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HORMIGÓN
y ACERO
Revista cuatrimestral de fACHE Asociación Científico-Técnica del Hormigón Estructural
enero-abril 2015 1 volumen 66 - número 275

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 HORMIGÓN
y ACERO
enero - abril 2015 | volumen 66 – número 275
Foto de portada: Viaducto Gilberto Borja Navarrete | México REVISTA CUATRIMESTRAL DE LA ASOCIACIÓN CIENTÍFICO-TÉCNICA DEL HORMIGÓN ESTRUCTURAL

CONSEJO EDITORIAL: CONSEJO ASESOR CIENTÍFICO**:

António Adão da Fonseca (Universidade do Porto, Portugal)
Director: Antonio Aguado de Cea (Etsi Caminos - UPC, Barcelona)
Luis Mª Ortega Basagoiti (Retineo, Madrid)* Pilar Alaejos Gutiérrez (Cedex, Madrid)
Mª Carmen Andrade Perdrix (Instituto E. Torroja - CSIC, Madrid)
Ángel Aparicio Bengoechea (Etsi Caminos - UPC, Barcelona)
Secretario: José Mª Arrieta Torrealba (Proes, Madrid)
Gonzalo Arias Hofman (Ines Ingenieros, Madrid)* Miguel Ángel Astiz Suárez (Etsi Caminos - UPM, Madrid)
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Editor Jefe: Pilar Crespo Rodríguez (Ministerio de Fomento, Madrid)
Paulo J. S. Cruz (Universidade do Minho, Guimarães, Portugal)
José Manuel Ráez Cano (Scidoc, Madrid)* Luis Fernández Luco (Universidad de Buenos Aires, Argentina)
Miguel Fernández Ruiz (École Polytechnique Fédérale de Lausanne, Suiza)
Jaime Carlos Gálvez Ruiz (Etsi Caminos - UPM, Madrid)
Vocales: Ravindra Gettu (Indian Institute of Technology Madras, Chennai, India)
Jorge Aparicio García Andrés (Ingeturarte, Madrid) Gian Carlo Giuliani (Redesco Progetti SRL, Milán, Italia)
Ángel Arteaga Iriarte (Instituto E. Torroja - CSIC, Madrid) Enrique González Valle (Intemac, Madrid)
Paulo R. L. Helene (Universidade de São Paulo, Brasil)
Ángel Castillo Talavera (Instituto E. Torroja - CSIC, Madrid)
José Antonio Llombart Jaques (Eipsa, Madrid)
Antoni Cladera Bohigas (Universidad de las Islas Baleares, Palma) Antonio Marí Bernat (Etsi Caminos - UPC, Barcelona)
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Jesús Gómez Hermoso (Fcc Construcción, Madrid) Santiago Pérez-Fadón Martínez (Ferrovial Agromán, Madrid)
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António Reis (IST - Universidade Técnica de Lisboa, Portugal)
Antonia Pacios Álvarez (Etsi Industriales - UPM, Madrid)* Jesús Rodríguez Santiago (Ets de arquitectura, UPM, Madrid)
Bernardo Perepérez Ventura (Ets de Arquitectura - UPV, Valencia) José Manuel Roesset (Texas A&M University, [Link].)
Alejandro Pérez Caldentey (Fhecor, Madrid) Ana M. Ruiz-Terán (Imperial College London, Reino Unido)
Juan Sagaseta Albajar (University of Surrey, Reino Unido)
Carlos Pozo Moya (Ginprosa Ingeniería, Madrid)
Mike Schlaich (Schlaich Bergermann und Partner, Stuttgart, Alemania)
Gonzalo Ruiz López (Etsi Caminos - UCLM, Ciudad Real) Carlos Siegrist Fernández (Siegrist y Moreno, Madrid)
Álvaro Serrano Corral (MC2 Estudio de Ingeniería, Madrid) Peter J. Stafford (Imperial College London, Reino Unido)
Carlos Villagrá Fernández (Instituto E. Torroja - CSIC, Madrid) José Mª de Villar Luengo (Torroja Ingeniería, Madrid)
* Miembro del Comité de Redacción ** Incluye además a los Presidentes de las Comisiones Técnicas de ACHE

El Consejo Editorial de la revista tiene como misión la definición de la política editorial (estilo de la revista, redacción, normas de presentación de originales, diseño, creación y
orientación de las distintas secciones). El Comité de Redacción se constituye como un comité permanente del Consejo Editorial y se encarga de dirigir y supervisar la gestión diaria
de la revista, controlar la selección de contribuciones y tomar las decisiones sobre los contenidos que han de conformar cada número de la revista. La función del Consejo Asesor
Científico es la de velar por el prestigio científico y técnico de la revista, promoviendo e impulsando su difusión internacional. Una descripción más amplia puede consultarse en
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enero-abril 2015 | volumen 66 - número 275

january-april 2015 | volume 66 - number 275

SUMARIO | CONTENTS
Viaducto Gilberto Borja Navarrete
Gilberto Borja Navarrete Viaduct
David Arribas Mazarracín, José Ignacio González Esteban, José María Pérez Casas, Pablo Bernal Sahún . . . . . . . . . . 1

Pasarela de hormigón de muy alto rendimiento sobre el Barranco de las Ovejas (Alicante)
Ultra-high-performance fibre-reinforced concrete footbridge over the Ovejas Ravine (Alicante)
Pedro Serna, Juan Ángel López, Hugo Coll, Esteban Camacho, Juan Navarro-Gregori, Fernando Galán . . . . . . . . . . 23

Pasarela en la Ronda de la Bahía de Santander

Footbridge over the Ronda de la Bahia Road, Santander
Roberto Revilla Angulo, Patricia Olazabal Herrero, Marcos J. Pantaleón Prieto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43

El Centro de Diseño de Barcelona

The Barcelona Design Centre
Ricardo Llago Acero, Patricia García Rodríguez . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55

«El Carrizo»: construcción con lanzadoras de un tablero atirantado por avance en voladizo
“El Carrizo” bridge – Cantilever construction of a cable-stayed bridge deck using launching girders
Nicolas Trotin, Patrick Ladret, Sergio del Olmo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69

Otras informaciones
El aumento de temperatura del hormigón durante los primeros días a partir del vertido. . . . . . . . . . . . . . . . 84

Eurocódigos Estructurales:
Ejemplo 4: Cortante en muro de contención sin armadura según EN 1992-1-1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . I

Revista cuatrimestral de ACHE Asociación Científico-Técnica del Hormigón Estructural

E.T.S.I. de Caminos, Canales y Puertos. Laboratorio de Estructuras. Avda. del Profesor Aranguren, s/n. 28040 Madrid.
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 FIABILIDAD Y ROBUSTEZ DEL MISMO MOTOR DE CÁLCULO MODELAR, CALCULAR, DIMENSIONAR, DETALLAR, IMPORTAR
UTILIZADO EN SAP2000, DESARROLLADO Y AMPLIADO A Y EXPORTAR ESTRUCTURAS DE EDIFICIOS CON RAPIDEZ
LO LARGO DE MÁS DE 40 AÑOS • Programa de elementos finitos con el motor de cálculo del SAP2000,
• Análisis no lineal geométrico y de material enfocado para edificios, pero con gran flexibilidad para modelizar
• Elementos sólidos, barra, pretensados, catenaria y elementos shell no cualquiera estructura
lineales • Contacto directo y continuo con los conceptos numéricos más complejos
• Elementos específicos para modelizar comportamientos de contacto, asociados al proceso de modelado
rigidez multilineal, fricción, comportamiento histerético y aisladores de • Definición geométrica en AutoCAD, IFC o Revit, para construcción del
base modelo estructural, a través de sencillas operaciones
• Excelencia en análisis dinámicos, proceso constructivo, pretensado y • Macro objetos estructurales como núcleos, losas, muros, pilares, vigas,
secuencia de análisis vigas mixtas, huecos u otros elementos, especialmente preparados para
• Solvers de 32 y 64 bits con algoritmos de factorización de matrices el diseño rápido de edificios
rápidos y eficientes para modelos de grandes dimensiones • Generación automática de mallado para toda la estructura
• Losas postensadas, ancho de fisuras y estados limites de servicio
DIMENSIONAMIENTO Y DETALLE DE ESTRUCTURAS • Efectos de retracción, fluencia y envejecimiento
• Dimensionamiento a través de las normativas Europeas, Americanas, • Modelado de cimentaciones y contacto no lineal con el suelo
Canadienses, Turcas, Indias, Chinas, y otras • Gran versatilidad en obtener esfuerzos en núcleos/muros de hormigón
• Dimensionamiento de estructuras metálicas, de hormigón, mixtas y y realizar el respectivo dimensionamiento
pretensadas • Reportes de cálculo e imágenes dinámicos
• Dimensionamiento de cimentaciones, vigas de cimentación, pilotes,
encepados, zapatas irregulares de núcleos, pilares, pilares mixtos, INTEROPERABILIDAD CON OTROS PROGRAMAS
vigas, vigas mixtas, núcleos, losas incluyendo comprobaciones de Y FORMATOS. ALGUNOS EJEMPLOS
punzonamiento • Edición interactiva del modelo a través del Excel y archivos de texto
• Visualización del ancho de fisuras de acuerdo a Eurocódigo 2 • Exportación e importación de archivos AutoCAD
• Dimensionamiento con los Eurocódigos 2, 3, 4 y 8, incluyendo las • Exportación e importación incremental de modelos Revit a través del
comprobaciones de capacidad resistente del nudo viga-pilar plugin CSi Revit Link
• Detalle de vigas, pilares, losas, núcleos y zapatas de hormigón armado • Exportación e importación de archivos IFC
• Gráficos de respuesta global de la estructura como desplazamientos
relativos entre pisos, centros de rigidez y de massa, acciones laterales OTRAS HERRAMIENTAS AVANZADAS
automáticas de sismo y viento, fuerzas de cortante por piso, y otros • Acceso a través del API para creación de pre y pos-procesadores

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 MIEMBROS PATROCINADORES DE LA ASOCIACIÓN CIENTÍFICO-TÉCNICA DEL HORMIGÓN ESTRUCTURAL

Según los Estatutos de la Asociación existen dos tipos de miembros, uno para personas jurídicas y otro para personas físi­
cas. De entre los primeros, y por la importancia que tienen para la Asociación por su contribución económica, destacan los
miembros Patrocinadores y los Protectores. Hasta la fecha de cierre del presente número de la Revista, figuran inscritos
como Miembros Patrocinadores los que a continuación se indican, citados por orden alfabético:

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L.1J � AJenos & Asociados
Ingeniería de Diseño

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 MIEMBROS PROTECTORES DE LA ASOCIACIÓN CIENTÍFICO-TÉCNICA DEL HORMIGÓN ESTRUCTURAL

Según los Estatutos de la Asociación existen dos tipos de miembros, uno para personas jurídicas y otro para personas físicas. De
entre los primeros, y por la importancia que tienen para la Asociación por su contribución económica, destacan los miembros
Patrocinadores y los Protectores. Hasta la fecha de cierre del presente número de la Revista, figuran inscritos como Miembros
Protectores los que a continuación se indican, citados por orden alfabético:

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 VERSATILIDAD EN EL MODELADO, CÁLCULO FIABILIDAD Y ROBUSTEZ DEL MISMO MOTOR DE CÁLCULO
Y DIMENSIONAMIENTO DE TODOS LOS TIPOS DE PUENTES UTILIZADO EN SAP2000, DESARROLLADO Y AMPLIADO A
• Programa de elementos finitos con el motor de cálculo del SAP2000, enfocado LO LARGO DE MÁS DE 40 AÑOS
en puentes, pero con gran flexibilidad para modelizar cualquiera estructura • Análisis no lineal geométrico y de material
• Tiene disponible todas las opciones generalmente utilizadas en SAP2000, • Materiales con comportamientos reológicos, como la fluencia, retracción,
además de los menús dedicados a los puentes envejecimiento y relajación
• Modelos de análisis con recurso a todos los elementos de SAP2000, • Elementos sólidos, barra, pretensados, catenaria y elementos shell no lineales
proporcionando al ingeniero transparencia y robustez • Elementos específicos para modelizar comportamientos de contacto,
• Posibilidad de editar de forma totalmente genérica los modelos rigidez multi-linear, fricción, comportamiento histerético y aisladores de
generados paramétricamente y de acrecentar cualquier elemento finito base
u otros elementos adicionales • Excelencia en análisis dinámicos, secuencia constructiva, pretensado y
• Contacto directo con los conceptos numéricos más complejos asociados secuencia de análisis
al modelado • Solvers de 32 y 64 bits con algoritmos de factorización de matrices
• Un único modelo para todos los análisis y elementos estructurales rápidos y eficientes para modelos de grandes dimensiones
(subestructura, superestructura, aparatos de apoyo y cimentaciones)
• Generación de modelos de barras, shell o sólidos a partir de las mismas INTEROPERABILIDAD CON OTROS PROGRAMAS
definiciones paramétricas Y FORMATOS. ALGUNOS EJEMPLOS
• Adaptación automática de los trazados de postensado a los layouts de • Edición interactiva del modelo a través del Excel y archivos de texto
las almas del tablero • Exportación e importación de archivos AutoCAD
• Generación automática de mallas para toda la superestructura • Exportación e importación de archivos IFC
• Plantillas para puentes de voladizos sucesivos y puentes colgantes • Importación y cálculo de modelos elaborados en SAP2000
• Gran versatilidad en la caracterización de los esfuerzos globales en • Exportación de reportes de cálculo para Word
puentes modelados con elementos shell y sólidos, y en el proceso de
dimensionamiento de la superestructura DIMENSIONAMIENTO DE LA SUPERESTRUCTURA
• Introducción de cargas paramétricas independientes de los elementos finitos Y SUBESTRUCTURA
• Biblioteca de vehículos basada en varias normativas internacionales para • Dimensionamiento de la superestructura a través de las normativas
generación de cargas móviles Americanas, Europeas, Canadienses, Rusas, Indias, y otras
• Cálculo de superficies de influencia en carriles para obtener las respuestas • Generación de combinaciones automáticas basadas en las normativas
más desfavorables utilizadas para dimensionamiento
• Cálculo automático de la fuerza centrífuga y fuerza de frenado/aceleración
• Variaciones paramétricas de acciones y geometría de la sección OTRAS HERRAMIENTAS AVANZADAS
transversal del tablero a lo largo de los vanos • Optimizador estructural para determinación de las acciones óptimas en
• Bridge Wizard para consulta y edición rápida de todas las propiedades la estructura en función de la respuesta deseada
paramétricas del puente • Acceso a través del API para creación de pre y pos-procesadores

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[Link]/hya Hormigón y Acero 2015; 66(275):1–21 [Link]

Original
Viaducto Gilberto Borja Navarrete
Gilberto Borja Navarrete Viaduct
David Arribas Mazarracín a,∗ , José Ignacio González Esteban b , José María Pérez Casas a
y Pablo Bernal Sahún a
a Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos, Departamento de Puentes de FCC Construcción, España
b Dr. Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos

Recibido el 6 de octubre de 2014; aceptado el 30 de enero de 2015

Disponible en Internet el 6 de agosto de 2015

Resumen
El viaducto Gilberto Borja Navarrete (anteriormente viaducto San Marcos), situado en el corredor México DF-Tuxpan, permite el cruce del
cañón del río San Marcos. Es una estructura singular, tanto por su ubicación en plena Sierra Madre Oriental como por sus dimensiones. La pila 4,
con una altura de 208 m, ha sido en el momento de su construcción la pila más alta del mundo en un puente construido por voladizos sucesivos
© 2014 Asociación Científico-Técnica del Hormigón Estructural (ACHE). Publicado por Elsevier España, S.L.U. Todos los derechos reservados.

Palabras clave: México; Pilas de gran altura; Pilotes; Sección cajón de hormigón postensado; Construcción por avance en voladizo

Abstract
The Gilberto Borja Navarrete Viaduct (previously San Marcos Viaduct) spans the River San Marcos in the Mexico City-Tuxpan corridor. It is a
singular structure both for its location in Eastern Sierra Madre and its dimensions: at the time of construction, its pier 4, which towers 208 m over
the foot of the valley, was the tallest ever built in a balanced cantilever bridge.
© 2014 Asociación Científico-Técnica del Hormigón Estructural (ACHE). Published by Elsevier España, S.L.U. All rights reserved.

Keywords: Mexico; Tall piers; Piles; Post-tensioned concrete box girder; Balanced cantilever construction

1. Introducción México con la costa atlántica e impulsar el desarrollo de la zona

central de la costa del Golfo de México están en construcción
1.1. El corredor varios tramos de autopista en el corredor entre México DF y la
ciudad de Tuxpan, en el Golfo de México.
En la actualidad, con el fin de completar una red de autopistas En este corredor, la Secretaría de Comunicaciones y Trans-
que vertebre las comunicaciones por carretera comunicando los portes (SCT) ha adjudicado en concesión el tramo Nuevo
distintos estados, México está llevando a cabo un ambicioso plan Necaxa-Ávila Camacho, en el noreste del estado de Puebla
de construcción de autopistas mediante distintos esquemas de (fig. 1), a la asociación de empresas AUNETI, compuesta por
asociación público-privada. Con el fin de conectar la capital de la empresa española Globalvía y la mexicana ICA. Este tramo,
de 36 km, atraviesa la Sierra Madre Oriental en una zona muy
∗ Autor para correspondencia. abrupta, descendiendo desde la altiplanicie central hasta la lla-
Correo electrónico: darribas@[Link] (D. Arribas Mazarracín). nura litoral.

[Link]
0439-5689/© 2014 Asociación Científico-Técnica del Hormigón Estructural (ACHE). Publicado por Elsevier España, S.L.U. Todos los derechos reservados.

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 2 D. Arribas Mazarracín et al. / Hormigón y Acero 2015; 66(275):1–21

Figura 1. Localización de la obra.

El proyecto y la construcción fueron adjudicados a la asocia- 1.3. El valle

ción de empresas CONNET, asociación de la empresa española
FCC Construcción y de la mexicana ICA. El obstáculo geográfico más importante que se encuentra la
autopista es el cruce del valle del río San Marcos, que se resuelve
1.2. La autopista con el viaducto Gilberto Borja Navarrete (figs. 2 y 3). Se trata
de un valle profundo con desniveles de hasta 800 m entre las
El tramo, con una longitud de 36 km, atraviesa la Sierra Madre cimas y el río, con laderas de pendientes próximas a los 45◦ ; en
Oriental, una región muy montañosa con grandes dificultades ambas márgenes del valle el trazado de la autopista discurre a
orográficas y enclavada en un denso bosque tropical. Para poder media ladera con una pendiente del 5,8% a lo largo de varios
atravesarla se han requerido 6 túneles y 12 viaductos. Varias de kilómetros. El cruce del río se realiza en un meandro, lo que ha
las pilas de los viaductos del tramo tienen alturas superiores a permitido salvarlo minimizando los movimientos de tierras en
los 100 m. los accesos al viaducto.

Figura 2. Vista general del puente.

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 D. Arribas Mazarracín et al. / Hormigón y Acero 2015; 66(275):1–21 3

importantes, pero no pudo aumentarse por las razones anterior-

mente indicadas.

2. Diseño formal

2.1. Estudio de soluciones

En la fase de estudio de soluciones se estudiaron solucio-

nes atirantadas, tableros viga metálicos empujados y tableros
construidos mediante avance en voladizo.
Las luces máximas que se analizaron venían limitadas a unos
250 m a causa de la flecha transversal originada por el reducido
radio de curvatura en planta. Por otra parte, la existencia del río
y de una pared vertical en la roca de unos 40 m de altura, en
el pie de la ladera del lado Tuxpan, obligaba a una luz como
mínimo de 180 m para salvar ambos elementos, condicionando
la posición de la pila central a una situación cercana al cauce
con un altura superior a los 200 m de altura.
La curvatura del trazado impedía la utilización de soluciones
en arco, y la limitación de la luz máxima, unida a la curvatura del
tablero y la existencia de pilas muy altas, hacía que las soluciones
de tablero atirantado no fueran competitivas, por lo que el estudio
se centró en soluciones de tablero en viga continua.
Debido a la situación del viaducto en un valle muy poco
accesible y a las dificultades constructivas por las grandes
dimensiones del mismo, ha habido que cuidar los aspectos cons-
tructivos del puente durante la fase de diseño.

2.2. Tipologías estudiadas

Dentro de las soluciones, como viga continua, había que

estudiar soluciones en las que la construcción del tablero se inde-
pendizara del suelo y en un rango de luces que quedaba fuera
del alcance de la ejecución por cimbra. Por eso se estudiaron
dos familias de soluciones:

• Soluciones de tableros empujados: estas soluciones se plan-

tearon con tablero mixto y con luces en torno de los 100 m.
Figura 3. Vista general del puente. • Soluciones de tableros construidos por avance en voladizo:
estas soluciones se plantearon en hormigón y con dovelas in
situ, ya que soluciones metálicas o prefabricadas de hormigón
1.4. Trazado no eran posibles, pues hubiera sido necesario acceder con las
dovelas por las laderas, lo cual no era posible. Esta familia
El trazado en la zona del cruce es curvo en planta, con un de soluciones se estudió con un rango de luces entre 135 y
radio constante de 1.150 m; en alzado se sitúa en una rampa del 220 m.
5,8%, a una altura entre 254 y 205 m sobre la cota del cauce, y
el peralte es constante del 5,2%. De este estudio resultó que las soluciones más interesantes
El ancho de la plataforma es de 17,6 m, con 2 calzadas de desde el punto de vista económico fueron las de avance en vola-
2 carriles de 3,5 m, arcenes de 1,0 y 0,5 m y barrera en mediana dizo, por lo que fueron las que se desarrollaron más en detalle.
de 0,6 m; las barreras exteriores son rígidas, de hormigón.
El trazado definitivo es el resultado de un estudio de 2.3. Luces y tipología de pilas
optimización en el que los condicionantes principales venían
determinados por la necesidad de ajustar el trazado, ya que Como se ha indicado anteriormente, la topografía de la ladera
al desarrollarse principalmente a media ladera, con pendien- del lado Tuxpan determinaba la posición de una de las pilas (pila
tes próximas a los 45◦ , cualquier modificación para mejorar el 5 de la solución final), lo que, unido a la limitación de la luz
viaducto originaba desmontes o terraplenes de gran altura. El máxima, obligaba a la existencia de una pila en el fondo del
reducido radio de curvatura complicaba la utilización de luces valle con una altura de unos 200 m.

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850
57 98 180 180 180 98 57

E1 P1 P2
P3
P4
P5 P6 E2
76

166 121

208

18,7
0,53 8,52 0,6 8,52 0,53

Alzado general

18,7
0,53 8,52 0,6 8,52 0,53
10,0

3,6

9,2 9,2

Sección tablero sobre pila Sección tablero en centro de vano

Figura 4. Esquema del puente. Alzado y secciones transversales.

Teniendo en cuenta estos condicionantes se analizaron distin- longitudinalmente, siendo mucho más esbeltas que las centrales
tas luces con la premisa de mantener por facilidad de ejecución para evitar esfuerzos elevados bajo la acción de las acciones
los vanos centrales de la misma luz, resultando la solución con horizontales transversales. Los apoyos de los estribos tienen la
luces de 180 m como la mejor alternativa. misma tipología que los de las pilas 1 y 6.
La solución definitiva consistió en un viaducto de 850 m de La altura de la pila 2 es muy inferior a la del resto de las pilas
longitud, con vanos de 57, 98, 3 × 180, 98 y 57 m. La zona principales, por lo que bajo la acción de las acciones horizontales
central, correspondiente a los vanos de 98 y 180 m, se construyó se generan en ella esfuerzos elevados. Con el fin de evitar estos
mediante avance en voladizo desde las 4 pilas intermedias. Los esfuerzos, se tantearon distintas soluciones:
tramos laterales, constituidos por los vanos extremos más un
voladizo de 6,5 m en los vanos adyacentes, se construyeron sobre
cimbra porticada (fig. 4). • Apoyo superior mediante aparatos de neopreno. Esta solución
Las alturas de las 6 pilas son de 33, 76, 166, 208, 121 y 54 m. exigía un empotramiento provisional durante construcción
Por una parte, debido a la gran altura de la estructura, las acciones y permitía reducir mucho los esfuerzos en la pila, pero
horizontales originan esfuerzos muy importantes; por otra parte, tenía como contrapartida un incremento muy importante de
al ser las pilas de alturas muy diferentes, las pilas de menor altura los esfuerzos en el resto de las pilas, ya que la totalidad de las
tienden a resistir una gran parte de las acciones horizontales, lo acciones horizontales pasaba a resistirse prácticamente por las
que hace que se originen esfuerzos muy elevados en ellas. Para 3 pilas más altas; el incremento era especialmente importante
lograr una solución razonable para los esfuerzos en cada pila se en la pila 5.
analizaron distintas soluciones estructurales y de conexión con • Diseño de la pila 2 con doble tabique. Esta solución permi-
el tablero para cada una de las pilas. tía reducir de forma importante los esfuerzos longitudinales,
Debido a su altura, las pilas situadas en el centro del valle pero mantenía una rigidez transversal elevada, produciéndose
deben tener una rigidez elevada, especialmente en la fase de esfuerzos importantes sobre una sección que tenía poca capa-
construcción, en la que su funcionamiento es como ménsula cidad para [Link] que tener en cuenta que, debido a
libre, por lo que se proyectaron en sección cajón empotradas en la longitud y a la curvatura del viaducto, las acciones longitu-
el tablero. Debido a la longitud del viaducto, las pilas extremas dinales (acciones reológicas, viento y sismo) originan en las
(1 y 6) tienen apoyos de neopreno-teflón deslizantes guiados pilas 2 y 5 esfuerzos transversales elevados.

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E1 P1 P2 P3 P4 P5 P6 E2
460
440
410.90 Qc
420 Qta
400
Qc
380
354.90
360 347.40
Qc Qc Jsp
Elevacion

340
Jsp Qc
320
300 278.40
280
254.90 Manantial Jst
260 Qta de agua
240
Jst
Qal
220 186.90

200 Jss Jss

180
160
Perfil geotécnico
Qc Depositos de talud
Reciente Qta depositos coluvial
(Q) Qal Depositos aluvial
Tamán Jst Lutitas calcáreas y calizas arcillosas
Jurásico
superior Pimienta Jsp Calizas con intercalaciones de lutita
(Js)
Santiago Jss Calizas duras y sanas

Figura 5. Perfil geotécnico.

• Sección cajón optimizando las rigideces de las pilas. Este fue 4. Diseño estructural
el diseño finalmente adoptado. Consiste en diseñar las 4 pilas
principales empotradas al tablero, con secciones cajón varia- 4.1. Pilas
ble en las 2 direcciones, optimizando las leyes de variación de
la sección transversal en cada una de las pilas para encontrar Por su altura, las pilas son los elementos más singulares del
unas rigideces relativas adecuadas que garanticen una cola- viaducto y los que requirieron un mayor esfuerzo de diseño.
boración óptima de las pilas más bajas (pilas 2 y 5). Esta Como se ha indicado anteriormente, son de sección cajón. El
optimización se buscó tanto en el funcionamiento global de hormigón empleado en todas las pilas fue un HA-35.
la estructura como en las cuantías de armadura que resultan En la zona central, las pilas 2 a 5 están empotradas en el
en todas las pilas en las distintas secciones. tablero, teniendo en coronación una sección de 9,2 por 8,0 m
y un espesor de tabiques de 0,6 m los frontales y de 0,5 m los
laterales, siendo todas las dimensiones variables con la altura.
3. Geología y geotecnia Las dimensiones de la pilas 3 y 4 aumentan con un talud de
1/50 en transversal y 1/75 en longitudinal, alcanzando en la pila
El cañón del río San Marcos está enclavado en una formación 4, de 208 m de altura, una dimensión en la base de 17,53 por
caliza perteneciente al Jurásico superior. En la parte inferior 13,55 m (fig. 6).
aparece la facies Santiago, formada por calizas sanas; sobre esta Las dimensiones de las pilas 2 y 5 aumentan con un talud de
se encuentra la facies Tamán, formada por lutitas calcáreas y 1/50 en transversal y 1/150 en longitudinal para flexibilizar su
calizas arcillosas, y en la parte alta aparece la facies Pimienta, comportamiento frente a acciones longitudinales, tal y como se
formada por calizas con intercalaciones de lutita. En general la ha explicado anteriormente (fig. 7).
roca presenta una estratificación decimétrica (fig. 5). En el encaje de las formas de las pilas también se tuvo pre-
En profundidad la roca está semifracturada, apareciendo frac- sente su comportamiento frente a sismo, ya que no se quiso
turada y con una mayor alteración en los 7 a 12 m superficiales; recurrir a utilizar la ductilidad de las pilas para reducir las accio-
en superficie aparece un suelo residual arcilloso con un espesor nes sísmicas. Los motivos fueron varios: no parecía operativo
de 1 a 2 m. asumir la formación de rótulas plásticas durante un sismo y, por
En algunas zonas existen depósitos de talud formados por consiguiente, asumir unas reparaciones en unas pilas con unas
suelos residuales con espesores máximos de 10 m. En el lecho alturas de más de 100 m. Además existían serias dudas de cómo
del río existe un depósito aluvial formado por bolos y arenas con se comportaría una rótula plástica en el arranque de una pila con
un espesor aproximado de 10 m. las dimensiones como las existentes en el viaducto. Gracias a
Las laderas presentan fuertes pendientes medias del orden de la altura de las pilas y al estudio de las formas de estas, se con-
los 30◦ en el lado México DF y 45◦ en el lado Tuxpan, existiendo siguió que la subestructura se comportara siempre en el rango
una pared casi vertical de 40 m de altura en la base de dicha elástico frente a la acción de sismo sin necesidad de elementos
ladera. adicionales para aislar sísmicamente las pilas (amortiguadores,

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9,20 8,00

1 1 1 1

50 50 75 75

Avance de P.K.

0,71
208.23

208.23

13,55
1,02
17,53

Sección A-A
Arranque de pila

205.50 205.50

7,50
A A A A

Encepado de 34 x 34 m
Sección Sección
transversal longitudinal

Figura 6. Formas de la pila 4.

etc.). Con este planteamiento se reduce el riesgo de reparaciones presentaba en el encofrado, o la rigidización de los tabiques
e intervenciones estructurales tras la acción de un sismo. mediante diafragmas o nervios horizontales, que se desecharon
El espesor de los tabiques está condicionado por el pandeo por dificultad constructiva.
local de las caras (abolladura), llegando a ser de 1,0 m en el
arranque de la pila 4. Para el dimensionamiento del espesor de los 4.2. Estribos
tabiques se siguieron los criterios AASTHO [1], según los cuales
la capacidad resistente a compresión del tabique de una pila La tipología de estribos diseñada es de estribos cerrados. El
rectangular hueca se debe penalizar para esbelteces transversales estribo 1 tiene una altura de 15 m y presenta aletas en vuelta
del tabique mayores de 1/15. En este caso la esbeltez se limitó paralelas a los bordes de la calzada (fig. 8).
a 1/16 para que no se viera penalizada en exceso su capacidad. El estribo 2 es escalonado, con una altura máxima de 12 m. Al
Para evitar el pandeo local de los tabiques, en el proyecto se estar situado a media ladera, sus aletas son singulares, ya que la
estudiaron otras alternativas, como la reducción de la longitud del lado derecho es una aleta en vuelta que se prolonga mediante
libre de inestabilidad mediante la realización de un diafragma un muro de tierra reforzada de 43 m de longitud, mientras que
transversal, solución que se desechó por las complicaciones que por el borde izquierdo solo existe una prolongación del muro

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9,20
8,00

Avance de P.K.

0,58
0,73
1 1 1 1

8,88
50 50 150 150
76,11

76,11
11,85

Sección A-A

A A A A
358.50
Zapata de 24 x 23 m
3,50

12,25 9,02

Sección transversal Sección longitudinal

Figura 7. Formas de la pila 2.

11,00
15,05

14,86

439.00

22,00 10,00

Alzado frontal Alzado A

Figura 8. Formas del estribo 1.

6,50 43,50

Muro de suelo reforzado

11,91

392.00

8,00 Pedraplen
21,20

Alzado frontal Alzado muro

Figura 9. Formas del estribo 2.

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18,70
13,20 4,75 9,20 4,75
Dovela arranque
B A 5,20%
0,28

0,20
1,25
10,00

9,75
1,25

1,25
A
7,40

B
Sección B-B
Sección A-A

Figura 10. Detalle de la conexión entre el tablero y la pila.

frontal contra el desmonte y no es necesaria una aleta en vuelta El ancho del tablero a nivel de calzada es mayor de lo habi-
(fig. 9). tual para la solución de cajón único sin elementos de rigidización
transversal, por lo que en el proyecto se realizó un análisis com-
4.3. Cimentaciones parativo entre la sección sin rigidizar y la utilización de nervios
transversales. Se concluyó que la solución sin vigas transversa-
Las cimentaciones de los estribos y de las pilas, salvo la pila les era factible tanto desde el punto de vista del comportamiento
4, son directas en la roca. estructural como desde el punto de vista de las cuantías de arma-
Las pilas 1 y 6 están cimentadas en el estrato de calizas fractu- dura pasiva, por lo que fue la solución elegida dadas las ventajas
radas con intercalaciones de lutita con una tensión cobaricéntrica constructivas que presenta.
admisible en ELS de 6 kg/cm2 . Las pilas 2, 3 y 5, correspon- Un análisis detallado de la flexión transversal producida por
dientes a los vanos principales, están cimentadas en el estrato de los vehículos pesados mediante elementos finitos permitió una
calizas semifracturadas con una tensión cobaricéntrica admisi- optimización de los distintos espesores, dejando las cuantías en
ble en ELS de 10 kg/cm2 . Las mayores dimensiones las presenta 0,63 m3 de hormigón por metro cuadrado de tablero para las
la pila 5, con unas dimensiones en planta de 26 × 22 m y 3,5 m zonas de canto constante 3,60 m, y 1,13 m3 de hormigón por
de canto. El hormigón de todas las zapatas es HA-25. cada metro cuadrado de tablero como media en los vanos de
En la ubicación de la cimentación de la pila 4 aflora la roca canto variable entre 3,60 y 10,0 m. De este modo se consiguió
fracturada en una cuarta parte de la superficie, mientras que en optimizar el peso propio del tablero y, por lo tanto, mejorar el
el resto aparece el aluvial formado por arenas y bolos con una comportamiento general del puente frente a las flexiones longi-
profundidad máxima de 20 m. Se proyectó una cimentación pro- tudinales y reducir la acción del sismo.
funda mediante 64 pilotes de 1,5 m de diámetro, con un encepado En la conexión entre la coronación de las pilas y el tablero,
de 34 × 34 m de lado y 7,5 m de canto máximo. El hormigón de en prolongación de las caras frontal y dorsal de las pilas, se
los pilotes es HA-25, y el del encepado, HA-30. proyectaron tabiques inclinados para mejorar la transmisión de
esfuerzos entre dichas caras y las losas superior e inferior del
4.4. Tablero tablero (fig. 10).
En los vanos principales el pretensado del tablero se sitúa
El tablero es de hormigón HA-40, con sección cajón de canto en las losas superior e inferior, por lo que para evitar roturas
variable con un ancho a nivel de calzada de 18,7 m, siendo con- de las losas por errores de ejecución (quiebros en las vainas en
tinuo en todos sus 850 m de longitud. El canto máximo es de las juntas de construcción) en los 60 cm adyacentes a las juntas
10 m sobre pilas 2 a 5 y mínimo de 3,6 m en centros de vano, entre dovelas se han dispuesto horquillas junto a las vainas que
con variación parabólica del intradós. La anchura del cajón es de cosen los posibles desgarros de la losa [2]. Adicionalmente, en
9,2 m, con unos voladizos en la losa superior de 4,75 m. La elec- los extremos de las dovelas de cierre de centro de vano se han
ción de un canto generoso para las secciones sobre pila en los proyectado rigidizadores transversales para ayudar a resistir los
tramos ejecutados en voladizo (L/18) resultó en una reducción posibles esfuerzos locales que se producirían en la losa inferior,
de las cuantías de pretensado longitudinal y armadura pasiva de como consecuencia de un quiebro por una posible diferencia de
cortante en el tablero. Estas proporciones sobre pila no penali- cota entre los extremos de los voladizos a unir.
zaron la línea general del tablero, ya que, dadas las dimensiones El pretensado superior de la zona ejecutada por avance en
del viaducto, no se aprecia el incremento de canto. voladizo tiene el esquema habitual de los puentes de avance
Las almas tienen espesor constante de 0,5 m, y la losa infe- en voladizo en el cual cada pareja de dovelas se tesan con una
rior, canto variable entre 0,30 m y 1,25 m, para ajustarse a las familia tendones de postesado (en este caso 4 tendones). Estos
necesidades de la cabeza de compresión en la zona de momentos tendones están en la losa superior y tienen un trazado en planta en
negativos sobre pila. el que discurren rectos hasta la zona en la que se deben anclar,

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Pretensado de voladizos
4 × 13 × 19 Ø 0,6" + 4 × 5 x 15 Ø 0,6''
Pretensado de voladizos
4 × 13 × 19 Ø 0,6" + 4 × 5 x 15 Ø 0,6''

Pretensado de ALMAS
2 × 6 × 19 Ø 0,6"
E1
P1
P2
PTE. –5.800%
P3

Pretensado de continuidad
2 × 6 × 19 Ø 0,6" Pretensado de continuidad
4 × 3 × 19 Ø 0,6" +
4 × 5 × 15 Ø 0,6" +

Figura 11. Esquema general del pretensado.

en la que se acercan a las cartelas de las almas donde la losa mexicana para definir la sobrecarga del vehículo pesado y las
tiene mayores espesores y se pueden anclar en el frente de cada acciones de sismo y viento.
dovela (fig. 11). Como singularidad se puede destacar que las
primeras 3 parejas de dovelas de los tramos en voladizo se eje- 5.1.2. Acción del viento
cutan sin pretensar, de forma que el tendón superior más corto La acción de viento no estaba suficientemente definida en la
tiene una longitud suficiente para colaborar en el ELU de flexión normativa de carreteras, por lo que se completó con:
teniendo en cuenta el decalaje de la ley de momentos. También
hay que destacar que cada familia de tendones se tesó solo desde • «Manual de Diseño de Obras Civiles. Diseño por viento», de
un extremo (dorsal o frontal) y de forma alterna con las otras la Comisión Federal de Electricidad de México.
familias. Al tesar desde un extremo de forma alternada se prorra- • Registro de huracanes de la entidad americana: National
tearon en cada lado del voladizo las pérdidas de pretensado del Oceanic and Atmospheric Administration (NOAA).
extremo pasivo. Se descartó el tesado por 2 extremos porque • Varios ensayos en el túnel de viento.
no mejora el efecto del pretensado en las secciones críticas que
se sitúan cerca del centro de cada tendón sobre pila; de este En el anteproyecto había estudios locales del viento que defi-
modo se optimizaron los recursos y el tiempo de la operación de nían una velocidad de viento muy baja, por lo que tras revisar
tesado. el registro de huracanes de la NOAA, se tomó como velocidad
El pretensado inferior es recto en planta y se ancla en el fondo de diseño (velocidad máxima a 10 m de altura en un terreno
del cajón mediante cuñas que ofrecen la salida del tendón a la abierto con algunas obstrucciones para un periodo de retorno
parte interna del cajón. En cada sección en la que se anclan los de 200 años) de 160 km/h. Esta velocidad es equivalente a una
tendones inferiores se dispone un rigidizador transversal en la velocidad de referencia de la IAP 98 de 27 m/s.
losa inferior para evitar que la losa deba resistir las flexiones
locales que produce el desvío del pretensado. 5.1.3. Acción sísmica
En los vanos extremos, ejecutados sobre cimbra, el preten- La acción sísmica se definió por un espectro definido por
sado discurre por las almas con un trazado parabólico y por la la SCT de forma específica para el viaducto. En este espectro
tabla inferior con un trazado recto. Debido a que la relación de la aceleración de pico es de 0,36 g. Debido a que la estructura
luces está muy condicionada por la forma del valle, los vanos tiene unos modos fundamentales con un periodo alto (3,4 s en el
extremos no están muy proporcionados desde el punto de vista sentido longitudinal y 5,3 s en el sentido transversal), la acción
estructural. Esto provoca que en las secciones sobre pilas 1 y que afecta a la subestructura está entre 0,10 y 0,15 g.
6 se producen momentos de signo negativo y positivo, lo que
hace necesario que la acción total del pretensado en esta sección
5.2. Ensayos de viento
quede centrada. Para lograrlo se prolongó el pretensado infe-
rior recto del vano extremo y se aprovechó como pretensado de
Debido a diversos factores —la importancia de la estruc-
continuidad con el tramo ejecutado en voladizo.
tura, las especiales condiciones topográficas, a que la acción
del viento era la que dimensionaba las pilas y para com-
5. Proyecto probar la posible aparición de fenómenos de inestabilidad
aerodinámica—, se consideró necesario tener el mejor cono-
5.1. Definición de acciones y Normativa cimiento posible de la respuesta de la estructura frente al viento.
Para alcanzar este objetivo se realizaron diversos ensayos en el
5.1.1. Normativa general túnel de viento: ensayos seccionales, de arrastre de vehículos,
La estructura se proyectó siguiendo las especificaciones de del comportamiento del viento a nivel comarcal y del comporta-
AASHTO LRFD 2004, complementándola con la normativa miento de la estructura en construcción. No se creyó necesario

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Figura 13. Estudio del viento sobre los vehículos circulando sobre el tablero.

