UNIVERSIDAD AUTÓNOMA DEL ESTADO DE

MORELOS

INSTITUTO DE INVESTIGACIÓN EN CIENCIAS

BÁSICAS Y APLICADAS

CENTRO DE INVESTIGACIÓN EN INGENIERÍA Y

CIENCIAS APLICADAS

Análisis de la aerodinámica y
esfuerzos mecánicos de un
prototipo cuadro de bicicleta

TESIS PROFESIONAL

QUE PARA OBTENER EL GRADO DE

LICENCIADO EN TECNOLOGÍA CON ÁREA

TERMINAL EN FÍSICA APLICADA

PRESENTA

MÁRQUEZ SOTO CRISTIAN ALEJANDRO

DIRECTOR DE TESIS: CASTRO GÓMEZ LAURA

LILIA

Cuernavaca, Morelos
2 de mayo de 2022
ANÁLISIS DE LA AERODINÁMICA Y ESFUERZOS MECÁNICOS DE
UN PROTOTIPO CUADRO DE BICICLETA
 INSTITUTO DE INVESTIGACIÓN EN CIENCIAS BÁSICAS Y APLICADAS

Control Escolar de Licenciatura

VOTOS DE APROBATORIOS

Secretaria Ejecutiva del Instituto de Investigación en Ciencias Básicas Aplicadas de la Universidad

Autónoma del Estado de Morelos.
Presente.

Por medio de la presente le informamos que después de revisar la versión escrita de la tesis que
realizó el C. MARQUEZ SOTO CRISTIAN ALEJANDRO con número de matrícula 10007989 cuyo
título es:

“Análisis de la aerodinámica y esfuerzos mecánicos de un prototipo cuadro de bicicleta”

Consideramos que SI reúne los méritos que son necesarios para continuar los trámites para
obtener el título de Licenciado en Tecnología Área Terminal en Física Aplicada.

Cuernavaca, Mor a 26 de abril de 2022

Atentamente
Por una universidad culta

Se adiciona página con la e-firma UAEM de los siguientes:

DR. GUSTAVO URQUIZA BELTRÁN PRESIDENTE
MTRO. ARTURO E. NAVA TORRES SECRETARIO
DRA. LAURA LILIA CASTRO GÓMEZ VOCAL
DR. MIGUEL A. BASURTO PENSADO PRIMER SUPLENTE
DR. JUAN C. GARCÍA CASTREJÓN SEGUNDO SUPLENTE

Av. Universidad 1001 Col. Chamilpa, Cuernavaca Morelos, México, 62209.

Tel. (777) 329 70 00, Ext. 3270 / correo IICBA@[Link]
Se expide el presente documento firmado electrónicamente de conformidad con el ACUERDO GENERAL PARA
LA CONTINUIDAD DEL FUNCIONAMIENTO DE LA UNIVERSIDAD AUTÓNOMA DEL ESTADO DE MORELOS
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ESTADO DE MORELOS emitidos el 13 de noviembre del 2019 mediante circular No. 32.

Sello electrónico
MIGUEL ANGEL BASURTO PENSADO | Fecha:2022-04-26 10:25:10 | Firmante
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LAURA LILIA CASTRO GOMEZ | Fecha:2022-04-26 10:57:13 | Firmante

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ARTURO ESTEBAN NAVA TORRES | Fecha:2022-04-26 11:02:46 | Firmante

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JUAN CARLOS GARCIA CASTREJON | Fecha:2022-04-26 12:23:00 | Firmante

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GUSTAVO URQUIZA BELTRAN | Fecha:2022-04-26 14:23:02 | Firmante

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dqR8UMfyAX+CBYUpHXTXPB/y1A7mN978rBbjQ6kXeXCyKJwV5akF0X4KHyHllMIVlhgP0pqt9ivle9ZeYmViNjewomzRyF/N/Xw7nwUXuuL6fyN6dYypEsbXc0sD7rL0kQwYdKRc
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Resumen

En la actualidad, el ciclismo de ruta se basa en mayor medida al desarrollo de bicicletas

más aerodinámicas, rı́gidas y ligeras. Sin embargo, las actuales investigaciones y simula-
ciones centran sus esfuerzos en el análisis de la aerodinámica y rigidez de una bicicleta
completa (en casos más especiales, de un ciclista montado en una bicicleta) mediante el uso
de simulaciones por elemento y volumen finito. Sin embargo, hasta el momento no se han
desarrollado análisis e investigaciones acerca de la aerodinámica y los esfuerzos mecánicos
de un cuadro de bicicleta independiente del ciclista y las demás partes que conforman una
bicicleta (manillar, ruedas, frenos).
La motivación principal para el desarrollo de esta tesis es, analizar la aerodinámica y los
esfuerzos mecánicos de un cuadro de bicicleta, ajeno al ciclista en sı́ y a las demás partes
que conforman la bicicleta. Al realizar un análisis independiente, se pretende lograr una
mejor comprensión de los fenómenos que actúan sobre un cuadro de bicicleta, logrando
ası́, una mejor comprensión y análisis de las partes más comprometidas mecánicamen-
te. Para las simulaciones aerodinámicas, se hace uso del software de dinámica de fluidos
computacional ANSYS Fluent, los cuales se basan en el método de solución por volumen
finito. Los objetivos de dichas simulaciones son: calcular el coeficiente y fuerza de arrastre,
ası́ como la distribución de las presiones dinámicas en torno al cuadro de bicicleta y el
coeficiente de arrastre normalizado.
Para las simulaciones de esfuerzos mecánicos, se hace uso de los programas de análisis
por elemento finito Static Strcuctural y modal de ANSYS Workbench. Los objetivos del
análisis de esfuerzos mecánicos se centran en: Deformación total y direccional, estrés por
cargas estáticas y simulación del pedaleo del ciclista
 El prototipo se elaborará mediante el programa CAD para el modelado mecánico So-
lidWorks.
El análisis de la aerodinámica de un cuadro de bicicleta tiene como ventaja conocer las
partes que sufren más arrastre aerodinámico, ası́ como las zonas donde se genera una re-
circulación o turbulencia. De manera análoga, podemos visualizar con mayor detalle las
zonas que sufren de más estrés y deformación a esfuerzos mecánicos. El desarrollo de esta
tesis tiene como fin principal proponer un cuadro de bicicleta más eficiente para condicio-
nes de estudio especı́ficas.
Índice general

0.1. Simbologı́a . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1

1. Introducción 2
1.1. Antecedentes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2
1.1.1. Aerodinámica de un cuadro de bicicleta . . . . . . . . . . . . . . . . 2
1.1.2. Esfuerzos mecánicos de un cuadro de bicicleta . . . . . . . . . . . . . 3
1.2. Justificación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
1.2.1. Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
1.2.2. Contexto Histórico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
1.3. Objetivo general . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
1.4. Objetivos especı́ficos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11

2. Marco teórico 12
2.1. Dinámica de fluidos computacional (CFD) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
2.1.1. Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
2.2. Ecuaciones gobernantes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
2.2.1. Ecuación de continuidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
2.2.2. Ecuación de conservación de la cantidad de momento . . . . . . . . . 14
2.2.3. Conservación de la energı́a . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
2.2.4. Ecuaciones de Navier-stokes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
2.3. Modelo de turbulencia k −  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
2.3.1. Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
2.3.2. Definición del modelo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
2.3.3. Número de Reynolds . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
2.3.4. Ecuaciones de transporte para el modelo de turbulencia . . . . . . . 23
2.4. Mallado no estructurado Robust (octree) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25

i
 ÍNDICE GENERAL

2.4.1. Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
2.4.2. Mallado no estructurado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
2.5. Método de resolución de las ecuaciones de Navier-Stokes mediante el méto-
do FLOTRAN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
2.6. Fuerzas y coeficientes de arrastre . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
2.6.1. Fuerza de arrastre . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
2.6.2. Coeficiente de arrastre total . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
2.6.3. Coeficiente de arrastre normalizado Cd A . . . . . . . . . . . . . . . . 28
2.7. Análisis por elemento finito (FEA) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
2.7.1. Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
2.7.2. Método de elementos finitos (FEM) . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
2.7.3. Metodologı́a de resolución mediante elementos finitos . . . . . . . . . 29
2.7.4. Cálculo de estrés por carga aplicada . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
2.7.5. Cálculo de deformación total y direccional debido a una carga aplicada 32
2.7.6. Cálculo de torsión debido a un momento de inercia . . . . . . . . . . 33

3. Metodologı́a 34
3.1. Modelado CAD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
3.1.1. Geometrı́a para CFD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
3.1.2. Geometrı́a para FEA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
3.2. Metodologı́a CFD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
3.2.1. Discretización del modelo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
3.2.2. Definición de modelos (Pre-procesamiento) . . . . . . . . . . . . . . 40
3.2.3. Procesamiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42
3.2.4. Post-procesamiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43
3.3. Metodologı́a FEA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
3.3.1. Discretización del modelo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
3.3.2. Definición de soportes y cargas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45
3.3.3. Post-procesamiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47

4. Análisis de los resultados 48

4.1. Análisis aerodinámico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48
4.1.1. Resultados con distintos ángulos de guiñada en el prototipo original 48

CIICAp ii LATEX
 ÍNDICE GENERAL

4.1.2. Resultados del prototipo optimizado . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70

4.1.3. Resultados para el prototipo comercial . . . . . . . . . . . . . . . . . 73
4.1.4. Comparación entre el prototipo original, optimizado y comercial . . 73
4.2. Análisis de esfuerzos mecánicos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 77
4.2.1. Resultados para el prototipo original . . . . . . . . . . . . . . . . . . 77
4.2.2. Optimización de la masa del prototipo original (Prototipo optimizado) 92
4.2.3. Comparación de resultados entre prototipos . . . . . . . . . . . . . . 95

5. Conclusiones y recomendaciones 100

5.1. Conclusiones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100
5.1.1. Importancia e impacto de la aerodinámica en un cuadro de bicicleta 100
5.1.2. Esfuerzos mecánicos de un cuadro de bicicleta . . . . . . . . . . . . . 101
5.2. Recomendaciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 103
5.2.1. Aspectos geométricos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 103
5.2.2. Aspectos aerodinámicos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 103
5.2.3. Aspectos mecánicos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 104
5.2.4. Dimensiones y tolerancias . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 104
5.2.5. Simulaciones mecánicas transitorias . . . . . . . . . . . . . . . . . . 104
5.2.6. Simulaciones aerodinámicas transitorias . . . . . . . . . . . . . . . . 104

Bibliografı́a 111

CIICAp iii LATEX

Índice de figuras

1.1. Partes de un cuadro de bicicleta de ruta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5

1.2. Geometrı́a de un cuadro de bicicleta de ruta . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
1.3. Acoples de tipo unión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
1.4. ColnagoTM México, tuberı́a columbus-SLX. Fuente: [Link] 8
1.5. 2001 GiantTM TCR Team. Fuente: [Link] . . . . . . . . . . . . . 9
1.6. CannondaleTM System Six . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10

3.1. Dimensiones del prototipo en centı́metros. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35

3.2. Prototipo optimizado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
3.3. Prototipo comercial . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
3.4. Dimensiones del túnel en centı́metros. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
3.5. Prototipo Cortes en distintas vistas y secciones. . . . . . . . . . . . . . . . . 37
3.6. Prototipo optimizado. Cortes en distintas vistas y secciones. . . . . . . . . . 38
3.7. Prototipo comercial. Cortes en distintas vistas y secciones. . . . . . . . . . . 38
3.8. Resultados del mallado en distintas zonas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
3.9. Residuos escalados . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42
3.10. Residuos escalados del coeficiente de arrastre . . . . . . . . . . . . . . . . . 42
3.11. Fuerza y coeficiente de arrastre total. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43
3.12. Resultados del mallado en distintas vistas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45
3.13. Zona de no separación. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45
3.14. Tipos de carga y soportes. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47

4.1. Fuerza de arrastre vs ángulo de guiñada. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49

4.2. Resultados del procesamiento en Fluent para diferentes ángulos de guiñada. 50
4.3. Coeficientes de arrastre para distintos ángulos de guiñada. . . . . . . . . . . 51
4.4. Intensidad de turbulencia en distintas vistas. . . . . . . . . . . . . . . . . . 53

iv
 ÍNDICE DE FIGURAS

4.5. Intensidad de turbulencia detrás de la caja de pedalier. . . . . . . . . . . . . 53

4.6. Unión de los tirantes y el tubo de sillı́n. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54
4.7. Turbulencia en la unión del marco y tijera. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54
4.8. Contornos de velocidad en distintas vistas en la unión del marco y tijera. . 56
4.9. Contornos de velocidad en distintas vistas en la unión del tubo de sillı́n y
tirantes. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58
4.10. Contornos de velocidad en la unión la caja de pedalier y vainas. . . . . . . . 60
4.11. Contornos de presión en distintas vistas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62
4.12. Lı́neas de corriente de distintas zonas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65
4.13. Vectores de velocidad en distintas vistas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67
4.14. Comparación de los contornos de coeficiente de presión y presión. . . . . . . 68
4.15. Contornos de coeficiente de fricción. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69
4.16. Prototipo optimizado. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71
4.17. Diferencias geométricas entre el prototipo original y el optimizado. . . . . . 72
4.18. Resultados del procesamiento en Fluent para el prototipo optimizado. . . . 72
4.19. Resultados del procesamiento para el prototipo comercial. . . . . . . . . . . 73
4.20. Resultados del procesamiento para diferentes prototipos. . . . . . . . . . . . 74
4.21. Comparación de los contornos de presión de distintos prototipos. . . . . . . 75
4.22. Fuerza de arrastre vs velocidad para distintos prototipos. . . . . . . . . . . 76
4.23. Contornos de estrés. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 78
4.24. Contornos de deformación. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79
4.25. Contornos de deformación direccional. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80
4.26. Contornos de estrés. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 81
4.27. Contornos de deformación. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 81
4.28. Contornos de deformación direccional. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82
4.29. Contornos de estrés. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82
4.30. Contornos de deformación. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 83
4.31. Contornos de deformación direccional. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 83
4.32. Contornos de estrés. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 85
4.33. Contornos de deformación. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 85
4.34. Contornos de deformación direccional. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 86
4.35. Contornos de estrés. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 87

CIICAp v LATEX
 ÍNDICE DE FIGURAS

4.36. Contornos de deformación. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 88

4.37. Contornos de deformación direccional. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 89
4.38. Contornos de estrés. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 90
4.39. Contornos de deformación. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 91
4.40. Contornos de deformación direccional. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 91
4.41. Unión marco-tijera . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 92
4.42. Brazos de la tijera . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 93
4.43. Unión marco-tijera . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 94
4.44. Base y pipa de la tijera . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 94
4.45. Tubo frontal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 95
4.46. Contorno de deformación direccional . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 99

CIICAp vi LATEX
Índice de tablas

3.1. Global mesh setup . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39

3.2. Part mesh setup . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
3.3. Condiciones estándares de entorno. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
3.4. Configuración de procesamiento. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
3.5. Configuración de fuerzas de arrastre. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
3.6. Configuración del mallado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44

4.1. Comparación de resultados entre distintos ángulos de guiñada. . . . . . . . 49

4.2. Resultados aerodinámicos del prototipo optimizado para un ángulo de 0◦ . 72
4.3. Datos aerodinámicos para diferentes prototipos. . . . . . . . . . . . . . . . . 74
4.4. Masas de distintos prototipos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 96
4.5. Resultados para una carga negativa lateral . . . . . . . . . . . . . . . . . . 96
4.6. Resultados para una carga negativa frontal . . . . . . . . . . . . . . . . . . 97
4.7. Resultados para una carga en el tubo de sillı́n . . . . . . . . . . . . . . . . 97
4.8. Resultados para una positiva carga en la caja de pedalier . . . . . . . . . . 98
4.9. Resultados para una carga de pedaleo estático . . . . . . . . . . . . . . . . 99
4.10. Resultados para una carga negativa en la pipa de la tijera . . . . . . . . . . 99

vii
 ÍNDICE DE TABLAS

0.1. Simbologı́a

ṁ: Flujo másico [kg/s], determina la cantidad de masa que pasa por una sección de
área transversal A [m2 ] en un determinado tiempo t [s].
Q̇: Flujo volumétrico [m3 /s], determina la cantidad de volumen fluido por cada unidad de
tiempo.
∂f (x,y,z)
∂t : Derivada parcial temporal, representa la derivada de una función f (x, y, x) con
dominio en las tres dimensiones espaciales respecto al tiempo t.
dv
vx = dx Derivada de una función respecto a x.
ṗ = F : La derivada del momento p es igual a la fuerza aplicada a una masa m, sus unidades
son los Newtons [N].
∆: Diferencia entre dos estados de la misma variable. τ : Tensor de esfuerzos cortantes,
relaciona el esfuerzo con la velocidad de deformación de las partı́culas fluidas.
∇v: Divergencia de la velocidad del flujo, mide la rapidez con la que se conduce la materia
al exterior de cada punto.

CIICAp 1 LATEX
Capı́tulo 1

Introducción

1.1. Antecedentes

1.1.1. Aerodinámica de un cuadro de bicicleta

Se pueden citar los primeros avances formales y con fundamentos cientı́ficos, en

cuanto a aerodinámica en el ciclismo se refiere en la década de 1980. Fue en esta
década, donde el desarrollo e investigación deportiva empezó a tener un auge en
cuanto a aerodinámica, motivados por el deseo y necesidad de hacer tanto al ciclista,
como a la bicicleta más eficientes. a la hora de rodar, consecuencia directa de los
ritmos de pedaleo y velocidades cada vez más rápidas, donde la velocidad media
del pelotón oscilaba los 40km/h y las velocidades de sprint llegaban fácilmente a los
65km/h.

Según (Paco Navarro, 2010) los efectos de la resistencia aerodinámica empiezan

a ser notables a partir de los 30km/h, donde a velocidades superiores a esta, la
resistencia aerodinámica significa cerca del 80 % de la resistencia total que un ciclista
experimenta al rodar, el 20 % restantes se deben a perdidas por transferencia de
energı́a de pedaleo y fricciones. Por estos principales motivos, es que la aerodinámica
juega un papel igual de importante en la aeronáutica o el automovilismo.

(Blocken, van Druenen, Toparlar, y Andrianne, 2018) sienta las bases para el análisis

2
 CAPı́TULO 1 INTRODUCCIÓN

de la aerodinámica de un ciclista, en diferentes posiciones de descenso en su estudio

”Análisis aerodinámico de diferentes posiciones de descenso de ciclistas”. Si bien en
este análisis, el objeto de estudio es un cuadro de bicicleta, de igual manera son
aplicables las condiciones iniciales y de frontera expuestas en dicho estudio, tales
como una velocidad crucero de 48km/h.

