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 Carta del Director
De Hormigón y Acero y los Eurocódigos
Luis M. Ortega Basagoiti
Director de Hormigón y Acero

Querido lector: Se preguntará como lector por qué, como Director de la

revista, entro a comentar aspectos que obedecen al funciona-
En el reciente número 271 (primero publicado con Elsevier) miento de la Asociación y se salen del ámbito de mi competencia.
anunciaba el acuerdo firmado por ACHE y la mencionada edi- La razón es simple: uno de los capítulos de gastos más importante
torial, por el cual esta pasaría a encargarse de la publicación y de la Asociación es precisamente la publicación y distribución
distribución de la revista, al menos durante 2014 y 2015. ACHE, de HyA. Y la decisión adoptada de pasar a publicarla con Elsevier
a través del Consejo Editorial de Hormigón y Acero (HyA), ha venido motivada exclusivamente por la voluntad de ACHE de
seguirá siendo, lógicamente, responsable de la gestión, admi- avanzar en la mayor difusión e internacionalización de la revista.
nistración y desarrollo editorial general de la revista, incluida De hecho, desde un punto de vista económico, la publicación con
la coordinación de las revisiones y presentaciones de artículos, Elsevier no solo no supone un menor coste para ACHE, sino que
y de proporcionar a Elsevier los trabajos originales y conte- ha supuesto un incremento que ha debido ser compensado con la
nido editorial suficiente para la edición de cada uno de los reducción de otros costes editoriales. El estudio llevado a cabo
números. por el Consejo de ACHE con vistas a garantizar la sostenibilidad
Razonaba en esa carta-editorial que el objetivo perseguido futura de la Asociación exige, sin embargo, que, en la medida
por ACHE al pasar a publicar la revista con Elsevier era incre- de lo posible, esos costes de la revista disminuyan.
mentar la internacionalización y visibilidad de HyA. Asimismo En consecuencia, el Consejo Editorial, en su última reunión
indicaba que la edición de HyA por parte de Elsevier incluiría de este mismo mes
septiembre, de septiembre,
aprobó proponer aprobó proponer
al Consejo al Consejo
de ACHE tres
aspectos como la gestión del envío, la evaluación y la aprobación de ACHEvías
posibles tres para
posibles
lograrvías para
esa lograr esa
reducción dereducción de costes.
costes. Entre ellas,
de los manuscritos a través de la plataforma del EES (Elsevier este ellas, decidió
Entreúltimo este último decidió
elegir elegir unacon
una alternativa alternativa con dos
dos facetas: por
Editorial System) que podían ser de interés tanto para el equipo un lado, por
facetas: la deunreducir
lado, lala de reducir la
frecuencia defrecuencia
aparición de de laaparición
revista,
editorial de HyA como para los autores que publican en ella. de la arevista,
que, partir que, a partir
de 2015, de 2015,
pasará a serpasará a ser cuatrimestral
cuatrimestral en vez de
Evidentemente, eso es así aunque, de momento, la puesta en en vez de trimestral,
trimestral, y por otro,ylapor de otro, la de elpotenciar
potenciar uso de lael revista
uso de enla
marcha y adaptación de nuestro equipo al sistema editorial de revista en
formato formato
digital paradigital
reducirpara reducirinherentes
los costes los costesainherentes a su
su publicación
Elsevier y sus formas de trabajo se ha traducido en algunas difi- publicación
en papel. en papel.
cultades y retrasos, como los propios lectores de HyA habrán Por ello, y de acuerdo con la voluntad del Consejo de ACHE
podido constatar. de no repercutir sobre las cuotas este ajuste económico, los
Por otro lado, en la reciente
Asamblea Asamblea
de ACHE decelebrada
ACHE celebrada
durante miembros de ACHE Patrocinadores, Protectores y Colectivos,
durante
el el VI Congreso
VI Congreso en junio, en junio, eldetesorero
el tesorero de la Asociación
la Asociación informó a seguirán recibiendo la revista tanto en forma digital como en
informó
los a los asistentes
asistentes de los problemas
de los problemas que la situación
que la situación eco-
económica papel sin incremento alguno de las mismas, a partir de 2015.
nómica en
general general en los6últimos
los últimos años ha6venido
años haoriginando
venido originando
a ACHE. Por su parte, los miembros individuales (personales, honorífi-
a ACHE.
Se Se ha registrado
ha registrado una considerable
una considerable merma mermade de ingre-
ingresos, cos, menores de 26 años y menores de 30 años) también seguirán
sos, especialmente
especialmente derivada
derivada de deloslos recortesenenayudas
recortes ayudasoo apoyos recibiendo la revista en forma digital sin incremento alguno de
institucionales, que que sesehan visto
han vistofuertemente
fuertemente reducidos o sim-
reducidos o sus respectivas cuotas. Y como, por otra parte, ambos Consejos
plemente hanhan
simplemente desaparecido.
desaparecido. Y pese
Y pesea ello, ha sido
a ello, voluntad
ha sido del
voluntad son conscientes de que muchos de estos miembros individuales
Consejo
del Consejode ACHE
de ACHE no disminuir
no disminuir los servicios prestados
los servicios a sus
prestados a de ACHE pueden preferir seguir recibiendo la revista en papel,
miembros
sus miembros(celebración
(celebraciónde de
congresos
congresos y jornadas,
y jornadas,publicación
publicacióny esta se seguirá publicando en forma impresa para todos aquellos
ydistribución
distribucióndedemonografías
monografíasyyde delala revista,
revista, etc.) ni compensar que lo deseen, limitándose ACHE a cargarles el coste estricto de
con subidas de cuotas esa merma de ingresos institucionales. De la edición y envío de la revista en papel (12 D al año por todos
hecho, enenel el
período 2009-2014
período 2009-2014las cuotas
las solo
cuotasse han
soloincremen-
se han los números publicados en el año).
tado una vez, en 2013. Pero ese esfuerzo
incrementado una vez, en 2013. Pero ese esfuerzo deldel Consejo exige ahora
Consejo Se ha considerado que de esta forma se logra el objetivo de
adoptar otras medidas, pues se traduce en un déficit
exige ahora adoptar otras medidas, pues se traduce en un déficit estructural reducir costes, contribuyendo así a equilibrar los presupuestos
permanentepermanente
estructural que, de mantenerse, pondría en peligro
que, de mantenerse, pondríalaencontinui-
peligro de la Asociación y a garantizar su permanencia y viabilidad futu-
dad de la Asociación a medio plazo.
la continuidad de la Asociación a medio plazo. ras. Y, al mismo tiempo, se mantiene el camino emprendido con

