FACULTAD DE INGENIERÍA Y ARQUITECTURA

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL

Diseño de pavimento flexible mediante el método AASHTO 93 en el

C.P. Víctor Raúl Haya de la Torre- Sector I, Huanchaco,

La Libertad

TESIS PARA OBTENER EL TÍTULO PROFESIONAL DE:

Ingeniero Civil

AUTOR:
Vera Rojas, Jose Anderson ([Link]/0000-0002-6523-5906)

ASESOR:
Dr. Castillo Chávez, Juan Humberto ([Link]/0000-0002-4701-3074)

LÍNEA DE INVESTIGACIÓN:

Diseño de Infraestructura Vial

LÍNEA DE RESPONSABILIDAD SOCIAL UNIVERSITARIA:

Desarrollo económico, empleo y emprendimiento

TRUJILLO – PERÚ

2023
DEDICATORIA

A mi familia, por su amor y su apoyo

incondicional; lo cual, me permitió vencer los

obstáculos que se presentaron durante de

mi etapa universitaria y me motivó a

alcanzar mis metas.

ii
AGRADECIMIENTO

A Dios infinitamente, por ser mi soporte y

compañía cada día de mi vida.

A mi asesor Dr. Juan Humberto Castillo

Chávez, por su orientación y apoyo en

cada etapa del desarrollo de mi

investigación.

iii
 ÍNDICE DE CONTENIDOS

Dedicatoria. ........................................................................................................... ii
Agradecimiento .................................................................................................... iii
Índice de contenidos ............................................................................................ iv
Índice de tablas ..................................................................................................... v
Índice de gráficos y figuras ................................................................................... vi
Resumen… ......................................................................................................... vii
Abstract……. ....................................................................................................... viii
i. Introducción ............................................................................................... 1
ii. Marco teórico ............................................................................................. 4
iii. Metodología ............................................................................................... 9

3.1. Tipo y diseño de investigación ..............................................................9

3.2. Variables y operacionalización .............................................................9

3.3. Población y muestra ........................................................................... 12

3.4. Técnicas e instrumentos de recolección de datos. ............................. 12

3.5. Procedimientos ................................................................................... 13

3.6. Métodos de análisis de datos ............................................................. 15

3.7. Aspectos éticos ................................................................................... 16

iv. Resultados .............................................................................................. 17

v. Discusión ................................................................................................. 29
vi. Conclusiones ........................................................................................... 30
vii. Recomendaciones ................................................................................... 31

Referencias ................................................................................................. 32
Anexos .........................................................................................................

iv
 Índice de tablas

Tabla 1. Clasificación de la variable. .................................................................... 10

Tabla 2. Clasificación de la variable. .................................................................... 11
Tabla 3. Puntos topográficos de cada estación. ................................................... 17
Tabla 4. Reportes de ensayos de compactación. ................................................. 20
Tabla 5. Datos referidos al CBR – Sub rasante.................................................... 26
Tabla 6. Datos referidos al CBR. .......................................................................... 26

v
 Índice de gráficos y figuras

Figura 1. Estructura típica de un pavimento asfaltico ............................................. 6

Figura 2. Valor estructural para Mr, W18 y serviciabilidad ..................................... 7
Figura 3. Ecuación para hallar el SN ...................................................................... 8
Figura 4. Procedimiento para el cálculo de diseño ............................................... 14
Figura 5. Ingreso de datos para cálculo de sección transversal. .......................... 15
Figura 6. Ingreso de datos para cálculo de sección transversal. .......................... 18
Figura 7. Reportes de ensayos especiales. ......................................................... 19
Figura 9. Automóviles ligeros. .............................................................................. 20
Figura 10. Automóviles pesados. ......................................................................... 20
Figura 11. Automóviles pesados. ......................................................................... 22
Figura 12. Automóviles pesados. ......................................................................... 22
Fuente: Data realizada por el tesista .........................................................................
Figura 13. Conteo de vehículos semanales y resumen total estación E-01
(entrada y salida). .............................................................................. 23
Fuente: Data realizada por el tesista. ........................................................................
Figura 15. IMDs e IMDa ....................................................................................... 23
Figura 15. Estimación de ejes equivalentes ......................................................... 24
Figura 16. Tabla resumen de conteo de vehículos estación E-01 ........................ 24
Figura 17. Datos referidos al E.T.......................................................................... 25
Figura 19. Cálculo del número Estructural ........................................................... 27
Figura 20. Sección transversal ............................................................................. 28

vi
RESUMEN

El desarrollo de la presente tesis, se origina por la falta de infraestructura vial en

las calles del Sector I del C.P. Víctor Raúl Haya de la Torre, en el distrito de
Huanchaco. Cuenta con 3 km aproximadamente de vía. Por tanto, se planteó
realizar el diseño de pavimento flexible mediante la mitología AASHTO 93.
Primeramente, se inició con la ejecución de estudios básicos realizados en la
zona del proyecto, siendo los trabajos de topografía, la recolección de muestras
para los ensayos respectivos en laboratorio, y conteo de tráfico vehicular durante
una semana. Posteriormente se procedió al trabajo en gabinete, procesados con
software AutoCAD Civil 3D. Después de obtenidos los resultados de laboratorio
y los cálculos respectivos para un periodo de diseño de 10 años, se determinó
la sección del pavimento flexible teniendo las siguientes partes: dos pulgadas
(5.08 cm) de carpeta asfáltica, mejoramiento de sub rasante con 15 cm de
material granular para sub base y 10 cm de material granular para base.

Palabras clave: Diseño de pavimento flexible, AASHTO 93, CBR.

vii
ABSTRACT

This thesis is development as a consequence in the absence of road

infrastructure in the streets of Sector I of C.P. Víctor Raúl Haya de la Torre, in
Huanchaco District. The area has approximately 3 km eof road. Therefore, it was
considered to apply the AASHTO Flexible Pavement Design Method (1993).
First, it began with basic studies execution in the project area, which were
topography works, sample collection for their respective laboratory tests and
counting of vehicular traffic during a week. Subsequently, it proceeded with the
desk study phase using AutoCAD Civil 3D softwate. After, that the laboratory
findings and the respective calculations were obtained for a ten years period, the
flexible pavement section was determined with the following parts: two inches
(5.08 cm) of asphalt layer, subgrade improvement with 15 cm of granular
material for the subbase and 10 cm of granular material for the base.