En 2018 CannondaleTM hace pública la bicicleta (la cual se trata en la subsección

1.2.2 y junto con ella su respectivo ”WhitePaper”) que es considerada las bicicleta
más aerodinámica en el mercado actualmente y cuyo análisis se basó en el estudio de
la aerodinámica con distintos ángulos de guiñada (Barry, 2018) mediante el uso de
análisis por volumen finito. Por último podemos citar a (Klötzer, 2016), que es una
prestigiosa revista de ciclismo alemana, la cual realiza numerosos estudios cientı́ficos
acerca de las nuevas bicicletas de competición lanzadas al mercado. En dicho estudio,
se exponen varios prototipos del año 2016, donde se analiza la aerodinámica de varias
bicicletas de ruta.

1.1.2. Esfuerzos mecánicos de un cuadro de bicicleta

Los primeros análisis y pruebas de esfuerzos mecánicos a los que se somete un cua-
´ ´
dro de bicicleta datan de los finales de los 70 s principios de los 80 s, dichos análisis
fueron realizados por la marca de tuberı́a italiana ColumbusTM . Para poder cuan-
tificar y conocer las áreas de mayor estrés y deformación a las que se sometı́a un
cuadro de bicicleta, ColumbusTM ideó un sistema de instrumentación por medio
de sensores de presión y galgas extensiométricas, las cuales miden la deformación,
presión y carga en las diferentes secciones del cuadro o la bicicleta en general.

Estos primeros análisis y pruebas de esfuerzos mecánicos ayudaron a entender y co-

nocer con mayor precisión los puntos donde el marco de la bicicleta sufre más estrés
y deformación debido a cargas y aquellos donde estos fenómenos son casi nulos.
El conocer estos puntos de mı́nimo y máximo estrés/deformación ayudó a los fabri-
cantes a optimizar los cuadros de bicicleta, al poner más material en aquellas zonas
donde el cuadro sufre de una mayor carga, y menos material en aquellos puntos
donde sufre de menor deformación.

CIICAp 3 LATEX
 CAPı́TULO 1 INTRODUCCIÓN

Las desventajas de estos métodos radican en su alto coste, instrumentación excesiva

que entorpecı́a el entorno realista al que una bicicleta se somete, y por último,
que dichas pruebas eran propias de cada modelo y tuberı́a, debido a las diferentes
disciplinas, materiales, tallas y geometrı́as de cada bicicleta.

Actualmente, el uso de software para el análisis de elemento finito permite calcu-

lar las diferentes cargas en un cuadro de bicicleta, de esta manera se abaratan los
costes de investigación y desarrollo de nuevas tecnologı́as y geometrı́as que permi-
tan la fabricación de cuadros de bicicleta cada vez más eficientes. Por su parte,
(Chieng-Cheng Lin, 2017) establece en el artı́culo llamado ”Structural analysis and
optimization of bicycle frame designs” la posibilidad de analizar y optimizar estruc-
turalmente el diseño de un cuadro de bicicleta mediante el uso de simulaciones por
elemento finito, mostrando ası́ las partes del cuadro que experimentan más estrés y
deformación a diversas cargas en las zonas aplicadas.

Se concluye que, tanto la aerodinámica como los esfuerzos mecánicos de un cuadro de bici-
cleta son de interés y estudio esencial, tanto para fabricantes como corredores en general.
Las ganancias mecánicas que experimenta un ciclista durante en una competencia suelen
cuantificarse en segundos o décimas de segundos, ası́ como watts de potencia ahorrados,
sin embargo, las perdidas mecánicas decantan en las fuerzas de restricción al movimiento.
Por estas razones es que, los avances en desarrollo y tecnologı́a de cuadros de bicicleta
parecieran idénticos a los de modelos anteriores, sin embargo, son estas pequeñas y sutiles
diferencias las que marcan un cambio en un deporte donde el segundo lugar puede estar a
1 segundo del primero.

CIICAp 4 LATEX
 CAPı́TULO 1 INTRODUCCIÓN

1.2. Justificación

1.2.1. Introducción

La siguiente sección tiene como finalidad establecer las partes que conforman la es-
tructura de un cuadro de bicicleta, ası́ como brindar un contexto histórico y con ello, la
justificación de este documento.
Los esfuerzos de los grandes fabricantes de bicicletas, se centran en un objetivo en común;
el cuadro de la bicicleta, o también conocido por su término en inglés FrameSet, el cual
consiste en el conjunto de marco-tijera (Figura 1.1). Por esta razón el objeto de estudio
de este documento se centrará en el análisis de un prototipo cuadro de bicicleta, especı́fi-
camente para la modalidad de ciclismo en ruta.

Figura 1.1: Partes de un cuadro de bicicleta de ruta

Ası́ como un cuadro de bicicleta esta conformado por secciones o partes, estas mismas
vienen distribuidas en función de la geometrı́a1 . En la Figura (1.2) se muestra a mayor
detalle la geometrı́a de un cuadro de bicicleta.

Si bien existen numerosos estudios sobre la eficiencia aerodinámica en el ciclismo, una

gran parte de estos se basa en analizar una bicicleta completa y en casos más extremos,
analizar a un ciclista y pelotones completos.

1 La geometrı́a de una bicicleta viene dada por el largo de las secciones y ángulos que forman estas

respecto a la horizontal

CIICAp 5 LATEX
 CAPı́TULO 1 INTRODUCCIÓN

Figura 1.2: Geometrı́a de un cuadro de bicicleta de ruta

Desde este punto de vista se hace más útil el estudio de un ciclista o una bicicleta como
tal, dado que sobre la carretera no rueda solamente un cuadro de bicicleta, sin embargo, el
análisis independiente del cuadro de bicicleta nos ofrece ventajas que los demás estudios
no ofrecen de manera clara y concisa.
Al analizar la aerodinámica de un cuadro de bicicleta, independiente del ciclista, ruedas,
manillar, sillı́n, etc. se puede comprender de una manera más ”limpia y clara” como el
viento afecta al cuadro de bicicleta directamente, sin las restricciones geométricas de un
estudio completo. De igual manera se tiene una ventaja al realizar el análisis independiente
de las piezas de una bicicleta (ruedas, manillar etc.), dado que en el mercado no solo existe
un modelo especı́fico de ruedas o manillares, razón principal por las que las marcas de
renombre optan por fabricar manillares y ruedas especiales, que van en función del propio
cuadro, esto para maximizar las prestaciones aerodinámicas y estructurales de la bicicleta
a costa de un mercado aún más reducido y efı́mero, al no haber compatibilidad global
entre piezas y refacciones.
En el aspecto estructural, las simulaciones estáticas pueden realizarse de manera individual
(marco-tijera), dado que es posible aislar las cargas y estudiar la pieza independiente de
alguna otra. Estas prácticas son comunes en el desarrollo de nuevos modelos y prototipos
de cuadros de bicicleta.

CIICAp 6 LATEX
 CAPı́TULO 1 INTRODUCCIÓN

En conclusión, un cuadro puede ser tan angosto y aerodinámico como sea posible, de
igual manera, un cuadro puede ser tan rı́gido y robusto como se desee, sin embargo, se
debe encontrar un punto optimo entre rigidez y aerodinámica. Dicho punto optimo o de
equilibrio ha ido evolucionando en bicicletas polivalentes, es decir, bicicletas que son di-
señadas para distintas disciplinas de ciclismo de ruta, tales como contrarreloj, donde la
aerodinámica y las velocidades juegan un papel importante, del mismo modo en condicio-
nes de pendiente alta, donde las prioridades en estos terrenos se decantan en ligereza y
rigidez.

1.2.2. Contexto Histórico

En 1980 el ciclismo de ruta experimentó un auge en cuanto a tecnologı́a metalúrgica,

con la llegada de novedosas aleaciones metálicas, muchas de ellas nacidas en desarrollos
militares. Ası́ lo afirma [Link] ”Las bicicletas de cromoly representan la esencia
y la cúspide de lo clásico. En los 80’s, después de un siglo de pequeños avances parecı́a
que el diseño y la tecnologı́a de la bicicleta de carreras habı́an llegado a su culminación.”
(QuePedal, 2014).
Como responsable de la mayorı́a de estos avances podemos citar a Columbus, fabricante
italiano de tuberı́as de alta tecnologı́a, el cual, generalmente fabrica tuberı́as para bicicle-
tas. ColumbusTM introdujo varias aleaciones que cambiaron el ciclismo de competición
he hicieron historia con ello. Un detalle asombroso por el cual se caracterizan estos cua-
dros es que no eran soldados sección-sección como tubos convencionales, sino que, se unı́an
mediante unos acoples llamados uniones (Figura 1.3).

CIICAp 7 LATEX
 CAPı́TULO 1 INTRODUCCIÓN

(b) Sección de un cuadro de bicicleta

(a) Acople tipo unión de un cua- con acoples de unión; en azul, tubo su-
dro de bicicleta perior y tubo frontal; en gris, unión
Figura 1.3: Acoples de tipo unión

Dichas uniones se soldaban en un proceso casi artesanal, el cual consiste en unir los
tubos y uniones mediante soldadura de bronce, práctica que actualmente pocos artesanos
siguen usando, puesto que es más barato hoy en dı́a, usar otros procesos de soldadura
como Tig o micro-alambre. La combinación perfecta; una buena tuberı́a, uniones y un
artesano experimentado, daban como resultado cuadros de gama alta (Figura 1.4) que se
consideran hoy en dı́a como las ”Joyas” entre los cuadros de bicicleta.

Figura 1.4: ColnagoTM México, tuberı́a columbus-SLX. Fuente: [Link]-

[Link]

El segundo ”Boom” del ciclismo después de 1980 es el de la llegada oficial del aluminio al
pelotón. Ası́ como las tuberı́as estaban fabricadas con aleaciones especiales, lo mismo suce-
dió y aún sucede con el aluminio, entre las más comunes podemos encontrar las aleaciones
6061 y la aleación de grado aeroespacial 7075-T6 (comúnmente conocido como Zicral).

CIICAp 8 LATEX
 CAPı́TULO 1 INTRODUCCIÓN

Como principales caracterı́sticas de cada aleación podemos mencionar que la 6061 es más
rı́gida, pero más pesada, caso contrario con la 7075-T6, que es más ligera y flexible.
Citando a GiantTM , fabricante Taiwanés de renombre mundial, el cual introdujo su mo-
delo TCR (Total Compac Road) en el 2001, un cuadro de bicicleta elaborado con aluminio
y diseñado por Mike Burrows. (Figura 1.5)

Figura 1.5: 2001 GiantTM TCR Team. Fuente: [Link]

El modelo TCR es considerado por la mayorı́a de historiadores del ciclismo como el; ”Mo-
delo más importante” jamás fabricado. Dicha afirmación es aceptada ya que, el modelo
TCR incorporó por primera vez un elemento de diseño y geometrı́a único en su tiempo;
El Sloping2 . El uso del ”Sloping” en un cuadro de bicicleta tiene sus razones, la princi-
pal y por la cual se implementó este elemento a la geometrı́a de un cuadro es debido a
que podemos normalizar las tallas de una bicicleta, en vez de tener cuadros con 10 tallas
(50,51,52,53,.....,60) se pueden normalizar tres tallas (S, M y L), sin embargo también el
uso de este elemento tiene una razón estructural, la cual es otorgar rigidez al marco de la
bicicleta, al hacerlo más compacto y reducir la torsión del tubo diagonal, superior y del
tubo del sillı́n (Figura 1.1) y por último, el de reducir el peso de la bicicleta reduciendo las
longitudes de los tubos antes mencionados. Por estas razones, no es de extrañarse que las
bicicletas actuales de competición usen este elemento como una costumbre bien adoptada.

2 Sloping: Elemento geométrico formado por la pendiente negativa del tubo superior respecto a la

horizontal

CIICAp 9 LATEX
 CAPı́TULO 1 INTRODUCCIÓN

Durante la última década, los avances en el ciclismo de ruta han ido incrementándose
de manera exponencial, donde el mercado es gobernado por avances significativos año con
año, lanzando al mercado nuevos modelos de bicicleta, que, prometen ser más; rápidas,
ligeras, rı́gidas y cómodas que sus predecesoras. Un buen ejemplo de los últimos avances
en materia de cuadros de competición, lo encontramos con la considerada ”La bicicleta
más rápida” hasta ahora creada (Figura 1.6). Sin embargo, dichos avances tecnológi-
cos/deportivos giran en torno a un material ”Milagroso”, la ya conocida y apreciada por
los equipos más competitivos; la fibra de carbono.
CarbonSystem define a la fibra de carbono como un material formado por fibras de 50 ó
10 micras de diámetro, compuesto principalmente de átomos de carbono. Los átomos de
carbono están unidos entre sı́ en cristales que son más o menos alineados en paralelo al
eje longitudinal de la fibra (Carbosystem, 2021).
En la actualidad, el mercado de las bicicletas de competición es dominado por la fibra de

Figura 1.6: CannondaleTM System Six

carbono, sin embargo, hay algunos aspectos negativos que muy pocas veces se ”venden”
junto con las bondades de dicho material. Como aspectos negativos de este material po-
demos citar dos principalmente; el primer punto negativo es la poca durabilidad de dicho
material a esfuerzos cı́clicos en comparación con otros (Al, Cr-mob, Titanio), esto debido a
la resina epoxica con la que son pegadas las fibras de carbono pierden propiedades estruc-
turales al degradarse con el tiempo y uso, y finalmente, como segundo punto es el aspecto
ambiental, al no poder reciclar las fibras de carbono de una manera eficiente, sustentable
y a los métodos de producción poco amigables con el medio ambiente.

CIICAp 10 LATEX
 CAPı́TULO 1 INTRODUCCIÓN

1.3. Objetivo general

Realizar análisis de la aerodinámica y esfuerzos mecánicos de un prototipo de cuadro

de bicicleta mediante CFD y FEA respectivamente para optimizar sus caracterı́sti-
cas aerodinámicas y mecánicas.

1.4. Objetivos especı́ficos

Investigar las distintas geometrı́as de cuadros de bicicleta de ruta, ası́ como las
dimensiones de perfiles alares para aplicarlo al cuadro de bicicleta.

Seleccionar y realizar en CAD el cuadro de bicicleta para un perfil alar seleccionado

y el túnel de viento con el software Solidworks.

Identificar las condiciones de trabajo para el análisis aerodinámico y de esfuerzos

mecánicos para el marco de bicicleta de ruta seleccionado.

Realizar el mallado en ICEM y Meshing para el dominio aerodinámico y del cuadro

de bicicleta seleccionado, además del cuadro comercial para su posterior compara-
ción.

Efectuar las simulaciones numéricas en CFD y FEA para las condiciones previa-
mente definidas mediante Fluent y Static-Structural respectivamente.

Analizar los datos obtenidos en CFD-Post y ANSYS Mechanical.

CIICAp 11 LATEX
Capı́tulo 2

Marco teórico

Se establecen las ecuaciones gobernantes para el método numérico de resolución por

volúmenes finitos FLOTRAN, ası́ como el modelo de turbulencia k− y el tipo de mallado
usado. Como conclusión se establece la metodologı́a de resolución de dicho método aplicado
a ANSYS FLUENT.

2.1. Dinámica de fluidos computacional (CFD)

La dinámica de fluidos computacional (CFD)1 por sus siglas en inglés, es el área del
conocimiento, la cual basa su objeto de estudio en las simulaciones de flujos de fluidos
a partir de métodos numéricos cuya resolución se basa en las ecuaciones gobernantes en
mecánica de fluidos.

2.1.1. Introducción

El método numérico de solución FLOTRAN fue el utilizado para el cálculo de la

velocidad y distribuciones de presión para fluidos compresibles de tipo newtoniano en las
simulaciones de la aerodinámica realizadas al prototipo cuadro de bicicleta planteado y
sus versiones optimizadas.
1 Computational Fluids Dynamics

12
 CAPı́TULO 2 MARCO TEÓRICO

Las leyes de la conservación de masa, energı́a y momento se presentan en su forma de

ecuaciones diferenciales parciales, basado en la técnica de elementos finitos.
Las simulaciones realizadas son de tipo estacionario, es decir, el dominio del objeto de
estudio y su fase no cambia respecto al tiempo.

2.2. Ecuaciones gobernantes

2.2.1. Ecuación de continuidad

La ley de conservación de la masa (Ecuación 2.1) viene dada por la ecuación de conti-
nuidad.
El principio de conservación de masa establece que la suma de variaciones de la masa
dentro de un determinado volumen y la salida neta de la masa de dicho volumen es igual
a cero:
ṁ = ρAν (2.1)

donde: ρ es la densidad del fluido, A es el área húmeda y ν es la velocidad del fluido.

En función del flujo volumétrico (Ecuación 2.2), la ecuación (2.1) toma la forma:

Q̇ = Aν (2.2)

Para un dominio de 3 dimensiones, la ecuación (2.2) se convierte en una ecuación en

diferenciales parciales respecto al tiempo (Ecuación 2.3).

Dadas coordenadas rectangulares (x,y,z), se tiene:

∂ρ ∂(ρνx ) ∂(ρνy ) ∂(ρνz )

+ + + =0 (2.3)
∂t ∂x ∂y ∂z

donde: νx ,νy y νz son componentes vectoriales de la velocidad en las direcciones x,y,z res-
pectivamente, ρ la densidad del fluido y t el tiempo. Eliminando la dependencia temporal
y haciendo: (ρνx ) = µ, (ρνy ) = v y (ρνz ) = w, se tiene:

∂µ ∂v ∂w
+ + =0 (2.4)
∂x ∂y ∂z

CIICAp 13 LATEX
 CAPı́TULO 2 MARCO TEÓRICO

2.2.2. Ecuación de conservación de la cantidad de momento

Dada la segunda ley de newton (Ecuación 2.5) para masas constantes, se tiene:

F = ma (2.5)

Para masas que varı́an con el tiempo, la ecuación (2.5) toma la forma:

d(mν)
F = (2.6)
dt

dado (mν) = p , donde p es la cantidad de movimiento o momentum, se puede definir la

segunda ley de Newton como: ”La variación de la cantidad de momento respecto al tiempo
es directamente proporional a la fuerza”.
La ecuación (2.5) toma la forma:
dp
F = = ṗ (2.7)
dt

La ecuación (2.7) se denomina: Segunda ley de Newton para masas variables respecto al
tiempo.
Dado el principio de conservación de conservación de la cantidad de movimiento, donde la
fuerza total que actúa sobre un cuerpo es igual a 0, tenemos:

0 = ṗ (2.8)

La derivada igualada a 0, establece que la cantidad de movimiento debe ser 0, dado que,
por definición, la derivada de una constante es estrictamente igual a 0.
En conclusión, se define la conservación de la cantidad de movimiento como: ”La fuerza
neta que actúa sobre un cuerpo es nula, si la cantidad de movimiento permanece constante
en el tiempo”.