5.2.2. Empuje sobre vehículos

A 200 m de altura la velocidad del viento puede superar con
frecuencia la velocidad a la que los vehículos, especialmente
los camiones, pueden tener problemas para circular. Por esta
razón se realizó un ensayo seccional en túnel de viento para
analizar el comportamiento de los camiones sobre el tablero con
viento transversal y para comprobar la eficacia de una barrera
antiviento. En el ensayo se modelizó un camión circulando sobre
el tablero con la barrera tipo New Jersey y con la incorporación
de una barrera antiviento, similar a la utilizada en el viaducto de
Millau (fig. 13).
Del ensayo se obtuvo que la colocación de la barrera anti-
Figura 12. Ensayo de viento seccional de la pila 4. viento proporcionaba una reducción en el momento de vuelco
del camión del 22%, reducción que no es muy significativa, ya
que la presencia de barreras tipo New Jersey produce un apan-
ensayar el puente completo en situación final, ya que no es una tallamiento importante que reduce el problema del arrastre de
estructura susceptible de presentar fenómenos aeroelásticos. vehículos. A la vista de los resultados del ensayo y al no existir
Los ensayos seccionales se realizaron en el túnel de viento del en México precedentes de colocación de barreras antiviento, se
Instituto Ignacio da Riva de la Escuela de Ingenieros Aeronáu- tomó la decisión de no instalar barreras de este tipo.
ticos de la UPM [3], y los ensayos globales, en el de la empresa
Force Technology, en Dinamarca [4,5].
5.2.3. Comportamiento del viento en el ámbito comarcal
Debido a la especial ubicación y condiciones topográficas
5.2.1. Comportamiento seccional en el entorno del viaducto, se realizó un ensayo para conocer
Para la determinación del coeficiente de arrastre del tablero el comportamiento del viento en dicho entorno. El ensayo se
se realizaron 2 ensayos seccionales con las secciones de canto realizó sobre una maqueta a escala 1:1.500 del emplazamiento
máximo y de canto mínimo, obteniéndose un coeficiente de del viaducto representando el entorno en un radio de 4,5 km
arrastre medio de 1,6, un 3% inferior al obtenido de la apli- (fig. 14).
cación del Eurocódigo 1 [6] y de la IAP 98 [7], que era 1,64 y El ensayo consistió en medir las 3 componentes de la velo-
bastante inferior al valor indicado por la normativa mexicana cidad del viento y la turbulencia en 22 puntos del espacio
[8] (2,0). En el cálculo se adoptó de forma conservadora el valor correspondientes a las pilas y tablero, para distintas direccio-
1,7. nes del viento geostrófico (a gran altura); el ensayo se realizó
Para la determinación del coeficiente de arrastre en las pilas sin incluir la estructura y para 12 direcciones del viento.
se analizaron varios modelos en el túnel de viento. Se obtuvie- En el ensayo se pudo comprobar que para casi todas las direc-
ron coeficientes de arrastre y sustentación medios para distintas ciones del viento geostrófico el valle producía un encauzamiento
direcciones de viento tanto de un modelo de la pila 4 completa del viento en la dirección media del cañón, por lo que las velo-
como para una sección representativa de la parte alta de esta pila. cidades máximas del viento local se producían con un ángulo
En ambos modelos se obtuvieron coeficientes de arrastre pró- de incidencia de unos 60◦ respecto de la perpendicular media al
ximos a 1,54, valor ligeramente inferior al 1,60 indicado por la tablero.
normativa mexicana de carreteras que fue el finalmente adoptado Las especiales condiciones topográficas del emplazamiento,
(fig. 12). con la existencia de un valle con meandros y laderas con fuertes

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Figura 14. Modelo del terreno para ensayo de viento.

Figura 15. Modelo global del puente en construcción para ensayo de viento.
pendientes, modificaba de forma muy importante los perfiles
de velocidad de viento en altura, por lo que la velocidad y la
dirección locales se veían modificadas por la dirección de las
laderas próximas. Debido al efecto pantalla que se produce al
incidir el viento contra la ladera, se produce en la cresta un
incremento muy importante de la velocidad. Por esta causa, a la
cota del tablero la máxima velocidad del viento se producía en
las pilas extremas, en las que la velocidad llegaba a ser más del
doble de la que le correspondería por la altura del fuste.
Este efecto, que se corresponde con el coeficiente de topo-
grafía del Eurocódigo 1 [6], se evaluó a partir de los resultados
de los ensayos. Como puede observarse en la tabla 1, los valo-
res obtenidos son muy superiores a los que se pueden obtener
de la normativa, lo que avala la necesidad de la realización
de ensayos en estructuras situadas en condiciones topográficas
complejas.
Los resultados de este ensayo se utilizaron para determinar la
velocidad de cálculo y dirección de la acción de viento en cada
punto de la estructura. Figura 16. Modelo de una pila aislada para ensayo de viento.

5.2.4. Estructura en construcción

Por las singulares dimensiones del viaducto se consideró configuración de máximo voladizo construido antes de los
necesaria la realización de un ensayo de viento sobre el puente cierres. Se consideró que esta posibilidad era muy remota, ya que
en sus últimas fases constructivas para comprobar la posible apa- debido a que el puente está encajado en un valle muy sinuoso,
rición de fenómenos de inestabilidad aerodinámica. Para ello se era muy complicado que el viento llegara a la estructura con
realizó el ensayo sobre un modelo a escala 1:300 del puente con poca turbulencia, por lo que no se tomaron medidas al respecto.
todos los tramos de tablero construidos antes del hormigonado Durante construcción se pudo verificar que no se desarrolló
de las dovelas de cierre, es decir, con las pilas trabajando como ningún fenómeno aeroelástico.
ménsulas libres y con parte del terreno circundante. Este modelo
se ensayó bajo un régimen turbulento de viento (fig. 15). 5.3. Análisis estructural
En el ensayo se comprobó que todas las variables (des-
plazamientos, momentos, etc.) aumentaban progresivamente al 5.3.1. Modelización general
aumentar la velocidad del viento, sin que aparecieran divergen- La importante curvatura del tablero determina una interac-
cias ni fenómenos de inestabilidad. ción entre los esfuerzos longitudinales y transversales de la
Adicionalmente, se ensayó una pila aislada sin terreno alre- estructura, por lo que todos los cálculos se realizaron mediante
dedor bajo un régimen laminar de viento para estudiar la modelos barra 3D de la estructura completa, tanto para el estudio
posibilidad de aparición de una excitación por desprendimien- de la estructura en servicio como para las fases constructi-
tos de vórtices (fig. 16). En este ensayo se apreció que no era vas. Los modelos se realizaron con el programa GTSTRUDL
descartable la aparición de un fenómeno de ese tipo con la complementado con programas de pre y post proceso propios

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Tabla 1
Comparativa de los coeficientes de topografía
Coeficiente de topografía

Pila Altura Velocidad de cálculo (km/h) ensayo Ensayo México (N-PRY-CAR-6-01-004) IAP 1998/2011 Eurocódigo 1

1 33 313 2,1 1,2 1,1/estudio 1,45

2 76 285 1,7 1,2 1,1/estudio 1,40
3 166 260 1,3 1,2 1,1/estudio 1,10
4 208 244 1,2 1,2 1,1/estudio 1,06
5 121 251 1,3 1,2 1,1/estudio 1,20
6 54 282 1,7 1,2 1,1/estudio 1,45

para la introducción de las acciones y la realización de las

Resistencia por punta

comprobaciones. En estos modelos se realizaron las compro-
baciones en ELS y ELU mediante cálculo elástico lineal.
Para la comprobación durante la construcción se hicieron B
modelos para cada una de las fases constructivas, en las que se
comprobaron tanto las acciones previstas (peso propio, desequi-
librios durante construcción, viento, etc.) como las accidentales
A
(sismo o caída de carro de hormigonado, etc.).
Los mayores problemas de inestabilidad de las pilas tie- Asiento del pilote
nen lugar durante el proceso constructivo, antes de la conexión A- Punto de plastificación de la resistencia por fuste
B- Punto de plastificación de la resistencia por punta
entre tableros, por lo que la consideración de los fenómenos no
lineales se realizó considerando la pila como una ménsula libre Figura 17. Movilización de la resistencia por punta en pilotes en roca.
mediante el programa PYRUS 5, en el que se puede modelizar
tanto la no linealidad geométrica como la no linealidad de los
materiales. del terreno a cada profundidad según la formulación de Vesic
[9] según la ecuación (1).

E
5.3.2. Estudios especiales kb = (1)
D(1 − υ2 )
[Link]. Cimentación pila 4. En la cimentación de la pila 4, el
espesor del estrato de gravas atravesado por los pilotes varía entre siendo Kb el módulo de balasto del terreno, E su módulo
0 y 20 m. Esto origina que los pilotes no tengan una rigidez uni- de elasticidad, υ el coeficiente de Poisson y D el diámetro del
forme, y por lo tanto, frente a la acción de una fuerza horizontal pilote.
en la pila, el cortante sobre cada pilote es distinto; además, al no A partir de la aplicación de cargas horizontales y momentos
coincidir el centro de esfuerzos cortantes de la cimentación con unitarios en cabeza de este modelo del pilote aislado se pueden
el eje de la pila, los esfuerzos cortantes en los pilotes no tienen deducir las propiedades de los muelles y la longitud de barra
la misma dirección que la acción exterior. Este mismo problema equivalente requeridos para representar el comportamiento del
de rigidez no uniforme sucede frente a las acciones verticales, pilote frente a estas cargas.
lo que se traduce en un reparto no uniforme de la acción vertical En un modelo de elementos finitos estudiado con el programa
de la pila entre todos los pilotes. específico de geotecnia Plaxis se reprodujo el comportamiento
Para analizar el comportamiento global de la cimentación se frente a carga vertical de un pilote aislado atravesando los estra-
realizó un modelo no lineal en el que cada pilote se modelizó tos de roca alterada y sana existentes en la pila 4. Es interesante
mediante una barra vertical rígida de longitud calibrada empo- destacar que en dicho modelo se comprobó que la movilización
trada en el encepado y apoyada en su extremo inferior sobre de la resistencia por punta se inicia de forma conjunta a la movi-
5 muelles no lineales (las 3 traslaciones más los giros longitudi- lización del rozamiento en el fuste, no llegando a movilizarse de
nal y transversal). Este elemento no-lineal equivalente produce forma completa hasta haber movilizado toda la resistencia por
los mismos esfuerzos y desplazamientos en cabeza que el pilote fuste (fig. 17).
real. De este modelo de Plaxis se obtuvo el comportamiento no
Definir estos pilotes equivalentes requirió un análisis deta- lineal de la punta de los pilotes. Esos resultados se implemen-
llado del comportamiento individual de cada uno de los pilotes taron en un modelo de barras de pilote aislado, en el que se
y de su interacción con el perfil geotécnico real existente en cada modelizaba cada pilote con varios muelles verticales no linea-
pilote. les que representaban la resistencia por fuste, y con un muelle
Para calibrar el comportamiento lateral se partió de una mode- no lineal que representaba la resistencia por punta. Desde este
lización del pilote como una barra apoyada transversalmente modelo se extraía la ley de comportamiento del muelle vertical
sobre muelles elásticos que representaban el comportamiento no lineal que se implementaba en el modelo simplificado de cada
en Estado Límite Último con la rigidez y capacidad resistente pilote en el modelo global.

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El proceso de cálculo con el modelo de bielas fue:

- En el modelo de elementos finitos, obtención de las tensiones

principales en cada elemento de la dovela 0 originados por
cada uno de los esfuerzos considerados en cabeza de pila,
axil, momento longitudinal o momento transversal.
- Determinación de los mecanismos de transmisión de estos
esfuerzos desde el tablero a la cabeza de la pila. Para un
esfuerzo unitario dado, parte se transfiere de forma directa
a través de los elementos del cajón (hastiales y losas) y parte a
través del mecanismo de célula triangular formado por la pila,
los diafragmas inclinados y la losa inferior del cajón.
- Porcentaje de participación de cada mecanismo en dicha trans-
ferencia.
- Modelización mediante esquema de bielas y tirantes de cada
esquema de transferencia, verificación de las cuantías de
Figura 18. Modelo de elementos finitos de la conexión tablero pila.
armado requeridas.

6. Construcción
Como se comentará posteriormente, al realizar los ensayos
de integridad de los pilotes se detectaron problemas de ejecu- 6.1. General
ción que requirieron la realización de pilotes adicionales. Para
la comprobación de la cimentación en su estado definitivo, el Ya que el viaducto se sitúa en una zona de orografía com-
modelo se completó con los pilotes adicionales y se recalcula- plicada, para acceder fue necesaria la construcción de un
ron las propiedades de las barras equivalentes a partir del análisis camino de acceso a través del bosque tropical de 5 km de longi-
de los modelos de pilote aislado de cada uno de los pilotes. Adi- tud. El desnivel desde la carretera de acceso era de 700 m, con
cionalmente se modelizaron de forma conservadora las distintas una pendiente media del 14% y tramos con pendientes de hasta
anomalías detectadas en los pilotes iniciales en función del nivel el 35% (fig. 19).
de daño estimado. El camino permitía el acceso a la ladera del lado México,
El gran volumen del encepado, así como la variabilidad del por lo que para pasar a la otra margen fue necesario construir
nivel freático entre la época de lluvias y la estación seca, obligó un puente provisional tipo Bailey atirantado de 80 m de luz
a tener en cuenta de forma detallada tanto la masa del encepado (fig. 20).
a efectos sísmicos como el empuje hidrostático cuando el ence- A causa de las pronunciadas pendientes de las laderas y al
pado se encuentra sumergido, lo que penaliza las tracciones en tamaño de las cimentaciones, fueron necesarias excavaciones
los pilotes. muy importantes para la ejecución de las zapatas. La excava-
ción más importante fue la correspondiente a la pila 2, con una
altura máxima de 50 m y un volumen excavado de 76.000 m3
(fig. 21). Se ejecutó una restitución parcial de las excavaciones
[Link]. Dovelas 0. Como se ha dicho anteriormente, las pilas
con rellenos de hasta 15 m de altura y con un volumen máximo de
presentan alturas muy diferentes, lo que genera que una parte
22.000 m3 en la pila 5; la zona inferior de los tabiques de los fus-
importante de las acciones horizontales sea resistida por las pilas
tes se reforzó para resistir las flexiones transversales producidas
más bajas, descargando de esta forma a las pilas centrales más
por los empujes ocasionados por estos rellenos.
altas. Esto hace imprescindible prestar atención a la transmisión
de esfuerzos desde el tablero a las pilas, muy especialmente en
el caso de las pilas 2 y 5, donde los esfuerzos en cabeza de pila 6.2. Cimentaciones
son muy elevados.
La transmisión de esfuerzos desde el tablero hacia las pilas 6.2.1. Cimentación de la pila 4
2 a 5 se realiza a través de las dovelas 0, donde se localizan La construcción del viaducto comenzó en marzo de 2009 con
2 diafragmas inclinados en forma de «tienda de campaña». la cimentación de la pila 4.
El esquema de trasmisión de esfuerzos del tablero a la pila es La pila 4 se sitúa en un meandro del río San Marcos, que
claramente espacial [10]. Para el estudio y el armado de dicha debido a la elevada pluviosidad de la zona tiene una variación
región se realizó un modelo de elementos finitos tridimensional en la cota de la lámina de agua del orden de 10 m. Después de
con elementos planos tipo placa (fig. 18). Los flujos de tensiones analizar las distintas posibilidades, se decidió la ejecución de
y esfuerzos resultantes de dichos modelos fueron posteriormente la cimentación al abrigo de una ataguía de protección de 180 m
cotejados con unos esquemas de bielas y tirantes para garanti- de longitud y 5 m de altura que permitía trabajar mientras los
zar el funcionamiento del esquema resistente en condiciones de caudales no sobrepasaran los 1.000 m3 /s, lo que aseguraba una
Estado Límite Último. ventana de trabajo entre los meses de diciembre a mayo.

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Figura 21. Excavación en pila 2.

En primer lugar se realizaron los 64 pilotes de 1,5 m de diá-

metro con un empotramiento mínimo en la roca sana de 2,5 m.
En el estrato de suelos aluviales los pilotes se realizaron al abrigo
Figura 19. Vista general del camino de acceso al río por la ladera del lado de una camisa recuperable. Debido a la inclinación de la superfi-
México DF. cie de la roca, los pilotes tenían longitudes muy variables (entre
9 y 25 m), por lo que para evitar interferencias en el trabajo por
punta de los pilotes se estableció una diferencia máxima de cota
entre las puntas de 2 pilotes adyacentes de 3 m.
Como existía un elevado número de pilotes a ejecutar, en el
proyecto se estableció que después de hormigonar los primeros
se comenzara la auscultación sónica de los pilotes ejecutados
con el fin de detectar posibles problemas en el procedimiento
de ejecución y corregirlos para el resto de los pilotes. Debido a
diversos problemas, los ensayos se retrasaron, no realizándose
la inspección hasta finalizada la ejecución de todos los pilotes
en julio de 2009.
Al analizar los ensayos sónicos se comprobó que únicamente
14 pilotes (22%) no tenían alteraciones en los ensayos sónicos,
mientras que en el resto había una gran diversidad de alte-
raciones. Los problemas detectados eran de diverso alcance:
problemas en secciones intermedias, problemas en corona-
Figura 20. Puente auxiliar. ción y problemas en punta de los pilotes. La causa de los

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Eje trazado
14 pilotes adicionales
Ø 1,20
9,75
34,00

14,50
9,75

Figura 23. Hormigonado del encepado de la pila 4 en una fase.

64 pilotes Ø 1,50

7,75 18,50 7,75

contaminación del hormigón. Como contrapartida, son elemen-
34,00
tos más flexibles, ya que solo pueden trabajar por punta, por
lo que tuvieron que ser modelizados en consecuencia con los
Planta zapata métodos descritos anteriormente para poder estudiar de forma
Figura 22. Planta del encepado de la pila 4.
adecuada su efectividad. Los pilotes de refuerzo se completaron
en el mes de junio de 2010.
El hormigonado del encepado, con unas dimensiones de
problemas no ha quedado clara; por un lado se constató que 34 × 34 × 7 m y un volumen de 6.000 m3 , suponía un problema
debido a encontrarse la cimentación en un meandro, se crea un para conseguir mantener la temperatura del hormigón por debajo
gradiente hidráulico muy fuerte en la dirección de la cuerda bajo de 80 ◦ C para evitar los problemas que podrían derivarse de la
la cimentación y, por tanto, una corriente de agua en el aluvial formación de etringita secundaria. Se estudiaron distintas solu-
que pudo cortar o lavar el hormigón fresco durante la ejecu- ciones: hormigonado en varias fases, colocación de tuberías de
ción. Por otro lado se comprobó en varios pilotes la existencia refrigeración, utilización de cemento de bajo calor de hidratación
de grandes cantidades de material aluvial fino en el fondo de la y utilización de escamas de hielo.
perforación del pilote, lo cual podría ser un indicio de un mal En principio se pensó en hormigonar en 2 fases, para lo que
lavado del fondo de la excavación. Los problemas en coronación se dispuso la armadura de cosido necesaria por rasante. Debido
podrían ser atribuibles a un problema de hormigón contaminado. al retraso de los trabajos y a la necesidad de evitar una nueva
Para comprobar el alcance real de los problemas se realizaron paralización de la ejecución de la pila por la elevación del nivel
sondeos en los pilotes afectados y se recalculó la seguridad de del agua y la consiguiente inundación durante varios meses de la
cada pilote en función de la pérdida de capacidad estimada, lo zona de trabajo, se decidió el hormigonado del encepado en una
que permitió dar por aceptables un 53% de los pilotes ejecutados. sola fase, utilizándose cemento de bajo calor de hidratación y
Para los pilotes sin capacidad suficiente se preparó un proce- sustituyéndose parte del agua de amasado por escamas de hielo.
dimiento de reparación, mediante la realización de perforaciones El hormigonado se realizó de forma continua durante 4 días,
e inyección de lechada de cemento y posterior extracción de controlándose el calor de hidratación mediante termómetros ins-
testigos para comprobar la eficacia de las reparaciones. La reali- talados en el interior del hormigón. Una vez completado el
zación de las reparaciones se vio afectada por la crecida del río, hormigonado, se protegió la cara superior del encepado mediante
lo que obligó a la suspensión de los trabajos. Una vez reanuda- porexpán para reducir el gradiente térmico entre el núcleo y la
dos los trabajos, se pudieron terminar las inyecciones en marzo superficie (fig. 23). La operación se pudo realizar sin ninguna
de 2010. Debido a que no se pudo conseguir la reparación de incidencia y sin sobrepasar la temperatura máxima de fraguado,
un número de pilotes que permitiera asegurar el funcionamiento por lo que se pudo iniciar la ejecución del fuste de la pila 4 antes
estructural adecuado de la cimentación, en el mes de mayo de de la crecida del río.
2010 se proyectó un refuerzo mediante la ejecución de 14 pilotes
adicionales de 1,20 m de diámetro intercalados en la cuadrícula 6.2.2. Resto de cimentaciones
original (fig. 22). El resto de cimentaciones son directas y en zonas alejadas
Para asegurar la correcta ejecución de los pilotes de refuerzo, del río, por lo que no aparecieron los problemas que sucedieron
los nuevos pilotes se diseñaron con camisa perdida en toda su en la pila 4.
longitud, trabajando únicamente por punta. De esta forma se Las mayores dificultades fueron las excavaciones para acce-
evitaban las corrientes de agua y era más fácil garantizar la no der a la cota de la ejecución de la cimentación y poder garantizar

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Figura 24. Premontaje de la armadura de las pilas.

un resguardo al borde del talud. El ajuste final de la cota de

cimentación y el visto bueno de la roca que afloraba en la exca-
vación se realizaron in situ.
La zapata mayor fue la de la pila 5, con unas dimensiones
de 26 × 22 m y un canto máximo de 3,5 m, lo cual le da un
volumen total de 1.662 m3 . Todas las zapatas se hormigonaron
en una sola fase, manteniendo las oportunas precauciones para
evitar un ascenso excesivo de la temperatura por el calor de
hidratación generado durante el fraguado.

6.3. Alzados de pilas

La ejecución de los fustes, con una longitud total de 660 m,

fue objeto de un intenso estudio por parte del equipo de obra. Para
minimizar las operaciones en altura, se decidió el premontaje
de la armadura en la base de la pila, para lo cual se proyecta-
ron los despieces de armadura por paneles independientes para Figura 25. Encofrado trepante convencional en pilas 2, 3 y 5.
cada cara, realizándose los empalmes mediante conectores ros-
cados. Con el fin de reducir el número de conectores y agilizar el
montaje, cada panel tenía la longitud de 2 trepas de encofrado,
y debido a la limitación de las grúas, cada panel de ferralla
correspondía a media cara de la pila (fig. 24).
Los fustes de las pilas principales 2, 3 y 5 se realizaron
mediante encofrados trepantes convencionales con una altura
de trepa de 5,0 m (fig. 25). Si se analiza el promedio del tiempo
que se tardó en construir cada 2 trepas con armadura premontada
en común, se tiene un rendimiento medio de 9 días por trepa, con
un máximo de 5 días en una trepa. Dado que la sección de la pila
es variable, hay que ajustar los encofrados en cada puesta. Este
ajuste se hizo en el suelo, por lo que en cada movimiento de los
encofrados hubo que bajarlos previamente al suelo.
Para la pila 4 se utilizó un encofrado autotrepante suminis-
trado por Peri con una altura de trepa de 4,5 m (fig. 26). Si se
analiza el promedio del tiempo que se tardó en construir cada
pareja de trepas con armadura premontada en común, se tienen Figura 26. Encofrado autotrepante en pila 4.

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Figura 27. Vista general de las pilas 3, 4 y 5 terminadas.

unos rendimientos medios de 6 días por trepa, con un máximo las primeras y 5 m las correspondientes a la zona del centro de
de 4 días en una trepa. vano.
En las pilas 3 a 5, con alturas mayores de 120 m, se dispusie- La secuencia constructiva de las 3 parejas de carros fue:
ron ascensores de doble cabina (fig. 27).

1. Tablero sobre pila 2, acabando en febrero de 2012.

6.4. Tablero 2. De forma casi simultánea los tableros sobre pilas 5 y 3,
acabando en junio y julio de 2012, respectivamente.
Para la construcción de los vanos principales del tablero se 3. Tablero sobre pila 4 con la pareja de carros que había cons-
emplearon 3 parejas de carros de la empresa Freyssinet México, truido la pila 2. Se acabó en septiembre de 2012.
con una capacidad máxima de 200 Tm por dovela (fig. 28).
Durante el proyecto se ajustó el tamaño de dovelas para apro-
vechar al máximo la capacidad de estos carros. Cada tramo de De esta forma se estuvo trabajando de forma simultánea en
tablero construido en voladizo se discretizó en una dovela cero los tableros sobre pilas 3, 4 y 5 (fig. 29). Como el tablero de
sobre pila de 13,20 m de largo ejecutada con una cimbra espe- la pila 4 era el que condicionaba el plazo, fue en el que más
cial y 20 dovelas simétricas por cada extremo ejecutadas con se ajustaron los rendimientos, llegando de forma sistemática a
carro. La longitud de estas dovelas era variable: entre 2,70 m ciclos de una dovela cada 5 días, aunque la media final en ese

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Figura 28. Vista general de los carros.

Figura 29. Trabajo simultáneo con 3 parejas de carros.

tramo fue de 8 días por dovela debido a diversas incidencias más potentes existentes en el mercado: el modelo Putzmeister
menores. BSA 1400 de 640 cv de potencia.
La secuencia de los cierres se ajustó a los condicionantes Los tramos correspondientes a los vanos extremos estaban
organizativos del equipo de obra. Los cierres se realizaron de constituidos por el vano más un voladizo de 6,5 m; estas fases
forma secuencial, empezando por el vano 2 en julio de 2012 y se construyeron sobre cimbra porticada.
acabando en el vano 5 en noviembre de 2012. Las operaciones de cierre fueron las más complicadas, ya
Durante la ejecución del tablero es de destacar el equipo de que era necesario evitar quiebros al unir los 2 extremos de los
bombeo empleado. En la pila 4 se tenía que bombear en ver- voladizos. Los cierres más sensibles fueron los de los extremos
tical a 218 m de altura y 90 m adicionales en horizontal para de la rama de la pila 2 contra la parte cimbrada en pila 1 y
llevar el hormigón desde la base de la pila a la dovela en eje- la rama de pila 5 contra la parte cimbrada en pila 6. En esta
cución en el frente del voladizo. Se empleó una de las bombas unión hay una gran diferencia de rigidez entre el extremo del

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voladizo y la parte cimbrada; además, en el extremo en vola-

dizo se llegaron a medir oscilaciones diarias en vertical debido
al soleamiento del tablero de 5 cm, mientras que el extremo de
la zona cimbrada permanecía inmóvil. Para resolverlo ambos
extremos se bloquearon con unas vigas metálicas por la cara
superior y el encofrado de la dovela de cierre se apoyó en
una prolongación de la cimbra. De este modo se redujeron
los movimientos del hormigón fresco durante la operación de
hormigonado.
Con el fin de reducir la posible fisuración del tablero, se anali-
zaron las horas más convenientes para materializar el bloqueo y
realizar el hormigonado, y así limitar las tracciones y conseguir
que estas se produjeran cuando el hormigón hubiera alcanzado
la resistencia necesaria.
Los cierres de los extremos construidos en voladizo presenta-
ron menos problemas, ya que los extremos a unir tienen rigideces
similares. En estos casos se ataron ambos extremos con las vigas
Figura 30. Cierre de un vano central.
carril sobre las que rodaba el carro de hormigonado y se aprove-
chó la estructura del carro como encofrado para el hormigonado
de la dovela de cierre (fig. 30).
movimientos transversales en cabeza de las pilas de hasta
6.5. Control geométrico 120 mm. En el tablero las contraflechas máximas en vertical
llegaron a ser de 250 mm.
El control de la geometría durante la construcción fue uno de Las contraflechas fueron evaluadas empleando programas
los puntos más complicados por la imposibilidad de tener puntos desarrollados por el Departamento de Puentes de FCC comple-
de referencia topográficos cercanos y por la mala visibilidad mentarios a los programas comerciales de cálculo de estructuras.
que existía en el valle en muchas ocasiones debido a la niebla Estos programas permiten tener en cuenta paso a paso en el
(fig. 31). tiempo los efectos diferidos de la fluencia y la retracción del hor-
Para el control geométrico del tablero se diseñó un plan migón, y sus resultados han sido ampliamente contrastados en el
de posicionamiento y de seguimiento de cada dovela. Es de diseño y el control geométrico de numerosos puentes ejecutados
destacar el hecho de que las dovelas también tenían una con- por FCC.
traflecha en planta ya que, debido a la curvatura del puente y a la Para el seguimiento de la geometría construida y su evolución
altura de las pilas, durante la construcción del tablero aparecían en el tiempo se fueron dejando clavos en las juntas en cada dovela

Figura 31. Vista general del valle en una mañana de niebla.

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Figura 32. Vista general del puente terminado.

para ir comprobando la evolución de la geometría. Estos clavos 8. Mediciones

se fueron controlando topográficamente tras la ejecución de cada
pareja de dovelas. 231.200 m3 excavación
Los errores de geometría en los cierres estuvieron por debajo 23.690 ml bulón en sostenimiento de taludes
de 2 cm salvo en un par de ellos, en los que hubo que lastrar en 2.392 m3 hormigón H-25 proyectado en sostenimiento de taludes
cada caso uno de los extremos y para reducir el error relativo y 904 ml pilotes diámetro 1,5 m
261 ml pilotes diámetro 1,2 m
evitar formar un quiebro en el cierre.
12.260 m3 hormigón HA-25 en cimentaciones
19.629 m3 hormigón HA-35 en alzados de pilas y estribos
16.055 m3 hormigón HP-40 en tablero
1.662.000 kg acero pasivo B-420 en cimentaciones
7. Conclusiones
3.516.000 kg acero pasivo B-420 en alzados de pilas y estribos
2.268.000 kg acero pasivo B-420 en tablero
Debido a los condicionantes del valle y al trazado de la carre- 770.000 kg acero activo Y-1860 en tablero
tera, la mejor solución estructural para el puente ha sido una
solución de puente tipo viga con grandes alturas de pilas. De 9. Relación de participantes
esta forma, el viaducto tiene 3 pilas por encima de los 100 m de
altura, destacando la pila 4, con una altura de fuste de 208 m,
lo que la convierte en una de las pilas más altas del mundo Propiedad: SCT (Secretaría de Comunicaciones
(fig. 32). y Transportes)
Concesionaria: AUNETI (Globalvía, ICA)
En el artículo se detallan algunos de los aspectos más com- Empresa constructora CONNET (FCC Construcción, ICA)
plicados de la fase de proyecto, tales como el estudio del viento, Gerente Jorge Colonia (ICA)
el diseño de la cimentación de la pila 4 y el diseño de la Jefe de Obra General Sergio Lopes (FCC)
dovela 0. Jefe de Ingeniería Víctor Hugo Macedo (FCC)
Durante la construcción surgieron varios incidentes en la eje- Jefe de Estructuras Alberto Macías (FCC)
Jefe de Obra del Viaducto Antonio Ortiz (ICA)
cución de la cimentación de la pila 4, pero desde ese momento Proyecto FCC Construcción, Servicios Técnicos
la ejecución se desarrolló sin incidencias destacables, alcan- Diseño del puente José Ignacio González Esteban
zando ritmos muy elevados tanto en la ejecución de las diversas David Arribas Mazarracín
trepas de las pilas como en la ejecución de las dovelas del José María Pérez Casas
tablero. Pablo Bernal Sahún
Trazado José Manuel Núñez Holgueras
La estructura principal del puente se terminó en noviembre de Geotecnia Alberto Escanilla
2012 y el tramo de la autopista se ha inaugurado en septiembre Pretensado y carros de avance Freyssinet México
de 2014 debido a diversos trabajos pendientes en otras partes de Encofrados de pilas PERI
la carretera.

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 D. Arribas Mazarracín et al. / Hormigón y Acero 2015; 66(275):1–21 21

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puente de San Marcos y sobre vehículos sobre el mismo, Instituto Ignacio y Estructuras; título 1: Proyectos de Nuevos Puentes y Estructuras; capí-
da Riva, Madrid, 2008. tulo 4: Viento ([Link].6.01.004/1), Secretaría de Comunicaciones y
[4] S.V. Larsen, S Geyer Terrain model study for Puente San Marcos, Mexico, Transportes, México, 2001.
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[Link]/hya Hormigón y Acero 2015; 66(275):23–42 [Link]

Original
Pasarela de hormigón de muy alto rendimiento sobre el Barranco de las
Ovejas (Alicante)
Ultra-high-performance fibre-reinforced concrete footbridge over the Ovejas Ravine (Alicante)
Pedro Serna a,∗ , Juan Ángel López b , Hugo Coll b , Esteban Camacho a , Juan Navarro-Gregori a
y Fernando Galán c
a Dr. Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos, Universitat Politècnica de València, Instituto de Ciencia y Tecnología del Hormigón (ICITECH), Valencia, España
b Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos, Universitat Politècnica de València, Instituto de Ciencia y Tecnología del Hormigón (ICITECH), Valencia, España
c Ingeniero Civil, Prevalesa S.L., Buñol, España

Recibido el 10 de octubre de 2014; aceptado el 25 de diciembre de 2014

Disponible en Internet el 4 de agosto de 2015

Resumen
La pasarela ubicada en la desembocadura del Barranco de las Ovejas se incluye dentro del «Proyecto de acondicionamiento del Barranco de las
Ovejas en su tramo final (pk 0 + 457 hasta desembocadura). Alicante». Se trata de una pasarela fabricada con hormigón de muy alto rendimiento,
conocido por su nomenclatura en inglés como Ultra-High-Performance Fiber-Reinforced Concrete. Esta innovadora pasarela de 42,81 m de luz
reemplazó al diseño original en acero, manteniendo el coste y el peso de la estructura inicialmente proyectada y reduciendo prácticamente a cero los
costes de mantenimiento. La estructura se resolvió mediante una doble celosía Warren modificada de canto variable, conectadas ambas mediante
una celosía inferior y un tablero intermedio de 3 m de ancho. Se describen los detalles más relevantes del diseño y fabricación de la que se ha
convertido en la primera pasarela en celosía del mundo realizada íntegramente con hormigón de muy alto rendimiento.
© 2014 Asociación Científico-Técnica del Hormigón Estructural (ACHE). Publicado por Elsevier España, S.L.U. Todos los derechos reservados.

Palabras clave: Hormigón de muy alto rendimiento; Fibras metálicas; Durabilidad; Celosías Warren

Abstract
The footbridge over the Ovejas Ravine forms part of the «Project for the improvement of environmental conditions of the Ovejas Ravine from
kilometre point 0 + 457 up to its outlet. Alicante». The 42.81-metre span truss footbridge, made only of Ultra-High-Performance Fiber-Reinforced
Concrete, has replaced a previous steel design with similar production costs and weight, and also with improved durability and fewer maintenance
costs. The footbridge consists of 2 lateral modified Warren trusses of variable depth, connected at their bottom by another X-shaped truss, and by
a 3-m wide deck at an intermediate position. The most important aspects related to the design and manufacturing process of this footbridge, which
has become the first truss footbridge made only of Ultra-High-Performance Fiber-Reinforced Concrete in the world, are presented.
© 2014 Asociación Científico-Técnica del Hormigón Estructural (ACHE). Published by Elsevier España, S.L.U. All rights reserved.

Keywords: Ultra-High-Performance Fibre-Reinforced Concrete; Steel fibres; Durability; Warren truss

1. Introducción

Entre las actuaciones previstas en el «Proyecto de acondi-

cionamiento del Barranco de las Ovejas en su tramo final (pk
∗ Autor para correspondencia. 0 + 457 hasta desembocadura). Alicante», se planteaba la eje-
Correo electrónico: pserna@[Link] (P. Serna). cución de una pasarela peatonal sobre la zona próxima a la

[Link]
0439-5689/© 2014 Asociación Científico-Técnica del Hormigón Estructural (ACHE). Publicado por Elsevier España, S.L.U. Todos los derechos reservados.

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 24 P. Serna et al. / Hormigón y Acero 2015; 66(275):23–42

Figura 1. Alzado y sección en centro luz de la pasarela inicialmente proyectada.

desembocadura del barranco para permitir el tránsito de pea- obra (ICOSA Ingeniería Civil, S.A.), se propuso la opción de
tones desde el barrio de San Gabriel hacia el centro de Alicante. modificar el diseño de la pasarela. La nueva pasarela debía ase-
El proyecto inicial lo resolvía mediante una solución en estruc- gurar un coste de mantenimiento mínimo dentro de un ambiente
tura metálica de 44,40 m de luz, con una única viga Vierendeel iiia, manteniendo tanto el coste de la estructura inicial como el
principal de canto variable entre 3,13 y 3,86 m generando una peso, con el fin de evitar sobrecostes en la cimentación. Con la
«onda» en alzado, a la que se unía un cajón en su parte infe- colaboración del grupo de la UPV se pretendió, además, otorgar
rior para constituir el tablero y una cubierta de cobre en la zona un carácter innovador a esta construcción mediante el uso de las
superior (fig. 1). tecnologías más vanguardistas en hormigón estructural.
Durante la fase de ejecución surgieron diversos imprevistos Para hacer frente a todos estos condicionantes, se propuso
relacionados con la geometría del cauce que hicieron necesaria la utilización del hormigón de muy alto rendimiento (HMAR)
la redacción de un proyecto modificado. En el planteamiento como solución alternativa. El HMAR desarrollado en la UPV es
de dicho proyecto no solo se resolvieron asuntos técnicos, sino una clase especial de hormigón caracterizado por:
que además se atendieron las inquietudes del Ayuntamiento de
Alicante, propietario de las obras. Sus mayores preocupacio- • Resistencia a compresión superior a 80, 135 y 150 MPa a 1,
nes versaban acerca de la necesidad de contar con un diseño 28 y 90 días, respectivamente.
de mayor calidad para el entorno urbano, así como sobre la • Resistencia a flexotracción superior a 25 MPa.
incertidumbre, compartida con la dirección de obra, respecto a • Selección especial de materiales finos y ultrafinos proporcio-
la idoneidad del acero como material estructural en el entorno nando propiedades autocompactantes, con escurrimientos en
marino en el que se ubicaría la pasarela (fig. 2). Todo ello agra- el rango de 680-760 mm y t500 inferiores a 5 s, y excelentes
vado por la clausura de una pasarela de acero por problemas de acabados superficiales.
mantenimiento en la localidad de El Perelló (Valencia), ubicada • Elevada compacidad, baja permeabilidad y durabilidad
en un entorno marino muy similar. extrema incluso en los ambientes más agresivos.
El hecho de incorporar en el proyecto modificado el uso de • Presencia de una elevada cantidad de fibras metálicas
un nuevo material para un nuevo diseño de pasarela como solu- (∼150 kg/m3 ) para resistir los esfuerzos secundarios de
ción a estos problemas quedaba contemplado en el apartado 7 retracción y solicitaciones tangenciales, confiriendo además
de la Disposición final decimosexta de la Ley2/2011, de 4 de ductilidad y gran control de fisuración.
marzo, de Economía Sostenible, que modifica la Ley 30/2007
de Contratos del Sector Público, incorporando un nuevo título v Las propiedades superiores del HMAR en comparación con
«Modificación de los contratos». En el apartado d) del nuevo ar- el hormigón convencional permiten:
tículo 92 quáter se acepta como motivación para la modificación
de un proyecto la Conveniencia de incorporar a la prestación • Disminución de las secciones de hormigón y consiguiente
avances técnicos que la mejoren notoriamente, siempre que su reducción de peso de los elementos estructurales entre un
disponibilidad en el mercado, de acuerdo con el estado de la 60-75%.
técnica, se haya producido con posterioridad a la adjudicación • Disminución de las necesidades de equipos de elevación ade-
del contrato. más de los ahorros en subestructuras.
Apoyándose en esta condición administrativa, la viabilidad • Eliminación de las armaduras de cortante y de las de mínimos
de la propuesta había de tener en cuenta que la modificación geométricos, con un ahorro considerable en el proceso de
por este concepto no debía introducir variación presupuestaria elaboración de ferralla.
alguna, estipulándose que únicamente se admitiría como modi- • Disminución de los recubrimientos mínimos y mayor esbeltez
ficación técnica con coste adicional cero, resultando tan solo de las soluciones.
necesaria la creación de nuevos precios. • Mayor aprovechamiento del pretensado y agilización de los
Ante esta situación, desde el grupo de investigación en tec- procesos de prefabricación.
nologías de hormigones especiales del Instituto de Ciencia y
Tecnología del Hormigón (ICITECH) de la Universitat Politèc- La contrastada experiencia del grupo de la UPV en el diseño,
nica de València (UPV), en coordinación con la dirección de caracterización y tecnología de fabricación del HMAR [1–4]

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N
Alicante sur
W E

Pasarela

Puerto

Bº- san gabriel

Figura 2. Ubicación de la pasarela de HMAR sobre el Barranco de las Ovejas en el puerto de Alicante.

junto con la existencia de recomendaciones internacionales de Este factor fue decisivo para la mejora de las condiciones de
diseño [5,6] y la voluntad del Ayuntamiento de Alicante y la accesibilidad de la pasarela, el incremento de zona verde y lúdica
Consellería de Presidencia y Agricultura, Pesca, Alimentación disponible en la margen derecha y el mantenimiento del tráfico
y Agua, como propiedad y promotor de las obras respectiva- vecinal en 2 sentidos, preservando los aparcamientos ya existen-
mente, la de ICOSA Ingeniería Civil, como dirección de obra, y tes en la margen izquierda e incrementando el reducido ancho
la de VIAS y Construcciones S.A., como empresa constructora, útil de acera inicialmente disponible (fig. 3, arriba).
hicieron posible el diseño y construcción de la primera pasa- La nueva cota de desembarco de la pasarela permitió apro-
rela en celosía del mundo realizada íntegramente en HMAR con vechar en la margen derecha una antigua estructura de rampas y
tecnología 100% española. accesos ubicados a 20 m del emplazamiento inicialmente plan-
teado para la pasarela. Con el fin de dar continuidad con la rampa
2. Concepción estructural y escaleras existentes en esta margen del barranco se decidió

Con el fin de resolver de manera más eficiente la funcio-

nalidad de la pasarela, se realizó un estudio detallado de las
diferentes opciones para su ubicación. Este estudio lidió con los
problemas para conectar el barrio de San Gabriel con el resto de
la trama urbana de Alicante, así como con la singularidad de su
emplazamiento, a medias entre zona urbana, fluvial y marítima.
Además, se llevó a cabo un profundo estudio de soluciones
del alzado de la pasarela para poder encontrar una solución de
equilibrio entre economía, esbeltez y comportamiento estruc-
tural, teniendo en todo momento en cuenta los condicionantes
geométricos, económicos, administrativos, de fabricación y de
durabilidad impuestos por: los estudios de inundación y de acce-
sibilidad, las autoridades contratantes, la tecnología de la casa
de prefabricados y el entorno.