Keywords: Flexible pavement design, AASHTO 93, CBR.

viii
I. INTRODUCCIÓN

El transporte en la actualidad y en cualquier parte del mundo, sobre todo en el

ámbito social, hace posible el desarrollo en la economía de la nación. La
carretera y vías permiten que se conecten distintos puntos distantes facilitando
la comunicación de personas, trabajos, salud y similares. De esta forma es
posible el crecimiento de una ciudad, región y país.
Las carreteras son esenciales en las naciones, puesto que brindan un
fundamento sólido para la correcta fluidez de la economía. De esa forma genera
una serie de beneficios sociales y económicos de un país. Entonces el buscar la
conservación de las infraestructuras viales en un país, es de vital importancia
para la preservación y aumento de recursos.
Por tanto, el uso de pavimento flexible en las carreteras es esencial, en gran
parte por el menor combustible que requieren los vehículos, permitiendo ahorrar
y aprovechar los recursos naturales.
Norte América presenta aproximadamente 2.5 millones de millas en vías
pavimentadas. Los estadounidenses suelen recorrer gran cantidad de millas
anualmente, por tanto, la preservación de los recursos es de gran importancia,
porque permitiría que cualquier aumento monetario en combustibles generarían
ahorros considerables.
Por lo general, las naciones presentan en gran porcentaje de sus vías,
pavimentaciones flexibles. Esto es noto en Brasil, donde presenta
aproximadamente más del 95% en calles con pavimentos asfalticos. Esto se
debe que el concreto asfaltico permite control en la flexibilidad, índice de
impermeabilidad, rápido uso y colocación, y versatilidad en el aumento de
temperatura. (Araujo y Santos, 2016, pág. 2)
Igualmente, en chile la infraestructura vial forma gran parte del patrimonio del
país. Permitiendo la expansión y explotación de recursos, a eso sumado la
comunicación social de los ciudadanos. Muchos autores comentan esta realidad,
la cual ha sido el punto de enfoque de distintos gobernantes a lo largo del
continente. Esta es la razón de inversiones considerables en construcción,
mantenimientos y otros, en carreteras de distintas magnitudes.
De acuerdo a lo expuesto en anterioridad, la presente tesis hizo elección de un

1
conjunto de calles del sector I del conocido C.P. Víctor Raúl Haya de la Torre,
las calles que fueron consideradas para este estudio fueron escogidas por que
carecen de infraestructura vial en el distrito de Huanchaco. El tramo de estas
calles comprende 3 km de longitud aprox. Cuenta con 2 calzadas, donde
tomaremos como muestra de análisis para el estudio y proponer una sección
para pavimentación a través del desarrollo de AASHTO.
Se plantea realizar el diseño de pavimentación de las calles especificadas
mediante una propuesta que puede mejorar el tránsito en el distrito de
Huanchaco, mejorando la calidad de vida de residentes dando el crecimiento
social y económico en la localidad.
En la presente tesis nos formulamos como problema genera lo siguiente: ¿Cuál
es el diseño de pavimento flexible mediante el método AASHTO 93 en el C.P.
Víctor Raúl Haya de la Torre- Sector I, Huanchaco, La Libertad?
Justificación teórica:
La justificación de la presente tesos está sustentada en la propuesta de diseño
mediante del método AASHTO 93, obteniendo las diferentes alturas de espesor
de las capas calculadas por el diseño, permitiendo la calidad un correcto
funcionamiento. Se dará una explicación de los criterios utilizados para la
propuesta planteada de la sección del pavimento. Los criterios y otros procesos
de cálculos realizados estarán de acuerdo a los parámetros planteados por el
método AASHTO 93.
Justificación metodológica:
Este proyecto desarrollará el diseño de la pavimentación, a través del desarrollo
de recolección de datos obtenidos in situ, tales como: topografía, estudio de
suelos, estudio de tráfico y desarrollo de AASHTO 93.
Justificación práctica:
Este estudio se enfoca en una propuesta de diseño haciendo uso de
pavimentación flexible utilizando AASHTO 93, para brindar a los pobladores
respectivos, una mejora en la vía de tránsito existente, e impidiendo obstáculos
y daños severos en el futuro, debido al incremento de las poblaciones, afectando
directamente las vías del Huanchaco. Esto traería caos y consecuencias sobre
el crecimiento social y económico de la zona.

2
El objetivo principal es realizar el diseño de pavimento flexible mediante el
método AASHTO 93 en el C.P. Víctor Raúl Haya de la Torre, Huanchaco, Trujillo
- La Libertad.
Específicamente nuestros objetivos son realizar la topografía en el C.P. Víctor
Raúl Haya de la Torre, Huanchaco, Trujillo - La Libertad; realizar las
exploraciones de suelos en la zona y ensayos del mismo, el estudio de tráfico, y
por último, el diseño de sección de pavimento flexible por medio de AASHTO.

