se tiene considerado construir una vialidad de 8.0 m
de ancho con 2 carriles de circulación en un solo sentido, realizando trabajos de
terracerías, sub-base, riego de impregnación, carpeta de concreto asfaltico en
caliente de 5 cm de espesor, riego tapón y señalamiento.

ii. Modernización de carriles centrales cuerpo interior y exterior para

liberar ancho de calles laterales en periférico.

 Implementación: Gradual entre 2020 y 2022

 Magnitud: 52.74 km
 Inversión: 259.27 MDP

134
  Descripción:

Este rubro tiene como objetivo el homogeneizar el estado y condición de la

superficie de rodamiento para la implementación de carriles preferentes. Cabe
destacar que, de acuerdo con las características geométricas de la vía.

iii. Construcción de banquetas, paraderos y urbanización de carriles

laterales del periférico (áreas verdes, drenaje pluvial, alumbrado)

 Implementación: Gradual entre 2020 y 2022

 Magnitud: 46.50 km
 Inversión: 40.01 MDP

iv. Construcción de pasos peatonales en periférico

 Implementación: Gradual entre 2020 y 2022

 Magnitud: 12 pasos peatonales
 Inversión: 50.11 MDP
 Descripción:

Pasos peatonales para mejorar accesibilidad universal a nivel entre vialidad y

banqueta tramos peligrosos y en paradas de alta concentración de usuarios en el
periférico

v. Obras inducidas

 Implementación: Gradual entre 2020 y 2022

 Magnitud: 1 Lote
 Inversión: 12.83 MDP

vi. Habilitación de 5 ejes estructurantes con carriles preferentes, cruces

seguros (56 intersecciones)

 Implementación: Gradual entre 2020 y 2022

 Magnitud: 56 intersecciones – 160 Km.
 Inversión: 73.80 MDP
 Descripción:

135
Pasos peatonales para mejorar accesibilidad universal a nivel entre vialidad y
banqueta tramos peligrosos y en paradas de alta concentración de usuarios.

Especificaciones Técnicas:

Forjado rampa para paso peatonal de 2 mt de desarrollo en ambos lados de 0.00 a

0.15 cm visibles, altura de paso peatonal 25 cm (15 cm visibles y 10 bajo el nivel de
pavimento) con concreto de f'c=200 kg/cm2 de revenimiento 12 y refuerzo de acero
no. 3 @ 20 cm ambos sentidos y fibra adicional con acabado integral de concreto
estampado en color amarillo en las rampas incluye: cortes para juntas @ 2.00 mt y
cimbra en los costados.

Figura 4.2 Pasos peatonales

Fuente: Elaboración propia.

vii. Señalización vertical y horizontal en paradas de 5 ejes estructurantes y 4

circuitos (en operación)

 Implementación: a partir de 2020

 Magnitud: 5 ejes estructurantes y corredores circulares actuales – 160 Km.
 Inversión: 40.48 MDP
 Descripción:

136
Instalación de señalamiento preventivo e informativo en las paradas de transporte
público de los corredores principales del sistema. Los señalamientos son para
ubicar el lugar exacto de paradas (cajón para autobús), dirección de carriles y si hay
prioridad o espacio compartido con ciclistas.

Figura 4.3 Señalización horizontal en paraderos

Fuente: Elaboración propia.

viii. Centros de transferencia modal (adquisición de terrenos)

 Implementación: 2020 y 2021

 Magnitud: 93,600 m2
 Inversión: 271.44 MDP
 Descripción:

Los Centros de Transferencia Modal tendrán un área estimada de 93,600 m 2. La

función del CETRAM será servir de punto o nodo de interconexión entre rutas
urbanas y foráneas. La ubicación de estas instalaciones será a las periferias de la
Ciudad de Mérida y su Zona Metropolitana, con el objetivo de desahogar el flujo
vehicular en la zona centro, evitando así congestionamiento y todos los impactos
negativos que esto trae consigo.

ix. construcción de centros de transferencia modal para integración ejes de

movilidad, rutas convencionales y transporte no motorizado

 Implementación: 2020 y 2021

 Magnitud: 16 Centros de Transferencia Modal

137
  Inversión: 59.76 MDP
 Descripción:

Construcción de espacios donde puedan estacionarse las unidades de transporte

público y existan instalaciones para descanso de los operadores. Estos
establecimientos fijos también funcionarán para resguardar, informar y gestionar a
los usuarios del sistema.

x. Habilitación de banquetas en ejes de movilidad

 Implementación: Gradual entre 2020 y 2022

 Magnitud: 1,014 m2
 Inversión: 39.31 MDP
 Descripción:

Se harán modificaciones físicas a las banquetas de las paradas designadas de los

corredores principales de transporte público. Estas intervenciones consisten en
ampliación del área peatonal (banqueta), y reemplazo de la carpeta actual por
concreto.

xi. Habilitación de parabuses con aire acondicionado

 Implementación: Gradual entre 2020 y 2022

 Magnitud: 40 parabuses con aire acondicionado
 Inversión: 8.42 MDP
 Descripción:

Los parabuses se colocarán en lugares donde la protección a las condiciones

climáticas sea escasa, la acumulación de usuarios sea considerable y las rutas de
transporte tengan un intervalo de paso mayor a 7 minutos.

138
 Figura 4.4 Ejemplo de paradero con aire acondicionado

xii. Habilitación de paraderos secundarios con cobertizo

 Implementación: Gradual entre 2020 y 2022

 Magnitud: 1,014 cobertizos sencillos
 Inversión: 45.17 MDP
 Descripción:

Las características de estas paradas son:

 Cobertizo sencillo de Paradero Inox 4 Plazas - PA001INOX-T304-P3 Urbani
de Acero inoxidable, con Capacidad para 4 Adultos. Anclaje: Ahogar en
Cemento
 Un Mupi Urbani 1 INOX - MP001INOX-T304-P3 Urbani. De Acero inoxidable.
Anclaje: Ahogar en Cemento.
 Señalización horizontal y vertical, con paleta indicadora de paradero de 3.2
metros de alto.

xiii. Habilitación de paraderos terciarios con tótem o paleta

 Implementación: Gradual entre 2020 y 2022

 Magnitud: 4,200 paletas indicadoras de parada, con señalamiento respectivo
 Inversión: 7.80 MDP
 Descripción:

Las características de estas paradas son:

139
  Señalización horizontal y vertical, con paleta indicadora de paradero de 3.2
metros de alto.

xiv. Autobuses cama baja para circuito periférico tipo padrón 12m

 Implementación: Gradual entre 2020 y 2022

 Magnitud: 40 unidades
 Inversión: 222.72 MDP

xv. Autobuses convencionales 8-10 metros

 Implementación: Gradual entre 2020 y 2022

 Magnitud: 240 unidades
 Inversión: 584.64 MDP
 Descripción:

Las unidades para implementar serán tipo Boxer (cualquier marca) con las
siguientes especificaciones Técnicas:

Modelo Autobús tipo Boxer

Carrocería Ayco Zafiro o similar
Capacidad de pasajeros 37 plazas sentados
Dimensiones aproximadas:
 Largo  8515 mm
 Alto  3170 mm
 Ancho  2500 mm
Motor Turbo cargado, post enfriado, 4 cilindros
Potencia Mínimo 190 HP @ 2,300 rpm
Desplazamiento Mínimo 4.25 L
Torque Mínimo 520 lb-ft @ 1,600 rpm
Rendimiento de combustible 3.5 km/l – 4 km/l
Tabla 4.3 Especificaciones técnicas del vehículo tipo boxer
Elaboración propia.

xvi. Sistema centralizado de semáforos (centro de control + modernización

de semáforos + equipamiento)

 Implementación: 2020 a 2022

 Magnitud: 370 Intersecciones
 Inversión: 370 MDP

140
  Descripción:

Un Sistema Centralizado de Gestión de Semáforos, consiste en comunicar en

tiempo real todos los semáforos de un espacio geográfico determinado de forma
remota desde una sala central. Permite de manera simultánea planificar, controlar,
sincronizar y monitorear el estado y funcionamiento de las intersecciones
semafóricas.

El funcionamiento general de un sistema para la gestión de semáforos, con sus

componentes principales entre los que destacan los módulos de monitoreo y equipo
de cómputo con el software que permite el control de los semáforos adheridos a la
red, lo que permite la sincronización de estos, así como permite dar información al
instante a los automovilistas, entre otras funciones.

Un sistema centralizado de gestión de semáforos es una solución que brinda al

gestor de tránsito lo siguiente:

 Un sistema de que da al operador acceso remoto y en tiempo real a toda la

red de semáforos, pudiendo hacer cambios sobre los mismos
inmediatamente, sin necesidad de enviar personal a cada una de las
intersecciones semafóricas.
 Es una herramienta para lograr una mejor planificación de la red de
semáforos, con capacidad de implementar planes de contingencia para
escenarios especiales, influyendo óptimamente en el flujo vehicular y
mejorando la calidad de vida de los ciudadanos.
 Una red de semáforos más confortable. Las fallas son detectadas
inmediatamente por el módulo de monitoreo, que además de alertar,
recomienda soluciones, de esta forma las fallas pueden ser solventadas en
el menor tiempo posible.
 Una herramienta que mantiene los semáforos sincronizados, garantizando el
correcto funcionamiento de los mismos.
 Una plataforma de comunicación que permite la incorporación de otros
dispositivos como sensores, displays en sitio, parlantes o cámaras.
 Un software base que permite añadir más información geo-referenciada.

Sus componentes principales entre los que destacan son los módulos de monitoreo
y equipo de cómputo con el software que permite el control de los semáforos
adheridos a la red, lo que permite su sincronización, así como entregar información
al instante a los automovilistas, entre otras funciones.

Un sistema centralizado de gestión de semáforos es una solución que brinda al

gestor de tránsito lo siguiente:

 Un sistema que da al operador acceso remoto y en tiempo real a toda la red

de semáforos, pudiendo hacer cambios sobre los mismos inmediatamente,

141
 sin necesidad de enviar personal a cada una de las intersecciones
semafóricas.

 Es una herramienta para lograr una mejor planificación de la red de

semáforos, con capacidad de implementar planes de contingencia para
escenarios especiales, influyendo óptimamente en el flujo vehicular y
mejorando la calidad de vida de los ciudadanos.

 Una red de semáforos más confortable. Las fallas son detectadas

inmediatamente por el módulo de monitoreo, que además de alertar,
recomienda soluciones, de esta forma las fallas pueden ser solventadas en
el menor tiempo posible.

 Una herramienta que mantiene los semáforos sincronizados, garantizando

su correcto funcionamiento.

 Una plataforma de comunicación que permite la incorporación de otros

dispositivos como sensores, displays en sitio, parlantes o cámaras.
 Un software base que permite añadir más información georeferenciada.

xvii. Adecuaciones al inmueble para albergar el centro de formación

 Implementación: 2020
 Magnitud: 1 Lote
 Inversión: 0.72 MDP

xviii. Computadora a bordo, contador de pasajeros, cámaras de

videovigilancia, validador

 Implementación: 2020 a 2022

 Magnitud: 1 Lote
 Inversión: 105 MDP

Este sistema contempla la instalación de sensores a bordo de los autobuses,

generalmente uno por puerta (entrada y salida), con procesamiento y algoritmos de
conteo integrados, para puertas de doble hoja. Este sistema deberá estar integrado
con el sistema de gestión y control de flota a bordo del autobús.

A nivel de centro de control, se deberá poder controlar la ocupación de los

autobuses y de la demanda recibida por estación, sentido, fechas, franja horaria,
tipo de día, etc., para lo cual será preciso visualizar la ocupación de los vehículos
en tiempo real, y poder consultar los registros históricos en base de datos.

xix. Equipo de cómputo, mobiliario y habilitación del SITE

142
  Implementación: 2020
 Magnitud: 1 Lote
 Inversión: 31.76 MDP

xx. Equipamiento salas capacitación, sala de usos múltiples y equipamiento

módulo de simulador

 Implementación: 2020
 Magnitud: 1 Lote
 Inversión: 1.29 MDP

xxi. Adecuación de banquetas, reubicación de paraderos, adecuación del

mobiliario urbano, cruces seguros, habilitación de paraderos, rediseño de la
circulación de autobuses

 Implementación: 2021 - 2022

 Magnitud: 28,750 m2
 Inversión: 116 MDP
 Descripción

Proyecto ejecutivo para revalorizar el polígono del Centro Histórico de Mérida,

impulsando la movilidad peatonal y ciclista, el turismo e identidad cultural de la
ciudad. Se implementará un sistema de señalamiento informativo sobre áreas
recreativas y culturales, áreas peatonales, áreas con acceso a comercios e
infraestructura ciclista, así como a espacios culturales e históricos. El sistema de
señalamiento se integrará con mobiliario e instalaciones modernas y funcionales,
apegadas a las necesidades de habitantes y visitantes.

xxii. Elaboración de proyectos ejecutivos de infraestructura

 Implementación: 2020 - 2021

 Magnitud: 1 Lote
 Inversión: 12.5 MDP

xxiii. Supervisión de la obra pública

 Implementación: Gradual de 2020 a 2022

143
  Magnitud: 1 Lote
 Inversión: 16.19 MDP

xxiv. Gerencia general para la implementación

 Implementación: Gradual de 2020 a 2022

 Magnitud: 1 Lote
 Inversión: 8.10 MDP

b. Alineación estratégica

El Proyecto se encuentra alineado al Plan Nacional de Desarrollo 2019-2024 y el

Plan Estatal de Desarrollo del Estado de Yucatán 2019- 2024:

Plan Nacional de Desarrollo 2019 – 2024.

El proyecto se encuentra alineado con el Plan Nacional de Desarrollo 2019-2024,

en su EJE de Política Social bajo la visión de que en México se tenga un Desarrollo
Sostenible.

El Plan Estatal de Desarrollo del Estado del Gobierno del Estado de Yucatán
2019- 2024.

El Proyecto se encuentra alineado al EJE TRANSVERSAL Ciudades y

Comunidades Sostenibles

Objetivo 9.2.1 Incrementar la conectividad sostenible e incluyente en los

municipios del estado.
Estrategia [Link]. Establecer mecanismos de cobertura vial que permita el
acceso a tolas las comunidades del estado.
Líneas de acción:
[Link].6. Impulsar esquemas innovadores de transporte público de acuerdo con
las características de las ciudades.
[Link].7. Fortalecer la red existente de transporte público y promover el diseño
universal.
Además, se contemplan los Compromisos siguientes:
Compromiso 78: Crear la certificación de operadores de transporte y mejorar las
condiciones de trabajo de los choferes, con la Estrategia: Fortalecer el sistema
de transporte público para disminuir los tiempos de traslado de la población y la
Línea de Acción: Elaborar programas de capacitación para los prestadores de
servicio de transporte público.

144
 Compromiso 79: Mejorar la Movilidad Urbana en el Área Metropolitana de
Mérida, con la Estrategia: Fortalecer la infraestructura vial urbana que
incremente las alternativas de movilidad e de las ciudades, con la Línea de
Acción: Formular programas de desarrollo urbano que contribuyan y fortalezcan
la movilidad integral en todos los municipios del Estado.
c. Localización geográfica

A continuación, se describe la ubicación geográfica, las coordenadas

georreferenciadas, los municipios donde se ubicarán los activos derivados del
Proyecto y su zona de influencia. La Figura 4.5, muestra la ubicación geográfica
de los 5 municipios de la Zona Metropolitana de Mérida que tienen relación directa
con el proyecto. La ciudad de Mérida es la capital del estado de Yucatán, el cual
forma parte de la región sureste de la República Mexicana, hace frontera en el
noroeste con el Golfo de México, al sureste con el estado de Quintana Roo y al
suroeste con el estado de Campeche. Mérida se localiza en las coordenadas
20°58′04″N 89°37′18″O (20.967778, - 89.621667) a una altitud promedio de 8
metros sobre el nivel del mar.

Figura 4.5 Ubicación geográfica del proyecto

Fuente: Elaboración propia.

En la siguiente tabla se presentan las coordenadas decimales del proyecto.

Punto Latitud Longitud
Inicio 20.967778 -89.621667
Fin 20.994985 -89.671219
Tabla 4.4 Coordenadas decimales del proyecto

Fuente: Elaboración Propia

145
 d. Calendario de actividades
Se contempla una ejecución gradual del proyecto en un lapso de tres años, la
adquisición de terrenos para los CETRAMs será durante los primeros dos años. En
el primer año se adaptarán las instalaciones del centro para la capacitación de los
operadores, mientras que la intervención en el centro histórico se realizará durante
los años 2021 y 2022. La Tabla 4.5, muestra el desglose de la inversión por año.
Año
Concepto
2020 2021 2022

Ejes estructurantes de la movilidad y el territorio (Circuito

349,422,273 200,449,166 200,449,166
Periférico)
Construcción de calles laterales en cuerpo interior y exterior del
194,048,235 97,024,117 97,024,117
periférico
Modernización de carriles centrales cuerpo interior y exterior para
129,636,009 64,818,005 64,818,005
liberar ancho de calles laterales
Construcción de banquetas, paraderos y urbanización de carriles
10,001,955 15,002,933 15,002,933
laterales del periférico (áreas verdes, drenaje pluvial, alumbrado)
Construcción de pasos peatonales en periférico 12,528,000 18,792,000 18,792,000
Obras inducidas 3,208,074 4,812,111 4,812,111
Terrenos 135,720,000 135,720,000 0
Adquisición de terrenos para 16 centros de transferencia modal 135,720,000 135,720,000 0
Ejes estructurantes de la movilidad y el territorio (5 Ejes de
61,211,985 106,759,088 106,759,088
movilidad remanentes)
Habilitación de 5 ejes estructurantes con carriles preferentes,
18,448,872 27,673,308 27,673,308
cruces seguros (56 intersecciones)
Señalización vertical y horizontal en paradas de 5 ejes
10,119,515 15,179,273 15,179,273
estructurantes y 4 circuitos (en operación)
Construcción de centros de transferencia modal para integración
7,470,555 26,146,944 26,146,944
ejes de movilidad, rutas convencionales y transporte no motorizado
Habilitación de banquetas en ejes de movilidad 9,828,098 14,742,148 14,742,148
Habilitación de parabuses con aire acondicionado 2,104,240 3,156,360 3,156,360
Habilitación de paraderos secundarios con cobertizo 11,291,904 16,937,856 16,937,856
Habiltación de paraderos terciarios con totem o paleta 1,948,800 2,923,200 2,923,200
Componente tecnológico 160,719,200 160,000,000 160,000,000
Sistema de gestión centralizada de semáforos 123,333,333 123,333,333 123,333,333
Edificio para formación de conductores (adecuación del inmueble) 719,200 0 0
Equipamiento a bordo de autobuses 36,666,667 36,666,667 36,666,667
Centro de control y de formación de conductores 33,047,936 0 0
Equipamiento del centro de control (Equipo de cómputo, mobiliario,
31,756,160 0 0
SITE)
Adecuaciones al inmueble para albergar el centro de formación 1,291,776 0 0
Intervención de reordenamiento y mejora operativa en centro
0 58,000,000 58,000,000
histórico
Intervención de reordenamiento y mejora operativa en centro
0 58,000,000 58,000,000
histórico
Flota 417,600,000 194,880,000 194,880,000
Autobuses cama baja para circuito periférico tipo padrón 12m 222,720,000 0 0
Autobuses convencionales 8-10 metros 194,880,000 194,880,000 194,880,000
Estudios y Gerencia 14,169,400 14,169,400 8,096,800
Elaboración de proyectos ejecutivos de infraestructura 6,072,600 6,072,600 0
Supervisión de la obra pública 5,397,867 5,397,867 5,397,867
Gerencia general para la implementación 2,698,933 2,698,933 2,698,933
Inversión total 1,171,890,794 869,977,654 728,185,054
Tabla 4.5 Calendario de Actividades
Fuente: Elaboración propia. Montos en pesos 2020.

146
 e. Monto total de inversión
Este apartado señala el costo de inversión, la distribución del monto total entre sus
principales componentes o rubros y el calendario de inversión por año. La Tabla 4.6
presenta los costos de inversión por un monto total de 2,388 millones de pesos sin
considerar el impuesto al valor agregado.

Concepto Unidad Cantidad Precio unitario Monto

Ejes estructurantes de la movilidad y el territorio (Circuito

646,828,108
Periférico)
Construcción de calles laterales en cuerpo interior y exterior
km 46.50 7,194,966 334,565,922
del periférico
Modernización de carriles centrales cuerpo interior y exterior
km 52.74 4,237,967 223,510,361
para liberar ancho de calles laterales
Construcción de banquetas, paraderos y urbanización de
carriles laterales del periférico (áreas verdes, drenaje pluvial, km 46.50 741,710 34,489,501
alumbrado)
Construcción de pasos peatonales en periférico lote 12.00 3,600,000 43,200,000
Obras inducidas lote 1 11,062,325 11,062,325
Terrenos 234,000,000
Adquisición de terrenos para 16 centros de transferencia
m2 93,600 2,500 234,000,000
modal
Ejes estructurantes de la movilidad y el territorio (5 Ejes
236,836,347
de movilidad remanentes)
Habilitación de 5 ejes estructurantes con carriles preferentes,
km 160 397,605 63,616,800
cruces seguros (56 intersecciones)
Señalización vertical y horizontal en paradas de 5 ejes
km 160 218,093 34,894,880
estructurantes y 4 circuitos (en operación)
Construcción de centros de transferencia modal para
integración ejes de movilidad, rutas convencionales y cetram 16 3,220,067 51,521,072
transporte no motorizado
Habilitación de banquetas en ejes de movilidad m2 1,014 33,422 33,889,995
Habilitación de parabuses con aire acondicionado pieza 40 181,400 7,256,000
Paradero
Habilitación de paraderos secundarios con cobertizo 1,014 38,400 38,937,600
s
Paradero
Habiltación de paraderos terciarios con totem o paleta 4,200 1,600 6,720,000
s
Componente tecnológico 414,413,103
Sistema de gestión centralizada de semáforos Intersec 370 862,069 318,965,517
Edificio para formación de conductores (adecuación del
lote 1 620,000 620,000
inmueble)
Equipamiento a bordo de autobuses lote 1 94,827,586 94,827,586
Centro de control y de formación de conductores 28,489,600
Equipamiento del centro de control (Equipo de cómputo,
lote 1 27,376,000 27,376,000
mobiliario, SITE)
Adecuaciones al inmueble para albergar el centro de
lote 1 1,113,600 1,113,600
formación
Intervención de reordenamiento y mejora operativa en
100,000,000
centro histórico
Intervención de reordenamiento y mejora operativa en centro
m2 28,750 3,478 100,000,000
histórico
Flota 696,000,000
Autobuses cama baja para circuito periférico tipo padrón 12m vehículo 40 4,800,000 192,000,000
Autobuses convencionales 8-10 metros vehículo 240 2,100,000 504,000,000
Estudios y Gerencia 31,410,000
Elaboración de proyectos ejecutivos de infraestructura Lote 1 10,470,000 10,470,000
Supervisión de la obra pública Lote 1 13,960,000 13,960,000
Gerencia general para la implementación Lote 1 6,980,000 6,980,000
Inversión total 2,387,977,158
Impuesto al Valor Agregado 344,636,345
Monto total 2,732,613,503
Tabla 4.6 Costos de Inversión
Elaboración propia con base en cotizaciones de mercado. Montos en pesos de 2020.