CIICAp 14 LATEX
 CAPı́TULO 2 MARCO TEÓRICO

2.2.3. Conservación de la energı́a

Debido a que las simulaciones realizadas en este análisis son estacionarias, se da por
establecido que la temperatura estática y la temperatura total son las mismas, de igual
manera, se desprecia la energı́a cinética del fluido. La ecuación de energı́a toma la forma
de la ecuación de transporte térmico para una temperatura estática:

∂ρ ∂ρ ∂ρ ∂ρ
(ρCp T ) + (ρνx Cp T ) + (ρνy Cp T ) + (ρνz Cp T )
∂t ∂x ∂y ∂z
(2.9)
∂ ∂T ∂ ∂T ∂ ∂T
= (K )+ (K )+ (K )
∂x ∂x ∂y ∂y ∂z ∂z

donde Cp es el valor del calor especı́fico del fluido, T es la temperatura total y K es

la conductividad térmica del fluido. Dicha ecuación se deduce de la ecuación de energı́a
compresible.
Podemos denotar la energı́a de un fluido en base a la ecuación (2.9) como:

∂ ∂T ∂ ∂T ∂ ∂T
∆Es = (K )+ (K )+ (K ) (2.10)
∂x ∂x ∂y ∂y ∂z ∂z

donde la energı́a del fluido será igual a la energı́a del sistema (∆Es ) dado que no habrá
transferencia de energı́a por tratarse de un sistema estacionario. Con base a la primera ley
de la termodinámica, la cual establece que la energı́a total de un sistema puede cambiar
de forma, sin embargo, esta siempre será constante respecto al tiempo, por lo tanto, se
define que, la suma de la energı́a del sistema y del entorno es igual a 0, es decir:

∆Es − ∆Ee = 0 (2.11)

donde ∆Es es la energı́a del sistema y ∆Ee es la energı́a del entorno.

Al ser un sistema estacionario, donde no hay intercambio de energı́a con el entorno, la
ecuación (2.11) toma la forma:
∆Es = 0 (2.12)

CIICAp 15 LATEX
 CAPı́TULO 2 MARCO TEÓRICO

2.2.4. Ecuaciones de Navier-stokes

Desde un punto de vista Lagrangiano, las ecuaciones de velocidad para un marco de

referencia en 3 dimensiones vienen dadas por las coordenadas rectangulares:

Para la componente x

∂νx ∂νx ∂νx ∂νx

dνx = dt + dx + dy + dz
∂t ∂x ∂y ∂z

para la componente y

∂νy ∂νy ∂νy ∂νy

dνx = dt + dx + dy + dz
∂t ∂x ∂y ∂z

para la componente z

∂νz ∂νz ∂νz ∂νz

dνz = dt + dx + dy + dz
∂t ∂x ∂y ∂z

Se dividen los miembros de las ecuaciones por dt y haciendo dx/dt = νx , dy/dt = νy y

dz/dt = νz tenemos:

para la componente en x

∂νx ∂νx ∂νx ∂νx

ax = + νx + νy + νz
∂t ∂x ∂y ∂z

para la componente en y

∂νy ∂νy ∂νy ∂νy

ay = + νx + νy + νz
∂t ∂x ∂y ∂z

para la componente en z

∂νz ∂νz ∂νz ∂νz

az = + νx + νy + νz
∂t ∂x ∂y ∂z

donde se hizo:
dνx dνy dνz
= ax , = ay , = az
dt dt dt

CIICAp 16 LATEX
 CAPı́TULO 2 MARCO TEÓRICO

Se considera un volumen del fluido discretizado con dimensiones dy, dx, dz. La presión
sobre la componente x alrededor de este volumen viene dada por las siguientes ecuaciones:

Presión en la cara izquierda del volumen

∂P dx
P + dP = P −
∂x 2

Presión en la cara derecha del volumen

∂P dx
P + dP = P +
∂x 2

donde P es la presión ejercida en un punto determinado del volumen de fluido y la dirección

del vector de presión se define mediante por el signo de la derivada parcial.
Dadas las componentes de la presión sobre el eje x, la sumatoria de presiones viene dada
por:
   
∂P dx ∂P dx ∂P
P− − P− = dx (2.13)
∂x 2 ∂x 2 ∂x

Sea τ los esfuerzos viscosos que actúan en cada una de las caras del volumen fluido. De
manera análoga, la sumatoria de esfuerzos cortantes sobre la componente en x vienen
dados por:
   
∂τxx dx ∂τxx dx ∂τxx
τxx + − τxx − = dx (2.14)
∂x 2 ∂x 2 ∂x

La ecuación (2.14) se extiende para las componentes y y z, donde los esfuerzos viscosos
actúan sobre x, como se muestra:

Para la componente y

   
∂τyx dy ∂τyx dy ∂τyx
τyx + − τyx − = dy
∂y 2 ∂y 2 ∂y

Para la componente z

   
∂τzx dz ∂τzx dz ∂τzx
τzx + − τzx − = dz
∂z 2 ∂z 2 ∂z

La fuerza se define como la presión por el área, ésta actúa sobre el elemento de fluido en
la componente x y viene dada por:

CIICAp 17 LATEX
 CAPı́TULO 2 MARCO TEÓRICO

Para la componente x

∂τxx ∂τyx ∂τzx

fx = (dxdydz) + (dydxdz) + (dzdydx)
∂x ∂y ∂z

Para la componente y

∂τxy ∂τyy ∂τzy

fx = (dxdydz) + (dydxdz) + (dzdydx)
∂x ∂y ∂z

Para la componente z

∂τxz ∂τyz ∂τzz

fx = (dxdydz) + (dydxdz) + (dzdydx)
∂x ∂y ∂z

A estas ecuaciones se les conoce como la ecuación de Navier-Stokes en su forma implı́cita.

Dada la segunda ley de Newton:

m · a = FP + Fv + W + cx (2.15)

donde FP es la fuerza ejercida por la presión, Fv es la fuerza viscosidad cinemática, W es

el peso del fluido, cx son las demás fuerzas que afectan al fluido sobre el eje x.
Las primeras dos fuerzas de la ecuación (2.15), son de especial interés en este análisis,
puesto que conforman las principales fuerzas que actúan en el cuadro prototipo de bicicleta.
Se puede concluir en este punto que, la fuerza de arrastre será igual a la sumatoria de las
fuerzas de presión y viscosidad dinámica (Fµ ), se tiene:

FD = FP + Fµ (2.16)

donde FD es la fuerza de arrastre, debido a las fuerzas ejercidas por la presión y viscosidad
respectivamente.

CIICAp 18 LATEX
 CAPı́TULO 2 MARCO TEÓRICO

Dadas las fuerzas en la componente x se expresan la masa, peso y aceleración en su

forma diferencial, haciendo:

m = dw = ρ(dxdydx)

donde dm es el diferencial de masa.

dW = −ρdxdydzg

donde dW es el diferencial de peso.

Para la aceleración, se tiene que:

∂νx ∂νx ∂νx ∂νx

a= + νx + νy + νz
∂t ∂x ∂y ∂z

La ecuación (2.15) toma la forma:

 
∂νx ∂νx ∂νx ∂νx
(ρdxdydx) + νx + νy + νz (2.17)
∂t ∂x ∂y ∂z

Dada la ecuación (2.13), se reescribe la fuerza en su forma parcial como la presión aplicada
al volumen fluido por el volumen, la ecuación (2.17) toma la forma:

   
∂P ∂τxx ∂τyx ∂τzx
− dxdydx + (−ρ dxdydx g) + + + (dxdydx)
∂x ∂x ∂y ∂z (2.18)
+(Cx dxdydz)

CIICAp 19 LATEX
 CAPı́TULO 2 MARCO TEÓRICO

La ecuación (2.18) representa la sumatoria de fuerzas en su forma de diferenciales

parciales.
Dividiendo la ecuación (2.18) entre el volumen fluido dxdydz, tenemos:

para el eje x

   
∂P ∂τxx ∂τyx ∂τzx
fx = − + (−ρg) + + + + (Cx ) (2.19)
∂x ∂x ∂y ∂z

para el eje y

   
∂P ∂τxy ∂τyy ∂τzy
fy = − + (−ρg) + + + + (Cy ) (2.20)
∂y ∂x ∂y ∂z

para el eje z

   
∂P ∂τxz ∂τyz ∂τzz
fz = − + (−ρg) + + + + (Cz ) (2.21)
∂z ∂x ∂y ∂z

Se define el esfuerzo viscoso entre dos planos paralelos x y y como:

∂νx
τxy = µ (2.22)
∂y

donde µ es la viscosidad dinámica del fluido y ∂νx /∂y el gradiente de su velocidad.

Se definen los esfuerzos cortantes complementarios como:

τxy = τyx , τyz = τzy , τxz = τzx

por lo tanto, tenemos que:

∂νy
τxy = µ = τyx
∂x

Los esfuerzos viscosos también pueden ser analizados como la suma de sus contribuciones:

 
∂νx ∂νy
τxy = τyx = µ +
∂y ∂x

que describe el movimiento cortante para el plano x, y.

CIICAp 20 LATEX
 CAPı́TULO 2 MARCO TEÓRICO

El esfuerzo cortante en el eje x que actúa en un plano normal al mismo, esta dado por:

   
∂νx ∂νx ∂νy ∂νz
τxx = 2µ +λ + +
∂x ∂x ∂y ∂z

 
∂νx ∂νy ∂νz
donde λ es la viscosidad relativa a la deformación volumétrica y ∂x + ∂y + ∂z es la
deformación volumétrica .
La deformación volumétrica esta dada por el divergente de la velocidad, se define como:

 
∂νx ∂νy ∂νz
∇ν = + +
∂x ∂y ∂z

sustituyendo los esfuerzos viscosos y la deformación volumétrica en la ecuación (2.19):

se tiene para el eje x

     
∂P ∂ ∂νx 3
fx = − + (−ρg) + 2µ − ∇ν
∂x ∂x ∂x 2
    (2.23)
∂ ∂νx ∂νy ∂ ∂νx ∂νz
+ µ + + µ + + Cx
∂y ∂y ∂x ∂z ∂z ∂y

para el eje y
   
∂P ∂ ∂νy ∂νx
fy = − + (−ρg) + µ +
∂y ∂x ∂x ∂y
      (2.24)
∂ ∂νy 3 ∂ ∂νx ∂νz
+ 2µ − ∇ν + µ + + Cy
∂y ∂y 2 ∂z ∂z ∂y

para el eje z
   
∂P ∂ ∂νx ∂νz
fz = −
+ (−ρg) + µ +
∂z ∂x ∂z ∂x
      (2.25)
∂ ∂νz ∂νx ∂ ∂νz 3
+ µ + + 2µ − ∇ν + Cz
∂y ∂y ∂z ∂z ∂z 2

donde se hizo λ = −2/3µ que es una aproximación comúnmente usada para los gases
compresibles.
A estas tres últimas ecuaciones se les conoce como las ecuaciones de Navier-Stokes
generalizadas para un gas compresible.

CIICAp 21 LATEX
 CAPı́TULO 2 MARCO TEÓRICO

2.3. Modelo de turbulencia k − 

El modelo de turbulencia k − es usado comúnmente en simulaciones de flujo turbulen-

to, dicho modelo resuelve dos ecuaciones de transporte para las variables k y . La variable
k define la energı́a cinética del fluido, mientras que la variable  es la tasa de disipación
de energı́a cinética turbulenta.

2.3.1. Introducción

(Wilcox y cols., 1998) define a la turbulencia como una condición irregular de flujo en
la que diversas cantidades muestran una variación al azar con el tiempo y coordenadas
espaciales.
Se puede concluir que la turbulencia o régimen turbulento se caracteriza por contener
fluctuaciones de velocidad y presión, ası́ como movimiento desordenado y recirculación del
fluido.

2.3.2. Definición del modelo

El modelo de turbulencia usado para el Análisis de la aerodinámica de un prototipo

cuadro de bicicleta fue k− de tipo realizable, esto debido a que las simulaciones planteadas
son de tipo estacionario, al tratarse de un sistema adiabático, es decir, no consideran
intercambios de energı́a térmica con su entorno.
El modelo de turbulencia k − de tipo realizable contempla mejoras para flujos turbulentos
con un número de Reynolds alto, además que la velocidad de solución es más rápida. Cabe
señalar que las diferencias entre el tipo realizable y estándar no presentaron diferencias
en cuanto a resultados numéricos y gráficos, sin embargo, la principal caracterı́stica es que
el de tipo estándar incluye el número de Prandtl2 TKE que es usado en transferencias
térmicas.
2 Para problemas de transferencia de calor, el numéro de Prandtl controla el espesor de las capas lı́mite

de momento y térmica.

CIICAp 22 LATEX
 CAPı́TULO 2 MARCO TEÓRICO

2.3.3. Número de Reynolds

El régimen de flujo depende principalmente de la razón de fuerzas inerciales y fuerzas

viscosas (Ecuación 2.16), a dicha razón se le conoce como Número de Reynolds y viene
dada por la ecuación:
Vprom Dh ρVprom Dh
Re = = (2.26)
v µ

donde Vprom es la velocidad promedio del flujo, Dh es la longitud caracterı́stica de la

geometrı́a o diámetro hidráulico y v = µ/ρ es la viscosidad cinemática del fluido.3
Para este análisis, el túnel de viento planteado corresponde a una tuberı́a cuadrada, por
lo tanto, el diámetro hidráulico Dh toma la forma:

4Ac 4a2
Dh = = =a
p 4a

donde Ac es el área de sección transversal de la tuberı́a, p su perı́metro y a la longitud de

las caras para una tuberı́a cuadrada.

2.3.4. Ecuaciones de transporte para el modelo de turbulencia

Las ecuaciones de transporte para el modelo k −  realizable vienen dadas por:

para la energı́a cinética k

  
∂ ∂ ∂ µt ∂k
(ρk) + (ρkuj ) = µ+ + Gk + Gb − ρ − YM + Sk (2.27)
∂t ∂xj ∂xj σk ∂xj

para la tasa de disipación de energı́a turbulenta 

2
  
∂ ∂ ∂ µt ∂ 
(ρ)+ (ρuj ) = µ+ +ρC1 S+ρC2 √ +C1 C3 Gb +S
∂t ∂xj ∂xj σ ∂xj k + ν k
(2.28)

donde
 
η k p
C1 = max 0,43, , η = S , S = 2Sij Sij
η+5 

Para las ecuaciones de energı́a cinética (k) y tasa de disipación de energı́a cinética (),
3 La viscosidad cinemática puede verse como la difusión viscosa o difusión de cantidad de movimiento

CIICAp 23 LATEX
 CAPı́TULO 2 MARCO TEÓRICO

Gk representa la generación de energı́a cinética de turbulencia debido a los gradientes

de velocidad media, Gb es la generación de energı́a cinética de turbulencia debido a la
flotabilidad, YM es la dilatación fluctuante en la turbulencia compresible a la tasa de
disipación total, C1 y C2 son constantes, σk y σ son los números turbulentos de Prandtl
para k y  respectivamente, Sk y S son valores definidos por el usuario.
La viscosidad turbulenta es calculada como:

k2
µt = ρCµ (2.29)


donde Cµ es una función de las tasas medias de deformación y rotación, ası́:

1
Cµ = ∗
A0 + As kU

donde
q
U∗ = Sij Sij + Ω
e ij Ω
e ij

para
e ij = Ωij − 2ijk ωk
Ω Ωij = Ωij − ijk ωk

donde Ω
e ij es el tensor de rotación media visto en un marco de referencia rotatorio ωk . Las

constantes A0 y As están dadas por:

√
A0 = 4,04 As = 6cosφ

donde φ es la disipación viscosa del fluido y equivale a:

 
1 ∂µj ∂µi
φ= +
2 ∂xi ∂xj

CIICAp 24 LATEX
 CAPı́TULO 2 MARCO TEÓRICO

2.4. Mallado no estructurado Robust (octree)

2.4.1. Introducción

El software utilizado para el mallado del prototipo cuadro de bicicleta fue ICEM de
ANSYS.
El tipo de mallado utilizado con mejor frecuencia en las simulaciones del ámbito deportivo
es el no estructurado, dicho tipo de mallado ofrece un mejor acoplamiento del mallado
volumétrico en geometrı́as complejas, siendo ası́, el que requiere de un tiempo menor de
mallado en comparación con otros tipos de mallado, por ejemplo: mallado estructurado o
por bloques, donde este último es poco viable para piezas con geometrı́as considerablemente
complejas. Sin embargo el tipo de mallado no estructurado sacrifica calidad en la malla a
coste de un tiempo de procesamiento notablemente menor.
El mallado consiste en la división de volúmenes finitos discretizados, estos se acoplan a
la geometrı́a establecida por medio de elementos tetraédricos (para el caso del método
Octree). Los volúmenes discretizados generados por la malla se denominan como mallado
volumétrico, dichos volúmenes son utilizados como aproximaciones locales discretas del
dominio mayor.
El mallado tiene como finalidad, discretizar espacialmente las ecuaciones gobernantes de
dinámica de fluidos (véase sección 2.2).

2.4.2. Mallado no estructurado

Técnicas de discretización de malla no estructurada

Las dos técnicas principales de discretización de malla para volúmenes finitos se basan
en:

Esquema centrado en vértices: Se basa en la discretización mediante vértices,

donde las variables de flujo se almacenan en los vértices de la malla4 .

Esquema centrado en celdas: La segunda técnica para la discretización de una

malla no estructurada se basa en un esquema centrado en celdas, donde las variables
4 (Sadrehaghighi, 2020)

CIICAp 25 LATEX
 CAPı́TULO 2 MARCO TEÓRICO

de flujo se almacenan en los centros de las mismas o en los elementos de malla2

La equivalencia entre ambas técnicas de discretización se da mediante un mallado dual.

Para mallados tetraédricos, el número de vértices será mayor al de un mallado basado en
elementos rectangulares o triangulares. El degradado o crecimiento de malla es calculado
mediante interpolación de las caras de los volúmenes de control para formar segundas
diferencias entre los vértices de la malla, la discretización.

”La discretización resultante produce una plantilla de vecino más cernado y puede
implementarse como un sólo bucle sobre los bordes de la malla, en lugar de ser un
procedimiento de dos iteraciones, que calcula gradientes intermedios basados en celdas”
(DJ., 1995).