3
II. MARCO TEÓRICO
Espinoza (2018) “Análisis de alternativas en el diseño de pavimentos flexibles y
rígidos por el procedimiento AASHTO 93”- Cuenca Ecuador, quien tuvo por
objetivo obtener alternativas de secciones de diseño en pavimentos rígidos y
flexibles según AASHTO. Su metodología utilizada fue descriptiva y explicativa.
Finalmente llegó a la conclusión que las capas con un espesor funcional mínimo
deben colocarse de acuerdo con el número de ejes iguales, y el espesor de las
capas inferiores en funcionalidad debe establecerse igual el número estructural
proporcionada por la calzada.
Montealegre y Betancourt (2019) en su trabajo “Diseño de un pavimento flexible
por el método AASHTO utilizando como capa de rodadura un asfalto natural y
chequearlo por el método racional” - Colombia, se planteó realizar el diseño de
pavimento flexible mediante el método AASHTO, utilizando como recurso el
asfalto natural como capa de rodadura. Estos investigadores concluyeron que el
módulo dinámico de un asfalto natural es más bajo en comparación con asfaltos
normales y que algunas vías clasificadas de bajo tránsito requieren de pavimento
flexible normal y no necesariamente de una estructura considerablemente
robusta, lo que hace permite ser viable la circulación de vehículos en zonas
rurales, por lo que se considera el uso del método AASHTO, porque es el método
de mayor utilización en el mundo, además, incluye el factor de serviciabilidad en
sus diseños, lo que ofrece superficies suaves a los usuarios. El estudio pone
énfasis en la importancia del correcto cálculo del tráfico debido a su importancia
e incidencia en el diseño de la capa de rodadura y sus parámetros, siendo base
para el correcto tránsito y crecimiento socioeconómico de la población.
Quiñones (2017), "Diseño de una calzada flexible: sobre la Av. Alfonso Ugarte,
ubicada en el distrito de Hualhuas, provincia de Huancayo, 2016”, se propuso
como meta el realizar el análisis de la capa asfáltica para el cálculo y diseño de
una carretera de avenida en una zona determinada. Hizo uso del método
explicativo. Finalmente, en función de los datos propios de la zona, obtuvo la
sección de pavimento flexible. Cuya sección se conforma por una base de altura
de 35 cm y carpeta superior de asfalto con 5 cm de espesor.
Ccasani y Ferro (2017) “Evaluación y estudio de Pavimentos en la Ciudad de
Abancay, para plantear una Mejor opción Estructural en el Diseño de

4
Pavimentos”, tesis para el título profesional de Ingeniero Civil, su objetivo fue
realizar una evaluación y estudio para mejorar la estructura de la superficie vial
en la ciudad de Abancay. Cabe señalar que la metodología utilizada fue
descriptiva y explicativa. Finalmente, se concluyó que el nuevo revestimiento
flexible consistiría en un lecho de rodillos de 5 ", una base de 3" y una base de
1".
Torres & Pérez (2017) en su investigación “Diseño de pavimento flexible para
mejorar la transitabilidad vehicular y peatonal en el AA. HH Ampliación Túpac
Amaru, en el Distrito de Chiclayo”, universidad César Vallejo. Se planteo la
realización del diseño de sección de pavimento asfaltico, y así brindar mejoras
al tráfico vehicular y peatonal. Para el desarrollo de la tesis se hizo uso del
método AASHTO 93 y los reportes alcanzados del terreno de la zona presenta:
[Link] es del 10% al 95% del Proctor en el laboratorio con material de arena fina
pobremente gradas con plasticidad baja.
Bermudez y Ramos (2019) en su tesis: “Diseño estructural del pavimento flexible
para el mejoramiento de la transitabilidad en la prolongación av. Uno y la
prolongación Sinchi Roca, en el centro poblado Alto Trujillo, Trujillo - La Libertad”.
Realizó mediante el método Aastho 93 el cálculo de espesor para la sección del
pavimento, que a su vez este sea eficiente para las cargas a la que estará
sometida la vía. Se obtuvo como resultados una subbase de 15 cm y una base
con espesor de 20 cm, y una carpeta asfáltica de 5 cm.
“Diseño estructural del pavimento de la Avenida Juan Pablo II y su interconexión
con la vía de evitamiento usando Geosintéticos”. (Briceño, 2019). La tesis hizo
uso del método AASHTO 93 y lo establecido en la RNE: N - CE.010 Pavimentos
Urbanos, para definir la sección transversal del pavimento. Para realizar el
objetivo general se realizó los estudios preliminares como estudio de tránsito,
mecánica de suelos y estudios topográficos. En la zona de estudio se determinó
que el tiempo de mayor tráfico se obtiene en la mañana de 6:00 am hasta 8: 30
am, por la tarde a partir de 12:00 pm hasta 2: 00 pm, y al culminar el día de 6:00
pm hasta 8: 00 pm, encontrándose mayor demanda dentro de la hora 7:00 pm a
8:00 pm; se hizo el análisis de tráfico durante siete días calendarios. Mediante
los cálculos respectivos, se obtuvo como valor de número de ejes equivalentes
1514777.58 en pavimentaciones flexibles. También desarrollo el cálculo para

5
pavimentos rígidos y articulados. Para la ejecución del análisis del terreno, se
realizó 3 exploraciones con profundidades de 3.00 m y 2.00 m; dando como
resultados los valores para CBR de 8%, 7,50% y 8,50%.
BASES TEÓRICAS Criterios relacionados al diseño de pavimento flexible, En la
parte de la ejecución de la pavimentación, se demuestra garantía precisando
espesores de capas estructurales del mismo por medio de la capa asfáltica. Lo
más resaltante es destacar que esta capa de asfalto logra ligeras imperfecciones
de los estratos inferiores sin mostrar daño alguno en la estructura. (Quiñones,
2017).
En la presente investigación nos planteamos hacer uso del método AASHTO 93.
El desarrollo mencionado, presenta como objetivo realizar el cálculo del número
estructural requerido, y así determinar la altura respectiva de los estratos que
corresponden a la sección estructural de la vía. Por ello, se propondrá 10 años
como ciclo de diseño para su vida útil, tiempo recomendable para este tipo de
vías con un tráfico determinado. Fundamento estructural de pavimentos: La
sección del pavimento flexible, está conformado por una capa. Dicha capa se
soporta en dos capas de espesores determinados: base y sub base descritos.
(Quiñones, 2017).