147
 f. Financiamiento

A continuación, se indica el origen del capital del Proyecto por fuente de

financiamiento propuesto. Véase Tabla 4.7.

Fuente 2020 2021 2022 Total Porcentaje

Estatal 367,820,745 333,685,771 214,068,271 915,574,786 38.3%

FONADIN 250,820,745 216,685,771 214,068,271 681,574,786 28.5%

Privada 391,609,195 199,609,195 199,609,195 790,827,586 33.1%

Inversión Total 1,010,250,685 749,980,737 627,745,737 2,387,977,158 100.00%

Tabla 4.7 Inversión por fuente de Financiamiento sin IVA

Fuente: Elaboración propia. Montos en pesos de 2020.

La Tabla 4.8, presenta la distribución de financiamiento del proyecto considerando

el impuesto al valor agregado (IVA) a los componentes de inversión.

Fuente 2020 2021 2022 Total Porcentaje

Estatal 448,083,383 403,025,217 282,570,117 1,133,678,717 41.5%

FONADIN 250,820,745 216,685,771 214,068,271 681,574,786 24.9%

Privada 454,266,667 231,546,667 231,546,667 917,360,000 33.6%

Inversión con IVA 1,153,170,794 851,257,654 728,185,054 2,732,613,503 100.00%

Tabla 4.8 Inversión por fuente de Financiamiento con IVA

Fuente: Elaboración propia. Montos en pesos de 2020.

148
 g. Capacidad instalada

La capacidad instalada del proyecto se obtiene al multiplicar el número de unidades

por ruta, por la capacidad nominal de cada vehículo tipo de la ruta. El tamaño de la
flota y por tanto de la capacidad del sistema se ajusta al ritmo de crecimiento de la
demanda. A continuación, se representa la capacidad nominal del sistema. Véase
Tabla 4.9.

Año Capacidad
2022 9,600
2023 9,880
2024 10,000
2025 10,080
2026 10,160
2027 10,240
2028 10,320
2029 10,440
2030 10,520
2031 10,600
2032 10,680
2033 10,800
2034 10,880
2035 10,960
2036 11,040
2037 11,120
2038 11,240
2039 11,320
2040 11,400
2041 11,480
2042 11,600
2043 11,680
2044 11,760
2045 11,840
2046 11,920
2047 12,040
2048 12,120
2049 12,200
2050 12,280
2051 12,400
2052 12,480
Tabla 4.9 Capacidad instalada del sistema
Fuente: Elaboración propia

149
 h. Metas anuales y totales de producción
A continuación, se presentan las metas de viajes diarios en el proyecto, es decir de
los viajes en los Ejes y en el Periférico. Véase Tabla 4.10.

Viajes al
Año Viajes al día
año

2019 122,302 37,458,012

2020 123,619 37,861,369
2021 124,907 38,255,647
2022 126,166 38,641,361
2023 127,395 39,017,896
2024 128,594 39,385,052
2025 129,761 39,742,567
2026 130,901 40,091,674
2027 132,019 40,433,876
2028 133,114 40,769,343
2029 134,188 41,098,161
2030 135,240 41,420,385
2031 136,534 41,816,698
2032 137,680 42,167,807
2033 138,826 42,518,917
2034 139,973 42,870,026
2035 141,119 43,221,135
2036 142,266 43,572,245
2037 143,412 43,923,354
2038 144,558 44,274,463
2039 145,705 44,625,573
2040 146,851 44,976,682
2041 147,997 45,327,791
2042 149,144 45,678,901
2043 150,290 46,030,010
2044 151,437 46,381,120
2045 152,583 46,732,229
2046 153,729 47,083,338
2047 154,876 47,434,448
2048 156,022 47,785,557
2049 157,169 48,136,666
2050 158,315 48,487,776
2051 159,461 48,838,885
2052 160,608 49,189,995
Tabla 4.10 Metas de viajes por día y año
Elaboración propia con base en estudio de demanda.

150
 i. Vida útil

Se refiere al tiempo de operación del Proyecto expresado en años. En este sentido,

el horizonte de evaluación del Proyecto es de 33 años, que incluyen 3 años
destinados a la inversión y 30 años serán de vida útil.

j. Descripción de aspectos más relevantes para determinar la viabilidad del PPI

Factibilidad Técnica

Al inicio de este capítulo se ha presentado la descripción técnica del proyecto y la

justificación de por qué se ha considerado una implementación paulatina,
considerando reforzar los circuitos que existen actualmente e implementando 5 ejes
radiales y el circuito periférico.

Se describe a continuación las particularidades de la componente de tecnología del

proyecto y la factibilidad técnica de su implementación.

i. Tecnología para la operación

Sistema de Conteo de Pasajeros

Este sistema contempla la instalación de sensores a bordo de los autobuses,

generalmente uno por puerta (entrada y salida), con procesamiento y algoritmos de
conteo integrados, para puertas de doble hoja. Este sistema deberá estar integrado
con el sistema de gestión y control de flota a bordo del autobús.

A nivel de centro de control, se deberá poder controlar la ocupación de los

autobuses y de la demanda recibida por estación, sentido, fechas, franja horaria,
tipo de día, etc., para lo cual será preciso visualizar la ocupación de los vehículos
en tiempo real, y poder consultar los registros históricos en base de datos.

Sistema de recaudo electrónico con tarjetas prepago.

La tendencia mundial y nacional es hacia la migración de sistemas inteligentes de

peaje, ya que es parte fundamental de un proyecto de transporte público que el
cobro de la tarifa sea ágil y que ahorre tiempo a los usuarios, la Figura 4.6, presenta
un ejemplo de validador para cobro de tarifa con tarjeta prepago, para este proyecto
se propone que todas las unidades cuenten con validador y el cobro se lleve a cabo
dentro de estas, tal como se muestra en la imagen.

Con esto se logrará escalar el sistema de credencialización a monedero electrónico,

además de fomentar el interés de nuevos usuarios en el uso del sistema de

151
transporte público de la ciudad y de complementar el proceso de modernización del
sistema de transporte de la Ciudad.

Figura 4.6 Ejemplo de validador para cobro de tarifa en autobuses

Fuente: Imagen obtenida de Internet

El validador es el equipo que se instala a bordo del autobús, su función es la de leer

la tarjeta inteligente, procesar los datos que contiene y almacenar la información de
cada una de las transacciones de identificación o de pago electrónico.

La Figura 4.7 y Figura 4.8 presentan un esquema general del sistema de recaudo
iniciando con los módulos de credencialización en el que los usuarios podrán
adquirir por primera vez su tarjeta y donde también podrán personalizarla los
estudiantes, las personas de la tercera edad y las personas que tengan alguna
discapacidad.

Es muy importante contar con puntos de venta y recarga, en este caso aparece una
tienda de conveniencia, sin embargo, puede ser cualquiera o una combinación de
diferentes marcas de tiendas de conveniencia para tener una cobertura más amplia
que permita que los usuarios puedan recargar a cualquier hora y en cualquier
momento sus tarjetas y puedan hacer el uso más eficiente posible de las mismas
.
Finalmente, debe existir un operador tecnológico del sistema el cual lleva el control
y registro de cada una de las transacciones de las rutas, ya que cada una de las
unidades estará registrando sus transacciones con el validador que traerá instalado
para el recaudo tarifario. Finalmente será la institución financiera la que le pague a
cada una de las rutas que fueron registradas en un periodo determinado y así
sucesivamente.

152
 Figura 4.7 Funcionamiento general del sistema de recaudo
Fuente: Elaboración propia.

Figura 4.8 Reparto a empresas del sistema de recaudo

Fuente: Elaboración propia.
Sistema de Recaudo Electrónico

Se propone implantar un sistema de recaudo electrónico compuesto por los

siguientes elementos:

 Tarjetas de pre-pago: se propone la utilización de una tarjeta inteligente sin

contactos que pueda ser utilizada en todos los operadores de transporte y,
redes de venta y recarga del STI.

 Centro de gestión y control del sistema de recaudo. En este centro de control

se encontrarán alojados los servidores y los puestos de operación:

o Servidores: centralizarán todas las comunicaciones, la información y

el procesado de la misma; asimismo se controlará y supervisará el
correcto funcionamiento global del sistema de recaudo.
o Puestos de operación: desde estos puestos se realizarán las labores
de supervisión y operación del sistema. Las aplicaciones instaladas
en estos equipos permitirán la visualización y consulta de

153
 determinados parámetros del sistema, así como la gestión de la
información con los equipos instalados en autobuses y talleres, la red
de venta y recarga de tarjetas y terminales de inspección.

Las principales funciones del centro de gestión y control serán las

siguientes:

o Ejecución de procesos automáticos que tendrán como objetivo la

alimentación de las bases de datos del sistema ya sea de información
referente a las transacciones de venta, recarga, validaciones e
inspecciones, así como datos de alarmas, eventos y estado de los
equipos (validadores, terminales de venta y recarga, terminales de
inspección).
o Diseño y ejecución de informes.
o Mantenimiento y administración de los principales parámetros del
sistema de recaudo (tarifas, tipos de tarjetas, líneas, paradas, etc.).
o Gestión de la seguridad del sistema (mantenimiento de listas negras
de tarjetas).
o Funciones como centro de compensación: distribución de las ventas y
de los ingresos derivados de la utilización de las tarjetas entre los
diferentes actores presente (Gobierno, operadores de transporte,
redes de venta y recarga, etc.).

 Equipamiento embarcado. Se propone considerar el siguiente

equipamiento embarcado en los autobuses que formen parte del sistema:

o Validadores sin contactos.

 Equipamiento de talleres y depósitos, para posibilitar la carga de datos de

configuración en los equipos embarcados, así como la descarga de las
validaciones realizadas a bordo de los vehículos.

 Infraestructura de comunicaciones.

 Centro de atención al usuario. Se canalizará la atención a los usuarios a

través de una página web y un centro de atención telefónica. En relación al
sistema de recaudo electrónico, una problemática especialmente relevante
es la relativa al pago en efectivo del billete a bordo de los vehículos. En caso
de no permitir el pago en efectivo, es imprescindible el despliegue e
implantación de una extensa y tupida red de venta y recarga de tarjetas.

El operador de transporte deberá tratar el manejo de efectivo para los usuarios

que así lo soliciten. El efectivo recaudado se entenderá adelantado al operador
de transporte del pago a que tenga derecho, y por tanto deberá declarar a la

154
 administración las cantidades recaudadas, así como proveer el mecanismo que
permita soportar que las cantidades declaradas sean correctas.

El contraste de estas cantidades por parte de la administración se realizará

mediante el sistema de conteo de pasajeros y los datos de validación del sistema
de recaudo.

Sistema de Gestión de Tránsito Metropolitano para el Control de Semáforos

Un Sistema Centralizado de Gestión de Semáforos, consiste en comunicar en

tiempo real todos los semáforos de un espacio geográfico determinado de forma
remota desde una sala central. Permite de manera simultánea planificar, controlar,
sincronizar y monitorear el estado y funcionamiento de las intersecciones
semafóricas.

El funcionamiento general de un sistema para la gestión de semáforos, con sus

componentes principales entre los que destacan los módulos de monitoreo y equipo
de cómputo con el software que permite el control de los semáforos adheridos a la
red, lo que permite la sincronización de estos, así como permite dar información al
instante a los automovilistas, entre otras funciones.

Un sistema centralizado de gestión de semáforos es una solución que brinda al

gestor de tránsito lo siguiente:

 Un sistema de que da al operador acceso remoto y en tiempo real a toda la

red de semáforos, pudiendo hacer cambios sobre los mismos
inmediatamente, sin necesidad de enviar personal a cada una de las
intersecciones semafóricas.

 Es una herramienta para lograr una mejor planificación de la red de

semáforos, con capacidad de implementar planes de contingencia para
escenarios especiales, influyendo óptimamente en el flujo vehicular y
mejorando la calidad de vida de los ciudadanos.

 Una red de semáforos más confortable. Las fallas son detectadas

inmediatamente por el módulo de monitoreo, que además de alertar,
recomienda soluciones, de esta forma las fallas pueden ser solventadas en
el menor tiempo posible.

 Una herramienta que mantiene los semáforos sincronizados, garantizando el

correcto funcionamiento de los mismos.

 Una plataforma de comunicación que permite la incorporación de otros

dispositivos como sensores, displays en sitio, parlantes o cámaras.

155
  Un software base que permite añadir más información geo-referenciada.

Un Sistema Centralizado de Gestión de Semáforos, consiste en comunicar en

tiempo real todos los semáforos de un espacio geográfico determinado de forma
remota desde una sala central. Permite de manera simultánea planificar, controlar,
sincronizar y monitorear el estado y funcionamiento de las intersecciones
semafóricas.

La Figura 4.9, muestra el funcionamiento general de un sistema para la gestión de

semáforos, con sus componentes principales entre los que destacan los módulos
de monitoreo y equipo de cómputo con el software que permite el control de los
semáforos adheridos a la red, lo que permite la sincronización de los mismos, así
como permite dar información al instante a los automovilistas, entre otras funciones.

Figura 4.9 Funcionamiento de un sistema para gestión de semáforos

Fuente: Imagen de Internet.

Un sistema centralizado de gestión de semáforos es una solución que brinda al

gestor de tránsito lo siguiente:

• Un sistema que da al operador acceso remoto y en tiempo real a toda la red

de semáforos, pudiendo hacer cambios sobre los mismos inmediatamente,
sin necesidad de enviar personal a cada una de las intersecciones
semafóricas.

156
 • Es una herramienta para lograr una mejor planificación de la red de
semáforos, con capacidad de implementar planes de contingencia para
escenarios especiales, influyendo óptimamente en el flujo vehicular y
mejorando la calidad de vida de los ciudadanos.
• Una red de semáforos más confortable. Las fallas son detectadas
inmediatamente por el módulo de monitoreo, que además de alertar,
recomienda soluciones, de esta forma las fallas pueden ser solventadas en
el menor tiempo posible.
• Una herramienta que mantiene los semáforos sincronizados, garantizando
su correcto funcionamiento.
• Una plataforma de comunicación que permite la incorporación de otros
dispositivos como sensores, displays en sitio, parlantes o cámaras.
• Un software base que permite añadir más información georeferenciada.

La descripción de los componentes técnicos y tecnológicos para el sistema permite

concluir que técnicamente el proyecto tiene viabilidad para su implementación
conforme a las características descritas ya que estos sistemas actualmente operan
en el país por lo que también se dispone de la capacidad técnica para su operación.

Factibilidad Legal

A continuación, se presentan las conclusiones relativas al marco legal del Proyecto.

1. El servicio público de transporte del Estado de Yucatán es de jurisdicción

Estatal.
2. Los Ayuntamientos regulan el uso y disfrute de la vía pública, por los peatones,
viajeros, pasajeros y conductores del transporte vehicular de personas y
bienes del servicio particular y público, en las vialidades de jurisdicción
municipal.
3. Para que el proyecto pueda calificar como viable dentro del PROTRAM, es
necesario justificar y demostrar:
 Que el proyecto a desarrollar como un Sistema de Transporte Integral en
Mérida está dentro de las opciones tecnológicas que establece el capítulo
II de los lineamientos.
 Sin ser un Sistema de Autobuses o “Buses” Rápidos Troncales “BRT”,
como lo definen los lineamientos del PROTRAM, sí pueden calificar para
recibir los apoyos por parte del Programa.
 Que no es posible implementar un sistema de BRT, tal y como lo prevé
el PROTRAM.
 Demostrar técnicamente que sí se debe entender como un “Sistema de
Transporte Integrado Masivo”, ya que no es un proyecto aislado de
corredores de autobuses rápidos troncales, vinculándolo de una forma
correcta con las rutas alimentadoras de transporte colectivo.

157
  Establecer un programa de reingeniería o restructuración de rutas con
base en un sistema tronco-alimentador con una creciente articulación
entre los servicios y coordinación y unificación en el modo de pago.
 Explicar que la “Red Integral de Transporte Público” a desarrollar en la
Zona Metropolitana de Mérida, considerará la racionalización del uso de
la infraestructura vial con prioridad para el transporte público.
 Que el proyecto considera los indicadores de costo –efectividad, para
tratar de obtener los mayores beneficios en el mediano plazo, en función
de los recursos limitados para el desarrollo del Programa.
 Que sí pueden ser acreedores del apoyo ya que el programa se
encuentra concebido en forma consistente con el Plan Integral de
Movilidad Urbana Sustentable de Mérida (o su similar).
 Que con la implementación de la Red Integral de Transporte Público de
Mérida, se resolverá el problema de movilidad sustentable en la Capital
del Estado de Yucatán, ya que la población es superior a 500,000
habitantes, fijos y flotantes, tal y como lo determina el punto 2 “Contexto
urbano y regional” de los Lineamientos.
 Debido a que no se considera un “Sistema de Autobuses o “Buses”
Rápidos Troncales “BRT”, se deberá solicitar al Comité Técnico del
PROTRAM, la aprobación para que se otorgue el apoyo para el Proyecto
a desarrollar, ya que el mismo se considera estratégico para los
municipios de análisis en la ZMM, tiene el objeto de fortalecer su
capacidad institucional para la planeación, regulación, gestión del
transporte urbano y reorganización de su transporte público como un
sistema integrado.
4. Es necesario modificar la Ley de Transporte del Estado de Yucatán y su
Reglamento, ya que como se encuentra actualmente no considera la figura de
un Sistema de Transporte Integrado, al ser esto un requisito del PROTRAM,
se deben reformar dichos documentos jurídicos para que pueda realizarse el
proyecto. Estas modificaciones están previstas en el marco del programa de
trabajo del Instituto de Movilidad y Desarrollo Urbano Territorial (IMDUT). Esta
institución fue creada en 2018 justamente para atender la problemática del
transporte y el desarrollo urbanos.
5. Realizar las adecuaciones correspondientes al Reglamento de la Ley de
Tránsito y Vialidad del Estado de Yucatán, lo anterior para que sea congruente
con las Reformas que se realicen a la Ley de Transporte del Estado de
Yucatán y su Reglamento. Como se indicó en el cuerpo del documento para
describir el marco institucional vigente, es el IMDUT quien se encarga de
coordinar estas tareas de armonización del marco regulatorio aplicable en la
materia.
6. Revisar el Programa de Ordenamiento Ecológico y Territorial del Estado de
Yucatán, para verificar que no se violentará nada de este documento al
implementar el Sistema. En este sentido se cuenta con la autorización
correspondiente por parte de la Secretaría referida como podrá verificarse en
los anexos del presento documento.

158
7. Se determinó que la figura más adecuada que permita la participación del
capital privado en el desarrollo del proyecto, en el ámbito federal y local es la
del Fidecomiso, mismo que se deberá crear y consensar para la
implementación del sistema integrado de transporte.
8. El Sistema Integrado Propuesto (SIT) para ZMM no contrapone en términos
generales con las diversas leyes que rigen diversos temas del transporte
público y movilidad de la población. Asimismo, los diferentes planes y
programas de desarrollo urbano estatales y locales reconocen la
impostergable necesidad de crear un sistema de transporte público eficiente
bajo una visión de sustentabilidad y un enfoque metropolitano. Por ello, la
implementación del proyecto generaría una correcta consecución de las
múltiples disposiciones, políticas, estrategias y líneas de acción de los planes
y programas de desarrollo.
9. La inclusión de los corredores y los circuitos en el polígono declarado como
Zona de Monumentos Históricos declarada por el INAH implica una
consideración en cuanto a permisos para la construcción de los paraderos y
adecuación de las vialidades para el SIT. Por ello, la construcción de
paraderos, colocación de señalamientos y posibles modificaciones a las
terminales y encierros existentes que pudieran existir en el centro de la ciudad,
requiere respetar los lineamientos, restricciones y trámites federales que se
establecen en la Ley Federal sobre Monumentos y Zonas Arqueológicos,
Artísticos e Históricos, a fin de obtener la aprobación de dichas obras. Esta
conclusión es señalada también en las recomendaciones de la autorización
ambiental.
10. Hasta el momento se han establecido las áreas potenciales para el
emplazamiento de los centros de transferencia modal vinculados con el
sistema integrado. Por ello es fundamental la revisión de los cuadros de
zonificación secundaria para establecer las zonas permitidas para la
localización de estos elementos de equipamiento. Por un lado, en el territorio
de Mérida, el Programa de Desarrollo Urbano facilita la localización de los
centros de transferencia, pues en las propuestas de localización, se
encuentran en polígonos con usos de suelo que lo permiten, ya sea
equipamiento o subcentros urbanos. Adicionalmente, las avenidas Periférico
Sur y Periférico Norte permiten la localización de este tipo de equipamiento en
sus predios adyacentes.
11. Observar lo que establece la Ley para la Integración de Personas con
Discapacidad del Estado de Yucatán, ya que es muy importante que para la
realización del proyecto propuesto se considere la integración de las personas
con alguna discapacidad debiendo proporcionar la infraestructura adecuada
para que puedan transitar es dicho sistema.

Las recomendaciones anteriores serán atendidas de manera puntual. Sin embargo,

la parte central que corresponde al marco legal adecuado para la implementación
del proyecto está solventado con la puesta en operación de una institución dedicada
a la implementación del proyecto que es el caso del IMDUT. Dicho Instituto fue
dotado de las atribuciones de patrimonio propio y autonomía técnica y presupuestal

159
justamente para hacerse cargo de los requerimientos del proyecto. Esta condición
permite concluir que legalmente el proyecto es viable y factible. Es claro que habrá
que realizar una serie de intervenciones para atender las recomendaciones
señaladas y que esas se podrán atender en el proceso de autorización e
implementación del proyecto por dicho Instituto.