2.5. Método de resolución de las ecuaciones de Navier-

Stokes mediante el método FLOTRAN

El método numérico FLOTRAN de resolución para las ecuaciones de Navier-Stokes,

hace uso de elementos finitos discretizados, los términos de convección y difusión pueden
ser calculados de manera unificada mediante la resolución y discretización de las ecuacio-
nes gobernantes de dinámica de fluidos (veáse 2.2) mediante volúmenes finitos de control,
generados a partir de un mallado (veáse 2.4). Los términos viscosos adicionales deben dis-
cretizarse para las ecuaciones de Navier-Stokes, dichos terminos son de naturaleza difusa,
sin embargo, pueden ser resueltos mediante una discretización de segundo orden, dicha dis-
cretización puede ser seleccionada en la interfáz de Fluent por el usuario, la discretización
de segundo orden realiza una simulación más exacta y de una calidad considerablemente
alta en comparación con las discretizaciones de primer orden.

El cálculo de las ecuaciones de Navier-Stokes para una técnica de mallado con es-
quema centrado en celdas, la resolución consiste en determinar los gradientes en
los vértices de la malla, para luego promediarlos con las caras de las celdas para el
cálculo de segundas derivadas en los centros de las celdas.

La resolución de las ecuaciones de Navier-Stokes para una técnica de mallado con

CIICAp 26 LATEX
 CAPı́TULO 2 MARCO TEÓRICO

esquema basado en vértices, el procedimiento es similar, el cual se basa en la dife-

rencia central de volúmenes finitos para la discretización.

2.6. Fuerzas y coeficientes de arrastre

2.6.1. Fuerza de arrastre

La fuerza de arrastre se define por la ecuación (2.16) donde la fuerza de arrastre es

igual a la sumatoria de las fuerzas generadas por la presión dinámica y viscosa. La presión
dinámica viene dada por:
1 2
PD = ρν (2.30)
2

donde, ρ es la densidad volumétrica del fluido y ν es la velocidad del fluido. Por lo tanto,
se puede definir la fuerza ejercida por la presión dinámica como:

CD ρA ν 2
Fp = = C D PD A (2.31)
2

donde CD es el coeficiente de arrastre, A el área de sección transversal, PD presión dinámi-

ca, ν velocidad del fluido y ρ densidad del fluido.
Las fuerzas ejercidas por la presión del fluido dependen principalmente de la geometrı́a
del cuerpo, tal como el área de sección transversal A. A mayor área de sección transversal,
mayor será la presión promedio ejercida por unidad cuadrada. Para las fuerzas viscosas
tenemos:
Fµ = µ Cµ (2.32)

donde µ es la fuerza viscosa o viscosidad del fluido y Cµ es el coeficiente de viscosidad del

fluido.
Sin embargo, las fuerzas viscosas dependen en gran medida de los perfiles alares, ya que
dicha fuerza de fricción se da en las paredes de los perfiles alares, cuanto más alargado sea
un perfil alar, más fuerzas de fricción viscosa experimentará el cuerpo.
Podemos concluir que ambas fuerzas dependen en gran medida de la geometrı́a del cuerpo.

CIICAp 27 LATEX
 CAPı́TULO 2 MARCO TEÓRICO

2.6.2. Coeficiente de arrastre total

El coeficiente de arrastre total se define como la sumatoria de los coeficientes de arrastre

y viscosidad como:
Cd = CD + Cµ (2.33)

Generalmente, tanto las fuerzas viscosas como para el coeficiente de viscosidad son nulos
o despreciables para perfiles alares relativamente cortos, por lo tanto, se puede calcular a
Cd como:
1 FD
Cd = CD = (2.34)
2 CD ρA ν 2

Tanto la presión dinámica, como las fuerzas viscosas y dinámicas son calculas por el
software Fluent, sin embargo, este último no considera en sus cálculos a los coeficientes de
arrastre dinámico y viscoso, por su parte, Fluent hace estos cálculos, donde previamente
el usuario debe introducir el área5 de sección transversal A en el setup del pre-procesador.

2.6.3. Coeficiente de arrastre normalizado Cd A

Según (Barry, 2018) recalca la necesidad de normalizar y calcular los coeficientes de

arrastre de una bicicleta en general, para ello, establece una dependencia directa del co-
eficiente de arrastre total Cd a la geometrı́a de la bicicleta, dicho en palabras más simples,
su dependencia esté en función del área frontal proyectada por la bicicleta en el plano
perpendicular al flujo y a la fuerza de arrastre. Dicha propuesta se basa en el cálculo
del producto del coeficiente de arrastre total Cd con el área de sección transversal de la
bicicleta A. De la ecuación (2.34) se tiene que

FD
Cd · A = 1 2
(2.35)
2 ρv

Donde Cd · A es el coeficiente de arrastre normalizado y es proporcional a la fuerza de

arrastre e inversamente proporcional a la presión dinámica. El estudio (Barry, 2018) tam-
bién propone la importancia de calcular Cd · A con distintos ángulos de guiñada6 , variando
5 El área de sección transversal se puede consultar en el apartado de reports del pre-procesador Fluent

comotransversal area
6 Se puede definir al ángulo de guiñada como la variación del viento en torno a un eje de rotación y

establecido en el centro del eje de pedalier del prototipo cuadro de bicicleta.

CIICAp 28 LATEX
 CAPı́TULO 2 MARCO TEÓRICO

estos entre 0◦ y 20◦ , aproximando de esta manera, el coeficiente de arrastre total a un

entorno más realista. Dicho estudio ha sido utilizado recientemente por la marca de bici-
cletas ®Cannondale para el estudio y desarrollo de cuadros de bicicletas de competición.

2.7. Análisis por elemento finito (FEA)

Se establecen las ecuaciones gobernantes para el análisis de esfuerzos mecánicos usando

el método de elementos finitos, ası́ como del tipo de solución usado por Static-Structural
APDL, la teorı́a de resolución para los cálculos de estrés y deformaciones totales y di-
reccionales. Para el método de mallado estándar usado por Meshing se incluye de igual
manera la teorı́a para la generación del mallado.

2.7.1. Introducción

2.7.2. Método de elementos finitos (FEM)

El método de elementos finitos, también conocido por sus siglas en inglés como FEM
(”Finite element method”) es un método numérico de aproximación de problemas conti-
nuos.
Por su lado, (Moaveni., 1999) se refiere al método de elementos finitos como un procedi-
miento numérico que se puede aplicar para obtener soluciones a una variedad de problemas
en ingenierı́a.

2.7.3. Metodologı́a de resolución mediante elementos finitos

El dominio se discretiza en un número finito de elementos, el comportamiento de dichos

elementos se forma mediante un número de parámetros asociados a nodos, dichos nodos
son los puntos de unión de los vértices con cada elemento vecino.
La solución del conjunto de elementos se da por ecuaciones discretizadas, asociadas a cada
elemento. El valor de los nodos está dado por las incógnitas de las ecuaciones, a cada ele-
mento se le asocia un comportamiento de sus nodos mediante funciones de interpolación
o funciones de forma.

CIICAp 29 LATEX
 CAPı́TULO 2 MARCO TEÓRICO

Se puede definir al FEM como un conjunto de ecuaciones continuas en un modelo apro-

ximado mediante la discretización de elementos, por lo tanto, al conjunto de ecuaciones
se les conoce como discretización del modelo.
El cálculo de los elementos se obtiene mediante interpolación de los nodos conocidos, por
lo tanto, es una aproximación de una función mediante un número finito de nodos.7

Discretizar el dominio de la solución en elementos finitos (Mallado)

Previamente desarrollado un modelo CAD, se realiza el mallado mediante un sofwtare,

para el mallado del cuadro de bicicleta se hizo uso del mallador Meshing. EL mallador
realiza la discretización de la geometrı́a mediante elementos de malla, dichos elementos de
malla están formados por nodos, los nodos a su vez unen los vértices de las caras de dichos
elementos. Las ecuaciones gobernantes se resuelven mediante estos nodos como se explicó
detalladamente en la sección anterior.

Aproximación de las soluciones al comportamiento del sistema

La deflexión de la sección de un sólido viene dada por la ecuación de estrés promedio:

F
σ= (2.36)
A

donde σ es el estrés promedio de la sección, F es la fuerza aplicada y l es la longitud de

la sección.
La tensión promedio  está definida como el cambio de la longitud de la sección sobre su
longitud l de tal modo que:
∆l
= (2.37)
l

Sobre la región elástica del sólido, el estrés y la tensión están relacionados por la Ley de
Hooke se tiene:
σ = E (2.38)
7 (Valero., 2004)

CIICAp 30 LATEX
 CAPı́TULO 2 MARCO TEÓRICO

donde E es el módulo de elasticidad del material sólido.

De las tres últimas ecuaciones se tiene que:

 
AE
F = ∆l (2.39)
l

El método de elemento finito puede ser abordado en su forma diferencial o integral, con la
finalidad de homologar este mismo al método de volumen finito, se presenta en su forma
diferencial.
La reacción a las cargas aplicadas a cada nodo pueden ser mostradas en su forma matricial
general se tiene:
{R} = [K] {u} − {F} (2.40)

donde {R} es la matriz de reacción, [K] es la matriz de rigidez, {u} es la matriz de despla-
zamiento de los nodos y {F} es la matriz de carga. Las matrices dependerán totalmente
del número de nodos existentes en el sistema, generalizando la matriz de desplazamiento
{u} para un dominio de tres dimensiones en las coordenadas (i, j, k) se tiene:

a~i
h i
u = ΣNi ae i = Ni Nj Nk a~j = N a
e
(2.41)

a~k

donde N son funciones de forma y ae es un vector formado por desplazamiento nodales u

Aplicación de condiciones de frontera y cargas

Establecidas las ecuaciones de resolución, establecen las condiciones iniciales de fron-

tera, ası́ como las cargas. En su forma matricial, se requiere definir la aplicación de estas
cantidades como:
{F} = [K] {u} (2.42)

donde la carga es igual al producto de la rigidez por el desplazamiento.

La deformación de una sección viene dada por la ecuación:

 = SN (2.43)

CIICAp 31 LATEX
 CAPı́TULO 2 MARCO TEÓRICO

donde S es un vector lineal

Se puede generalizar la ecuación (2.36) para cualquier elemento:

σ = DBae − Do + σo (2.44)

donde D es una constante propia de cada material,  son las deformaciones de los nodos
y B = SN .

Solucionador APDL

APDL8 resuelve simultáneamente las matrices planteadas mediante un sistema de

ecuaciones algebraicas. La velocidad de resolución está dada por la cantidad de nodos
dispuestos en cada matriz (Moaveni., 1999).

2.7.4. Cálculo de estrés por carga aplicada

El estrés mecánico se define como la flexión de un cuerpo sometido a una presión

ejercida, la cual ocasiona un desplazamiento del punto inicial de dicho cuerpo. El estrés
mecánico se puede calcular mediante las ecuaciones de deflexión (2.36), por lo tanto, se
tiene que:
F
σ= = E = DBae − Do + σo (2.45)
A

El estrés mecánico es medido en unidades de presión, para el sistema internacional se tiene

que, la presión está dada en unidades de pascales [P a].

2.7.5. Cálculo de deformación total y direccional debido a una

carga aplicada

La deformación total es calculada como la diferencia de la distancia inicial y la distancia

final entre la distancia inicial, por lo tanto, se tiene que:

lf − lo
= (2.46)
lo
8 ANSYS Parametric Design Lenguage

CIICAp 32 LATEX
 CAPı́TULO 2 MARCO TEÓRICO

donde lf es la posición final y lo la posición inicial. De manera análoga, la deformación

puede ser calculada como:
 = σ/E (2.47)

2.7.6. Cálculo de torsión debido a un momento de inercia

Considere una barra sólida de longitud l, la cual se encuentra sujeta de un extremo,

mientras que en el otrose aplica un momento de inercial J, la ecuación que describe la
torsión viene dada como:
Tl
θ= (2.48)
JG

Donde l es la longitud de la barra, θ es el desplazamiento medido en grados/radianes, G

es el módulo de elasticidad del material y T es el torque aplicado en unidades [Nm].

CIICAp 33 LATEX
Capı́tulo 3

Metodologı́a

En el presente capı́tulo se describe la metodologı́a para realizar las simulaciones ae-

rodinámicas y de esfuerzos mecánicos mediante ANSYS Fluent y Static Structural
respectivamente. El capı́tulo se divide en 3 secciones: Modelado CAD1 , Metodologı́a CFD
y Metodologı́a FEA.

3.1. Modelado CAD

Se presentan tres prototipos de cuadro de bicicleta usados para las simulaciones reali-
zadas, ası́ como el túnel de viento. Los prototipos y túnel fueron realizados con el software
CADSolidworks.

Prototipo original

El prototipo seleccionado corresponde a la rama de ciclismo de ruta, derivando su

geometrı́a y dimensiones de una hibridación de dos especialidades: esprı́nter y escalador,
donde los cuadros se caracterizan por tener perfiles anchos y un sloping pronunciado
respectivamente, a esta combinación de geometrı́a se le conoce como polivalente.
1 Diseño asistido por computadora (CAD).

34
 CAPı́TULO 3 METODOLOGÍA

Prototipo optimizado

La versión optimizada del prototipo se realizó con base al análisis de esfuerzos mecáni-
cos, dicha optimización fue enfocada a reducir la masa del marco y tijera, sustrayendo
material en zonas donde las deformaciones y estrés mecánico eran mı́nimos (Figura 3.6b),
ası́ como reducir la turbulencia en la unión del marco y tijera.

Prototipo comercial

Se realiza un prototipo comercial, con la finalidad de hacer una comparación de las

caracterı́sticas mecánicas y aerodinámicas con el prototipo optimizado (Figura 3.3). Las
dimensiones y geometrı́a utilizada en el diseño del prototipo, se realizaron con base a
estimaciones de tallas y bicicletas presentes en el mercado, siendo las tuberı́as de tipo
circular las más comunes y básicas en el mercado.

3.1.1. Geometrı́a para CFD

El prototipo usado para las simulaciones en CFD tiene como principal caracterı́stica
su estructura sólida, esto debido a que, en las simulaciones aerodinámicas, el dominio flui-
do solo es afectado por la capa exterior del prototipo (Figura 3.1).

(a) Vista lateral (b) Vista frontal

Figura 3.1: Dimensiones del prototipo en centı́metros.

CIICAp 35 LATEX
 CAPı́TULO 3 METODOLOGÍA

Las secciones (Figura 1.1) del prototipo donde fue empleado el perfil alar con denomi-
nación GOE-777IL son el tubo diagonal, frontal y de sillı́n.

(a) Vista lateral (b) Vista frontal

Figura 3.2: Prototipo optimizado

(a) Vista lateral (b) Vista frontal

Figura 3.3: Prototipo comercial

Las dimensiones del túnel de viento (Figura 3.4) se escalaron de tal modo que las varia-
ciones de velocidad y presión en las regiones cercanas al cuadro no causaran interferencia
con las paredes del túnel, de esta manera se logra un túnel compacto, ahorrando tiempo
de procesamiento en las simulaciones.
Para los distintos ángulos de guiñada, se hace una rotación del cuadro en torno al eje ”y”,
mismo que se colocó en la caja de pedalier, para simular los distintos ángulos de guiñada.

CIICAp 36 LATEX
 CAPı́TULO 3 METODOLOGÍA

Figura 3.4: Dimensiones del túnel en centı́metros.

3.1.2. Geometrı́a para FEA

El prototipo original usado para las simulaciones de esfuerzos mecánicos se caracteriza

por la estructura interna del mismo, donde cada sección posee un espesor de pared distinto
(3.5), ası́ como soportes y redondeos externos e internos en especı́fico.

(a) Vista lateral (b) Detalle de estructura interna

(c) Vista frontal de los tirantes y vainas

Figura 3.5: Prototipo Cortes en distintas vistas y secciones.

CIICAp 37 LATEX
 CAPı́TULO 3 METODOLOGÍA

(a) Vista lateral (b) Detalle de estructura interna

Figura 3.6: Prototipo optimizado. Cortes en distintas vistas y secciones.

(a) Vista lateral (b) Detalle de estructura interna

Figura 3.7: Prototipo comercial. Cortes en distintas vistas y secciones.

Los espesores, formas de sección y soportes internos fueron realizados con base al artı́cu-
lo Structural analysis and optimization of bicycle frame designs, donde (Chieng-Cheng Lin,
2017) establece las zonas del cuadro que sufren de mayor deformación y estrés mecánico.
Los refuerzos, espesores y redondeos se realizaron en las siguientes zonas: Caja de pedalier,
zona donde se concentra la mayor parte de la fuerza de acción y reacción generada por la
masa del ciclista y el pedaleo originado por el mismo; Tubo superior, zona que concentra
las fuerzas de impacto frontal; Unión tubo superior-tirante, donde se concentra la fuerza
originada por la masa del ciclista apoyado en el sillı́n; Finalmente se agregaron soportes
internos en el tubo de la tijera.

CIICAp 38 LATEX
 CAPı́TULO 3 METODOLOGÍA

3.2. Metodologı́a CFD

Para las simulaciones aerodinámicas para el prototipo original, optimizado y comer-

cial, se establece la metodologı́a realizada en ANSYS Fluent en función de los objetivos
especı́ficos previamente definidos.

3.2.1. Discretización del modelo

Método de mallado

El método de mallado utilizado para las simulaciones aerodinámicas es Robust (octree),

dicho método se caracteriza por generar volúmenes de malla tetraédricos, los cuales se aco-
plan mejor a geometrı́as complejas.

Configuración del mallado

Se establece la configuración del mallado (véase tabla 3.1), el tamaño del elemento
mı́nimo y máximo fueron establecidos en función del prototipo de cuadro de bicicleta.

Tabla 3.1: Global mesh setup

Factor de escala Tamaño global Refinamiento max-min Elementos por espacio
1.0 10.0 cm 0.5-10 1

El refinamiento, tamaño global y factor de escala (Tabla 3.2) dotan al mallado vo-
lumétrico de mayor definición cercano a las paredes de la geometrı́a (Figura 3.8d y 3.8c)
de tal manera que, la discretización de las ecuaciones en esas zonas sea más definida y por
ende, los resultados tengan mejor resolución en dichas zonas.

Tabla 3.2: Part mesh setup

Parte Elemento Tamaño máximo Tamaño mı́nimo
Cuadro Prisma tetraédrico 3 cm 0.3 cm

CIICAp 39 LATEX
 CAPı́TULO 3 METODOLOGÍA

Resultados de mallado

Se realizó el mallado del cuadro de bicicleta, ası́ como del túnel de viento (Figura 3.8a
y 3.8b), éste último consta de 3 secciones (entrada, salida y paredes), de igual manera, se
realizó el mallado volumétrico.

(a) Vista diagonal (b) Vista isométrica

(c) Vista lateral del crecimiento de (d) Vista superior del crecimiento de
volúmenes volúmenes

Figura 3.8: Resultados del mallado en distintas zonas

3.2.2. Definición de modelos (Pre-procesamiento)

Las simulaciones aerodinámicas efectuadas por las empresas de bicicletas de ruta

(TREK, FUJI, Cannondale, Pinarello, Cérvelo), basan en parámetros estandarizados de
condiciones de entorno. Dichos parámetros de entorno son calculados mediante promedios
en condiciones de competencias (carreras), tales como la velocidad, densidad y tempera-
tura del aire y son ampliamente usados como valores estándares (Tabla 3.3).