Figura 1. Estructura típica de un pavimento asfaltico

Fuente: Tomada de
[Link]

Condiciones geomecánicas del terreno: “Las propiedades del terreno, capacidad

portante y estado real a nivel subrasante, guardan relación directa con el análisis
de los pavimentos. Por tanto, la conducta mecánica de la tierra en cuestión, juega
un papel importante en el cálculo. (Quiñones, 2017, p. 9). La metodología
AASHTO, como es conocido por lo general, fue iniciado en Norte América, a

6
mediados de la década del 60. Dicho ensayo consistió en la ejecución en un
periodo de 2 años en el estado Illinois. Este estado presenta semejanza con el
tipo de terreno y condiciones climáticas a los del país, permitiendo realizar
formulas. Esquematizaciones, gráficos, tablas y otros, que planteen propuestas
para determinados grupos determinados. En el año 1993 se planteó una
propuesta, siendo la versión calculada la del año 1986: a partir de entonces
AASHTO dio comienzo a ideas mecanicistas y de esa forma permitir la
adaptación de principios en formas diferentes a los establecidos en la zona
original donde se desarrolló los estudios. En los parámetros AASHTO, se
entiende por diseño a la determinación del número estructural de los pavimentos.
Determinado a partir de comparaciones de eficaz resistencia en toda la sección
estructural para Mr, W18 y serviciabilidad. Este valor estructural correspondiente,
se determinará en base a la formula siguiente: Después determinaremos el
número estructural, buscando el más adecuado. Haremos uso de la fórmula:
∆𝑷𝑺𝑰
𝑳𝒐𝒈 ( )
𝒍𝒐𝒈𝑾𝟏𝟖 = 𝒁𝒓 ∗ 𝑺𝑶 + 𝟗. 𝟑𝟔𝑳𝒐𝒈(𝑺𝑵 + 𝟏) − 𝟎. 𝟐𝟎 + 𝟒. 𝟐 − 𝟏. 𝟓
𝟏𝟎𝟗𝟒
𝟎. 𝟒𝟎 + ( )
(𝑺𝑵 + 𝟏)𝟓.𝟏𝟗
+ 𝟐. 𝟑𝟐𝑳𝒐𝒈𝑴𝒓 − 𝟖. 𝟎𝟕

Figura 2. Valor estructural para Mr, W18 y serviciabilidad

Fuente: AASTHO Guide for Design of Pavement Structures 1993, pag.25

Posteriormente, habiendo hecho este análisis al valor estructural que requiere el

grupo, se toma en cuenta el grupo de espesores para escoger de la manera

7
correcta y eficiente, teniendo a la mano criterios con factores estructurales y
peraltes que permitan obtener un adecuado número estructural, buscando que
sea mayor que el requerido. El cálculo correcto permitirá que la vía desarrolle
sus funciones estructurales por las cargas vehiculares de forma correcta. Para
lograr la cantidad de valor estructural, se hará uso de la ecuación:
𝑺𝑵 = 𝒂𝟏𝒉𝟏 + 𝒂𝟐𝒎𝟐𝒉𝟐 + 𝒂𝟑𝒎𝟑𝒉𝟑

Figura 3. Ecuación para hallar el SN

Fuente: AASTHO Guide for Design of Pavement Structures 1993, pag.26

8
 III. METODOLOGÍA

3.1. Tipo y diseño de investigación

3.1.1. Tipo de Investigación:

[Link]. Por el propósito:

Matos & Vera (2017) aseguran que para que la tipología llegue a ser considerada
aplicada, debe hacer uso de conocimiento científico, para alcanzar
mejoramientos o perfeccionamiento (sea un modelo, técnica, etc.) (pág. 30).
Por lo explicado, la presente tesis sería aplicada, debido a que se fundamenta
en principios de teoría que están ordenados y plasmados en manuales,
normativas y otros de diseño, para el pavimento en análisis, además del uso del
método AASHTO.

[Link]. Por el Diseño:

De acuerdo a la tesis que se está desarrollando, se trata de un diseño no
experimental, por la no manipulación directa de la variable ni alteración de la
misma. Por tanto, la variable no será afectada intencionalmente.

[Link]. Por el Nivel:

El presente proyecto trata de una investigación descriptiva, debido a que la
realidad del estudio se mantendrá y no sufrirá alteración. Por tanto, solo se hará
uso de la realidad insitu y actual de la vía en estudio.

3.1.2. Diseño de Investigación:

No experimental – transversal:
Este estudio corresponde a un diseño no experimental, por motivo de que los
datos y apuntes se harán de acuerdo a lo encontrado en campo. También será
transversal, debido a la recolección de información y data de campo, para poder
realizar una descripción real y un análisis del comportamiento en un mismo
espacio y tiempo.

3.2. Variables y Operacionalización

3.2.1. Variables.
▪ Variable independiente: Diseño de pavimento flexible

9
3.2.2. Matriz de clasificación de variable.
Tabla 1. Clasificación de la variable.

CLASIFICACIÓN
VARIABLE Escala de Forma de
Relación Naturaleza Dimensión
medición medición
Diseño de
Cuantitativa
pavimento Independiente Razón Multidimensional Indirecta
continua
flexible

10
 3.2.3. Matriz de Operacionalización de variable
Tabla 2. Clasificación de la variable.
Definición Definición Escala de
Variable Dimensiones Indicadores
conceptual operacional medición

Áreas y
Razón
perfiles (m)
Estudio
topográfico
El diseño
está Elevación
Razón
conformado (msnm)
por varias
capas de
Diseño de materiales Clasificación
pavimento sobre el Se proyectará SUCS y Razón
flexible nivel de realizar el AASHTO
mediante el terreno de diseño del Estudio de
método corte o pavimento mecánica de
AASHTO también flexible con suelos
93 en el llamado AASTHO-93, CBR Razón
C.P. Víctor subrasante, por esto, con los
Raúl Haya de manera resultados
de la Torre- que, una de calculados se
Sector I, esas capas desarrollará un Conteo
Huanchaco, se refiere a diseño óptimo. Razón
Vehicular
La Libertad la capeta
asfáltica Estudio de
añadida tráfico
sobre la Cálculos de
base y la Ejes Razón
sub base. equivalentes

AASHTO 93 AASHTO 93 Razón

11
3.3. Población y muestra

3.3.1 Población:
Para realizar la presente tesis, se definió la zona de estudio ubicada en el distrito
de Huanchaco. La vía en estudio actualmente no cuenta con una infraestructura
vial de acuerdo a la normativa.
La población de la zona aledaña que es el C.P. Víctor Raúl Haya de la Torre,
que se relaciona a la investigación, se tomaran las calles del Sector I, las cuales
son: Av. El Sol, calle Los karenkes, calle Ascope, calle Chucuito, calle Laredo,
calle Micaela Bastidas, calle Mama Chiquia, calle Mama Ocllo y Calle
Pachacamac Chiquia, en el distrito de Huanchaco que está conformado por 3 km
aprox. de vía.