Factibilidad Ambiental

Con objeto de poder desarrollar el Proyecto con apoyo financiero de BANOBRAS

ya sea con recursos del PTTU o de FONADIN se requiere cumplir con lineamientos
establecidos por el Marco de Salvaguarda Ambiental y Social para el Transporte
Urbano (MASTU). El cumplimiento del MASTU, es obligatorio para todos los
Subproyectos que reciban financiamiento. Asimismo, de acuerdo con la
normatividad del Estado de Yucatán, es requisito para obra pública estatal y
municipal, la evaluación de una Manifestación de Impacto Ambiental (Estatal),
modalidad particular, la cual ha sido concluida satisfactoriamente.

Para cumplir los lineamientos del MASTU, se tiene contemplado elaborar el Plan de
Manejo Ambiental (PMA): el cual es un estudio y documento donde se señala, de
acuerdo con la clasificación de la categoría de riesgo, la implementación, costos,
cronogramas y entidades responsables en la aplicación, de todo tipo de medidas y
acciones ambientales preventivas y correctivas a aplicar. De igual manera, de
acuerdo con los lineamientos del MASTU, se está preparando el Plan de Gestión
Social (PGS): el cual es un estudio y documento donde se incluye, de acuerdo con
la clasificación de la categoría de riesgo, la implementación, costos, cronogramas y
entidades responsables en la aplicación de todo tipo de medidas y acciones de
atención de los aspectos sociales, para prevenir, mitigar, compensar y/o asistir a la
población afectada, por el subproyecto de transporte urbano.

Las principales conclusiones de la elaboración de la factibilidad ambiental se

traducen en la elaboración de la Manifestación de Impacto Ambiental, la cual en la
versión inicial arroja las conclusiones siguientes.

Conclusiones de compatibilidad jurídica:

• Con base en el análisis de compatibilidad jurídica de la Manifestación de

Impacto Ambiental, se concluye que no existen incongruencias ni
incompatibilidades para el desarrollo de la actividad planteada en todas y cada
una de las partes y niveles jerárquicos normativos que en el inciden; por lo
contrario, se observa un proceso armonioso de observancia jurídica aplicable
con el que se cumple, por lo cual se puede afirmar que las actividades del
proyecto es viable jurídicamente al cumplir con todos estos elementos de forma
y fondo.

Diagnóstico ambiental:

160
• En el medio físico el clima, aire y la geología la zona del proyecto se encuentra
actualmente en un estado bajo de conservación, dado que representa la
totalidad de la Ciudad de Mérida y su Área Metropolitana. El tipo de suelo
reportado para la zona es Leptosol, mismo que se encuentra en casi su
totalidad cubierto por infraestructura urbana.
• El medio biótico se ha visto afectado a lo largo del tiempo, esto debido al
crecimiento que se ha generado de los asentamientos habitacionales,
ocasionando el incremento en la superficie que ocupa la Ciudad de Mérida,
abarcando más allá de los límites del municipio.
• Estas actividades antrópicas han generado la perdida de cobertura vegetal
originaria de la zona del proyecto, derivado en la pérdida de abundancia de
especies tanto de flora como de fauna silvestre, viéndose estás últimas
obligadas a desplazarse hacia otros sitios en busca de nuevos hábitats.
• Las actividades socioeconómicas de la región han crecido de manera
considerable debido al crecimiento del área urbana. La actividad económica
del municipio está conformada por los sectores agropecuarios, industrial y
servicio.
• El municipio de Mérida es un municipio turístico, donde se puede desplazar
para otros sitios de interés ya sea cultural o de recreación.

Conclusiones de impacto ambiental

• De acuerdo a la Matriz de Identificación de Impactos se detectaron un total de
132 interacciones efectivas, mismas que representan impactos ambientales,
de los cuales 31 son positivos y 101 negativos, siendo una gran parte de ellos
prevenibles y/o mitigables en mayor o menor medida.
• De los 101 impactos negativos identificados, los de mayor severidad se van a
presentar durante la etapa de preparación del sitio en los factores ambientales
de la flora presente en la zona, así como en las características físicas y
químicas del suelo. Posteriormente, durante la etapa de construcción, la mayor
severidad de impactos negativos se manifestará en la emisión de
contaminantes a la atmósfera.
• Durante la etapa de operación y mantenimiento del proyecto los impactos más
altos ocurrirán durante las actividades de operación de las unidades de
transporte del proyecto, recayendo en los factores aire (debido a la generación
constante de contaminantes y ruido), dada la naturaleza del proyecto, estas
actividades serán continuas y cotidianas.
• Aunado a lo anterior, también se considera como impacto alto el que se pudiera
ocasionar en caso de depositar los residuos generados durante la operación
del proyecto en las superficies contiguas que cuentan con superficie vegetal o
que puedan llegar a los acuíferos subterráneos.
• Otro grupo de impactos que se pueden generar es por el cese de operaciones,
el cual repercutirá de forma negativa en los factores ambientales y
socioeconómicos, ya que se incrementarán las emisiones al aumentar el flujo
vehicular para la movilidad de la población en la Ciudad de Mérida, así como
en la disminución de los empleos generados directa e indirectamente por la
implementación del proyecto.

161
El Gobierno del Estado de Yucatán obtuvo recientemente la autorización ambiental para la
ejecución del proyecto por parte de la autoridad estatal. Considerando que el proyecto no
tendrá afectaciones ambientales que involucren la esfera estatal se considera que el
proyecto es viable desde el punto de vista ambiental. En el dictamen de la autorización
ambiental estatal se señalan una serie de recomendaciones que el responsable de la
ejecución (IMDUT) tendrá que atender en su debido momento (el dictamen se incluye en
anexo).

k. Análisis de la oferta a lo largo del horizonte de evaluación

El proyecto comprende una reestructuración de rutas de transporte público que

tienen influencia en los ejes de transporte considerados, el resto de las rutas solo
sufren una optimización operativa. Para la definición de la oferta se hicieron ajustes
en diversos factores de la oferta, tales como definición del tipo de vehículo y su
capacidad, frecuencia de paso, número de unidades y trazo de las rutas, como se
explica a continuación:

a) Tipo de vehículo y capacidad asociada: Los vehículos de transporte de

menor capacidad siempre tendrán una ventaja sobre los de mayor capacidad
debido a que pueden ofrecer intervalos de paso más atractivos para el
usuario, sin embargo esto provoca la entrada en operación de un mayor
número de unidades lo cuál en cierto momento deja de ser rentable, por ello,
se evalúo la necesidad de cambiar la capacidad de los vehículos en aquellas
rutas con demanda considerable, sacrificando el intervalo de paso.

b) Ajustar frecuencia: La frecuencia de paso influye directamente en la

ocupación de los vehículos debido al número de unidades de deben
emplearse para mantener la regularidad en el servicio, esta medida va de la
mano con el ajuste del número de unidades y que se realiza con un proceso
de optimización de la demanda, asegurando un intervalo mínimo de servicio
de 15 a 20 minutos.

c) Ajustar número unidades: Derivado de la optimización, el número de

unidades se ajustó para satisfacer las secciones de Máxima Demanda, la
reducción del parque vehicular acarrea grandes beneficios en los costos de
operación de las empresas, así como la contribución a la descongestión de
las principales vías de la Ciudad.

d) Coordinar servicio: La coordinación del servicio corresponde a la operación

interna de las rutas por parte de las Empresas, actualmente las empresas
deciden a qué intervalos y cuántas unidades se emplean en cada recorrido,
sin embargo y derivado de la competencia que existe es necesario que
aquellas Empresas que compartan rutas con importante traslape se
coordinen de manera interna para poder ofrecer un mejor servicio hacia el
usuario y como ejemplo se tiene el Circuito Metropolitano cuya operación se

162
 coordina con 5 Empresas con igual número de unidades, cuya captación les
permite obtener beneficios a todos los involucrados.

e) Fusionar Rutas: Esta medida está orientada hacia la integración de rutas

que tengan el mismo recorrido durante todo el trayecto, pero con diferente
destino, el objetivo es crear una sola ruta que cubra la cobertura de ambas
rutas fusionando sus recorridos y redimensionando la demanda.

f) Compactar Rutas: Tal medida es parecida a la fusión. Sin embargo, la

diferencia radica en que la Compactación se aplica para rutas con más de un
80 % de traslape, es decir rutas que hagan exactamente los mismos
recorridos y tengan los mismos destinos, el objetivo de este proceso es
disminuir la competencia entre rutas y reducir el parque vehicular.

g) Extender Ruta: La medida de extender las rutas se orienta a la disminución

del transbordo y parte del análisis de las líneas de deseo en donde se analizó
para cada ruta el desplazamiento de los usuarios y se optó por extender las
rutas hacia colonias cercanas con generación o atracción de viajes
considerable para evitar que el usuario tenga que utilizar otra ruta para llegar
a su destino.

h) Recortar Ruta: El objetivo de tal acción, es recortar el trazo de las rutas para
que cumplan una función de alimentación (conectar zonas suburbanas con
el área urbana), se aplicara en específico cuando entren en funcionamiento
los CETRAMS.

i) Eliminar Ruta: La última medida es la más agresiva y consiste en eliminar

las rutas, esta selección parte de las medidas de fusión y compactación en
el cual se toma la decisión de eliminar los recorridos con gran traslape,
siempre y cuando se garantice que la cobertura será atendida por otra ruta.

En la siguiente tabla se da a conocer el listado completo de las rutas del proyecto

de transporte público. Este listado corresponde a la oferta con proyecto de rutas en
la ZMM, la cantidad total de rutas es de 164, que operan con 1,327 unidades, de las
cuales 411 son tipo VAN, 83 son tipo Microbús y 833 son autobuses.

Tiempo de Ciclo Intervalo Cap x Capacidad

Ruta Longitud Km Velocidad (Km/Hr)
(Min) de Paso
Unidades
Unidad Estática

Circuito Poniente y Plazas 40.94 22.67 108.35 5.7 19 40 760

Circuito Metropolitano 121.93 23.32 313.71 8.96 35 40 1,400

Circuito Colonias y Hospitales/ Circuito Colonias 44.87 20.5 131.33 5.97 22 40 880

Circuito Periférico 98.22 22 267.87 14.88 18 80 1,440

Circuito Colonias R-1 32.47 24.54 79.38 2.94 27 15 405

Circuito Colonias R-2 22.28 22.2 60.22 8.6 7 15 105

Circuito Oriente - Poniente 45.58 22 124.31 11.3 11 40 440

163
 Tiempo de Ciclo Intervalo Cap x Capacidad
Ruta Longitud Km Velocidad (Km/Hr)
(Min) de Paso
Unidades
Unidad Estática

Circuito Colonias/Circuito Colonias Ciudad Industrial 35.03 22 95.54 4.78 20 40 800

Circuito Poniente y Universidades 42.1 22 114.82 11.48 10 40 400

Circuito Colonias y Hospitales/ Circuito Colonias 34.04 19.22 106.26 17.71 6 40 240

(42 )Cruz Roja - Salvador Alvarado sur 10.52 14.05 44.91 14.97 3 40 120

42 IMSS Tahdzibichén 55.42 18.86 176.26 19.58 9 40 360

Cuarenta y Dos Sur 11.19 13.77 48.75 12.19 4 40 160

(42) Cuarenta y dos sur Maria Luisa 10.7 13.77 46.62 15.54 3 40 120

46 Sur - Santa Rosa 8.75 10.85 48.38 12.09 4 40 160

50 Penal Rojo 18.45 19.95 55.5 18.5 3 40 120

50 Penal Azul 18.45 18.6 59.5 19.83 3 40 120

50 serapio Rendon Azul 11.9 14.77 48.33 12.08 4 40 160

50 Serapio Rendón Rojo 12.47 16.06 46.59 15.53 3 40 120

(50) Cincuenta Sur 12.9 16.01 48.36 12.09 4 40 160

(50) Cincuenta Sur Periférico 25.19 16.01 94.41 18.88 5 40 200

Nueva San José Tecoh III 16.73 16.11 62.3 15.57 4 40 160

54 Panteón Florido 9.74 15.08 38.75 19.37 2 40 80

54 Zazil - Ha 18.61 14.97 74.61 14.92 5 40 200

58 Emiliano Zapata Sur 18.06 21.09 51.39 17.13 3 40 120

58 Serapio Rendón 15.67 17.09 55.03 11.01 5 40 200

Quinta Avenida 9.15 13.34 41.15 13.72 3 40 120

60 Penal 17.69 17.89 59.32 11.86 5 40 200

60 Penal Periférico 28.98 20.29 85.69 17.14 5 40 200

60 Sur Azul 8.33 13.55 36.89 18.44 2 40 80

60 Sur Rojo 8.78 16.61 31.72 15.86 2 40 80

(62) Sesenta y dos Hormiguita 8.5 18.6 27.42 13.71 2 40 80

(62) Sesenta y dos Xcalachen 8.42 22.47 22.48 11.24 2 40 80

65 Poniente - Centenario 12.75 15.03 50.9 16.97 3 40 120

El Roble Agrícola-San Marcos Nocoh- Centro y viceversa R-2 23.11 25 55.46 7.92 7 15 105

67 Miraflores 11.67 15.61 44.86 14.95 3 40 120

Dzununcan 28.1 21.36 78.92 11.27 7 15 105

77 Ex-rastro 9.8 12.48 47.13 15.71 3 40 120

77 Morelos 10.54 11.97 52.83 17.61 3 40 120

Vergel V 15.37 19.44 47.43 15.81 3 40 120

C.T.M. Héctor Victoria 21.99 17.8 74.11 9.26 8 40 320

Dzununcan 42.08 25.32 99.72 19.94 5 40 200

Emiliano Zapata II 20.13 21.71 55.64 18.55 3 40 120

Emiliano Zapata Sur Rojo 16.29 21.6 45.25 15.08 3 40 120

Fidel Velazquez 13.33 21.71 36.83 18.42 2 40 80

164
 Tiempo de Ciclo Intervalo Cap x Capacidad
Ruta Longitud Km Velocidad (Km/Hr)
(Min) de Paso
Unidades
Unidad Estática

Francisco Villa 19.85 17.61 67.63 16.91 4 40 160

Galvez 13.04 19.87 39.37 19.69 2 40 80

Kanasín "Azul" 20.44 16.2 75.72 18.93 4 40 160

Kanasín "Rojo" 20.43 17.35 70.64 17.66 4 40 160

Periférico - Roble 38.77 25.77 90.26 18.05 5 40 200

Salvador Alvarado 17.65 15.62 67.79 13.56 5 40 200

Salvador Alvarado 20.47 14.68 83.64 16.73 5 40 200

San Antonio Kaua 20.58 18.56 66.51 16.63 4 40 160

San Haroldo 15 15.2 59.2 19.73 3 40 120

ACYM 25.88 25 62.11 5.65 11 15 165

San Pedro Chimay 33.24 18.54 107.59 17.93 6 40 240

San Roque 14.37 19.19 44.94 14.98 3 40 120

San Roque 14.38 18.22 47.36 11.84 4 40 160

Ruta 1 Santa Isabel 17.6 18.74 56.34 18.78 3 40 120

Ruta 2 Santa Isabel - Cerritos 17.16 17.05 60.39 15.1 4 40 160

Vergel I 11.72 15.82 44.45 8.89 5 40 200

Vergel II 12.99 14.41 54.1 18.03 3 40 120

Ruta 1 Vergel III 13.49 17.45 46.39 11.6 4 40 160

Vicente Solis 17.45 15.58 67.2 16.8 4 40 160

Vicente Solis 8.52 15.58 32.8 16.4 2 40 80

Xmatkuil 25.19 22.15 68.23 17.06 4 40 160

Mérida - Molas 39.05 24.42 95.93 19.19 5 40 200

Alemán - Pinos - Campestre 22.59 18.7 72.47 14.49 5 40 200

Granjas - Santa Isabel (reestructuracion) 15.09 16.8 53.89 17.96 3 15 45

Granjas - Santa Isabel (reestructuracion) 14.46 16.8 51.64 7.38 7 15 105

Brisas II - López Mateos - Polígono 108 20.68 19.25 64.45 10.74 6 40 240

Mérida - Cholul- Tixcuytún y viceversa 26.63 17.26 92.57 18.51 5 40 200

Iberica Av. 42 (R-2) 24.03 18.4 78.35 19.59 4 40 160

Ibérica Av. 58-San Pedro Uxmal (R-3) 24.68 14.89 99.47 11.05 9 40 360

Iberica Av. 61 (R-1) 24.31 20.43 71.4 17.85 4 40 160

Itzimna R1 28.51 18.56 92.15 18.43 5 40 200

82 García Gineres 38.06 16.31 140.01 11.67 12 40 480

Brisas II - Mayapán - Poligono 108 18.69 17.96 62.44 12.49 5 40 200

Ruta 2 Herradura-Ciudad Caucel 26.35 22.64 69.83 8.73 8 40 320

Ruta 3 Arboledas-Ciudad Caucel 25.59 25.1 61.17 12.23 5 40 200

Ruta 5 Sol-Hacienda-Ciudad Caucel 26.9 25.22 64.01 16 4 40 160

Amapola 16.11 17.57 55.01 7.86 7 40 280

165
 Tiempo de Ciclo Intervalo Cap x Capacidad
Ruta Longitud Km Velocidad (Km/Hr)
(Min) de Paso
Unidades
Unidad Estática

Sambula 17.68 14.22 74.59 18.65 4 40 160

Fidel Velázquez - Conalep- San Camilo y Viceversa 19.14 17.29 66.41 11.07 6 40 240

Pacabtun - Los Reyes y viceversa 22.93 18.66 73.72 18.43 4 40 160

Pich - Mayapán - Nueva Mayapán y viceversa 24.67 18.53 79.89 19.97 4 40 160

Brisas - Normal 18.59 20.15 55.36 11.07 5 15 75

Brisas - SCT 17.52 19.02 55.27 9.21 6 15 90

Brisas - Conalep R1 22.64 21.06 64.5 8.06 8 15 120

Brisas - Conalep SCT R2 18.09 19.45 55.8 11.16 5 15 75

Emiliano Zapata-Villas la Hacienda 15.93 17.77 53.8 17.93 3 40 120

Ibérica-Fco. De Montejo-Juzgado Civil-Policía-Mercado-Correos 22.21 22.37 59.56 5.96 10 15 150

Itzimna-Águilas 21.22 22 57.86 3.86 15 15 225

Lindavista ruta 1- Santiago-Policia,Plaza de toros-Monumento

al Maestro-Colon- Asilo Celarain-Tanlum-Casa Blanca Clínica 20.88 23.33 53.7 4.88 11 15 165
ISSSTE

Lindavista ruta 2 21.15 23.71 53.52 4.87 11 15 165

Mayapan 11.15 18.69 35.79 4.47 8 15 120

Pacabtun - Fidel Velazquez 13.47 21.69 37.27 5.32 7 15 105

Chenkú - Pensiones 17.33 19.21 54.12 4.92 11 15 165

Petronila 14.68 18.46 47.71 3.98 12 15 180

Serapio Rendón ruta 1 12.45 18.68 39.98 4 10 15 150

Serapio Rendón ruta 2 12.44 19.53 38.22 7.64 5 15 75

Mulsay - Yucalpeten 16.26 20.98 46.51 4.65 10 15 150

59 A Nora Quintana - Juan Pablo y viceversa, 20.71 20.81 59.7 7.46 8 40 320

Alemán- Aguilas - Jard. del Norte 37.91 19.92 114.18 19.03 6 40 240

Cementerio - Sambula ruta 01 14.6 19.81 44.21 14.74 3 40 120

Cementerio - Sambula ruta 02 14.73 18.91 46.73 15.58 3 40 120

52 Norte - Emiliano Zapata (799) L52N 22.75 17.77 76.8 19.2 4 40 160

52 Norte - Santa Gertrudis Copo (798) L52N 26.02 23.53 66.35 16.59 4 40 160

52 Norte- Villas La Hacienda 24.31 18.13 80.47 16.09 5 40 200

Reforma 15.58 15.34 60.93 7.62 8 40 320

Cd. Industrial - Paseos de Itzincab 23.99 20 71.96 17.99 4 40 160

Ciudad Industrial - Zona Industrial - Fraccionamiento Roble 23.34 23.51 59.56 19.85 3 40 120

Ciudad Industrial - San Marco Noco - Roble 21.62 22 58.95 19.65 3 40 120

San Lorenzo 32.04 23 83.58 16.72 5 40 200

Centro-Anillo Per.-Entronque Carretera Federal Umán 35.03 23.71 88.66 17.73 5 40 200

Mayapan-Poligono 108 20.29 18.58 65.51 5.96 11 40 440

Centro - Mulsay - Cardenales - Centro 19.09 19.42 58.98 6.55 9 40 360

166
 Tiempo de Ciclo Intervalo Cap x Capacidad
Ruta Longitud Km Velocidad (Km/Hr)
(Min) de Paso
Unidades
Unidad Estática

Centro -Mulsay - Juan Pablo - Centro 17.44 16.18 64.67 16.17 4 40 160

Carranza 26.23 19.91 79.05 6.59 12 40 480

Díaz Ordaz - Hospital San Lucas 24.5 18.57 79.15 6.6 12 40 480

Alemán - Jardines del Norte - Fraccionamiento Las Aguilas 26.1 15.64 100.16 16.69 6 40 240

Pedregales de Tanlum - San José I y II 15.46 18.58 49.92 16.64 3 40 120

Chuburna 20.53 25.17 48.93 3.76 13 15 195

Fracc. Las Americas. 34.97 30.33 69.18 17.29 4 15 60

62 García Gineres- Pensiones 38.26 20.31 113.02 56.51 2 40 80

64 Inalámbrica 37.94 20.3 112.12 56.06 2 40 80

Chenkú 37.99 20.33 112.11 56.06 2 40 80

Chichi Suárez- Sitpach-Santa Maria 41.55 24.9 100.11 8.34 12 40 480

63 Periférico 25.48 17.26 88.56 17.71 5 40 200

64 Castilla Cámara 9.57 16.06 35.76 17.88 2 40 80

67 Mulsay Ruta 1 38.32 18.23 126.13 11.47 11 40 440

69 Opichén 20.25 22.7 53.51 13.38 4 40 160

69 Poniente Francisco I. Madero 15.96 19.11 50.12 16.71 3 40 120

69 Poniente Xoclán 20.01 20.63 58.2 7.27 8 40 320

79 Aviación 19.34 22.69 51.13 17.04 3 40 120

49 Petronila, 49 Petronila II 14.27 14.15 60.51 8.64 7 40 280

R-11 Hacienda Aniciabil-Ciudad Caucel 23.1 26.41 52.48 17.49 3 15 45

59A Porvenir, 59 "A" Porvenir - Yucalpeten - Abastos 18.01 21.04 51.35 10.27 5 40 200