2.1. Ubicación

El encaje de la pasarela en el barranco estuvo determinado

por las condiciones de desembarco existentes en cada uno de
sus márgenes. Inicialmente, la pasarela preveía un desembarco
mediante escaleras y rampas en ambas márgenes del barranco.
Sin embargo, tras una modificación de la cota limitante por
gálibo de la pasarela, avalada por el estudio hidráulico del pro-
yecto modificado, el desembarco pudo realizarse a cota de la Figura 3. Desembarco y acera disponible inicialmente en la margen izquierda
acera sin la necesidad de nuevas estructuras auxiliares de acceso. (arriba); escaleras existentes y desembarco en la margen derecha (abajo).

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modificar la ubicación en planta de la pasarela. Esto supuso el un gran peso en la decisión final. Se buscó una solución inno-
traslado de la pasarela desde el pk 0 + 160 hasta el pk 0 + 140,9 vadora, con entidad, que tuviera per se la capacidad de erigirse
con un esviaje de 3,7◦ en la margen derecha y de 2◦ en la mar- como símbolo de la unión entre 2 barrios históricamente separa-
gen izquierda respecto al cauce. La nueva ubicación, además dos. Transparencia, esbeltez, integración y suavidad de formas
de mejorar la funcionalidad de la pasarela, redujo la luz entre fueron los pilares fundamentales del diseño estético.
apoyos desde 44,40 m hasta 42,81 m.

2.2. Condicionantes 2.3. Estudio de alternativas

El diseño de la pasarela ha estado condicionado desde el Tal y como se ha mencionado anteriormente, la máxima dis-
primer momento por diversos factores que han repercutido en tancia en vertical disponible entre el límite inferior de la pasarela
el estudio de soluciones y la geometría final de la pasarela. y el tablero es de tan solo 0,42 m. Además, se fuerza a que la
Desde el punto de vista técnico de la obra circundante y de la barandilla esté integrada totalmente en la estructura resistente
obra en servicio, se impusieron una serie de condicionantes: de la pasarela. Estos 2 aspectos restringen en gran medida el
alzado de la pasarela.
• El coste de la nueva pasarela no puede superar el coste de la Por un lado, se podría elegir una tipología tipo viga de canto
inicialmente proyectada. constante. Si consideramos una altura habitual de 1 m para la
• Luz de 42,81 m, sin apoyos intermedios. barandilla con los 0,42 m desde el tablero al límite inferior de
• La modificación de la cota de desembarco a nivel de las ace- la pasarela, tendríamos un canto total de 1,42 m. De esta forma,
ras y estructuras de acceso existentes hizo que la distancia con una relación canto-luz de 1/31 para una tipología de viga
entre el punto más bajo de la pasarela y el inicio del tablero simplemente apoyada se tendrían grandes dificultades para cum-
quedara fijado en 0,42 m, limitando las opciones de diseño de plir con el estado límite de deformaciones que se exige para
la pasarela. pasarelas peatonales si se pretende conseguir un diseño ligero y
• Se fija el peso de la estructura en un máximo de 70 Ton para transparente.
evitar el sobrecoste en subestructuras. Otra solución sería recurrir a una sección cerrada en cajón.
• Por criterios de impacto visual y transparencia de la solución, Sin embargo, el espacio libre para la cómoda circulación de
se requiere que no haya barandilla, debiendo proporcionar peatones requeriría un canto mínimo de unos 3 m para garantizar
esta función la misma estructura resistente de la pasarela. el confort del usuario, lo que iría en contra de los principios de
transparencia, esbeltez y economía.
Por otro lado, es propósito del proyecto que la pasarela sea Por ello, se decidió realizar una pasarela-viga de canto varia-
diseñada con HMAR. La experiencia internacional en HMAR ble en la que tanto el tablero como el cordón superior de la viga
[7–11] y la de la propia UPV [12–14] indican que este material varían según un trazado parabólico. La máxima pendiente en
obtiene su máximo potencial en aplicaciones prefabricadas. Es apoyos se establece en un 6%. Según el artículo 9 de la Norma
por ello que el diseño de la pasarela debe realizarse para ser cons- de Accesibilidad de la Comunidad Valenciana, esta pendiente
truido en una central de prefabricados aprovechando al máximo tiene consideración de rampa, no siendo necesaria la disposi-
los medios que este tipo de instalaciones posee para una mayor ción de pasamanos para cumplir con el nivel de accesibilidad
economía de la solución proyectada. Ajustarse a estos medios requerido.
implica los siguientes condicionantes: Considerando un trazado parabólico con su máximo en centro
de vano, la distancia en vertical aumenta 0,65 m. Asumiendo de
• Pasarela con una tipología estructural tipo viga, prefabricada nuevo una barandilla de 1 m, daría como resultado un canto
en su longitud total en la central de prefabricados y transpor- total en centro luz de 2,07 m. Esto daría una relación canto-luz
tada como un solo elemento a su lugar definitivo. en centro de 1/21 y de 1/31 en apoyos, valores típicos para los
• Geometría exterior en artesa. La sección en artesa permite el puentes de tipología viga.
uso de encofrados utilizados en la fabricación de vigas muy Una vez se han establecido tanto la curva que describen el
empleadas en hormigón armado y pretensado convencional. tablero y el cordón superior como la tipología viga con sección en
• El ancho máximo de la mesa de tesado es de 2,90 m. Por tanto, artesa, queda por definir la tipología de sus almas. Estas pueden
el pretensado deberá localizarse exclusivamente en la zona ser macizas, dando lugar a una sección en cajón, o pueden estar
inferior y los cordones de pretensado deben estar ubicados en aligeradas, dando lugar a una celosía.
un ancho inferior al ancho máximo de la mesa. En este caso, un alma aligerada da una mayor transparencia,
• La pendiente máxima de las almas de las artesas es 6 V:1 H ofreciendo una mayor sensación de esbeltez, además de un
según los moldes disponibles. mayor ahorro y optimización del material. Por otro lado, un
alma en celosía con un tablero intermedio ofrece mayores
A todos estos condicionantes geométricos y técnicos impues- problemas de estabilidad en el cordón superior. A pesar de que
tos tanto por la ubicación de la pasarela como por el material desde el punto de vista estructural la utilización de un alma
empleado y la economía de medios, han de añadirse los objeti- llena es más adecuada si los cordones comprimidos no están
vos demandados por las autoridades contratantes. Al tratarse de arriostrados, la transparencia y el aspecto estético han sido
una estructura dentro de la ciudad de Alicante, la estética tiene factores predominantes por encima de la eficiencia estructural.

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2,07
1,44

21.76

Figura 4. Alzado de la pasarela.

Las celosías han sido comúnmente utilizadas en diseños la estética convencional de las celosías industriales, que puede
industriales, siendo la tipo Pratt la tipología más común. Sin asemejarse a una onda, cuya longitud de onda crece al aumentar
embargo, un diseño en celosía Pratt se asociaría rápidamente a su amplitud, haciendo un guiño a la cubierta de cobre planteada
las aplicaciones industriales, lo que no parece deseable. Otras en la solución inicial.
2 alternativas con una mejora sustancial de la estética son las
celosías tipo Warren y tipo Vierendeel. Entre estas 2 tipologías,
la celosía Warren es mucho más eficiente ya que las diagona- 2.4. Descripción de la pasarela
les trabajan de manera alternativa en compresión y tracción con
una baja flexión. Sin embargo, en una celosía tipo Vierendeel La pasarela finalmente diseñada salva una luz libre de 42,81 m
el cortante en la viga se transmite mediante flexión y cortante en eje, mediante un elemento de 43,51 m de longitud total en
en los montantes lo que la hace claramente ineficiente. El uso eje, con ambos apoyos esviados y con una sección transver-
de esta tipología requiere utilizar unos montantes anchos y muy sal en artesa. Las almas de esta artesa quedan constituidas por
reforzados sin aportar un mayor atractivo estético. 2 celosías Warren modificadas de canto variable, desde 1,44 m
Tras valorar la estética, la economía de fabricación y el com- en apoyos hasta 2,07 m en el centro (fig. 4). Se encuentran incli-
portamiento estructural, se optó por un alzado en celosía Warren nadas hacia el exterior con una pendiente 1 H:6 V para ganar
modificada (fig. 4), en el que las diagonales quedaban definidas anchura suficiente a cota de tablero. Las celosías quedan conec-
con una longitud y pendiente variables. La elección de una longi- tadas en su parte inferior por una celosía en X, y en su parte
tud y pendiente variables en las diagonales estuvo motivada por intermedia por el tablero, a una distancia constante de 1 m del
dos razones fundamentales. Por un lado, este diseño tiene sen- cordón superior, que hace las veces de barandilla (fig. 5). Tanto
tido si consideramos la forma en la que se transmite el cortante. las celosías laterales como la inferior se han aligerado bus-
En centro luz el cortante es muy pequeño y por tanto la compre- cando un equilibrio entre la componente estética y la eficiencia
sión de las diagonales centrales pequeñas. Por ello, la longitud del material, manteniendo un criterio formal para garantizar un
puede ser mayor sin que haya problemas de pandeo. Conforme agradable efecto visual en el resultado final.
nos acercamos al apoyo, el cortante se hace mayor, aumentando Las diagonales, tanto comprimidas como traccionadas, que
con él los problemas de inestabilidad. En estas zonas se reduce forman la celosía Warren modificada, tienen una sección rectan-
la longitud de las diagonales y se aumenta ángulo de inclina- gular de 0,12 m de ancho y 0,15 m de canto. Todas las diagonales
ción, disminuyendo tanto los problemas de pandeo como los se encuentran reforzadas con 420 sin cercos transversales.
esfuerzos actuantes. Los cordones comprimidos tienen una geometría variable en
La segunda razón se encuentra en la estética. La modulación longitud, variando el ancho según las necesidades estructurales
en la longitud e inclinación de las diagonales, junto con la mol- de la pasarela desde 0,21 m en apoyos hasta 0,40 m centro luz.
deabilidad del hormigón, permiten crear un alzado alejado de Además, los cordones se encuentran aligerados con el fin de

Aligeramiento
Cordón
comprimido
Iluminación
Losas del
tablero
Celosía
Nervio Lateral
longitudinal

Tubos de Nervios
servicio Celosía inferior transversales
en X

Cordón
traccionado

Figura 5. Sección transversal en centro luz.

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2,90

Figura 6. Celosía inferior y distribución de cables de pretensado.

Figura 7. Diseño 3 D de la pasarela.

disminuir el volumen de material necesario, reducir el peso e

incrementar su radio de giro.
Los cordones traccionados de la artesa (fig. 5) tienen un canto
de 0,15 m y un ancho de 0,60 m alojando en su interior un total de
18 cordones Y1860S7 cada uno de ellos. Estos cordones forman
parte de la celosía inferior en X que conecta ambas celosías
laterales (fig. 6). Sus diagonales tienen una sección rectangular
de 0,10 m de ancho y 0,15 m de canto, incluyendo 412 sin
cercos transversales.
El tablero tiene un ancho libre mínimo para el tránsito de
peatones de 2,80 m. A lo largo de cada celosía lateral y a una
distancia de 1 m desde el borde superior de la artesa, un nervio
longitudinal, de 0,12 m de ancho y 0,15 m de canto con 412,
marca la traza del tablero. Conectando ambos nervios longitudi- Figura 8. Disposición de las luminarias y vidrios de seguridad.
nales, se disponen una serie de nervios transversales de 0,12 m
de ancho y 0,15 m de canto reforzados con 412. Se encuentran
ubicados en la intersección de los nervios longitudinales con las todo el tramo sin exceder los límites de contaminación lumínica
diagonales de la celosía lateral y a una distancia que en ningún del entorno urbano (fig. 8).
caso excede los 1,82 m. La estructura de nervios longitudina- Los huecos de la celosía lateral que quedan por encima del
les y nervios transversales genera unos marcos sobre los que se tablero están cerrados mediante un vidrio de seguridad cortado
apoyan en continuidad un conjunto de losas de 3 cm de espesor, a medida para cada uno de los huecos (fig. 8). El vidrio queda
que constituyen la superficie pisable del tablero. Los nervios retranqueado 4 cm desde la geometría de cada hueco para faci-
longitudinales y transversales no solo sirven de apoyo de las litar la evacuación de las aguas. La sujeción a la estructura
losas, sino que aportan la rigidez torsional necesaria al conjunto se materializa mediante abrazaderas en acero inoxidable, con
estructural y disminuyen la longitud de pandeo de las diagonales elastómero de unión para absorber deformaciones.
laterales. La figura 7 nuestra un diseño en 3 D preliminar de la La totalidad del HMAR correspondiente a las celosías late-
pasarela. rales, la celosía inferior y los nervios transversales se han
Además, se incluye un cajón de servicios sobre cada uno coloreado en masa mediante pigmento con una tonalidad ver-
de los cordones traccionados que alojan el pretensado. En él dosa gris-pizarra. Las losas que constituyen el pavimento poseen
se incluyen 3 tuberías de PVC de 75 mm de diámetro. Se ha una textura superficial antideslizante y tono ocre, conseguido de
diseñado de tal forma que el cajón de servicios queda escondido igual forma mediante pigmentos en masa.
en una vista exterior de la pasarela (fig. 5).
La iluminación de la pasarela se ha resuelto mediante la colo- 3. Diseño del hormigón empleado. Hormigón de muy
cación de luminarias tipo led, encastradas en el cordón superior alto rendimiento
a ambos lados. Estas luminarias se posicionan a lo largo de toda
la pasarela al tresbolillo, dirigiendo su luz hacia la plataforma Se utilizaron dos tipos diferentes de HMAR para la cons-
pisable, de manera que se genera un juego de luz a lo largo de trucción de la pasarela, diferenciándose por el color y por la

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Evolución del escurrimiento

800

700

Diámetro (mm)
600

500

400

300

200
0 10 20 30 40 50 60 70
Tiempo (s)

Figura 9. Evolución del escurrimiento (izquierda) y reómetro (derecha).

dosificación de materiales ultrafinos empleados. El HMAR gris- Conseguir una elevada fluidez con una gran estabilidad frente
pizarra se utilizó en las celosías laterales, la celosía inferior y a la segregación de la fibra es un aspecto muy importante en el
los nervios de apoyo de tablero. El HMAR ocre se utilizó para diseño del HMAR, ya que es muy común que las secciones de
las losas de 3 cm de espesor que constituyen la zona pisable de elementos de HMAR sean reducidas y, muchas veces, fuerte-
la pasarela. mente armadas. Esto se consigue con la presencia de una gran
Como cualquier dosificación de HMAR, las mezclas cantidad de partículas ultrafinas en la mezcla, que si bien dan
diseñadas por la UPV estuvieron caracterizadas por una elevada una gran estabilidad frente a la segregación, incrementan en gran
cantidad de cemento (> 750 kg/m3 ) y la presencia de una alta medida su viscosidad. En líneas generales se puede garantizar la
proporción de adiciones puzolánicas. El tamaño máximo del correcta estabilidad y fluidez de la mezcla con escurrimientos en
árido fue de 1,6 mm empleando un 2,5% sobre la cantidad el rango de 680-760 mm y t500 inferiores a 5 s. En la figura 9 se
de material conglomerante de aditivo superplastificante. La muestra la evolución del escurrimiento en el tiempo y su aspecto
relación agua/conglomerante fue de 0,175. Ambas mezclas se para el HMAR gris-pizarra.
diseñaron con 78 kg/m3 de fibras lisas de 13 mm de longitud y
0,16 mm de diámetro y 78 kg/m3 de fibras con gancho de 30 mm
4. Diseño estructural
de longitud y 0,375 mm de diámetro, ambos tipos de fibras
con una esbeltez de 80. Las fibras cortas son las responsables
El análisis estructural de la pasarela se llevó a cabo mediante
del control del proceso de multifisuración, mientras que las
un modelo 3 D en el software de cálculo SAP2000 (fig. 10). Las
fibras de mayor longitud con gancho proporcionan una mayor
acciones de cálculo y sus posibles combinaciones se obtuvieron
ductilidad. La sinergia entre ambos tipos de fibras confiere al
siguiendo los criterios de la IAP-11. La tabla 1 recoge los
HMAR unas excelentes propiedades de resistencia y ductilidad.
parámetros más importantes considerados en el análisis. Fuera
En las losas para el tablero, el uso de ambas tipologías de
de ella quedan el valor de la retracción final, 550 ␮m/m, y el
fibras es crucial para su correcto funcionamiento estructural. Su
coeficiente de fluencia para una edad de carga de 7 días (de
espesor reducido de tan solo 3 cm y la ausencia de refuerzo con-
1,57), según las recomendaciones de la Asociación Francesa
vencional provocan que la fibra sea la responsable última de la
de Ingenieros Civiles (AFGC) [5].
resistencia y ductilidad, siendo imprescindible el uso de fibra
El diseño tan complejo de esta pasarela requirió un profundo
larga. En el resto de la estructura se podría haber prescindido de
análisis del comportamiento estructural de sus elementos. Este
las fibras con gancho, ya que el armado convencional es el res-
procedimiento de análisis quedó avalado por los resultados
ponsable último de la ductilidad mientras que las fibras tienen la
obtenidos en el ensayo de un prototipo diseñado con una geome-
misión principal de control de fisuración y durabilidad. La sus-
tría, armados y sistema de fabricación similar al de la pasarela.
titución de la fibra larga por fibra corta hubiera supuesto una
Aunque este apartado se centra en el estudio de las diagonales
mejora de la fluidez de la mezcla entre las armaduras y
traccionadas, las losas del tablero y el diseño y comportamiento
una mejora sustancial en las condiciones de fabricación.
de un prototipo de verificación estructural, se trataron otros
Para ambas tipologías de HMAR se obtuvo una resistencia
característica de 135 MPa a 28 días sobre probetas cúbicas de
100 mm de lado curadas a 20 ◦ C en cámara húmeda, resistencia
que alcanzaba los 160 MPa tras 90 días desde la fabricación. En
muchos textos científicos se considera una resistencia caracterís-
tica mínima a 28 días de 150 MPa para el HMAR. Sin embargo,
haber conseguido este tipo de material hubiera supuesto un nota-
ble incremento del precio de las materias primas, difícilmente
compensable por la mínima reducción de secciones que este
incremento de resistencia a compresión hubiera supuesto. Figura 10. Modelo de cálculo de esfuerzos lineal implementado en SAP2000.

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Tabla 1
Acciones consideradas en el diseño de la pasarela
Peso propio (KN/m2 ) Sobrecarga característica Fracción frecuente de la Desplazamiento vertical
(KN/m2 ) sobrecarga (KN/m2 ) bajo la acción de la
sobrecarga frecuente (cm)

5,3 5 2 3,6
Velocidad básica del Incremento de Descenso de temperatura Horizontal/Vertical
viento (m/s) temperatura (◦ C) (◦ C) aceleración máxima
sísmica (m/s2 )
18 34,2 11,5 3,44/2,41

problemas de especial importancia como el diseño de las juntas A partir de la ley carga-flecha obtenida directamente del
de construcción o la inestabilidad del cordón comprimido. ensayo, se puede deducir la ley constitutiva ␴-␧ mediante un
Las juntas de construcción (ver apartado 5) aparecen por la procedimiento de análisis inverso desarrollado en la UPV espe-
inviabilidad de fabricar la pasarela en una única tirada. Se deci- cíficamente para este material [15]. Este procedimiento se basa
dió fabricarla en 5 fases, por lo que fue necesario evaluar las en una transformación no lineal desplazamiento–curvatura y un
tensiones tangenciales en los planos de unión de las diferen- posterior equilibrio de flectores y axiles en la sección central para
tes piezas para obtener las necesidades de armado a cortante y cada valor de curvatura obtenido, asumiendo una ley constitutiva
rasante. Esto se realizó mediante un análisis lineal de la estruc- trilineal a tracción y un comportamiento lineal a compresión.
tura, obteniendo las tensiones rasantes a nivel de las juntas de La figura 11 muestra la ley ␴-␧ característica de las probetas
construcción. La armadura necesaria se calculó sin tener en ensayadas para cada uno de los HMAR, y la ley ␴-w de cál-
cuenta la contribución del HMAR en la junta. culo obtenida siguiendo los criterios de la metodología de la
La inestabilidad del cordón comprimido se analizó por medio UPV. Como se observa en la figura 11 (izquierda), la deforma-
de un análisis no lineal geométrico y mecánico realizado con el ción característica es mayor en las probetas de menor espesor,
programa de cálculo SAP2000. La estabilidad lateral del cor- debido a una separación menor entre fisuras. Sin embargo, la
dón comprimido determinó el diseño de su ancho variable a lo abertura de fisura en el pico permanece constante para ambos
largo de su longitud, su aligeramiento interior para aumentar el tipo de probeta (fig. 11, derecha). Al contrario de lo esperado, la
radio de giro de la sección y disminuir el peso y el refuerzo de resistencia característica máxima a tracción en las probetas de
las diagonales comprimidas. 30 mm de espesor es más pequeña. Aunque era de esperar una
mayor efectividad de la fibra al reducir el espesor de la sección,
4.1. Bases de cálculo del hormigón de muy alto rendimiento parece que el efecto 2 D debido al mayor ancho en este tipo de
probetas es predominante.
Las propiedades a tracción de ambos HMAR se obtu- El comportamiento a compresión del HMAR se puede consi-
vieron a partir de probetas de dimensiones similares a los derar lineal hasta el 80-90% de la carga máxima, con una tensión
elementos estructurales que representan, siguiendo los crite- de rotura característica de 135 MPa, una deformación máxima
rios de caracterización propuestos por la AFGC [5]. Para en rotura de aproximadamente el 3.5‰, y un módulo de elas-
ello, se utilizaron probetas prismáticas de 100 × 100 × 500 mm ticidad de 48 GPa. La figura 12 muestra la ley de compresión
y 200 × 30 × 500 mm para caracterizar el HMAR gris-pizarra y característica del HMAR. Para el cálculo se asume una defor-
el HMAR ocre, respectivamente. Las probetas fueron ensaya- mación máxima del hormigón en estado límite último (ELU)
das mediante ensayos a flexotracción de probetas sin entalla a 4 del 3‰, de acuerdo a los criterios de la AFGC (2013) [5] y un
puntos. coeficiente de envejecimiento de 0,85 (fig. 12).

MPa Ley σ−ε característica MPa Ley σ−ε característica

10 10

8 8

6 6

4 4

2 2

0 0
0,000 0,005 0,010 0,015 0,020 0,025 0,030 0,000 0,050 0,100 0,100 0,800 1,500 2,200 2,900
ε w (mm)

HMAR gris-pizarra HMAR ocre

Figura 11. Ley característica a tracción del HMAR.

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Comportamiento a compresión del HMAR Ley de diseño de las diagonales

sobre probeta cúbica L = 100mm MPa traccionadas en ELS
MPa 160 10

140 9
K = 1,25
120 8

100 7

80 6
60 5
40 E = 48 GPa
4
20
3
0
0 0,002 0,004 0,006 0,008 2

Deformación 1 ε max,d ε pic

Característica 0
Diseño 0 0,0005 0,0001 0,0015 0,002 0,0025
Comportamiento medio ε

Figura 12. Comportamiento a compresión del HMAR. Figura 13. Ley de diseño a tracción de las diagonales en ELS.

del hormigón al 1,5‰ en el análisis seccional para así garantizar

4.2. Diseño de las diagonales traccionadas
el cumplimiento del ELS (fig. 13).
En el diseño de las diagonales es importante tener en cuenta
Las diagonales de la celosía Warren modificada que consti-
que los mayores esfuerzos se encuentran en las proximidades
tuyen la pasarela están sometidas alternativamente a esfuerzos
de los nudos, donde existe una combinación de esfuerzos axil
de tracción y compresión. Ambos tipos se diseñaron con una
y flector. En estas zonas es importante garantizar una transmi-
sección transversal rectangular de 0,12 × 0,15 m y un refuerzo
sión suave de tensiones evitando concentraciones puntuales de
pasivo de 420. Si bien la caracterización del material se llevó a
deformaciones que podrían generar la aparición de una única
cabo mediante ensayos de flexotracción, las propiedades a trac-
fisura con una abertura de fisura mucho mayor de la estimada.
ción de los hormigones con fibras no son intrínsecas del material,
Evitar la concentración local de deformaciones es un asunto cru-
sino que varían dentro de un elemento estructural en función de:
cial para garantizar la durabilidad de la estructura. Esta razón,
unida a razones puramente estéticas, fue la causante de que los
• Orientación de las fibras: que se ve afectada por los sistemas extremos de las diagonales en su intersección con los cordones
de vertido y las propiedades en estado fresco del hormigón. superior e inferior se diseñaran redondeados. Además, en este
• Tipo de esfuerzos actuando sobre el elemento estructural: axil, tipo de elementos en celosía, garantizar la correcta alineación
flexión, o una combinación de ambos. del eje de las diagonales y de los cordones es clave para evitar
• Tamaño y geometría: que determinan el patrón de fisuración esfuerzos no deseados.
a lo largo del elemento y la longitud característica del mismo. En ELU se considera que el refuerzo alcanza su tensión de
plastificación con la formación de una rótula plástica en el punto
Para su diseño en ELS se han tenido en cuenta ciertas con- más débil de la barra. De acuerdo con la EHE-08, se considera
sideraciones. De acuerdo con la caracterización del material, una deformación máxima a nivel de las armaduras del 10‰. Se
la máxima tensión a tracción tiene lugar para una abertura de ha utilizado un coeficiente de orientación de fibras K = 1,25 y un
fisura de aproximadamente 46 ␮m (fig. 11, derecha). Para este coeficiente de seguridad para el hormigón con fibras a tracción
tipo de elementos se estima una separación media entre fisuras de ϒ cf = 1,3.
de 20 mm. Teniendo en cuenta que la deformación media es el Para el cálculo en ELU de hormigones con fibras es
cociente entre la abertura de fisura y la separación entre fisuras, necesaria la elección de la longitud característica, que permite
se espera una deformación para la tensión de tracción en el hor- transformar la abertura de fisura en deformación media. Aunque
migón máxima en estos elementos del 2,3‰. Las repercusiones en la AFGC (2013) [5] se propone una longitud característica de
de este valor para el cálculo son enormes, ya que significaría ¾ el canto del elemento, se decidió adoptar un valor de longitud
que se podrían alcanzar deformaciones del 2,3‰ con valores característica igual al canto del elemento. Esta hipótesis queda
de abertura de fisura prácticamente despreciables. Si se tiene del lado de la seguridad ya que conduce a una estimación de
en cuenta, además, que la deformación de plastificación de las la abertura de fisura mayor, y por tanto a una menor tensión
armaduras es de aproximadamente el 2,4‰ en servicio, se puede residual de cálculo en ELU (fig. 11, derecha). Teniendo en
garantizar que el elemento no fisura antes de la plastificación de cuenta una deformación máxima del 10‰ y una longitud crítica
las armaduras. en estos elementos de 0,15 m, se puede estimar una abertura
Para el diseño, la tensión máxima de tracción se ha reducido de fisura máxima en ELU de 1,5 mm, sabiendo que la abertura de
mediante el uso de un coeficiente K de orientación de fibras de fisura es el producto entre la deformación y la longitud carac-
1,25, tal y como se propone en las recomendaciones de la AFGC terística. Teniendo en cuenta los resultados de caracterización
(2013) [5]. Además, se decidió limitar la deformación máxima del material (fig. 11, derecha), la abertura máxima estimada, el

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Ley de diseño σ − ω de las diagonales Ley de diseño σ − ε de las diagonales

MPa traccionadas en ELU MPa traccionadas en ELS
10 10
9 9
K = 1,25
8 8
7 7
γcf = 1,30
IC = h
6 6
5 5
4 4
3 3
2 2
1 1
ω lim ε lim
0 0
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 0 0,002 0,004 0,006 0,008 0,01 0,012
ε (mm) ε

Ley de diseño Ley característica

Figura 14. Ley de diseño a tracción de las diagonales en ELU.

coeficiente de orientación de fibras y el coeficiente parcial de En este tipo de elementos, al encontrarse todos los puntos
seguridad del material, se puede obtener la ley de cálculo ␴–␧ por debajo de la tensión máxima a tracción del material no es
para el cálculo en ELU de las diagonales traccionadas que se necesaria la comprobación del ELS ya que se garantiza que la
representa en la figura 14. abertura de fisura es inferior a 50 ␮m (fig. 11, derecha).

4.3. Diseño de las losas del tablero 4.4. Prototipo para la verificación estructural

Todas las losas de tablero se fabricaron con el HMAR ocre, Para garantizar el correcto funcionamiento estructural y veri-
con 30 mm de espesor y sin ningún tipo de refuerzo aparte de las ficar las consideraciones realizadas en el cálculo, se fabricó un
fibras. Cada una de las losas tiene una dimensión diferente, en prototipo. Este consistió en una celosía Warren de 6,6 m de lon-
longitud y anchura. La mayor parte de ellas tiene una longitud gitud y 1,02 m y un total de 6 diagonales de 0,12 m de ancho
de 3,55 m y un ancho de 2,90 m. Con el fin de garantizar la con una inclinación constante de 42◦ (fig. 17). Las diagonales
seguridad estructural y disminuir al máximo el canto de las losas, en compresión se diseñaron con un canto de 0,08 m sin nin-
se propuso un sistema hiperestático de apoyo (fig. 15). gún tipo de armado convencional. Las diagonales en tracción
El sistema de vertido (fig. 15, derecha) se diseñó para evitar se diseñaron con un canto de 0,12 m reforzadas con 325. El
en la medida de lo posible el flujo transversal del hormigón, cordón inferior de la celosía incluía 6 cordones Y1860S7.
con el fin de obtener una distribución de fibras similar a la El prototipo se construyó en dos fases con el fin de generar una
obtenida en las probetas de caracterización. Para analizar junta de construcción similar a la de la pasarela. El prototipo se
la idoneidad de este sistema, se fabricó una losa siguiendo diseñó y fabricó con los objetivos de:
este procedimiento de llenado. De ella se extrajeron, mediante
un procedimiento de serrado en las 2 direcciones principales
• Garantizar la correcta distribución de fibras siguiendo los
de la losa, probetas del mismo tamaño que las probetas de
procedimientos de hormigonado que se emplearían posterior-
caracterización, asegurándose que los resultados eran acordes
mente en la ejecución de la pasarela
a los obtenidos inicialmente en ellas.
• Asegurar el comportamiento en servicio de las diagonales
Al igual que en las diagonales, se utilizó un coeficiente de
traccionadas
seguridad en ELU para el hormigón con fibras a tracción
• Comprobar el correcto funcionamiento de la transmisión de
de ϒ cf = 1,3 y un coeficiente de orientación de fibras K = 1,25.
esfuerzos en los nudos
En este caso, y dado que la ductilidad es un factor de diseño deci-
• Comprobar el rasante producido en la junta de hormigonado
sivo en este tipo de elementos, estos factores no solo se aplicaron
del cordón inferior, al transferir el pretensado
en tensiones sino también en deformaciones (fig. 16, izquierda)
• Verificar la capacidad de las diagonales comprimidas
Se realizó un análisis no lineal utilizando software
FEDEASLab-Release 2.6 [16] mediante un elemento finito 1 D
formulado en flexibilidad con la ley uniaxial a tracción de cálculo El esquema de ensayo se puede observar en la figura 17
de la figura 16 para la comprobación de las losas en ELU. La ley (izquierda). El fallo de la estructura tuvo lugar en una de las dia-
tensión equivalente-curvatura resultado del análisis se muestra gonales comprimidas de apoyo (fig. 17, derecha) con una carga
en la figura 16, derecha. Se consideró, del lado de la seguridad, en centro luz de 1.168 KN, lo que supone un axil en la diagonal
un modelo conservativo de transmisión de cargas únicamente en de 872 KN, con una tensión de compresión de 91 MPa; valor
dirección longitudinal, despreciando la rigidez en 2 D real de las que coincide con la carga máxima de rotura prevista teniendo
losas. en cuenta la esbeltez de estos elementos.

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Esquema de vertido

Esquema estructural de diseño

Figura 15. Sistema de apoyo de las losas (izquierda); esquemas de vertido y diseño de las losas (derecha).

Comportamiento a flexión en ELU

MPa Ley en ELU para las losas de tablero Tensión lineal de las losas del tablero
9 equivalente 14
(MPa)
8
12
K = 1,25
7
γ cf = 1,30 10
6 γ cf = 1,30
1000
5 8

4
γ cf = 1,30 6

30
K = 1,25
3 Sección transversal (mm)
4
2
2
1

0 0
0,000 0,001 0,002 0,003 0,004 0,005 0,006 0,007 0,008 0,000 0,050 0,100 0,150 0,200
ε
χ (m-1)
Ley característica Ley de diseño

Figura 16. Ley de cálculo para las losas en ELU (izquierda) y respuesta seccional (derecha).

Un conjunto de barras de armado procedentes del mismo lote de deformación de 7,8 MPa. Nótese que se trata de un valor infe-
que las utilizadas fueron ensayadas previamente a la rotura de rior al obtenido en los ensayos de caracterización. Se sabe que
la celosía, dando como resultado una tensión de plastificación existe una diferencia importante entre los elementos sometidos
de 550 MPa y un módulo elástico de 210 GPa. a flexión y los sometidos a tracción pura debido a la orientación
En el momento de la rotura se midió una deformación del de las fibras. Mientras que en los ensayos a flexión las tensiones
2,5‰ en el centro de las diagonales traccionadas. De los resul- se concentran en los bordes, donde el efecto pared de orienta-
tados se puede deducir una contribución del hormigón a ese nivel ción de fibras es mayor, en los ensayos a tracción pura toda la

Figura 17. Configuración de ensayo del prototipo (izquierda) y rotura de la diagonal comprimida (derecha).

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La complejidad del diseño final obligó a su construcción por

fases para conseguir ejecutarla dentro del presupuesto previsto
y con las garantías de seguridad necesarias. Se llevaron a cabo
un total de 5 fases de construcción en las que se fabricaron de
manera progresiva las celosías laterales, el cordón comprimido,
la celosía de conexión inferior, las riostras transversales y, final-
mente, las losas del tablero. Esto supuso la aparición de 3 juntas
de construcción en cada una de las celosías laterales que fueron
debidamente tratadas en el cálculo (fig. 19).
Se realizó un nuevo prototipo con el fin de definir los ritmos de
trabajo y de producción necesarios, decidir la forma de vertido
más adecuada para evitar la formación de juntas, y confirmar la
idoneidad de los posteriores tratamientos de mejora del acabado
superficial para asegurar la calidad estética de la pasarela. Este
prototipo consistió en la fabricación un tramo de 8 m de pasarela
(fig. 20), correspondiente a la zona central. La figura 20 muestra a
Figura 18. Patrón de fisuración de una diagonal traccionada al 2,5‰ de defor- la izquierda uno de los laterales tras la segunda fase constructiva,
mación media. y a la derecha el aspecto del prototipo antes de la colocación de
las losas.
sección está cargada. Este efecto puede explicar la diferencia
de comportamiento obtenida. En estas diagonales se midió una
5.1. Criterios generales de fabricación
separación media entre fisuras de 18 mm, solo visible al hume-
decer la superficie (fig. 18), acorde con el valor de separación
Al tratarse de un hormigón poco convencional, fue necesa-
media prevista indicado en el apartado 4.2.
rio un proceso de aprendizaje de la tecnología de fabricación y
La celosía se comportó tal y como había sido previsto sin
puesta en obra del HMAR por los trabajadores de la empresa de
observarse ningún tipo de fisuración ni en la zona de la trans-
prefabricados. Durante esta fase de aprendizaje hubo que lidiar
ferencia del pretensado ni en los nudos de la celosía, validando
con ciertos aspectos de fabricación. Por un lado, la esbeltez de
los métodos de cálculo empleados.
la fibra corta favorecía la formación de erizos de fibras, tanto si
se incluía en la mezcla en seco como si se introducía de manera
5. Fabricación muy rápida una vez la mezcla se encontraba fluida. La solución
fue la utilización de un tamiz vibrante que rompía los erizos
La estructura de HMAR se planteó para ser ejecutada íntegra- de fibras antes de entrar en la amasadora con la mezcla ya en
mente en taller, llevándose mediante transporte especial desde la estado fluido. Este sistema, si bien evitada la formación de cual-
casa de prefabricados hasta su emplazamiento definitivo, para ser quier tipo de erizo en la mezcla, supuso una dilatación de los
colocada allí sobre los aparatos de apoyo previamente dispuestos tiempos de fabricación hasta los 40 para amasadas de 1,5 m3 ,
en obra. condicionando los tiempos y orden de llenado de los moldes.
Para la ejecución de la pasarela se han empleado un total Durante el vertido del hormigón, el personal fue instruido
de 28,5 m3 de HMAR, lo que supone un peso propio de la para evitar a toda costa la formación de juntas frías en el HMAR,
estructura, junto con cristales de seguridad, iluminación y equi- que generarían zonas débiles sin presencia de fibras en el ele-
pamientos, de aproximadamente 70 Ton (68,4 Ton en estructura mento estructural. A grandes rasgos, se pueden definir 2 tipos de
y 1,6 Ton en equipamientos), frente a las 71 Ton de la solución juntas frías: juntas verticales creadas por el choque de 2 frentes
inicial en acero (67 Ton de acero estructural y 4 Ton en la cubierta de hormigonado (fig. 21a), y juntas horizontales creadas por la
de cobre, la tarima de madera y las barandillas de acero). formación de una «costra» superficial por pérdida de humedad

1.º fase 2.º fase

5.º fase
Juntas Refuerzo en juntas
Constructivas Constructivas

4.º fase
3.º fase 2º fase

Figura 19. Fases de hormigonado (izquierda) y detalle de la primera y segunda fase en posición horizontal (derecha).

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Figura 20. Prototipo de verificación del proceso de construcción.

de la capa más superficial si los tiempos entre capas sucesivas se 5.3. Segunda fase
dilatan en exceso (fig. 21b). Durante el hormigonado se deben
evitar las condiciones que puedan dar lugar a este tipo de juntas En la segunda fase se completó el hormigonado del cordón
frías. En el caso de que la singularidad de los elementos genere superior y del nervio longitudinal para el apoyo del tablero.
este tipo de condiciones durante el hormigonado, las juntas se Si bien estos elementos forman parte de la celosía lateral, la
deben prever en zonas armadas siendo necesario el vibrado y/o diferencia de cotas obligaba a realizarlo en una segunda fase.
picado del hormigón en ellas. Esta fase comenzaba 5 h después de la finalización de la primera
fase, una vez que el hormigón del fondo se había endurecido lo
suficiente para resistir la presión del nuevo hormigón.
5.2. Primera fase La estrecha abertura del cordón superior, junto con la elevada
densidad de armadura de rasante en la zona de los nudos obligó
En la primera fase se fabricaron las celosías laterales en posi- a utilizar un embudo (fig. 23) para asegurar que el hormigón
ción horizontal (fig. 22). Debido a que los huecos que dan forma pasaba a través de las armaduras sin dejar ninguna coquera en
a la celosía son simétricos, cada lateral se fabricó en dos piezas el molde.
para utilizar los mínimos moldes metálicos necesarios. Cuando las cuatro piezas que constituían los dos laterales
Una vez los elementos metálicos que definen los huecos de la pasarela estaban terminadas, se levantaron de su posición
estaban completamente fijados a la mesa mediante imanes, se horizontal (fig. 24) y se llevaron al molde de las artesas con-
introducía el armado. En la figura 22, derecha, se puede apre- vencionales que disponía de una pendiente de 1 H:6 V (fig. 25).
ciar la armadura de conexión con el resto de los elementos de La conexión entre las dos mitades de la celosía lateral se rea-
las diferentes fases. Además, se puede ver el aligeramiento del lizó mediante un hormigonado posterior también con HMAR
cordón comprimido realizado a base de tubos de PVC, que se siguiendo el esquema de la figura 24, derecha, mediante barras
interrumpían en la zona de los nudos. 25 soldadas en cada uno de los extremos.

a) Hormigonado desde dos puntos

• Formación de junta fría
Frentes de hormigonado • Necesario picado con barra o vibrado intenso

b) Hormigonado en capas
• Formación de junta por secado superficial
Cota superior de • Necesario picado intenso para conexión
hormigonado

Capas de HMAR

Fondo de molde

Figura 21. Definición de juntas frías de hormigonado y tratamiento.