Tabla 3.3: Condiciones estándares de entorno.

Velocidad [m/s] Temperatura aire [◦ C] Densidad aire [km/m3 ] Presión [atm]
13.3 25 1.205 1

CIICAp 40 LATEX
 CAPı́TULO 3 METODOLOGÍA

Configuración de pre-procesamiento

Con base a la tabla (3.3), se definen las condiciones de entorno. El modelo de turbu-
lencia utilizado fue el K-epsilon de tipo realizable (Véase sección 2.3). Se establecieron 500
iteraciones, mientras que, el criterio de convergencia de estableció de acuerdo a la tabla
(3.4).

Tabla 3.4: Configuración de procesamiento.

Modelo Fluido Velocidad int Inicialización Iteraciones Convergencia
K-epsilon Por defecto 13.3m/s Standar 500 1E-4

Configuración de coeficientes de arrastre

El cálculo del coeficiente de arrastre es efectuado por Fluent habilitando la opción en

la resolución de coeficiente de arrastre en Plots, seguido de ello, se debe establecer el área
proyectada por el cuadro de bicicleta (Tabla 3.5), misma que se encuentra en Reports,
Projected areas.

Tabla 3.5: Configuración de fuerzas de arrastre.

Gráfica de convergencia Área frontal [m2 ]
Coeficiente de arrastre 0.0077

CIICAp 41 LATEX
 CAPı́TULO 3 METODOLOGÍA

3.2.3. Procesamiento

Resultados numéricos y de convergencia

Se configurarón 500 iteraciones, no obstante, la simulación convergió a las 380, como

se muestra en la Figura 3.9.

Figura 3.9: Residuos escalados

La figura (3.10) muestra la gráfica de convergencia para el coeficiente de arrastre.

Figura 3.10: Residuos escalados del coeficiente de arrastre

CIICAp 42 LATEX
 CAPı́TULO 3 METODOLOGÍA

Figura 3.11: Fuerza y coeficiente de arrastre total.

En la figura (3.11) se muestran los resultados numéricos del cálculo del coeficiente de
arrastre, ası́ como las fuerzas de arrastre. Esta última debe ser habilitada en la sección
Reports, en la opción Drag forces.

3.2.4. Post-procesamiento

Contornos de velocidad

Se definen planos x,y y x,z a distintas direcciones para la visualización de los contornos
de velocidad local y global según las zonas definidas, mostrando aquellas donde la velocidad
del viento se vea más afectada por la geometrı́a del prototipo definido y el dominio.

Contornos de presión

Se definen contornos de presión en el prototipo y el dominio fluido.

Lı́neas y vectores de corriente

En función de los planos definidos para los contornos de velocidad, se establecen lı́neas
y vectores de corriente para la visualización de zonas de recirculación y turbulencia.

Coeficientes de presión y fricción (Skin friction coefficient)

Representar mediante contornos definidos en el prototipo los coeficientes de presión y

fricción.

Representación de volúmenes

Representar mediante volúmenes la energı́a cinética turbulenta del prototipo.

CIICAp 43 LATEX
 CAPı́TULO 3 METODOLOGÍA

3.3. Metodologı́a FEA

Las condiciones de trabajo para esfuerzos mecánicos del prototipo se definieron con base
a las cargas y peso utilizados en pruebas y simulaciones de cargas estáticas mecánicas que
actúan en un cuadro de bicicleta de ruta.
(Chieng-Cheng Lin, 2017) define condiciones estáticas y dinámicas de cargas de trabajo de
un cuadro de bicicleta, en su artı́culo Structural analysis and optimization of bicycle frame
designs establece una carga general de 980,2N , sin embargo, la mayorı́a de las simulaciones
y pruebas estructurales se realizan con una carga de 1000N , misma que fue la seleccionada
para las simulaciones efectuadas.

3.3.1. Discretización del modelo

Método de mallado

El método de mallado usado para las simulaciones de esfuerzos mecánicos es el standar.

El método standar tiene como principales ventajas: un rápido calculo, generación de malla
y resolución; Sacrificando por su parte una alta calidad de malla. En la tabla (3.6) se
establece la configuración de malla en Meshing.

Configuración del mallado

Las dimensiones del tamaño de elemento fueron consideradas con base a la geometrı́a
del prototipo, ası́ como la calidad de malla. Las configuraciones previamente establecidas

Tabla 3.6: Configuración del mallado

Tamaño de elemento Centro de relevancia Longitud mı́nima de borde Suavizado
0.01m Medio 6.1404e-007 m Medio

fueron las mismas utilizadas para los modelos: optimizado y comercial.

CIICAp 44 LATEX
 CAPı́TULO 3 METODOLOGÍA

Resultados de mallado

Se presentan el resultado del mallado del prototipo en la figura (3.12).

(a) Vista lateral (b) Vista isométrica

Figura 3.12: Resultados del mallado en distintas vistas.

3.3.2. Definición de soportes y cargas

Se define la zona de contacto del marco y tijera como una región de no separación
como se muestra en la figura (3.13).

Figura 3.13: Zona de no separación.

Carga negativa lateral

Se establece una carga de 1000N en la parte izquierda de la caja de pedalier, con la

finalidad de simular el peso total del ciclista apoyado en dicha zona (Figura 3.14a).

CIICAp 45 LATEX
 CAPı́TULO 3 METODOLOGÍA

Carga negativa frontal

Se establece una carga frontal negativa de 1000N para simular un impacto frontal
(Figura 3.14b).

Carga negativa en el tubo de sillı́n

Para la simulación del peso del ciclista apoyado en el tubo de sillı́n se establece una
carga negativa de 1000N (Figura 3.14c).

Carga positiva en la caja de pedalier

La simulación de la caı́da en un bache se puede realizar especificando la carga en

dirección positiva de 1000N en la caja de pedalier como se muestra en la figura (3.14d).

Carga de pedaleo estático

Para simular la carga de pedaleo ejercida sobre la caja de pedalier se definen dos cargas,
una positiva de 200N y otra negativa de 800N como se muestra en la figura (3.14e).

Carga negativa en pipa de la tijera

Con base a (Paco Navarro, 2010), cerca del 40 % del peso del ciclista recae en el
manubrio, el 60 % restante en el sillı́n, de tal modo que se establece una carga de 400N
en la parte superior de la pipa de la tijera, a fin de simular la carga ejercida por el ciclista
en dicha zona (Figura 3.14f).

Para el prototipo optimizado y comercial se establecieron las mismas cargas y soportes.

CIICAp 46 LATEX
 CAPı́TULO 3 METODOLOGÍA

(a) Carga lateral (b) Carga frontal

(c) Carga en el tubo de sillı́n (d) Carga positiva en la caja de pedalier

(e) Carga de pedaleo (f) Carga en la pipa de la tijera

Figura 3.14: Tipos de carga y soportes.

3.3.3. Post-procesamiento

Contornos de estrés

Para la visualización de las zonas que sufren de mayor y menor estrés mecánico, se
establecen los contornos de estrés para los prototipos definidos.

Contornos de deformación total y direccional

Se establecen los contornos de deformación total y direccional para el marco, tijera y

cuadro del prototipo original y los cuadros optimizado y comercial.

CIICAp 47 LATEX
Capı́tulo 4

Análisis de los resultados

De los resultados obtenidos de las simulaciones, se presentan en dos secciones: Análisis

aerodinámico y Análisis de esfuerzos mecánicos.

4.1. Análisis aerodinámico

Se presenta el análisis de los resultados obtenidos en las simulaciones aerodinámicas

para el prototipo original, con ángulos de guiñada de: 0, 5, 10, 15 y 20 grados, ası́ como
los resultados para el cuadro optimizado y comercial.
La sección muestra los resultados para el prototipo original, seguido de cuadro optimizado
y finalizando con una comparación de los resultados obtenidos de las simulaciones del
prototipo original, optimizado y el cuadro comercial.

4.1.1. Resultados con distintos ángulos de guiñada en el prototipo

original

A medida que el ángulo de guiñada aumenta, también lo hace la fuerza de arrastre

(Figura 4.1), el crecimiento de ésta misma puede ser referido a un comportamiento expo-
nencial, debido a que, entre más crece el ángulo de guiñada, el área expuesta del cuadro
también lo hace, lo que origina un aumento en la fuerza y coeficiente de presión.

48
 CAPı́TULO 4 ANÁLISIS DE LOS RESULTADOS

Tabla 4.1: Comparación de resultados entre distintos ángulos de guiñada.

Ángulo [◦ ] Área [m2 ] Fd Cd Cd A
0 0.077 2.413 0.318 0.024486
5 0.111 2.604 0.216 0.023976
10 0.128 3.272 0.235 0.03008
15 0.157 4.342 0.255 0.040035
20 0.188 2.511 0.299 0.056212

Figura 4.1: Fuerza de arrastre vs ángulo de guiñada.

Con base a la figura 4.2 se realizó la tabla 4.1, donde se calcula el coeficiente normaliza-
do con la ecuación 2.35. Las áreas mostradas en la tabla corresponden al área transversal
de cada cuadro de bicicleta. Los resultados obtenidos para el coeficiente de arrastre (Cd )
(Figura 4.3a) muestran un máximo para un ángulo de 0◦ donde se muestra un descenso
en el valor del Cd cercano a los 5◦ . En la tabla (4.1), se puede observar que, tanto el
área proyectada (húmeda) como la fuerza de arrastre, son mayores para un ángulo de 5◦
en comparación con un ángulo de 0◦ , sin embargo, en la figura (4.3a) se nota el efecto
contrario, esto es debido a que, el coeficiente de arrastre es la suma de los coeficientes de
presión y viscosidad (Figura 4.2), sin embargo, comparando las figuras (4.2a) y (4.2b),
se observa que para un ángulo de 0◦ los coeficientes de presión y viscosidad son mayores
que para uno de 5◦ . La diferencia de dichos coeficientes de debe, tanto al área, como a la
geometrı́a proyectada sobre el plano x,y, si bien, el área es mayor para el segundo ángulo,
los desprendimientos de la capa lı́mite en las distintas zonas del cuadro favorecen a éste,
para obtener una geometrı́a más aerodinámica.

En la industria ciclista, el coeficiente de arrastre normalizado (Cd A) se utiliza pa-

CIICAp 49 LATEX
 CAPı́TULO 4 ANÁLISIS DE LOS RESULTADOS

(a) Ángulo de guiñada de 0◦

(b) Ángulo de guiñada de 5◦

(c) Ángulo de guiñada de 10◦

(d) Ángulo de guiñada de 15◦

(e) Ángulo de guiñada de 20◦

Figura 4.2: Resultados del procesamiento en Fluent para diferentes ángulos de guiñada.

ra calcular el coeficiente de arrastre en función del área transversal, eliminando ası́, las
dependencias del entorno, esto debido a que, los coeficientes de arrastre en bicicletas se
diferencian por centésimas o décimas, por lo tanto, el Cd A, brinda una diferencia más
notable entre coeficientes. Con base a las áreas y coeficientes calculados (Tabla 4.1), los
coeficientes normalizados se muestran en la figura (4.3b), donde puede observarse que hay
un crecimiento exponencial del Cd A en función del ángulo de guiñada. La curva generada
por estos datos es similar a la mostrada en la figura (4.3a), dado que ambas dependen
directamente del Cd , de manera análoga a lo analizado anteriormente, se puede observar
que, para un ángulo de 5 grados, el Cd A es menor que para uno de 0 grados, sin embargo
la diferencia es menor que en la figura (4.3a). La gráfica mostrada en la figura (4.3) es
la usada comúnmente por los fabricantes para mostrar las ventajas geométricas de sus
prototipos.
A medida que el ángulo de guiñada aumenta, la fuerza viscosa y coeficiente viscoso dismi-

CIICAp 50 LATEX
 CAPı́TULO 4 ANÁLISIS DE LOS RESULTADOS

nuyen, mientras que, para la presión y coeficiente de presión los valores disminuyen (Figura
4.2), esto sucede debido a que, a medida que el ángulo aumenta, el área de sección trans-
versal también lo hace (Tabla 4.1), lo que ocasiona un aumento de presión, no obstante,
las paredes laterales de los perfiles alares disminuyen, lo que provoca una disminución de
las fuerzas viscosas en las paredes de los perfiles del cuadro.

(a) Coeficiente de arrastre

(b) Coeficiente de arrastre normalizado

Figura 4.3: Coeficientes de arrastre para distintos ángulos de guiñada.

CIICAp 51 LATEX
 CAPı́TULO 4 ANÁLISIS DE LOS RESULTADOS

A menores ángulos de guiñada, las fuerzas y coeficientes de presión aumentan, mientras

que las fuerzas y coeficientes viscosos disminuyen, el comportamiento de estas cantidades es
inverso entre sı́. En la figura 4.11b puede observarse que, mientras los fenómenos originados
por presión crecen, los viscosos decrecen conforme aumenta el ángulo de guiñada.

Intensidad de turbulencia

El análisis y optimización de la aerodinámica de un cuadro de bicicleta no sólo reside

en diseñar un cuadro con un área transversal menor, si no en conocer las partes de este
donde el comportamiento del viento se ve más comprometido en la geometrı́a del cuadro
(recirculación, velocidad y turbulencia) y de esta manera optimizar dichas geometrı́as en
las zonas más afectadas, a fin de reducir los coeficientes de arrastre por presión y viscosidad.
Las zonas del prototipo donde el comportamiento del viento es menos favorable se muestran
mediante intensidad de turbulencia en la figura 4.4:

(a) Vista isométrica

CIICAp 52 LATEX
 CAPı́TULO 4 ANÁLISIS DE LOS RESULTADOS

(b) Vista diagonal

Figura 4.4: Intensidad de turbulencia en distintas vistas.

La zona principal donde se da la mayor intensidad de turbulencia corresponde a la

unión caja de pedalier-vainas, donde la intensidad aumenta detrás de dicha zona, en la
figura (4.5) se puede observar a detalle la zona antes descrita.

Figura 4.5: Intensidad de turbulencia detrás de la caja de pedalier.

CIICAp 53 LATEX
 CAPı́TULO 4 ANÁLISIS DE LOS RESULTADOS

La segunda zona de interés se encuentra entre la unión tirantes-tubo de sillı́n, la cual

se puede observar en la figura (4.4b) La turbulencia en esta zona es precedida de una
abertura considerable entre ambos tirantes (Figura 4.6), lo cual ocasiona una zona de
baja presión e interferencias de velocidades detrás de la caja de pedalier y por lo tanto
turbulencia del viento. La última zona de interés se encuentra entre la unión del marco

Figura 4.6: Unión de los tirantes y el tubo de sillı́n.

y la tijera, la turbulencia se genera en la parte baja de la tijera, recorriendo ésta misma

hasta la parte lateral del tubo diagonal del marco, en la figura (4.7) se muestra a detalle
dicha la zona antes descrita.

Figura 4.7: Turbulencia en la unión del marco y tijera.

CIICAp 54 LATEX
 CAPı́TULO 4 ANÁLISIS DE LOS RESULTADOS

Contornos de velocidad

Los principales contornos de velocidad se muestran en función de las zonas del cuadro
antes definidas, donde la velocidad del viento se ve más afectada por la geometrı́a.
La figura 4.8 muestra el contorno de la velocidad en distintas vistas de sección. En las
figuras 4.8a y 4.8d se puede observar la región de baja velocidad adelante y detrás del
perfil alar (el cual corresponde al tubo frontal), la región de baja velocidad en la parte
trasera corresponde al perfil alar virtual (Virtual foil), mientras que la capa lı́mite se des-
prende antes del corte del perfil, generando de esta manera el perfil virtual. La región de
baja velocidad en la parte frontal del perfil alar es ocasionada por el ángulo de curvatura
de este, dicha zona puede disminuir su intensidad con un ángulo frontal más agudo, sin
embargo, esto resulta contraproducente para ángulos de guiñada distintos de 0◦ , debido
a la generación de turbulencia ocasionada por un desprendimiento de la capa lı́mite. De
manera análoga, pueden observarse dos regiones donde el viento aumenta su velocidad,
estas regiones corresponden a los laterales del perfil alar, los cuales coinciden con la parte
más ancha del mismo.
Las figuras (4.8b) y (4.8c) muestran el efecto estela generado por el perfil alar del tubo
frontal, dicha estela puede ser aprovechada en el tubo de sillı́n para reducir la presión
dinámica en dicha zona.

(a) Vista superior diagonal

CIICAp 55 LATEX
 CAPı́TULO 4 ANÁLISIS DE LOS RESULTADOS

(b) Vista isométrica

(c) Vista superior ampliada

(d) Vista superior

Figura 4.8: Contornos de velocidad en distintas vistas en la unión del marco y tijera.

La zona de baja velocidad en la unión del tubo de sillı́n con los tirantes es mayor en
comparación con la zona del tubo frontal (Figura 4.9), esto es debido a que la geometrı́a
sufre un corte abrupto en la parte final de dicha unión, este corte abrupto ocasiona que la

CIICAp 56 LATEX
 CAPı́TULO 4 ANÁLISIS DE LOS RESULTADOS

capa lı́mite se desprenda rápidamente. La amplitud de separación de los tirantes, ası́ como
el corte abrupto de los mismos genera tanto turbulencia como la zona de baja velocidad, la
cual puede verse con más detalle en la figura (4.9d). A diferencia del tubo frontal, el tubo
de sillı́n no presenta en los laterales del perfil alar un aumento considerable de la velocidad
del viento, como se mencionó anteriormente, el efecto estela generado por el tubo frontal
ocasiona una menor velocidad en las zonas cercanas a la capa lı́mite del perfil alar del
tubo de sillı́n.

(a) Vista superior diagonal

(b) Vista isométrica trasera

CIICAp 57 LATEX
 CAPı́TULO 4 ANÁLISIS DE LOS RESULTADOS

(c) Vista superior ampliada

(d) Vista superior

Figura 4.9: Contornos de velocidad en distintas vistas en la unión del tubo de sillı́n y
tirantes.