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 vi L.M. Ortega Basagoiti / Hormigón y Acero 2014; 65 (273) v–vi

vistas a conseguir en el futuro más próximo posible ese inde- limitado, en lo que a la revista se refiere, a esos dos números
xado que ayude, no ya a los numerosos ingenieros y arquitectos monográficos. En su momento, también se decidió crear una
dedicados a la docencia y la investigación, sino a aquellos que, sección en la revista, con vocación de permanencia durante un
además de al mundo del proyecto y la construcción, están vin- cierto tiempo, en la que se publicasen ejemplos de la utilización
culados en alguna medida al mundo académico. Como ya se de los Eurocódigos Estructurales en forma de notas técnicas,
señalaba hace años en estas páginas, precisamente este colec- que divulgasen su contenido y contribuyesen a lograr el obje-
tivo, al que le supone un gran esfuerzo escribir en una revista tivo planteado. A esos efectos se creó un subgrupo de trabajo
como la nuestra sobre su actividad profesional (no académica), en la Comisión 5 de ACHE, en cuyo seno se han generado ya
es el que se vería más beneficiado por un posible indexado de diversos ejemplos, el primero de los cuales ve la luz en este
Hormigón y Acero. Sus artículos más técnicos sobre Realizacio- número. Se da la bienvenida a esta sección, que es de esperar
nes y Proyectos o sobre Conservación y Explotación podrían ser que sea de utilidad para todos aquellos todavía no familiarizados
tenidos en cuenta a la hora de valorar su actividad investigadora. con estos textos normativos y que, sin embargo, se verán en la
Por otra parte, los dos números anteriores de HyA, dedicados tesitura de emplearlos cada vez más en un próximo e inmediato
de forma monográfica a artículos relacionados con la experien- futuro.
cia española e internacional en el desarrollo y aplicación de los
Eurocódigos Estructurales, han sido el punto de arranque del
apoyo institucional decidido por el Consejo de ACHE para la Septiembre de 2014
difusión y fomento del empleo de dichos Eurocódigos. Pero ese Luis M. Ortega Basagoiti
acuerdo, adoptado por el Consejo de ACHE en 2012, no se ha Director de Hormigón y Acero

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Ampliación del Complejo Ferroviario de Atocha (Fase I)夽

Enlargement of Atocha Railway Station (Stage I)
Mercedes Madrid Ramos a,∗ , Guillermo Ayuso Calle b , Peter Tanner c ,
Luca Ceriani d y Elena Artalejo e
a Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos, Universidad Politécnica de Madrid; Profesora en la Escuela Técnica Superior de Ingenieros de Caminos,
Canales y Puertos; Dragados, S.A., Madrid, España
b Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos; CFC S.L., Madrid, España
c Ing. ETHZ/SIA (Eidgenössische Technische Hochschule Zürich); Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos; Cesma Ingenieros S.L., Madrid, España
d Ingeniero Civil, MC2, Madrid, España
e Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos, ADIF, Madrid, España