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Fabricación de cada lateral en

dos fases por simetría

Cordón
comprimido

Nervio
longitudinal
de apoyo del
tablero Encofrado
metálico

Figura 22. Esquema de hormigonado de la primera fase (izquierda); vista tras la finalización de la primera fase de fabricación (derecha).

Encofrado para el
Maderas para evitar el
cordón superior Embudo
levantamiento del hormigón

Hormigón de la primera fase

Figura 23. Preparación del encofrado del cordón superior (izquierda) y vertido con embudo (derecha).

5.4. Tercera fase armadura de las diagonales de la celosía inferior y la armadura

de rasante de conexión (fig. 25)
Una vez posicionadas las celosías laterales en el molde de
la artesa, se comenzó la preparación para la fabricación de la 5.5. Cuarta fase
celosía inferior en posición horizontal. Al igual que se hizo con
la celosía lateral, se aprovechó la simetría de los huecos para Finalizada la celosía inferior se colocaron los moldes para
reutilizar los moldes metálicos y fabricar la celosía inferior en la fabricación de las riostras transversales, encargados de dar
dos fases. Una vez posicionados los moldes metálicos, se lan- la rigidez necesaria a la estructura además de soportar las
zaron y tesaron los cables de pretensado para después montar la losas del tablero (fig. 26). Tras siete días desde la finalización

Conexión entre Soldadura

celosías laterales

Figura 24. Transporte de una mitad de la celosía lateral (izquierda); conexión de ambas celosías (derecha).

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Figura 27. Fabricación de las losas con HMAR ocre.

Figura 25. Tercera fase de hormigonado. Preparación de la celosía inferior 5.7. Mejora de los acabados
en X.
Una de las ventajas estéticas del HMAR reside en su capa-
de la fabricación de la última riostra transversal tuvo lugar cidad para imitar cualquier tipo de acabado superficial sobre el
el destesado de los cables. El desplazamiento ascendente que se hormigone debido a la presencia de materiales ultrafinos.
vertical en centro luz fue de 2,8 cm, ligeramente superior al Esto permite obtener una gran calidad de la superficie en con-
valor previsto, alcanzando los 5 cm 28 días después de la tacto con el molde, pero obliga a que este mantenga un nivel de
transferencia del pretensado. calidad acorde. Esta cualidad nos permitió dotar a la superficie
pisable de las losas de un acabado antideslizante que aportó al
conjunto una estética final muy conseguida (fig. 29).
5.6. Quinta fase Sin embargo, es necesario prestar especial atención a la estan-
quidad y el acabado de los moldes que se empleen, revisando
Las losas del tablero de tan solo 3 cm de espesor y sin prácticas habituales en la prefabricación como puntos de sol-
ningún tipo de armado convencional, se fabricaron indepen- dadura, sellado de juntas o lijado de fondos de molde, ya que
dientemente sobre un molde de goma que ofrecía la textura cualquier imperfección quedaría reflejada en el HMAR. Por su
antideslizante necesaria para garantiza el confort de los peato- parte, las caras de llenado presentan una mayor problemática
nes. En la figura 27 se muestra una imagen del sistema de vertido que la simple revisión de moldes. Por un lado, el acabado de
de una de las losas. Tras su fabricación, las losas se voltearon estas caras no se correspondía con la calidad estética del resto.
y se llevaron a su posición final sobre los rebajes realizados en Además, las fibras de acero sobresalían en estas caras y también
los nervios de apoyo (fig. 28). Su correcta nivelación se rea- en los cantos vivos, suponiendo un riesgo para el usuario si no
lizó mediante mortero dispuesto sobre los nervios. Las juntas se tomaban medidas.
entre las losas y los nervios se rellenaron también con mortero. El problema de la estética correspondiente a la cara de lle-
Para evitar el levantamiento de las losas frente a las acciones nado se resolvió repasando con mortero y posteriormente con
de viento, se dispusieron unos anclajes desde la losa al nervio pintura, generando un acabado acorde con el resto de la estruc-
longitudinal, aprovechando los mismos taladros realizados en la tura. Para resolver el problema de las fibras resultó necesario un
losa para su elevación.

Figura 28. Disposición de las losas sobre los nervios longitudinales y transver-
Figura 26. Pasarela tras la finalización de la cuarta fase de hormigonado. sales.

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Figura 30. Paquetes de barras apoyados sobre maderas para la prueba de carga
estática.

La prueba estática consistió en cargar la totalidad de la pasa-

rela con el 60% de la sobrecarga de uso característica, 3 KN/m2 .
Figura 29. Textura de las losas superficiales.
A tal fin, se dispusieron paquetes de barras de acero y mallas
electrosoldadas sobre las losas del tablero, que se apoyaron sobre
primer lijado de las fibras salientes y una pasada de soplete que elementos de madera para controlar los puntos de carga. La con-
eliminase las puntas. figuración de estos elementos se puede ver en la figura 30. Se
previó un desplazamiento de 3,9 cm en centro luz, que fue tan
solo de 3 cm, mostrando el buen comportamiento de la pasarela.
6. Control de calidad Para llevar a cabo la prueba de carga dinámica fue necesario
acordar con la dirección de obra los casos de carga. Para esta
Durante todas las fases de la construcción de la pasarela se pasarela se definió un tráfico basado en pequeños grupos de
llevó a cabo un control intensivo de cada una de las amasadas peatones, con alguna posibilidad de grandes grupos, pero baja
fabricadas, siempre de volumen inferior a 1,5 m3 . El volumen probabilidad de carga completa. Se comprobó que para todos los
total de HMAR gris-pizarra y ocre utilizado fue de 22,7 y 4 m3 , casos de carga definidos, las fuerzas ejercidas por los peatones
respectivamente. El número y tipo de probetas fabricadas para no inducían vibraciones por encima de los límites establecidos
cada uno de los hormigones se indican en las tablas 2 y 3. Los en la IAP-11.
resultados de los ensayos mostraron que las propiedades mecá-
nicas exigidas en proyecto se habían cumplido en el hormigón 8. Transporte y colocación
fabricado para la pasarela.
Una vez completada la pasarela y aprobada la prueba de carga,
7. Prueba de carga la pasarela se transportó desde la empresa de prefabricados en
Buñol (Valencia), hasta el Barranco de las Ovejas en Alicante.
La prueba de carga tuvo lugar en la propia casa de prefabrica- Los requisitos no distaban de los habituales para el transporte
dos antes de su transporte hasta Alicante. Se llevó a cabo tanto de un elemento de estas dimensiones (fig. 31), pero sí que tuvo
una prueba de carga estática como dinámica de acuerdo con la que estudiarse convenientemente la posición de los puntos de
IAP-11. apoyo, tanto para la elevación como para el transporte.

Tabla 2
Control de calidad del HMAR gris-pizarra
Número de probetas Forma Tamaño Ensayo Valor medio (MPa) Coeficiente de variación (%)

17 Cilíndrica 150/300 mm Módulo elástico 48511 2,5

34 Prismática 100 × 100 × 450 mm Flexotracción a 4 puntos 31,2 12,2
17 Prismática 150 × 150 × 450 mm Flexotracción a 4 puntos 32,7 13,7
17 Prismática 150 × x30 × 450 mm Flexotracción a 4 puntos 27 12,1
68 Cúbica 100 × x100 × 100 mm Compresión 147,4 3,8

Tabla 3
Control de calidad del HMAR ocre
Número de probetas Forma Tamaño Ensayo Valor medio (MPa) Coeficiente de variación (%)

14 Prismática 150 × 30 × 450 mm Flexotracción a 4 puntos 29,8 9,9

28 Cúbica 100 × 100 × 100 mm Compresión 141,9 3,3

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Figura 31. Transporte de la pasarela a su paso por la A-3 a la altura de Buñol (Valencia).

Figura 32. Colocación de la pasarela en el Barranco de las Ovejas.

Una vez en obra, la pasarela se colocó en su posición definitiva 9. Análisis económico

mediante el uso de dos grúas que trabajaron de forma conjunta
en su izado (fig. 32). Tras la puesta de la pasarela tuvo lugar Durante el estudio de soluciones se llevó a cabo una com-
la colocación de los vidrios de seguridad en los huecos que la paración económica entre la solución en acero inicialmente
celosía lateral dejaba sobre la cota del tablero. Posteriormente, se proyectada (fig. 1), una nueva solución realizada con hormigón
dispusieron los elementos de iluminación. La figura 33 muestra pretensado (HP-50) y la alternativa en HMAR (tabla 4). Dadas
una vista general de la pasarela terminada. las características de la obra de encauzamiento, la pasarela debía

Figura 33. Pasarela de HMAR sobre el Barranco de las Ovejas.

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 40
Tabla 4
Comparación entre la solución en HMAR y alternativas con materiales convencionales
Acero HP-50 HMAR

Coste del D /m3 7.810 60 1.500

material
D /kg 1 0,024 0,60

Sección

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transversal

Alzado

Volumen total m3 8,6 101,5 26,7

Peso total Ton 67 253,7 66,8
Coste de la D /m3 18.954 1.161 6.929
estructura
D /kg 2,43 0,46 2,77
D 163.800 124.000 185.000d
Coste del % 40,9 4,9 21,6
materiala
Coste de % 59,1 95,1 78,4
fabricacióna,b
Cuantía de kg/m2 - 77 57e
armado
Equipamiento D 35.000 32.000 17.000
básicoc
Coste de D 15.000 31.000 18.000
transporte y
colocación
Subestructuras D 17.000 26.000 17.000
Coste total D 230.800 213.000 237.800
a Porcentaje del coste de la estructura.
b Mano de obra, moldes, conexiones, ferralla, etc.
c Barandilla y pavimento en las soluciones de acero y HP-50; vidrios de seguridad en la solución de HMAR.
d Se han incluido en el coste total de la estructura el coste de los prototipose Se ha incluido la cuantía correspondiente a la fibra metálica.

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resolverse con una mínima afección del cauce, tratando de no incorporar una nueva tecnología de materiales que permitiera
afectar a la planificación de colocación de escollera en el mismo, una mejora de las condiciones de durabilidad en un ambiente
por lo que en todos los casos se plantean ejecutar la mayor parte marino agresivo, disminuyendo los costes de mantenimiento.
de la estructura posible fuera del cauce. Esta pasarela peatonal de 42,81 m de luz consigue obtener el
De este modo, se contaba con una solución en acero con una máximo provecho de las propiedades mecánicas de este innova-
estructura de 67 Ton, que debía venir conformada en su mayoría dor material a través de un alzado en celosía Warren modificada
de taller. Para evitar apeos intermedios, era necesario contar con y una sección transversal en artesa de canto variable con tablero
una plataforma en el cauce para ubicar las grúas capaces de intermedio. La pasarela de HMAR sobre el Barranco de las
montar el elemento completo de 45 × 3 m en planta y 67 Ton. Ovejas muestra el enorme potencial de este innovador material,
De acuerdo a los condicionantes existentes, la opción más ofreciendo un elevado valor añadido de sostenibilidad, gracias
económica en HP-50 que se propuso consistió en 2 vigas en a las excelentes garantías de durabilidad y vida útil, con una
doble T de 1,9 m de canto, con losa superior in situ de 25 cm de elevada esbeltez y calidad estética. Diseñada y prefabricada con
espesor ejecutada sobre encofrados autoportantes (tabla 4). Esta tecnología 100% española con un coste económicamente viable,
solución genera un menor gálibo si se mantiene la cota de rasante esta pasarela sitúa a la tecnología española a la vanguardia de la
u obliga a crear unas estructuras auxiliares de acceso para elevar construcción mundial.
la cota de entrada. El peso total de esta solución ascendería a La voluntad y espíritu innovador de todos los participantes
254 Ton, repartidas entre 2 vigas de 80 Ton y el resto como losa junto con los resultados y experiencia en el diseño estructural
in situ. Esto obligaría a una mayor previsión de grúas, ya que proporcionados por los proyectos de investigación en tecnolo-
cada una de las vigas tendría un peso superior en un 20% al gías avanzadas de materiales de construcción llevados a cabo en
de la pasarela de acero, con el inconveniente extra del montaje la UPV y financiados por el Ministerio de Economía y Com-
2 vigas, y el posterior armado y bombeo de hormigón de la losa petitividad y los fondos FEDER dentro del proyecto del Plan
in situ. Además, el mayor peso de la solución en HP-50 obligaría Nacional «FISNE», referencia BIA 2012-35776, han sido la
a la reconsideración de las cimentaciones. causa de la exitosa construcción de la primera pasarela en celosía
Los resultados de la tabla 4 indican que, para ser competitivos, del mundo realizada íntegramente con HMAR.
la solución en HMAR debe reducir el volumen respecto a una
solución en hormigón convencional en torno a 3 o 4 veces, y debe Relación de participantes
mantenerse cercano al peso de las soluciones en acero. En esta
situación, la solución de HMAR, a pesar de utilizar una cuantía Propiedad: Ayuntamiento de Alicante.
de fibra de 150 kg/m3 , consigue reducir en aproximadamente el Promotor: Dirección General del Agua. Consellería de Pre-
25% la cuantía total de acero por metro cuadrado de pasarela sidencia y Agricultura, Pesca, Alimentación y Agua. Plan PIP
respecto a la solución en HP-50. GVA.
El coste de las materias primas del HMAR representa el Dirección de obra: Pedro Ballesteros Blaise-Ombrecht.
21,6%, del coste total de la estructura, siendo el porcentaje ICOSA Ingeniería Civil S.A.
de repercusión de las fibras del 13,4%. Este porcentaje es Equipo responsable del proyecto de la pasarela:
mucho más bajo en el caso del hormigón pretensado (4,9%), Pedro Serna Ros. ICITECH (UPV)
y mucho mayor para el acero (40,9%). En el caso del HMAR, y al Juan Angel López Martínez. ICITECH (UPV)
contrario que en el hormigón convencional, pequeñas variacio- Esteban Camacho Torregrosa. ICITECH (UPV)
nes en el volumen total empleado pueden representar variaciones Juan Navarro Gregori. ICITECH (UPV)
importantes en el coste final. La eficiencia estructural comienza Fernando Galán. PREVALESA
a ser clave para la competitividad de este nuevo material, ase- Hugo Coll Carrillo. ICITECH (UPV) - ICOSA
mejándose más en este aspecto al acero. Control de fabricación y ejecucion del hormigón de muy alto
La solución en HMAR, aun incluyendo los prototipos, tiene rendimiento: ICITECH (UPV)
un coste de tan solo un 3% mayor comparado con la solución Constructora: Vías y Construcciones S.A.
en acero. Esto muestra el potencial del HMAR para su uso en Empresa prefabricadora responsable de la ejecución: PRE-
determinadas aplicaciones estructurales como solución alterna- VALESA S.L.
tiva a los materiales convencionales, incluso sin haber tenido
en cuenta en ningún momento en el análisis ni la componente
estética ni la reducción de los costes de mantenimiento. Bibliografía

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10. Conclusiones estructura, 54.o Congresso Brasileiro do Concreto, 8-10 October, 2012,
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El planteamiento de materializar una pasarela de HMAR en [2] E. Camacho, J.A. Lópea, P. Serna, Characterization of UHPFRC with three
la desembocadura del Barranco de las Ovejas en Alicante como different levels of performance, 3 rd International Symposium on Ultra-
alternativa a la pasarela metálica inicialmente planteada, surgió High Performance Concrete and Nanotechnology for High Performance
Contruction Materials (HIPERMAT), March 6-9 201, Kassel, Germany.
dentro del proyecto modificado n.o 1 del Proyecto de acondi- (2015).
cionamiento del Barranco de las Ovejas en su tramo final (pk [3] E. Camacho, J.A. López, P. Serna, Reología de mezclas de UHPFRC: Via-
0 + 457 hasta desembocadura). Alicante», con el objetivo de bilidad en empresa de prefabricados. 3.o Congreso Iberoamericano sobre

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 Disponible en

ScienceDirect
[Link]
[Link]/hya Hormigón y Acero 2015; 66(275):43–54 [Link]

Original
Pasarela en la Ronda de la Bahía de Santander
Footbridge over the Ronda de la Bahia Road, Santander
Roberto Revilla Angulo a,∗ , Patricia Olazabal Herrero b y Marcos J. Pantaleón Prieto c
a Estudio de Diseño ra Ing&Arq, Santander, España
b INECOSA, Santander, España
c Apia XXI, S.A., Santander, España

Recibido el 16 de octubre de 2014; aceptado el 21 de enero de 2015

Disponible en Internet el 3 de agosto de 2015

Resumen
La pasarela surge de la necesidad de comunicar las localidades de Parbayón y Cacicedo superando la herida longitudinal de la autovía y
proporcionando una referencia en el lugar. Se trata de una arquitectura que a través de sus estribos nace de la tierra, y de un salto limpio y claro,
mediante sendos voladizos, se eleva, y a través de la viga balcón, vuela sobre la autovía para retornar de nuevo a la tierra.
La viga balcón, de 70,7 m de longitud, se encuentra empotrada a sendos voladizos y está resuelta mediante una sección semicircular mixta de
canto constante de valor 1,45 m. A modo de contrapesos, como grandes piezas de hormigón armado, los estribos son los encargados de anclar la
estructura al terreno, así como de realizar elegantemente la transición geométrica y estructural entre dicho terreno y ambos voladizos.
© 2014 Asociación Científico-Técnica del Hormigón Estructural (ACHE). Publicado por Elsevier España, S.L.U. Todos los derechos reservados.

Palabras clave: Pasarela; Diseño; Viga balcón; Sección semicircular mixta; Contrapeso

Abstract
The footbridge arises from the need to connect the locations of Parbayón and Cacicedo, overcoming the longitudinal division of the landscape
made by the dual carriageway and providing a striking visual reference point on the site. Its architecture, rooted by its massive abutments, rises in
one clean and clear step through its twin projecting walls, and flies over the highway by means of its elegant balcony beam, returning again to the
earth.
This footbridge is formed by a 70.7 m long balcony beam, fixed to both projecting walls at either end. The flying beam is constructed of a
steel-concrete composite semi-circular section 1.45 m thick. The abutments, the massive concrete pieces, are used as counterweights to anchor the
structure to the terrain and gracefully achieve the geometrical and structural transition between the terrain and twin projecting walls.
© 2014 Asociación Científico-Técnica del Hormigón Estructural (ACHE). Published by Elsevier España, S.L.U. All rights reserved.

Keywords: Footbridge; Design; Balcony beam; Composite semi-circular section; Counterweight

1. Claves conceptuales e imposibilita la comunicación transversal entre ambas márge-

nes. La pasarela surgió como superación de un obstáculo, como
Todo proyecto nace de una necesidad, y de esta demanda sur- elemento capaz de restablecer la comunicación transversal.
gen las claves conceptuales del diseño. Primeramente, la autovía En segundo lugar, se observó la ausencia de referencias visua-
a modo de herida longitudinal, de barrera física, divide el entorno les en el entorno. Por ello, la pasarela construyó el paisaje y
cristalizó como símbolo por encima del obstáculo, siendo capaz
de crear una referencia en el lugar.
Finalmente, conscientes del entorno urbano en el que nos
∗ Autor para correspondencia. encontrábamos, la estética se erigió como clave y guía del diseño.
Correo electrónico: [Link]@[Link]
(R. Revilla Angulo).
La pasarela pretendió construir un lugar, humanizar un espacio

[Link]
0439-5689/© 2014 Asociación Científico-Técnica del Hormigón Estructural (ACHE). Publicado por Elsevier España, S.L.U. Todos los derechos reservados.

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Figura 1. Boceto de la pasarela [2].

Figura 3. Planta de pasarela.

Figura 2. Perspectiva lateral de la pasarela [2].

3. Descripción

en donde habitar con movimientos, ritmos y desplazamientos El presente trabajo describe el diseño, el proyecto y la cons-
[1]. trucción de la pasarela sobre la Autovía de la Ronda de la Bahía
de Santander, situada entre las localidades de Parbayón y Caci-
cedo.
2. El proyecto y su génesis Su doble curvatura y simetría, en planta y en alzado, y
la ausencia de pilares intermedios, le confieren una forma no
La pasarela se visualiza como un elemento arquitectónico y convencional de herradura (fig. 3) y le permiten, mediante su
como un eje de comunicación transversal que salva la barrera desarrollo y longitud total de 267,5 m, salvar en alzado el gálibo
física de la autovía y que crea una referencia en el lugar. Con su vertical necesario de 5,3 m sobre la autovía, así como cumplir
presencia en este entorno urbano aporta una belleza singular que con los requisitos de pendiente máxima recogidos en la norma-
emana del concepto en sí mismo, y que cristaliza como paisaje. tiva vigente.
Se trata de una arquitectura que desde el estribo nace y se La pasarela en su tramo central que vuela sobre la auto-
separa de la tierra, y que, confrontando la gravedad, se eleva con vía, con el fin de minimizar su presencia visual y marcar
el voladizo y, de un único salto, mediante la viga balcón, vuela la horizontalidad, está formada por una viga balcón cuya
sobre la autovía para retornar de nuevo a la tierra. directriz de eje circular tiene una longitud de 70,7 m. La
La pasarela, a través de su tipología estructural de viga, se sección transversal de dicha viga está resuelta mediante
relaciona de manera simple y directa con el entorno. Mediante una sección semicircular mixta de acero y hormigón de
el predominio de la horizontalidad frente a la verticalidad obliga canto constante, de valor 1,45 m, cuyo radio interior es
a concentrar la materia en donde realmente es necesaria. Funde 1,61 m, y cuya losa de hormigón superior tiene un canto de
estéticamente lo funcional y lo resistente en una forma de 0,25 m.
mínima presencia a través de una fina línea horizontal que difu- Dicha viga está empotrada a sendos voladizos de hor-
mina el alzado (fig. 1) [2,3]. migón, de 15 m de longitud y canto variable, a través
Su diseño estructural permite la compresión intuitiva de la de chapas de acero macizas dispuestas en los mismos.
estructura. A través de su forma activa, mediante su geometría, Ambos voladizos mediante su geometría y material van
así como a través de los materiales utilizados, acero y hormigón, ganado firmeza, rigidez y presencia visual a medida que
impone su manera de resistir, su carácter. avanzan hacia su empotramiento en sendos estribos, los cua-
Se percibe con claridad la estructura conceptual, la pasa- les concentran la materia y marcan la verticalidad de la
rela empieza y acaba, salvando por encima la autovía estructura.
mediante un vano extraordinario sin pilares intermedios, con Los estribos son grandes piezas de hormigón armado que a
elegancia, limpieza y diafanidad, sin sacrificar la resisten- modo de contrapesos recogen a la viga balcón y a sendos vola-
cia estructural, erigiéndose en un triunfo sobre el obstáculo dizos, empotrándolos y proporcionando la estabilidad al vuelco
(fig. 2). que la estructura necesita.

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 R. Revilla Angulo et al. / Hormigón y Acero 2015; 66(275):43–54 45

forma lineal curva en planta y en alzado, sin pilares intermedios,

que se adapta a la circulación, que enriquece a la obra, y que
vincula unos espacios con otros.
Estructuralmente, el orden y la colocación de los distintos ele-
Figura 4. Alzado frontal de pasarela [1]. mentos, viga balcón, voladizos y estribos, persigue una lógica
basada en el simple esquema estructural de un voladizo espacial
empotrado en ambos extremos (estribos). Esta disposición con-
Viga balcón
Voladizo de
tribuye a la eficiencia global de la pasarela, proporcionando la
hormigón 1 resistencia y la rigidez necesarias sin comprometer la diafani-
Voladizo de
hormigón 2 Estribo 1 dad y la limpieza del alzado, que en el caso de haber dispuesto
pilares intermedios sí se hubiera comprometido (fig. 5).
Estribo 2
Se trata de una pasarela singular, con una luz extraordinaria
Figura 5. Disposición de elementos estructurales. y una significativa esbeltez. Su elegancia, su gracia y su belleza
se alcanzaron sin sacrificar la resistencia estructural mediante
la transferencia del peso a sendos estribos, y en donde la zona
4. Diseño estructural
volada más alejada del estribo, la viga balcón, es más ligera y
flexible (sección de acero y hormigón y canto constante) y en
Se trata de una lucha entre gravedad y rigidez en la búsqueda
donde los voladizos a través de su geometría y material (sección
de la belleza. La pasarela se tiende ligera y fuerte por encima
maciza de hormigón y canto variable) van ganando en rigidez
de la autovía. Concentrando masa y rigidez en ambos estribos
y peso a medida que avanzan hacia ambos estribos hasta su
se ancla a la tierra, dotando a la estructura de la estabilidad
empotramiento (fig. 6).
suficiente para vencer el desequilibrio generado por el peso de
sendos voladizos y de la viga balcón.
Debido a la limitación de la pendiente, la pasarela, a través 5. Cimentaciones
de su desarrollo longitudinal, se extiende horizontalmente y se
eleva en altura ganando la cota necesaria para salvar la autovía. La pasarela se encuadra en una zona caracterizada desde
En su confrontación con la gravedad y para vencer al vuelco, el punto de vista geológico por la presencia de un karst muy
desde sendos estribos hacia el centro de la pasarela, la estructura desarrollado, con importantes variaciones en el perfil litológico
va disminuyendo su canto e incluso cambia el material sin que tanto en planta (horizontal) como en alzado (vertical).
ello apenas afecte a su firmeza y resistencia (fig. 4). Esencialmente el sustrato rocoso sobre el que se cimenta la
La pasarela a través de su planta, que se adapta a la forma pasarela está constituido por una capa superficial de rellenos
abstracta de una herradura, es capaz de generar un nuevo espacio antrópicos a base de tierra vegetal con gravas y gravillas de natu-
arquitectónico diáfano y dinámico mediante el desarrollo de una raleza carbonatada dispuesta sobre una matriz areno-arcillosa y

Eje interior Estribo 1 Eje transversal

64,4 3,2
Eje exterior 3,2
Viga balcón C 3,2
Estribo 1
Var.

Var.

Var.

C
17,2

0,00* 0,00*
1,2

1,2

E2 E1
7,6
=1
42

1.275 3,5 1.725 1.275

R
R=

6,5
3,45 B B Sección A-A Sección D-D
Voladizo de Voladizo de Eje transversal
ho rmigón 2 ho rmigón 1 Viga balcón
3,2
Eje interior Voladizo de
1,45

3,2
ho rmigón 1
Var.
46,7

A
Variable

Estribo 2 A
3,5
Eje exterior
Var.

6,5

Estribo 1 Estribo 1
Var.

3,2
0,00*
R = 12 0,00*
,0
1,2

D
1.725 1.725
Planta 3,45
D Sección B-B Sección C-C

Figura 6. Definición geométrica de pasarela [1].

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 46 R. Revilla Angulo et al. / Hormigón y Acero 2015; 66(275):43–54

0,50 3,45 0,50

0,50 3,20

3,20

3 0,50 2,45 0,50

3
1.275 3,5 1.725
9,90
11,45

1,20 10,25
0,5 0,5 2,75 2,75 0,5 0,5

1
0,50 0,50 2,40
1 2 Micropilotes
40 micropilotes 2 2 φ220mm
∅ 220mm 2 H VAR.
Hormigón
Ciclópeo

Sección 1-1
3,20

3,20

1.275 3,5 1.725

11,45

13,52
1,20 10,25
0,5 0,5 1.375 1.375 2,75 0,5 0,5

0,50
2,75
2,75 1 Micropilotes
0,50
2 ∅ 220mm
1.175 1,40 3.925 H VAR.
Hormigón
Ciclópeo
1
Sección 2-2
1 3,20

11,45

1,20 10,25
0,5 0,5 2,45 0,5 0,5

3,00
1 Micropilotes
2 φ220mm
H VAR.
Hormigón
90º 0,50 Ciclópeo
90º
Sección 3-3
Planta 0,50

Figura 7. Saneo y micropilotes en el estribo 1.

por arcillas de descalcificación y calizas y dolomías karstificadas eje de la sección transversal en la zona baja y alta del estribo,
del Aptiense. respectivamente. Su anchura en la zona del estribo en donde
Dada la heterogeneidad del terreno, y con objeto de identificar existen 2 ejes es de 6,5 m, y en la zona del muro en donde solo
posibles cavidades kársticas bajo cada una de las cimentaciones, existe un eje es de 3,45 m.
se decidió completar durante la obra la información geotéc- El encepado del estribo 1 se cimenta sobre 40 micropilotes de
nica de que se disponía durante la fase de proyecto, al resultar 0,22 m de diámetro y 15 m de longitud. La capacidad admisible
esta insuficiente dadas las dimensiones de ambas cimentaciones, de cada micropilote es de 100 Mp [4].
mediante la realización de una segunda campaña de prospeccio- En ambas cimentaciones, previa a la ejecución de la zapata
nes más detallada. o encepado se decidió sanear el terreno de cimentación. En el
Para ello se llevaron a cabo en cada cimentación 3 penetróme- estribo 2, con el fin de regularizar las tensiones bajo la zapata,
tros dinámicos y 7 perforaciones a destroza. Una vez analizada se realizó un saneo de 2 a 3 m de profundidad bajo toda su
dicha información, y a la vista de los resultados obtenidos, se superficie hasta encontrar roca sana, a partir de 0,5 m más allá
observó un mejor terreno de cimentación bajo el estribo 2, por del contorno de la zapata y con una pendiente 1H/2V. Tras la
lo que se decidió cimentar superficialmente dicho estribo y de excavación y retirada de las arcillas de descalcificación bajo
forma profunda el encepado correspondiente al estribo 1. la misma, se descabezaron las agujas de caliza y se procedió a
En base a localizar posibles cavidades, así como determinar su relleno mediante hormigón ciclópeo.
el número y la longitud de los micropilotes en el estribo 1, se En el estribo 1 se realizó el mismo saneo bajo su cimentación,
decidió realizar una tomografía eléctrica. si bien posteriormente, previo a la construcción del encepado,
La zapata del estribo 2 y el encepado del estribo 1 tienen un se procedió a la ejecución de los micropilotes, garantizando que
canto de 1,2 m y su perímetro queda definido mediante un con- estos penetraran al menos 6 m en las calizas y dolomías karsti-
torno que se encuentra a una distancia de 1,725 y de 1,275 m del ficadas del Aptiense. En el caso de encontrar niveles de cuevas

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 R. Revilla Angulo et al. / Hormigón y Acero 2015; 66(275):43–54 47

Eje transversal
Losa superior
de hormigón Pernos conectores
70,7 3,2
29,95 10,8 29,95 2,35
Recta 1 Círculo Recta
3 2 6,0% 6,0%
E2 E1
R = 90,0

0,25
Viga balcón 1
Diafragmas

1,45
3 2 Chapa de anclaje E2 transversales
Chapa de anclaje E1 R = 1,61
Voladizo de
Paso de
hormigón 2 Voladizo de
hombre φ 0,5
hormigón 1 Rigidizadores
Alzado desarrollado longitudinales
Diafragma
Sección 1-1 transversal
57,1
9,31 19,68 19,68 9,31
1
Viga balcón
Losa superior Eje transversal
de hormigón
3,2
1

17,9
R = 1,61

0,83
0,25
0
R=

42,
E1
R

1,45
3 2

=1 7,6
42

R=

7,6 =1
,0
32

R
R = 17,6 Barras
R = 17,6 pretensadas
Voladizo R = 3,0
Voladizo de 1,83
de hormigón 2
Planta hormigón 1
Rigidizadores Chapa de
longitudinales anclaje

Sección 2-2

Figura 8. Alzado, planta y secciones de viga balcón [1].

o de roca de espesor menor a 0,5 m entre cuevas, la longitud de medio de pernos conectadores soldados al mismo y embebidos
estos niveles no se consideró como contribuyente a la resistencia en el interior de la losa.
del micropilote, siendo en este caso la longitud del micropilote Los conectadores están colocados a todo lo largo de la viga
de 8 m más la longitud correspondiente a los niveles que no balcón cada 0,25 m o cada 0,175 m en sentido longitudinal en
contribuyeron a su resistencia (fig. 7). función de que en su sección transversal existan 7 o 9 pernos,
respectivamente. En la zona en donde se disponen 9 pernos,
6. Viga balcón estos se colocan a 0,28 m en sentido transversal, y en la zona en
donde se disponen 7 pernos, estos se colocan a 0,36 m en sentido
El tablero en la viga balcón está resuelto mediante una sec- transversal (fig. 8).
ción transversal semicircular mixta de color blanco, de 3,2 m
de anchura, radio interior de 1,61 m, 1,45 m de canto y 70,7 m 7. Voladizos
de longitud; la sección está compuesta por chapas continuas en
sentido longitudinal a todo lo largo de su contorno, sobre las que Los voladizos son elementos macizos de hormigón armado de
se dispone en su ala superior una losa de hormigón armado de color blanco de 15 m de longitud y canto variable, siendo mínimo
0,2 m de espesor y 2,55 m de anchura. en su empotramiento con la viga balcón, de valor 1,45 m, y por
Para asegurar la rigidez a lo largo de la longitud de la tanto coincidente con el canto constante de la viga, y máximo
viga balcón se dispusieron rigidizadores longitudinales y en su empotramiento en estribo, de valor 5,32 m. La variación
transversales [5,6]. del canto es parabólica según una parábola de tercer grado
Los rigidizadores transversales están resueltos mediante (fig. 9).
marcos de acero que se distribuyen a todo lo largo de la viga bal- La sección transversal del voladizo en su empotramiento con
cón a intervalos variables entre 1,5 y 2,4 m. Estas placas de acero la viga balcón es idéntica a la definida en dicha viga hasta que
tienen la misma sección semicircular que la correspondiente a alcanza un canto de 0,83 m medido desde la cara superior de la
la sección interior del tablero de la viga balcón. losa, es decir, está resuelta mediante un arco exterior de radio
Dichos marcos, de espesor variable entre 0,015 y 0,02 m, 1,61 m.
disponen de pasos de hombre circulares de 0,5 m de diámetro Desde los 0,83 m hasta una altura de 1,45 m (canto mínimo
que permiten su acceso a todo lo largo de la viga. de voladizo), un arco tangente de radio 3 m completa la sección,
Los rigidizadores longitudinales consisten en 7 perfiles cerra- alcanzando una anchura en la tabla inferior de 1,83 m. A medida
dos de acero en forma de U de 0,008 m de espesor, 5 a lo que el canto se incrementa en ambos voladizos, su sección trans-
largo del interior de la circunferencia y 2 inmediatamente por versal sigue este último arco hasta alcanzar una anchura en la
debajo del panel superior de acero sobre el que se dispone la losa tabla inferior de 1,38 m cuando el canto es de 2,32 m. A esta
de hormigón. Dicha losa está conectada al panel superior por altura, 2 líneas tangentes con pendientes 1H/9,5V completan

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 48 R. Revilla Angulo et al. / Hormigón y Acero 2015; 66(275):43–54

y en la que, por tanto, la sección transversal de la viga balcón

queda inscrita.
La viga balcón se empotra en sendos voladizos mediante
pernos conectadores colocados uniformemente a lo largo de la
superficie de la chapa de anclaje y embebidos en los mismos, a
través de barras pretensadas distribuidas a lo largo del perímetro
de la sección transversal del diafragma y dispuestas en el
interior de los voladizos, y mediante las barras de armadura de
espera de acero pasivo del voladizo dispuestas a todo lo ancho
en la cara superior e inferior de la losa superior de hormigón
armado dispuesta en la sección transversal de la viga balcón.

8. Estribos

Los estribos de hormigón blanco son los encargados de esta-

blecer la transición entre los voladizos de hormigón armado
Figura 9. Alzado frontal de estribo [1,2]. y el terreno a través de rampas inclinadas con una pendiente
longitudinal máxima del 6%.
Son grandes piezas de hormigón armado que mediante su
la sección transversal hasta un canto máximo de 5,32 m, que
geometría y material son capaces de concentrar la masa y la rigi-
se corresponde con una anchura mínima en la tabla inferior de
dez suficientes para anclar la estructura al terreno y estabilizar
0,75 m (fig. 10) [7].
la viga balcón y los voladizos de hormigón.
La transición entre la viga balcón y el voladizo de hormigón se
Desde su empotramiento con el voladizo la sección transver-
realiza mediante una chapa de acero maciza de 0,1 m de espesor
sal, de canto máximo 5,32 m y anchura mínima en la base de
a modo de diafragma, que tiene la misma forma que la sección
0,75 m, va disminuyendo su canto a medida que la rampa va
maciza de hormigón de 1,45 m de canto descrita anteriormente
llegando a su encuentro con el terreno siguiendo la geometría
de sección transversal definida para el voladizo.
Eje transversal
Todas las secciones transversales del estribo se encuentran
empotradas mediante armadura de espera en la zapata en el
3,2 estribo 2 y en el encepado en el estribo 1. El eje de simetría
2,55
de cada sección transversal se encuentra situado con respecto
R = 1,61 al contorno de la cimentación, en la zona de mayor y de menor
altura, a una distancia de 1,275 y de 1,725 m, respectivamente
0,83
0,25

(fig. 11).
1,45

La anchura de la cimentación en la zona del estribo, en donde

existen 2 secciones transversales, y en donde los ejes de simetría
2,32

están separados una distancia de 3,5 m, es de 6,5 y de 3,45 m en

R = 3,0 la zona del muro, en donde solo existe una sección transversal
1,83
y, por tanto, un solo eje de simetría [8].
Los accesos están resueltos en planta mediante arcos circula-
res cuyo radio varía desde los 17,6 m en su empotramiento con
1,38 la viga balcón a los 120 m en su inicio en su encuentro con el
5,32

terreno.

Voladizo
9. Análisis estructural
de hormigón

Para el cálculo estático de la pasarela se ha empleado un

9,5 9,5
modelo de barras 3D que resuelve la estructura mediante el
1 1
método de elementos finitos. Se han dispuesto coacciones hori-
zontales y verticales de tipo muelle en ambos estribos que
simulan el terreno en los estribos 1 y 2 y los micropilotes en
el estribo 1, obtenidas a partir de la geometría de los mismos. Se
han realizado diferentes modelos considerando distintas limita-
ciones de la resistencia a tracción y compresión en los muelles
0,75 de los apoyos [9].
Se han analizado 3 fases de ejecución. En la fase 0 (construc-
Figura 10. Variación de sección transversal en el voladizo [1]. ción, modelo 0) la sección resistente es solo la sección metálica

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C D E
B
Tablero
E
D
A

C 0,20

1,20 Alzado
R = 1,75
B A
B
B

B E
na

Zona B
Zo

D E1=E2
C
B Zona D
Tablero
Zona C
R = 116,50

R = 17,60
1,60

B
3,20

B A
E
R = 120,00
D Planta
C
Zona B
Eje de la sección
transversal

Muro
Zona A
B A

3,20
3,20
3,20
3,20

1.453

0 R=
3,0 3,0
0 R= R= 0
3,0 3,0
3,20 0 R= R= 0

3,0
0 R=
3,0 R=
3,0 3,0
0 Sección zona E-E

VAR 5.675 a 6.224

R= 0
VAR 5.324 a 5.675

3.487
9.515 9.515
VAR.
0 R= 9.515 9.515
3,0 3,0
R= 0

1.725 * 0,00 0,00* Sección zona C Sección zona D

1,20 1.275 1,20

Sección zona A Sección zona B-B 0,00* 0,00*

Figura 11. Definición geométrica de estribo.

y las cargas actuantes son el peso propio de la sección metálica sección resistente es la sección cajón metálico y la losa supe-
y el de losa superior de hormigón. Con los esfuerzos resultantes rior de hormigón homogeneizando su anchura considerando los
en el modelo 0 se obtuvieron las tensiones en los puntos más distintos módulos de elasticidad del hormigón (tiempo infinito
representativos del tablero (estado tensional total de la fase 0). teniendo en cuenta la fluencia) y del acero. La carga actuante es
En la fase 1 (estado permanente, modelo 1, tiempo infinito) la la carga permanente (barandillas y baldosas). Con los esfuerzos

Vettones v1.14
01:41:02
19-VIII-2014
–3,77e + 03
–3,30e + 03
–2,82e + 03
–2,35e + 03
–1,88e + 03
–1,41e + 03
–9,39e + 02
–4,68e + 02
Máx +4.751e + 02
+3,76e + 00
+4,75e + 02

Mom. Mx P3D
[1] Peso_propio
[]

Y
X
Mín –3,767e + 03

Figura 12. Modelo de barras 3D de pasarela. Momentos flectores longitudinales.