Ruta14Caucel-Cheuman-Noc Ac-Cosgaya-Sierra Papacal 51.73 29.44 105.42 52.71 2 40 80

59-K Bojorquez 14.14 18.01 47.12 6.73 7 40 280

Chuburna Calle 20- Ruta 3 26.23 18.99 82.87 16.57 5 40 200

Chuburna C-20 Fco. de Montejo ruta 01 26.17 17.82 88.11 14.68 6 40 240

Chuburna C. 20 Inn - Xcumpich 39.77 18.47 129.19 9.94 13 40 520

Chuburna C. 21 27.58 20.01 82.69 16.54 5 40 200

Facultad de Ingeniería 43.2 23.06 112.42 7.49 15 40 600

X'cumpich - C. 60 Fco. de Montejo R-2 25.08 19.43 77.43 19.36 4 40 160

Mérida - Temozón - Chablekal 36.9 22.01 100.57 5.92 17 15 255

Normal Tapetes 19.35 16.42 70.7 11.78 6 40 240

Normal - Tapetes - Comisaria Zodzil 25.12 20.23 74.5 9.31 8 40 320

Facultad de Ingeniería-Xcanatún 30.3 20.96 86.73 14.45 6 40 240

Chuburna C.21-Tecnológico 36.03 23.15 93.37 18.67 5 40 200

Hacienda Teya 24.4 29.68 49.33 9.87 5 15 75

59 KG - Bojorquez - Abastos 17.22 18 57.39 11.48 5 40 200

Merida-Kanasin 19.47 20.92 55.85 7.98 7 15 105

167
 Tiempo de Ciclo Intervalo Cap x Capacidad
Ruta Longitud Km Velocidad (Km/Hr)
(Min) de Paso
Unidades
Unidad Estática

Merida-Kanasin 19.75 21.71 54.58 27.29 2 15 30

Gálvez-Villas de Oriente "Rojo" 20.15 20.3 59.57 9.93 6 40 240

X'cumpich - C. 60 Fco. de Montejo ruta 2-Dzitya 30.65 20.04 91.76 9.18 10 40 400

Centro - Chalmuch y viceversa 43.63 24.73 105.85 52.92 2 40 80

Centro - Madero - Xoclan - Centro 18.87 20.63 54.88 27.44 2 40 80

Centro - Magisterio -Centro 18.9 17 66.7 8.34 8 40 320

Centro - Mulsay - Juan Pablo - Centro 17.78 17.72 60.2 15.05 4 40 160

Centro - Susula y viceversa (2) 34.05 22.85 89.4 17.88 5 40 200

Amapola 11.82 18.59 38.14 19.07 2 40 80

Brisas 16.21 16.71 58.21 19.4 3 40 120

Fidel Velazquez 12.85 15.95 48.33 16.11 3 40 120

66 Ibérica-Fco. De Montejo-Policía, F.C.A.-Omnilife-Cantaritos-

22.52 17.23 78.41 19.6 4 40 160
Meztiza

Itzimna 17.88 18.8 57.06 19.02 3 40 120

Sambula 11.01 18 36.69 18.35 2 40 80

Uman-Tanil-Ticimul-Mérida 44.98 25 107.95 6 18 15 270

Pensiones - Fovissste 2, 62 Garcia Gineres 18.39 18.91 58.34 9.72 6 40 240

Periferico-Umán 56 26.09 128.79 32.2 4 40 160

Brisas I 18.18 16.79 64.95 16.24 4 40 160

61 Esperanza 13.53 19.44 41.76 13.92 3 40 120

63 Periférico - Melchor Ocampo - San Camilo 22.88 21.45 63.99 16 4 40 160

52 Norte Montes de Ame 21.62 19.9 65.2 16.3 4 40 160

Tapetes - Montes de Ame 23.29 18.93 73.83 18.46 4 40 160

Alemán - Pinos - Tulias ruta 1 23.06 19.2 72.08 18.02 4 40 160

Brisas II - López Mateos - Polígono 108 20.11 18 67.02 5.58 12 40 480

Brisas II - López Mateos - Polígono 108 20.82 18 69.39 7.71 9 40 360

Itzimná - San Antonio Cinta 19.63 19.86 59.3 14.82 4 40 160

Komchen - Cosgaya - Noc Ac -Suytunchen - Sierra Papacal 59.57 27.44 130.24 65.12 2 40 80

Mérida - Maquiladoras - Xcanatun 51.36 22.96 134.21 67.1 2 40 80

UMAN 34.91 25.02 83.72 3.99 21 40 840

San Jose Tzal -Xmatkuil 42.01 20.74 121.52 17.36 7 15 105

Ruta 9 Ciudad Caucel-Cobay-Caucel 28.7 25 68.87 17.22 4 40 160

Ruta 7 Animaya-Corredor Comercial 28.52 29.23 58.55 4.88 12 15 180

Ruta 4 Animaya-Bicentenario 31.23 25.44 73.65 18.41 4 40 160

Yucalpeten - Mulsay 12.59 20.87 36.19 3.62 10 15 150

Oxcum-Tixcacal-Merida 52.09 24.6 127.05 11.55 11 15 165

Ruta 2: San Pedro Noh Pat-Encinos II 24 17.63 81.66 16.33 5 40 200

168
 Tiempo de Ciclo Intervalo Cap x Capacidad
Ruta Longitud Km Velocidad (Km/Hr)
(Min) de Paso
Unidades
Unidad Estática

Ruta 8 Caucel-Cobay-Ciudad Caucel 28.53 25 68.46 17.12 4 15 60

Ruta 10 Ciudad Caucel 24.75 27.5 54.01 5.4 10 15 150

El Roble Agrícola-San Marcos Nocoh- Centro y viceversa 21.35 25.07 51.1 10.22 5 15 75

Ruta 1: Croc-Xelpac-Cuauhtémoc 18.99 15.55 73.26 18.31 4 40 160

Ruta 1: Kanasín-Naranjos 18.64 16.5 67.79 16.95 4 40 160

Ruta 2: Kanasín-Naranjos 19.85 19.43 61.29 8.76 7 40 280

Ruta 1: San Pedro Noh Pat-Kanasín 23.23 19.56 71.25 17.81 4 40 160

CTM-Fracc. Héctor Victoria-Pedregales II 21.53 16.69 77.39 6.45 12 40 480

Vergel IV 13.51 18.14 44.69 14.9 3 40 120

42 Casa García 10.8 14.41 44.98 14.99 3 40 120

42 Colonia Canto 10.78 16.92 38.24 19.12 2 40 80

Gálvez-Villas Oriente "Azul" 20.58 22.16 55.72 13.93 4 40 160

Fracc. San jose Tzal 18.94 15.74 72.19 18.05 4 40 160

Dzununcan Ruta 2 23.08 21.36 64.82 12.96 5 15 75

67 Mulsay 15.07 18 50.23 16.74 3 40 120

Chenkú - Pensiones 17.84 19.55 54.75 4.98 11 15 165

Pacabtun - Fidel Velazquez 13.71 19.83 41.49 6.91 6 15 90

Paseos de Itzincab-Itzincab 25.7 26.48 58.22 6.47 9 15 135

R-8 Norte 27.15 28.48 57.2 14.3 4 15 60

58 Emiliano Zapata Sur-Tecoh 18.15 21.18 51.41 17.14 3 40 120

65 Periférico Gálvez-Amalia-Coca-Encinos II 21.79 23.52 55.58 18.53 3 40 120

65 Poniente - Centenario 12.75 13.88 55.12 18.37 3 40 120

Vicente Solis-Cecilio Chi-Boom 17.87 16.12 66.51 16.63 4 40 160

Vicente Solis-Boom 9 17.12 31.54 15.77 2 40 80

Mérida - Cholul- Tixcuytún y viceversa 32.58 17.26 113.25 56.62 2 40 80

58 Serapio Rendón 14.44 17.46 49.63 24.82 2 40 80

Emiliano Zapata Sur Azul 16.33 21.22 46.17 11.54 4 40 160

X`cunya-Merida 50.68 24.18 125.75 62.87 2 40 80

Ruta 2: San Pedro Noh Pat-Encinos II 23.48 17.05 82.63 11.8 7 40 280

52 Norte - Santa Gertrudis Copo (798) L52N 22.21 22.74 58.6 19.53 3 40 120

Oxcum-Tixcacal-Merida 52.29 24.6 127.53 31.88 4 15 60

Paseos de Itzincab-Itzincab 22.89 22 62.42 15.61 4 15 60

Santa Gertrudis Copo 22.71 20 68.12 13.62 5 40 200

Ruta 17 Almendros 32.7 24.03 81.64 16.33 5 40 200

Conkál Mérida y Viceversa 37.18 21.94 101.67 16.95 6 15 90

Xcuyun-Mérida y Viceversa 43.25 23 112.82 18.8 6 15 90

Ucú-Mérida y Viceversa 33.77 23 88.09 14.68 6 15 90

169
 Tiempo de Ciclo Intervalo Cap x Capacidad
Ruta Longitud Km Velocidad (Km/Hr)
(Min) de Paso
Unidades
Unidad Estática

Ucú-Mérida y Viceversa 37.6 23 98.08 24.52 4 15 60

Santa María Chi-Mérida y Viceversa 42.1 27.04 93.43 46.72 2 15 30

Las Américas 2 37.01 20.19 110.01 9.17 12 40 480

1,371 45,610

Tabla 4.11 Oferta de Rutas en operación en la situación con proyecto

Fuente: Elaboración propia con datos del Estudio de Demanda.

Se consideran para el proyecto 40 paradas con aire acondicionado, 1,014 paraderos

secundarios, y las 4,200 paletas en paraderos terciarios. Las paradas se ubican
aproximadamente a cada 300 metros sobre los corredores o circuitos del proyecto
y en el resto del sistema remanente. La Figura 4.10 muestra las paradas incluidas
en la situación con proyecto.

Figura 4.10 Paradas en situación con proyecto

Fuente: Elaboración propia
A continuación, se presenta la flota operativa en la situación con proyecto por tipo
de vehículo en el horizonte de evaluación. Los vehículos en las columnas “otros”,
corresponden a aquellos que operan en vialidades que no son los ejes de transporte
una vez realizada la reingeniería de rutas los cuales también tendrán mejoras en
sus condiciones de circulación debido al componente tecnológico de gestión
centralizada de semáforos, es importante recordar que en esta modificación del
proyecto solo se consideran los ejes prioritarios de transporte para realizar una
reestructuración completa de rutas.

170
 Otros
Año Autobus Padrón Otros VAN
autobús
2019 0 0 933 398
2020 80 40 863 402
2021 160 40 793 406
2022 240 40 722 411
2023 247 41 725 415
2024 250 41 731 418
2025 252 42 738 422
2026 254 42 745 426
2027 256 42 751 430
2028 258 43 757 433
2029 261 43 763 437
2030 263 43 769 440
2031 265 44 777 444
2032 267 44 783 448
2033 270 45 789 452
2034 272 45 796 456
2035 274 45 803 459
2036 276 46 809 463
2037 278 46 816 467
2038 281 46 822 470
2039 283 47 829 474
2040 285 47 835 478
2041 287 48 842 482
2042 290 48 848 485
2043 292 48 855 489
2044 294 49 861 493
2045 296 49 868 497
2046 298 49 875 500
2047 301 50 880 504
2048 303 50 887 508
2049 305 50 894 511
2050 307 51 901 515
2051 310 51 906 519
2052 312 52 913 523
Tabla 4.12 Flota operativa en la situación con proyecto (al final de cada año)
Fuente: Elaboración propia

l. Análisis de la oferta a lo largo del horizonte de evaluación

Para estimar la demanda de cada ruta se utiliza la matriz de viajes que resultó
luego del proceso de calibración del modelo de asignación a redes,
adicionalmente se consideran los datos operativos de las rutas los cuales
sufrieron modificaciones respecto a los originales, debido al mismo proceso de
ajuste para replicar la captación de cada ruta. El proceso de asignación de este

171
escenario es el método de "Equilibrio de Usuario" como se muestra en la figura
de la parte inferior que es una pantalla del software Trancad empleado.

Figura 4.11 Asignación de Demanda por Equilibrio al Usuario

Fuente: Estudio de Demanda

Para el pronóstico de los viajes se asume que la matriz de viajes es homotética

y solo se afectan por una tasa de crecimiento anual, esto es el crecimiento es
tendencial. Por ello, la matriz de viajes de transporte público es fija y sólo se
considera el incremento por las tasas previstas de crecimiento de la población.
Es importante que la tendencia actual de la demanda de transporte público en la
mayoría de las zonas urbanas mexicanas es de decrecimiento. Se mostró que
en el caso de la ZMM el crecimiento fue marginal, del orden de 1.3% en 5 años.
Por lo anterior, cualquier modelo de pronóstico que se construya tendría
resultados marginales cuyos niveles de error de calibración nos llevaría a un
pronóstico en el que el nivel de error superaría las tasas de crecimiento
previstas. Es por ello, que conceptualmente se considera poco conveniente
construir este modelo de pronóstico. No obstante, se considera que la
intervención a todo el sistema desde un punto de vista integral podría revertir la
tendencia y al menos tener un crecimiento similar al de la tasa de la población la
cual refleja la llegada de nuevos usuarios al sistema. Se ha podido constatar que
pocos usuarios una vez que dejaron el transporte público regresan a utilizarlo a
menos que se tenga una muy buena calidad y confiablidad del servicio. Sin
embargo, estos casos son marginales y en sistemas completos con muy buena
calidad de servicio este cambio modal no ha llegado a superar el 3%.

172
 La matriz de viajes contiene 3,972 pares orígenes destino. Se cuenta con un
archivo de salida con los resultados de la modelación tanto para Hora de Máxima
Demanda, como para Hora Valle, en los escenarios evaluados, es decir,
Situación Actual, Situación Optimizada y Situación Con Proyecto.

A continuación, se presenta información relevante de demanda en la situación

con proyecto de las rutas de la ciudad para el año base (2019).
Demanda SMD Demanda Demanda
Ruta SMD HV
en HMD HMD en HV diaria
Circuito Poniente y Plazas 6,623 379 12,900 312 19,524

Circuito Metropolitano 7,594 265 14,528 268 22,122

Circuito Colonias y Hospitales/ Circuito Colonias 6,671 404 10,651 246 17,322

Circuito Periférico 8,640 246 17,546 304 26,185

Circuito Colonias R-1 5,639 314 11,231 313 16,869

Circuito Colonias R-2 739 79 1,493 79 2,232
Circuito Oriente - Poniente 2,179 167 3,678 103 5,857
Circuito Colonias/Circuito Colonias Ciudad Industrial 6,203 446 12,530 450 18,733

Circuito Poniente y Universidades 1,681 161 3,040 148 4,721

Circuito Colonias y Hospitales/ Circuito Colonias 924 105 1,325 55 2,249

(42 )Cruz Roja - Salvador Alvarado sur 229 34 386 20 615

42 IMSS Tahdzibichén 500 41 910 35 1,410
Cuarenta y Dos Sur 1,165 136 2,309 120 3,474
(42) Cuarenta y dos sur Maria Luisa 144 26 139 12 283

46 Sur - Santa Rosa 1,158 160 2,576 198 3,734

50 Penal Rojo 476 65 715 48 1,191
50 Penal Azul 475 83 791 63 1,266

50 serapio Rendon Azul 950 135 971 84 1,921

50 Serapio Rendón Rojo 23 4 34 2 58
(50) Cincuenta Sur 1,392 140 2,460 123 3,852
(50) Cincuenta Sur Periférico 5 1 13 1 18
Nueva San Jose Tecoh III 462 112 894 95 1,356
54 Panteón Florido 820 116 1,326 113 2,146
54 Zazil - Ha 1,653 127 2,631 110 4,284
58 Emiliano Zapata Sur 427 55 779 41 1,206
58 Serapio Rendón 1,787 165 3,131 140 4,918
Quinta Avenida 97 19 228 13 325
60 Penal 1,817 164 3,171 130 4,988
60 Penal Periférico 96 21 135 13 231
60 Sur Azul 61 8 175 10 236
60 Sur Rojo 72 9 125 7 197
(62) Sesenta y dos Hormiguita 38 7 140 13 179

173
 Demanda SMD Demanda Demanda
Ruta SMD HV
en HMD HMD en HV diaria
(62) Sesenta y dos Xcalachen 178 19 656 41 834
65 Poniente - Centenario 599 58 1,089 43 1,688

El Roble Agricola-San Marcos Nocoh- Centro y viceversa R- 1,805 119 3,008 117 4,814
2
67 Miraflores 531 71 1,096 72 1,627

Dzununcan 1,063 73 1,673 53 2,737

77 Ex-rastro 157 14 222 12 379
77 Morelos 500 59 800 46 1,300

Vergel V 584 118 1,058 97 1,642

C.T.M. Hector Victoria 2,138 218 4,555 184 6,693
Dzununcan 482 68 865 58 1,348

Emiliano Zapata II 378 50 680 38 1,057

Emiliano Zapata Sur Rojo 383 73 727 67 1,110
Fidel Velazquez 803 92 862 48 1,665

Francisco Villa 616 85 1,071 68 1,687

Galvez 791 111 1,358 92 2,149
Kanasín "Azul" 677 73 1,103 54 1,780

Kanasín "Rojo" 497 53 1,013 53 1,510

Periférico - Roble 1,211 116 2,158 110 3,369
Salvador Alvarado 1,078 125 1,833 98 2,911

Salvador Alvarado 357 36 810 48 1,168

San Antonio Kaua 491 66 780 35 1,271
San Haroldo 347 53 605 45 952
ACYM 1,364 137 1,869 85 3,232
San Pedro Chimay 213 24 407 23 620
San Roque 216 44 380 38 596
San Roque 1,078 193 2,182 188 3,260
Ruta 1 Santa Isabel 817 95 1,453 79 2,270
Ruta 2 Santa Isabel - Cerritos 80 10 136 9 216

Vergel I 1,647 208 2,709 126 4,356

Vergel II 153 22 258 20 411
Ruta 1 Vergel III 1,231 128 2,299 107 3,530

Vicente Solis 386 48 879 45 1,266

Vicente Solis 113 19 313 20 426
Xmatkuil 756 72 1,601 79 2,357

Mérida - Molas 429 48 830 44 1,259

Alemán - Pinos - Campestre 1,397 137 2,354 103 3,751
Granjas - Santa Isabel (reestructuracion) 162 29 381 30 542
Granjas - Santa Isabel (reestructuracion) 749 108 1,572 101 2,321

174
 Demanda SMD Demanda Demanda
Ruta SMD HV
en HMD HMD en HV diaria
Brisas II - López Mateos - Polígono 108 1,673 188 2,994 187 4,667
Mérida - Cholul- Tixcuytún y viceversa 587 79 1,049 67 1,636

Iberica Av. 42 (R-2) 224 33 516 48 740

Iberica Av. 58-San Pedro Uxmal (R-3) 2,490 185 3,949 149 6,439
Iberica Av. 61 (R-1) 395 49 548 28 943

Itzimna R1 1,064 116 1,565 79 2,628

82 García Gineres 2,086 181 3,661 135 5,746
Brisas II - Mayapán - Poligono 108 1,789 159 3,711 184 5,500

Ruta 2 Herradura-Ciudad Caucel 1,859 278 3,650 316 5,509

Ruta 3 Arboledas-Ciudad Caucel 1,131 140 876 79 2,007
Ruta 5 Sol-Hacienda-Ciudad Caucel 175 18 391 32 566
Amapola 2,476 261 4,593 226 7,070
Sambula 405 53 636 35 1,041
Fidel Velazquez - Conalep- San Camilo y Viceversa 2,217 196 3,883 165 6,101

Pacabtun - Los Reyes y viceversa 524 47 1,084 45 1,609

Pich - Mayapán - Nueva Mayapán y viceversa 966 76 1,587 54 2,553
Brisas - Normal 600 70 1,227 68 1,827
Brisas - SCT 740 81 1,592 83 2,332
Brisas - Conalep R1 1,555 104 3,123 128 4,678
Brisas - Conalep SCT R2 700 62 1,266 54 1,966

Emiliano Zapata-Villas la Hacienda 100 14 274 15 374

Iberica-Fco. De Montejo-Juzgado Civil-Policia-Mercado- 1,801 145 3,441 134 5,242
Correos
Itzimna-Águilas 4,484 269 8,162 243 12,646
Lindavista ruta 1- Santiago-Policia,Plaza de toros- 2,556 210 5,953 221 8,509
Monumento al Maestro-Colon- Asilo Celarain-Tanlum-Casa
Blanca Clinica ISSSTE
Lindavista ruta 2 2,795 189 5,238 193 8,033
Mayapan 2,192 187 4,137 148 6,329
Pacabtun - Fidel Velazquez 1,318 136 1,557 111 2,875
Chenkú - Pensiones 2,280 180 4,662 169 6,943
Petronila 2,535 219 4,992 217 7,526
Serapio Rendón ruta 1 3,100 234 5,346 186 8,445
Serapio Rendón ruta 2 1,114 91 1,802 76 2,916
Mulsay - Yucalpeten 1,564 198 3,110 185 4,673
59 A Nora Quintana - Juan Pablo y viceversa, 2,496 296 5,419 290 7,915
Alemán- Aguilas - Jard. del Norte 270 31 486 28 756
Cementerio - Sambula ruta 01 450 60 727 43 1,177
Cementerio - Sambula ruta 02 84 9 133 6 218
52 Norte - Emiliano Zapata (799) L52N 460 55 523 27 984

175
 Demanda SMD Demanda Demanda
Ruta SMD HV
en HMD HMD en HV diaria
52 Norte - Santa Gertrudis Copo (798) L52N 558 50 829 32 1,387
52 Norte- Villas La Hacienda 918 113 1,650 80 2,568