Recibido el 14 de junio de 2013; aceptado el 20 de enero de 2014

Resumen
El proyecto de Ampliación del Complejo Ferroviario de Atocha Fase I se desarrolla con el principal objetivo de permitir la puesta en servicio de
un nuevo modelo de explotación ferroviaria a fin de incrementar la capacidad de la estación de Puerta de Atocha, separando los flujos de llegadas
y salidas.
Se describen a continuación los antecedentes, el ámbito de la ampliación y los motivos de la misma, así como los principales elementos
estructurales y las actuaciones más significativas realizadas dentro del proyecto de ampliación, distinguiendo entre las intervenciones realizadas
en las vías y las llevadas a cabo sobre la estructura del edificio ya existente.
Asimismo, se detallan algunas consideraciones sobre las acciones aplicadas en el cálculo de las nuevas marquesinas y sobre los análisis realizados
mediante cálculo dinámico de fluidos para verificar los coeficientes de presión adoptados inicialmente a partir de extrapolaciones de normativas
de acciones vigentes, dada la compleja geometría de las nuevas cubiertas de la estación de Atocha.
Por último, se describen la logística y la planificación realizadas durante la ejecución de las obras, teniendo en cuenta todos los escenarios posibles
y la necesidad de simultanear una gran cantidad de actividades en un espacio y tiempo limitados (cortes de tensión, cajas de vías, trabajos con
líneas de alta tensión. . .). La complejidad de este estudio ha sido enorme, considerando las excepcionales limitaciones derivadas de las necesidades
de explotación de la estación de AVE durante la fase de ejecución del proyecto.
© 2013 Asociación Científico-Técnica del Hormigón Estructural (ACHE). Publicado por Elsevier España, S.L.U. Todos los derechos reservados.

Palabras clave: Marquesinas; Micropilotes; Simulación numérica (CFD); Pasillo rodante; Túneles provisionales; Torres de apeo

Abstract
Stage I of the enlargement of Atocha Railway Station aimed primarily to adapt the facility to a new operating model, raising the station’s capacity
essentially by separating arriving and departing passenger traffic.
This article describes the project background, scope and justification, as well as the main structural members and most significant works involved
in the enlargement, distinguishing between construction in platforms and tracks and existing facility restructuring.
In light of the complex geometry of the new roofs over Atocha Station, computational fluid dynamics (CFD) techniques were deployed to verify
the pressure coefficients initially adopted for the new platform canopies by extrapolation from the existing legislation. The structural engineering
involved is addressed.

Véase contenido relacionado en DOI: [Link]

夽 Puede encontrar on line, la versión en inglés de este artículo.
∗ Autor para correspondencia.
Correo electrónico: mmadridr@[Link] (M. Madrid Ramos).

[Link]
0439-5689/© 2013 Asociación Científico-Técnica del Hormigón Estructural (ACHE). Publicado por Elsevier España, S.L.U. Todos los derechos reservados.

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Lastly, logistics and planning are discussed, with an account of all the possible scenarios and the challenge of performing many activities
simultaneously on a tight schedule in limited quarters (power outages, track beds, high voltage works. . .). The exceptional constraints inherent in
the need to maintain high-speed train («AVE») service during the works intensified the overall complexity.
© 2013 Asociación Científico-Técnica del Hormigón Estructural (ACHE). Published by Elsevier España, S.L.U. All rights reserved.

Keywords: Platform canopies; Micropiles; Numerical simulation (CFD); Moving walkways; Provisional tunnels; Shoring towers