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 50 R. Revilla Angulo et al. / Hormigón y Acero 2015; 66(275):43–54

Tabla 1 Tabla 2
Coeficientes de Fourier. Carga senoidal Frecuencias según velocidad
Actividad A1 ␸1 (rad) A2 ␸2 (rad) A3 ␸2 (rad) Actividad Rango total Lento Normal Rápido

Andar 0,4 0 0,1 1,57 0,1 1,57 Andar 1,4-2,4 1,4-1,7 1,7-2,2 2,2-2,4
Correr 1,6 0 0,7 0 0,2 0 Correr 1,9-3,3 1,9-2,2 2,2-2,7 2,7-3,3
Saltar 1,7 0 1,1 1,73 0,5 1,73 Saltar 1,3-3,4 1,3-1,9 1,9-3,0 3,0-3,4

resultantes en el modelo 1 se obtuvieron las tensiones en los funciones armónicas con frecuencias enteras múltiplos de las
puntos más representativos del tablero. A dichas tensiones se frecuencias de paso (golpeo) de los peatones.
le sumaron las calculadas con los esfuerzos provenientes del En el cálculo dinámico de la estructura se ha considerado la
modelo 0, obteniendo así el estado tensional total de la fase 1. acción sincronizada, dado que esta es la pésima en comparación
En la fase 2 (combinación característica, modelo 2, tiempo ini- con las cargas aleatorias. Atendiendo a la bibliografía existente,
cial) la sección resistente es el cajón metálico y la losa superior las densidades de peatones máximas en las que se puede consi-
de hormigón homogeneizando su anchura teniendo en cuenta derar dicha sincronización son de 1,5 personas/m2 andando, de
los distintos módulos de elasticidad del hormigón (tiempo ini- 0,25 personas/m2 corriendo y de 0,25 personas/m2 saltando.
cial) y del acero. Las cargas actuantes se corresponden con las En lo que respecta a la frecuencia fundamental natural de
acciones instantáneas (sobrecarga de uso, temperatura, viento, la estructura calculada a partir de las masas y de la rigidez
descenso de apoyos). Con la envolvente de esfuerzos resultante de la misma, se evitaron en la dirección vertical el rango de
en el modelo 2 se obtuvieron las tensiones en los puntos más frecuencias comprendido entre 1,6 y 2,4 Hz (coincidente con la
representativos del tablero. A dichas tensiones se le sumaron las frecuencia del paso de peatones andando), y debido al segundo
calculadas en la fase 1 (suma de los modelos 0 y 1), obteniendo armónico se evitaron, al ser una pasarela mixta, las frecuencias
así el estado tensional total de la fase 2 (fig. 12). comprendidas entre 3,5 y 4,5 Hz. En la dirección horizon-
También se estudió el Estado Límite de Servicio de Defor- tal transversal se evitaron frecuencias propias cercanas a 1 Hz
maciones para comprobar que la flecha máxima en el centro (0,7-1,3), y en la dirección horizontal longitudinal, frecuencias
del vano del tablero era inferior a 1/1.200 de la luz para cum- próximas a 1 y a 2 Hz.
plir con las normativas existentes. Además se comprobaron El análisis en el dominio del tiempo, que permite estimar la
los diafragmas transversales de rigidización, los rigidizadores acción de sobrecargas móviles que transitan sobre la pasarela,
longitudinales, la estabilidad en las almas, la conexión acero- es el que hemos utilizado al considerarlo más realista. El tipo de
hormigón, la flexión local transversal y longitudinal, la chapa carga utilizada es la senoidal (tabla 1), dado que representa mejor
de anclaje entre el voladizo de hormigón y el tablero metálico, la realidad y, por tanto, sus resultados, además de ser superiores
y los esfuerzos y las tensiones en ELS y en ELU. a los de la carga puntual, están más cercanos al comportamiento
Para el cálculo de las cimentaciones y su dimensionamiento real de la estructura.
a flexión y cortante se realizó un modelo de láminas de 8 nudos Se ha estudiado el efecto del paso de una persona y de una
con en el programa Vettones. avalancha en filas de personas (sincronizadas) con frecuencias
El método de Newmark se aplicó a dicho modelo de barras variables según la actividad de las mismas, tal y como se refleja
3D para obtener las frecuencias naturales y las aceleraciones en la siguiente tabla (tabla 2), habiendo considerado de entre
horizontales (longitudinales y transversales) y verticales produ- estas las más cercanas a las frecuencias propias de vibración de
cidas por grupos de peatones que atravesaban de una manera la estructura.
sincronizada la estructura. Este método supone una variación De esta forma, y con objeto de producir la mayor sincroniza-
lineal de la aceleración en cada intervalo de tiempo. ción de las cargas, la separación entre dichas filas de peatones
En una primera aproximación realizamos un análisis simpli- se hizo múltiplo de 2␲. La velocidad de las filas de personas
ficado para el control de las flechas estáticas y periodos propios depende del tipo de actividad (andar, correr o saltar), y dentro
de vibración de la pasarela y lo contrastamos con las normas y las de esta, de la forma en que se realice (lento, normal o rápido),
recomendaciones vigentes (Eurocódigos y RPX-95) [5,7,10,11]. tal y como se indica en la tabla 3 [12].
Posteriormente, con el modelo de cálculo se determinó la magni- Un ensayo estático, utilizando recipientes llenos de agua para
tud de los efectos vibratorios frente al paso de un peatón aislado y simular las cargas vivas, y una prueba de carga dinámica con
frente a grupos de peatones en actividades comunes como andar,
correr y saltar, al atravesar la pasarela, valorándose el grado de
Tabla 3
seguridad, aceptabilidad y tolerancia psicológicas de acuerdo
Frecuencias según velocidad
con los límites de aceptación, documentados en la literatura
técnica especializada. Actividad fs (Hz) vs (m/s) ls (m)
Para ello, se tuvo en cuenta que las vibraciones pueden ser Andar lento 1,7 1,1 0,60
verticales y horizontales dependiendo del movimiento de las Andar normal 2,0 1,5 0,75
personas con respecto al eje de la estructura, y que la fuerza Andar rápido 2,3 2,2 1,00
Correr lento 2,5 3,3 1,30
vertical se debe descomponer en una parte estática correspon-
Correr rápido > 3,2 5,5 1,75
diente al peso del peatón y en una parte dinámica, suma de las

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sincronización de grupos de personas que utilizan diferentes

escenarios —es decir, caminan, saltan y corren a lo largo de
la pasarela— fueron llevados a cabo. Se obtuvieron las frecuen-
cias de vibración naturales y el coeficiente de amortiguamiento
a partir del ensayo dinámico para garantizar que las frecuen-
cias estaban alejadas de los valores de resonancia y que los
coeficientes resultantes estaban dentro de los límites aceptables.
Estas pruebas verificaron el correcto comportamiento de la
estructura, lo que confirma que los resultados teóricos obtenidos
en los cálculos se encontraban en concordancia con los valores
esperados. Las aceleraciones verticales como resultado de la
prueba estaban en el rango de 0,452 m/s2 , muy por debajo del
límite permitido de 1 m/s2 (10% de la aceleración de la grave-
dad), y las aceleraciones horizontales estaban en el rango de
0,126 m/s2 , menores que el límite permitido de 0,2 m/s2 (2%
de la aceleración de la gravedad). Los resultados de la primera
frecuencia natural teórica y real fue de 0,95 y 0,98 Hz, respec-
tivamente, significativamente menor que el límite inferior del
rango a ser evitado (entre 1,6 y 2,4 Hz), que se correlaciona
con la frecuencia normal de estas pasarelas. El coeficiente de
amortiguamiento fue de 2,4%.
Estos resultados avalan la adecuada respuesta dinámica de la
pasarela en condiciones normales. Uno de los principales obje-
tivos del diseño de la estructura fue combinar los 2 materiales
(acero y hormigón) con el fin de crear una viga diáfana y esbelta y
a su vez que sea lo suficientemente rígida como para contrarres-
tar las acciones dinámicas (caminar, correr y saltar) a la que
pueda estar expuesta durante su vida útil. Esto se logró mediante
la transferencia del peso de la viga balcón a los grandes estribos
a través de los voladizos de hormigón armado.
Una vez verificado el adecuado comportamiento dinámico,
en lo que respecta a las frecuencias naturales de vibración de Figura 13. Vista de ejecución de fase 1 y de armadura de espera y encofrados
la pasarela, y a la limitación de las aceleraciones horizontales en estribo 1.
(transversal y longitudinal) y verticales, comprobamos que los
esfuerzos dinámicos eran siempre inferiores a la envolvente viga balcón. Para ello, con el fin de facilitar la construcción y de
estática de la sobrecarga uniforme de 500 kp/m2 , utilizada en la minimizar los medios de ejecución y montaje, se decidió dividir
comprobación de los Estados Límites de Servicio y los Estados la viga balcón en 4 piezas, así como utilizar 3 torres metálicas
Límites Últimos, con los que se dimensionó la pasarela. provisionales: 2 laterales y una central.
Una vez realizados los estudios geotécnicos y decidida la
10. Proceso constructivo cimentación en ambos estribos, se procedió a la ejecución
de la excavación. Para ello, en ambas cimentaciones previa a
La construcción de la pasarela, realizada por la empresa la ejecución de la zapata (estribo 2) o encepado (estribo 1) se
constructora Sacyr, se inició con la segunda campaña de pros- decidió sanear el terreno de cimentación en una profundidad de
pecciones que tuvo lugar durante el comienzo de la obra del 2 a 3 m bajo toda su superficie hasta encontrar roca sana, a partir
tramo de la Autovía de la Ronda de la Bahía Parbayón-Cacicedo. de 0,5 m más allá del contorno de la cimentación y con una pen-
La Asesoría Técnica y la Asistencia Técnica a lo largo de su diente 1H/2V. Tras la excavación y la retirada de las arcillas de
construcción fueron realizadas por la empresa de ingeniería descalcificación bajo la misma, se descabezaron las agujas
Apia XXI. de caliza y se procedió a su relleno mediante hormigón ciclópeo.
La ejecución de las cimentaciones tuvo lugar con la autovía En el estribo 1, al tratarse de una cimentación profunda, pre-
ya ejecutada, si bien esta aún no se encontraba abierta al tráfico, vio a la construcción del encepado se procedió a la ejecución de
factor que facilitó significativamente su construcción. los micropilotes de manera que estos penetraran una longitud
La tipología de viga utilizada para salvar la autovía mediante mínima en las calizas y dolomías karstificadas del Aptiense.
un vano extraordinario, sin pilares intermedios, supuso un reto Una vez finalizado el saneo y ejecutados los 40 micropilo-
durante el proceso constructivo de la estructura, hecho que tes del estribo 1, se procedió a la construcción de la zapata del
estuvo presente desde el momento de su concepción. De esta estribo 2 y del encepado del estribo 1.
manera, la parte más delicada de la ejecución de la pasarela fue Dado el entorno urbano en el que nos encontramos, en la
la colocación del tramo metálico central correspondiente a la ejecución de los alzados de ambos estribos de hormigón blanco

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Figura 16. Colocación de un tramo metálico de viga balcón sobre dolly.

Figura 14. Vista de armadura de espera, encofrado y cimbra en estribo 1.

se utilizaron encofrados de madera machihembrada con el fin

de que el acabado exterior del hormigón tuviera una textura de
madera una vez que estos se retiraran (fig. 13).
Para facilitar la ejecución, los alzados de cada estribo, en lo
relativo a la colocación de armadura y hormigonado, se realiza-
ron en 2 fases.
Para la ejecución de los voladizos se utilizó cimbra cuajada
apoyada sobre el terreno previamente mejorado (fig. 14).
Primeramente se procedió a la ejecución de la fase 1 en el
estribo 1, posteriormente dichos encofrados se trasladaron al
estribo 2 para ejecutar la fase 1 en dicho estribo. Paralelamente,
una vez colocados los encofrados de la fase 2 y ejecutada esta
en el estribo 1, dichos encofrados fueron trasladados al estribo 2
para ejecutar la fase 2 (fig. 15). La armadura pasiva de espera y
las barras de acero pretensado y las placas de anclaje a colocar Figura 17. Colocación del tercer tramo metálico en estribo 2 [1].
en los extremos de ambos voladizos quedaron colocadas durante
la ejecución de la fase 2.
realizó el tesado de las barras pretensadas dispuestas a lo largo
Una vez construida en taller la viga balcón metálica, fue
del perímetro de ambos diafragmas de estribo.
trasladada a obra dividida en piezas, de manera que estas fue-
Posteriormente, el resto de piezas metálicas acopiadas en
ran manejables y transportables por carretera. En primer lugar,
obra, en una zona cercana a los estribos, fueron agrupadas y
se trasladaron las dovelas de arranque de ambos voladizos de
soldadas en 2 tramos (fig. 16).
1,5 m de longitud, las cuales, mediante grúa, fueron izadas hasta
Mediante el uso de una grúa, el tercer tramo, de mayor lon-
su posición definitiva y soldadas a las chapas de anclaje metá-
gitud, fue colocado sobre un dolly y trasladado al estribo 2.
licas existentes en los extremos de cada voladizo. Más tarde, se

Figura 15. Vista de estribo 1 ejecutado. Figura 18. Colocación del cuarto tramo metálico mediante grúa en estribo 1 [1].

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Figura 19. Vista frontal de viga balcón apoyada sobre torres provisionales.

Figura 20. Vista lateral de pasarela.

Figura 22. Vista frontal de pasarela desde estribo 2.
El tercer tramo metálico fue colocado mediante grúas en su
posición definitiva (fig. 17). Una vez izado el cuarto y definitivo tramo, quedó soldado a
Dicho tramo quedó soldado a la dovela de arranque del la dovela de arranque del estribo 1, apoyado sobre una torre pro-
estribo 2 y apoyado sobre 2 torres provisionales: una lateral y visional lateral y soldado al extremo del tercer tramo metálico,
otra central. ya colocado anteriormente (fig. 19).
Posteriormente, el cuarto y definitivo tramo metálico fue Más tarde se procedió a la retirada de las torres provisionales
colocado sobre un dolly y trasladado al estribo 1. y de las grúas (fig. 20).
Dicho tramo fue izado mediante una grúa hasta su posición Una vez entrada en carga la viga balcón, se procedió al hor-
definitiva (fig. 18). migonado de la losa superior (fig. 21).

Figura 21. Vista dorsal de pasarela tras hormigonado de losa superior. Figura 23. Vista lateral de pasarela desde estribo 1 [1].

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Ya endurecido el hormigón, se aplicó la capa de pintura 12. Ficha técnica

blanca definitiva con el objeto de uniformizar el aspecto exterior
de la viga metálica, y se procedió a la colocación de la barandi-
lla, a la aplicación de la impermeabilización sobre el hormigón Propiedad Ministerio de Fomento. Demarcación
de Carreteras del Estado en Cantabria
de la losa superior, a la colocación del hormigón impreso y a la
Ingeniero de Caminos Fernando Saldaña Martín
realización de los acabados y el relleno de los caminos de acceso. Director de Obra
Finalmente, se procedió a la adecuación de los caminos de Empresa Constructora SACYR, S.A.
acceso y a la colocación de los bordillos y la iluminación de la Empresa Consultora y APIA XXI, S.A.
pasarela (fig. 22). Asesoría Técnica
Ingenieros de Caminos Roberto Revilla Angulo
Autores del Proyecto Patricia Olazábal Herrero
11. Conclusiones
Marcos J. Pantaleón Prieto

El proyecto se genera a partir de la existencia de la barrera

física de la autovía y de la ausencia de un paisaje de referencia en Bibliografía
el lugar. Al encontrarnos en un entorno prácticamente urbano,
se ha cuidado su diseño. [1] M. Pantaleón, R. Revilla, P. Olazábal, Santander Bay’s Footbridge, SEI
Arquitectónicamente, la pasarela a través de su tipología IABSE 24 (2014) 96–100.
estructural de viga se relaciona de manera simple y directa con [2] M. Aguiló, La ligereza de las pasarelas españolas, Editorial ACS (2009)
309.
el entorno, y mediante su planta, que se adapta a la forma abs- [3] M. Aguiló, Qué significa construir. Claves conceptuales de la Ingeniería
tracta de una herradura, es capaz de generar un nuevo espacio Civil, Adaba Editores (2013) 208.
arquitectónico diáfano, abierto y dinámico. [4] Dirección General de Carreteras, Guía de Cimentaciones en Obras
Mediante el predominio de la horizontalidad frente a la ver- de Carretera, Ministerio de Fomento, Madrid, 2003.
ticalidad y a través del desarrollo de una forma lineal curva en [5] EN 1993: 2006; Eurocódigo 3: Proyecto de estructuras de acero, Comité
Europeo de Normalización (CEN) (2006).
planta y en alzado, sin pilares intermedios, funde estéticamente [6] L. Viñuela, J. Martinez Salcedo, Proyecto y construcción de puentes metá-
lo funcional y lo resistente en una forma de mínima presencia licos y mixtos, APTA, Madrid, 2009.
a través de una fina línea horizontal que difumina el alzado, [7] EN 1992. Eurocódigo 2: Proyecto de estructuras de hormigón. Comité
que se adapta a la circulación, y que vincula unos espacios con Europeo de Normalización (CEN).
otros. [8] F. Leonhardt, Estructuras de Hormigón Armado. Tomos I, II, III, IV,V
y VI, Librería El Ateneo Editorial (1980).
Estructuralmente, la yuxtaposición de diferentes elementos [9] J. Manterola, Puentes: apuntes para su diseño, cálculo y construcción,
—viga balcón, voladizos y estribos— en una lógica estructu- Colegio de Ingenieros de Caminos, Madrid, 2006.
ral que permite la compresión intuitiva de la estructura, que le [10] EHE-2008, Instrucción Española de Hormigón Estructural, Ministerio
confiere su carácter, a través de su forma activa, mediante su de Fomento, Madrid, 2008.
geometría, y los materiales utilizados, acero y hormigón, con- [11] RPX-95; Recomendaciones para el proyecto de puentes mixtos para carre-
teras, Ministerio de Fomento, Madrid, 2003.
tribuye a la eficiencia global de la pasarela, proporcionando la [12] H. Bachmann, Lively footbridges — a real challenge. Proceedings of the
estabilidad, la resistencia y la rigidez necesaria sin comprometer International Conference on the Design and Dynamic Behavior of foot-
la diafanidad y limpieza del alzado (fig. 23). bridges, November 20-22, 2002, Paris, France, pp. 18-30.

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 Disponible en

ScienceDirect
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[Link]/hya Hormigón y Acero 2015; 66(275):55–67 [Link]

Original
El Centro de Diseño de Barcelona
The Barcelona Design Centre
Ricardo Llago Acero ∗ y Patricia García Rodríguez
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos. ACCIONA Infraestructuras, S.A., Madrid, España
Recibido el 13 de noviembre de 2014; aceptado el 12 de marzo de 2015
Disponible en Internet el 1 de agosto de 2015

Resumen
El elemento más característico del nuevo Centro de Diseño de Barcelona es el voladizo de 35 m de luz, 20 m de altura y 20 m de anchura que
se extiende sobre la plaza de Las Glorias Catalanas. El proceso constructivo empleado en su ejecución (avance en voladizo sobre un área urbana
congestionada), así como las características de su estructura metálica atornillada y la forma en que esta se encuentra anclada a los muros del
núcleo de hormigón, empleando para ello sistemas de postensado y pernos conectores, transforman este edificio en una estructura singular en el
ámbito de la edificación. Igualmente presentan interés los ensayos específicos realizados para evaluar la idoneidad de las uniones atornilladas,
fundamentalmente los desarrollados para la caracterización del coeficiente de rozamiento empleado en el diseño, así como los requisitos establecidos
para el postensado y la conexión utilizados en la unión con el núcleo del bloque 2.
© 2014 Asociación Científico-Técnica del Hormigón Estructural (ACHE). Publicado por Elsevier España, S.L.U. Todos los derechos reservados.

Palabras clave: Centro de exposiciones; Construcción en voladizo; Uniones atornilladas; Pernos conectadores; Ensayo de rozamiento

Abstract
The most characteristic element of the new Barcelona Design Centre is the 35 m span, 20 m high and 20 m wide cantilever projecting over Las
Glorias Catalanas square. The construction method used in its execution (cantilevered erection in a congested urban area), so as the characteristics
of the bolted steel structure and the way it is anchored to the concrete core walls, employing post-tensioning systems and stud shear connectors,
transform this building into a singular structure in the field of construction. At the same time, the specific tests carried out to assess the suitability
of the bolted connections, mainly those developed for the characterization of the friction coefficient used in design are of interest, so as the criteria
adopted for the design of post-tensioning and shear connection systems used for anchoring the structure to the concrete core of Block 2.
© 2014 Asociación Científico-Técnica del Hormigón Estructural (ACHE). Published by Elsevier España, S.L.U. All rights reserved.

Keywords: Exhibition centre; Cantilevered construction; Bolted connection; Shear connection; Friction test

1. Introducción Ildefonso Cerdá, dentro de su Plan de Urbanismo y Moderniza-

ción de Barcelona, como uno de los grandes centros de la ciudad,
El nuevo Centro de Diseño de Barcelona, construido por la confluyendo allí 3 de los ejes urbanos más importantes de Barce-
Unión Temporal de Empresas formada por ACCIONA Infraes- lona: la Avenida Diagonal, la Gran Vía de las Cortes Catalanas y
tructuras, S.A., y COPCISA, se sitúa en un área de 27.275 m2 la Avenida Meridiana [3]. A lo largo del tiempo la plaza de Las
cercana a la esquina sudeste de la plaza de Las Glorias Cata- Glorias Catalanas ha sufrido diversas transformaciones hasta
lanas, entre la conocida Torre Agbar y el nuevo Mercado de llegar a su ordenación actual, la cual corresponde a la reforma
los Encants [1,2]. Esta plaza fue inicialmente concebida por llevada a cabo entre los años 1990 y 1992 con motivo de los
Juegos Olímpicos celebrados en la ciudad. El proyecto olím-
pico de 1992 preveía la transformación de la plaza en una de las
∗ Autor para correspondencia. puertas de entrada a Barcelona, para lo cual se efectuó una pro-
Correo electrónico: [Link]@[Link] (R. Llago Acero). funda reordenación del entorno. Esta transformación representó

[Link]
0439-5689/© 2014 Asociación Científico-Técnica del Hormigón Estructural (ACHE). Publicado por Elsevier España, S.L.U. Todos los derechos reservados.

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una importante mejora de la red viaria existente como resultado mismo ancho, prolongando así la presencia de la misma sobre
de la construcción de un viaducto elevado empleado como ani- la plaza. La cubierta de la zona semienterrada del complejo se
llo distribuidor del tráfico rodado, proporcionando al entorno convierte de esta forma en parte de la plaza, debidamente ajardi-
su característico aspecto de «tambor» y creando en su interior nada y tratada como un espacio público, ampliando su superficie
el espacio que permite albergar el conjunto que da nombre a y relacionando el propio edificio con el tratamiento urbanístico
la plaza. En la actualidad se encuentra sometida a un impor- futuro de la plaza de Las Glorias Catalanas.
tante proceso de renovación encuadrado dentro del Plan General De acuerdo con la planificación urbanística prevista en el
Metropolitano de Las Glorias, aprobado por el Ayuntamiento de Plan General Metropolitano de Las Glorias, el complejo corres-
Barcelona en el año 2007. A través de este plan se pretende la pondiente al nuevo Centro de Diseño ocupa un volumen mínimo
transformación de esta plaza en uno de los principales núcleos sobre el nivel de la plaza, incrementando así el espacio disponi-
de la ciudad mediante la eliminación completa del anillo viario ble para uso público y evitando el cierre de las vistas del futuro
elevado, el soterramiento de la Gran Vía de las Cortes Catalanas gran parque central. Sobre su rasante, el paralelepípedo se pro-
y la transformación de la plaza en un gran parque a nivel, sin longa en voladizo hacia el centro de la plaza y hacia la calle
tráfico, con una gran profusión de zonas verdes. Ávila, consiguiendo así el volumen de edificabilidad previsto y
Dentro de este entorno, el nuevo Centro de Diseño de Bar- creando el aspecto característico del conjunto, todo ello cubierto
celona recupera un espacio de más de 27.000 m2 transitables en por vidrio y placas de zinc.
la nueva ordenación de la plaza de Las Glorias Catalanas, con- Todas las actividades de uso del edificio con una mayor pre-
virtiéndose en un elemento clave para la renovación del espacio sencia del público, tales como la sala principal de exposiciones,
urbano, a la vez que se plantea como una construcción sosteni- la biblioteca, las áreas de investigación y enseñanza, la tienda,
ble, buscando así lograr un alto grado de eficiencia energética el restaurante y la cafetería, se sitúan en la zona semienterrada
y calidad medioambiental. De acuerdo con este planteamiento, del complejo, bajo la rasante de la plaza de Las Glorias Cata-
el volumen del edificio se estructura en 2 niveles diferentes con lanas, repartidas en 2 plantas y una entreplanta. A pesar de
respecto a la plaza de Las Glorias Catalanas, con un impacto tratarse de una zona semienterrada (fig. 2), la iluminación natu-
mínimo sobre el espacio público disponible: un área subterránea, ral y la relación con el exterior se consiguen a través del foso
complementada por un lago y una pasarela que da continuidad creado por la diferencia de niveles existente entre la plaza de
al eje de la calle Ávila, y otra en superficie, sobre la rasante Las Glorias Catalanas y la calle Ávila, a la vez que se incre-
de la plaza, mostrando esta última los aspectos más singulares menta por la presencia de la lámina reflectante de agua que
de la construcción, entre ellos el importante voladizo sobre el proporciona el lago. Esta iluminación natural queda reforzada,
«tambor» de la plaza de Las Glorias Catalanas que aloja el salón además, por la incorporación de 6 lucernarios situados sobre la
de actos del complejo. cubierta, en la zona de espacio público, que a su vez pueden
Diseñado por el prestigioso equipo de arquitectura MBM emplearse como escaparates del contenido y de las activida-
Arquitectos (Martorell, Bohigas, Mackay, Capdevila y Gual) des del propio centro. La planta inferior, situada al nivel de
como un moderno complejo de exposiciones, el Centro de la cimentación, a la cota −1,50, se emplea como planta téc-
Diseño de Barcelona reunirá las principales colecciones artísti- nica, destinada a alojar la maquinaria de las instalaciones del
cas de Barcelona relacionadas con el diseño, como son el Museo edificio.
de las Artes Decorativas, el Museo de la Cerámica, el Museo El acceso al nuevo Centro de Diseño se produce a través de
Textil y de la Indumentaria y el Gabinete de las Artes Gráficas. un vestíbulo único, dotado a su vez de 2 entradas. Una, desde la
Todo ello convierte al nuevo Centro de Diseño de Barcelona en calle Ávila, a la cota +7,00, y otra, desde el nivel de la plaza, a la
uno de los mayores museos del mundo dedicados al diseño, y en cota +14,50, creando así un espacio semipúblico que relaciona
uno de los pocos con un objetivo específico, como es el ser un la propia plaza de Las Glorias Catalanas con la zona de Poble-
espacio para el diseño a la vez que un lugar de encuentro para nou, a través de la calle Ávila. Desde este espacio es posible el
la investigación en todos aquellos aspectos relacionados con los acceso a todos los servicios situados en la zona semienterrada del
beneficios tanto culturales como económicos que proporciona edificio, a través de un sistema de escaleras mecánicas, ascenso-
este sector. res y escaleras, así como a las plantas superiores situadas en el
bloque paralelepipédico central, con dimensiones y caracterís-
2. Descripción del edificio e integración en el entorno ticas diversas y formando una unidad continua hasta la llegada
de la plaza al salón de actos situado en el voladizo, sobre la plaza. El com-
plejo posee igualmente 2 entradas de servicios y mercancías.
Concebido como un equipamiento urbano de última genera- La primera de ellas se sitúa en la calle Badajoz, estando desti-
ción tanto por sus prestaciones como por el carácter sostenible de nada a la carga y descarga del material para las exposiciones y
la construcción, el nuevo Centro de Diseño de Barcelona (fig. 1) encontrándose prevista una zona apta para el aparcamiento de
se encuentra formado por 2 partes claramente diferenciadas: una camiones con un muelle de carga. El segundo acceso se encuen-
primera, semienterrada, aprovechando el desnivel existente entre tra situado en la propia plaza, entre el propio edificio y la calle
la plaza de Las Glorias Catalanas y la calle Ávila, y otra que surge Álava. Este acceso se destina al personal de la cafetería y del
sobre la propia plaza, situada sobre la cota +14,50, formada por restaurante, así como a la biblioteca pública, sirviendo, igual-
un bloque paralelepipédico cortado en ambos extremos por pla- mente, de acceso a las mercancías propias de estas instalaciones.
nos inclinados, alineado con el eje de la calle Ávila y con su El edificio dispone, repartidas en su perímetro, de las oportunas

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Figura 1. Vista general de la plaza de Las Glorias Catalanas y del Centro de Diseño.

salidas de emergencia precisas para una correcta evacuación del unos 15.000 m2 de superficie en planta, se encuentra constituida
complejo. por los 3 niveles de los bloques 1 y 3, construidos en hormi-
El nuevo Centro de Diseño de Barcelona contempla un alto gón armado, así como por las 2 plantas inferiores del bloque
grado de calidad ambiental, sostenibilidad y eficiencia energé- 2, siendo este último el elemento más destacado del conjunto
tica, basados en el cumplimiento de los criterios del Distintivo y el que le proporciona su aspecto característico. El carácter
de Garantía de Calidad Ambiental de la Generalitat de Cataluña semienterrado de este complejo ha sido propiciado, como se ha
y la Etiqueta Ecológica de la Unión Europea, lo que le ha per- indicado anteriormente, por el desnivel existente entre la plaza
mitido la obtención de un certificado de calificación energética de Las Glorias Catalanas y la calle Ávila, habiendo sido posible
con una clasificación A emitido por el Institut Català d’Energia su ejecución gracias al empleo de pantallas de hormigón armado
(ICAEN). Así, entre otros aspectos merecen destacarse la cone- en el perímetro del «tambor», sin provocar ninguna afección al
xión a la red urbana de frío y calor, con una importante reducción importante tráfico peatonal y rodado de la plaza.
de emisiones, la presencia de una instalación fotovoltaica en la El bloque 2 se encuentra formado, a su vez, por un gran
cubierta del edificio (capaz de suministrar el 85% de la energía núcleo central, constituido por 2 muros paralelos de hormigón
precisa para la iluminación del complejo) o los diferentes aspec- armado, de 40 cm de espesor, cimentados mediante pilotes y
tos considerados en el diseño con respecto a la sostenibilidad separados 20 m entre sí. Estos muros, de gran esbeltez, han sido
pasiva, saneamiento, climatización, etc. ejecutados mediante el empleo de encofrados trepadores, encon-
trándose arriostrados horizontalmente a través de los forjados de
3. Planteamiento conceptual de la estructura del edificio hormigón postensado. Este núcleo posee una altura total de 45 m
distribuida en 6 plantas, 2 de las cuales se encuadran en la zona
El diseño arquitectónico del edificio, basado en su adaptación semienterrada, y el resto, sobre la rasante de la plaza de Las Glo-
a los diferentes niveles de la plaza de Las Glorias Catalanas y rias Catalanas. El uso de esta zona del edificio como salas de
de la calle Ávila, dando lugar a un área semienterrada y otra exposición obliga a la presencia de grandes espacios diáfanos,
dispuesta sobre la rasante de la propia plaza, permite su división lo que se logra mediante el empleo de forjados de hormigón
en 3 bloques claramente diferenciados para su análisis concep- postensado, permitiendo así salvar la distancia de 20 m entre
tual (fig. 3). La parte semienterrada del Centro de Diseño, de los muros extremos. Estos elementos, con un canto de 35 cm,

Figura 2. Vistas generales del Centro de Diseño.

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Bloque 2
Bloque 3

Bloque 1

Calle Ávila

Planta técnica

Auditorio
Vestíbulo Terraza

Sala de Sala de
exposiciones exposiciones

Sala de Sala de
exposiciones exposiciones

Sala de Sala de
exposiciones exposiciones

Vestíbulo

Vestíbulo Vestíbulo

Vestíbulo Vestíbulo Patio

Sala de Depósitos
instalaciones de agua

Figura 3. Recreación artística del Centro de Diseño y sección transversal del conjunto.

han sido ejecutados mediante el uso de cimbras convencionales, los forjados mixtos correspondientes a las plantas intermedias.
empleando un sistema de postensado formado por monotorones La presencia de estas plantas exige la disposición de cordones
de 0,6”, con espaciamientos entre anclajes en el entorno de los intermedios, además de los cordones superior e inferior, conecta-
30 cm. dos entre sí mediante montantes y diagonales traccionadas. En el
Los elementos estructurales que proporcionan su aspecto caso del voladizo 1, la planta inferior se suspende de las celosías
característico al Centro de Diseño de Barcelona son los 2 principales mediante elementos verticales articulados resueltos
grandes voladizos metálicos que surgen de los muros del blo- a través de uniones de tipo bulonado, de manera que a tra-
que 2, extendiéndose sobre la plaza de Las Glorias Catalanas vés de su fachada acristalada no se perciba ningún componente
y manteniendo la alineación de la calle Ávila. El voladi- estructural.
zo 1, con una luz de 35 m y una altura de 20 m, se desarrolla sobre Los condicionantes del diseño arquitectónico imponen un
el «tambor» de la plaza de Las Glorias Catalanas, albergando en ancho constante de 400 mm para las celosías metálicas, habién-
su interior un salón de actos con capacidad para más de 300 buta- dose resuelto las mismas a través del empleo de perfiles
cas, así como sus correspondientes instalaciones audiovisuales laminados tipo HEB400 e IPE400 dispuestos horizontalmente,
y cabinas para traducción. En la fachada contraria, alineado con adoptando una calidad de acero del tipo S355J2+N. En aquellas
el eje de la calle Ávila y con su misma anchura, se sitúa el vola- zonas cercanas al anclaje en los muros de hormigón armado,
dizo 2, constituido a su vez por 2 elementos de 10 y 20 m de luz, donde las solicitaciones resultan más elevadas, dichos perfiles
respectivamente, situados uno sobre el otro, alojando parte de han sido reforzados mediante el empleo de chapas con el espesor
las salas de exposición y las terrazas del edificio. necesario, manteniendo en todo momento la anchura de 400 mm
Ambos voladizos se resuelven mediante el empleo de la prevista. Los forjados mixtos dispuestos entre las celosías prin-
misma tipología estructural, consistente en 2 grandes celosías cipales se resuelven mediante el uso de vigas HEA800, a las
metálicas paralelas, atornilladas, ancladas en el canto de los que se les practica un conjunto de alveolos en las almas, faci-
muros de hormigón armado del núcleo y unidas entre sí mediante litando así el paso de las instalaciones y uniéndose a los nudos

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de las celosías mediante uniones atornilladas que materializan voladizos ha precisado el desarrollo de mecanismos específicos
vinculaciones de tipo isostático. Sobre dichas vigas se dispone, para ello, como podrá comprobarse a continuación, así como la
a su vez, un forjado mixto de chapa colaborante con un canto de evaluación de hipótesis de diseño diferentes a las habitualmente
16 cm, lo que, al transformar las vigas transversales en elemen- consideradas.
tos mixtos, permite salvar la luz de 20 m con modulaciones en el Como se ha indicado anteriormente, los condicionantes
entorno de los 2 m, garantizando en todo momento un compor- arquitectónicos del edificio, conjuntamente con la presencia
tamiento adecuado y limitando los valores de las deformaciones de los muros de hormigón del núcleo central, con un espe-
y posibles vibraciones a los requisitos normativos establecidos sor estricto, obligaron a un detallado análisis de las zonas de
para su función como salón de actos. conexión de los voladizos, estableciendo un especial énfasis en
Al situarse el voladizo 1 sobre la concurrida plaza de Las la fiabilidad de los mecanismos resistentes empleados. Debe
Glorias Catalanas, las uniones de la estructura metálica han sido tenerse en cuenta en este caso que, al tratarse de elementos
resueltas mediante el empleo de tornillos pretensados, buscando estructurales basados en el empleo de soluciones en voladizo, sin
en todo momento minimizar los tiempos de montaje en favor de mecanismos resistentes redundantes, y situados, además, sobre
una mayor seguridad y una menor afección al tráfico peatonal un área urbana congestionada, la fiabilidad de los sistemas de
y rodado de la plaza. Las uniones adoptadas, de tipo preten- anclaje diseñados debería resultar muy elevada, siendo preciso
sado, corresponden a la categoría C, de acuerdo con la norma un detallado análisis de las hipótesis de diseño habitualmente
EN 1993-1-8: 2005 [4], garantizando así la ausencia de defor- consideradas así como el empleo de esquemas estructurales
maciones en la estructura por el posible deslizamiento de las sencillos y de gran robustez.
mismas en Estado Límite Último, circunstancia que ha dado
lugar a un importante esfuerzo de investigación [5,6], así como 4.1. Anclaje de los esfuerzos normales mediante cables
al desarrollo de controles específicos. postensados
Ambos voladizos se fijan a los muros de hormigón armado
del núcleo central (fig. 4) mediante sistemas de postensado y El anclaje de los voladizos metálicos al núcleo de hormigón
pernos conectores, como se verá posteriormente. Los elemen- se realiza mediante un sistema de cables postensados, con uni-
tos de anclaje diseñados se basan en el empleo de estructuras dades que llegan hasta los 37 φ 0,6”. Estos elementos permiten
metálicas en cajón formadas por chapas, los cuales permiten transmitir los esfuerzos de tracción procedentes de las celosías
una adecuada transmisión de los esfuerzos a los muros a la vez que, en algún caso, superan los 10.000 kN. Los cables poseen
que un alojamiento sencillo de los cables de postensado en un un trazado horizontal, recorriendo los muros de hormigón desde
espacio necesariamente reducido debido a los requerimientos el voladizo 1 hasta el voladizo 2, anclando al mismo tiempo
arquitectónicos citados. ambos conjuntos. El criterio empleado en el diseño del posten-
Otros elementos que presentan interés son la salida de emer- sado consiste en no permitir la descompresión de la unión con
gencia del salón de actos y el núcleo de escaleras mecánicas y de el muro del hormigón en Estado Límite Último, manteniendo
emergencia, ambos dispuestos exteriormente al propio edificio. en todo momento una compresión residual en la conexión. La
En el caso de la salida de emergencia del salón de actos, con descompresión de estas zonas supondría un giro de la sección
el fin de no reducir el espacio disponible en el auditorio, esta de unión a los muros de hormigón, produciendo la consiguiente
se resuelve mediante una galería metálica exterior, acristalada, redistribución interna de esfuerzos en la estructura metálica del
situada en la fachada que da a la Torre Agbar. Esta estructura se voladizo en las situaciones próximas al colapso.
dispone anclada al propio voladizo principal, así como al muro Para garantizar una correcta transmisión de los esfuerzos
de hormigón del núcleo. El otro elemento destacable es el deno- normales a los muros de hormigón, evitando a la vez las interfe-
minado «muro M», paralelo al núcleo central y situado en la rencias de la estructura con los gatos de tesado, se han diseñado
fachada que limita con el Mercado de los Encants, que permite unas piezas especiales para el anclaje de la estructura metálica
el alojamiento de las escaleras mecánicas de acceso al edificio y (fig. 5). Estos elementos se encuentran formados por 2 chapas
la escalera de emergencia. Inicialmente diseñado como un muro laterales de 40 mm de espesor y 1.250 mm de canto, cerradas
de hormigón armado fue modificado posteriormente, transfor- superior e inferiormente para formar una sección en cajón. Los
mándose en un pórtico metálico formado por pilares, vigas de cables empleados para el postensado atraviesan dichos elemen-
alma llena y pequeñas estructuras de celosía, el cual se une al tos a través de unos tubos situados en el interior del cajón, los
núcleo central mediante forjados de tipo mixto, lo que simplifica cuales permiten una transferencia adecuada de los esfuerzos
enormemente la construcción de esta zona. generados.