Reforma 1,845 311 3,491 240 5,335

Cd. Industrial - Paseos de Itzincab 360 87 571 65 931
Ciudad Industrial - Zona Industrial - Fraccionamiento Roble 490 51 867 53 1,357

Ciudad Industrial - San Marco Noco - Roble 459 55 749 44 1,207

San Lorenzo 561 93 1,027 87 1,588
Centro-Anillo Per.-Entronque Carretera Federal Umán 472 67 710 54 1,181

Mayapan-Poligono 108 5,504 405 11,050 414 16,553

Centro - Mulsay - Cardenales - Centro 2,432 341 4,232 277 6,663

Centro -Mulsay - Juan Pablo - Centro 809 93 1,229 71 2,038
Carranza 4,259 354 8,114 273 12,374

Díaz Ordaz - Hospital San Lucas 2,630 323 5,029 300 7,659
Alemán - Jardines del Norte - Fraccionamiento Las Aguilas 580 40 1,156 42 1,736

Pedregales de Tanlum - San José I y II 693 76 1,166 65 1,859

Chuburna 2,870 232 5,522 221 8,392
Fracc. Las Americas. 242 34 439 25 681
62 García Gineres- Pensiones 30 7 0 0 30
64 Inalámbrica 33 8 25 3 58
Chenkú 38 9 57 6 94
Chichi Suaréz- Sitpach-Santa Maria 4,234 243 8,345 234 12,579

63 Periférico 897 75 1,644 65 2,541

64 Castilla Cámara 190 35 210 14 400
67 Mulsay Ruta 1 1,779 167 3,587 163 5,366

69 Opichén 1,458 160 2,668 142 4,126

69 Poniente Francisco I. Madero 289 53 545 50 834
69 Poniente Xoclán 2,767 294 4,833 270 7,599
79 Aviación 277 27 560 30 837
49 Petronila, 49 Petronila II 1,987 200 3,701 189 5,688
R-11 Hacienda Aniciabil-Ciudad Caucel 182 41 51 3 233
59A Porvenir, 59 "A" Porvenir - Yucalpeten - Abastos 1,472 190 3,279 200 4,751

Ruta14Caucel-Cheuman-Noc Ac-Cosgaya-Sierra Papacal 215 32 345 30 559

59-K Bojorquez 2,199 345 4,262 279 6,461

Chuburna Calle 20- Ruta 3 217 30 433 22 650

Chuburna C-20 Fco. de Montejo ruta 01 1,182 157 2,368 133 3,549
Chuburna C. 20 Inn - Xcumpich 1,685 233 2,697 143 4,382
Chuburna C. 21 873 104 1,747 113 2,620

Facultad de Ingeniería 1,635 288 3,216 249 4,851

176
 Demanda SMD Demanda Demanda
Ruta SMD HV
en HMD HMD en HV diaria
X'cumpich - C. 60 Fco. de Montejo R-2 945 87 2,048 100 2,992
Mérida - Temozón - Chablekal 1,041 143 2,275 103 3,316

Normal Tapetes 1,796 190 4,037 217 5,833

Normal - Tapetes - Comisaria Zodzil 2,473 221 4,553 194 7,026
Facultad de Ingeniería-Xcanatún 1,058 141 1,539 90 2,597

Chuburna C.21-Tecnológico 1,220 89 2,122 75 3,342

Hacienda Teya 1,135 77 2,063 69 3,198
59 KG - Bojorquez - Abastos 1,374 197 2,471 135 3,845

Merida-Kanasin 1,209 111 2,992 114 4,201

Merida-Kanasin 17 4 - 0 17
Galvez-Villas de Oriente "Rojo" 2,182 234 4,252 206 6,434
X'cumpich - C. 60 Fco. de Montejo ruta 2-Dzitya 1,872 216 3,694 206 5,566

Centro - Chalmuch y viceversa 48 11 80 8 128

Centro - Madero - Xoclan - Centro 29 7 39 4 68
Centro - Magisterio -Centro 2,284 256 4,080 247 6,364
Centro - Mulsay - Juan Pablo - Centro 91 13 172 10 263
Centro - Susula y viceversa (2) 657 78 1,160 58 1,817
Amapola 531 47 981 48 1,512
Brisas 767 63 1,280 41 2,046
Fidel Velazquez 748 113 1,530 95 2,279

66 Iberica-Fco. De Montejo-Policia, F.C.A.-Omnilife- 58 7 84 6 142

Cantaritos-Meztiza
Itzimna 180 22 249 17 429

Sambula 290 39 557 36 847

Uman-Tanil-Ticimul-Mérida 2,611 162 4,914 144 7,525
Pensiones - Fovissste 2, 62 Garcia Gineres 2,440 207 4,051 164 6,491

Periferico-Umán 121 18 221 10 342

Brisas I 1,421 111 2,703 123 4,124
61 Esperanza 93 12 158 9 251

63 Periférico - Melchor Ocampo - San Camilo 496 55 823 38 1,319

52 Norte Montes de Ame 1,020 80 1,945 72 2,964
Tapetes - Montes de Ame 481 51 1,128 58 1,609

Alemán - Pinos - Tulias ruta 1 1,540 119 2,514 98 4,054

Brisas II - López Mateos - Polígono 108 3,817 390 6,446 319 10,263
Brisas II - López Mateos - Polígono 108 2,252 313 4,329 390 6,581

Itzimná - San Antonio Cinta 924 154 2,146 152 3,069

Komchen - Cosgaya - Noc Ac -Suytunchen - Sierra Papacal 816 143 1,253 84 2,069

Mérida - Maquiladoras - Xcanatun 57 9 48 3 105

UMAN 9,269 582 14,906 511 24,175

177
 Demanda SMD Demanda Demanda
Ruta SMD HV
en HMD HMD en HV diaria
San Jose Tzal -Xmatkuil 160 20 284 18 444
Ruta 9 Ciudad Caucel-Cobay-Caucel 1,467 99 3,097 119 4,564

Ruta 7 Animaya-Corredor Comercial 1,591 191 2,609 136 4,200

Ruta 4 Animaya-Bicentenario 414 50 718 42 1,132
Yucalpeten - Mulsay 1,614 259 3,434 208 5,047

Oxcum-Tixcacal-Merida 1,141 68 1,822 57 2,964

Ruta 2: San Pedro Noh Pat-Encinos II 670 108 1,335 106 2,005
Ruta 8 Caucel-Cobay-Ciudad Caucel 731 67 1,429 61 2,160

Ruta 10 Ciudad Caucel 2,101 156 4,458 131 6,559

El Roble Agricola-San Marcos Nocoh- Centro y viceversa 876 65 1,618 45 2,494

Ruta 1: Croc-Xelpac-Cuauhtémoc 510 77 910 64 1,420

Ruta 1: Kanasín-Naranjos 48 10 123 9 171
Ruta 2: Kanasín-Naranjos 2,066 270 4,387 188 6,453
Ruta 1: San Pedro Noh Pat-Kanasín 479 43 835 32 1,313
CTM-Fracc. Hector Victoria-Pedregales II 2,788 327 2,913 164 5,701
Vergel IV 509 64 1,056 58 1,564
42 Casa García 72 13 93 7 165
42 Colonia Canto 274 44 357 20 630
Gálvez-Villas Oriente "Azul" 1,299 156 2,435 140 3,734
Fracc. San jose Tzal 570 56 1,003 45 1,573

Dzununcan Ruta 2 508 56 818 39 1,325

67 Mulsay 728 87 1,589 89 2,317
Chenkú - Pensiones 1,637 172 2,560 128 4,198

Pacabtun - Fidel Velazquez 1,492 123 2,542 124 4,034

Paseos de Itzincab-Itzincab 1,067 126 1,213 86 2,280
R-8 Norte 556 49 930 43 1,486

58 Emiliano Zapata Sur-Tecoh 828 75 1,582 60 2,410

65 Periferico Galvez-Amalia-Coca-Encinos II 629 87 977 59 1,606
65 Poniente - Centenario 319 43 454 35 772
Vicente Solis-Cecilio Chi-Boom 326 27 666 25 992
Vicente Solis-Boom 78 9 144 7 222
Mérida - Cholul- Tixcuytún y viceversa 5 1 10 1 15

58 Serapio Rendón 78 14 137 12 215

Emiliano Zapata Sur Azul 742 142 1,628 146 2,370
X`cunya-Merida 166 32 352 31 518

Ruta 2: San Pedro Noh Pat-Encinos II 1,134 183 2,243 158 3,377
52 Norte - Santa Gertrudis Copo (798) L52N 880 116 1,394 83 2,274
Oxcum-Tixcacal-Merida - -0 - 0 -

178
 Demanda SMD Demanda Demanda
Ruta SMD HV
en HMD HMD en HV diaria
Paseos de Itzincab-Itzincab 1,055 259 947 109 2,003
Santa Gertrudis Copo 1,703 125 3,805 192 5,508

Ruta 17 Almendros 119 21 147 14 265

Conkál Mérida y Viceversa 307 27 600 26 907
Xcuyun-Mérida y Viceversa 189 19 469 23 658

Ucú-Mérida y Viceversa 407 46 977 49 1,384

Ucú-Mérida y Viceversa 240 30 450 28 690
Santa María Chi-Mérida y Viceversa 92 23 142 16 233

Las Américas 2 2,148 211 4,171 216 6,319

275,947 506,574 782,522

Tabla 4.13 Datos de demanda en situación con proyecto
Fuente: Elaboración propia, con base en el estudio de demanda.

La anterior demanda incluye todas y cada una de las rutas del sistema de transporte
público de la Zona Metropolitana.

La Tabla 4.14, presenta la demanda específica de los corredores. Para fines

demostrativos se presentan las demandas de cada corredor.

Tramo viajes a la Hora Tramo viajes por Periodo

Eje Tramo viajes al día
HMD HV HMD HV

Calle 65 Quetzalcóatl 2,608 2,160 10,630 18,783 29,413

Eje Sur Calle 60 2,026 1,820 8,259 15,827 24,086
Jacinto Canek 4,337 3,904 17,680 33,946 51,625
Tecnológico 5,371 4,870 21,893 42,344 64,238
Umán 4,707 3,436 19,188 29,871 49,059
Periférico 2,119 2,018 8,636 17,547 26,183
Total 122,302
Tabla 4.14 Demanda en los corredores propuestos
Fuente: Elaboración propia, con base en el estudio de demanda.

Con la implementación del proyecto se alcanzan aproximadamente 122,302

trayectos (tramo viajes), lo que representa el 15.6% de los trayectos del sistema.

m. Diagnóstico de la interacción de la oferta – demanda a lo largo del horizonte

de evaluación

Con base en el modelo de asignación, contemplando los parámetros del proyecto

que incluyen los siguientes elementos:

 Reestructuración de rutas en corredores abiertos

179
  Definición de paradas fijas
 Gestión y Despacho por medio de un SAE
 Carril Preferente
 Sincronización de semáforos
 Integración tarifaria

A continuación, se presenta la interacción oferta – demanda en la situación con

proyecto de las rutas contempladas en el análisis del proyecto.

Demanda
Ruta Vueltas al día Veh-km IPK
diaria
Circuito Poniente y Plazas 7.52 4,825.36 19,524 4.05

Circuito Metropolitano 2.6 11,089.14 22,122 1.99

Circuito Colonias y Hospitales/ Circuito Colonias 6.21 4,827.67 17,322 3.59

Circuito Periférico 3.04 5,380.18 26,185 4.87

Circuito Colonias R-1 10.27 9,003.19 16,869 1.87

Circuito Colonias R-2 13.54 2,111.20 2,232 1.06

Circuito Oriente - Poniente 6.56 2,490.82 5,857 2.35

Circuito Colonias/Circuito Colonias Ciudad Industrial 8.53 5,977.97 18,733 3.13

Circuito Poniente y Universidades 7.1 2,590.45 4,721 1.82

Circuito Colonias y Hospitales/ Circuito Colonias 7.67 1,566.77 2,249 1.44

(42 )Cruz Roja - Salvador Alvarado sur 18.15 572.86 615 1.07

42 IMSS Tahdzibichén 4.62 2,306.74 1,410 0.61

Cuarenta y Dos Sur 16.72 748.42 3,474 4.64

(42) Cuarenta y dos sur Maria Luisa 17.49 561.29 283 0.5

46 Sur - Santa Rosa 16.85 688.03 3,734 5.43

50 Penal Rojo 14.69 812.97 1,191 1.47

50 Penal Azul 13.7 758.32 1,266 1.67

50 serapio Rendon Azul 16.87 669.04 1,921 2.87

50 Serapio Rendón Rojo 17.5 654.6 58 0.09

(50) Cincuenta Sur 16.86 869.84 3,852 4.43

(50) Cincuenta Sur Periférico 8.63 1,087.51 18 0.02

Nueva San José Tecoh III 13.09 875.66 1,356 1.55

54 Panteón Florido 21.04 409.82 2,146 5.24

54 Zazil - Ha 10.93 881.12 4,284 4.86

58 Emiliano Zapata Sur 15.86 859.49 1,206 1.4

58 Serapio Rendón 14.81 1,005.89 4,918 4.89

Quinta Avenida 19.81 543.83 325 0.6

60 Penal 13.74 1,053.44 4,988 4.73

60 Penal Periférico 9.51 1,378.53 231 0.17

60 Sur Azul 22.1 368.15 236 0.64

180
 Demanda
Ruta Vueltas al día Veh-km IPK
diaria
60 Sur Rojo 25.7 451.21 197 0.44

(62) Sesenta y dos Hormiguita 29.73 505.44 179 0.35

(62) Sesenta y dos Xcalachen 36.26 610.58 834 1.37

65 Poniente - Centenario 16.01 612.56 1,688 2.76

El Roble Agrícola-San Marcos Nocoh- Centro y viceversa R-2 14.7 2,377.84 4,814 2.02

67 Miraflores 18.17 636.2 1,627 2.56

Dzununcan 10.33 1,838.15 2,737 1.49

77 Ex-rastro 17.3 508.48 379 0.74

77 Morelos 15.43 487.95 1,300 2.66

Vergel V 17.19 792.53 1,642 2.07

C.T.M. Héctor Victoria 11 1,773.80 6,693 3.77

Dzununcan 8.17 1,719.96 1,348 0.78

Emiliano Zapata II 14.65 884.8 1,057 1.2

Emiliano Zapata Sur Rojo 18.01 880.37 1,110 1.26

Fidel Velazquez 22.13 590 1,665 2.82

Francisco Villa 12.05 957.11 1,687 1.76

Galvez 20.7 539.95 2,149 3.98

Kanasín "Azul" 10.77 880.23 1,780 2.02

Kanasín "Rojo" 11.54 943.04 1,510 1.6

Periférico - Roble 9.03 1,750.76 3,369 1.92

Salvador Alvarado 12.02 919.67 2,911 3.16

Salvador Alvarado 9.75 997.55 1,168 1.17

San Antonio Kaua 12.26 1,008.90 1,271 1.26

San Haroldo 13.77 619.63 952 1.54

ACYM 13.12 2,830.54 3,232 1.14

San Pedro Chimay 7.58 1,511.04 620 0.41

San Roque 18.14 781.98 596 0.76

San Roque 17.21 990.15 3,260 3.29

Ruta 1 Santa Isabel 14.47 763.9 2,270 2.97

Ruta 2 Santa Isabel - Cerritos 13.5 926.58 216 0.23

Vergel I 18.34 788.12 4,356 5.53

Vergel II 15.07 587.16 411 0.7

Ruta 1 Vergel III 17.57 790.2 3,530 4.47

Vicente Solis 12.13 846.71 1,266 1.49

Vicente Solis 24.85 423.48 426 1.01

Xmatkuil 11.95 1,203.76 2,357 1.96

Mérida - Molas 8.5 1,659.09 1,259 0.76

Alemán - Pinos - Campestre 11.25 1,101.16 3,751 3.41

181
 Demanda
Ruta Vueltas al día Veh-km IPK
diaria
Granjas - Santa Isabel (reestructuracion) 15.13 684.79 542 0.79

Granjas - Santa Isabel (reestructuracion) 15.79 1,445.62 2,321 1.61

Brisas II - López Mateos - Polígono 108 12.65 1,569.42 4,667 2.97

Mérida - Cholul- Tixcuytún y viceversa 8.81 1,172.56 1,636 1.4

Iberica Av. 42 (R-2) 10.4 1,000.09 740 0.74

Ibérica Av. 58-San Pedro Uxmal (R-3) 8.2 1,550.68 6,439 4.15

Iberica Av. 61 (R-1) 11.42 1,110.27 943 0.85

Itzimna R1 8.85 1,260.99 2,628 2.08

82 García Gineres 5.82 2,363.76 5,746 2.43

Brisas II - Mayapán - Poligono 108 13.06 1,382.73 5,500 3.98

Ruta 2 Herradura-Ciudad Caucel 11.67 2,665.78 5,509 2.07

Ruta 3 Arboledas-Ciudad Caucel 13.33 1,477.74 2,007 1.36

Ruta 5 Sol-Hacienda-Ciudad Caucel 12.74 1,370.37 566 0.41

Amapola 14.82 1,511.94 7,070 4.68

Sambula 10.93 772.9 1,041 1.35

Fidel Velázquez - Conalep- San Camilo y Viceversa 12.27 1,409.58 6,101 4.33

Pacabtun - Los Reyes y viceversa 11.06 1,014.26 1,609 1.59

Pich - Mayapán - Nueva Mayapán y viceversa 10.2 1,006.88 2,553 2.54

Brisas - Normal 14.73 1,368.72 1,827 1.34

Brisas - SCT 14.75 1,550.35 2,332 1.5

Brisas - Conalep R1 12.64 2,670.78 4,678 1.75

Brisas - Conalep SCT R2 14.61 1,145.27 1,966 1.72

Emiliano Zapata-Villas la Hacienda 15.15 724.1 374 0.52

Ibérica-Fco. De Montejo-Juzgado Civil-Policía-Mercado-Correos 13.69 2,837.01 5,242 1.85

Itzimna-Águilas 14.09 4,484.08 12,646 2.82

Lindavista ruta 1- Santiago-Policia,Plaza de toros-Monumento al

15.18 4,120.86 8,509 2.06
Maestro-Colon- Asilo Celarain-Tanlum-Casa Blanca Clínica ISSSTE

Lindavista ruta 2 15.23 3,543.35 8,033 2.27

Mayapan 22.78 1,693.19 6,329 3.74

Pacabtun - Fidel Velazquez 21.87 1,669.58 2,875 1.72

Chenkú - Pensiones 15.06 2,871.42 6,943 2.42

Petronila 17.09 3,010.02 7,526 2.5

Serapio Rendón ruta 1 20.39 2,200.08 8,445 3.84

Serapio Rendón ruta 2 21.33 1,149.83 2,916 2.54

Mulsay - Yucalpeten 17.53 2,849.97 4,673 1.64

59 A Nora Quintana - Juan Pablo y viceversa, 13.65 2,262.12 7,915 3.5

Alemán- Aguilas - Jard. del Norte 7.14 1,623.99 756 0.47

Cementerio - Sambula ruta 01 18.44 807.61 1,177 1.46

Cementerio - Sambula ruta 02 17.44 770.85 218 0.28

182
 Demanda
Ruta Vueltas al día Veh-km IPK
diaria
52 Norte - Emiliano Zapata (799) L52N 10.61 965.89 984 1.02

52 Norte - Santa Gertrudis Copo (798) L52N 12.29 1,278.82 1,387 1.08

52 Norte- Villas La Hacienda 10.13 1,231.31 2,568 2.09

Reforma 13.38 1,528.55 5,335 3.49

Cd. Industrial - Paseos de Itzincab 11.33 1,087.02 931 0.86

Ciudad Industrial - Zona Industrial - Fraccionamiento Roble 13.69 958.35 1,357 1.42

Ciudad Industrial - San Marco Noco - Roble 13.83 896.85 1,207 1.35

San Lorenzo 9.75 1,562.42 1,588 1.02

Centro-Anillo Per.-Entronque Carretera Federal Umán 9.19 1,610.34 1,181 0.73

Mayapan-Poligono 108 12.44 2,777.12 16,553 5.96

Centro - Mulsay - Cardenales - Centro 13.82 2,022.89 6,663 3.29

Centro -Mulsay - Juan Pablo - Centro 12.61 879.34 2,038 2.32

Carranza 10.31 2,704.90 12,374 4.57

Díaz Ordaz - Hospital San Lucas 10.3 2,691.64 7,659 2.85

Alemán - Jardines del Norte - Fraccionamiento Las Aguilas 8.14 1,274.57 1,736 1.36