1. Antecedentes

La estación de Atocha es quizá una de las que mejor refleja los trenes de largo recorrido con ancho de vía Renfe por los
la transformación casi continua que han experimentado muchas trenes de alta velocidad con ancho de vía internacional. Desde
estaciones a lo largo de su historia. Se encuentra en el corazón entonces, el tráfico de la alta velocidad ha crecido en España
urbano de la ciudad de Madrid, prestando servicio a cercanías, de forma exponencial, generando la saturación de la estación de
media y larga distancia y alta velocidad. Atocha, lo que ha requerido realizar obras de ampliación.
La estación de Atocha —o estación de Mediodía, como se Hay que tener en cuenta que la estación de Atocha no puede
conoció durante mucho tiempo— se inició con el embarcadero crecer hacia sus lados, ya que se encuentra limitada de un lado
de la línea Madrid-Aranjuez, inaugurado el 9 de febrero de 1851. por la estación de cercanías y por el otro lado por la calle Méndez
Al edificio accedían 5 vías, produciéndose el acceso de viajeros Álvaro. La ciudad ha ido rodeando la estación a lo largo de
por la Plaza del Embarcadero, y la salida, a través del patio los años. Por ello se ha planteado un proyecto de ampliación
de Méndez Álvaro. La estación fue parcialmente destruida en que se ha dividido en varias fases, dadas la envergadura y la
1864 por el fuego. En 1857 se hizo una primera ampliación, complejidad del mismo.
añadiéndosele una cubierta a la playa de vías mediante cerchas
sencillas. 1 La primera fase, que se ha puesto en servicio a finales de
Dado el aumento de necesidades de explotación, se decidió 2010, ha consistido en separar la zona de salidas de la zona
acometer el proyecto que definiera la nueva estación. Este fue de llegadas, lo que casi duplica la capacidad de la estación.
realizado por el arquitecto Alberto de Palacio. Las obras de la 2 La segunda fase consistiría en hacer una estación subterrá-
nueva estación comenzaron en 1888 y se terminaron en el año nea debajo de la calle Méndez Álvaro para los trenes de alta
1892. El proyecto consistía en la ejecución de una nave abo- velocidad que lleguen a Atocha y sigan a Chamartín a través
vedada que cubría 6 vías y sus correspondientes andenes. La del nuevo túnel de Serrano. Actualmente desde la estación
estación ha estado en servicio para los trenes de largo recorrido de Atocha salen los trenes hacia el sur, el este y el noreste,
de las líneas de la compañía ferroviaria MZA (Madrid-Zaragoza- mientras que de Chamartín salen los del noroeste. Con el des-
Alicante), incluida luego en la Renfe. Estas líneas comunicaban arrollo de esta fase se podrán flexibilizar las salidas de las
Madrid con el este del país. líneas actuales y futuras de alta velocidad.
En 1992 se finalizó una nueva ampliación de la estación con 3 La tercera fase sería la ejecución de un nuevo vestíbulo de lle-
la que se abordaron diversos y complejos objetivos. El proyecto gadas sobre la playa de vías de cercanías y salir directamente
fue diseñado por el arquitecto Rafael Moneo, con la llamada al exterior desde dicha zona, sobre un aparcamiento de varios
Sala Hipóstila, creando un nuevo espacio para trenes de media pisos contiguo a las vías de cercanías.
y larga distancia, habilitando asimismo vías para la puesta en
servicio de la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla. También se El diseño arquitectónico de la ampliación de Atocha ha sido
construyó la estación de cercanías y su conexión con el metro, y encargado por ADIF a Rafael Moneo, dando continuidad a la
una dotación de aparcamientos. La nave de la estación anterior se arquitectura de la anterior ampliación, garantizando además la
conservó como vestíbulo e invernadero de plantas tropicales. La calidad estética del conjunto. El proyecto de estructura ha sido
cubierta de la Sala Hipóstila está formada por módulos metálicos desarrollado por Carlos Fernández Casado, S.L. y las obras han
de 16 × 16 m, sobre columnas de gran altura. sido realizadas por una UTE constituida por las empresas Dra-
En el conjunto de la estación de Atocha se había construido gados y TECSA. La asistencia técnica ha sido desarrollada por
una estación de cercanías subterránea en el extremo del túnel de INECO. Durante la ejecución de las obras se ha contado con las
enlaces de Atocha con Chamartín en los años treinta del siglo xx, empresas de ingeniería CESMA y MC2 para el desarrollo de
que se puso en servicio en los años setenta del mismo siglo. múltiples soluciones constructivas y asistencia técnica por parte
Tanto en la estación de largo recorrido como en la de cerca- de la UTE.
nías el tráfico ha crecido extraordinariamente. Esto ha llevado a
plantear y ejecutar la ampliación objeto de este artículo.
3. Descripción del proyecto: Fase I

2. Nuevo proyecto de ampliación Las obras de la Fase I se pusieron en servicio el 19 de diciem-

bre de 2010, con la llegada a la capital del corredor de Levante. El
Coincidiendo con la ampliación de 1992, hasta el momento la fundamento de la obra es la modificación del sistema de explo-
más ambiciosa de las realizadas en la estación, se han sustituido tación, mediante la separación de flujos de viajeros en Salidas y

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Figura 1. Situación en planta de las actuaciones realizadas.