3.3.2 Muestra:
Se estableció la muestra de 3 kilómetros de camino del C.P. Víctor Raúl Haya
de la Torre que comprende de las siguientes calles:
calles Av. El Sol, calle Los karenkes, calle Ascope, calle Chucuito, calle Laredo,
calle Micaela Bastidas, calle Mama Chiquia, calle Mama Ocllo y Calle
Pachacamac Chiquia, en el distrito de Huanchaco.

3.3.3 Muestreo:
Se realizará el diseño de pavimento flexible a todas las calles mencionadas
anteriormente

3.4. Técnicas e instrumentos de recolección de datos.

3.4.1. Técnica:
En primer lugar, se realizó una observación mediante ficha de observación del
lugar, en la cual se elaboró y recolectó los datos para poder determinar el estudio
de tráfico, luego se realizó los estudios de mecánica de suelos y determinación
de sus características con ensayos de laboratorio con fines de pavimentación.

3.4.2. Instrumentos:
Haremos uso de los instrumentos siguientes:
• Hojas de cálculo en Excel para conteo vehicular y diseño del método
AASHTO 93.
• Ensayos de laboratorio de suelos para resultados del terreno en estudio.

12
 3.4.3. Validez:
En esta oportunidad, la investigación hará uso del juicio crítico de profesiones
y/o especialistas en la materia, de esa forma permitirán que los instrumentos
sean puestos a prueba y valoración. Así cada variable será correctamente
examinada.

3.4.4. Confiabilidad:

En la presente investigación, los medios de medición tendrán precisión. Esto se

debe a que el laboratorio de mecánica de suelos está sujeto a las normativas
respectivas, por tanto, dan garantía a las muestras obtenidas en la zona de
estudio

3.5. Procedimientos
Al principio realizaremos las evaluaciones respectivas en la zona exacta del
proyecto. De esta forma se ejecutó el estudio. Las calles donde se planteada el
diseño están ubicadas en el distrito de Huanchaco. Las mismas, no presentan a
la actualidad de una infraestructura vial, impidiendo la mejora de tránsito y el
bienestar de los pobladores.
Para continuar con el desarrollo, se plantea la siguiente variable de diseño de
pavimento flexible. Esto permitirá poder realizar el correcto análisis para lograr
obtener las alturas de los estratos referida a la sección estructural del pavimento.
Refiriéndonos principalmente en los objetivos específicos que se han planteado
en este estudio, se procederá a realizar el levantamiento topográfico y conteo
vehicular en la zona de estudio. Posteriormente en el lugar ya establecido por el
tesista, se hará las respectivas excavaciones a cielo abierto, para extracción de
muestra e inspección de las mismas. Con las muestras en laboratorio de suelos,
se requerirá los ensayos básicos y CBR para posteriormente señalar la
capacidad correspondiente del soporte del lugar y el tipo de suelo y así poder
analizar cada uno.
Por último, haciendo uso de todos los resultados obtenidos, se procederá con
los cálculos de diseño de sección del pavimento. Para esto, haremos uso del
software de DISEÑO DE PAVIMENTOS, cuyo programa se encuentra conforme
a lo requerido por el método AASHTO.
El programa permite realizar diseños a nivel afirmado, pavimentos rígidos y

13
 flexibles, y adoquines. Ubicaremos la opción requerida.

Figura 4. Procedimiento para el cálculo de diseño

Fuente: SOFTWARE - Diseño de pavimentos.
Procederemos a llenar los datos obtenidos en los ensayos de suelos, tráfico y datos
de diseño.

14
 Figura 5. Ingreso de datos para cálculo de sección transversal.
Fuente: SOFTWARE - Diseño de pavimentos.

3.6. Métodos de Análisis de Datos

3.6.1. Técnica de Análisis de Datos

Se hará uso de la observación como técnica, y en relación con los formatos
brindados por MTC, como se indicó anteriormente, se realizará la clasificación
correspondiente del tráfico vehicular, desarrollado durante 7 días y mediante
este, lograremos calcular el índice medio diario en el C.P. Víctor Raúl Haya de
la Torre, Huanchaco, Trujillo. Con la finalidad de obtener el diseño estructural de
la sección de pavimento asfaltico.
Para lograr saber el espesor de cada una de las capas que forman la sección
transversal de diseño, se tomara en cuenta las técnicas de observación,

15
 permitiendo obtener datos claros del tránsito de vehículos y también los reportes
brindados por el laboratorio de suelos. Así aplicaremos lo mencionado en
conjunto mediante AASHTO, permitiendo conocer los espesores que mejoraran
la infraestructura vial.

3.7. Aspectos éticos

Las Tesistas, desarrollaron la tesis y toma de muestra en la zona de estudio,
siguiendo lineamientos honestos y al alcance de las posibilidades. Garantizando
que la información obtenida sea veraz y los resultados sean realizados de forma
correcta. Se continuará durante todo el desarrollo de la tesis la honestidad y
transparencia.

16
IV. RESULTADOS
4.1. Levantamiento topográfico
Las labores que corresponden a la topografía ejecutada en campo fueron
efectuaron en un tiempo de cuatro (04) días. Se procedió en que juntamente con
la data topográfica y la toma de apuntes de campo, pasaremos al trabajo en
oficina. Así se conocerá tener medidas reales de las calles en estudio.
Tabla 3. Puntos topográficos de cada estación.
P. E. N. Elev. Desc.
1 712974.386 9108223.63 92.38 E1
2 712988.496 9108139.36 91.011 E2
281 712912.366 9108324.47 92.9577 E3
432 712902.998 9108353.64 93.3109 E-0
693 712922.104 9108372.14 93.7472 E4
858 712852.984 9108175.41 90.5703 E5
1247 712852.299 9108093.78 89.5393 E6
1359 712827.716 9108067.17 88.9915 E7
1481 712842.779 9108063.96 89.2055 E8
1951 712810.964 9108009.65 89.529 E9
2328 712927.3 9107914.51 89.7172 E10
2749 712982.969 9108037.41 90.2648 E11
3086 712915.968 9108112.12 90.5599 E12
3581 713092.814 9108223.59 93.0926 E13
3611 713077.21 9108161.42 92.3687 E14
3705 713057.274 9108079.48 90.8045 E15
3836 712623.12 9107903.72 85.2459 E16
3942 712726.933 9107860.64 85.7282 E17
3968 712767.312 9107844.01 85.6412 E18
4026 713005.423 9107926.77 88.662 E19
4052 713006.958 9107916.3 89.167 E20