Pedregales de Tanlum - San José I y II 16.33 757.36 1,859 2.45

Chuburna 16.66 4,446.39 8,392 1.89

Fracc. Las Americas. 11.78 1,648.34 681 0.41

62 García Gineres- Pensiones 7.21 551.93 30 0.05

64 Inalámbrica 7.27 551.68 58 0.1

Chenkú 7.27 552.47 94 0.17

Chichi Suárez- Sitpach-Santa Maria 8.14 3,834.39 12,579 3.28

63 Periférico 9.2 1,172.64 2,541 2.17

64 Castilla Cámara 22.8 436.37 400 0.92

67 Mulsay Ruta 1 6.46 2,724.30 5,366 1.97

69 Opichén 15.23 1,233.86 4,126 3.34

69 Poniente Francisco I. Madero 16.26 778.72 834 1.07

69 Poniente Xoclán 14.01 2,055.47 7,599 3.7

79 Aviación 15.94 925 837 0.9

49 Petronila, 49 Petronila II 13.47 1,217.56 5,688 4.67

R-11 Hacienda Aniciabil-Ciudad Caucel 15.53 1,076.37 233 0.22

59A Porvenir, 59 "A" Porvenir - Yucalpeten - Abastos 15.87 1,620.09 4,751 2.93

Ruta14Caucel-Cheuman-Noc Ac-Cosgaya-Sierra Papacal 7.73 800.02 559 0.7

59-K Bojorquez 17.3 1,549.30 6,461 4.17

Chuburna Calle 20- Ruta 3 9.84 1,290.17 650 0.5

Chuburna C-20 Fco. de Montejo ruta 01 9.25 1,452.78 3,549 2.44

Chuburna C. 20 Inn - Xcumpich 6.31 2,593.13 4,382 1.69

Chuburna C. 21 9.86 1,359.48 2,620 1.93

183
 Demanda
Ruta Vueltas al día Veh-km IPK
diaria
Facultad de Ingeniería 7.25 4,281.26 4,851 1.13

X'cumpich - C. 60 Fco. de Montejo R-2 10.53 1,056.11 2,992 2.83

Mérida - Temozón - Chablekal 8.11 4,087.56 3,316 0.81

Normal Tapetes 11.53 1,636.17 5,833 3.56

Normal - Tapetes - Comisaria Zodzil 10.94 2,015.68 7,026 3.49

Facultad de Ingeniería-Xcanatún 9.4 1,518.96 2,597 1.71

Chuburna C.21-Tecnológico 8.73 1,572.81 3,342 2.12

Hacienda Teya 16.52 2,015.96 3,198 1.59

59 KG - Bojorquez - Abastos 14.2 1,059.84 3,845 3.63

Merida-Kanasin 14.6 1,989.40 4,201 2.11

Merida-Kanasin 14.94 590 17 0.03

Gálvez-Villas de Oriente "Rojo" 13.68 1,654.50 6,434 3.89

X'cumpich - C. 60 Fco. de Montejo ruta 2-Dzitya 8.88 2,722.96 5,566 2.04

Centro - Chalmuch y viceversa 7.7 672.01 128 0.19

Centro - Madero - Xoclan - Centro 14.85 560.54 68 0.12

Centro - Magisterio -Centro 12.22 1,847.86 6,364 3.44

Centro - Mulsay - Juan Pablo - Centro 13.54 963.05 263 0.27

Centro - Susula y viceversa (2) 9.12 1,552.41 1,817 1.17

Amapola 21.37 505.24 1,512 2.99

Brisas 14 680.97 2,046 3.01

Fidel Velazquez 16.87 650.25 2,279 3.5

66 Ibérica-Fco. De Montejo-Policía, F.C.A.-Omnilife-Cantaritos-

10.4 936.51 142 0.15
Meztiza

Itzimna 14.29 766.38 429 0.56

Sambula 22.22 489.21 847 1.73

Uman-Tanil-Ticimul-Mérida 7.55 6,113.96 7,525 1.23

Pensiones - Fovissste 2, 62 Garcia Gineres 13.97 1,370.39 6,491 4.74

Periferico-Umán 6.33 1,417.85 342 0.24

Brisas I 12.55 1,064.85 4,124 3.87

61 Esperanza 19.52 792.42 251 0.32

63 Periférico - Melchor Ocampo - San Camilo 12.74 1,165.86 1,319 1.13

52 Norte Montes de Ame 12.5 1,081.24 2,964 2.74

Tapetes - Montes de Ame 11.04 1,028.67 1,609 1.56

Alemán - Pinos - Tulias ruta 1 11.31 1,043.19 4,054 3.89

Brisas II - López Mateos - Polígono 108 12.16 2,446.07 10,263 4.2

Brisas II - López Mateos - Polígono 108 11.75 2,690.51 6,581 2.45

Itzimná - San Antonio Cinta 13.75 1,079.45 3,069 2.84

Komchen - Cosgaya - Noc Ac -Suytunchen - Sierra Papacal 6.26 745.68 2,069 2.77

Mérida - Maquiladoras - Xcanatun 6.07 623.92 105 0.17

184
 Demanda
Ruta Vueltas al día Veh-km IPK
diaria
UMAN 9.74 6,232.19 24,175 3.88

San Jose Tzal -Xmatkuil 6.71 1,972.61 444 0.23

Ruta 9 Ciudad Caucel-Cobay-Caucel 11.84 1,358.82 4,564 3.36

Ruta 7 Animaya-Corredor Comercial 13.92 4,235.34 4,200 0.99

Ruta 4 Animaya-Bicentenario 11.07 1,382.58 1,132 0.82

Yucalpeten - Mulsay 22.52 2,457.50 5,047 2.05

Oxcum-Tixcacal-Merida 6.42 3,230.91 2,964 0.92

Ruta 2: San Pedro Noh Pat-Encinos II 9.98 1,197.90 2,005 1.67

Ruta 8 Caucel-Cobay-Ciudad Caucel 11.91 1,358.77 2,160 1.59

Ruta 10 Ciudad Caucel 15.09 3,237.70 6,559 2.03

El Roble Agrícola-San Marcos Nocoh- Centro y viceversa 15.95 1,475.80 2,494 1.69

Ruta 1: Croc-Xelpac-Cuauhtémoc 11.13 845.26 1,420 1.68

Ruta 1: Kanasín-Naranjos 12.03 896.64 171 0.19

Ruta 2: Kanasín-Naranjos 13.3 1,671.96 6,453 3.86

Ruta 1: San Pedro Noh Pat-Kanasín 11.44 1,063.09 1,313 1.24

CTM-Fracc. Héctor Victoria-Pedregales II 10.53 1,965.50 5,701 2.9

Vergel IV 18.24 739.25 1,564 2.12

42 Casa García 18.12 587.25 165 0.28

42 Colonia Canto 21.32 459.63 630 1.37

Gálvez-Villas Oriente "Azul" 14.63 1,204.40 3,734 3.1

Fracc. San jose Tzal 11.29 855.46 1,573 1.84

Dzununcan Ruta 2 12.58 1,257.83 1,325 1.05

67 Mulsay 16.23 733.77 2,317 3.16

Chenkú - Pensiones 14.89 2,390.65 4,198 1.76

Pacabtun - Fidel Velazquez 19.65 1,616.34 4,034 2.5

Paseos de Itzincab-Itzincab 14 2,518.80 2,280 0.91

R-8 Norte 14.25 1,289.66 1,486 1.15

58 Emiliano Zapata Sur-Tecoh 15.86 863.41 2,410 2.79

65 Periférico Gálvez-Amalia-Coca-Encinos II 14.67 958.69 1,606 1.67

65 Poniente - Centenario 14.79 565.68 772 1.37

Vicente Solis-Cecilio Chi-Boom 12.26 876.08 992 1.13

Vicente Solis-Boom 25.84 465.18 222 0.48

Mérida - Cholul- Tixcuytún y viceversa 7.2 469.04 15 0.03

58 Serapio Rendón 16.42 474.32 215 0.45

Emiliano Zapata Sur Azul 17.66 1,153.32 2,370 2.05

X`cunya-Merida 6.48 657.07 518 0.79

Ruta 2: San Pedro Noh Pat-Encinos II 9.87 1,467.03 3,377 2.3

52 Norte - Santa Gertrudis Copo (798) L52N 13.91 926.96 2,274 2.45

185
 Demanda
Ruta Vueltas al día Veh-km IPK
diaria
Oxcum-Tixcacal-Merida 6.39 1,336.97 0 0

Paseos de Itzincab-Itzincab 13.06 1,195.65 2,003 1.68

Santa Gertrudis Copo 11.97 1,540.10 5,508 3.58

Ruta 17 Almendros 9.98 1,632.48 265 0.16

Conkál Mérida y Viceversa 8.02 1,788.55 907 0.51

Xcuyun-Mérida y Viceversa 7.23 1,874.98 658 0.35

Ucú-Mérida y Viceversa 9.25 1,875.10 1,384 0.74

Ucú-Mérida y Viceversa 8.31 1,250.00 690 0.55

Santa María Chi-Mérida y Viceversa 8.72 734.63 233 0.32

Las Américas 2 7.41 3,290.87 6,319 1.92

123,472 526,161,889 3.37

Tabla 4.15 Interacción oferta-demanda en la situación con proyecto

Fuente: Elaboración propia, con base en el estudio de demanda.

El Proyecto en su conjunto incrementa las velocidades promedio del sistema y

reduce los tiempos de recorrido, lo que genera un beneficio directo en el tiempo de
viaje de las personas. En Tabla 4.16, se presenta el tiempo promedio simple y
ponderado de viaje de los pasajeros de transporte público en HMD y HV en la
situación con proyecto en el año 2019. Como se ha referido en las situaciones
previamente evaluadas (Tabla 2.28 y Tabla 3.5) , la distribución espacial de viajes
en términos del volumen de viajes entre el valor promedio y el ponderado no son
comparables al igual que el volumen de viajes y la distribución espacial del periodo
pico y valle. Los resultados del promedio ponderado reflejan el volumen de viajes
que tiene lugar en cada periodo mostrando que respecto a una distribución
homogénea de viajes en magnitud y relación (el promedio simple) se presentan
viajes de menor corto recorrido lo que hacia que la tendencia central sea menor. La
cantidad de viajes en cada periodo impacta el promedio del tiempo de recorrido en
la situación ponderada lo que pudiera generar un efecto contraintuitivo cuando se
hace una comparación directa lo cual es inadecuado.
Tiempo de Tiempo de Tiempo de
Situación Tiempo total
espera recorrido transbordo

HMD Promedio simple 4.54 32.03 3.05 41.50

HMD Promedio ponderado 4.07 18.53 1.41 24.01
HV Promedio simple 4.47 30.27 2.94 37.68
HV promedio ponderado 4.38 20.76 1.59 26.73

Tabla 4.16 Tiempo de Viaje en HMD y HV en la Situación con Proyecto

Fuente: Elaboración propia con base en el Estudio de Demanda

En la Tabla 4.17, se presentan el número de viajes en HMD y HV, así como el

número de minutos totales que resulta de cada periodo obtenido de la modelación.
Posteriormente se presenta la valoración en pesos de 2019 de cada hora modelada,

186
considerando el parámetro de $38.70 para la ciudad de Mérida, que es la
ponderación de 48% para el valor social del tiempo de trabajo de $48.87 y una
ponderación de 52% para el valor social del ocio de 29.32 pesos la hora. Se ha
señalado que para fines de la valoración se ha empleado el valor oficial para 2019
dado que los valores de 2020 aún no han sido publicados. Lo anterior permite
realizar una valoración conservadora de los beneficios sociales. Un eventual
incremento del valor social del tiempo llevaría a mejorar la rentabilidad social del
proyecto.

Los factores considerados para la expansión de acuerdo con la modelación, tal y

como fue el caso de las situaciones evaluadas en los capítulos anteriores, fueron
de 4.86 para considerar el número de horas que en HMD, 10.36 para las de HV. El
factor de expansión anual fue de 306.27, que considera un factor de ajuste de
0.9071 por sábados y domingos y de 0.93 por estacionalidad. El Valor Social del
Tiempo en un año para la situación con proyecto es la suma de los resultados de
ambas modelaciones.
Concepto HMD HV Total
Viajes en hora de modelación 60,077 48,603

Tiempo en una hora de modelación(min) 1,442,669 1,299,063

Valor del tiempo en una hora de modelación 930,618 837,982
(pesos 2019)
Valor del tiempo al año (pesos de 2019) 1,384,619,115 2,659,202,352 4,043,821,467

Tabla 4.17 Viajes y valoración social del tiempo por tipo de hora modelada en la
situación con proyecto el año base
Fuente: Elaboración propia

El Proyecto disminuye los costos de operación vehicular (COV) por la disminución

de los kilómetros recorridos al año de la flota, al reestructurarse las rutas y
disminuirse el número de unidades; a su vez, ya que se contempla una inversión y
reinversión con frecuencia de cada cinco años en los corredores principales. En la
memoria de cálculo se presentan los modelos para estimar los costos de operación
vehicular por kilómetro recorrido para cada uno de los vehículos del sistema,
diversas condiciones de superficie de rodamiento ante la velocidad de operación.
En la Tabla 4.18, se presentan los Costos de Operación Vehicular de Transporte
Público en la situación con proyecto por tipo de vehículo para la red de rutas
estudiadas (Diarios y Anuales).

Hora de máxima demanda

Distancia recorrida al día COV al día en franja COV al día en franja
Vehículo Unidades
en franja horaria (km) horaria (pesos 2019) horaria (pesos 2019)
Autobús 933 82,061 1,390,353 507,478,809
VAN 398 41,054 440,878 160,920,472
Padrón 40 3,882 89,204 32,559,498
Total 1,371 126,996 1,841,925 672,302,564

Hora valle

187
 Distancia recorrida al día COV al día en franja COV al día en franja
Vehículo Unidades
en franja horaria (km) horaria (pesos 2019) horaria (pesos 2019)
Autobús 875 153,757 2,606,324 951,308,281
VAN 366 75,468 810,725 295,914,529
Padrón 39 7,580 174,100 63,546,624
Total 1,280 236,805 3,591,149 1,310,769,434

COV total anual 2,011,728,214

Tabla 4.18 COV por tipo de vehículo en la situación con proyecto (año base)
Fuente: Elaboración propia

Con base en los parámetros mencionados, en la situación con proyecto se estima

un valor social del tiempo anual 4,043.8 millones de pesos constantes en el año
base y un COV del transporte público con valor de 2,011.7 millones de pesos en el
año base del horizonte de evaluación. El CGV total correspondería 6,055.5 millones
de pesos en el año base, lo cual serían 6,392.6 en el año 2023.

Como se ha justificado previamente, para estimar el crecimiento de la demanda se

consideró como base la proyección de población a nivel municipal del Consejo
Nacional de Población 2010-2030 para los municipios de Mérida y Kanasín. Los
datos posteriores a 2030 fueron estimados con una recta de regresión lineal para
mantener la misma tendencia de crecimiento. La Tabla 4.19, muestra las tasas de
crecimiento municipal.

Municipio 2015 2020 2025 2030

Kanasín 3.14% 1.83% 1.45% 1.30%
Mérida 1.24% 1.07% 0.90% 0.78%
Promedio ponderado 1.26% 1.08% 0.91% 0.78%
Tabla 4.19 Tasas de crecimiento municipal
Fuente: CONAPO 2015. A partir del año 2030 la estimación es propia.

Se utilizó la base de datos del modelo de demanda que contiene las colonias y
municipios de origen y destino. El 98.94% de los viajes tenían origen alguna colonia
de Mérida y el restante 1.16% tenía origen en Kanasín. En adición al incremento en
la demanda, para el caso de la estimación de los tiempos de viaje, se consideró un
incrementó de 0.5% del tiempo de viaje por año, por causa del incremento en la
congestión vehicular. El incremento en los costos de operación vehicular está ligado
al incremento en la flota vehicular y el incremento en el número de kilómetros
recorridos. La Tabla 4.20, muestra los CGV en el horizonte de evaluación en la
situación con proyecto.

188
 Costos de operación Tiempo de viaje Costo generalizado
Año
vehicular (a) (b) de viaje (a+b)

2019 2,011,728,214 4,043,821,467 6,055,549,681

2020 2,033,391,003 4,107,803,174 6,141,194,177
2021 2,054,566,183 4,171,333,621 6,225,899,804
2022 2,075,281,426 4,234,458,209 6,309,739,635
2023 2,095,503,702 4,297,098,868 6,392,602,570
2024 2,115,222,259 4,359,221,967 6,474,444,226
2025 2,134,423,035 4,420,786,450 6,555,209,485
2026 2,153,172,255 4,481,917,663 6,635,089,918
2027 2,171,550,590 4,542,773,798 6,714,324,389
2028 2,189,567,277 4,603,366,114 6,792,933,391
2029 2,207,226,864 4,663,696,258 6,870,923,122
2030 2,224,532,259 4,723,762,500 6,948,294,759
2031 2,245,816,746 4,792,804,603 7,038,621,349
2032 2,264,673,503 4,857,212,101 7,121,885,604
2033 2,283,530,260 4,922,143,854 7,205,674,114
2034 2,302,387,016 4,987,603,494 7,289,990,510
2035 2,321,243,773 5,053,594,677 7,374,838,450
2036 2,340,100,529 5,120,121,082 7,460,221,611
2037 2,358,957,286 5,187,186,411 7,546,143,697
2038 2,377,814,043 5,254,794,390 7,632,608,433
2039 2,396,670,799 5,322,948,769 7,719,619,569
2040 2,415,527,556 5,391,653,323 7,807,180,878
2041 2,434,384,313 5,460,911,848 7,895,296,160
2042 2,453,241,069 5,530,728,167 7,983,969,236
2043 2,472,097,826 5,601,106,126 8,073,203,952
2044 2,490,954,582 5,672,049,597 8,163,004,179
2045 2,509,811,339 5,743,562,475 8,253,373,813
2046 2,528,668,096 5,815,648,680 8,344,316,775
2047 2,547,524,852 5,888,312,158 8,435,837,010
2048 2,566,381,609 5,961,556,880 8,527,938,489
2049 2,585,238,365 6,035,386,841 8,620,625,207
2050 2,604,095,122 6,109,806,063 8,713,901,185
2051 2,622,951,879 6,184,818,593 8,807,770,472
2052 2,641,808,635 6,260,428,503 8,902,237,138
Tabla 4.20 Costos generalizados de viaje en la situación con proyecto
Fuente: Elaboración propia con datos del Estudio de Demanda.

El resultado del proyecto en la zona de influencia sería la reducción del CGV en

comparación con la situación sin proyecto, como se muestra a continuación:

189
 Situación sin Situación Con
Año Diferencia (Beneficios)
Proyecto Proyecto

2020 6,726,831,935 6,726,831,935 0

2021 6,819,674,075 6,621,749,318 197,924,757
2022 6,911,569,337 6,510,349,536 401,219,801
2023 7,002,395,995 6,392,602,570 609,793,425
2024 7,092,105,400 6,474,444,226 617,661,173
2025 7,180,637,140 6,555,209,485 625,427,655
2026 7,268,201,033 6,635,089,918 633,111,115
2027 7,355,058,706 6,714,324,389 640,734,318
2028 7,441,232,588 6,792,933,391 648,299,197
2029 7,526,729,444 6,870,923,122 655,806,322
2030 7,611,550,543 6,948,294,759 663,255,784
2031 7,710,564,665 7,038,621,349 671,943,315
2032 7,801,843,735 7,121,885,604 679,958,131
2033 7,893,698,539 7,205,674,114 688,024,426
2034 7,986,133,067 7,289,990,510 696,142,557
2035 8,079,151,333 7,374,838,450 704,312,883
2036 8,172,757,377 7,460,221,611 712,535,765
2037 8,266,955,265 7,546,143,697 720,811,568
2038 8,361,749,089 7,632,608,433 729,140,656
2039 8,457,142,967 7,719,619,569 737,523,398
2040 8,553,141,043 7,807,180,878 745,960,165
2041 8,649,747,489 7,895,296,160 754,451,329
2042 8,746,966,502 7,983,969,236 762,997,266
2043 8,844,802,306 8,073,203,952 771,598,354
2044 8,943,259,151 8,163,004,179 780,254,972
2045 9,042,341,317 8,253,373,813 788,967,504
2046 9,142,053,109 8,344,316,775 797,736,334
2047 9,242,398,859 8,435,837,010 806,561,849
2048 9,343,382,929 8,527,938,489 815,444,440
2049 9,445,009,705 8,620,625,207 824,384,498
2050 9,547,283,605 8,713,901,185 833,382,420
2051 9,650,209,073 8,807,770,472 842,438,601
2052 9,753,790,581 8,902,237,138 851,553,443
Tabla 4.21 CGV en la Situación Sin Proyecto, Con Proyecto y la diferencia entre
situaciones en el horizonte de evaluación
Fuente: Elaboración propia con datos del Estudio de Demanda.

190
5. EVALUACIÓN DEL PPI

En el presente capítulo se desglosan cada los costos y beneficios del proyecto.

Posteriormente, se realiza la evaluación del proyecto por medio de indicadores
financieros. Finalmente, se presenta el análisis de sensibilidad y riesgos y las
conclusiones y recomendaciones, derivadas de la evaluación.

a. Identificación, cuantificación y valoración de los costos del PPI

En este apartado se consideran el flujo anual de costos del Proyecto, tanto en su

etapa de ejecución como la de operación. Adicionalmente, se explica de forma
detallada cómo se identificaron, cuantificaron y valoraron los costos, incluyendo los
supuestos y fuentes empleadas para su cálculo.

El costo total del Proyecto está conformado por los costos de inversión, de
reinversión, los costos operación y mantenimiento del sistema y los costos de
mantenimiento de la infraestructura. No se identificaron costos de molestia en el
proyecto ya que la infraestructura en las vialidades puede construirse sin afectar al
tránsito vehicular. Los equipos de repavimentación actuales permiten alcanzar
niveles de rendimiento diarios en los cuales no es necesario afectar la circulación
durante todo el día para llevar a cabo estas tareas. En este sentido, se prevé realizar
los trabajos de repavimentación del carril de la derecha de los ejes de transporte
durante la noche minimizando con ello las posibles molestias a los usuarios. Esto
es factible ya que se trata de vías existentes que actualmente están en operación.
En el caso del periférico, los carriles laterales serán de nueva construcción. Sin
embargo, actualmente operan los carriles centrales que no serán afectados ya que
el frente de trabajo estará completamente separado del central. Las posibles
afectaciones serán el paso de la maquinaria de carga de materiales o maquinaria
pesada que en cierto número y hora del día use el carril central por lo que el efecto
sería esporádico y marginal.

Los indicados costos fueron obtenidos de investigación de mercado, así como con
lo referente a costos de inversión, y de operación y mantenimiento, fueron validados
en diferentes reuniones con el personal de la Dirección de Transporte y la Dirección
de Infraestructura, así como de la Secretaría de Seguridad Pública, órganos del
Gobierno del Estado de Yucatán. Los costos de operación y mantenimiento a lo
largo de la vida útil del proyecto se refieren a los costos de mantener en condiciones
operativas la infraestructura y las unidades de transporte del sistema, así como para
operar este último.

Los costos de operación y mantenimiento son costo de mantenimiento preventivo y

correctivo al sistema que comprende los costos por operación y mantenimiento de
las unidades, los salarios de personal, la operación y mantenimiento mayor y menor
de vialidades, de estaciones, de patios y talleres.

191
a.1. Inversión

En suma, el total de la inversión estimada es de 2,388 millones de pesos constantes

de 2020, sin considerar de IVA. La suma del valor presente de la inversión anual,
durante el horizonte de evaluación del proyecto asciende a 2,210.9 millones de
pesos. La Tabla 5.1 muestra los conceptos, unidades, cantidades, precios unitarios
y los precios totales de todos los componentes de los costos de inversión.