Llegadas, logrando una optimización en el aprovechamiento de • Remodelación de las rampas de catering.

las instalaciones existentes, y construyendo otras nuevas.
La infraestructura tiene una gran importancia social, ya que Entre las actuaciones ferroviarias destaca la conversión de
permite acoger los servicios y viajeros generados por la línea de 4 vías a ancho internacional y la disposición de 19 aparatos
alta velocidad a Levante y otros futuros. Se estima que de los 16 y 4 bretelles que permiten el incremento de movimientos y
millones de viajeros anuales que tiene en la actualidad, pasará a estacionamiento de trenes.
recibir 35 millones de personas en 2025. Por otra parte, se han recrecido los andenes, hasta 76 cm, para
La redistribución de viajeros ha hecho necesaria la ejecución adaptarse a la normativa europea.
de las siguientes actuaciones (fig. 1): Otras actuaciones que se han llevado a cabo son la reordena-
ción viaria de la zona de la linterna, potenciando el transporte
• Construcción de una nueva pasarela de llegadas que atraviesa colectivo mediante la ampliación de la dársena de autobuses
las vías, a una cota superior. Se sitúa en la zona central de los y la bolsa de taxis. También se ha remodelado la Plaza del
andenes, dividiéndolos en 2 partes diferenciadas: mitad norte, Embarcadero y el Patio de Taxis de Méndez Álvaro.
destinada a servicios de salidas, y mitad sur, atendiendo los
tráficos de llegadas. 4. Descripción de las estructuras
• Se ha cubierto la totalidad del andén para posibilitar su uso,
siendo particular la marquesina o cubierta alta, que cubre la A continuación se describen las principales actuaciones
zona de la pasarela, con la dificultad añadida de su montaje estructurales del Proyecto de Ampliación de la estación de Ato-
a 20 m de altura manteniendo el normal tráfico ferroviario de cha.
las estaciones de cercanías y de alta velocidad. El resto del
andén se ha cubierto mediante marquesinas bajas, al norte y 4.1. Cubierta alta
al sur de la marquesina alta.
• También se ha construido un pasillo rodante, que comunica La cubierta alta es, sin duda, el elemento más singular de
la pasarela de llegadas con un nuevo vestíbulo de Llegadas. esta actuación. Se encuentra situada al sur de la estación, aloja
Discurre paralelo a las vías, de sur a norte, y ocupa una de la pasarela de llegadas con sus correspondientes medios de ele-
las alineaciones de cúpulas del lado oeste del aparcamiento vación de pasajeros y la pasarela de Méndez Álvaro. La cubierta
de cercanías. en sus puntos más altos se alza a unos 20 m de altura con respecto
• El pasillo, dotado de 4 tapices rodantes, desemboca en el a los andenes de las 13 vías de largo recorrido de la estación.
nuevo vestíbulo de llegadas, que posibilita, en distintos nive- Está constituida por 42 módulos de 17,66 m de longitud en el
les, el acceso al resto de la estación así como a los distintos sentido transversal a las vías y 16,60 m en el sentido longitudinal
medios de transporte urbano y aparcamientos. de estas. El conjunto de todos los módulos forma una cubierta
• Ejecución de la pasarela de Méndez Álvaro. de 99,60 m en el sentido de las vías y de 123,62 m en sentido

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Figura 2. Esquema de la cubierta alta.

Figura 3. Vista desde el interior de la cubierta alta terminada.