En la unión de la caja de pedalier y las vainas se genera de igual forma una zona de
baja velocidad del viento, no obstante, como se mostró en la zona del tubo frontal (Figura
4.8), la zona de baja velocidad es considerablemente menor a la generada por los tirantes,
sin embargo, en la figura 4.10d puede observarse que en la zona donde se genera la estela
(unión tirantes-tubo de sillı́n) hay un ligero incremento de la velocidad (9.69 m/s) rodeado
de una zona con menor velocidad (4.11 m/s), dicha interferencia entre ambas diferencias de
velocidades genera tanto turbulencia (Figura 4.5) como recirculación del fluido (viento).
En las figuras 4.10a y 4.10b puede observarse que en el perfil que va desde la caja de
pedalier hasta las vainas no hay desprendimiento de la capa lı́mite, sin embargo como
se muestra en las figuras 4.10d y 4.10e la estela generada por dicha zona del cuadro es
considerablemente más grande que la de las partes anteriormente mencionadas, debido a

CIICAp 58 LATEX
 CAPı́TULO 4 ANÁLISIS DE LOS RESULTADOS

que el área transversal es mucho mayor, razón por la cual muchas marcas usan carenados y
difusores en dicha zona del cuadro de bicicleta para disminuir el efecto estela y turbulencia
en dicha zona.

(a) Vista superior diagonal

(b) Vista isométrica trasera

(c) Vista superior

CIICAp 59 LATEX
 CAPı́TULO 4 ANÁLISIS DE LOS RESULTADOS

(d) Vista superior cercana

(e) Vista superior ampliada

Figura 4.10: Contornos de velocidad en la unión la caja de pedalier y vainas.

En las figuras 4.9c, 4.10d y 4.11d, puede observarse la intensidad del efecto estela
generado por las distintas zonas del cuadro, donde se puede destacar la zona de la caja de
pelalier como la más intensa. El efecto estela generado por un cuadro de bicicleta puede
ser aprovechado por ciclistas que se encuentren detrás de este, el aprovechamiento de este
efecto decanta en una disminución considerable de las fuerzas de arrastre, sin embargo, la
intensidad de de la estela generada está en función del área transversal.

CIICAp 60 LATEX
 CAPı́TULO 4 ANÁLISIS DE LOS RESULTADOS

Contornos de presión

Los contornos de presión muestran las zonas donde el cuadro recibe la fuerza del
viento sobre él. Conocer dichas zonas sirve para entender y mejorar el diseño de cuadros
de bicicleta ya que, de estos contornos se derivan coeficientes de presión (arrastre) ası́
como otros factores aerodinámicos.
En la figura 4.11, la zona del prototipo que más resalta es el tubo frontal y los brazos de
la tijera, el valor de la presión en esta zona es mucho mayor, debido a que es la primera
parte en entrar en contacto con el viento y por el ángulo del perfil alar que compone el
mismo.

(a) Vista isométrica

(b) Vista frontal

CIICAp 61 LATEX
 CAPı́TULO 4 ANÁLISIS DE LOS RESULTADOS

(c) Vista lateral

(d) Vista inferior

Figura 4.11: Contornos de presión en distintas vistas.

En la figura 4.11a puede observarse que la segunda zona que sufre de más presión
corresponde al tubo de sillı́n. La tercera zona de interés se encuentra en el tubo diagonal
del cuadro (Figura 4.11d). La última zona de interés comprende las paredes externas de
los perfiles que forman las vainas y tirantes (Figura 4.11c), donde el valor máximo de la
presión es de aproximadamente 14 Pa (Contorno amarillo). Si bien el tubo diagonal del
marco es el área más grande expuesta al flujo del aire, no presenta máximos de presión
semejantes al tubo frontal, cuyos valores de ésta rondan los 87.4 Pa (Contorno rojo). Los
valores inferiores de la presión en el tubo diagonal se deben a un área más grande, lo que
ocasiona una mejor distribución de la presión en dicha zona.

CIICAp 62 LATEX
 CAPı́TULO 4 ANÁLISIS DE LOS RESULTADOS

Este valor de la presión se ve aún más reducido aprovechando el efecto estela generado
por una rueda delantera, por consiguiente, dicho tubo ha ido aumentando sus dimensiones
en cuanto a radio en los prototipos de competición más recientes, lo que decanta en cuadros
más rı́gidos, sin afectar la aerodinámica. Por otra parte, el diseño de cuadros de bicicleta
ha ido evolucionando de tal manera que la parte frontal y tirantes sufran menos presión
aerodinámica, optimizando dichas zonas.

Lineas de corriente y vectores

Se presentan las lı́neas de corriente y vectores de las zonas definidas en la subsección

4.1.1. Las primeras, mejoran la comprensión y análisis del comportamiento del viento
en 3 dimensiones, donde es posible observar la divergencia entre lı́neas de corriente, lo
que evidencia zonas de turbulencia, mientras que los vectores facilitan la visualización de
aquellas zonas que presentan recirculación.

(a) Caja de pedalier en vista isométrica

(b) Caja de pedalier en vista lateral

CIICAp 63 LATEX
 CAPı́TULO 4 ANÁLISIS DE LOS RESULTADOS

(c) Unión tirante-tubo de sillı́n en vista isométrica

(d) Unión tirante-tubo de sillı́n en vista lateral

(e) Unión marco-tijera en vista isométrica

CIICAp 64 LATEX
 CAPı́TULO 4 ANÁLISIS DE LOS RESULTADOS

(f) Unión marco-tijera en vista lateral

Figura 4.12: Lı́neas de corriente de distintas zonas.

La figura 4.12 muestra en estas zonas donde las lı́neas de corrientr cambian su dirección
y coinciden con las generación de turbulencia, siendo la figura 4.12b la zona donde la
dirección del viento se ve más afectada, al igual que el análisis de las zonas de mayor
turbulencia mostradas en la figura 4.9c.
Los vectores de velocidad por otra parte muestran a detalle el flujo del fluido, destacando
la recirculación del mismo, en la figura 4.13d se muestran los vectores de velocidad de
distintas zonas en diferentes planos. Las zonas que más destacan corresponden nuevamente
a las antes mencionadas, dichas zonas pueden apreciarse en la figura 4.13a, la mayor
concentración de recirculación ocurre en la unión tirantes-tubo de sillı́n (Figura 4.13c y
4.13a), mientras que en las dos zonas restantes no presentan recirculación (Figura 4.13c y
4.13d).

CIICAp 65 LATEX
 CAPı́TULO 4 ANÁLISIS DE LOS RESULTADOS

(a) Vista lateral

(b) Vista superior de la unión caja pedalier-vainas

(c) Vista superior de la unión tirantes-tubo de sillı́n

CIICAp 66 LATEX
 CAPı́TULO 4 ANÁLISIS DE LOS RESULTADOS

(d) Vista superior de la unión marco-tijera

Figura 4.13: Vectores de velocidad en distintas vistas.

Coeficientes de presión y fricción (Skin friction coefficient)

Los contornos de coeficiente de fricción (Figura 4.15 se dan de manera contrarı́a a los de
presión, los valores máximos de éste se localizan en los laterales de los perfiles alares de las
distintas zonas, mientras que los mı́nimos se dan en las paredes frontales de los perfiles.
Las secciones del cuadro que tienen una distribución de valores altos de coeficiente de
fricción corresponden aquellas donde el perfil alar posee una longitud de cuerda mayor
(tubo frontal, diagonal, y la parte baja de la caja de pedalier).

(a) Vista isométrica

CIICAp 67 LATEX
 CAPı́TULO 4 ANÁLISIS DE LOS RESULTADOS

Figura 4.14: Comparación de los contornos de coeficiente de presión y presión.

(b) Vista trasera isométrica

(c) Vista lateral

CIICAp 68 LATEX
 CAPı́TULO 4 ANÁLISIS DE LOS RESULTADOS

(d) frontal

(e) Vista inferior

(f) Vista superior —

Figura 4.15: Contornos de coeficiente de fricción.

CIICAp 69 LATEX
 CAPı́TULO 4 ANÁLISIS DE LOS RESULTADOS

4.1.2. Resultados del prototipo optimizado

Con base a los resultados obtenidos en el análisis aerodinámico y de esfuerzos mecánicos

se realizó la optimización de la masa del prototipo y la modificación de la parte superior
de la tijera, a fin de disminuir la turbulencia generada en la parte inferior de esta zona.
En la figura 4.16 se muestra el modelo CAD optimizado.

(a) Vista lateral

(b) Vista frontal

CIICAp 70 LATEX
 CAPı́TULO 4 ANÁLISIS DE LOS RESULTADOS

(c) Vista isométrica

Figura 4.16: Prototipo optimizado.

Las principales diferencias geométricas (externas) entre el prototipo original y opti-

mizado se muestran en la figura 4.17.
A continuación se listan las principales diferencias entre el cuadro original y el optimizado
para las simulaciones en CFD:

La unión de los tirantes y vainas (Dropouts) fue modificada en los contornos de la

misma, al igual que la eliminación de material en las caras internas de dicha zona
(Figura 4.17a).

En la figura 4.17b se observa en el modelo optimizado un saliente del eje de pedalier.

En la figura 4.17c, la parte baja de la base de la tijera se modificó, de tal manera

que el flujo en esa zona tuviera menos turbulencia. La modificación consta de una
inclinación mayor de dicha zona.

En la figura 4.17d se realizó un engrosamiento de los brazos de la tijera en el modelo

optimizado, dicha modificación se realizó con el propósito de reforzar dicha zona
para los análisis de esfuerzos mecánicos.

CIICAp 71 LATEX
 CAPı́TULO 4 ANÁLISIS DE LOS RESULTADOS

(a) Unión tirantes-vainas (b) Caja de pedalier

(c) Base de la tijera (d) Brazos de la tijera

Figura 4.17: Diferencias geométricas entre el prototipo original y el optimizado.

En la tabla 4.2 se muestran los resultados aerodinámicos para el prototipo optimizado,

esta se realizó en base a los resultados obtenidos del procesamiento (Figura 4.18) y al
cálculo del Cd A, mediante la ecuación 2.35.

Figura 4.18: Resultados del procesamiento en Fluent para el prototipo optimizado.

Tabla 4.2: Resultados aerodinámicos del prototipo optimizado para un ángulo de 0◦

Área [m2 ] Fd Cd Cd A
0.077 2.297 0.272 0.052

CIICAp 72 LATEX
 CAPı́TULO 4 ANÁLISIS DE LOS RESULTADOS

4.1.3. Resultados para el prototipo comercial

Se presentan los resultados aerodinámicos del prototipo comercial. En la figura 4.19 se

muestran los resultados obtenidos en el procesamiento.

Figura 4.19: Resultados del procesamiento para el prototipo comercial.

4.1.4. Comparación entre el prototipo original, optimizado y co-

mercial

Se comparan los resultados del procesamiento y post- procesamiento para los prototipos
original, optimizado y comercial, con la finalidad de mostrar las ventajas aerodinámicas
que tiene el prototipo optimizado sobre el comercial y original.
En la figura 4.20 se muestran los resultados obtenidos en el procesamiento para distintos
prototipos. Las fuerzas originadas por la presión son mayores para el prototipo original,
seguido del prototipo comercial, para el prototipo optimizado puede observarse que estas
fuerzas son menores en comparación con los dos modelos antes mencionados, sin embar-
go las fuerzas originadas por la viscosidad se comportan de forma contraria, teniendo
el prototipo optimizado un mayor valor, seguidos de los prototipos original y comercial
respectivamente. Para los coeficientes de arrastre se puede observar que, el prototipo co-
mercial tiene un menor valor, mientras que el original posee el mayor valor. El valor de la
fuerza y coeficiente de arrastre tiene un comportamiento inverso entre sı́, esto es ocasionado
por las distintas geometrı́as de los prototipos definidos, para un perfil estrecho y alargado
(Figura 4.20b) se esperan fuerzas y coeficientes viscosos mayores que en una geometrı́a
tubular (Figura 4.20c), mientras que las fuerzas y coeficientes de presión se comportan
de manera contraria a los viscosos. Para velocidades de 13 m/s se puede observar (Figura
4.20) que las fuerzas viscosas son aproximadamente el 10 % de las fuerzas de arrastre.

CIICAp 73 LATEX
 CAPı́TULO 4 ANÁLISIS DE LOS RESULTADOS

(a) Original

(b) Optimizado

(c) Comercial

Figura 4.20: Resultados del procesamiento para diferentes prototipos.

Con base a los datos mostrados en la figura 4.20 se muestra la tabla 4.3.

Tabla 4.3: Datos aerodinámicos para diferentes prototipos.

Prototipo Área [m2 ] Fd [N] Cd Cd A [m2 ]

Original 0.0778 2.413 0.318 0.0244
Optimizado 0.0771 2.297 0.272 0.0209
Comercial 0.086 2.308 0.246 0.0211

La comparación de los contornos de presión de los prototipos definidos se muestra en

la figura 4.21. La distribución de la presión en el tubo frontal del prototipo comercial es
mayor en comparación del prototipo original y optimizado, sin embargo la presión del
fluido es menor en las paredes laterales del tubo diagonal del prototipo comercial que en
el original y optimizado.

CIICAp 74 LATEX
 CAPı́TULO 4 ANÁLISIS DE LOS RESULTADOS

(a) Vista isométrica

(b) Vista frotal

(c) Vista inferior

Figura 4.21: Comparación de los contornos de presión de distintos prototipos.

Si bien los datos obtenidos para los diferentes prototipos son similares entre sı́, se debe
saber que en ciclismo, las ventajas mecánicas se dan en décimas de segundos, estas dife-

CIICAp 75 LATEX
 CAPı́TULO 4 ANÁLISIS DE LOS RESULTADOS

rencias adquieren más importancia cuando se calcula la ganancia de energı́a (Joules) o en

potencia mecánica (Watts). Para un rango de velocidades de 0 a 60 m/s las fuerzas de
arrastre para cada prototipo (Tabla 4.3) se observan en la figura 4.22, donde la fuerza de
arrastre( Fd ) se calculó con base a la ecuación 2.31.

Figura 4.22: Fuerza de arrastre vs velocidad para distintos prototipos.

CIICAp 76 LATEX
 CAPı́TULO 4 ANÁLISIS DE LOS RESULTADOS

Para un rango de velocidad de 0 a 10 m/s las fuerzas de arrastre para los tres prototipos
son similares en valor, sin embargo, conforme aumenta la velocidad, las fuerzas divergen,
siendo la fuerza de arrastre del prototipo original la mayor, no obstante, el prototipo origi-
nal presenta una ligera reducción de la fuerza de arrastre en comparación con el prototipo
comercial, lo cual se traduce en una ventaja mecánica. Las velocidades dentro del pelotón
de ciclistas pueden rondar fácilmente los 60 km/h en terrenos planos y hasta los 100 km/h
en pendientes pronunciadas largas.

4.2. Análisis de esfuerzos mecánicos

Se presentan los análisis de los resultados obtenidos en las simulaciones de esfuerzos

mecánicos. Al final de la presente sección se comparan los resultados obtenidos para los
distintos prototipos de cuadro de bicicleta.
La escala de los resultados mostrados se encuentra escalada 0.5 veces (0.5x Auto), esto
con la finalidad de observar las deformaciones y cambios del cuadro con más facilidad,
puesto que las deformaciones en escala real no son visibles. Los contornos son mostrados
en función de la carga aplicada.

4.2.1. Resultados para el prototipo original

Carga negativa lateral

La masa de un cuadro de bicicleta es uno de los aspectos más importantes en el diseño

de un prototipo, el marco de bicicleta definido posee una masa de 1.979nkg mientras que
la tijera posee una de 1.166 kg. Los contornos de estrés mecánico derivados de una carga
lateral se muestran en la figura 4.23. Las zonas del cuadro donde se concentran los valores
más altos de estrés residen en la parte superior de la caja de pedalier (Figura 4.23c), donde
la fuerza es aplicada directamente, seguido del tubo diagonal (Figura 4.23a) y los tirantes
(Figura 4.23b y 4.23c).

CIICAp 77 LATEX
 CAPı́TULO 4 ANÁLISIS DE LOS RESULTADOS

Para una placa de aleación de aluminio 7075 (T6) con un rango de espesor de (0.203-
6.32 mm), el estrés mecánico máximo soportado por la misma es de 510 a 538 MPa,
mientras que los valores máximos registrados en la figura 4.23 son de 0.0153 MPa.
Las zonas donde los valores del estrés son menores corresponden a la parte lateral del
tubo de sillı́n, vainas, tubo frontal y finalmente la sección de la tijera. Conocer las zonas
donde el cuadro sufre más estrés es de suma importancia para su optimización de masa y
refuerzos estructurales.

(a) Vista frontal

(b) Vista trasera

(c) Vista lateral

Figura 4.23: Contornos de estrés.

CIICAp 78 LATEX
 CAPı́TULO 4 ANÁLISIS DE LOS RESULTADOS

Los contornos de deformación total muestran las secciones del cuadro que más flexionan
debido a una carga definida aplicada, en la figura 4.24 se muestran los contornos de
deformación total del prototipo original. En la figura 4.24c se muestran los valores máximos
y mı́nimos de la deformación total, siendo la sección media del tubo diagonal del prototipo
la que más deformación presenta.

(a) Vista frontal

(b) Vista trasera

(c) Vista lateral. Máximos y mı́nimos.

Figura 4.24: Contornos de deformación.

Las deformaciones direccionales muestran la deformación en una coordenada definida,

para una carga lateral, la dirección de deformación es mayor en el eje z, la figura 4.25
muestra la deformación en el eje z debido a una carga lateral.

CIICAp 79 LATEX
 CAPı́TULO 4 ANÁLISIS DE LOS RESULTADOS

Los valores máximos y mı́nimos de dicha deformación se muestran en la figura 4.25c.

Las figuras 4.24c y 4.25c muestran un área en común, la cual corresponde a la sección
media del tubo diagonal, se puede concluir que para una carga lateral la zona de mayor
deformación se da en tubo diagonal del marco.

(a) Vista frontal

(b) Vista trasera

(c) Vista lateral. Máximos y mı́nimos

Figura 4.25: Contornos de deformación direccional.

Entre más pequeños sean los valores de deformación total y direccional, el cuadro
presentará una rigidez mayor, lo cual se traduce en una eficiencia de transferencia de
pedaleo optima, por lo cual, los watts generados por cada pedaleada serán transferidos de
una forma más eficiente a las ruedas.

CIICAp 80 LATEX
 CAPı́TULO 4 ANÁLISIS DE LOS RESULTADOS

Carga negativa frontal

Los contornos de estrés generados por una carga frontal se muestran en la figura 4.26,
en comparación con los valores obtenidos para una carga lateral, los valores para una
frontal son mı́nimos o despreciables, esto es debido a los perfiles alares que componen las
distintas secciones del cuadro, teniendo una resistencia mayor para cargas frontales.

Figura 4.26: Contornos de estrés.

Los valores y contornos de deformación total y direccional son mostrados en las figuras
4.27 y 4.28, donde los valores de dichas deformaciones son despreciables, debido a los
perfiles alares, que poseen una longitud lateral (cuerda) mucho mayor en relación son su
longitud frontal (ancho).

Figura 4.27: Contornos de deformación.

CIICAp 81 LATEX
 CAPı́TULO 4 ANÁLISIS DE LOS RESULTADOS

Figura 4.28: Contornos de deformación direccional.