Concepto Unidad Cantidad Precio unitario Monto

Ejes estructurantes de la movilidad y el territorio (Circuito

646,828,108
Periférico)
Construcción de calles laterales en cuerpo interior y exterior del
km 46.50 7,194,966 334,565,922
periférico
Modernización de carriles centrales cuerpo interior y exterior para
km 52.74 4,237,967 223,510,361
liberar ancho de calles laterales
Construcción de banquetas, paraderos y urbanización de carriles
km 46.50 741,710 34,489,501
laterales del periférico (áreas verdes, drenaje pluvial, alumbrado)
Construcción de pasos peatonales en periférico lote 12.00 3,600,000 43,200,000
Obras inducidas lote 1 11,062,325 11,062,325
Terrenos 234,000,000
Adquisición de terrenos para 16 centros de transferencia modal m2 93,600 2,500 234,000,000
Ejes estructurantes de la movilidad y el territorio (5 Ejes
236,836,347
de movilidad remanentes)
Habilitación de 5 ejes estructurantes con carriles preferentes, cruces
km 160 397,605 63,616,800
seguros (56 intersecciones)
Señalización vertical y horizontal en paradas de 5 ejes estructurantes
km 160 218,093 34,894,880
y 4 circuitos (en operación)
Construcción de centros de transferencia modal para integración ejes
cetram 16 3,220,067 51,521,072
de movilidad, rutas convencionales y transporte no motorizado
Habilitación de banquetas en ejes de movilidad m2 1,014 33,422 33,889,995
Habilitación de parabuses con aire acondicionado pieza 40 181,400 7,256,000
Habilitación de paraderos secundarios con cobertizo Paraderos 1,014 38,400 38,937,600
Habiltación de paraderos terciarios con totem o paleta Paraderos 4,200 1,600 6,720,000
Componente tecnológico 414,413,103
Sistema de gestión centralizada de semáforos Intersec 370 862,069 318,965,517
Edificio para formación de conductores (adecuación del inmueble) lote 1 620,000 620,000
Equipamiento a bordo de autobuses lote 1 94,827,586 94,827,586
Centro de control y de formación de conductores 28,489,600
Equipamiento del centro de control (Equipo de cómputo, mobiliario,
lote 1 27,376,000 27,376,000
SITE)
Adecuaciones al inmueble para albergar el centro de formación lote 1 1,113,600 1,113,600
Intervención de reordenamiento y mejora operativa en
100,000,000
centro histórico
Intervención de reordenamiento y mejora operativa en centro histórico m2 28,750 3,478 100,000,000
Flota 696,000,000
Autobuses cama baja para circuito periférico tipo padrón 12m vehículo 40 4,800,000 192,000,000
Autobuses convencionales 8-10 metros vehículo 240 2,100,000 504,000,000
Estudios y Gerencia 31,410,000
Elaboración de proyectos ejecutivos de infraestructura Lote 1 10,470,000 10,470,000
Supervisión de la obra pública Lote 1 13,960,000 13,960,000
Gerencia general para la implementación Lote 1 6,980,000 6,980,000
Inversión total 2,387,977,158
Impuesto al Valor Agregado 344,636,345
Monto total 2,732,613,503
Tabla 5.1 Inversión Total del Proyecto
(pesos de 2020)
Fuente: Elaboración Propia con base en proyecto y cotizaciones de mercado.

192
a.2. Costos de operación y mantenimiento como reinversión

Los costos de operación y mantenimiento del proyecto incluyen los salarios, el

mantenimiento de la infraestructura y los costos de operación de las áreas
operativas. La Tabla 5.2, presenta el desglose por rubros.
Costo
Concepto Unidad Frecuencia Cantidad Costo total
unitario
Salarios 62,150,400
Personal directivo persona anual 5 374,400 1,872,000
Personal administrativo persona anual 10 124,800 1,248,000
Despachadores y supervisores persona anual 56 93,600 5,241,600
Vigilantes persona anual 64 78,000 4,992,000
Personal de mantenimiento persona anual 32 78,000 2,496,000
Coordinador operativo persona anual 2 187,200 374,400
Personal de Gestión de Flota persona anual 4 124,800 499,200
Conductor de autobús persona anual 560 81,120 45,427,200
Operación y mantenimiento de la infraestructura 29,178,064
Construcción de calles laterales en cuerpo interior y km
anual 47 215,849 10,036,978
exterior del periférico
Modernización de carriles centrales cuerpo interior y km
anual 53 127,139 6,705,311
exterior para liberar ancho de calles laterales
Construcción de banquetas, paraderos y km
urbanización de carriles laterales del periférico (áreas anual 47 22,251 1,034,685
verdes, drenaje pluvial, alumbrado)
Construcción de pasos peatonales en periférico lote anual 12 108,000 1,296,000
Habilitación de 5 ejes estructurantes con carriles km
anual 160 11,928 1,908,504
preferentes, cruces seguros (56 intersecciones)
Señalización vertical y horizontal en paradas de 5 km
anual 160 6,543 1,046,846
ejes estructurantes y 4 circuitos (en operación)
Construcción de centros de transferencia modal para cetram
integración ejes de movilidad, rutas convencionales y anual 16 96,602 1,545,632
transporte no motorizado
Habilitación de banquetas en ejes de movilidad m2 anual 1,014 1,003 1,016,700
Habilitación de parabuses con aire acondicionado pieza anual 40 5,442 217,680
Habilitación de paraderos secundarios con cobertizo Paraderos anual 1,014 1,152 1,168,128
Habiltación de paraderos terciarios con totem o Paraderos
anual 4,200 48 201,600
paleta
Intervención de reordenamiento y mejora operativa m2
anual 28,750 104 3,000,000
en centro histórico
Componente tecnológico y fideicomiso 58,373,866
Sistema de gestión centralizada de semáforos intersecciones anual 370 25,862 9,568,966
Equipamiento a bordo de autobuses lote anual 1 2,844,828 2,844,828
Equipamiento del centro de control (Equipo de
anual 1 821,280 821,280
cómputo, mobiliario, SITE) lote
Recaudo unidad anual 1 42,738,793 42,738,793
Fideicomiso unidad anual 1 2,400,000 2,400,000
Operación y mantenimiento anual total 150,870,458
Tabla 5.2 Costos de operación y mantenimiento anuales en pesos de 2020
Fuente: Elaboración Propia con base en proyecto y cotizaciones de mercado.

El monto total por costos de operación y mantenimiento es de 150.8 millones de

pesos constantes para el año base, que se va ajustando año con año, conforme
aumenta la flota vehicular, así como otros costos relacionados. La suma del valor
presente de los costos de operación y mantenimiento anuales durante el horizonte
de evaluación del proyecto es de 1,389.2 millones de pesos del año 2020.

En términos financieros el proyecto también incurre en costos de operación

vehicular por el consumo de combustible y otros insumos, así como por costos de
mantenimiento del vehículo. Estos costos se encuentran estimados como COV de

193
la situación con proyecto. Para el flujo de efectivo, estos costos son descontados de
los COV de la situación sin proyecto y quedan dentro de la estimación de beneficios.

Reinversiones y Conservación de Infraestructura

Se considera que las unidades se renuevan cada 10 años. El proyecto considera

también que la flota vehicular del sistema de transporte se incrementa al mismo
ritmo que crece la demanda para mantener así el nivel de servicio estimado. El valor
presente de los costos de reinversiones en vehículos es de 537.3 millones de pesos
de 2020.

La suma del valor presente de los costos de conservación de infraestructura y

reinversiones en tecnología durante el horizonte de evaluación del proyecto
asciende a 269.2 millones de pesos del año 2020; los valores considerados se
presentan a continuación el la Tabla 5.3.

Conservación mayor de las

Conservación superficial de
obras y reinversión de
las obras
equipos
Concepto
Frecuencia Costo total Frecuencia Costo total

Infraestructura 33,456,592 83,641,480

Construcción de calles laterales en cuerpo interior y exterior
decenal 33,456,592 decenal 83,641,480
del periférico
Tecnología 441,169,103
Sistema de gestión centralizada de semáforos decenal 318,965,517

Equipamiento a bordo de autobuses 94,827,586

Equipamiento del centro de control (Equipo de cómputo,

decenal 27,376,000
mobiliario, SITE)

Tabla 5.3 Costos de conservación y reinversión en pesos de 2020

Fuente: Elaboración Propia con base en proyecto y cotizaciones de mercado.

a.3 Costos totales

El total de los costos a valor presente ascienden a 4,406.5 millones de pesos del
2020.

194
Resumen de Costos del Proyecto en Valor Presente

A continuación, se presenta la valoración de los costos del proyecto en valor

presente.

Concepto Monto Porcentaje

Inversión 2,210.8 50.2%
Reinversión en unidades 537.3 12.2%
Conservación y
269.2 6.1%
reinversiones en equipos
Operación y Mantenimiento 1,389.2 31.5%
Suma 4,406.5 100.0%
Tabla 5.4 Costos del Proyecto en Valor Presente
(Millones de Pesos de 2020)
Elaboración propia con base en costos de mercado y estimaciones paramétricas.

b. Identificación, cuantificación y valoración de los beneficios del PPI

En este apartado se considera el flujo anual de los beneficios del Proyecto. Se

explica de forma detallada cómo se identificaron, cuantificaron y valoraron los
beneficios, incluyendo los supuestos y fuentes empleadas para su cálculo.

Todos los insumos para los cálculos de costos y beneficios del proyecto están
sustentados en supuestos razonables y se encuentran localizados a lo largo del
documento ACB. Los supuestos utilizados están dentro de los parámetros de otros
proyectos de transporte similares. Se incluyen explicaciones de los cálculos en el
documento del ACB y la memoria de cálculo contiene las fórmulas para corroborar
el uso de la información.

Los beneficios fueron identificados conforme a la “Metodología para la Evaluación

Socioeconómica de Proyectos de Transporte Masivo” publicada en por el CEPEP
en 2018, los beneficios del proyecto SITP Mérida fueron obtenidos del diferencial
de la situación sin proyecto y la situación con proyecto; tanto para los costos de
operación vehicular, como para el tiempo de viaje de los pasajeros del sistema.
Además, se incluyó el valor del rescate de la infraestructura al finalizar el último año
de operación.

Las fuentes de información utilizadas fueron las siguientes:

 Torres, Guillermo, Hernández Salvador y González J.A.(2019). Estimación

del valor del tiempo de los ocupantes de los vehículos que circulan por la
red carretera de México. IMT, NOTAS Núm. 176.
 IMT (2018), "Costos de operación de los vehículos representativos del
transporte interurbano 2018", Publicación Técnica No. 526, SCT.

195
  Base para actualización de Datos, Índice Nacional de Precios al
Consumidor: Banco de México [Link]
 Costos de insumos con base en verificación en campo de precios

b.1. Beneficios por reducción de CGV

La cuantificación de beneficios se obtuvo mediante las estimaciones de modelación

generadas a partir del estudio de demanda. Los beneficios por disminución de los
costos generalizados de viaje (CGV) son el resultado de la diferencia de costos
entre la situación sin proyecto (SP) y la situación con proyecto (CP). La situación
con proyecto asume la restructuración e integración tarifaria de las rutas actuales
de transporte público y las rutas alimentadoras.

Los CGV se componen de la valoración social del tiempo y de los costos de

operación vehicular. Cada componente fue estimado de forma independiente,
considerando los resultados de la modelación. La valoración del tiempo consideró
la base de orígenes-destino de la modelación, considerando incluso que pueden
ocupar diversas rutas de transporte público en su trayecto, así como tiempos de
espera y de transbordo. Los costos de operación vehicular fueron estimados
utilizando las distancias recorridas de cada vehículo conforme a los resultados de
la modelación del estudio, se estimaron costos de operación para cada una de las
rutas, utilizando parámetros de su flota vehicular y las velocidades de tránsito
respectivas.

El tiempo representa un costo social por lo que tarda la persona en llegar de su

origen a su destino cuando se transporta, dicho tiempo podría ser utilizado para
otros fines productivos o de esparcimiento. La cuantificación del número de minutos
ahorrados en los viajes en promedio ponderado por cada usuario por el proyecto se
presentan en la Tabla 5.5 y Tabla 5.6.

Tiempo de Tiempo de Tiempo de Tiempo

Situación
espera recorrido transbordo total
Situación
4.24 21.98 1.36 27.58
optimizada
Situación con
4.07 18.53 1.41 24.01
proyecto
Ahorro 0.17 3.45 -0.06 3.57
Tabla 5.5 Cuantificación del Beneficio por Ahorro de Tiempo en una HMD
Fuente: Elaboración propia con base en Estudio de Demanda

196
 Tiempo de Tiempo de Tiempo de Tiempo
Situación
espera recorrido transbordo total
Situación
4.49 22.67 1.49 28.65
optimizada
Situación con
4.38 20.76 1.59 26.73
proyecto
Ahorro 0.12 1.91 -0.11 1.92
Tabla 5.6 Cuantificación del Beneficio por Ahorro de Tiempo en una HV
Fuente: Elaboración propia con base en Estudio de Demanda

El tiempo es uno de los componentes del Costo Generalizado de Viaje, al final el

tiempo representa un costo social por lo que tarda la persona en llegar a su destino
cuando se transporta, dicho tiempo podría ser utilizado para otros fines productivos
o de esparcimiento. Para valorar el tiempo se utilizó la “Metodología para la
Evaluación Socioeconómica de Proyectos de Transporte Masivo”, publicada por el
CEPEP en el año 2018. Para la definición del parámetro del valor social del tiempo
se ocupó el documento “Estimación del valor del tiempo de los ocupantes de los
vehículos que circulan por la red carretera de México, 2019”, publicado por el IMT
en NOTAS Núm. 176, así como la ponderación de viajes de ocio y trabajo a partir
de los trabajos de campo. Los parámetros se presentan en la Tabla 5.7.

Variable Definición Fuente Valor

VSTT Valor social del tiempo por trabajo (pesos) IMT 2019 48.87
VSTO Valor social del tiempo por ocio (pesos) IMT 2019 29.32
pT Ponderación de viajes por trabajo Encuesta OD 48%
pO Ponderación de viajes por ocio Encuesta OD 50%
VST Valor social del tiempo por hora (pesos) pT*VSTT+pO*VO 38.70
Tabla 5.7 Valor social del tiempo para la Zona Metropolitana de Yucatán
Fuente: Estimación propia con base en Torres, Guillermo, Hernández Salvador y González J.A.(2019). Estimación del valor
del tiempo de los ocupantes de los vehículos que circulan por la red carretera de México. IMT, NOTAS Núm. 176 y datos de
campo.

El beneficio por el ahorro de tiempo de viaje corresponde a la diferencia de la

valoración social del tiempo de la situación sin proyecto con respecto a la que se
tiene en la situación con proyecto, lo cual también es equivalente a multiplicar el
ahorro en minutos de viaje por el parámetro del valor social del tiempo por hora de
38.70 dividido entre 60 para obtener el parámetro en la misma unidad métrica.

En la Tabla 5.8, se presentan el número de viajes en HMD y HV, así como el número
de minutos totales que tiene cada hora de modelación tanto para la situación sin
proyecto como con proyecto. Posteriormente se presenta la valoración en pesos de
2020 de cada hora modelada, para después considerar el valor que representa al
año. Los factores considerados para la expansión de acuerdo con la modelación
fueron de 4.86 para considerar el número de horas que en HMD, 10.36 para las de

197
HV. El factor de expansión anual fue de 306.27, que considera un factor de ajuste
de 0.9071 por sábados y domingos y de 0.925 por estacionalidad.

Concepto HMD HV Total

Viajes en hora de modelación 60,077 48,603
SITUACIÓN SIN PROYECTO
Tiempo en una hora de modelación (min) 1,656,885 1,392,608
Valor del tiempo en una hora de modelación
1,068,801 898,325
(pesos 2019)
Valor del tiempo al año (pesos 2019) 1,590,215,144 2,850,691,241 4,440,906,385
SITUACIÓN CON PROYECTO
Tiempo en una hora de modelación(min) 1,442,669 1,299,063
Valor del tiempo en una hora de modelación
930,618 837,982
(pesos 2019)
Valor del tiempo al año (pesos 2019) 1,384,619,115 2,659,202,352 4,043,821,467
AHORRO
Tiempo ahorrado por viaje (min) 3.57 1.92
Tiempo ahorrado en una hora de
214,216 93,545
modelación(min)
Valor del tiempo ahorrado en una hora de
138,183 60,343
modelación (pesos 2019)
Valor del tiempo ahorrado al año (pesos
242,981,954 226,309,548 469,291,502
2019)
Tabla 5.8 Estimación del beneficio por ahorro de tiempo de viaje en el año
base (pesos de 2020)
Fuente: Elaboración propia

Cabe señalar que los beneficios por ahorro de tiempo aumentaron

significativamente en esta versión del ACB modificado, con respecto a la versión de
2015, lo anterior, se debe a que el parámetro oficial del valor de tiempo por hora,
estimado por el Instituto Mexicano del Transporte se incrementó en un 54.6%, lo
anterior debido a que se incrementó el salario mínimo, que es uno de los
componentes de la fórmula. Así, mientras que en 2015 el valor por hora de trabajo
en Mérida era de 31.62 pesos, en 2019 vale 48.87 pesos por hora. Esto hizo
incrementar significativamente los indicadores de rentabilidad del proyecto.

La estimación de los costos de operación y mantenimiento de los vehículos (COV)

fue realizada con las estimaciones de kilómetros recorridos por los vehículos de
cada ruta conforme a los resultados del estudio de demanda utilizando, al igual que
la situación sin proyecto un IRI 3, por efecto de optimización. La valoración de los
COV fue realizada utilizando el programa VOCMEX. Cabe señalar que la estimación
en el programa VOCMEX no consideró la valoración del tiempo de los pasajeros, el
parámetro respectivo se consideró con un valor de 0. Lo anterior para no duplicar el
valor social de tiempo que fue estimado considerando la base de tiempos por origen-
destino de los viajes. Todos los parámetros utilizados para los vehículos se
presentan en la memoria de cálculo, los principales se presentan en las Tabla 5.9
y Tabla 5.10 para vehículos VAN y Autobuses, respectivamente.

198
 Elemento Unidad o códigos Valor
1 Precio del vehículo nuevo* $ 398,282.00
2 Costo del combustible** $/litro 13.41
3 Costo de los lubricantes** $/litro 48.10
4 Costo por llanta nueva** $/llanta 1,866.73
5 Tiempo de los operarios*** $/hora 71.60
6 Tiempo de los pasajeros $/hora 0.00
7 Mano de obra de mantenimiento*** $/hora 62.15
8 Retención de la carga $/hora 0.00
9 Tasa de interés anual % 3.31
10 Costos indirectos por veh-km $ 1.30
Tabla 5.9 Costos de Operación para vehículos VAN
Fuente: Modificado de la Publicación Técnica No. 526, Sanfandila, Qro, 2014, Instituto Mexicano del Transporte (IMT).
*Actualización del precio de la publicación mediante la calculadora de inflación de INEGI.
**Actualización de precios mediante un estudio de mercado.
***Se utilizó el valor social del tiempo estimado para el proyecto como costo de los operarios y de la mano de obra.

Elemento Unidad o códigos Valor

1 Precio del vehículo nuevo* $ 1,764,000.00
2 Costo del combustible* $/litro 13.07
3 Costo de los lubricantes* $/litro 54.97
4 Costo por llanta nueva* $/llanta 2,907.79
5 Tiempo de los operarios** $/hora 71.62
6 Tiempo de los pasajeros $/hora 0.00
7 Mano de obra de
$/hora 62.15
mantenimiento**
8 Retención de la carga $/hora 0.00
9 Tasa de interés anual % 3.31
10 Costos indirectos por veh-km $ 1.30
Tabla 5.10 Costos de Operación para vehículos tipo Autobús
Fuente: Modificado de la Publicación Técnica No. 526, Sanfandila, Qro, 2014, Instituto Mexicano del Transporte (IMT).
*Actualización de precios mediante un estudio de mercado.
**Se utilizó el valor social del tiempo estimado para el proyecto como costo de los operarios y de la mano de obra.

Los resultados que proporcionó el programa VOCMEX en los archivos ASCII luego
fueron modelados con un modelo de decaimiento exponencial de tercer orden,
utilizando la velocidad en km/hora como variable independiente y el costo de
operación vehicular como dependiente. Las funciones estimadas replican con un
nivel de calibración o ajuste de casi 100%, y permiten obtener los parámetros para
velocidades intermedias que no proporciona el programa VOCMEX. Las funciones
estimadas fueron las siguientes:

199
Tipo de vehículo Fórmula
COV= 72.63978569*EXP(-Velocidad/2.927374251) + 308.0316381*EXP(-
Van Velocidad/0.677144294) + 17.67485511*EXP(-Velocidad/15.45853622) +
6.672837995

COV= 316.7234866*EXP(-Velocidad/0.623407895) + 25.63152145*EXP(-

Autobús Velocidad/10.16334155) + 78.14741977*EXP(-Velocidad/2.339372918) +
12.53922658

COV= 28.717087*EXP(-Velocidad/11.33640353) + 394.7599447*EXP(-

Autobús tipo padrón Velocidad/643502783) + 93.94229987*EXP(-Velocidad/2.54376514) +
16.70070242

Tabla 5.11 Modelos Estimados

Fuente: Elaboración propia, los parámetros con detalle se encuentran en la memoria de cálculo.

En la Tabla 5.12 se presenta la estimación de los costos de operación vehicular

para la situación con Proyecto, así como la estimación de los beneficios por ahorro
de costos, lo cual equivale a la diferencia de los costos de ambas situaciones.

Hora de máxima demanda

Distancia recorrida al
COV al día en COV al día en
Vehículo Unidades día en franja horaria
franja horaria franja horaria
(km)
Autobús 933 82,061 1,390,353 507,478,809
VAN 398 41,054 440,878 160,920,472
Padrón 40 3,882 89,204 32,559,498
Total
1,371 126,996 1,920,435 700,958,780

Hora valle
Distancia recorrida al
COV al día en COV al día en
Vehículo Unidades día en franja horaria
franja horaria franja horaria
(km)
Autobús 875 153,757 2,606,324 951,308,281
VAN 366 75,468 810,725 295,914,529
Padrón 39 7,580 174,100 63,546,624
1,280 236,805 3,591,149 1,310,769,434
Total

COV total anual 2,011,728,214

Ahorro anual 181.919,933

Tabla 5.12 Estimación de Beneficios por COV de Transporte Público por Vehículo en el
año base
Elaboración propia con base en el estudio de demanda, con base en parámetros del IMT y revisión de precios de
insumos en el mercado

200
Los ahorros por Costos Generalizados de viaje estimados en el año base fueron por
180.3 millones de pesos por disminución de costos de operación vehicular y por
397.1 millones de pesos por ahorro de tiempo. No obstante, estos beneficios se
materializan de forma paulatina a partir de 2021. En ese año, se estimó un beneficio
en CGVs por 197.9 mdp (una tercera parte), en 2022 por 401.2 (dos terceras partes)
y en 2023 por 609.8 mdp. Los beneficios aumentan considerando la estimación de
crecimiento de la demanda, la cual a su vez consideran la proyección de población
del Consejo Nacional de Población de los municipios de Mérida y Kanasín,
ponderando por el porcentaje de viajes según su origen de acuerdo con la matriz de
viajes O-D.