transversal a las mismas, teniendo esta dimensión una oblicui- cimentación existente solo de cara a las acciones horizontales y
dad de 10,68◦ con respecto a la normal a las vías. La disposición desconectándola frente a las verticales.
de los pilares es una continuación de la existente en la Sala
Hipóstila.
4.2. Marquesinas bajas
La cubierta está soportada por un conjunto de 42 pilas cir-
culares metálicas de 1 m de diámetro y unos 14 m de altura,
Las marquesinas bajas se sitúan entre la Sala Hipóstila y la
dispuestas en las esquinas de cada módulo, de tal forma que el
nueva cubierta alta, y en la zona sur de los andenes a continua-
conjunto de 6 módulos situados más hacia el este están volados
ción de la nueva cubierta. En la primera zona estas marquesinas
en esa dirección y, por tanto, solo disponen de pilares en 2 vérti-
sustituyen a las realizadas en la nueva estación en el año 1992.
ces de cada módulo; igual sucede en los 6 módulos situados más
Las nuevas marquesinas son en su totalidad metálicas y están
al oeste. Los módulos de los extremos se quedan en voladizo en
situadas 4,50 m por encima de las antiguas, es decir, a unos
esta fase de la ampliación, aunque tendrán apoyo en las futuras
10 m de altura respecto al andén. La distribución de los pilares
fases.
se mantiene respecto a la existente, reutilizando la cimentación
En el sentido transversal a las vías se disponen 7 vigas en
en la zona de marquesinas bajas norte existentes y demoliendo
celosía de 5,50 m de canto, empotradas cada una de ellas en
el fuste de hormigón.
un conjunto de 6 pilares (fig. 2). Tanto los cordones superior e
Las marquesinas están constituidas por una sucesión de pórti-
inferior de la celosía como las diagonales están compuestos por
cos que forman un ángulo de 79◦ con los andenes y salvan luces
cajones armados de 0,25 m de ancho, con cantos de 0,88 m en
máximas de 17,66 m en zona de vías. Las vigas principales
el cordón superior, de 1,20 m en el cordón inferior y de 0,70 m
se sitúan paralelas a las vías y se apoyan en pilares metáli-
en las diagonales.
cos cada 16,60 m, tienen sección cajón de acero de 1,00 m de
Los módulos de la cubierta se sitúan entre las citadas vigas
canto y 0,35 m de ancho. Las vigas transversales o secundarias
y tienen forma de punta de flecha en planta. El conjunto de
están orientadas en sentido transversal a las vías y se apoyan en
la superficie de cada módulo está formado por un paraboloide
las principales cada 4,15 m, siendo perfiles de sección armada
hiperbólico apoyado en 2 generatrices rectas, prolongándose por
en doble T, con ancho 0,165 m y canto variable entre 0,440 y
uno de sus costados un plano de forma triangular. Las vigas
0,655 m.
perimetrales que forman el contorno de cada módulo son de
Para permitir la entrada de luz natural se disponen lucernarios
sección rectangular de 0,70 o 0,90 m de canto y 0,25 m de ancho,
continuos sobre el eje de las vías. Estos se apoyan sobre correas
con excepción de 2 de sus lados, que están constituidos por las
longitudinales con sección cajón de 0,30 m de canto y 0,15 m de
diagonales de las vigas celosía antes citadas.
ancho dispuestas sobre las vigas transversales en doble T (fig. 4).
La superficie alabeada, un paraboloide hiperbólico, se genera
con la disposición de las correas entre la viga superior del lucer-
nario y el cordón inferior de la celosía adyacente, formando 4.3. Pasarela de llegadas
ambas un ángulo recto en planta. Dicha superficie queda enmar-
cada por vigas de contorno con sección cajón cerrado con el La nueva pasarela de llegadas se localiza casi en la zona cen-
mismo ancho que los cordones de las celosías y cantos de 0,88 y tral de los andenes, y está cubierta por las marquesinas altas,
0,90 m. Por su parte, las correas, con sección doble T y ala infe- cruza los andenes a una altura de unos 9 m y los pasajeros pue-
rior constituida por tubo estructural, acomodan su ala superior den acceder a ella a través de rampas mecánicas (2 por andén),
en el plano alabeado, disponiendo a su vez su alma en un plano escaleras mecánicas (2 por andén), ascensores y escalera con-
vertical (fig. 3). vencional. Su finalidad es canalizar el flujo de viajeros de los
En la zona de la cubierta alta se realiza una nueva cimen- trenes de llegadas hacia el vestíbulo de llegadas a través del
tación mediante un encepado de micropilotes aprovechando la pasillo rodante.

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Figura 4. Cubierta baja norte. Figura 6. Escalera de acceso.

y el futuro vial a diseñar entre la avenida Ciudad de Barcelona

y la estación, comunicando los barrios de Delicias y Pacífico.
Actualmente la pasarela no tiene acceso, pero se ha construido
en esta fase por estar integrada en la ejecución de las nuevas
cubiertas sobre los andenes.
La pasarela se sitúa a la misma altura que la de llegadas y sirve
de separación entre la zona de marquesinas altas y marquesinas
bajas sur. Tiene una anchura de 9,65 m y está apoyada solo en
el eje central. Dispone de una cubierta y lateralmente queda
completamente cerrada mediante muros cortina de vidrio.
La pasarela salva luces, de 17,66 m, se ha resuelto en estruc-
Figura 5. Planta de la pasarela de llegadas. tura metálica mediante una viga cajón inferior de 0,80 m de
canto y 0,60 m de ancho y otra superior de 0,80 m de canto por
La pasarela ocupa 2 crujías de pilares, su ancho es de 33,15 m 0,40 m de ancho, que constituye el cordón inferior de una cercha
y tiene una longitud de 103,7 m. En la alineación de pilares de la cubierta de marquesinas altas. A partir de las vigas cajón
centrales están situados los huecos de escaleras y ascensores. En principales, tanto de la superior como de la inferior, salen otras
la pasarela desembocan las rampas de acceso desde los andenes con sección doble «T» en voladizo con canto variable, de 0,60 m
y permite acceder a la pasarela de conexión con la calle Méndez en el empotramiento y 0,30 m en el extremo. Sobre las ménsu-
Álvaro que se encuentra situada en la parte sur de la cubierta las inferiores se dispone un forjado mixto de hormigón sobre
alta, a la misma cota que la pasarela de llegadas. chapa grecada colaborante con 0,16 m de canto, y a partir de las
La estructura se resuelve mediante un entramado de vigas vigas en voladizo superiores se cuelga el falso techo y se dis-
mixtas sobre el que se dispone un forjado igualmente mixto pone el cubrimiento superior, mediante una perfilería secundaria
(fig. 5). Dentro del entramado, las vigas longitudinales reco- (fig. 7a,b).
gen las cargas sobre el forjado mixto, transmitiéndolas hacia las
vigas transversales que se encuentran conectadas a la retícula de 4.5. Pasillo rodante
pilares que sustentan la cubierta.
Las vigas mixtas tienen una sección metálica en doble T con A lo largo de toda una alineación del aparcamiento de cerca-
1,00 m de canto, y están conectadas con el forjado superior de nías existente, en la zona más próxima a la vía 1 del AVE, se ha
0,16 m de espesor, que constituye la capa de compresión de las construido la galería por donde discurren los pasillos rodantes
vigas mixtas, ejecutado a partir de una chapa colaborante de que conducen a los viajeros desde la pasarela de llegadas hasta
acero de 58 mm de canto y 1,25 mm de espesor. el nuevo vestíbulo. Dada la continuidad estética de las cúpu-
El acceso a la pasarela desde los andenes se resuelve mediante las que cubren el pasillo con las restantes del aparcamiento, se
escaleras y rampas mecánicas, así como ascensores y escaleras ha optado por mantener y reforzar el mayor número posible de
tradicionales, diseñándose estas últimas, por motivos arquitec- perfiles (fig. 8).
tónicos, sin apoyos intermedios en los pilares (fig. 6).
4.6. Vestíbulo de llegadas
4.4. Pasarela de Méndez Álvaro
El proyecto de ampliación de la estación de Atocha (Fase I)
La pasarela de Méndez Álvaro se ha construido para permitir incluye la adecuación de un espacio, en la parte más cercana a la
en el futuro la conexión peatonal entre la calle Méndez Álvaro estación del actual aparcamiento de cercanías, para la ubicación