Carga negativa en el tubo de sillı́n

Para una carga aplicada en la parte superior del sillı́n, se muestran los contornos de
estrés en la figura 4.29, donde los valores máximos de este residen en la unión de los tirantes
y el tubo de sillı́n y en la parte inferior de los tirantes, cercana a la unión tirantes-vainas
(Figura 4.29a y 4.29b).

(a) Vista lateral

(b) Vista trasera

Figura 4.29: Contornos de estrés.

CIICAp 82 LATEX
 CAPı́TULO 4 ANÁLISIS DE LOS RESULTADOS

Al igual que el estrés máximo, los valores máximos y contornos de deformación total y
direccional, residen en la misma zona, en la unión de tirantes y tubo de sillı́n (Figura 4.30
y 4.31).

(a) Vista lateral

(b) Vista trasera

Figura 4.30: Contornos de deformación.

Figura 4.31: Contornos de deformación direccional.

La deformación direccional de los tirantes se da de forma contraria en los tirantes,

mientras que la parte superior de éstos presenta una deformación sobre el eje y negativo,
mientras que, en la zona baja de los tirantes, la deformación se da en el eje y positivo.

CIICAp 83 LATEX
 CAPı́TULO 4 ANÁLISIS DE LOS RESULTADOS

La diferencia de direcciones de las deformaciones de los tirantes es ocasionada a la

carga aplicada en el tubo de sillı́n, donde las uniones tirantes-sillı́n y tirantes-vainas actúan
como pivotes de rotación, creando deformaciones en direcciones contrarias, esa diferencia
de direcciones es la responsable que en los cuadros de ciclismo en ruta se vean redondeos
pronunciados en dichas uniones. Para la sección de la tijera, la zona que presenta mayor
deformación direccional corresponde a las puntas de los brazos de la tijera, derivado de un
brazo de palanca que se forma en el tubo frontal y la diferencia negativa de deformaciones
del marco en el eje y.

Carga positiva en la caja de pedalier

Para una carga positiva en la caja de pealier de muestran en la figura 4.32 los valores
y contornos de estrés. El valor máximo, reside en la parte superior del tirante, cercano a
la unión tirante-tubo de sillı́n y en la parte inferior, cercano a la unión tirantes-vainas.
Los valores máximos de estrés se asemejan en distribución a los obtenidos para una carga
negativa en el tubo de sillı́n (Figura 4.29), no obstante, los valores obtenidos para las
deformaciones totales y direccionales para una carga positiva en la caja de pedalier (Figura
4.33 y 4.34) en comparación con los mostrados para una carga en el sillı́n son distintos
(Figura 4.30 y 4.31).

(a) Vista lateral

CIICAp 84 LATEX
 CAPı́TULO 4 ANÁLISIS DE LOS RESULTADOS

(b) Vista trasera

Figura 4.32: Contornos de estrés.

La zona del cuadro que presenta una mayor deformación total y direccional corresponde
a la caja de pedalier (Figura 4.33 y 4.34), zona donde se concentran los mayores esfuerzos
producidos por cargas de tipo: pedaleo, positivas o negativas.

(a) Vista lateral

(b) Vista trasera

Figura 4.33: Contornos de deformación.

CIICAp 85 LATEX
 CAPı́TULO 4 ANÁLISIS DE LOS RESULTADOS

Los resultados obtenidos para una carga positiva en el eje x aplicada en la caja de
pedalier muestran valores de estrés mecánico inferiores al lı́mite elástico de la aleación de
aluminio 7075, el cual corresponde al rango de 510-538MPa.

(a) Vista lateral

(b) Vista trasera

Figura 4.34: Contornos de deformación direccional.

Carga de pedaleo estático

Los resultados de estrés, deformación total y direccional son similares a los mostrados
para una carga lateral, ya que, en esencia la carga de mayor peso (800 N) es aplicada sobre
la misma zona. Los contornos de estrés son mostrados en la figura 4.35, sin embargo, la
diferencia más notable entre una carga lateral y una de pedaleo estático es el valor del
estrés en el tubo superior del marco, donde en un pedaleo estático existe una considerable
reducción de este.
La parte del marco donde residen los valores máximos de estrés corresponden a las cer-
canı́as de la caja de pedalier, cuyo máximo valor se encuentra en la esquina superior
izquierda (Figura 4.35b).

CIICAp 86 LATEX
 CAPı́TULO 4 ANÁLISIS DE LOS RESULTADOS

(a) Vista frontal

(b) Vista lateral

(c) Vista trasera

Figura 4.35: Contornos de estrés.

Los valores máximos de deformación total y direccional residen en la parte media del
tubo diagonal como se muestra en las figuras 4.36 y 4.37.

CIICAp 87 LATEX
 CAPı́TULO 4 ANÁLISIS DE LOS RESULTADOS

(a) Vista frontal

(b) Vista trasera

(c) Vista lateral

Figura 4.36: Contornos de deformación.

(a) Vista lateral

CIICAp 88 LATEX
 CAPı́TULO 4 ANÁLISIS DE LOS RESULTADOS

(b) Vista trasera

Figura 4.37: Contornos de deformación direccional.

Al aplicarse cargas en la caja de pedalier, es posible notar una deformación común

entre cada tipo de carga (carga negativa o pedaleo estático) (Figura 4.24 y 4.35b), la
deformación constante de esta sección del cuadro es debido al tamaño de la esta, siendo
en longitud la mayor sección del cuadro. Al tener una longitud mayor, el tubo diagonal se
deforma con más facilidad siguiendo el efecto fı́sico de brazo de palanca, el cual establece
que a mayor longitud, la fuerza aplicada será proporcionalmente mayor.

Carga negativa en pipa de la tijera

En la figura 4.38 se muestran los contornos de estrés generados por una carga negativa
aplicada en la parte superior de esta. La parte media de la pipa (Figura 4.38a y 4.38b) es
la zona donde se concentra la mayor parte del estrés mecánico, el valor máximo que reside
en dicha zona es ocasionado por la longitud de la pipa de la tijera, mientras que en la base
de esta no se observan valores de estrés considerables, al igual que en los brazados de la
tijera.

CIICAp 89 LATEX
 CAPı́TULO 4 ANÁLISIS DE LOS RESULTADOS

(a) Vista lateral

(b) Vista trasera

Figura 4.38: Contornos de estrés.

Los contornos de deformación total y direccional se muestran en las figuras 4.39 y 4.40,
en las cuales puede observarse una deformación en la parte superior de la pipa. En la figura
4.39a puede observarse una deformación total en los brazos de la tijera, mientras que la
parte inferior y superior de los brazos permanece estática, debido a que, en la primera
existe un soporte y en la segunda, la cantidad de material (masa) en dicha zona evita que
se deforme como las demás partes de la tijera que poseen menos masa.

(a) Vista frontal

CIICAp 90 LATEX
 CAPı́TULO 4 ANÁLISIS DE LOS RESULTADOS

(b) Vista trasera

Figura 4.39: Contornos de deformación.

(a) Vista frontal

(b) Vista trasera

Figura 4.40: Contornos de deformación direccional.

CIICAp 91 LATEX
 CAPı́TULO 4 ANÁLISIS DE LOS RESULTADOS

4.2.2. Optimización de la masa del prototipo original (Prototipo

optimizado)

Los contornos de estrés, deformación total y direccional muestran aquellas zonas que
pueden ser optimizadas en cuestiones de peso, como se mostró en la sección 4.2, los valores
de estrés mecánico y de deformación fueron inferiores a los valores máximos soportados
por la aleación de aluminio 7075 (T6), por lo cual, el diseño de soportes que aumenten la
rigidez y resistencia del cuadro no es fiable debido al aumento de masa de este.
A continuación de muestran las diferencias entre prototipo original y el optimizado, la
justificación de la extracción de material del marco y tijera se hizo con base a los contornos
de estrés y deformación obtenidos de las distintas simulaciones.

Optimización de la unión tirante-vaina

Los contornos de estrés y deformación muestran que dicha zona se encuentra dentro de
los valores más bajos obtenidos, siendo el contorno externo de dicha zona la que posee los
mı́nimos de esta. La optimización de dicha zona fue realizada retirando material, creando
una estructura hueca por la parte interior de esta y redondeando el contorno exterior, en
la figura 4.41 se muestra la comparación entre la sección antes mencionada.

(a) Original (b) Optimizado

Figura 4.41: Unión marco-tijera

CIICAp 92 LATEX
 CAPı́TULO 4 ANÁLISIS DE LOS RESULTADOS

Optimización de la tijera

El impacto que genera más estrés en los brazos de la tijera es el frontal, sin embargo
en la figura 4.26 el estrés en los brazos de la tijera es prácticamente nulo, por lo tanto la
optimización de esta zona se realizó retirando material interno de esta, cambiando de una
estructura sólida a una de tipo tubular (Figura 4.42.

(a) Original (b) Optimizado

Figura 4.42: Brazos de la tijera

Al igual que en los brazos de la tijera, en la base de la tijera (unión pipa-brazos) se

retiró material de dicha zona, la extracción de este se observa en las figuras 4.43, 4.44,
mientras que en las figuras 4.44 y 4.43a se observa un corte en la parte trasera de la base
de la tijera. Para la zona de la pipa, se adelgazo la pared y fueron introducidos refuerzos
helicoidales en esta, los cuales se muestran en la figura, mientras que el prototipo original
consta de una sección sólida y una pipa más gruesa (Figura 4.44a).

CIICAp 93 LATEX
 CAPı́TULO 4 ANÁLISIS DE LOS RESULTADOS

(a) Original (b) Optimizado

Figura 4.43: Unión marco-tijera

(a) Original (b) Optimizado

Figura 4.44: Base y pipa de la tijera

Los refuerzos helicoidales en geometrı́as tubulares para marcos y tijeras de bicicleta

fueron aplicados principalmente por la marca italiana de tuberı́a para bicicletas Columbus
TM
en su modelo de tuberı́a SLX. Dichos refuerzos hacen posible el adelgazamiento de las
tuberı́as sin sacrificar rigidez y resistencia, y disminuyendo la masa de distintas secciones
tubulares.

CIICAp 94 LATEX
 CAPı́TULO 4 ANÁLISIS DE LOS RESULTADOS

Optimización del tubo frontal

La siguiente zona del marco de interés se encuentra en el tubo frontal y la unión de

este con el tubo superior y diagonal, para esta zona las paredes fueron adelgazadas, al
igual que los redondeos internos reducidos en diámetro, en la figura 4.45 se muestra la
comparación entre el modelo original y optimizado.

(a) Original (b) Optimizado

Figura 4.45: Tubo frontal

4.2.3. Comparación de resultados entre prototipos

Masas de los prototipos definidos

En la siguiente subsección se muestran y comparan los resultados numéricos obtenidos

de las distintas simulaciones mecánicas para los distintos prototipos definidos.
En la tabla 4.4 se muestran las masas del marco, tijera y cuadro. La reducción de masa
que se efectuó de la optimización del prototipo original constituye una diferencia de 554
g respecto a la masa original, la mayor pérdida de masa fue debida a la optimización de
la tijera, donde se redujo 456g respecto a la original. Por otra parte, la masa del cuadro
comercial es de 129 g lo cual resulta podrı́a resultar despreciable, sin embargo, del mismo
modo que se estableció una ganancia marginal en cuestión aerodinámica, de igual forma
sucede con la masa, donde cada gramo marca una diferencia significativa considerando el
peso de las demás piezas que conforman una bicicleta de ruta.

CIICAp 95 LATEX
 CAPı́TULO 4 ANÁLISIS DE LOS RESULTADOS

Tabla 4.4: Masas de distintos prototipos

Prototipo Marco [kg] Tijera [kg] Total [kg]

Original 1.979 1.116 3.095
Optimizado 1.881 0.66 2.541
Comercial 2.01 0.81 2.82

Resultados para una carga negativa lateral

En la tabla 4.5 se muestran los resultados obtenidos para una carga negativa lateral.
En dicha tabla se observan valores similares de estrés mecánico para los prototipos original
y optimizado, mientras que para el comercial el valor del estrés es aproximadamente el
doble que el original, el mismo comportamiento puede observarse para las deformaciones
totales, siendo el comercial el valor mayor. Para la deformación direccional el valor mayor
corresponde al cuadro optimizado, resultado del adelgazamiento de sus distintas secciones,
como lo es el tubo frontal y patas de la tijera, los cuales actúan de refuerzo para este,
mientras que para el prototipo original se ve un menor valor de deformación direccional,
ocasionado por sus secciones de un mayor grosor.

Tabla 4.5: Resultados para una carga negativa lateral

Prototipo Estrés [Pa] Deformación total [m] Deformación direccional [z] [m]
Original 1.53E+07 1.95E-04 -1.79E-04
Optimizado 1.63E+07 2.09E-04 -4.55E-05
Comercial 3.17E+07 4.26E-04 -3.40E-04

Resultados para una carga negativa frontal

Los resultados para una carga negativa frontal recaen principalmente en los brazos de
la tijera como se observa en la figura 4.37, en a tabla 4.6 se muestran los resultados para
la una carga negativa frontal, donde el prototipo original presenta los menores valores en
comparación con los dos prototipos restantes, dichos valores prácticamente nulos son con-
secuencia de una estructura sólida en los brazos de la tijera, lo cual genera una resistencia
a la deformación y estrés. Para los prototipos optimizado y comercial, los valores son ma-

CIICAp 96 LATEX
 CAPı́TULO 4 ANÁLISIS DE LOS RESULTADOS

yores, puesto que, los brazos de la tijera de dichos prototipos son de tipo tubular, lo cual
genera una mayor deformación y estrés, siendo el prototipo optimizado el que presenta
valores mayores en dicha tabla, resultado de secciones con menor espesor y extracción de
material en la tijera.

Tabla 4.6: Resultados para una carga negativa frontal

Prototipo Estrés [Pa] Deformación total [m] Deformación direccional [x] [m]
Original 0.01 7.00E-16 0.00E+00
Optimizado 2.47E+08 0.00851 -0.008038
Comercial 2.36E+08 0.00921 -0.00919

Resultados para una carga en el tubo de sillı́n

La carga negativa en el sillı́n simula el peso total de un ciclista en dicha zona del
cuadro, los resultados de la simulación para la carga definida se muestran en la tabla 4.7,
cuyos valores de estrés para los 3 prototipos son similares, mientras que para los valores
de deformación total y direccional el prototipo comercial muestra una mayor resistencia
a deformaciones debido a un mayor grosor en las paredes del tubo de sillı́n respecto a
los dos prototipos restantes, cuyas deformaciones direccionales son similares en cantidad,
sin embargo el optimizado posee más resistencia para deformaciones totales respecto al
original.

Tabla 4.7: Resultados para una carga en el tubo de sillı́n

Prototipo Estrés [Pa] Deformación total [m] Deformación direccional [y] [m]
Original 1.27E+07 9.04E-04 -8.90E-05
Optimizado 1.25E+07 9.37E-05 -9.28E-05
Comercial 4.22E+07 3.38E-04 -2.95E-04

Resultados para una carga positiva en la caja de pedalier

En la tabla 4.8 se muestran los resultados obtenidos para una carga positiva en la
caja de pedalier para distintos prototipos. Los resultados para los prototipos original y

CIICAp 97 LATEX
 CAPı́TULO 4 ANÁLISIS DE LOS RESULTADOS

optimizado son similares como los mostrados en la tabla 4.4, la razón de dichas semejanzas
se debe a que la caja de pedalier entre ambos prototipos no fue optimizada o modificada,
dado que en dicha zona residen los esfuerzos más altos, por lo cual la optimización no es
fiable, sin embargo, para el prototipo comercial, los valores obtenidos son mayores, debido a
que las secciones transversales de las vainas, tubo de sillı́n y diagonal son menores respecto
al prototipo original, lo cual aumenta la flexión ocasionado por un momento de torsión
mayor. Es por esta razón que los distintos cuadros de bicicletas de competición actuales
convergen en un tubo diagonal y caja de pedalier con un radio mayor en comparación
con bicicletas comerciales, aumentando el radio y disminuyendo el momento de torsión y
deformación en las secciones descritas.

Tabla 4.8: Resultados para una positiva carga en la caja de pedalier

Prototipo Estrés [Pa] Deformación total [m] Deformación direccional [y] [m]
Original 1.03E+07 8.45E-05 8.37E-05
Optimizado 1.06E+07 8.98E-05 8.90E-05
Comercial 2.95E+07 2.93E-04 2.30E-04

Los resultados para un pedaleo estático (Tabla 4.9 se asemejan en distribución a los
obtenidos para una carga negativa lateral (Tabla 4.4). Los valores de estrés y deformación
total y direccional para los prototipos original y comercial son similares, caso semejante
mostrado en la tabla 4.8, donde las similitudes entre valores son ocasionadas por semejan-
zas en las distintas secciones de los prototipos. Para la deformación total se observa un
aumento significativo respecto a los dos prototipos anteriores, mientras que la deformación
direccional sobre el eje z es negativa para el comercial, indicando la dirección de deforma-
ción que para dicho prototipo corresponde a la caja de pedalier (Figura 4.46), mientras que
para el prototipo original y optimizado dicha deformación máxima corresponde al tubo
diagonal como se observa en la figura 4.24c.

CIICAp 98 LATEX
 CAPı́TULO 4 ANÁLISIS DE LOS RESULTADOS

Figura 4.46: Contorno de deformación direccional

Tabla 4.9: Resultados para una carga de pedaleo estático

Prototipo Estrés [Pa] Deformación total [m] Deformación direccional [z] [m]
Original 1.30E+07 1.80E-04 1.80E-04
Optimizado 1.35E+07 2.00E-04 1.90E-04
Comercial 1.99E+07 3.8E-04 -3.03E-04

Resultados para una carga negativa en la pipa de la tijera

En la tabla 4.10 se muestran los resultados obtenidos de la simulación de una carga

negativa en la pipa de la tijera, donde los valores de estrés mecánico para las tijeras del
prototipo original y comercial son similares en magnitud, mientras que la tijera del pro-
totipo optimizado presenta un estrés mayor ası́ como una deformación total y direccional
mayor, consecuencia de la reducción de espesor de la pipa (Figura 4.44b).