17
4.2. Estudio de mecánica de suelos
4.2.1. Número de Calicatas y Ubicación:
N° Calicatas: 02 + 1 CBR
4.2.2 Descripción de calicatas
PERFIL ESTATIGRAFICO
Tipo de Panel Clasificación Clasificación
Prof. Mts Muestra Simbolo
Excavación Fotográfico SUCS AASHTO

MATERIAL DE
0.10 E-01
RELLENO -

0.20

0.30

0.40

0.50
Nº 01

0.60 ARENAS
POBREMENTE
0.70 GRADADAS DE
C AL IC AT A

COLOR CLARO
0.80
CON LIMOS, C/
E-02
MATERIAL QUE
SP-SM A-3 (0)
0.90
PASA EL 6.38%
1.00 EL TAMIZ N°
200, C/ C.H.
1.10 1.61%

1.20

1.30

1.40

1.50
P R O F U N D I D A D M Á X I M A E X P L O R A D A 1.50 m.

Figura 6. Ingreso de datos para cálculo de sección transversal.

18
 PERFIL ESTATIGRAFICO
Tipo de Panel Clasificación Clasificación
Prof. Mts Muestra Simbolo
Excavación Fotográfico SUCS AASHTO

MATERIAL DE
0.10 E-01
RELLENO -

0.20

0.30

0.40

0.50
Nº 02

0.60 ARENAS
POBREMENTE
0.70 GRADADAS DE
C AL IC AT A

COLOR CLARO
0.80
CON LIMOS, C/
E-02
MATERIAL QUE
SP-SM A-1-b (0)
0.90
PASA EL 11.41
1.00 % EL TAMIZ N°
200, C/ C.H.
1.10 3.65%

1.20

1.30

1.40

1.50
P R O F U N D I D A D M Á X I M A E X P L O R A D A 1.50 m.

Figura 7. Reportes de ensayos especiales.

19
 Después de haber realizado los pasos anteriores, detallaremos los reportes que
se obtienen de los ensayos de compactación:

Tabla 4. Reportes de ensayos de compactación.

PROPIEDADES
CLASIFICACION
CALICATAS MECANICAS OCH CBR CBR
MDS
SUCS AASHTO
N° ESTRATO (g/cm3) % 100% 95%
C-1 E-2 SP-SM A-3 (0) 1.79 7.96 20.2 12
C-2 E-2 SP-SM A-1-b (0) - - - -

4.3. Estudio de tráfico

Estaciones de conteo
Esta Tesis considero ubicar una sola estación de conteo vehicular en la calle
Tupac Amaru, punto estratégico donde se puede presenciar la recurrencia de
vehículos a nivel de localidad.
Vehículos que transitan por el área
En las calles seleccionados se obtendrá la siguiente información, por eso
debemos conocer cómo se clasifican los vehículos e identificar las que transita
en nuestra zona. La información, se detalla:

Figura 9. Automóviles ligeros.

Figura 10. Automóviles pesados.

20
Se desarrollo el trabajo mediante los formatos establecido, considerando el
criterio del conteo de vehículos mencionado.
Para la toma de apuntes, se hizo uso de formatos que brinda la MTC. Se realizo
el tipeo a hojas editables de Excel para desarrollar las mismas, tomando en
cuenta los puntos mencionados por el MTC.
Para determinar el del IMDa, se obtendrá mediante:
𝑰𝑴𝑫𝒂 = 𝑰𝑴𝑫𝑺 × 𝑭𝑪

𝐼𝑀𝐷𝑎 = Índice medio por año

𝐼𝑀𝐷𝑆 = Índice medio por día de contabilización
𝐹𝐶 = Factores de Correctividad conforme mes de análisis
Fuente: MTC

Debemos encontrar el índice promedio por día, por consiguiente, debe ser la
misma ecuación de contabilización de automóviles por una semana:
𝑽𝒍𝒖𝒏 + 𝑽𝒎𝒂𝒓 + 𝑽𝒎𝒊𝒆 + 𝑽𝒋𝒖𝒆 + 𝑽𝒗𝒊𝒆 + 𝑽𝒔𝒂𝒃 + 𝑽𝒅𝒐𝒎
𝑰𝑴𝑫𝒔 = ( )
𝟕

En el cual:

𝑉(𝐿− 𝑉) = Vol. clasificado dia laboral (𝑙𝑢𝑛𝑒𝑠 a 𝑣𝑖𝑒𝑟𝑛𝑒𝑠)

𝑉𝑠𝑎𝑏 = 𝑉𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒𝑛 𝑐𝑙𝑎𝑠𝑖𝑓𝑖𝑐𝑎𝑑𝑜 𝑑𝑒 𝑠á𝑏𝑎𝑑𝑜

𝑉𝑑𝑜𝑚 = 𝑉𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒𝑛 𝑐𝑙𝑎𝑠𝑖𝑓𝑖𝑐𝑎𝑑𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑑𝑜𝑚𝑖𝑛𝑔𝑜

ESTABLECIMIENTO DEL FACTOR DE CORRECCIÓN

Para determinar el valor de FC, será estimado por medio de un grupo anual de
tráficos. Esto se obtiene mediante datos registrados en las distintas unidades de
peaje, para que así se eliminen volúmenes de tráfico.
Nos apoyaremos en Resolución Ministerial 633-2018 MTC/01, para conseguir lo
planteado. Realizado el desarrolló, optaremos para la tesis presente el valor
FC=1

21
RESULTADOS DE LA CONTABILIZACIÓN DE VEHÍCULOS
Estación Principal / E-01: Calle Tupac Amaru
La estación; E-01 se realizó en conteo de lunes a Domingo. De acuerdo a los
datos tomados en campo, se muestra un resumen de los formatos por semana
de entrada, salida y el total.

Figura 11. Automóviles pesados.

Figura 12. Automóviles pesados.