4. Conexión de la estructura al núcleo de hormigón 4.2. Transmisión de los esfuerzos cortantes

La conexión de los voladizos metálicos a los muros de La transmisión de los esfuerzos cortantes procedentes de
hormigón del bloque 2 es, sin duda alguna, el aspecto más los voladizos ha supuesto un importante esfuerzo de análi-
comprometido desde el punto de vista del diseño estructural del sis, así como unas estrictas condiciones de ejecución debido
edificio, tanto por la esbeltez de los muros a los que se unen como a la tipología adoptada para la estructura y al espesor de los
por la importancia de los esfuerzos transferidos. La transmi- muros de hormigón del núcleo. Estos condicionantes desacon-
sión de los axiles y de los esfuerzos cortantes generados por los sejaron desde el principio el empleo de conexiones de tipo

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Figura 4. Vista general del bloque 2 en construcción.

rígido mediante tacos metálicos o elementos similares, los cuales 5.1. Protección de la plaza de Las Glorias Catalanas
habrían conducido a importantes interferencias con la armadura
del muro, además de producir una concentración de esfuerzos La situación del voladizo 1 sobre el «tambor» de la plaza de
cortantes en determinadas zonas, sin permitir ningún mecanismo Las Glorias Catalanas, así como el tráfico peatonal y la línea
de ductilidad que permitiera el desarrollo de posibles redistri- del tranvía, todos ellos en servicio durante la ejecución, hizo
buciones. Estas circunstancias aconsejaron desde el inicio el que el Ayuntamiento de Barcelona requiriera, previamente a la
empleo de una conexión de tipo flexible, a través de pernos realización de cualquier trabajo en la estructura, la construc-
conectores, siendo necesario para ello asegurar una transmisión ción de una estructura auxiliar que garantizara la protección del
uniforme de los esfuerzos rasantes al muro. Este hecho fue tra- tráfico peatonal y rodado. Para cumplir con este objetivo se ha
tado a través de la rigidez de los elementos de anclaje, los cuales dispuesto una estructura metálica en celosía que, además de pro-
deben transformar los esfuerzos cortantes concentrados prove- teger la zona por los trabajos en el voladizo 1, ha permitido situar
nientes de las diagonales en un rasante sensiblemente uniforme maquinaria auxiliar sobre ella y disponer zonas de acopio que
en la zona de interfase. han servido de apoyo a las labores de montaje.
Una vez conocida la distribución elástica de rasantes en la
interfase, y el área sobre la que se distribuye, la conexión se 5.2. Elementos de conexión con el núcleo de hormigón
diseña disponiendo los pernos conectores precisos en la zona
solicitada, aunque, del lado de la seguridad, se han distribuido Aunque el proceso de fabricación de la estructura metálica
igualmente en el resto de la pieza, obteniendo así una reserva en taller ha contado con estrictos controles de calidad y dimen-
adicional en la conexión debido a su comportamiento dúctil. sionales, empleando programas informáticos Computer Aided
Por otro lado, las elevadas solicitaciones en los muros de hor- Manufacturing (CAM) en la elaboración de los planos de taller
migón, localizadas en las zonas de introducción de esfuerzos, y equipos de control numérico en el corte y taladrado de los ele-
han obligado a incrementar el espesor de los mismos en estas mentos estructurales, el aspecto más importante de su ejecución
áreas, pasando de 40 a 60 cm, así como a aumentar la calidad del se encuentra en la precisión lograda en el montaje de los elemen-
hormigón HA-35, empleada en el resto del muro, a un hormigón tos de anclaje en los muros de hormigón (fig. 6), garantizando
HP-40, disponiendo refuerzos de armadura en dichas zonas para así tanto la correcta geometría del voladizo como el perfecto
asegurar una transmisión adecuada de los importantes esfuerzos acoplamiento de las uniones atornilladas, sin tener que recurrir
cortantes generados por los voladizos. en ningún caso a la modificación de los taladros ejecutados en
taller o al rechazo de conjuntos estructurales.
Debido a que las tolerancias en la estructura de hormigón
5. Proceso constructivo resultan diferentes a las aplicables en el caso de las estructuras
metálicas de tipo atornillado, desde el principio se consideró
El proceso constructivo seguido para el montaje de los voladi- necesario establecer un tratamiento especial para las zonas de
zos metálicos del Centro de Diseño se encuentra condicionado interfase entre ambas estructuras, independizando el hormigo-
por su situación sobre la plaza de Las Glorias Catalanas, así nado de las zonas de conexión del proceso seguido para el resto
como por el empleo de uniones atornilladas pretensadas, lo que del muro. Este hecho permite, además, conseguir una importante
ha obligado a extremar las medidas de seguridad durante los calidad en el hormigonado de zonas con una alta densidad de
trabajos, al igual que a una cuidada ejecución en taller y a un armadura debido a la presencia de importantes cargas concen-
estricto control geométrico de los elementos montados. tradas.

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PL20
PL21
PL21 336
CHS273 30

PL21 PL21
308

PL7
V6 HEB400
PL2 208
PL21

D5
9H CHS273 30
EB 252
400 PL2
PL21

PL2
PL21 224
CHS273 30

PL21
196
PL2

PL55
0 PL5 198
40
EB
7H
D5 CHS244.5 30

PL55 PL5 140

PL35
V1 HEB400
112
PL8 PL8
CHS244.5 30
84
PL8
PL8

56

Figura 5. Análisis por elementos finitos del elemento de anclaje y fabricación del mismo.

Por otra parte, las estrictas tolerancias de ejecución de la muro, garantizando así la precisión en el arranque de la estruc-
estructura exigen una perfecta nivelación y paralelismo entre tura metálica de los voladizos. Posteriormente se procede a la
ambos planos de las celosías, evitando así problemas de aco- colocación de los elementos de anclaje mediante su suspensión
plamiento en los elementos transversales que se disponen entre desde una estructura diseñada específicamente para esta misión
ellas. y situada en la coronación de los muros, al enfilado y tesado
Para garantizar el correcto posicionamiento de los módulos de los cables y a la soldadura de los anclajes sobre las placas,
iniciales, así como para facilitar el enfilado de los pernos conec- pudiendo continuar a partir de ese momento con el montaje del
tores en las jaulas de armadura, se emplea una primera placa, de resto de la estructura.
25 mm de espesor, sobre la que se encuentran soldados estos ele-
mentos. El posicionamiento y nivelación de dichas placas resulta 5.3. Montaje de los voladizos metálicos
relativamente sencillo debido a sus menores dimensiones y a la
instalación de elementos de nivelación y ajuste específicos. Una El montaje de la estructura metálica correspondiente a los
vez comprobado el correcto posicionamiento de estos elemen- voladizos del edificio presenta ciertas diferencias en ambas
tos se procede al hormigonado de los cajetines habilitados en el fachadas, debido fundamentalmente a los pesos y dimensiones

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Figura 6. Montaje del voladizo sobre la plaza de Las Glorias Catalanas.

de las piezas involucradas. En el caso de los elementos corres- • Avance del conjunto según la secuencia indicada anterior-
pondientes al voladizo 2, se efectúa un armado previo de cada mente hasta completar la zona de canto constante, momento
una de las celosías en el suelo, procediéndose al izado de la en que se procede a la retirada de los apeos provisionales.
pieza completa mediante el empleo de grúas automóviles y, • Montaje del cordón inferior de la zona de canto variable sobre
posteriormente, al montaje de los elementos transversales de torres provisionales de apeo situadas sobre la estructura de
unión. protección.
Para los elementos correspondientes al voladizo 1, debido • Montaje de elementos verticales completos de las celosías
a sus mayores dimensiones y pesos, se recurre a un proceso laterales, así como de las vigas transversales HEA800 de los
de avance en voladizo con el apeo de los primeros módu- forjados, permitiendo así la estabilización del conjunto.
los, empleando para ello tanto grúas fijas como automóviles. • Una vez completado el conjunto de la estructura se procede
Como en el caso del voladizo 2, los elementos transporta- al montaje de los elementos de cierre de la fachada sobre la
dos a obra se ensamblan en el suelo hasta conseguir la pieza plaza de Las Glorias Catalanas, así como a la retirada de las
del tamaño deseado, procediéndose posteriormente a su ele- torres provisionales de apeo.
vación. La secuencia seguida en el montaje busca completar • Por último se efectúa el montaje de la planta inferior suspen-
módulos verticales de la estructura hasta alcanzar la zona en dida de las celosías laterales y la pasarela correspondiente a
la que se produce su cambio de canto, procediéndose en ese la galería de evacuación del auditorio.
instante al desapeo del conjunto. A partir de ese momento
la secuencia de montaje busca formar conjuntos de triangu- El acoplamiento entre elementos se efectúa introduciendo
laciones completas, complementándose posteriormente hasta 2 brocas de calderero de diámetro adecuado a cada lado de la
lograr el canto del voladizo. De forma más detallada, el pro- unión, lo que permite su correcto posicionamiento, colocándose,
ceso de montaje de la estructura correspondiente al voladizo a continuación, el resto de tornillos. El apriete posterior de los
1 (fig. 7) se efectúa de acuerdo con las fases indicadas a tornillos se efectúa en 2 etapas diferentes. En una primera fase se
continuación: realiza el apriete de todos los tornillos hasta, aproximadamente,
el 75% de la fuerza de pretensado. En una segunda etapa se
completa el apriete hasta alcanzar el valor requerido. En todos
• Montaje de los cordones inferiores de las celosías apoyados
los casos el apriete se realiza siempre desde el centro hacia los
sobre torres provisionales de apeo, hormigonando posterior-
extremos de la unión, buscando minimizar las posibles pérdidas
mente la placa de anclaje a los muros del núcleo.
de pretensado en los tornillos adyacentes (fig. 8).
• Montaje de los módulos de anclaje a los muros del núcleo,
empleando para ello elementos provisionales de reglaje. Hor-
migonado posterior de las placas de anclaje a los muros del 6. Control de las uniones atornilladas
núcleo y tesado de los cables de anclaje longitudinales.
• Montaje de elementos verticales completos de las celosías Como se ha indicado anteriormente, los condicionantes deri-
laterales, así como de las vigas transversales HEA800 de los vados del montaje de la estructura metálica de los voladizos
forjados, permitiendo así la estabilización del conjunto. del Centro de Diseño sobre la concurrida plaza de Las Glorias

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Figura 7. Fases de montaje del voladizo sobre la plaza de Las Glorias Catalanas.

Catalanas aconsejaron, desde un principio, el empleo de uniones superficial del tornillo, la lubricación aplicada a las roscas, la
atornilladas para los diferentes elementos estructurales. Dentro relajación, etc., los cuales no aparecen contemplados explíci-
de las diferentes opciones disponibles se consideró, como más tamente en la formulación actual del problema.
adecuada, la categoría C de acuerdo con la norma EN 1993-1-8: • Algunos acabados superficiales de los tornillos, como es el
2005 [4], la cual, de acuerdo con la normativa citada, garantiza la caso del galvanizado, conducen a valores de la relajación del
ausencia de deslizamiento en la unión en Estado Límite Último, esfuerzo de pretensado muy importantes, sin una considera-
eliminando las posibles deformaciones de la estructura debidas ción explícita en el proceso de diseño.
a este hecho. • Los valores del coeficiente de rozamiento utilizados en el
Debido a su rigidez y su comportamiento mejorado frente a diseño de las uniones corresponden a valores medios, con
los fenómenos de fatiga, este tipo de uniones presenta importan- dispersiones significativas.
tes ventajas que las hacen aptas para su uso en todos aquellos • Los valores de los coeficientes de seguridad parcial no refle-
casos en los que se requiera evitar el deslizamiento de las mismas jan adecuadamente el nivel de seguridad exigible en algunos
bajo el estado de carga considerado. Aunque las bases teóricas Estados Límites, precisando una calibración más precisa y
para su diseño se encuentran bien establecidas, el tratamiento de fiable.
los parámetros involucrados en el proceso presenta importantes
carencias que no aparecen adecuadamente consideradas en la
normativa aplicable: La formulación actual del comportamiento de este tipo de
uniones en Estado Límite Último no garantiza la ausencia de des-
lizamiento antes del colapso de la estructura, transformándose
• El valor del pretensado se ve condicionado por factores en una unión atornillada convencional y desarrollando mecanis-
tales como el procedimiento de apriete empleado, el acabado mos resistentes propios de estas. Este hecho no plantea dudas

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Figura 8. Acoplamiento de las uniones atornilladas y situación final de las mismas.

en aquellos aspectos referentes a la capacidad resistente de la de las calidades de los materiales suministrados, así como a la
propia unión, pero la posible aparición de deformaciones sig- calibración de las herramientas empleadas en el proceso. Estas
nificativas en situaciones cercanas al colapso podría dar lugar recomendaciones aparecen recogidas en la normativa, estable-
a la presencia de efectos de segundo orden que, al no encon- ciéndose, incluso, la precisión de las llaves empleadas en el
trarse adecuadamente considerados, podrían provocar el fallo proceso de apriete.
prematuro de la estructura. Por todo lo expuesto anteriormente Para la obtención del coeficiente de rozamiento especificado
y dada la singularidad de la estructura metálica correspondiente se proporcionan una serie de preparaciones para las que se con-
a los voladizos del Centro de Diseño de Barcelona, se consideró sidera que se alcanzará un valor mínimo establecido, sin detallar
necesaria una investigación detallada sobre este tipo de uniones los métodos de ejecución aplicables o los perfiles de rugosidad
[5,6], así como la realización de diversos ensayos y el estable- precisos, lo que no resulta una hipótesis realista. Los valores del
cimiento de controles específicos durante la construcción de la coeficiente de rozamiento presentan una dispersión importante
estructura como consecuencia de la investigación realizada. respecto a su valor medio, lo que, en muchos casos, no garantiza
la obtención del valor considerado en el diseño de la unión. Úni-
6.1. Control de ejecución de las uniones atornilladas camente se considera necesaria la realización de ensayos previos
pretensadas cuando la preparación de las superficies en contacto difiere de los
casos considerados, como podría ser la aplicación de determi-
Puesto que el comportamiento correcto de este tipo de unio- nados tipos de pintura. La consecución de los valores previstos
nes se basa en asegurar el nivel de rozamiento especificado en podría sufrir desviaciones incluso mayores debido a las condi-
la fase de diseño, y que este dependerá del pretensado logrado a ciones reales de la obra, por lo que se considera necesaria una
través del apriete de los tornillos y del coeficiente de rozamiento inspección detallada de las superficies antes de proceder a su
obtenido mediante una preparación adecuada de las superficies empleo. Idénticas consideraciones podrían ser establecidas con
en contacto, serán estos 2 parámetros los que precisen un con- respecto al control del apriete de los tornillos, donde las inspec-
trol específico durante la ejecución, asegurando así que no se ciones se dirigen fundamentalmente a las comprobaciones de
producen desviaciones significativas de los valores establecidos los valores del par aplicado, del giro de la tuerca o del aplas-
en la etapa de diseño. Los aspectos a controlar y los crite- tamiento de las arandelas tipo Direct Tension Indicator (DTI),
rios de aceptación de los mismos se encuentran recogidos en sin establecer la necesidad de ensayos informativos previos que
la normativa aplicable a la ejecución de estructuras metálicas, pudieran proporcionar una información más precisa, y garanti-
como es el caso de la norma UNE EN 1090-2: 2011 [7]. Sin zar, dentro de límites razonables, que se ha alcanzado el valor
embargo, la presencia de estos controles no garantiza que la eje- del pretensado previsto en el diseño. Ninguna de las comproba-
cución y el posterior comportamiento de estas uniones sean los ciones establecidas se dirige a la evaluación de los efectos de
adecuados. relajación del tornillo, los cuales se consideran suficientemente
Como en cualquier otro proceso de ejecución, los prime- pequeños y absorbidos en los valores del pretensado empleados,
ros requisitos de control deberán dirigirse a la comprobación lo que no resulta cierto en todas las aplicaciones.

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Muchas de las incertidumbres presentes no pueden ser corre- este método resultaba adecuado para el control del pretensado
gidas en el proceso de ejecución, ni pueden ser detectadas en de las uniones en obra.
las inspecciones efectuadas, como es el caso de un coeficiente
de rozamiento con un valor inferior al prescrito. Otras, como 6.4. Determinación del coeficiente de rozamiento
es la idoneidad del método de apriete, podrían comprobarse
mediante el desarrollo de un procedimiento previo de aplica- Las uniones atornilladas pretensadas empleadas en el Centro
ción, para lo que parece necesario establecer la necesidad de de Diseño de Barcelona han sido diseñadas como pertenecientes
ensayos informativos que aseguren el empleo de un método a la categoría C. Para asegurar este comportamiento, la prepara-
de apriete adecuado, y que la elección de dicho método será ción elegida para las superficies en contacto fue el granallado en
capaz de lograr los valores considerados en la fase de diseño. taller mediante granalla esférica de acero, protegiéndose dichas
superficies a través del empleo de pinturas de tipo «pelable», evi-
6.2. Consideraciones de diseño para las uniones tando así su corrosión o cualquier otro posible daño que pudiera
atornilladas modificar el coeficiente de rozamiento obtenido. En estas con-
diciones, y de acuerdo con las especificaciones recogidas en la
Los fundamentos teóricos en los que se basa el diseño de normativa, el valor del coeficiente de rozamiento aplicable en
este tipo de uniones se encuentran bien establecidos en todos el diseño de la unión sería 0,50. No obstante, y siempre del
los códigos de diseño consultados [4,8] y en la literatura téc- lado de la seguridad, el diseño de dichas uniones fue realizado
nica disponible [9]. Sin embargo, las incertidumbres detectadas empleando un valor de 0,35, considerando, además, la necesi-
aconsejaron el empleo de un coeficiente de rozamiento inferior dad de efectuar una serie de ensayos que permitieran corroborar
al prescrito en la normativa para la preparación de superficies dicho valor.
prevista. Así, para una preparación mediante el granallado de Para evaluar el coeficiente de rozamiento realmente obtenido
las superficies la normativa aplicable establece un valor del coe- se efectuó un ensayo en laboratorio sobre una serie de 4 pro-
ficiente de rozamiento de 0,50, mientras que el valor empleado betas comprimidas (fig. 10). Estas probetas fueron fabricadas
fue de 0,35, acorde con el coeficiente de seguridad parcial esta- aplicándoles el mismo tratamiento superficial que a las piezas
blecido por los autores [5,6] al emplear el valor de 0,50, en el suministradas a obra, encontrándose formadas por 2 chapas exte-
entorno de 1,40, y corroborado, a su vez, por otros investiga- riores, de 12 mm, y una chapa central de 15 mm, uniéndose entre
dores [10]. Igualmente, con el fin de proteger las superficies en sí mediante 4 tornillos M20 calidad 10.9 dotados de arandelas
contacto y evitar el deterioro del coeficiente de rozamiento pre- DTI. Para evitar el apoyo del vástago en la probeta durante el
visto, se prescribió el uso de una protección temporal mediante ensayo, aspecto que habría falseado los resultados obtenidos, la
pinturas de tipo «pelable», así como una serie de ensayos que chapa central disponía de taladros rasgados, asegurando así que
permitieran asegurar el valor del pretensado previsto y del coe- los valores deducidos obedecían al comportamiento previsto.
ficiente de rozamiento requerido. El tipo de probeta y el ensayo adoptados en la norma UNE
EN 1090-2: 2011 [7] corresponden a los desarrollados por
6.3. Control de la fuerza de pretensado la Convención Europea de la Construcción Metálica (ECCS-
CECM-EKS) durante la década de los ochenta. En este ensayo
Para el control de la fuerza de pretensado aplicada en las se emplea una probeta formada por 2 chapas centrales sobre las
uniones se han empleado arandelas de tipo DTI, cuyo uso se que se aplica un esfuerzo de tracción controlado, y 2 cubrejun-
encuentra recogido en la norma UNE EN 1090-2: 2011 [7]. tas laterales que permiten su unión. El coeficiente de rozamiento
Estos elementos poseen una serie de resaltos en una de sus caras, se determina a partir de la carga que provoca un deslizamiento
de forma que al apretar el tornillo se produce el aplastamiento relativo de las superficies en contacto, especificado en la citada
de los mismos, considerándose que la tracción requerida en el normativa, y del esfuerzo de pretensado aplicado en la unión a
vástago ha sido alcanzada cuando la holgura entre la arandela y través del apriete de los tornillos. Sin embargo, pese a las incer-
la superficie de apoyo del resalto coincide con el valor indicado tidumbres de este valor, no se establece ningún tipo de medida
por el fabricante de las arandelas y que figura recogido en la del mismo durante el ensayo, lo que puede conducir a valores
normativa aplicable. erróneos del coeficiente de rozamiento debido a las incertidum-
Previamente al empleo de este método en obra se realizaron bres propias del proceso de apriete o a los efectos de la relajación
una serie de ensayos informativos (fig. 9) que permitieron vali- de los tornillos si, como puede ocurrir, ha transcurrido un cierto
dar el procedimiento de apriete elegido. Para ello, mediante el tiempo después del apriete de las probetas hasta el momento del
uso de un calibrador hidráulico se determinó el par de apriete ensayo.
a aplicar en las condiciones reales de lubricación y de acabado Para evitar las incertidumbres propias de este ensayo, el
superficial. Con una llave dinamométrica tarada, y con el valor Research Council on Structural Connections (RCSC) [8] de-
del par obtenido, se procedió al apriete de una serie de tornillos sarrolló otro tipo de probeta, recogido actualmente en las nor-
dotados con arandelas DTI en las mismas condiciones en las que mas ASTM. Esta probeta se encuentra formada por una chapa
se colocarían posteriormente en obra. Mediante el empleo de una central, sobre la que se aplica un esfuerzo de compresión, unida
galga tarada se comprobó que el valor de la holgura se corres- a 2 chapas laterales que le sirven de soporte. Con el fin de
pondía con el proporcionado por el fabricante e indicado en la evitar las incertidumbres presentes en el valor del pretensado
normativa. Los ensayos realizados permitieron confirmar que aplicado en la unión, este ensayo emplea una barra centrada en

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Figura 9. Ensayos informativos previos y controles en obra.

Figura 10. Probeta empleada y resultados del ensayo.

el conjunto, la cual se encuentra unida a un cilindro hidráulico a un proceso de carga con velocidad constante en una prensa
tarado, de tipo hueco, que permite en todo momento el control tarada. En dicho ensayo se determinó el valor de carga máximo
del esfuerzo de pretensado existente en la unión. Como en el y se prolongó dicho proceso hasta alcanzar un desplazamiento
caso anterior, la determinación del coeficiente de rozamiento máximo en el entorno de los 4 mm (fig. 10), valor que per-
se efectúa a partir del valor de la carga aplicada, considerando mitió determinar el coeficiente de rozamiento residual de las
que el deslizamiento se produce al alcanzar un valor predeter- uniones después de su deslizamiento. Como se ha indicado
minado del deslizamiento, y del esfuerzo de pretensado medido anteriormente, la determinación del coeficiente de rozamiento
en la unión a través del cilindro hidráulico. se efectúa a partir de los valores de la carga aplicados y del
Debido a las incertidumbres presentes en el primer tipo de esfuerzo de pretensado obtenido en los tornillos empleados.
ensayo, y a la dificultad de implementación del segundo, se des- El tratamiento posterior de los resultados del ensayo permitió
arrolló, en el caso de las uniones del Centro de Diseño, la probeta obtener las siguientes conclusiones:
anteriormente citada, basada en la filosofía del ensayo aconse-
jado por el RCSC. Para la realización del mismo se determinó • Los valores máximos del coeficiente de rozamiento obtenido
previamente el par de apriete necesario para alcanzar el preten- resultan similares en todas las probetas, mostrando variacio-
sado previsto con las condiciones reales de lubricación de los nes mínimas entre ellas, inferiores al 0,5%, y coincidentes con
tornillos empleados, utilizándose, además, arandelas del tipo el valor de 0,5 recogido en la normativa para la preparación
DTI como control adicional durante el proceso de apriete. El superficial efectuada.
apriete de los tornillos fue efectuado inmediatamente antes del • Los valores máximos del coeficiente de rozamiento precisan
empleo de las probetas en el ensayo, sometiéndose las mismas deslizamientos importantes, incompatibles con las holguras

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de los taladros. Para los valores establecidos en la normativa, con una ejecución muy cuidada, ha permitido culminar con éxito
el coeficiente de rozamiento se encuentra en torno a 0,367, la construcción de este importante complejo cultural.
superior al valor de 0,35 adoptado en el diseño.
Bibliografía
Otras conclusiones y recomendaciones derivadas de las inves-
tigaciones llevadas a cabo en este caso se encuentran disponibles [1] R. Llago Acero, P. Garcia Rodriguez, C. Jaen Gonzalez, El Centro de
en las referencias [5,6]. Diseño de Barcelona, V Congreso ACHE, Barcelona, 2011.
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Structural Engineering International. 24 (1) (2014) 49–52.
[3] J. Rui-Wamba, S. Guerrero, La Plaza de las Glorias Catalanas. Una breve
El Centro de Diseño de Barcelona recoge todos los aspec- historia visual, Fundación ESTEYCO 64 (2009).
tos arquitectónicos más innovadores para poder adaptarse al [4] EN 1993-1-8: 2005. Eurocode 3 - Design of Steel Structures. Part 1-8:
futuro desarrollo urbanístico de la plaza de Las Glorias Cata- Design of Joints, CEN, Bruselas, 2005.
lanas. No solo resulta destacable su perfecta integración a los [5] R. Llago Acero, P. Garcia Rodriguez, Análisis paramétrico del comporta-
requisitos urbanísticos futuros de la plaza, sino que merece una miento de las uniones por rozamiento con tornillos pretensados, Revista de
Obras Públicas. 3521 (2011) 21–42.
especial consideración su concepto de edificio público sosteni- [6] R. Llago Acero, P. Garcia Rodriguez, Análisis paramétrico del comporta-
ble, haciendo uso para ello de todos los recursos posibles, tanto miento de las uniones por rozamiento con tornillos pretensados, V Congreso
de tipo activo como pasivo. ACHE, Barcelona, 2011.
Los especiales condicionantes de su diseño, así como su com- [7] UNE EN 1090-2: 2011+A1. Ejecución de estructuras de acero y alumi-
nio. Parte 2: Requisitos técnicos para la ejecución de estructuras de acero,
pleja construcción en un entorno urbano congestionado, han
AENOR, Madrid, 2011.
precisado un importante esfuerzo en todos los aspectos relacio- [8] RCSC 2009. Specification for Structural Joints Using High-Strength Bolts,
nados con su diseño estructural, como es el caso del importante Research Council on Structural Connections, Chicago, Illinois, 2009.
voladizo que recoge el salón de actos. Para ello ha sido nece- [9] G.L. Kulak, J.W. Fisher, J.H.A. Struik, Guide to Design Criteria for Bolted
sario un importante esfuerzo de investigación estructural y de and Ribeted Joints, 2nd ed., Research Council on Structural Connections,
Chicago, Illinois, 2001, pp. 352.
control en todos aquellos elementos que garantizan su adecuado
[10] G.Y. Grondin, M. Jin, G. Josi, Slip critical bolted connections. A reliabi-
comportamiento, como resulta en el caso de los elementos de lity analysis for design at the ultimate limit state. Department of Civil &
anclaje a los esbeltos muros del núcleo o en las propias uniones Environmental Engineering. Structural Engineering Report n 270, 1st ed.,
atornilladas de la estructura metálica. Todo ello, conjuntamente University of Alberta, Edmonton, Alberta, 2007, pp. 163.

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madrid 16
Second lnternational Conference on Concrete Sustainability
13-15 June 2016

introduction
Sustainability is already a key aspect for construction and in particular in construction with concrete. In the future, it will become an even
more significant aspect in construction, such as planning, design, execution, maintenance and dismantling. Many research and normative as­
pects have still to be developed.

The First lnternational Conference on Concrete Sustainability, ICC513, too k place in Tokyo May 2013. Two hundred and forty-five people from
36 countries registered for the [Link] was a success in both scientific output and [Link] m a in topics that will be dealt with in
the Conference will be environmental impact reduction technologies, sustainability aspects of durability, environmental
design, evaluation and systems, socio-economic aspects and case studies on sustainable concrete materials and structures.

Madrid will host the ICCS Conference in 2016 (ICC516).The venue will be at the Universidad Politécnica de Madrid in its School of
Civil Engineers (Escuela de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos).

The conference will be a three-day event that will run from 13-15 June 2016.
We invite you to participate through providing a paper or by attending it directly.

For more information, consult [Link] for de venue and [Link] for Madrid. Should you have questions please con­
tact us at iccs16@[Link]

topics
important dates - Materials
Abstract, deadline - Durability
July 31,2015 - Construction Aspect
Acknowledgement of acceptance - Environmental Design
September 30, 2015 - Sociai-Economical Aspect
Full paper, deadline - Cases Studies
November 30,2015

8 Universidad
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Eng1neermg the future
Politécnica de Madrid � ,\T

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ScienceDirect
[Link]
[Link]/hya Hormigón y Acero 2015; 66(275):69–83 [Link]

Original
«El Carrizo»: construcción con lanzadoras de un tablero atirantado
por avance en voladizo
“El Carrizo” bridge – Cantilever construction of a cable-stayed bridge deck using
launching girders
Nicolas Trotin a , Patrick Ladret b y Sergio del Olmo c,∗
aIngeniero Industrial. Freyssinet S.A., Madrid, España
b
Ingeniero ENTPE. Freyssinet S.A., Madrid, España
c Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos. Freyssinet S.A., Madrid, España

Recibido el 31 de diciembre de 2014; aceptado el 20 de marzo de 2015

Disponible en Internet el 15 de agosto de 2015

Resumen
El puente de «El Carrizo» se ubica en la carretera Durango-Mazatlán, ruta que materializa la unión interoceánica entre el Golfo de México y la
Costa del Pacífico. La estructura principal es un puente atirantado con tablero ejecutado por avance en voladizo y con pilono central. Este artículo
se centra en el proceso constructivo empleado en este tramo, que supuso la consecución de un reto tanto por la complejidad de las condiciones del
entorno donde se ubica, como por la optimización que se logró de los recursos y equipos existentes. Las exigencias de construcción en un plazo
muy reducido, junto con los riesgos de una importación de equipos hechos a medida para la construcción de un puente en voladizo, condujeron
a optar por la adecuación de los medios existentes con los cuales se contaba (lanzadoras para la construcción de tableros de vigas prefabricadas),
lógicamente más adecuados para tipologías de puentes diferentes de la que nos ocupaba.
© 2014 Asociación Científico-Técnica del Hormigón Estructural (ACHE). Publicado por Elsevier España, S.L.U. Todos los derechos reservados.

Palabras clave: Lanzadora; Dovelas metálicas; Tirantes; Avance en voladizo

Abstract
The “El Carrizo” bridge is located on the road from Durango to Mazatlán, a route embodying the inter-oceanic link between the Gulf of Mexico
and the Pacific Coast. Its main structure is a cable-stayed bridge with its bridge deck executed by incremental cantilever method and a central
pylon. The present article focuses on the construction process used in this stretch, as it represented the achievement of a major challenge in terms
of both the complexity of the surrounding conditions and also the optimization achieved in the use of pre-existing resources and equipment. The
requirements for construction in a very short space of time, together with the risks of importing tailor-made equipment for the construction of an
incremental cantilever bridge led to the company opting for the adaptation of existing means available (launching girders for the construction of
bridge decks with prefabricated beams), logically more suited to bridge types other than the one concerned with in this case.
© 2014 Asociación Científico-Técnica del Hormigón Estructural (ACHE). Published by Elsevier España, S.L.U. All rights reserved.

Keywords: Launching girders; Steel segmental construction; Cable-stays; Cantilever

1. Descripción de la estructura

La autovía de nueva construcción Durango-Mazatlán discurre

∗ Autor para correspondencia. por una orografía de gran complejidad, lo cual justifica que se
Correo electrónico: sergio o@[Link] (S. del Olmo). encuentre jalonada de innumerables puentes y túneles. El puente

[Link]
0439-5689/© 2014 Asociación Científico-Técnica del Hormigón Estructural (ACHE). Publicado por Elsevier España, S.L.U. Todos los derechos reservados.

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Longitud total de puente = 434,3 m

182 m 217 m 35,3 m
25,6 m
3m 3m

60 m
226 m
166 m
29 m

CL

CL
Puente
CL
Tirante Tirante
1.840
60
65 825 825 65
20

LOSA 2% 2% LOSA

Piezas de puente
@ 4,00 m
900 900
1.800

Figura 1. Alzado y sección transversal del tramo atirantado del puente.

de El Carrizo tiene una longitud de 434,3 m que se distribuyen Además de las dos jácenas longitudinales principales de 1,90 m
en dos estructuras distintas: un tramo principal, atirantado, de de canto, la parte metálica de la dovela se completa con vigas
364 m formado por dos vanos, uno a cada lado de la única pila transversales separadas 4 m, perfiles de arriostramiento inferior,
central P2, y otro tramo, construido también por voladizos suce- tubos y piezas de conexión para los tirantes, conectores y enco-
sivos, centrado en la pila secundaria P3. La altura de coronación frado perdido. La losa superior de hormigón in situ tiene un
de la pila P2 es de 226 m, situándose el tablero a 166 m sobre espesor de 20 cm.
su base. De la pila parten dos planos paralelos de tirantes de 22
a 46 cordones autoprotegidos (252 T de acero en total) que se
anclan en las vigas del tablero. Este tiene planta recta y alzado 2. Condicionantes
parabólico; su vértice se sitúa próximo a la pila, y la pendiente
longitudinal varía entre el −2,9% y el 5%. Mientras que el tramo La ejecución del puente estuvo fuertemente condicionada por
atirantado es de tipología mixta (tablero bijácena y capa de com- la falta de acceso al origen de construcción del tablero. El tramo
presión in situ) (fig. 1), el tramo secundario se materializa con un atirantado posee una única pila central y no existe acceso por
tablero de hormigón pretensado formado por 2 cajones laterales los lados, por lo que la construcción debía hacerse desde esta,
unidos por una losa. es decir, empezando por el centro del tablero y avanzando hacia
En este artículo nos centraremos en el tablero mixto atiran- los extremos, lo que supone unas condiciones de trabajo, espe-
tado, que se compone de 31 dovelas metálicas de 18,5 m de cialmente para las primeras fases de construcción, en un espacio
ancho y distintas longitudes: una dovela central sobre pila (D/P) muy reducido, sin posibilidad de ampliación, donde habían de
de 12 m, una dovela de 8 m a cada lado de la dovela central (D1A realizarse muchas tareas simultáneas (fig. 2).
y D1T), y 14 dovelas de 12 m de largo a cada lado de la pila (desde En estas condiciones, el abastecimiento de materiales y equi-
la D2A y D2T hasta la D15A y D15T). Las dovelas pesan alre- pos solo era posible desde la base de la pila, teniendo que ser
dedor de 43 T, excepto las dos últimas, que alcanzan hasta 59 T. izados mediante el empleo de una grúa torre.

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Figura 2. Vista general del puente y su entorno.

Se barajó la posibilidad de realizar el montaje completo de de un carro en voladizo colocado en el frente del tablero con
las dovelas en la base de la pila, para ser posteriormente izadas recorrido igual a la longitud de dovela (fig. 3). La no existencia
desde los frentes del tablero, pero fue descartada debido a la de estos equipos en México y la dificultad (logística y econó-
falta de espacio y a la fuerte pendiente del terreno. mica) que suponía su importación concurrieron en la necesidad
El avance en la construcción del tablero debía realizarse de de estudiar la posibilidad del empleo de otro tipo de equipos,
manera simétrica hacia ambos lados, no debiendo existir más de diseñados para tipologías diferentes de construcción de puentes,
una dovela de diferencia entre ellos, ya que el peso no equili- y adaptarlos a las exigencias de este proyecto.
brado entre ambos extremos suponía un esfuerzo al que no debía
someterse a la pila.
De la misma manera, el tesado de los tirantes entre ambos 3.1. Lanzadoras
extremos se debía realizar a la vez con un máximo de un tirante
(una dovela) de diferencia, pues en caso contrario la componente Consisten en parejas de celosías modulares de sección trian-
horizontal de la fuerza de tesado no compensada no podía ser gular, generalmente empleadas para la construcción de tableros
absorbida por la unión con barras pretensadas verticales de la de vigas prefabricadas [1]. Se apoyan sobre la propia estructura
dovela central (D/P) del tablero a la pila, y para anularla habría que se ejecuta, ya sea de manera directa o por medio de sopor-
sido necesario disponer topes rígidos adicionados a dicha dovela. tes provisionales. Constan de dos carros superiores motorizados
En resumen, la necesidad de ejecutar la obra de manera simé- que permiten tanto el transporte de las vigas (que permanecen
trica, además de requerir de una planificación muy estudiada de colgadas entre ambas celosías) como el desplazamiento de la
los tiempos de trabajo, implicaba la necesidad de poseer equipos propia lanzadora. Para ello, las celosías disponen de rieles en
duplicados de lanzamiento con las dimensiones mínimas y que sus cordones inferiores, que deslizan sobre apoyos rotulados
fueran capaces de avanzar y retroceder con y sin carga. (bogies) situados en la cabeza de los soportes. El lanzamiento
Además, a medida que el tablero creciera en sentido longi- se realiza sobre una única directriz por vano, para minimizar el
tudinal, la pila central (que recoge los tirantes de las dovelas) número de apoyos provisionales a ejecutar. Por tanto, para la
haría lo propio en sentido vertical. Como consecuencia de ello, colocación de todas las vigas del tablero se requiere el ripado
el obstáculo que representa el haz de tirantes tomaría cada vez de la lanzadora con un sistema similar de bogies transversales
mayor envergadura, y por tanto incrementaría la dificultad de motorizados. Son aptas para la construcción de puentes con tra-
operación a medida que se reduciría el área útil de barrido de zado curvo en planta, aunque su funcionamiento óptimo se logra
grúa torre instalada en el tablero o la pila (fuera del ámbito del con puentes rectos (fig. 4).
tablero). Por razones de seguridad, el lanzamiento suele realizarse con-
tra la pendiente (∼1%) para tener en todo momento el control
sobre las cargas; no obstante, una geometría de alzado con pen-
3. Elección del equipo de construcción diente excesiva puede llegar a invalidar el empleo de un equipo,
aunque las limitaciones por esta causa provienen más de los sis-
Para un sistema de avance incremental como el que se reque- temas de traslación (cables, frenos) que por razones de índole
ría, la primera solución que se plantearía sería seguramente la puramente estructural.

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Figura 3. Construcción de tablero de dovelas con carro en voladizo (puente sobre el río Napo, Ecuador).

Figura 4. Lanzadoras convencionales en ejecución de puentes de vigas (puentes El Cantil y Tonalá).

La denominación común de las lanzadoras consta de dos – Caso de carga i (∼ acciones de origen gravitatorio):
cifras: la primera indica el peso máximo (en general peso de viga) I = E /1,5.
con el que puede cargar la estructura; la segunda corresponde a – Caso de carga ii (∼ acciones de origen gravitatorio + viento
la longitud (en metros) máxima de voladizo a la que puede ser en situación normal): II = E /1,33.
lanzada sin perder su integridad estructural ni su estabilidad (y – Caso de carga iii: (∼ acciones de origen gravitatorio + viento
que por tanto corresponde a la luz máxima entre pilas o puntos extremo): III = E /1,1.
de apoyo del tablero). Es decir, esta denominación obedece a los
dos tipos de fases que son críticas para estas estructuras: la fase El fundamento de los coeficientes de seguridad parciales para
de carga en movimiento con condiciones de sustentación biapo- las acciones y para la resistencia no radica en la previsión de
yada, y la fase de traslación de equipo en vacío desde una pila eventuales errores humanos. El procedimiento de los estados
hasta la siguiente. La denominación del equipo que se empleó límite corresponde a un método de fiabilidad con base semipro-
era LG 100/56. babilista, donde la consideración de incertidumbres se plantea
Estas estructuras se diseñan y comprueban teniendo en cuenta de manera determinista. No es su razón de ser el constituir un
los efectos dinámicos de los equipos que soportan (velocidad y margen adicional de seguridad que pueda aprovecharse en obra o
carga) mediante la aplicación de unos factores de mayoración de proyecto ante modificaciones o errores de proyecto o ejecución.
las acciones, de acuerdo con lo recogido por la FEM [2]; además, Nótese que estas estructuras se comprueban en régimen elás-
en función del caso de carga que se estudia, la FEM define estos tico, puesto que son objeto de múltiples usos y ciclos de carga:
otros coeficientes, esta vez como minoración del límite elástico para el caso particular de equipos de lanzamiento o cualquier
del material, para realizar las comprobaciones estructurales: otro método de construcción por etapas cíclicas no es admisible

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Figura 5. Lanzadoras original y adaptada (con estructuras de arriostramiento entre celosías y puente grúa superior).

rebajar ni aun de manera temporal el coeficiente de seguridad, ya entre otros equipos, nuevas estructuras en sustitución de los
que se trata de un equipo sometido a muchos ciclos repetitivos, pórticos de unión entre celosías en inicio y fin de lanzadora.
donde es imprescindible la conservación del régimen elástico. Además hubo que reforzar las celosías de la lanzadora en
En caso contrario, la acumulación de deformaciones plásticas distintos módulos y secciones. En general, los cordones inferio-
podría llegar a inutilizar el funcionamiento de la estructura como res de los módulos críticos debieron ser robustecidos mediante
conjunto mecánico. la adición de platabandas laterales para hacer frente a flexio-
nes horizontales, y con cartabones transversales para evitar el
3.1.1. Ventajas pandeo del alma, así como concentraciones de tensiones eleva-
Son equipos concebidos para el avance y el retroceso, al das (fig. 6). Las alas superiores del cordón superior, que estaba
ir dotados de rieles y bogies, lo que los hace muy atractivos formado por dos perfiles I paralelos, también tuvieron que ser
para el desarrollo de operaciones que requieren movimientos engrosadas por comprobaciones locales, ya que la posición del
relativamente rápidos y, sobre todo, sencillos y seguros. riel se ubicaba entre las almas. Por último, las diagonales más
solicitadas también necesitaron un incremento de su capacidad,
3.1.2. Inconvenientes así como sus uniones a los cordones. Los módulos de la lanza-
Es una estructura lineal, no optimizada para trabajos con dora fueron izados desde el pie de la pila, donde se encontraba el
carga en voladizo sino diseñada para soportar esfuerzos simila- taller, hasta el tablero con la grúa torre. Al tener esta una capa-
res en todas sus secciones. Esto suponía para este caso un exceso cidad limitada, el diseño de los rigidizadores, pletinas y demás
de peso propio en zonas no deseadas (voladizo), lo cual penali- piezas añadidas a los módulos se realizó con la precaución de
zaba los esfuerzos sobre la sección crítica. Otro inconveniente que el peso total del elemento reforzado no excediera la carga
es la dificultad de realizar refuerzos sobre la estructura, puesto máxima que podía ser izada.
que se generaban múltiples interferencias con los sistemas de
traslación (propia y de la carga), frenos, accesos, etc. 3.3. Pruebas

3.2. Adaptación del equipo Se realizaron pruebas de carga y funcionamiento (movimien-

tos, frenos, etc.), tanto de la propia estructura como de los
Una vez elegido el equipo concreto (la lanzadora LG 100/56 equipos auxiliares (sistemas hidráulicos de giro, gatos traga-
que, de entre los disponibles, era el que mejor se acomodaba a cables, etc.). Dichas pruebas, realizadas según procedimiento
las exigencias de carga), fue necesaria la adaptación del mismo, estipulado en los correspondientes documentos y planos, y con
empezando por el cambio de ancho libre entre celosías, que debía control geométrico de deformaciones mediante topografía ade-
aumentarse para poder permitir el traslado y giro de las dovelas, más de inspección visual, se llevaron a cabo en base de pila tras
y también para favorecer la transmisión de cargas al tablero, al montaje en blanco, y sobre tablero, una vez izada la lanzadora
intentar situar los ejes de las lanzadoras lo más próximos posible (fig. 7).
a las jácenas longitudinales de las dovelas (fig. 5). Asimismo se realizaron pruebas de peso de cada elemento,
La modificación de la separación entre celosías con respecto tanto para comprobar que las previsiones tomadas cubrían los
a la habitual para lanzamientos de vigas también imposibi- excesos sobre el teórico debidos a soldaduras, cartelas, equipos
litó el empleo de los carros superiores motorizados habituales, hidráulicos y eléctricos, etc., como para obtener la máxima fide-
que tuvieron que ser sustituidos por puentes grúa fabricados a lidad con la realidad en los modelos de cálculo empleados para
medida. Este incremento de separación también obligó a diseñar, el correcto ajuste geométrico del tablero.