Tabla 4.10: Resultados para una carga negativa en la pipa de la tijera

Prototipo Estrés [Pa] Deformación total [m] Deformación direccional [z] [m]
Original 4.96E+06 2.51E-05 -1.77E-05
Optimizado 1.46E+07 4.35E-05 -3.46E-05
Comercial 5.51E+06 3.44E-05 -1.86E-05

CIICAp 99 LATEX
Capı́tulo 5

Conclusiones y
recomendaciones

5.1. Conclusiones

5.1.1. Importancia e impacto de la aerodinámica en un cuadro de

bicicleta

Si bien existen numerosos estudios acerca del comportamiento del viento en ruedas,
bicicletas, ciclistas y pelotones, pocas veces se explica y entiende la importancia de la aero-
dinámica de un cuadro de bicicleta. Como se mostró en la sección Análisis aerodinámico,
los resultados de las simulaciones en CFD, entre un modelo tubular y uno con perfiles ala-
res (prototipo optimizado) definidos, divergen cuando se aumenta la velocidad del viento,
sin embargo, para velocidades menores a 10 m/s (Figura: 4.22), la fuerza de arrastre oca-
sionada por el viento es semejante entre un prototipo comercial (secciones tubulares) y
uno optimizado, por lo tanto, para actividades de recreación o velocidades menores a la
especificada, no es fiable en términos económicos el uso de un cuadro de competición.
Una de las principales restricciones a la hora de maximizar las prestaciones aerodinámicas
de un cuadro de bicicleta es la ley impuesta por la UCI1 , la cual dicta que: La relación
1 Unión Ciclista Internacional, es una asociación de federaciones nacionales de ciclismo de competición.

100
 CAPı́TULO 5 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

entre la longitud y la anchura del equipo no puede exceder la relación 3:1, en pocas pala-
bras, dado un tubo con anchura de 5cm, la longitud de dicha sección no puede exceder los
15cm. Esta ley impuesta en el código de la UCI, se traduce en una restricción al desarrollo
de bicicletas más aerodinámicas, ya que, como de demostró en las simulaciones en CFD,
la presión dinámica ejercida en las distintas secciones de un cuadro de bicicleta, depende
en gran medida de su área frontal (ancho), por lo cual, los perfiles alares que sobrepasen
la relación 3:1 serán acreditados como una bicicleta ilegal para competencias avaladas por
dicha organización deportiva. No obstante, los perfiles diseñados para el prototipo original
y optimizado se encuentran dentro de los parámetros geométricos estipulados por la UCI,
siendo ası́, un prototipo legal para competencias profesionales.

5.1.2. Esfuerzos mecánicos de un cuadro de bicicleta

Para las cargas que simulan condiciones de pedaleo o cargas en la caja de pedalier, se
observa una semejanza entre contornos de estrés y deformación total, donde estos tienen
su máximo valor en el tubo diagonal. La semejanza de estos valores máximos es ocasionada
por las propiedades mecánicas y de diseño, la cual, corresponde en longitud a la mayor
sección del marco, por lo cual, los momentos de torsión resultantes son mayores en dicha
zona, debido al efecto Brazo de palanca por la longitud de esta. Para las deformaciones
direccionales, las cuales oscilan sobre el eje z (perpendicular a la fuerza ejercida por el
pedaleo) se observan máximos de deformación direccional concentrados en la parte media
del tubo diagonal del marco, como se muestra en las figuras 4.37 y 4.25. La deformación en
dicha zona puede reducirse de dos formas, aumentando el grosor de las paredes de dicha
sección, o aumentando el diámetro de sección. Entre menor sea el diámetro de una sección,
esta sufrirá más deformaciones direccionales.
El uso de soportes o placas internas en esta sección del marco no supone una reducción en
las deformaciones para simulaciones estacionarias, pero si un aumento en el peso de este.
A igual que el tubo diagonal, las deformaciones y estrés mecánico que residen en la pipa
de la tijera pueden disminuirse aumentando el diámetro de dicha sección, esta práctica es
habitual hoy en dı́a, donde el diámetro de dicha sección se denota como: standar, para un
diámetro de 1 pulgada; over, para un diámetro de 1 1/8 de pulgada y tapered o cónico, cuyo
diámetro superior es igual al over y el inferior de 1 1/5 de pulgada. El prototipo con el que

CIICAp 101 LATEX

 CAPı́TULO 5 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

se realizaron las simulaciones definidas corresponde a uno de tipo standar, cuyo diámetro
permite el diseño de un tubo frontal más estrecho, siendo esta última sección, la que más
presión dinámica recibe. El uso de pipas standar es habitual en bicicletas de contrarreloj,
sin embargo, para tipos de ciclismo en ruta, tales como: cuadros de tipo aero 2 y escalador 3
se caracterizan por usar en su diseño, una pipa de tipo tapered, la cual es más resistente
a deformaciones y momentos de torsión que las de tipo standar y over, y posibilita la
compatibilidad de piezas, tales como: baleros de dirección, marcos y manillares. Se define
con base a lo expuesto que, entre más aerodinámico sea el tubo frontal, menos rı́gida será
la pipa de la tijera, de esta forma, se sacrifica rigidez en dicha zona a costa de una ganancia
aerodinámica.
La rigidez de un cuadro es de suma importancia, ya que, un cuadro de bicicleta rı́gido
supone una transferencia de potencia de pedaleo a las ruedas más eficiente, existiendo
menos perdidas por transferencia de potencia y energı́a, contrario a un cuadro cuya flexión4
es considerable y la transferencia de potencia no es eficiente. Actualmente, los cuadros de
competición son rı́gidos en la caja de pedalier y en las secciones del marco circundantes a
la caja, sin embargo, para las secciones tales como: tubo superior, tirantes y tubo de sillı́n
son flexibles, la razón de esto es minimizar la transferencia de vibraciones producto de
imperfecciones en el asfalto al ciclista, haciendo la bicicleta en general más cómoda, por
lo tanto, la deformación de las distintas secciones de un cuadro de bicicleta puede suponer
una ganancia en la eficiencia mecánica y confort, dependiendo de donde y como se diseñen
las distintas secciones del cuadro, variando geometrı́as, nervios, soportes y espesores.

2 Los cuadros denominados aero se caracterizan por ser aerodinámicos y tener secciones del marco

definidas mediante perfiles alares, son usados para terrenos planos, donde las velocidades crucero de
pelotón oscilan los 55-60 km/h.
3 Los cuadros de tipo escalador se caracterizan por tener secciones de tipo tubular y poseer en su diseño

un sloping más pronunciado, son usados para recorridos con un alto desnivel positivo.
4 Se define flexión como la deformación total del cuadro de bicicleta producida por el pedaleo.

CIICAp 102 LATEX

 CAPı́TULO 5 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

5.2. Recomendaciones

Las siguientes recomendaciones son escritas para futuros desarrollos del prototipo op-
timizado presentado en esta tesis.

5.2.1. Aspectos geométricos

A diferencia de un cuadro de fibra de carbono, el cual está constituido por monocascos

de este material, el aluminio debe ser soldado sección por sección, por lo cual, es conve-
niente establecer un método y técnica de soldadura la cual se adapte mejor a las distintas
geometrı́as y perfiles que componen las secciones del marco y tijera.
Para la elaboración de las secciones de: la caja de pedalier y tubo frontal, se recomienda el
uso de tornos de tipo CNC, para las demás secciones es conveniente investigar la aplicación
de termo o hidroformado para la elaboración de estas.
Las dimensiones del cuadro presentado corresponden en términos de talla a uno de ta-
maño M (mediano), por lo cual, si se desea escalar el cuadro a distintas tallas o tamaños
es necesario rediseñar cada sección, las cuales puedan acoplarse a la geometrı́a del marco
y tijera (ángulos).

5.2.2. Aspectos aerodinámicos

Se recomienda el resideño de la unión tirantes-tubo de sillı́n ( Figura 4.37), donde las

aristas correspondientes a la parte trasera de dicha unión puedan ser suavizadas afı́n de
evitar turbulencia y una zona de baja presión en esta.
Para los tirantes, aumentar la distancia de separación entre estos reduce la generación
de turbulencia entre el tubo de sillı́n y tirantes, no obstante, esta modificación supone
un aumento del peso neto del marco, por lo cual se deben realizar simulaciones con esta
modificación afı́n de sustenta esta.

CIICAp 103 LATEX

 CAPı́TULO 5 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

5.2.3. Aspectos mecánicos

Es plausible la consideración de piezas externas que conforman una bicicleta, por lo

cual, la colocación de dichas piezas hace necesario la simulación de esfuerzos mecánicos en
las zonas del cuadro donde van estas, ası́ como la fuerza o torsión que ejercen en el cuadro
como frenos y poste de sillı́n (tubo de asiento).

5.2.4. Dimensiones y tolerancias

Las disensiones y tolerancias hacen alusión al tamaño mı́nimo que tiene una pieza, la
cual encaja en otra. Estas dimensiones y tolerancias deben ser estudiadas y aplicadas a las
distintas partes del prototipo, tales como tubo de sillı́n, anclaje de frenos, eje de pedalier,
pipa de la tijera etc. con el fin de garantizar de que dichas piezas posean las tolerancias
correctas para un anclaje optimo y seguro.

5.2.5. Simulaciones mecánicas transitorias

Los valores máximos de estrés obtenidos en las simulaciones realizadas para el prototipo
original y optimizado se encuentran dentro del lı́mite elástico, sin embargo, dichos valores
pueden variar en simulaciones transitorias, por lo cual, para el desarrollo de este prototipo
se recomienda realizar este tipo de simulaciones.
La vida útil de un cuadro de bicicleta se traduce en: número de ciclos en los cuales el
cuadro mantiene la mayor parte de sus prestaciones mecánicas, por ende, calcular dicha
vida útil es de suma importancia. Los resultados numéricos de las simulaciones mecánicas
deben satisfacer las actuales normativas europeas para un cuadro de bicicleta.

5.2.6. Simulaciones aerodinámicas transitorias

Para extender el análisis aerodinámico de este cuadro de bicicleta, es necesario consi-

derar el uso de ruedas en estas simulaciones, con el objetivo de analizar el comportamiento
de las ruedas con el prototipo y estos a su vez con el viento. Si bien existen análisis que

CIICAp 104 LATEX

 CAPı́TULO 5 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

consideran las ruedas en sus simulaciones, el comportamiento del viento es distinto para
cada cuadro, ruedas y el conjunto de estos, se recomienda considerar las demás partes que
conforman una bicicleta, tales como manillar (manubrio), tubo de sillı́n etc.

CIICAp 105 LATEX

ALLOY 7075

D E S C R I P T I O N
Introduced by Alcoa in 1943, alloy 7075 has been the standard workhorse 7XXX series alloy within the
aerospace industry ever since. It was the first successful Al-Zn-Mg-Cu high strength alloy using the
beneficial effects of the alloying addition of chromium to develop good stress-corrosion cracking
resistance in sheet products. Although other 7XXX alloys have since been developed with improved
specific properties, alloy 7075 remains the baseline with a good balance of properties required for
aerospace applications.

Alloy 7075 is available in bare and alclad sheet and plate product forms in the annealed state as well
as several tempers of the T6, T73 and T76 types.

A P P L I C A T I O N S
Alloy 7075 sheet and plate products have application throughout aircraft and aerospace structures
where a combination of high strength with moderate toughness and corrosion resistance are required.

Typical applications are alclad skin sheet, structural plate components up to 4 inches in thickness and
general aluminum aerospace applications.

CHEMICAL COMPOSITION LIMITS (WT. %)

Si . . . . . . . . . . . 0.40 Zn . . . . . . . . . . . 5.1-6.1
Fe . . . . . . . . . . . 0.50 Ti . . . . . . . . . . . . 0.20
Cu . . . . . . . . . . . 1.2-2.0 Others, each . . . . 0.5
Mn . . . . . . . . . . . 0.30 Others, total . . . . 0.15
Mg . . . . . . . . . . . 2.1-2.9 Balance, Aluminum
Cr . . . . . . . . . . . 0.18-0.28
Note: Value maximum if range not shown.

MECHANICAL PROPERTIES
ALLOY 7075 All values are minimum long transverse mechanical properties except where noted.
TEMPER THICKNESS TENSILE STRENGTH YIELD STRENGTH ELONGATION
in. (mm) ksi (MPa) ksi (MPa) %
0 0.015-2.00 40 (max) 21 (max) 9-10
Sheet & plate (0.38-50.80) (276) (145)
T6 0.008-0.249 74-78 63-69 5-8
Sheet (0.203-6.32) (510-538) (434-476)
T651 0.250-4.000 78-67 67-54 9-3
Plate (6.35-101.60) (538-462) (462-372)
T76 0.125-0.249 73 62 8
Sheet (3.18-6.32) (503) (427)
T7651 0.250-1.000 72-71 61-60 8-6
Plate (6.35-25.40) (496-490) (421-414)
T73 0.040-0.249 67 56 8
Sheet (1.02-6.32) (462) (386)
T7351 0.250-4.000 69-61 57-48 7-6
Plate (6.35-101.60) (476-421) (393-331)
ALCLAD 7075
Two side cladding. Nominal cladding thickness is 4% on gauges under 0.062 in. (1.57 mm); 2.5% on
gauges over 0.062 in. (1.57 mm). Property values for one side clad material are similar (not shown).
All values are minimum long transverse mechanical properties except where noted.
TEMPER THICKNESS TENSILE STRENGTH YIELD STRENGTH ELONGATION
in. (mm) ksi (MPa) ksi (MPa) %
0 0.008-1.000 36-40 (max) 20-21 (max) 9-10
Sheet & plate (0.203-6.32) (248-276) (138-145)
T6 0.008-0.249 68-76 58-65 5-9
Sheet (0.203-6.32) (469-524) (400-448)
T651 0.250-4.000 75-67 65-54 9-3
Plate (6.35-101.60) (517-462) (448-372)
T76 0.125-0.249 68-70 57-59 8
Sheet (3.18-6.32) (469-482) (393-407)
T7651 0.250-1.000 69-71 58-60 8-6
Plate (6.35-25.40) (476-490) (400-414)
T73 0.040-0.249 63-66 51-54 8
Sheet (1.02-6.32) (434-455) (352-372)
T7351 0.250-1.000 66-69 54-57 8-7
Plate (6.35-25.40) (455-476) (372-393)

F R A C T U R E T O U G H N E S S
Alloy 7075 sheet and plate products offer moderately good strength/toughness relationships and are
the standard of comparison for more recent 7XXX series alloy developments. Alloy 7075 sheet and plate
products are not offered with guaranteed minimum fracture toughness values.

TYPICAL FRACTURE TOUGHNESS VALUES Alloy 7075 Plate

KIc:ksi√in. (MPa√m)*
ALLOY TEMPER L-T T-L
T651 26 (28.6) 22 (24.2)
7075
T7351 30 (32.0) 26 (28.6)
*Compact specimen (ASTM E399)

F A T I G U E P R O P E R T I E S
COMPARISON OF AXIAL-STRESS
70
NOTCH-FATIGUE DATA FOR ALLOYS 0.053 in. 60° 0.253 in.
(1.35 mm) (6.43 mm) Alloy and
7075-T73XXX 2024-T351 AND 7475- 60 Temper Direction
7075-T73XXX L 400
T7351 PRODUCTS 2024-T351 L
Notch Tip Radius 7475-T7351 L
50
Maximum Stress, MPa
Maximum Stress, ksi

e = 0.013 in. (0.33 mm)

The fatigue behavior of alloy 7075 Kt = 3
300
40 Stress Ratio R = 0 except
plate products is shown in the
accompanying figure comparing 30 200
axial-stress notch-fatigue data of
2XXX and 7XXX series alloys. 20
100
10

0 0
102 103 104 105 106 107 108 109
Cycles
 4 3 2 1

F F
44.10

52.50

11.7
6
°
90
E .51 E
54.61

44
53.5

°
46.72

4°

23

72
9.00

56.97

.
57
°

00
1. 39.54 3.00
D 4.20 D

4.44
R VERDADERO1.75 4.44
R VERDADERO1.75
R VERDADERO1.25 R VERDADERO1.25

2.90
C C
5.20

1.00
13.00 6.80

B B
SI NO SE INDICA LO CONTRARIO: ACABADO: REBARBAR Y
LAS COTAS SE EXPRESAN EN mm ROMPER ARISTAS NO CAMBIE LA ESCALA REVISIÓN DRA. LAURA C.
ACABADO SUPERFICIAL: VIVAS
TOLERANCIAS: N/A LAS DIMENSIONES ESPECIFICADAS ESTÁN EN cm
LINEAL:
ANGULAR:

NOMBRE FIRMA FECHA TÍTULO:

DIBUJ. CRISTIAN MÁRQUEZ DIMENCIONES DEL CUADRO ORIGINAL

VERIF.

APROB.

A FABR. A
CALID. MATERIAL: N.º DE DIBUJO
1 A4
ALUMINIO 7075-T6

PESO: 3.095 KG ESCALA:1:20 HOJA 1 DE 1

4 3 2 1
 4 3 2 1

F F
2.50

13.6
0
0.40
6.37
E E

39.6
6
R VERDADERO1.00

4.61
D D
R0.50
R VERDADERO1.25
4.85

C C

B B
SI NO SE INDICA LO CONTRARIO: ACABADO: REBARBAR Y
LAS COTAS SE EXPRESAN EN mm ROMPER ARISTAS
NO CAMBIE LA ESCALA REVISIÓN DRA. LAURA C.
ACABADO SUPERFICIAL: VIVAS
TOLERANCIAS: N/A LAS DIMENSIONES ESPECIFICADAS ESTÁN EN cm
LINEAL:
ANGULAR:

NOMBRE FIRMA FECHA TÍTULO:

DIBUJ. CRISTIAN MÁRQUEZ DIMENCIONES DE LA TIJERA ORIGINAL

VERIF.

APROB.

A FABR. A
CALID. MATERIAL: N.º DE DIBUJO

ALUMINIO 7075-T6 2 A4

PESO: 1.116 KG ESCALA:1:5 HOJA 1 DE 1

4 3 2 1
 4 3 2 1

41.02
F F
52.86

16.5
0
°
.92
85
59.18

E E

40.2
1
.2
43

2
.1

5
66
52.00

53.9

°
°

.5
54.9

72
9°
7.00

R2.00 R0
.50

3.00
0
1.0 40.61
00

D D
2.

97.10

R VERDADERO2.50

R VERDADERO2.06

R VERDADERO1.85
C C
2.00

1.00
1.50
6.80 8.50
12.00
B B
SI NO SE INDICA LO CONTRARIO: ACABADO: REBARBAR Y
LAS COTAS SE EXPRESAN EN MM ROMPER ARISTAS
NO CAMBIE LA ESCALA REVISIÓN DRA. LAURA
| C.
ACABADO SUPERFICIAL: VIVAS
TOLERANCIAS: N/A
LINEAL:
ANGULAR:

NOMBRE FIRMA FECHA TÍTULO:

DIBUJ. CRISTIAN MÁRQUEZ DIMENCIONES DEL CUADRO COMERCIAL

VERIF.

APROB.

A FABR. A
CALID. MATERIAL: N.º DE DIBUJO

ALUMINIO 7075-T6
3 A4

PESO: 2.82 KG ESCALA:1:10 HOJA 1 DE 1

4 3 2 1
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CIICAp 112 LATEX