22
 Figura 13. Conteo de vehículos semanales y resumen total estación E-
01 (entrada y salida).

IMDa POR ESTACIÓN

Se manifiesta para esta investigación que el IMDa, está dado como producto
entre el tránsito medio por día en la semana (IMDs). De acuerdo con todo lo que
se hace mención se logra un flujo vehicular de 19 veh/día, por consiguiente, se
muestran en el recuadro:

Figura 15. IMDs e IMDa

23
Número de Repeticiones de Ejes Equivalentes 8.2 tn.

Figura 15. Estimación de ejes equivalentes

CLASIFICACION VEHICULAR - ESTACIÓN 1

El Calvario - Cargache
50.00 600.00
45.00
40.00 487 500.00
35.00 TIPO DE VEHICULO
PORCENTAJE (%)

400.00
30.00

I M D.
25.00 300.00
20.00
211 200.00
15.00
10.00 100.00
5.00 68
24 40
0.00 2 4 0 16 0 0.00

Figura 16. Tabla resumen de conteo de vehículos estación E-01

Para las presentes calles, tomando en cuenta la ubicación que tiene dentro de
zonas urbanas, y siendo de unión para distintas calles, se tomará en cuenta la
importancia el crecimiento económico en el futuro.

24
Figura 17. Datos referidos al E.T.

25
4.4. Diseño método AASHTO 93
Para la tesis:
Realizados la inspección en las calicatas correspondientes, se determinó que el
material que predomina en la Sub-Rasante presenta un alto porcentaje de
agregados finos, siendo los finos más altos los que se considerará para la
elección del CBR y proceso de cálculo.
Los ensayos de CBR fueron efectuados en el laboratorio especializado en el
rubro, presentando como resultados de las muestras representativas, las
siguientes:
Tabla 5. Datos referidos al CBR – Sub rasante.
SUB RASANTE / C01
C.B.R. al 100% de la 20.2 %
MDS
C.B.R. al 95% de la
12.0 %
MDS

A partir de los ensayos de CBR, se procede a realizar los cálculos del módulo
resiliente en Sub – Rasante de la correlación de 2002 Desing Guide Prepared
for AASHTO; donde se logró establecer el módulo resiliente en psi como:
Mr (psi) : 2555 x CBR0.64
Mr (psi) : 11 506.73

Consideraremos como el paquete de estructural, una sección de pavimento que

está establecido por sub base y base de material granular. Las cuales van de
acuerdo al Manual de Carreteras - Especificaciones Técnicas Generales para la
Construcción (EG-2013) y para el diseño sugerido se tienen:
Tabla 6. Datos referidos al CBR.
SUB BASE GRANULAR
C.B.R. al 100% de la
40% min.
MDS
BASE GRANULAR
C.B.R. al 100% de la 80% min.
MDS

26
Parámetros de Diseño: (Dato alcanzado por el Solicitante)
Los factores de confiabilidad, son adoptados mediante distintos criterios que la
metodología indica, en calles puede presentar factores de confianza del 80% y
99%. Adoptándose para el presente el valor de 90%, luego un Zr = -1.282.
Para este diseño, optaremos por considerar una desviación estándar de 0.40.
Para los coeficientes de drenaje, consideraremos nivel bueno, niveles de
saturación entre 5% y 25%, que corresponden a valores de 1.15 y 1.00
adoptando para m2 y m3 el valor de 1.10.

Cálculo de Número Estructural:

Figura 19. Cálculo del número Estructural

Fuente: SOFTWARE - Diseño de pavimentos.

27
El cálculo del número estructural requerido (SN) es igual a 1.68, asimismo se ha
dimensionado un pavimento con un SN mayor al requerido, estando constituido
así:

Figura 20. Sección transversal

Propuesta del Pavimento:

Las distintas capas deben estar de acuerdo al Manual de Carreteras -
Especificaciones Técnicas Generales para la Construcción (EG-2013).
Sub Rasante.
El suelo en análisis está constituido por Arenas pobremente gradadas con limos
presentando un CBR de 12%. No se registró nivel de aguas freáticas y se
recomienda mejorar la sub rasante con material de préstamo (Sub base y Base
Granular).
Sub Base Granular.
Material granular seleccionado con gradación de tipo “A”, con estipulaciones
indicadas en la Tabla 402.02 de la normativa mencionada. Tiene la función de
tapete drenante separador y mitigado de hinchamiento de material de sub
rasante. Requiere que la compactación de esta capa alcance niveles del 95% de
compactación en su máxima densidad seca igual a 0.10 m.
Base Granular.
Material granular seleccionado con gradación de tipo “B”, con estipulaciones
indicadas en Tabla 402-2, 403-3 y 403-4. Se requiere que alcance niveles de
compactación a nivel de 100% de su máxima densidad seca igual a 0.15 m.
Carpeta Asfáltica.
Material asfáltico con estricto cumplimento con el Manual de Carreteras -
Especificaciones Técnicas Generales para la Construcción (EG-2013. Espesor
de diseño 2.0 pulgadas.

28
V. DISCUSIÓN

Para desarrollar la tesis de forma correcta, se empezó haciendo el estudio de

topografía en las calles en análisis para un correcto desarrollo posterior. Similar
a Briceño (2019), quien realizó estudios de topografía como pasos principales
para poder desarrollar, sobre lo obtenido, una correcta investigación.

La tesis realizada por Torres & Pérez (2017), donde obtuvo como resultados un
material de arena fina pobremente gradas con plasticidad baja, y contando con
valores del 10% al 95% para CBR. Sin embargo, en la presente investigación se
rechazó el material de la zona de Huanchaco para cumplir con lo establecido por
la metodología en AASHTO 93.

Para la investigación se realizó el conteo vehicular durante un periodo de 7 días,

establecido por las normativas peruanas. Esto es corroborado en otras
investigaciones como Briceño (2019), quien realizó la evaluación del tránsito
respetando lo estipulado. En su estudio de tráfico logro tener un nivel crítico en
el intervalo de 7:30 pm a 7:45 pm.; mientras que para la presente tesis el nivel
crítico se alcanza entre las 9:00 am y 10:00 am. Al ser una zona urbana alcanzo
valores altos en el número de ejes equivalentes de pavimento flexible de
1514777.58, mientras que para la tesis se obtuvo el número de ejes equivalentes
de 50837 EE.