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ascensor, se accede a la calle, la bolsa de taxis y el intercambiador

de autobuses.
El vestíbulo a la cota 628 (cota de acera) está constituido
por una losa mixta formada con vigas metálicas alveoladas de
0,65 m de canto y losa de 0,20 m de canto, con agujeros de
400 mm de diámetro separados 600 mm entre centros, colo-
cadas cada 1,90 m aproximadamente. Esta losa se apoya en
la losa actual existente y en una celosía con cruces de San
Andrés colocada paralelamente al actual borde de la acera. Los
alvéolos permiten el paso de las instalaciones del nuevo vestí-
bulo.
La celosía está rematada en su parte inferior por una viga de
1,00 m de ancho y 1,45 m de canto, no teniendo cordón superior,
rematándose en crestas que siguen las diagonales de la celosía.
Sobre la losa de vestíbulo se halla una cubierta que se apoya
en la celosía descrita anteriormente, definiendo por tanto su
geometría las crestas de la misma. La cubierta está formada
Figura 7. a) Pasarela de Méndez Álvaro, planta. b) Pasarela de Méndez Álvaro, por perfiles en forma de L en las limatesas y limahoyas, uni-
vista durante la ejecución de las obras. das en un plano de la cresta por tubos metálicos paralelos
entre sí y perpendiculares a la viga, de 200 × 180 mm, y en
el otro por una celosía en cruces de San Andrés de tubos de
del nuevo vestíbulo. Es un espacio de planta irregular, donde 180 × 180 mm. La distancia entre las limatesas y las limahoyas
termina el pasillo de comunicación de las llegadas, y desde el es de 1,90 m aproximadamente. Esta cubierta tiene un voladizo
que se puede acceder a la estación de cercanías y al aparcamiento de 14,40 m, siendo la distancia máxima entre el apoyo y la celosía
en su cota inferior. En la planta superior, a la cual está conectada de 23 m. Esta actuación se describe más adelante en el apartado
mediante una escalera convencional, rampas mecánicas y un 6.2.1.

4.7. Rampas de catering

Las rampas de catering desembocan en los andenes desde

una galería transversal subterránea situada al sur de los mismos,
en su zona curva, provocando estrechamientos en los gálibos
para los viajeros. Antes de la ampliación esto no suponía ningún
problema, puesto que los trenes estacionaban preferentemente
en la zona norte de los andenes. Sin embargo, con el nuevo
sistema de explotación, donde los trenes de llegadas estacionan
en el sector sur, es preciso solucionar este problema para cumplir
con la normativa vigente.
Las nuevas rampas se sitúan coincidiendo con las antiguas
pero son ligeramente más estrechas. Al adelantarse su bocana
se ha incrementado el tramo en túnel, siendo también necesario
adelantar el cierre superior de las rampas. Para no modificar la
pendiente ni afectar al gálibo vertical, la losa de cierre superior
se ha construido con canto variable. El estrechamiento de la
sección se ha realizado mediante unos muros conectados a los
existentes (fig. 9).
Se han resuelto las distintas interferencias entre los pilares
de marquesinas bajas sur y las rampas. En las zonas de rampa
abiertas se han hecho arrancar los pilares sobre pórticos metá-
licos, que puentean la rampa (fig. 10). Los pilares que nacen
de las nuevas losas de cierre de las rampas han sido tenidos en
cuenta desde el principio en el dimensionamiento de las mis-
mas. Por último, aparecen pilares nuevos sobre la cubierta de
la galería transversal existente, que se han resuelto ejecutando
vigas cargadero sobre la cubierta, cimentadas con micropilotes,
Figura 8. Vista de las cúpulas que cubren el pasillo rodante, durante la ejecución
de las obras. para evitar la transmisión de cargas a la estructura existente.