El total de los beneficios por disminución de CGV durante el horizonte de evaluación

a valor presente es de 5,768.8 millones de pesos del año 2020. Es importante hacer
notar que (ver memoria de cálculo del ACB en anexo) los beneficios por ahorro de
tiempo se consideran en la evaluación a partir del inicio de operaciones completa
del sistema integrado propuesto. Para fines comparativos, se presentan al año
2019.

b.2. Beneficios por valor de rescate

En general, las obras de infraestructura tienen una vida útil mayor al horizonte de
evaluación por lo que se considera que una vez transcurrido dicho periodo, las obras
tendrán un valor al que se denomina valor de rescate. Para valorar los beneficios
posteriores al horizonte de evaluación se estimó el valor de rescate del Sistema de
Integrado de Transporte de la Ciudad de Mérida y su Zona Metropolitana,
considerando el 10% del valor de la infraestructura en obra civil y el 10% del valor
de los vehículos vías. El valor de rescate fue estimado de 209.8 millones de pesos
constantes. El total de los beneficios por valor de rescate durante el horizonte de
evaluación a valor presente es de 9.9 millones de pesos del año 2020.

b.3. Beneficios totales

La suma del valor presente de los beneficios por disminución de CGV y por valor de
rescate durante el horizonte de evaluación equivale a 5,778.8 millones de pesos del
año 2020.

Resumen de Beneficios del Proyecto en Valor Presente

A continuación, se presenta el resumen de los resultados de la estimación de
beneficios del proyecto en valor presente a precios de 2019, la reducción en los
costos generalizados de viaje representa prácticamente el 100% de los beneficios.
El mayor beneficio lo representa la disminución de los CGV.
Concepto Monto Porcentaje
Disminución de CGV 5,768.8 99.8%
Valor de rescate 9.9 0.2%
Suma 5,778.8 100%
Tabla 5.13 Beneficios del Proyecto en Valor Presente
Elaboración propia con base en estimaciones paramétricas (monto en MDP, 2020).

201
 c. Cálculo de los indicadores de rentabilidad
c.1. Flujo de efectivo
En la Tabla 5.14, se presenta el flujo de costos y beneficios del proyecto en el
horizonte de evaluación, así como el resultado de los beneficios netos anuales
determinados mediante la diferencia entre los valores de los costos y beneficios del
proyecto para cada uno de los años.
Reinversión
Reinversiones Operación y Conservación Conservación del sistema
Disminución de Valor de Flujo de
Año Inversión en autobuses mantenimiento superficial de mayor de las de recaudo
CGV rescate efectivo
y Van anuales las obras obras y gestión
de flota
- -
2020 0 0 0 0 0 0 0
1,010,250,685 1,010,250,685
2021 -749,980,737 0 -64,658,768 0 0 0 197,924,757 0 -616,714,747

2022 -627,745,737 0 -107,764,613 0 0 0 401,219,801 0 -334,290,548

2023 0 -19,500,000 -154,201,553 0 0 0 609,793,425 0 436,091,872

2024 0 -6,300,000 -155,574,866 0 0 0 617,661,173 0 455,786,307

2025 0 -9,000,000 -156,134,673 0 0 0 625,427,655 0 460,292,982

2026 0 -4,200,000 -156,690,116 0 0 0 633,111,115 0 472,220,999

2027 0 -4,200,000 -157,083,690 0 0 0 640,734,318 0 479,450,628

2028 0 -9,000,000 -157,481,971 -33,456,592 0 0 648,299,197 0 448,360,633

2029 0 -366,300,000 -158,047,990 0 0 0 655,806,322 0 131,458,333

2030 0 -172,200,000 -158,616,654 0 0 0 663,255,784 0 332,439,130

-
2031 0 -177,000,000 -159,022,306 0 0 671,943,315 0 170,613,975
165,307,034
-
2032 0 -23,700,000 -159,800,559 0 0 679,958,131 0 358,526,537
137,931,034
-
2033 0 -17,400,000 -160,311,677 0 -83,641,480 688,024,426 0 288,740,233
137,931,034
2034 0 -13,200,000 -161,161,300 0 0 0 696,142,557 0 521,781,257

2035 0 -8,400,000 -161,524,327 0 0 0 704,312,883 0 534,388,556

2036 0 -13,200,000 -161,986,952 0 0 0 712,535,765 0 537,348,813

2037 0 -13,200,000 -162,612,125 0 0 0 720,811,568 0 544,999,443

2038 0 -372,600,000 -163,075,358 -33,456,592 0 0 729,140,656 0 160,008,706

2039 0 -181,200,000 -163,701,123 0 0 0 737,523,398 0 392,622,275

2040 0 -181,200,000 -164,327,173 0 0 0 745,960,165 0 400,432,992

- 0
2041 0 -32,700,000 -164,791,262 0 0 754,451,329 391,653,032
165,307,034
-
2042 0 -23,700,000 -165,417,863 0 0 762,997,266 0 435,948,369
137,931,034
-
2043 0 -17,400,000 -166,044,730 0 -83,641,480 771,598,354 0 366,581,109
137,931,034
2044 0 -17,400,000 -166,509,616 0 0 0 780,254,972 0 596,345,357

2045 0 -17,400,000 -167,136,995 0 0 0 788,967,504 0 604,430,509

2046 0 -17,400,000 -167,602,381 0 0 0 797,736,334 0 612,733,953

2047 0 -383,700,000 -168,068,009 0 0 0 806,561,849 0 254,793,840

2048 0 -185,400,000 -168,858,354 -33,456,592 0 0 815,444,440 0 427,729,494

2049 0 -185,400,000 -169,324,449 0 0 0 824,384,498 0 469,660,049

2050 0 -41,700,000 -169,790,770 0 0 0 833,382,420 0 621,891,650

-
2051 0 -30,000,000 -170,419,552 0 0 842,438,601 0 476,712,015
165,307,034
-
2052 0 -26,400,000 -171,048,550 0 0 851,553,443 209,816,445 725,990,304
137,931,034

Tabla 5.14 Flujo de Efectivo del Proyecto. Pesos 2020.

Elaboración propia.

202
c.2. Valor presente neto y tasa interna de retorno.
A continuación, en la Tabla 5.15, se presentan los indicadores de rentabilidad de la
evaluación social del proyecto.
Concepto Unidad Cantidad

Tasa social de descuento Porcentaje 10.00%

Valor social del tiempo Pesos 38.70
Horizonte de evaluación Año 33
Periodo de inversión Año 3
Vida útil Año 30
Monto de inversión Pesos -2,387,977,158
Valor presente de todos los costos Pesos -4,406,531,303
Valor presente de todos los beneficios Pesos 5,778,781,810
Valor presente neto Pesos 1,372,250,507
Tasa de rentabilidad inmediata en el primer año de
Porcentaje 16.30%
operación
Tasa interna de retorno Porcentaje 16.81%
Relación beneficio costo Cociente 1.31
Tabla 5.15 Indicadores de Rentabilidad del Proyecto
Elaboración propia.

El Valor presente neto social fue estimado en $1,372.3 millones de pesos del 2020,
la tasa interna de retorno social se estimó en 16.81%, la cual es superior a la tasa
social descuento que es del 10% conforme a lo establecido por la SHCP. Los
criterios de rentabilidad calculados (VAN y TIR) indican que el proyecto es rentable
socialmente. La tasa de retorno inmediata (TRI) del año 2023 es mayor a la tasa
social de descuento, por lo que es el año de inicio de inversión en 2020.
d. Análisis de sensibilidad
Con base en las variables relevantes del proyecto, se realizó un análisis de
sensibilidad en el que se aumentó el monto de inversión y los costos de operación
y mantenimiento en 10, 15 y 20 por ciento, y se disminuyeron en los mismos
porcentajes los beneficios relacionados con la demanda, asimismo, se muestra la
variación porcentual de dichas variables con las que el VPN es igual a cero (Véase
Tabla 5.16, Tabla 5.17 y Tabla 5.18).

Incremento
B/C TIR VPN TRI 2023
Porcentual
0% 1.31 16.81% 1,372,250,507.1 19.51%
5% 1.28 15.99% 1,261,708,033.0 18.41%
10% 1.25 15.23% 1,151,165,558.8 17.43%
15% 1.22 14.54% 1,040,623,084.6 16.54%
20% 1.19 13.90% 930,080,610.4 15.74%
62.1% 1.00 10.00% 0 11.19%
Tabla 5.16 Sensibilidad ante incrementos en la Inversión
Elaboración propia con base en costos de mercado y estimaciones paramétricas.

203
El monto de la inversión tendría que incrementarse en un 62.1 por ciento para que
el VPN sea igual a cero, lo que representa una inversión equivalente a 3,870.2
millones de pesos de 2020.

Incremento
B/C TIR VPN (mdp) TRI 2023
Porcentual
0% 1.31 16.81% 1,372,250,507.1 19.51%
5% 1.28 16.33% 1,262,466,416.1 19.05%
10% 1.25 15.83% 1,152,682,325.2 18.59%
15% 1.22 15.33% 1,042,898,234.2 18.13%
20% 1.19 14.81% 933,114,143.2 17.67%
62.5% 1.00 10.00% 0 13.96%
Tabla 5.17 Sensibilidad ante incrementos en los Costos de Operación y Mantenimiento
Elaboración propia con base en costos de mercado y estimaciones paramétricas.
Los costos de operación, mantenimiento y administración tendrían que
incrementarse en un 62.5 por ciento para que el VPN sea igual a cero.

Incremento
B/C TIR VPN (mdp) TRI 2023
Porcentual
0% 1.31 16.81% 1,372,250,507.1 19.51%
5% 1.25 15.45% 1,083,311,416.6 19.12%
10% 1.18 14.05% 794,372,326.1 18.73%
15% 1.11 12.62% 505,433,235.6 18.35%
20% 1.05 11.14% 216,494,145.0 17.96%
23.75% 1.00 10.00% 0 14.65%
Tabla 5.18 Sensibilidad ante la disminución a los Beneficios
Elaboración propia con base en costos de mercado y estimaciones paramétricas.
El proyecto es rentable socialmente con disminuciones de hasta 28.07 por ciento de
los beneficios para que el VPN sea igual a cero.

e. Análisis de riesgos

Los principales riesgos identificados al Proyecto son:

• Liberación de terrenos para la construcción de CETRAMS por problemas en las

negociaciones con privados que podrían posponer la operación del proyecto.
• Incremento en los costos de inversión durante la etapa de construcción por
fenómenos inflacionarios.

• Retraso en el calendario de ejecución por retrasos en la entrega de material y

obras por problemas técnicos.

• Los riesgos por disminución de la demanda, se considera que no existen ya que

como es una reestructuración de todo el sistema de transporte público en la Zona
Metropolitana de Mérida la demanda de usuarios es la misma.

204
 • Los riesgos en la implementación de la reestructuración de las rutas, también
se minimizan por los acuerdos que ya se han alcanzado con los transportistas.

La cuantificación de los riesgos se realiza mediante método estadístico de que

ocurran o no los eventos y el impacto monetario que tendrían en el Proyecto. Dichos
riesgos son sumados como un costo del Proyecto ya que deben ser cuantificados
para efectos de impacto en los indicadores de rentabilidad.

Descripción Impacto Medidas de Mitigación de Riesgos

Liberación No se prevé que el periodo En cuanto a los riesgos de liberación de predios
predios de construcción de los se contempla contar con los presupuestos
CETRAMS se prolongue autorizados y suficientes para el pago de los
por retrasos en la liberación terrenos, realizando los avalúos con base en las
de predios. condiciones de mercado inmobiliario de la zona
que corresponda y contando con una estrategia
de negociación y mecanismos claros de
actuación.
Incremento en El monto de la inversión En cuanto a los riesgos de inversión se buscará
costos asciende a 2.388 millones elaborar y concluir los estudios de detalle y el
de pesos sin IVA. Un proyecto ejecutivo antes de iniciar la
incremento en los costos de construcción del proyecto; incluso antes de que
inversión del 62% sería el los licitantes presenten sus ofertas. En las
máximo que se soportaría licitaciones, el Gobierno del Estado establecerá
para ser viable el proyecto, fianzas de cumplimiento y penas
lo que significa un convencionales.
incremento de más de mil
millones de pesos Para la mitigación del riesgo por operación y
constantes. mantenimiento, se contempla la participación de
las empresas concesionarias actuales que
Los costos de operación y cuentan con operadores experimentados y llevar
mantenimiento ascienden a controles estrictos del servicio. En la medida de
1,389 millones de pesos sin lo posible, automatizar las operaciones y
IVA en valor presente. Un establecer contratos de proveeduría de largo
aumento en los costos de plazo con precios fijos.
operación y mantenimiento
del 62% sería el máximo
que se soportaría para ser
viable el proyecto.
Retraso en el El tiempo requerido para la En cuanto al riesgo por retraso en el calendario
calendario de construcción del Proyecto de ejecución se contempla contar con la
ejecución es de 36 meses. El disponibilidad del total de los recursos
estimado de que el periodo presupuestales para concluir la obra en el tiempo
de construcción se previsto para evitar atraso en los tiempos de
prolongue un año asciende entrega.
a 571 millones de pesos Respecto al riesgo de Construcción con derecho
constantes. de vía liberado (sobrecostos, demoras, calidad
deficiente, integración y congruencia de los
componentes), se contempla mitigarlo mediante
la realización de los proyectos ejecutivos de las
obras y transferir este riesgo a constructoras con
demostrada experiencia de éxito en obras de
complejidad similar.

205
Descripción Impacto Medidas de Mitigación de Riesgos
Igualmente, se buscará contratar una
supervisora de obra de clase mundial, lo cual fue
ya considerado en los costos.
Demanda El proyecto considera la El proyecto será instrumentado por etapas, lo
reestructuración de rutas cual permitirá contemplar desarrollar
que tienen influencia en los negociaciones específicas para que cada
ejes propuestos en la Zona corredor mantenga su demanda. En el caso de
Metropolitana de Mérida. En la instrumentación de la integración tarifaria se
ese sentido la demanda de contempla una tarifa de transbordo de 4 pesos,
usuarios del sistema es la por lo que no se perjudicarán los ingresos de los
misma. En términos de transportistas.
cada corredor, se ha
realizado un estudio
financiero para cada uno
ellos, para verificar que el
proyecto es
financieramente rentable
para las empresas
concesionarias de cada
una.
Implementación El Gobierno del Estado, por En cuanto a los riesgos por la implementación de
de la conducto de la Dirección de la reestructuración de las rutas, se contempla
reestructuración Transporte, presentó el mitigarlo mediante un convenio de colaboración
de las rutas proyecto a los transportistas con los concesionarios actuales en la
desde principios del año implementación del proyecto, acordando su
2014; después de varias participación en la inversión mediante la
rondas de acuerdos y aportación del enganche para la adquisición de
negociación se logró el unidades nuevas. El acuerdo general ya fue
acuerdo para la firmado desde junio de 2014. Si bien no existe un
implementación del documento formal firmado con la nueva
proyecto. La administración administración, los concesionarios han
actual mantiene la mesa alcanzado acuerdos con la autoridad sobre todo
técnica de interlocución con en lo que respecta a la actualización de la tarifa.
los concesionarios e incluso
ha logrado el acuerdo
tarifario a principios de
2019.

206
6. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

El Análisis Costo Beneficio del “Sistema Integrado de Transporte de la Ciudad de

Mérida y su Zona Metropolitana” permite determinar que el proyecto de
infraestructura económica es rentable en términos sociales y económicos, ya que
los beneficios generados por el ahorro de tiempo de viajes de los usuarios y la
reducción de los costos de operación son superiores a los costos de inversión,
reinversiones, mantenimiento y operación que se presentan a lo largo la vida útil del
proyecto. Por lo tanto, se recomienda su construcción conforme a los componentes
y características descritas en el presente documento.

Con la ejecución del proyecto, se alcanzará el objetivo de inversión referido

previamente. Los principales beneficios esperados para la ZMM serán los
siguientes:
 Reducción de los tiempos de traslado tanto para los usuarios de transporte
público como privado ya que los primeros contarán con un Sistema de
Transporte Integrado a nivel físico, operativo y tarifario basado en
corredores preferenciales, que brinde un servicio de calidad y mejore el
bienestar de la población. Los usuarios del automóvil por su parte reducirán
sus tiempos de viaje debido a una mejor organización de la circulación y un
sistema centralizado de semáforos.
 Reducción de los costos de operación vehicular del transporte público
debido a una optimización de número y recorrido de rutas además de la
introducción de paradas fijas y un sistema de gestión de flota que permitirá
optimizar la oferta de kilómetros a las necesidades de movilidad de los
usuarios,
 Prioridad al uso de transporte público deteniendo primero y luego revirtiendo
con ello la tendencia del incremento de uso de transporte privado.
 Un sistema de transporte sostenible ya que se elimine la competencia
espacial entre rutas, lo que lleva a una operación financieramente
sustentable a lo largo del tiempo.
 Reducción de las emisiones contaminantes, al optimizar los kilómetros
recorridos por las unidades de transporte público y mejorar las condiciones
de circulación tanto para el transporte público como privado.
 Limitar la expansión urbana. Los ejes de transporte intervenidos en el
proyecto servirán como ejes estructurantes del desarrollo urbano
favoreciendo el crecimiento vertical y facilitando la integración de las zonas
conurbadas.

De acuerdo con los indicadores de rentabilidad, el Proyecto cuenta con un Valor

Presente Neto (VPN) de $1,372.3 millones de pesos del año 2020, lo que representa
el valor de los beneficios sociales monetizados a precios del mismo año. La Tasa

207
Interna de Retorno (TIR) es del 16.81%, lo que significa que el Proyecto tiene
beneficios de retorno positivo sobre las inversiones realizadas. Finalmente, el
Proyecto tiene una TRI igual al 16.30% en el año 2023 que es cuando el proyecto
opera en forma integral, lo que significa que al ser mayor a la tasa social de
descuento que es del 10% conforme a lo establecido por la SHCP, es óptimo iniciar
la inversión del Proyecto en el trascurso del año 2020.

El avance de los estudios de factibilidad técnica, legal, ambiental y financiera

muestran también la viabilidad y factibilidad del proyecto.

Desde de punto de vista de la factibilidad técnica, los materiales, maquinaria de

construcción, material rodante, componente tecnológico y especialización del
personal para la implementación serán de tipo estándar y conforme a proyectos
similares desarrollados en México. Por lo tanto, cumplen con la normativa aplicable
lo que hace al proyecto técnicamente factible. La opinión técnica de un tercero, para
formalizar esta factibilidad técnica se entregará conforme a los plazos establecidos.

El proyecto es totalmente factible desde el punto de vista legal. En efecto, en el año

2018 se creó el instituto de Movilidad y Desarrollo Urbano Territorial (IMDUT) del
Estado de Yucatán el cual cuenta con la personalidad jurídica, patrimonio propio,
autonomía, las atribuciones y personal técnico capacitado para la implementación
del proyecto. Dicho instituto se hará cargo a la vez de las funciones de regulación
en materia de movilidad a fin de garantizar la integración de los proyectos de
transporte con el desarrollo urbano. En materia de coordinación de autoridades de
diferentes niveles de gobierno, es la institución que realizará está tarea y las
adecuaciones al marco legal en caso de requerirse.

Desde el punto de vista ambiental, el proyecto es completamente factible ya que,

durante el año 2019, el IMDUT obtuvo de la Secretaría de Desarrollo Sustentable la
Constancia Ambiental número CA041/19 para ejecutar el proyecto “Sistema
Integrado de Transporte Público de Mérida y su Zona Metropolitana”. Dado que el
proyecto se desarrollará en zonas de jurisdicción estatal y municipal los trámites de
autorizaciones y normativa aplicable deberán realizarse a estos niveles de gobierno.

En cuanto a la factibilidad económica, se cuenta con el modelo de negocios y las

evaluaciones financieras preliminares las cuales consideran un esquema de obra
pública para la construcción de la infraestructura y concesión de la operación o en
su caso contrato de prestación de servicios. Estas figuras aportan una rentabilidad
aceptable para la participación privada.

Por lo anterior, se concluye que el proyecto es rentable socialmente y que es

conveniente para el país su ejecución. El proyecto del Sistema Integrado de
Transporte Público de la ZMM es técnica, jurídica y ambientalmente viable

208
7. ANEXOS

Número Nombre

Anexo 1 Estudio de Demanda

Anexo 2 Memoria de Cálculo del ACB

Anexo 3 Oficio de avance de la Factibilidad Legal

Anexo 4 Oficio de avance de la Factibilidad Ambiental

Oficio de Sustento de Factibilidades Técnica,
Anexo 5
Ambiental y Legal
Anexo 6 Pantallas y archivos VOCMEX

8. BIBLIOGRAFÍA
A continuación, se listan las fuentes de información y referencias consultadas para
la Evaluación socioeconómica:

 LINEAMIENTOS para la elaboración y presentación de los análisis costo y

beneficio de los programas y proyectos de inversión. Diario Oficial de la
Federación. Lunes 30 de diciembre de 2013.
 LINEAMIENTOS para el registro en la Cartera de Programas y Proyectos de
Inversión. Diario Oficial de la Federación. Lunes 30 de diciembre de 2013.
 Oficio Circular No. [Link].009. Secretaría de Hacienda y Crédito
Público. 13 de enero de 2014.
 Guía metodológica para la evaluación de proyectos de transporte masivo
urbano, diciembre 2009, CEPEP.
 Calculadora de Inflación, INEGI 2013 - 2019

Relaciones o tabuladores de costos directos para terracerías, puentes y obras de

drenaje, pavimentos, pavimentos de concreto y conservación emitidos por la
Dirección General de Servicios Técnicos, perteneciente a la Secretaría de Comunicaciones

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