En la presente tesis, el material de la zona es arenas con limos y mediante el

diseño Aashto 93, se determinó las capas de 15 cm de material granular para su
base y 10 cm de material granular para base y 2 pulgadas de carpeta asfáltica.
Estos cálculos dependen del tipo de suelo donde se proyecta, por ejemplo, en la
tesis de Ccasani & Ferro (2017), por la zona, se concluyó que el nuevo
revestimiento flexible consistiría en un lecho de rodillos de 5 ", una base de 3" y
una base de 1".

29
VI. CONCLUSIONES

Realizados los objetivos ya mencionados en la investigación, se obtuvo las

siguientes conclusiones:
1. Se realizó el primer objetivo concerniente a la topografía de la zona de
estudio, por consiguiente, se permitió conocer las calles y la correcta
ubicación de las mismas. De esa forma se ubicó los puntos estratégicos
para conteo vehicular y extracción de muestras para el EMS.

2. Se realizo el estudio de suelos en la zona de estudio, donde se determinó

que contamos a la profundidad de 1.50 m, con estratos compuestos por
arenas pobremente gradadas de color claro con limos, clasificado en el
sistema “SUCS” como un suelo “SP-SM”, arrojando un C.B.R al 100% de
20.2 % y C.B.R al 95%: 12.0 %.

3. Se realizo el estudio de tráfico y conteo vehicular, mediante fichas

brindadas por el MTC (Ministerio de Transporte y Comunicaciones). Se
realizo los cálculos respectivos para un periodo de diseño de 10 años,
obteniendo el número de ejes equivalentes 50837 EE.

4. Finalmente, se determinó la propuesta de diseño de pavimento flexible

mediante la metodología AASHTO, haciendo uso del software “DISEÑO
DE PAVIMENTOS – NORMA AASHTO 93”. Contando con la siguiente
sección: dos pulgadas (5.08 cm) de carpeta asfáltica, y debido a sus
diferentes cualidades presentadas en la subrasante, se realizará un
mejoramiento con 15 cm de material granular para sub base y 10 cm de
material granular para base, de acuerdo a lo especificado anteriormente.

30
VII. RECOMENDACIONES

▪ Para la ejecución futura, se hacer recomendación de utilizar en los tramos

de relleno, el material obtenido en los cortes. Dicho material
preferiblemente zarandeado, que pasa la malla número 6, al mismo
tiempo supervisando que se encuentre libre de cualquier tipo de impureza,
sobrantes orgánicos y otros.

▪ Para el material de los estratos que forman la sección del pavimento, se

recomienda material afirmado de cantera.

▪ Después de haber realizado la investigación, se recomienda que se

desarrolle estudios adicionales como como plan de mantenimiento para
preservación de la vía. Esto será de beneficio para garantizar el
cumplimiento del tiempo útil del mismo.

▪ Por último, se recomienda a la municipalidad distrital de Huanchaco y en

coordinación de ser el caso con el gobierno, realizar el expediente técnico
y la pronta ejecución.

31
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37
38
ANEXOS

ANEXO 01: PANEL FOTOGRAFICO

Fotografías Nª01, 02: TOMA DE MUESTRA DE CALICATA 01 DE 0.15 A

1.50M DE ESTRATO.

Fotografías Nª03, 04: TOMA DE MUESTRA DE CALICATA 02 DE 0.15 A

1.50M DE ESTRATO.
50
ANEXO 02: ANALISIS DE LABORATORIO

51
52
53
54
55
56
57
58
59
60
ANEXO 03: PANEL FOTOGRAFICO DE LABORATORIO

Fotografías Nª01, 02, 03, 04: ENSAYO DE GRANULOMETRIA POR

TAMIZADO 61
ANEXO 04: CERTIFICADOS DE CALIBRACIÓN DE LOS EQUIPOS

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ANEXO 03: PLANOS

- PLANO DE UBICACIÓN DE CALICATAS

79
- PLANO TOPOGRÁFICO

80
- PLANO DE UBICACIÓN Y LOCALIZACIÓN

81
- SECCIÓN TRANSVERSAL DE PAVIMENTO FLEXIBLE

82
- ESTACIÓN DE CONTEO DE VEHÍCULOS

83
ANEXO 04: CALCULOS PARA DISEÑO

- PAVIMENTO FLEXIBLE

64
- ESTUDIO DE TRÁFICO
 FACULTAD DE INGENIERÍA Y ARQUITECTURA
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL

Declaratoria de Autenticidad del Asesor

Yo, JUAN HUMBERTO CASTILLO CHÁVEZ, docente de la FACULTAD DE INGENIERÍA

Y ARQUITECTURA de la escuela profesional de INGENIERÍA CIVIL de la UNIVERSIDAD
CÉSAR VALLEJO SAC - TRUJILLO, asesor de Tesis titulada: "Diseño de pavimento
flexible mediante el método AASHTO 93 en el C.P. Víctor Raúl Haya de la Torre- Sector I,
Huanchaco, La Libertad", cuyo autor es VERA ROJAS JOSE ANDERSON, constato que
la investigación tiene un índice de similitud de 20.00%, verificable en el reporte de
originalidad del programa Turnitin, el cual ha sido realizado sin filtros, ni exclusiones.

He revisado dicho reporte y concluyo que cada una de las coincidencias detectadas no
constituyen plagio. A mi leal saber y entender la Tesis cumple con todas las normas para
el uso de citas y referencias establecidas por la Universidad César Vallejo.

En tal sentido, asumo la responsabilidad que corresponda ante cualquier falsedad,

ocultamiento u omisión tanto de los documentos como de información aportada, por lo
cual me someto a lo dispuesto en las normas académicas vigentes de la Universidad
César Vallejo.
TRUJILLO, 04 de Julio del 2023

Apellidos y Nombres del Asesor: Firma

JUAN HUMBERTO CASTILLO CHÁVEZ Firmado electrónicamente

DNI: 18102931 por: CASTILLOCH el 22-
07-2023 12:46:30
ORCID: 0000-0002-4701-3074

Código documento Trilce: TRI - 0569872