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Figura 6. Tensiones de Von Mises en cordones inferiores de lanzadora.

4. Proceso constructivo: componentes

El equipo completo estaba formado por los siguientes ele-

mentos principales: lanzadora (compuesta por dos celosías y
sus elementos de arriostramiento en extremos), puente grúa
(colocado sobre la lanzadora), balancines de levantamiento (que
materializaban la unión entre las orejetas de la dovela y el puente
grúa), y apoyos telescópicos de lanzadora (levantados sobre el
tablero).
La longitud de la lanzadora (lógicamente redondeada a múl-
tiplos de la longitud de los módulos utilizados) resultó de
estudiar todas las posibles posiciones (en voladizo, en avance
tras completar un ciclo, en fase de cambio de cota, etc.) de
forma que siempre se garantizase su estabilidad estáticamente.
El mínimo que se requiere habitualmente para tableros de vigas
construidos con lanzadoras es de 2,2 veces la distancia entre
Figura 7. Pruebas de carga y funcionamiento de lanzadora completa a pie de pilas.
pila.
Como ya se ha comentado, la necesidad de separar las celosías
de la lanzadora una distancia tal que cupieran entre ellas las
dovelas giradas 90◦ obligó al diseño de nuevos equipos.
3.4. Montaje de lanzadora y primeras dovelas

El montaje de la dovela sobre pila y la pareja de dovelas D1 4.1. Arriostramiento entre celosías
(A y T) se realizó por piezas, con ayuda de una pequeña grúa.
El espacio ocupado por las dos lanzadoras, con su configu- Estos elementos materializan el trabajo conjunto de ambas
ración normal, impedía poder emplearlas de manera simultánea celosías frente a esfuerzos horizontales de viento (tanto sobre
hasta que no estuvieran ensambladas al tablero la pareja de dove- lanzadora como sobre la dovela en fases de carga) y de guiado
las D4, por lo que se previó que las primeras dovelas fuesen (esta última acción tiene su origen en la holgura existente entre
montadas con una única lanzadora, de menor longitud y 2 cabe- los rieles superiores de las celosías y la distancia entre ruedas del
zas, que se desdoblaría en 2 equipos independientes en cuanto carro, y también en la troncoconicidad de las últimas). Además
la longitud del tablero ejecutada lo permitiese. recogen los elementos de anclado y reenvío del sistema de tras-
Asimismo, al no poder disponer de espacio suficiente para lación (propio y del carro de carga), por lo que también se ven
instalar sobre el tablero el taller de ensamblado de las dovelas, sometidos a cargas puntuales contenidas en el plano horizontal.
se previó que las dovelas D2T y D3T (lado tierra) fueran izadas Asimismo, otra de las funciones de estas estructuras es, en caso
desde el fondo del barranco, pues a ese lado el terreno presen- de retraso de una las celosías en el movimiento, ser capaz de
taba una pequeña plataforma con pendiente no muy pronunciada «arrastrarla» de modo que el avance se realice en paralelo en
(fig. 8). todo momento.

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Freno de Lanzadora
puente grúa (configuración inicial) Dovela izada

Cable de
guiado

D1A D/P D1T

Freno Freno
10900 10900 Anclaje
al terreno
Sistema de
Traslación

Figura 8. Configuración inicial de lanzadora y planteamiento de izado de dovela D2T.

4.2. Nivelación de dovela a izar: balancines lograba mediante actuación sobre los gatos mecánicos que a tal
fin fueron diseñados y dispuestos en las 4 patas del apoyo. Los
En primer lugar se montaban las partes metálicas de la dovela. apoyos descansaban sobre mesetas prefabricadas de hormigón
Como cada dovela tenía un centro de gravedad diferente del resto (de varios espesores) para evitar problemas de punzonamiento
(debido a la distinta inclinación de los tubos para tirantes) y los de la losa en la transferencia de reacciones localizadas. La
puntos de cuelgue eran de obligada elección (coincidentes con conexión de los apoyos al tablero se materializaba por debajo
las vigas transversales y las posiciones de rigidizadores de almas de este, mediante barras pasantes que se anclaban con yugos
de estas vigas), el conjunto de balancines (para el caso gene- bajo las vigas metálicas transversales de la dovela.
ral, uno principal y 2 secundarios) disponía de varios puntos de
cuelgue, y además estaba provisto de dispositivos hidráulicos
mediante cuya manipulación se desplazaba el centro de grave- 4.4. Izado, traslación y giro de dovela: puente grúa
dad del elemento izado a conveniencia, para así conseguir la
nivelación de la dovela, situándola con la posición y pendiente Estos nuevos elementos, que sustituían por razón de ancho
de colocación requeridas (figs. 9 y 10). y capacidad a los originales carros motorizados empleados en
el lanzamiento de vigas prefabricadas, habían de ser estructuras
4.3. Nivelación de lanzadora: apoyos telescópicos muy potentes a la vez que versátiles y modificables según el tipo
de dovela a montar.
La lanzadora debía estar previamente nivelada sobre sus tres Como para el resto de equipos, estaban compuestos por
apoyos para, por un lado, disponer de altura suficiente en punta módulos de peso limitado a la capacidad de la grúa, que se
para evitar interferencias de la dovela colgada con el tablero ensamblaban mediante uniones atornilladas.
(cuya rasante era parabólica), y por otro, para contar con la Las funciones del puente grúa eran varias:
seguridad de controlar siempre el movimiento (el lanzamiento La principal era la elevación con dos gatos hidráulicos de
siempre se realizaba en contrapendiente con una inclinación heavy lifting (tragacables) de la dovela metálica ensamblada
mínima requerida por los puentes grúa de traslado). Los apoyos sobre el tablero, y su traslado al frente del voladizo. La capacidad
eran torres telescópicas que permitían diferencias de altura del equipo estaba por tanto adaptada al máximo peso de dovela
de hasta 1.200 mm. Las correcciones de cota y/o pendiente se a colocar (que correspondía a las dovelas D15A y D15T). Estas
realizaban siempre sin carga, con unos brazos hidráulicos inte- últimas dovelas eran diferentes entre sí, y también del resto en
grados en los propios apoyos, por escalones de 150 mm, pues la configuración de sus vigas transversales, lo que implicaba un
tal era la distancia entre posiciones de los pasadores que unían solo punto de izado central (y por tanto un solo gato de mayor
parte fija y móvil de los apoyos, y en orden tal que la lanzadora capacidad), en vez de dos. Además, para las primeras dovelas
estuviese siempre en posición de contrapendiente (fig. 11). La que estaba previsto colocar, se contempló la posibilidad de mon-
corrección de cota desde el último escalón de 150 mm (valor tarlas en su totalidad a pie de pila e izarlas desde el tablero, ya
discreto de desplazamiento) a la altura objetivo de la rasante que solo para estos casos (D2 y D3) había espacio en la base.
de lanzamiento (no necesariamente múltiplo de 150 mm) se Esto obligaba a prever nuevos puntos de cuelgue, en posiciones

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Figura 9. Dovela en elevación. Balancín con punto de cuelgue excéntrico.

C1 C2

G1 G4 G4 G1

G2 G3 G3 G2

Gancho Excentricidad de carga

Punto de cuelgue
Izqdo. Drcho. compensada sin gatos (mm)
C1 G2 G2 233

C1 G3 G1 433

C1 G1 G3 33

Figura 10. Balancines. Dispositivos para compensación de excentricidad de carga colgada.

distintas de todos los anteriores, y que estuvieran integrados en Las dovelas a izar se encontraban giradas 90◦ con respecto a
una única estructura. su posición final en el tablero, ya que de otro modo no cabrían
Otro importante cometido del puente grúa era el de traslación, entre las celosías de la lanzadora. La dovela izada y soste-
en dos variantes: propia y de la lanzadora. Para ello iba provisto nida por los gatos tragacables era trasladada por el puente grúa
de bogies que discurrían sobre los rieles de los cordones supe- hasta el voladizo. Era necesario lanzar la dovela más allá de
riores de la lanzadora. El sistema de traslación con cabrestantes su posición de colocación para poder realizar el giro de 90◦
conectaba el puente grúa a las estructuras de arriostramiento a y devolverla a su posición de ensamble sin interferir con los
inicio y final de lanzadora, de tal manera que su movimiento apoyos delanteros ni sus mesetas (fig. 12). Este movimiento se
se materializaba con la lanzadora frenada, reaccionando contra consiguió mediante el empleo de una mesa de giro (fig. 13)
dichas estructuras. El movimiento de la lanzadora se realizaba con forma de apoyo circular de baja fricción activado hidráu-
de manera similar, pero en este caso el puente grúa era el ele- licamente para rotar, que descansaba sobre apoyos deslizantes
mento inmovilizado que actuaba como freno, al cual se anclaba dotados con gatos para el ajuste final en el sentido transversal.
el sistema de traslación. A continuación del giro se realizaba el descenso de la dovela

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Figura 11. Apoyo telescópico de lanzadora durante cambio de cota. Apoyo cerrado.

y su retroceso para su conexión (atornillada) con el frente del tirantes. Es decir, como la estructura metálica y las uniones ator-
tablero. nilladas de las jácenas principales eran capaces de soportar el
Una vez atornillada la dovela al frente del tablero, era desco- peso del hormigón vertido antes del tesado de los tirantes, se sim-
nectada de los balancines y se procedía al vertido del hormigón plificaba la prefabricación de dovelas y el control geométrico,
de la capa de compresión, y a la colocación y tesado de los pues la evolución de flechas de construcción resultaba más sen-

Figura 12. Giro de dovela en voladizo.

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Figura 13. Mesa de giro con gato tragacables.

cilla que en el caso de voladizos donde se debe atirantar antes - Colocación y tesado de los tirantes de la dovela.
del hormigonado. - Colocación de apoyos telescópicos en la nueva dovela, nive-
lados para permitir el desplazamiento de la lanzadora a la
4.5. Resumen del ciclo de colocación siguiente posición de colocación de dovela.
- (Si fuera necesario por la variación parabólica de pendiente
En la figura 14 se resumen las fases principales de las que se del tablero, corrección de cota de lanzadora mediante brazos
componía un ciclo completo de colocación de una dovela, y que hidráulicos integrados en apoyos telescópicos.)
se enumeran de manera más desarrollada a continuación:
El ritmo de construcción logrado en este proceso fue de un
- Nivelación de apoyos telescópicos. Desplazamiento de lan- ciclo completo de dovela cada ocho días. Las fases iniciales de
zadora en vacío hasta la posición de voladizo de colocación. construcción del tablero (ejecución desde dovela sobre pila hasta
Colocación de frenos. dovelas D2), el montaje de lanzadoras y la realización de las
- Montaje de dovela metálica sobre tablero (incluido escantillón pruebas de carga y funcionamiento de estas consumieron un
para control de distorsión) y transporte hasta la parte trasera tiempo aproximado de tres meses; la ejecución del tablero con
de la lanzadora. las lanzadoras en funcionamiento se llevó a cabo en menos de
- Colocación de retenidas activa y pasiva. cinco meses.
- Conexión de balancines a orejetas de dovela. Nivelación de
dovela. 5. Seguridad
- Izado de dovela y traslado a posición de voladizo por medio
del puente grúa. Colocación de frenos de puente grúa. 5.1. Bases del diseño
- Giro de dovela 90◦ .
- Retroceso de puente grúa para aproximación de dovela a frente Además de las combinaciones de hipótesis y casos de carga
de tablero. Descenso y atornillado de uniones de jácenas prin- recogidos en las normas cuya observancia había de ser respe-
cipales. tada, todos los elementos implicados en la sustentación de pesos
- Desconexión de dovela a puente grúa. Retroceso de este y importantes (orejetas, balancines, puente grúa, gatos tragaca-
colocación de frenos. bles) fueron considerados escenarios de carga adicionales, con
- Colocación de la parte de encofrado perdido de la franja de carácter accidental o extraordinario. Por ejemplo, se previó el
conexión entre frente de tablero y nueva dovela. Hormigonado fallo de una de las 4 orejetas de cuelgue de la dovela, lo que impli-
de la losa sobre la dovela. caba un reparto de carga en las 3 restantes (y por tanto en los

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Izado dovela Traslado Giro en voladizo

Desconexión y
Unión a tablero vertido hormigón Colocación tirante

Figura 14. Etapas básicas del ciclo de construcción de una dovela.

puntos de cuelgue de los balancines) de 50%-45-5%. Es decir, El movimiento longitudinal de la lanzadora se realizaba gra-
en situación accidental la carga de diseño se duplicaba, con su cias a un sistema de vástago y cremallera, junto con un conjunto
correspondiente afección sobre todos los elementos implicados. de gatos hidráulicos de gran carrera que reaccionaban contra los
apoyos telescópicos. Una vez finalizado un movimiento, ya fuera
de lanzadora o de puente grúa, el equipo era retenido mediante
5.2. Sistema de retenida de voladizo en carga frenos de funcionamiento mecánico o por rozamiento.
En este mismo sentido, los cordones superiores de las celosías
En la fase crítica de voladizo en carga la lanzadora estaba disponían de topes en ambos extremos para evitar que el puente
retenida frente a vuelco por un sistema activo de barras de pre- grúa en carga superara la posición de voladizo máximo, aun-
tensado (reacción de 600 kN por celosía) que la ataban al tablero que, como ya se ha comentado, este movimiento hacia la parte
a la altura aproximada del apoyo intermedio. La conexión debía delantera de la lanzadora tendría que darse contra la pendiente
realizarse al ala superior de las vigas metálicas transversales de de lanzamiento.
la dovela, por lo que se dejaron ventanas a tal fin en la losa in situ Se diseñaron también elementos antidescarrilamiento en los
de hormigón (fig. 15). A su vez, el anclaje a la lanzadora (loca- bogies de lanzadora y puente grúa, y también otros dispositivos
lizado sobre los cordones inferiores) solo podía ubicarse en los para que, aun en caso de descarrilamiento de este último, se
huecos libres entre diagonales, por lo que fue necesaria una labor mantuviera al menos en posición estable sobre la lanzadora.
de coordinación de movimientos de tal manera que la posición
de la lanzadora en cada fase de voladizo estaba prefijada y por 5.3. Personal de obra
tanto era unívoca. Como medida adicional de seguridad, se dis-
puso otro conjunto de barras de retenida, idéntico pero pasivo, Además de la seguridad de los equipos se prestó mucha
en el extremo trasero de la lanzadora. atención a que el personal trabajara en condiciones seguras,

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Figura 15. Sistema de retenida activa antivuelco.

disponiendo accesos acotados con barandillas, plataformas y puente grúa, los balancines, los equipos hidráulicos y eléctricos,
escaleras protegidas en todos los puntos del conjunto donde las pasarelas y plataformas de acceso, etc., alcanzaba las 125 T.
pudiera ser necesario operar. En el diseño de estos elementos se Las reacciones transmitidas a los apoyos de la lanzadora que
tuvo una observancia máxima de las distintas normativas interna- se levantaban sobre el tablero (fig. 16) eran de hasta 1.115 kN
cionales relativas a seguridad [3,4]. Al tratarse de un equipo tan (tabla 1; la duplicidad del valor corresponde a la consideración
complejo, era necesario poder acceder a muchos puntos distin- o no del efecto de la retenida activa de la lanzadora al tablero),
tos (uniones, frenos, etc.). Para ello fueron analizados en detalle y sus posiciones no coincidían con las de las vigas metálicas
todos los posibles itinerarios que pudieran tener que realizarse. transversales, por lo que hubieron de disponerse mesetas prefa-
En múltiples casos estos accesos eran redundantes. Las celosías bricadas de hormigón para reparto de carga bajo los apoyos y
habían de ser accesibles interiormente, pues a través de ellas se así evitar el punzonamiento de la losa de compresión del tablero
llegaba a las localizaciones de los elementos de retenida; también bajo estas acciones concentradas.
formaban parte del camino desde el tablero hasta el puente grúa En la posición de lanzamiento con carga de dovela en vola-
cuando este estaba situado en posición de voladizo. Es por esto dizo, el tablero experimentaba una deformada que provocaba el
que fueron dotadas de una rejilla interior de tramex continua, despegue del apoyo trasero de la lanzadora (la retenida pasiva
barandillas dobles en toda su longitud, y plataformas desmon- ubicada en el extremo trasero no permanecía ajustada); era nece-
tables. El acceso a zonas especiales, como el puente grúa en su sario corregir la cota de los apoyos traseros, reduciendo su altura
posición de voladizo, o la dovela una vez atornillada al tablero, para que, tras transferir la carga de la dovela al tablero, y recu-
fue restringido para minimizar el número de personas presentes perar el tablero esta deformación, e incluso adoptar una de signo
en las posiciones críticas. opuesto (que se produciría tras el tesado de los tirantes), la parte
trasera de la lanzadora no impactase contra estos apoyos.
6. Interacción con la estructura La presencia de la lanzadora en el frente del tablero también
suponía una deformación por flexión transversal de dicho frente,
El funcionamiento del equipo se vio afectado por la estructura que hubo de ser evaluada para comprobar que el desplazamiento
en proceso de ejecución, y viceversa. que se producía en cabeza de lanzadora hacia el centro del tablero
En primer lugar, en fase de fabricación de piezas se con- por este motivo (acortamiento de la separación entre cordones
templaron para cada tipo de dovela previsiones de taladros para superiores de celosías) era asumible por las holguras dispuestas
atornillado de orejetas de izado, refuerzos localizados en puntos para el movimiento del puente grúa sobre sus rieles.
de izado o de anclado de apoyos, horquillas para conexión de Otro efecto de este mismo fenómeno era la dificultad que
sistemas de retenida activa y pasiva frente a vuelco, etc., de tal podría presentar esta deformación a la hora de atornillar la nueva
modo que las piezas salieran de taller con todas las reservas y dovela, máxime porque la deformación de esta, al estar sus-
previsiones necesarias y no hubiera que añadir ninguna otra en pendida de puntos intermedios de sus vigas transversales, era
obra. de sentido opuesto a la del frente del tablero, sustentada por
El peso por celosía de lanzadora era de unas 40 T. El peso los tirantes anclados exteriormente a las jácenas longitudinales
de la lanzadora completa (compuesta por dos celosías) más el (fig. 17).

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Figura 16. Disposición de apoyos de lanzadora sobre tablero.

Tabla 1
Reacciones de apoyos de lanzadora (por celosía)
Fase Apoyo delantero (kN) Apoyo intermedio (kN) Apoyo trasero (kN)

Posición de inicio en vacío 258/223 789/203 71/91

Posición de inicio con carga 267/232 1.010/425 80/106
Posición de vuelo con carga 1.115/1.060 243/-302 0 (despegue)
Descarga de dovela 655/599 464/-81 0 (despegue)
Retroceso de puente grúa 239/183 880/335 0 (despegue)

Figura 17. Deformaciones de dovela en situación de cuelgue, y de frente de tablero sostenido por los tirantes exteriores.

Por este motivo fue necesario disponer elementos de rigi- - Protección individual contra la corrosión (galvanización de
dización (escantillones) tanto en el frente del tablero como en hilos + relleno de cera + vaina de polietileno).
el extremo de la dovela a conectar, lo que suponía una adición - Posibilidad de montaje, tesado, desmontaje y sustitución indi-
de carga al peso suspendido de la lanzadora en voladizo, y por vidual de cada cordón.
tanto una penalización en términos no solo de valor absoluto,
sino también de excentricidad (fig. 18). Su diseño, además de posibilitar la incorporación de amorti-
guadores, se completa con una vaina global de PEAD resistente a
7. Tirantes la radiación UV y dotada de un resalto con forma de doble hélice,
cuyo fin es reducir las vibraciones debidas al efecto combinado
Los tirantes del puente El Carrizo llevan desde 22 hasta 46 de viento y lluvia, y minimizar el coeficiente de arrastre.
cordones de 15,7 mm de diámetro nominal, lo que supone un Se eligió este sistema por su capacidad de satisfacer las
total de 252 T de acero. exigencias de un proyecto de tal envergadura, principalmente
Al igual que para otros puentes atirantados de grandes luces gracias a su facilidad de instalación, a su durabilidad y a su
construidos en los últimos años, los tirantes del puente El Carrizo estabilidad frente a vibraciones debidas al viento.
se componen de cordones paralelos de 7 hilos, anclados en
ambos extremos a la estructura. El sistema H2000 empleado, 7.1. Anclajes
desarrollado por Freyssinet, asegura la total independencia de
cada cordón, y se basa en los siguientes principios: Por razón de espacio disponible, el anclaje regulable se colocó
en el pilono, y el anclaje fijo, en el tablero.
- Anclaje individual. Cada tirante consta de:

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7.2. Integración de la instalación de los tirantes en el

proceso constructivo

Los tirantes del puente El Carrizo se instalaron mediante el

sistema de Isotensión® , desarrollado por Freyssinet. El procedi-
miento requiere el conocimiento de la geometría y cargas reales
antes de la instalación, los valores de fuerza en tirante y des-
plazamientos en la estructura objetivos, y la geometría final y
cargas esperadas en servicio.
Dentro de un ciclo tipo de colocación de dovela del puente El
Carrizo (izado, traslado a frente de tablero, conexión al mismo y
hormigonado de la losa de compresión) se pudo llevar a cabo el
izado de la vaina del tirante con el primer cordón (llamado cor-
dón de referencia) alojado en su interior, y conectarlo a ambos
anclajes, puesto que se trataba de una operación fuera del camino
crítico de la obra, que solía tener lugar el día anterior a la insta-
Figura 18. Dovela con escantillón, orejetas y balancines. lación del tirante.
En paralelo, sobre el tablero se iban colocando los equipos
de instalación, como el taller de izado.
- Un anclaje inferior, situado en el tablero, que reacciona con- A primera hora del día de la instalación se realizaba un levan-
tra una placa de apoyo que transmite la carga del tirante a un tamiento topográfico de la estructura, en un estado de carga,
tubo de importante espesor de pared, que se conecta direc- geometría y temperatura conocidas, y que fueran similares a las
tamente a las almas de las jácenas longitudinales del tablero condiciones consideradas en el modelo de cálculo. Se elegía este
mediante una ménsula metálica. El anclaje inferior es de tipo momento porque es el de menor afección térmica (antes de la
fijo (fig. 19). exposición al sol). Se medía con precisión la posición de los
- Un anclaje superior, ubicado en la torre, que descansa sobre anclajes de los tirantes y se indicaban las cargas presentes sobre
una placa de apoyo que transmite la carga del tirante al hor- el tablero (siempre con la lanzadora descargada y los puentes
migón del interior de la pila. Es de tipo regulable, por lo que grúa en posición fija y determinada). Con estos datos se obtenía
permite realizar en los tirantes ajustes de tensión finales (de la fuerza real objetivo a alcanzar al final de la instalación (que
tesado o destesado) y retesados en servicio. resultaba del modelo de cálculo) y se determinaba la carga a
aplicar al primer cordón del tirante (cordón de referencia), pro-
Se trata de elementos que, para someterlos a altas solicita- cediendo al tesado del mismo. Esta operación se debía llevar a
ciones de fatiga, se ensayan durante 2 millones de ciclos, con cabo en las mismas condiciones que las de la medición anterior.
rangos de tensiones superiores a 160 MPa con pulsación radial El control de fuerza se realizaba mediante una célula de carga
[5]. de referencia.

Figura 19. Acceso a anclajes en tablero. Tubos de tirante en dovela.

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A continuación comenzaba la fase de instalación del resto de Número de dovelas: 31 unidades.

cordones, izados de uno en uno y tesados para igualar la carga Peso de dovela: 42 a 65 T.
del cordón a tesar con el resto de cordones ya instalados. Peso estructura metálica de lanzadora y accesorios: 124 T.
Este procedimiento permitió solapar los trabajos de prepa- Sistema empleado en tirantes: gama H2000 Freyssinet.
ración de las siguientes dovelas en ambos voladizos con la Número de tirantes: 56.
operación de instalación de tirantes, lo que redundó en un impor- Longitud de tirantes: 37 a 176 m.
tante ahorro de tiempo y en una mayor facilidad para realizar el Número de cordones por tirante: 22 a 46.
trabajo de control y revisión por parte del proyectista. Peso total de acero de tirantes Monostrand: 252 T.

8. Conclusión 9.2. Relación de participantes

Como se ha expuesto, la ejecución del puente atirantado de El Propiedad: Secretaría de Transportes y Comunicaciones de
Carrizo se enfrentó a una serie de dificultades (entorno complejo, México
medios disponibles limitados, plazo extremadamente ajustado) Constructora principal: Tradeco
que, sin embargo, no fueron óbice para lograr en condiciones de Proyectista: JESA
máxima seguridad el objetivo previsto. Tras las modificaciones Revisor proyecto: PIE
pertinentes y la fabricación de elementos de nuevo diseño que Métodos de construcción del tablero e instalación de tirantes:
hubo que realizar para poder valerse de un equipo convencio- Freyssinet de México, Freyssinet España
nal de lanzamiento de vigas prefabricadas, alejado del sistema Estructura metálica: Aceros Corey
óptimo que se emplearía normalmente para el tipo de puente
que se iba a ejecutar, la construcción se realizó en un tiempo Bibliografía
récord (4,5 meses entre la colocación de la primera dovela y
la última), gracias al importante trabajo de estudio y planifi- [1] VVAA. Special Topic Bridge Erection Techniques and Construction Equip-
ment. Structural Engineering International. SEI 4 (2011) 392-455.
cación llevado a cabo durante los meses anteriores, así como
[2] F.E.M. 1.001. Rules for the design of hoisting appliances. Fédération Euro-
a la ejecución en taller y la puesta en servicio de los medios péenne de la Manutention. Section I. Heavy lifting appliances. 3rd edition
empleados. revised, 1998.
[3] OSHA Standards 1910.27 Fixed ladders, 1926.502 Fall protection systems
9. Ficha técnica de la obra criteria and practices. Occupational Safety & Health Administration. United
States-Department of Labor.
[4] UNE-EN 12811-1, Equipamiento para trabajos temporales de obra. Parte
9.1. Datos principales 1: Andamios. Requisitos de comportamiento y diseño general, AENOR,
Madrid, 2005.
Altura de tablero/pilono: 166/226 m. [5] Recommendations for Stay Cable Design, Testing and Installation, 5th ed.,
Longitud tramo atirantado: 2 × 182 = 364 m. Post-Tensioning Institute, 2007.

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 Disponible en

ScienceDirect
[Link]

[Link]/hya Hormigón
HormigónyyAcero.
Acero.2015;66(275):298-299
2015;66(275):84-85 [Link]

Otras informaciones

El aumento de temperatura del hormigón

durante los primeros días a partir del vertido

Es conocida la elevación de temperatura en el hormigón den- LOSA DE h = 4,00 m HORMIGONADA EN 2 TONGADAS DE 2 m

tro de las primeras horas o días a partir del vertido. En los Es- 100

tados Unidos existe normalización pero no en Europa. Existen 90

investigaciones muy interesantes sobre el tema en Gran Bretaña,
80
pero no hay normativa.
En las Figuras 1 y 2 (1)* se representan los incrementos de 70

Temperatura en °C
temperatura en función del tiempo para un muro de 0,40 m
60
de espesor y para una placa de cimentación de un edificio
alto, de 4 m de canto, ambos realizados con hormigones de 50
resistencias normales.
40
El problema se ha complicado mucho al aparecer los hormi-
gones de alta resistencia. El record, que nosotros conozcamos, 30
se alcanzó en los pilares de Torres Petronas, en Kuala-Lumpur. 20
Estos pilares en planta baja medían de escuadría 2,40 × 2,40 m
(8 pies × 8 pies) y estaban hormigonados con hormigón de 10

alta resistencia de 80 MPa. Se alcanzaron 93 °C de tempera- 0

tura máxima. Se cambió la dosificación sustituyendo parte del 0 2 4 6 8 10 12
cemento por cenizas volantes y se bajó la temperatura máxima Días

de 93 °C a 87 °C, lo que es mucho. Figura 2.

MURO DE 400 MM DE ESPESOR

GRÁFICO TÍPICO DE TEMPERATURAS DEL HORMIGÓN Y AMBIENTE GRÁFICO TÍPICO DE TEMPERATURAS DEL HORMIGÓN Y AMBIENTE
Contenido de cemento 250 kg/m3 Contenido de cemento 400 kg/m3

a) b)

Figura 1.

* Los números entre paréntesis se re¿eren a la bibliografía citada al ¿nal del

artículo.

0439-5689 © 2014 Asociación Científico-Técnica del Hormigón Estructural (ACHE). Publicado por Elsevier España, S.L. Todos los derechos reservados.

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 Otras informaciones / Hormigón y Acero. 2015;66(275):84-85 85

En España se han construido muchas placas de cimentación Este límite coincide con el máximo de la temperatura en el
de edificios altos y centrales nucleares y se han alcanzado tem- curado a vapor en prefabricación, desde hace 70 u 80 años.
peraturas, según el canto y la velocidad de hormigonado entre Pensamos que ACHE debe crear un grupo de trabajo que
82 °C y 90 °C. elabore más recomendaciones sobre el tema.
Nadie puede ser tan ingenuo como para pensar que al hor-
migón con tales temperaturas no le pasa nada. La experiencia J. Calavera
práctica es que en determinados casos el hormigón se fisura. Dr. Ingeniero de Caminos
Estas fisuras, si existen esfuerzos dinámicos que produzcan
fatiga en el hormigón y/o en las armaduras, se propagan.
La temperatura límite en los Estados Unidos suele oscilar Bibliografía
alrededor de los 70 °C. En el viaducto de Milleau, en Francia,
esta temperatura límite fue empleada en las cimentaciones, (1) CALAVERA, J.: “Proyecto y Cálculo de Estructuras de Hormigón”.
enfriando los áridos. 2ª Edición. 2008. INTEMAC Ediciones. Madrid.

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 Ejemplos de utilización de los Eurocódigos Estructurales / Hormigón y Acero. 2015;66(275):I-III I

Ejemplos de utilización de los Eurocódigos Estructurales

Ejemplo 4: Cortante en muro de contención sin armadura

según EN 1992-1-11

Ejemplo planteado: De acuerdo con esto, tanto para EN 1992-1-1 como con el
Anejo Nacional, las tensiones de cálculo del hormigón son:
Se pide verificar a cortante la sección de la base de un
muro de contención de 12,30 m de altura, 0,30 m de espesor gc = 1,50
en coronación y talud 1:10 construido con hormigón C30/35 y fcd = acc fck / gc = 1 · 20 /1,50 = 20 N/mm2
acero B500S. El relleno es horizontal y tiene una densidad de fctm = 0,30 fck2/3 = 2,90 N/mm2 (Tabla 3.1)
20 kN/m3 y un coeficiente de empuje activo de 0,333. Sobre el fctk;0,05 = 0,7 fctm = 0,7 · 2,90 = 2,02 N/mm2 (Tabla 3.1)
relleno actúa una sobrecarga uniforme de 10 kN/m2. Se consi-
fctd = act fctm / gc = 1 · 2,02 / 1,5 = 1,35 N/mm2
dera un recubrimiento teórico de las armaduras de 0,05 m.
Para el acero EN 1992-1-1 no tipifica las resistencias,
para las que se da un rango de límite elástico entre 400 y
600 MPa.

El Anejo Nacional limita el valor superior a 500 MPa.

La tensión de cálculo del acero a tracción es:

gs = 1,15
fywd = 500 / 1,15 = 434,8 N/mm2

(Tanto en EN 1992-1-1 como en el Anejo Nacional no se

limita esta tensión de cálculo)

Esfuerzos de cálculo en la base del muro:

Se considera el cortante en la base con la totalidad del empu-

je hasta la misma, prescindiendo del efecto arco.

Resistencias de cálculo para la solución: Cortante debido al empuje uniforme:

1,50 · 10 · 0,3333 · 13,9 = 69,5 kN/m
Los coeficientes de cansancio para el hormigón son acc a Cortante debido al empuje triangular:
compresión y act a tracción (Artículo 3.1.6 de EN 1992-1-1). El 1,50 · 20 · 0,3333 · 13,92 / 2 = 965,9 kN/m
valor recomendado en EN 1992-1-1 para ambos es de 1. Cortante de cálculo sin reducción b: 1035,4 kN/m

Momento debido al empuje uniforme:

El Anejo Nacional dice que se puede adoptar para acc un
69,5 · 13,9 / 2 = 483,0 kNm/m
valor comprendido entre 0,85 y 1 si el porcentaje de la car-
Momento debido al empuje triangular:
ga permanente supera el 70% de la total. Para act mantiene
el valor de 1. 965,9 · 13,9 / 3 = 4475,3 kNm/m
Momento de cálculo: 4958,3 kNm/m

1. Ejemplo elaborado por Rafael Chueca: rafa@[Link]

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 II Ejemplos de utilización de los Eurocódigos Estructurales / Hormigón y Acero. 2015;66(275):I-III

Armadura de flexión: El cortante V Ed antes de la reducción b (Artículo 6.2.2(6))

ha de cumplir:
La armadura de flexión se determina aproximadamente a
partir del brazo mecánico: y = 0,6(1–fck / 250) = 0,6(1 – 30 / 250) = 0,528
VEd ≤ 0,5 bw d y fcd = 0,5 · 1 · 1,64 · 0,528 · 20 · 1000 =
h = 0,30 + 13,9 / 10 = 1,690 m = 8659 kN > VEd → Cumple
d = 1,690 – 0,050 = 1,640 m
z = 0,9 · 1,640 = 1,476 m Para el cálculo de la reducción se toma el canto medio en los
Us = 4958,4 / 1,476 = 3360 kN/m dos tramos inferiores:
A = 3360 / 434,8 ·10 = 77,3 cm2/m
rl = 77,3 / 100 / 164 = 0,00471 h = 0,800 m → dmed = 1,640 – 0,80 / 2 / 10 = 1,600 m
L tramo = 0,5 · 1,600 = 0,800 m
Este valor queda del lado de la seguridad, debido a que la h = 2,177 m → dmed = 1,560 – 2,177 / 2 / 10 = 1,451 m
cuantía de armadura es baja y además, en la práctica se colo- L tramo = 1,5 · 1,451 = 2,177 m
cará una armadura mayor debido al redondeo.
Los empujes unitarios sin mayorar, ya multiplicados por b
Reducción de cortante por variación de canto: en la parte inferior, son:

La componente horizontal de la capacidad mecánica de la z=0 → e = 10 · 0,3333 = 3,33 kN/m2

armadura de flexión será: z = 10,92 → e = 3,33 + 20 · 0,3333 · 10,92 = 76,15 kN/m2
z = 13,10 → e = 0,25 (76,15 + 20 · 0,3333 · 2,18) = 22,67 kN/m2
Vtd = 3360 / 10 = 336,0 kN/m
z = 13,90 → e = 22,67 + 0,25 · 20 · 0,3333 · 0,80 = 24,00 kN/m2
Por tanto, el cortante de cálculo reducido será:
El cortante de cálculo resulta:
VEd = 1035,3 – 336,0 = 699,3 kN/m
1,5 · 0,5(3,33 + 76,15) 10,92 = 650,9 kN
Reducción b de cortante para carga próxima al apoyo: 1,5 · 0,5(76,15 + 22,67) 2,18 = 161,6 kN
De acuerdo con el artículo 6.2.2(6) de EN 1992-1-1, por efec- 1,5 · 0,5(22,67 + 24,00) 0,80 = 28,0 kN
to arco, la contribución al cortante de las cargas situadas a me- Vtd –336,0 kN
nos de 2d se pueden multiplicar por un factor b, con la ley dada VEd 504,5 kN
en la figura de la derecha. Con esto resulta la ley de empujes de
la izquierda. Valor de cálculo para la resistencia a cortante sin armadura:

CRd,c = 0,18 / gc = 0,18 / 1,5 = 0,12

k = 1+(200 / d)1/2 = 1 + (200 / 1640)1/2 = 1,349
k1 = 0,15

Valor de cálculo inicial para la resistencia a cortante sin

armadura (6.2a):
Se prescinde del pequeño efecto favorable del peso propio
del muro:

scp = NEd/Ac= 0
VRd,c = [Crd,c k (100 rl fck)1/3 + k1scp] bw d =
= [0,12 · 1,349 · (100 · 0,00471 · 30)1/3 + 0,15 · 0] · 1000 ·1,64 =
= 0,391 · 1000 · 1,64 = 641,8 kN/m

Valor de cálculo mínimo para la resistencia a cortante sin

armadura: Según EN 1992-1-1 (6.3N):

ymin = 0,035 k3/2 fck1/2 = 0,035 · 1,3493/2 · 301/2 = 0,300 N/mm2

VRd,c = (ymin + k1scp) bwd = (0,300 + 0,15 · 0) 1000 · 1,64 =
= 492,0 kN/m

Valor de cálculo para la resistencia a cortante sin armadura:

641,8 kN/m > VEd
Por tanto, no necesita armadura de cortante.

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 Ejemplos de utilización de los Eurocódigos Estructurales / Hormigón y Acero. 2015;66(275):I-III III

En definitiva, es posible alcanzar una altura de muro muy

Con los parámetros del Anejo Nacional: importante, en un caso real de una carretera, sin más que con-
tar con el efecto de la reducción del cortante por variación
y min = 0,075 / gc k3/2 fck1/2 = 0,075 / 1,5 · 1,3493/2 · 301/2 = de canto y con la reducción de empujes por efecto arco en la
= 0,429 N/mm2 proximidad a la base.
VRd,c = (ymin + k1scp) bwd = 0,429 · 1000 · 1,640 = 703,7 kN/m

Valor de cálculo para la resistencia a cortante sin armadu-

ra: 703,7 kN/m > VEd

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Gilberto Borja Navarrete Viaduct

Viaducto Gilberto Borja Navarrete
David Arribas Mazarracín a,∗ , José Ignacio González Esteban b ,
José María Pérez Casas a , Pablo Bernal Sahún a
a Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos, Departamento de Puentes de FCC Construcción, Spain
b Dr. Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos, Departamento de Puentes de FCC Construcción, Spain
Received October 6th 2014; accepted January 30th 2015
Available online 6 August 2015

Abstract
The Gilberto Borja Navarrete (previously San Marcos Viaduct) spans the River San Marcos in the Mexico City-Tuxpan corridor. It is a singular
structure both for its location in Eastern Sierra Madre and its dimensions: at the time of construction, its pier 4, which towers 208 m over the foot
of the valley, was the tallest ever built in a balanced cantilever bridge.
© 2014 Asociación Científico-Técnica del Hormigón Estructural (ACHE). Published by Elsevier España, S.L.U. All rights reserved.

Keywords: Mexico; Tall piers; Piles; Post-tensioned concrete box girder; Balanced cantilever construction

Resumen
El viaducto Gilberto Borja Navarrete (anteriormente viaducto San Marcos), situado en el corredor México D.F.-Tuxpan, permite el cruce del
cañón del río San Marcos. Es una estructura singular tanto por su ubicación en plena Sierra Madre Oriental, como por sus dimensiones. La pila 4,
con una altura de 208 m, ha sido en el momento de su construcción la pila más alta del mundo en un puente construido por voladizos sucesivos.
© 2014 Asociación Científico-Técnica del Hormigón Estructural (ACHE). Publicado por Elsevier España, S.L.U. Todos los derechos reservados.

Palabras clave: México; Pilas de gran altura; Pilotes; Sección cajón de hormigón postensado; Construcción por avance en voladizo

1. Introduction Construction of the Nuevo Necaxa – Ávila Camacho section

of the motorway in northeastern Puebla (Fig. 1) was awarded by
1.1. The corridor the Mexican Communications and Transport Secretariat (Span-
ish initials, SCT) to AUNETI, a joint venture between Globalvía,
Mexico is presently implementing an ambitious motor- a Spanish company, and Mexico’s ICA. The 36-km section
way construction plan under various public-private financing crosses part of Eastern Sierra Madre, with a very abrupt descent
schemes in an endeavour to complete its road communication from the high central plateau to the eastern seaboard.
network. At this time several sections of motorways between Design and construction were awarded to CONNET, a joint
Mexico City and Tuxpan on the Gulf of Mexico are under con- venture formed by FCC Construcción, Spanish builders, and
struction to connect the capital to the Atlantic shore and further ICA.
development in the centre of the country’s east coast.
1.2. The motorway

∗ Corresponding author. The 36 km of Eastern Sierra Madre spanned by this section

E-mail address: darribas@[Link] (D. Arribas Mazarracín). of the motorway is a dense tropical forest in a very mountainous

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Figure 1. Site map.

region whose orography poses considerable difficulty for road 2. Formal design
construction. Six tunnels and 12 viaducts had to be built to cross
it. Several of the piers supporting the viaducts are over 100 m 2.1. Solutions studied
tall.
In this stage of the project, cable-stayed, launched girder and
balanced cantilevering solutions were studied.
1.3. The valley Span length was limited to around 250 m due to the transverse
deflection generated by the small radius of curvature. At the same
The geographic formation that posed the biggest challenge time, the presence of the river and of a vertical stone wall around
to motorway construction was the San Marcos River valley 40 m high at the foot of the hill on the Tuxpan side determined
which has to be crossed by Gilberto Borja Navarrete Viaduct the need for a span of at least 180 m. Those two constraints
(Figs. 2 and 3). The valley is characterised by differences in ele- conditioned the position of the middle pier to a site near the
vation of up to 800 m between the summits and the river and riverbed, which meant that it would have to be around 200 m
slopes of nearly 45◦ on both sides. The motorway runs by the tall.
hillside of the valley, sustaining a 5.8% grade for several kilo- The tightly curved layout ruled out the use of arch-bridge
metres. To minimise the earthwork needed for the approaches, solutions and that, together with the maximum span restriction
the bridge crosses the valley at a meander in the river. and the need for very tall piers, rendered cable-stayed solutions
too costly to be competitive. The study consequently focused on
continuous girder deck solutions.
1.4. Layout Given the viaduct location in a scantly accessible valley and
the construction difficulties attendant upon its huge dimensions,
The layout over the valley is curved in the plan view with construction-related factors had to be studied very carefully dur-
a constant radius of 1150 m: in the elevation view it ramps at a ing the design phase.
5.8% grade at heights of 205–254 m over the riverbed. The super
elevation is a constant transverse slope 5.2%.
The 17.6-m wide deck comprises two carriageways with 2.2. Typologies studied
two 3.5-m wide lanes each, 1.0- and 0.5-m shoulders and a
0.6-m protected median. It s fitted with concrete outer guard- The possible continuous girder solutions for deck construc-
rails. tion had to be narrowed down to methods not calling for a
The final layout was the result of an optimisation study falsework, given the span lengths involved. Two families of
in which the prevailing boundary condition was the need to solutions were consequently studied.
build the bridge at mid-height, where the slope is nearly 45◦ ;
any change in that layout intended to improve the viaduct • Launched deck: the approach here was to build a composite
per se would have entailed digging very deep excavations deck with spans on the order of 100 m.
or erecting very high embankments. For those very rea- • Balanced cantilevering with cast-in-place concrete segments:
sons, the small radius of curvature could not be enlarged, in this approach, both steel and precast concrete solutions
despite the resulting complexity for long span design and had to be ruled out, as they would have entailed shipping the
construction. segments to the site across the valley walls, which was utterly

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Figure 2. Overview of bridge.

impossible. This family of solutions was analysed assuming Given their height, the piers located in the centre of the val-
a span range of 135–220 m. ley had to be very stiff, particularly during construction when
they would behave like free cantilever. They were consequently
In light of the results of this study, to the effect that the most designed as box sections fixed to the deck. The length of the
economically solutions were based on segmental construction, viaduct informed the use on the outer piers (1 and 6) of longitu-
these were the methods chosen for more detailed analysis. dinal guided sliding rubber bearings and a much more slender
design than in the central piers to prevent forces induced by hor-
izontal action from accumulating on these members. The same
2.3. Spans and pier typologies type of bearings was specified for the abutments.
As pier 2 is much shorter than the rest of the centre piers,
As noted above, the position of one of the piers (pier 5 in the horizontal action would generate extremely high forces in this
final solution) was determined by the topography of the Tuxpan member. Several solutions were considered to prevent this from
side valley wall. That, in conjunction with the limit on the max- occurring.
imum span length, called for building a 200-m tall pier at the
foot of the valley.
Given these boundary conditions, span length was analysed • Neoprene bearings at the top: this solution, requiring provi-
under the premise that for reasons of building efficiency, the sional restraint during construction, would greatly reduce the
same length should be used in all the centre spans: the measure forces on the pier, but the trade-off would be a substantial rise
found to be the best alternative was 180 m. in the loads borne by the remaining piers, for the horizontal
The solution ultimately defined consisted in an 850-m long actions would be transferred nearly entirely to the other three
viaduct with spans measuring 57, 98, 3 × 180, 98 and 57 m. The piers, most prominently pier 5.
inner area of the bridge, i.e., the two 98- and three 180-m spans, • A double wall: while this solution would reduce longitudinal
was built by cantilevering the segments from the four middle forces considerably, transverse stiffness would remain high,
piers. A falsework was used to build the two outer spans, each subjecting the member to considerable stress that it would be
designed with an additional 6.5-m that cantilever off the pier scantly able to [Link], the substantial longitudinal
into the adjacent centre span (Fig. 4). (rheological, seismic and wind) actions generated as a result
The six piers were 33, 76, 166, 208, 121 and 54 m high. of the length and curvature of the viaduct would exert very
The forces resulting from the horizontal actions induced by the high stress on piers 2 and 5.
overall height of the structure would be resisted primarily by • Box section to optimise pier stiffness: this was the solution
the shorter piers, generating very high loads on these members. ultimately adopted. It consisted in restraining the four cen-
A number of structural solutions and pier-deck connections were tre piers, varying the section dimensions in both directions
analysed to find a reasonable solution for the loads on each pier. and optimising the cross-sectional variation in each pier to

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Colluvium in the form of residual soils up to 10 m thick is

found in some areas. The riverbed is covered by an alluvial layer
also around 10 m thick.
The valley walls are steeply sloped, on the order of 30◦ on
the Mexico City side and 45◦ on the Tuxpan side, where the wall
is nearly vertical from the base to a height of 40 m.

4. Structural engineering

4.1. Piers

Their height makes the piers the most prominent elements in

the viaduct and the most demanding to design. As noted above,
they have a box section. RC-35 concrete was used through-
out.
Centre piers 2–5 are restrained by the deck, with a section
measuring 9.2 by 8.0 m at the crown and a wall thickness of 0.6 m
at front and rear and 0.5 m on the sides. All these dimensions
vary with height.
In piers 3 and 4, the dimensions taper with height at a rate of
1/50 on the transversal and 1/75 on the longitudinal side. Pier
4 towers 208 m over the river from a base measuring 17.53 by
13.55 m (Fig. 6).
The dimensions in piers 2 and 5 taper at a rate of 1/50 on
the transversal and 1/150 on the longitudinal side of the section
to optimise their reaction to longitudinal actions, as discussed
earlier (Fig. 7).
Pier reaction to seismic loads was also taken into consider-
ation in the engineering of their shape, for the intention was
not to use pier ductility to reduce such loads. The reasons for
that decision were as follows. It appeared to be scantly cost-
effective to provide for the formation of plastic hinges during
an earthquake with the concomitant need to repair piers over
100 m tall in the event. Moreover, serious doubts arose around
how a plastic hinge would behave at the base of a pier as
large as the ones supporting the viaduct. Furthermore, given
the height of the piers and optimised shape, their substructure
Figure 3. Overview of bridge. could be made to react to a quake within an elastic range with
no need for additional elements (such as dampers) to isolate
determine relative stiffness values that would both be suitable these members against earthquakes. This approach lowered the
and guarantee optimal collaboration between the two shortest risk of the need for repairs and structural intervention after an
centre piers (2 and 5). Optimisation was sought in terms of earthquake.
both overall structural behaviour and the reinforcement ratios The wall thickness, conditioned by the need to prevent
that would be required in all the piers, section by section. local buckling, reached a maximum of 1.0 m at the base of
pier 4. Wall thickness was engineered to AASTHO [1] cri-
3. Geology and geological engineering teria, according to which a reduction factor must be applied
to the compressive bearing capacity of hollow rectangular
The San Marcos valley lies in an Upper Jurassic limestone pier walls whose transverse slenderness is over 1/15. In this
formation. The healthy limestone Santiago facies at the bot- case slenderness was limited to 1/16 to apply the small-
tom is overlain by the Tamán facies, consisting of calcareous est possible reduction factor. Alternative ways to prevent
and clayey limestone lutite. The Pimienta facies at the top com- local buckling were explored, such as the use of transverse
prises limestone with lutite intercalations. Overall, the rock is diaphragms to reduce the free length: this solution was ruled
characterised by decimetric stratification (Fig. 5). out due to the formwork complexities it would entail. Sim-
The rock is semi-fractured to a significant depth, with crack- ilarly, stiffening the walls with horizontal diaphragms or
ing and greater alteration in the outermost 7–12 m; it is covered ribs was also rejected due to the construction difficulties
by a 1.2-m layer of residual clayey topsoil. involved.

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850
57 98 180 180 180 98 57

E1 P1 P2
P3
P4
P5 P6 E2
76

166 121

208

18,7
0,53 8,52 0,6 8,52 0,53

General elevation

18,7
0,53 8,52 0,6 8,52 0,53
10,0

3,6

9,2 9,2

Cross section at pier Cross section at midspan

Figure 4. Bridge elevation view and cross-sections.

E1 P1 P2 P3 P4 P5 P6 E2
460
440
410.90 Qc
420 Qta
400
Qc
380
354.90
360 347.40
Qc Qc Jsp
340
Elevation

Jsp Qc
320
300 278.40
280
254.90 Manantial Jst
260 Qta de agua
240
Jst
Qal
220 186.90

200 Jss Jss

180
160
Geotechnical profile
Qc Colluvium
Quaterrnary Qta
(Q) Qal Alluvium
Tamán Jst Clayly limestone
Jurasic
(Js) Pimienta Jsp Limestone and shale
Santiago Jss Sound limestone

Figure 5. Geotechnical profile.

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9.20 8.00

1 1 1 1

50 50 75 75

Longitudinal axis

0.71
208.23

208.23

13.55
1.02
17.53

Section A-A
Base of the pier

205.50 205.50

7.50
A A A A

Pilecap 34 x 34 m
Transversal Longitudinal
section section

Figure 6. Pier 4, cross-sections.

4.2. Abutments The foundations under piers 1 and 6 lie in the stratum of frac-
tured limestone with lutite intercalations, where the allowable
Closed abutments were envisaged. Abutment 1, 15 m tall, stress in SLS analysis is 6 kg/cm2 . The foundations under piers 2,
has angled wing walls parallel to the edges of the carriageway 3 and 5, which support the main spans, lie in the semi-fractured
(Fig. 8). limestone stratum, where the allowable stress in SLS analysis is
Abutment 2 is tiered, with a maximum height of 12 m. 10 kg/cm2 . The foundations under pier 5 have the largest plan
Located at mid-height of the valley wall, its own walls are fairly view dimensions: 26 m × 22 m by 3.5 m deep. RC-25 concrete
atypical: the one on the right is an angled wing wall with a 43-m was used in all the footings.
extension in the form of stabilised soil structure, whereas the one Fractured rock outcrops in one-fourth of the area where the
on the left abuts against the hillside and thus needs no angled pier 4 foundations are located, while the rest of the area con-
wing wall (Fig. 9). sists of alluvial sand and gravel to a maximum depth of 20 m.
The deep foundations consequently designed consist of 64 piles
4.3. Foundations
1.5 m in diameter topped with a 34 m × 34 m square pile cap
The abutments and all the piers with the exception of pier 4 7.5 m deep at its deepest. The piles were built with RC-25 and
are built on shallow foundations. the cap with RC-30 concrete.

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 D. Arribas Mazarracín et al. / Hormigón y Acero 2015; 66(275):e1–e20 e7

9,20
8,00

Longitudinal axis

0.58
0.73
1 1 1 1

8.88
50 50 150 150
76.11

76.11
11.85

Section A-A

A A A A
358.50 Spread
Footing 24 x 23 m
3.50

12.25 9.02

Transversal section Longitudinal section

Figure 7. Pier 2, cross-sections.

11.00
15.05

14.86

439.00

22.00 10.00

Front view Lateral view

Figure 8. Abutment 1, elevation views.

6.50 43.50

Reinforced soil wall

11.91

392.00

8.00 Pedraplen
21.20

Front view Lateral view

Figure 9. Abutment 2, elevation views.

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18.70
13.20 4.75 9.20 4.75
Starter segment
B A 5.20%
0.28

0.20
1.25
10.00

9.75
1.25

1.25
A
7.40

B Section B-B
Section A-A

Figure 10. Deck-pier connection, detail.

4.4. Deck the inter-segment joints alongside the sheaths to stitch the slab
if it were to rend [2]. The design also envisaged transverse ribs
The RC-40 concrete deck is a continuous, variable depth box on the ends of the mid-span closure segments to help resist any
girder 850-m long and 18.7 m wide at carriageway level. With local stress that may be generated in the bottom slab as a result
a maximum depth over the piers (2–5) of 10 m and a minimum of staggering due to possible differences in elevation between
of 3.6 m at mid-span, the deck has an arched intrados. The box the edges of the segments to be joined.
girder measures 9.2 m wide and its top slab cantilevers 4.75 m on The top prestressing in the segmentally built part of the deck
each side. By engineering the girder depth (L/18) over the piers conforms to the standard pattern for balanced cantilever bridges,
so generously in the segmentally erected sections, the longitu- in which each pair of segments is tensioned with a family of post-
dinal prestressed and passive shear reinforcement ratios in the tensioning tendons (four in this case). These tendons, located in
deck could be minimised. Given the dimensions of the viaduct, the top slab, are laid in a straight line to within a short distance
the increase in depth over the piers is imperceptible and hence of the outer edge of the segments under construction, where
has no inverse impact on deck slenderness. they curve towards the haunches for front-side anchorage in
The webs are a constant 0.5 m thick, while the thickness of the thickest part of the slab (Fig. 11). One particularity that
the bottom slab varies from 0.30 to 1.25 m to accommodate the merits note is that as the first three pairs of segments in the
compression block in the hogging moment area over the pier. cantilevered sections are not prestressed, the shortest top tendon
As the top slab of the deck is wider than usual for a sin- is long enough to contribute to ULS bending strength, bearing
gle box girder having no transverse stiffeners, during the design in mind the shift rule of the bending moment. Each family of
stage the performance of the unstiffened section was compared tendons was only tensioned from one of the ends, alternating
to the behaviour of a section with cross-ribs. The solution with ends with the other family tendons. Such alternate tensioning
no transverse beams was found to be feasible in terms of both distributes the passive end prestressing losses on the two sides
structural performance and passive reinforcement ratios and was of the cantilever under construction. As tensioning at both ends
consequently chosen in light of the construction advantages would not improve the prestressing effect on the critical areas
afforded. around the centre of each tendon over the pier, it was ruled out
The transverse bending stress induced by heavy vehicles was to optimise resources and tensioning times.
analysed by detailed finite elements analysis to optimise member The bottom prestressing, which lies in a straight line in the
thicknesses while maintaining ratios of 0.63 m3 of concrete per plan view, is anchored on the bottom of the girder. In the sec-
m2 of deck in the areas where the depth was a constant 3.60 m, tions where the bottom tendons are anchored, the bottom slab
and 1.13 m3 of concrete per m2 of deck on average in the spans is strengthened with transverse ribs to prevent it from having
where depth varies from 3.60 to 10.0 m. Deck self-weight was to resist the local bending generated by the prestressing local
also optimised with this approach, therefore improving over- forces.
all bridge reaction to longitudinal deflection and reducing the In the outer spans, built over a falsework, the prestressing in
effects of seismic action. the web is parabolic whereas in the bottom slab it runs along a
Slanted walls built as extensions to the front and rear sides of straight line. Since the span lengths are tightly conditioned by
the piers at the deck-pierhead connection improve stress transfer the shape of the valley, the outer spans are not structurally pro-
between those sides and the top and bottom slabs of the deck portionate. To accommodate the resulting positive and negative
(Fig. 10). moments generated in the sections over piers 1 and 6, the total
Deck prestressing is located in the top and bottom slabs in prestressing loads in these sections had to be centred by extend-
the main spans. Consequently, to prevent slab breakage due ing the straight prestressing in the bottom slab. The extension
to construction errors (sheath warping at construction joints), was then used as continuity prestressing for connection to the
links of reinforcement were inserted in the 60 cm adjacent to adjacent segmentally built section.

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Prestessing in cantilevers
4 × 13 × 19 Ø 0.6" + 4 × 5 x 15 Ø 0.6''
Prestessing in cantilevers
4 × 13 × 19 Ø 0.6" + 4 × 5 x 15 Ø 0.6''

Prestessing in webs
2 × 6 × 19 Ø 0.6"
E1
P1
P2
PTE. –5.800%
P3

Prestessing in continuity
2 × 6 × 19 Ø 0.6" Prestessing in continuity
4 × 3 × 19 Ø 0.6" +
4 × 5 × 15 Ø 0.6"

Figure 11. Prestressing.

5. Design and the need to ascertain the possibility of the appearance of

aerodynamic instability. To that end, wind tunnel tests were con-
5.1. Defining actions and legislation ducted to determine the performance of cross-sections of some
bridge elements, vehicle drag, local wind behaviour and struc-
5.1.1. General regulations tural behaviour during construction. Tests on the finished bridge
The structure was designed to AASHTO LRFD 2004 specifi- as a whole were not felt necessary, for the structure is not subject
cations, supplemented by Mexican legislation on the definition to aeroelastic phenomena.
of heavy vehicle live load and seismic and wind action. The section model tests were conducted in the wind tunnel
at the Ignacio da Riva Institute, a body under the aegis of the
5.1.2. Wind action Technical University of Madrid’s School of Aeronautical Engi-
As wind action is not sufficiently defined in road legislation, neering [3], while the global model tests were performed at Force
it was supplemented with: Technology, a Danish firm [4,5].

• the Mexican Federal Electricity Commission’s “Manual de 5.2.1. Section model tests
Diseño de Obras Civiles. Diseño por viento”, The drag coefficient for the deck was determined with sec-
• the U.S. National Oceanic and Atmospheric Administration’s tion models tests run on the sections with the maximum and
(NOAA) hurricane records, minimum depths. The mean value found, 1.6, was 3% lower
• a number of wind tunnel tests. than obtained by applying Eurocode 1 [6] and IAP 98 [7], which
yielded a value of 1.64, and substantially lower than the 2.0 spec-
The preliminary design contained local wind studies defining ified in Mexican legislation [8]. A conservative design value of
a very low wind velocity. After a review of the NOAA’s hurricane 1.7 was adopted.
records, a design velocity (200-year return period maximum A number of models were analysed in the wind tunnel
velocity 10 m off the ground in open terrain with few obstacles) to determine the drag coefficient for the piers. Mean drag
of 160 km/h was established. That value is equivalent to an IAP coefficients for different wind directions were calculated for
98 (Spanish code on actions to be considered in wind design) both a scale model of pier 4 and a representative cross-section
reference velocity of 27 m/s. from the upper part of that pier. Coefficients of around 1.54
were obtained for both models, a value slightly lower than the
5.1.3. Seismic action 1.60 specified by the Mexican roads legislation, which was the
Seismic action was defined for a spectrum specifically estab- coefficient ultimately applied (Fig. 12).
lished for the viaduct by the Mexican Communications and
Transport Secretariat. The acceleration peak in that spectrum 5.2.2. Wind drag on vehicles
was 0.36 g. Due to the structure has high fundamental period At a height of 200 m, wind velocity may often exceed the
(3.4 s longitudinally and 5.3 s transversely), its substructure speed regarded as safe for traffic, particularly lorry traffic.
would be affected by actions ranging from 0.10 to 0.15 g. A section model test was therefore run in the wind tunnel to
analyse lorry performance on the deck in a cross-wind and ver-
5.2. Wind tests ify the effectiveness of a wind barrier. The test modelled a lorry
travelling on the deck, assuming the presence of a New Jersey
The most thorough understanding possible of the structure’s type barrier with a built-in wind barrier similar to the one used
reaction to wind was deemed necessary for a number of rea- on the Millau viaduct (Fig. 13).
sons, including structure size, the difficult topography, the fact The findings showed that the wind barrier lowered the
that wind action was the determinant for dimensioning the piers lorry overturn moment by 22%, a decline regarded as fairly

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Figure 14. Scale model of terrain for wind tunnel test.

scale model of the area within a 4.5-km radius of the viaduct

location (Fig. 14).
The test consisted in measuring the three components of wind
velocity and turbulence at 22 points in the space occupied by
the pier and deck (in the absence of these structures) for 12
geostrophic wind directions (at high altitudes).
The findings showed that for nearly all the geostrophic wind
directions, the valley channelled the wind in the mid-canyon
direction. Hence the maximum local wind velocities were gen-
erated at a 60◦ angle to a line perpendicular to the mean direction
Figure 12. Cross-sectional wind test on pier 4. of the deck.
Inasmuch as the particular topography of the site, in a val-
ley with meanders and steeply sloping walls, modifies the
wind velocity profiles at high altitudes substantially, local wind
velocity and direction vary depending on the direction of the sur-
rounding walls. The shield effect generated by the wind against
the valley wall causes velocity to rise considerably at the summit.
For that reason, the maximum wind velocity at the deck eleva-
tion was recorded in the outer piers, where it was over twice the
value expected due to the height of the shaft.
This effect, quantified as the topographic coefficient in
Eurocode 1 [6], was determined from the test results. As Table 1
shows, the values calculated were much higher than found using
the existing legislation, an observation that supports the need for
testing in structures located in complex topographies.
The test findings were used to determine the design wind
velocity and direction of wind action on each point in the struc-
Figure 13. Study of wind action on vehicles crossing the bridge. ture.

insignificant, given that the shielding afforded by New Jersey 5.2.4. Structure under construction
type barriers reduces the vehicle drag problem substantially. In A wind test on the bridge during the final stages of construc-
light of the test results and the lack of precedents in Mexico for tion was deemed necessary to check for the possible appearance
this type of barriers, no wind shield was installed. of aerodynamic instability, in light of the dimensions of the
viaduct. That involved testing a 1:300 scale model of part of
5.2.3. Local wind behaviour the terrain surrounding the bridge and the bridge itself before
Given the special location and topographic conditions pre- any of the closure segments were cast, i.e., with the piers behav-
vailing in the area surrounding the viaduct, a test was conducted ing as free cantilevers. This model was tested under turbulent
to ascertain local wind behaviour. The test was run on a 1:1500 wind conditions (Fig. 15).

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 D. Arribas Mazarracín et al. / Hormigón y Acero 2015; 66(275):e1–e20 e11

Table 1
Comparison of topographic coefficients.
Pier Height Design velocity (km/h) for test Topographic coefficient

Test Mexico IAP 1998/2011 Eurocode 1

N-PRY-CAR-6-01-004

1 33 313 2.1 1.2 1.1/case study 1.45

2 76 285 1.7 1.2 1.1/case study 1.40
3 166 260 1.3 1.2 1.1/case study 1.10
4 208 244 1.2 1.2 1.1/case study 1.06
5 121 251 1.3 1.2 1.1/case study 1.20
6 54 282 1.7 1.2 1.1/case study 1.45

Figure 16. Scale model of a single pier for wind tunnel test.
Figure 15. Scale model of bridge under construction for wind tunnel test.

The findings verified that all the variables (such as displace- performed with these models to check behaviour in SLS and
ments and moments) rose steadily with rising wind velocity with ULS analysis.
no deviations or signs of instability. Models were developed for every construction stage to
A single pier, with no surrounding terrain, was subjected to determine the reaction both to the actions envisaged (such as
a laminar wind flow to study the possible appearance of vortex self-weight, unbalanced situation during construction, wind) and
shedding-induced excitation (Fig. 16). Further to the results, to accidental events (such as earthquake or travelling formwork
such a development could not be ruled out. This was regarded fall).
as a very remote possibility, for as the bridge is set in a highly The greatest instability-induced problems in piers are known
curved valley, non-turbulent wind would be unlikely to reach to arise during construction, before the decks are inter-
the structure. No specific measures were therefore taken in this connected. Non-linear analysis of the cantilevering piers was
respect. performed with PYRUS 5 software, which models both geo-
No aeroelastic developments arose during construction. metric and material non-linearity.

5.3. Structural analysis 5.3.2. Special studies

[Link]. Pier 4 foundation. In the pier 4 foundation, the gravel
5.3.1. General modelling stratum penetrated by the piles varies in depth from 0 to 20 m.
The sharp curvature of the deck prompts interaction As a result, the piles are not uniformly stiff and when the pier
between the longitudinal and transverse forces on the structure. is exposed to horizontal action, the shear on each pile varies.
Consequently, the engineering was conducted with 3D frame Moreover, since the centre of the shear stress in the foundation
models of the entire structure to study its performance both in does not concur with the pier centreline, the direction of the shear
service and during construction. The models were developed stress on the piles differs from the direction of the external action.
with GT STRUDL software, supplemented with proprietary This same non-uniform stiffness problem arises in connection
pre- and post-processing programmes for entering actions with vertical actions, translating into non-uniform distribution
and verification, respectively. Linear elastic calculations were of the vertical action on the pier.

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Toe resistance
B

A
Pile settlement
A- Shaft yielding point
B- Toe yielding point

Figure 17. Development of toe strength in piles positioned in rock.

A non-linear model was developed to analyse the global per-

formance of the foundation, in which each pile was modelled in
the form of a stiff vertical bar of calibrated length, restrained Figure 18. Finite elements model for deck-pier connection.
by the pile cap and resting at the bottom on five non-linear
springs (one each for the three directions of displacement and the
other two for longitudinal and transverse rotation). This equiv- verify foundation behaviour as a whole, and the properties of
alent non-linear member generated the same head forces and the equivalent bars were recalculated based on an analysis
displacement as the real pile. of the single pile models for each pile. In addition, the anomalies
Defining such equivalent piles called for a detailed analysis detected in the initial piles were modelled conservatively based
of the individual behaviour of each one and of its interaction on the estimated damage.
with the surrounding geotechnical profile. The volume of the pile cap and the variability of the ground-
Lateral behaviour was calibrated by modelling the pile as a water level in the rainy and dry seasons called for an in-depth
bar resting transversely on elastic springs representing ultimate study of both the pile cap weight for seismic purposes and of
limit state behaviour; terrain stiffness and bearing capacity for hydrostatic pressure when the cap is submerged, which would
each depth were calculated from the Vesic [9] formula as shown reduce compressions on the piles.
in Eq. (1):
E [Link]. Pier segments. As noted above, since the piers vary
kb = (1)
D(1 − υ2 ) widely in height, a substantial proportion of the horizontal
actions is absorbed by the shortest members, reducing the load
where kb is the modulus of subgrade reaction, E its modulus of
on the taller central piers. Under such conditions, careful atten-
elasticity, υ the Poisson ratio and D pile diameter.
tion to the transfer of forces from the deck to the piers is
The properties of the springs and length of the equivalent bar
imperative, particularly for piers 2 and 5, where pierhead forces
needed to represent the reaction of an individual pile to horizon-
are very high.
tal loads and unit moments can be deduced from the results of
Forces are transferred from the deck to piers 2–5 across the
applying such loads and moments to its head.
0 segments, which are fitted with two slanted diaphragms that
A finite elements model run with Plaxis, specific geotechnical
together form a triangular structure.
software, was used to reproduce the behaviour to a vertical load
Stress transfer from the deck to the pier is clearly spatial
by a single pile perforating the strata of healthy and altered
[10]. A three-dimensional finite elements model with flat, plate-
rock underlying pier 4. The model showed that the end bearing
like elements was used to study and design the reinforcement
capacity began to develop at the same time as shaft friction
for that region (Fig. 18). The stresses and load flows found
capacity and did not develop fully until the shaft developed its
with those models were subsequently compared to strut and tie
full friction bearing capacity (Fig. 17).
schemes to ensure structural performance under ultimate limit
The pile end bearing non-linear behaviour was determined
state conditions.
with this Plaxis model. The findings were entered in a frame
The process of the strut and tie models was:
model for a free-standing pile in which each pile was modelled
with several non-linear vertical springs representing shaft fric-
tion stiffness and one non-linear spring representing the end - in finite elements, obtaining the main stress on each element
bearing stiffness. This model delivered a behaviour pattern for in the 0 segment generated by each load on the pierhead
the non-linear vertical spring which was then applied to the sim- considered: axial, or the longitudinal or transverse bending
plified model for each pile in the general model of the foundation. moment,
Sonic test piles revealed construction problems that called for - determining the mechanisms whereby these loads are trans-
building additional piles, an issue discussed in a later section. ferred from the deck to the pierhead, given that part of the load
The additional piles were consequently entered in the model to is transferred directly across the box girder elements (webs and

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slabs) and part over the triangular cell comprising the pier, the
slanted diaphragms and the bottom slab on the girder,
- finding the share in per cent of each mechanism in unit load
transfer,
- strut and tie modelling of each transfer mechanism and veri-
fying the reinforcement ratios needed.

6. Construction

6.1. General

The viaduct is located in an area characterised by a complex

orography that called for building a 5-km access road up the
valley wall through a tropical forest. With a 700-m difference in
elevation from one end to the other, the access road had a mean
grade of 14%, although in some sections it sloped by up to 35%
(Fig. 19).
As the road was built on the Mexico City side, a provisional
Bailey-type cable-stayed bridge with an 80-m span had to be
erected to carry traffic to the other side (Fig. 20).
Considerable excavation was required to build the footings
because of the steep slopes on the valley walls and the size of
the foundations, most prominently for pier 2, where 76,000 m3
of materials were removed from excavations up to 50 m deep
(Fig. 21). Part of the land excavated was restored with fills,
up to 15 m high. Significant volumes were also involved, with a
maximum of 22,000 m3 in pier 5; the lower parts of the pier shafts
were strengthened to be able to resist the transverse bending
moment generated by the thrust from these fills.

6.2. Foundations

6.2.1. Pier 4 foundations

Viaduct construction began in March 2009 with the pier
4 foundations.
Pier 4 is sited on a meander in San Marcos River in a region
where heavy rainfall occasions variations in the water level on
the order of 10 m. A review of the various options led to a deci-
sion to build the foundations behind a 180-m long, 5-m high Figure 19. Overview of access road to the river from the Mexico City side of
temporary embankment where work could proceed while the the valley.
flow rate did not exceed 1000 m3 /s. This ensured a 6-month
construction window from December to May.
First, 64 1.5-m diameter piles were bored at least 2.5 m into
the healthy rock. In the alluvial soil strata the piles were cast
with temporary casings. Because of the slant on the rock surface,
the piles varied widely in length, from 9 to 25 m. To prevent any
reduction of the end bearing capacity, a maximum 3-m difference
in toe elevation between any two adjacent piles was established.
In light of the large number of piles involved, the design called
for sonic testing as soon as the first few were cast to detect and
correct possible problems in the construction procedure. A series
of hindrances retarded the tests, which were not conducted until
all the piles had been finished in July 2009.
An analysis of the sonic findings showed that only 14 piles
(22%) were unaltered. The alterations in the remainder adopted
a variety of forms. The area affected also varied: problems were
Figure 20. Provisional bridge.
identified in the mid sections, at the crown and in the toe. The

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 e14 D. Arribas Mazarracín et al. / Hormigón y Acero 2015; 66(275):e1–e20

Longitudinal axis
14 Additonals piles
Ø 1.20

9.75
34.00

14.50
9.75
64 piles Ø 1.50

7.75 18.50 7.75

34.00

Plan view

Figure 22. Pier 4 pile cap, plan view.

in May 2010 the foundation was strengthened with an additional

fourteen 1.20-m diameter piles interspersed in the original layout
(Fig. 22).
To ensure proper construction, the new piles were designed
with permanent casing throughout. They are consequently not
friction piles, but carry loads at the toe only. This procedure
Figure 21. Pier 2 excavation. avoided water currents and made it easier to ensure non-
contamination of the concrete. The trade-off is that these are
more flexible members as they work at the toe only. They conse-
cause of these problems could not be clearly established: on quently had to be modelled with the methods described above to
the one hand, since the foundation was located in a meander, suitably analyse their effectiveness. These supplementary piles
its presence induced a very strong hydraulic gradient in the were completed in June 2010.
direction of the chord underneath the foundations and hence a Pouring the 6000 m3 of concrete needed to build the
current in the alluvial layer that may have cut through or washed 34 m × 34 m × 7 m pile cap posed a problem in connection with
away the fresh concrete during construction. On the other, sev- controlling the temperature, for the concrete had to be kept under
eral piles were found to have large amounts of fine alluvial 80 ◦ C to prevent the possible formation of secondary ettringite.
materials at the bottom, possibly denoting defective removal and A number of solutions were studied: casting by stages, deploy-
cleaning. The problems at the crown may have been attributable ment of refrigeration pipes, use of low heat of hydration cement
to contaminated concrete. and inclusion of ice chips.
Concrete cores were obtained from the affected piles to verify As casting was initially to be a two-stage process, the pile cap
the actual scope of the problems and the safety of each was was fitted with the necessary continuing steel for each stage.
recalculated in light of the estimated loss of bearing capacity. In The need to make up for lost time and avoid further months-
all, 53% of the piles built were found to be acceptable. long suspensions in pier construction due to rises in the water
Repairing procedures consisting of the injection of cement level and subsequent flooding determined continuous concrete
grout were implemented in the piles with insufficient capacity casting in the pile cap using low heat of hydration cement and
and cores were subsequently bored to verify the effectiveness replacing part of the mixing water with ice flakes.
of these measures. This work had to be suspended due to the Concrete was cast continually for 4 days, monitoring the heat
rise in the water level of the river. After it was resumed, of hydration with thermometers installed inside the material.
the injection operations were completed in March 2010. As these When casting was completed, the top of the cap was protected
measures proved unable to repair a sufficient number of piles to with styrofoam to reduce the thermal gradient between the core
ensure the necessary structural performance of the foundation, and the surface (Fig. 23). The operation was conducted without

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Figure 23. Continuous casting of pier 4 pile cap.

Figure 25. Conventional climbing formwork on piers 2, 3 and 5.

incident and without exceeding the maximum setting tempera- 6.3. Piers erection
ture. Construction on the pier 4 shaft could therefore be initiated
before the onset of seasonal flooding. Construction of the total 660 m of pier shafts was the object
of intense study by the worksite team. To minimise opera-
6.2.2. Other foundations tions at high elevations, the reinforcement was pre-assembled
All the other piers have shallow foundations and are located at the base of each pier. To that end, separate reinforcement
far enough from the river to elude the problems that arose in panels were designed and built for each side and then joined
pier 4. with threaded connectors. To reduce the number of connectors
The greatest challenges arose around the excavations needed and expedite assembly, each reinforcement panel measured two
to access the elevations defined for the foundations and provide climbing cycles high and one half of a pier side wide (the latter
suitable protection for operations conducted on such steep to accommodate crane limitations) (Fig. 24).
slopes. The final elevations for the foundations were defined The shafts on main piers 2, 3 and 5 were built using conven-
and the respective outcropped rock approved in situ. tional climbing formwork with a shutter height of 5.0 m (Fig. 25).
Pier 5 has the largest footing, measuring 26 m × 22 m and a The formwork was adjusted on the ground with each new climb-
depth of up to 3.5 m, for a total volume of 1662 m3 . All the piers ing cycle to accommodate the variations in pier sections, i.e., it
footings were cast continuously, and all necessary measures had to be lowered and re-hoisted into position after each cycle.
were adopted to prevent overheating during setting. Given that modus operandi and the fact that the reinforcement

Figure 24. Pre-assembly of pier reinforcement.

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was pre-assembled for two climbing cycles, the mean construc-

tion time per cycle came to 9 days, with a minimum of 5 days
in some cycles.
PERI self-climbing formwork with a height of 4.5-m was
used on pier 4 (Fig. 26). Here also, the reinforcement
was pre-assembled for each pair of climbing cycles, whereby
pier construction proceeded at a mean rate of 6 days per cycle,
with a minimum of 4 days in some of the cycles.
In piers 3–5, with heights upward of 120 m, double car lifts
were installed (Fig. 27).

6.4. Deck

The main deck spans were built using three pairs of travellers
supplied by Freyssinet México with a capacity of up to 200 t per
segment (Fig. 28). Segment size was adjusted in the design stage
to optimise the use of this travelling formwork. Each section Figure 26. Self-climbing formwork on pier 4.

Figure 27. Overview of finished piers 3, 4 and 5.

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Figure 28. Overview of travelling formwork.

of segmentally built deck was broken down into one 13.20-m In other words, work was conducted simultaneously on the
long zero segment resting on the pier, erected with a special decks over piers 3, 4 and 5 (Fig. 29). Since the pier 4 deck con-
formwork, and 20 symmetrical segments per side erected with ditioned construction time, productivity was maximised there,
the traveller. The length of these segments ranged from 2.7 m systematically erecting one segment every 5 days, although the
nearest the piers to 5 m at mid-span. mean rate in this section was 8 days per segment due to a series
The construction schedule for the three sets of travelling of minor incidents.
forms was as follows: The closure segments construction schedule was adjusted
to the worksite team’s organisational requirements. Locking
1. deck over pier 2, completed in February 2012, was begun in span 2 in July 2012 and completed in span 5 in
2. nearly simultaneously, the decks over piers 5 and 3, com- November 2012.
pleted in June and July 2012, respectively, The concrete pumping facility used during deck construction
3. deck over pier 4 completed in September 2012 with the tra- proved to be of key importance to the works. In pier 4 the con-
vellers used on pier 2. crete had to be pumped first vertically to a height of 218 m and

Figure 29. Simultaneous operation of three pairs of travellers.

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then up to 90 m horizontally for delivery from the base of the

pier to the segments under construction at the far end of the can-
tilever. The pump deployed was among the most powerful on
the market: a 640-HP Putzmeister BSA 1400.
The outer span sections comprised the span itself plus a 6.5-m
cantilever, both built with falsework.
Closures were the most complex operation, for the closure
segment had to provide a perfect match to both end segments
on the two cantilevers to be joined. This operation was most
sensitive on the two outermost central spans: i.e., where the pier
2 arm connected to the span on pier 1 and the pier 5 arm to
the span on pier 6. The complexity was due to the significant
difference in stiffness between the cantilevered decks and outer
spans. Moreover, sunlight-induced vertical oscillations of up to
5 cm/day were measured in the cantilever, while the deck over
falsework underwent no fluctuation. This problem was solved
by blocking the two ends at the top with steel beams and resting
Figure 30. Locking a centre span.
the closure segment formwork on an extension of the falsework.
This procedure reduced movements in the fresh concrete during
casting.
To reduce possible deck cracking, the most suitable time poor visibility due to the fog that frequently covered the valley
of day to block the segment and cast the concrete had to be (Fig. 31).
determined to limit the intensity of tensile stress and retard its Geometric monitoring of the deck entailed devising and
appearance until the concrete had developed sufficient strength. adhering strictly to a positioning plan for each segment. In
Locking the ends of the segmental deck sections was less addition, the segments were subject to camber in the plan view
problematic because the two parts to be connected had simi- because of the bridge curvature and the height of the piers. Trans-
lar stiffness values. In these cases the two ends were tied with verse movements of up to 120 mm were foreseen at the pierheads
the rails used by the travellers, whose structure served as the during design stage. The maximum vertical precamber in the
formwork to pour the concrete in the closure segment (Fig. 30). deck was 250 mm.
Precambers were assessed with software developed by the
FCC Bridges Department to supplement commercial struc-
6.5. Geometric monitoring tural engineering software. This software, which calculates the
deferred effects of concrete creep and shrinkage step by step over
Geometric monitoring during construction was an arduous time, has been successfully used in the design and geometric
task due to the absence of nearby topographic references and monitoring of many bridges built by FCC.

Figure 31. Overview of the valley on a foggy morning.

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Figure 32. Overview of the finished bridge.

Steel rods were set into the joints at each segment to verify the 904 m, 1.5-m piles
fluctuations in its geometry over time and facilitate geometric 261 m, 1.2-m piles
monitoring. These rods were monitored topographically after 12,260 m3 RC-25 concrete, foundations
19,629 m3 RC-35 concrete, piers and abutments
each pair of segments was built. 16,055 m3 of BC-40 concrete, deck
The geometric error in the closure segments was under 2 cm 1,662,000 kg B-420 passive steel, foundations
with just two exceptions, in which one of the ends had to be 3,516,000 kg B-420 passive steel, piers and abutments
ballasted to reduce the relative error and ensure an acceptable 2,268,000 kg B-420 passive steel, deck
match. 770,000 kg Y-1860 active steel, deck

9. List of participants
7. Conclusions
Owner SCT (Communications and Transport Secretariat)
Given the conditions imposed by the valley and the road lay- Awardee AUNETI (Globalvía, ICA)
out, the best structural solution to span the river was a girder Builder CONNET (FCC Construcción, ICA)
bridge with very tall piers. The viaduct ultimately built has three Manager Jorge Colonia (ICA)
General Site Supervisor Sergio Lopes (FCC)
piers over 100 m tall, the most prominent being pier 4, whose
Chief Engineer Víctor Hugo Macedo (FCC)
208-m shaft is one of the tallest in the world (Fig. 32). Structure Supervisor Alberto Macías (FCC)
The article discusses some of the most complex issues that Viaduct Site Supervisor Antonio Ortiz (ICA)
had to be addressed during the design stage: wind action, the Design FCC Construcción, Servicios Técnicos
pier 4 foundations and 0 segment design. Bridge design José Ignacio González Esteban
David Arribas Mazarracín
A number of difficulties arose during the construction of
José María Pérez Casas
the pier 4 foundations, but once surmounted, the rest of the Pablo Bernal Sahún
structure was erected with no material incidents and very high Layout José Manuel Núñez Holgueras
performance in both pier climbing cycles and segmental deck Soil mechanics Alberto Escanilla
construction. Prestressing and travelling
Formwork Freyssinet México
The main bridge structure was completed in November 2012
Pier formwork PERI
and after other road works reached conclusion, the respective
section of motorway was opened to traffic in September 2014. References

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