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estructura se mantengan por debajo del umbral de los aceptados

[4].
La etapa del análisis cualitativo es de una importancia fun-
damental, ya que los riesgos o los escenarios no detectados
tampoco se tendrán en cuenta en la continuación del proceso.
Si se detectan todos los riesgos y escenarios objetivamente
conocidos, la posterior adopción de las medidas más adecuadas
para mitigarlos resultará relativamente fácil, reduciendo de esta
manera los riesgos residuales asociados con una determinada
solución, y simultáneamente optimizando sus costes [6].

5.1.2. Acciones e influencias

Para las cubiertas de la ampliación de la estación de Atocha se
identifican amenazas relevantes pertenecientes a dos categorías,
respectivamente, las debidas al entorno natural y las actividades
humanas. Las siguientes amenazas forman parte de la primera
categoría:
Figura 9. Rampas de catering durante la ejecución.

– Desviaciones relativas a los modelos admitidos para las accio-

nes climáticas debidas a viento, nieve o temperatura.
5. Actuaciones en las vías: marquesinas
– Carga excesiva sobre la estructura provocada por una grani-
zada o el agua de lluvia, en combinación con un fallo en el
5.1. Bases de proyecto
sistema de desagüe.
– Desviaciones relativas a los valores admitidos para la resis-
5.1.1. Requisitos
tencia del terreno.
Los objetivos que se persiguen al proyectar, construir, utilizar
– Acciones químicas.
y mantener una estructura son básicamente dos. Por un lado, la
Forman parte de la segunda categoría las siguientes ame-
resistencia y la estabilidad de la estructura deben ser las adecua-
nazas:
das para no generar riesgos inaceptables [1–3] —suponiendo que
– Carga excesiva sobre la estructura inducidas por actuaciones
el umbral entre riesgos aceptables e inaceptables sea conocido—
de mantenimiento.
y, por otro lado, su comportamiento en servicio debe responder a
– Errores humanos tales como desviaciones relativas a los
las necesidades de los usuarios, establecidas en función del uso
valores considerados para las imperfecciones de fabricación,
previsto de la obra. La verificación de la fiabilidad de una solu-
mecanismos de deterioro por falta de mantenimiento, accio-
ción estructural previamente concebida [5], para los escenarios
nes o influencias no consideradas, etcétera.
de riesgo relevantes, se puede realizar bien mediante procedi-
mientos implícitos aplicando las reglas normalizadas, basadas
En los siguientes apartados se exponen las medidas adoptadas
en el método de los coeficientes parciales, bien justificando de
en las nuevas marquesinas de la ampliación de Atocha para miti-
manera explícita que los riesgos inherentes a una determinada
gar los riesgos asociados con las acciones del viento y la nieve.
Estas consisten en el establecimiento teórico y experimental de
los parámetros que definen estas acciones, con el fin de obtener
unos modelos realistas. Dichos modelos se utilizan a continua-
ción a efectos del dimensionado estructural mediante el método
de los coeficientes parciales. Este procedimiento permite dotar
la estructura con una rigidez y una resistencia suficientes para
cumplir los requisitos establecidos con una fiabilidad adecuada
(apartado 5.1.1), siempre y cuando la planificación, la ejecu-
ción y la evaluación de los ensayos y desarrollos teóricos estén
en consonancia con el formato de seguridad de la normativa
aplicada [7].

5.1.3. Viento
[Link]. Generalidades. La distribución y el valor de las presio-
nes que ejerce el viento sobre un edificio y las fuerzas resultantes
dependen de la forma y de las dimensiones de la obra, de las
características y de la permeabilidad de su superficie, así como
de la dirección, de la intensidad y de las ráfagas del viento. Estas
Figura 10. Rampas de catering, aspecto terminado. fuerzas se pueden determinar como la suma de las presiones

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Figura 12. Ángulos de incidencia considerados en el estudio del viento [9].

Figura 11. Modelo de cálculo para la simulación numérica de las acciones del
viento [9].
aquellos módulos para los que las condiciones de exposición
resultan comparables. A título de ejemplo, en la figura 13 se
locales que actúen sobre las diferentes zonas de las superficies
reflejan los coeficientes de presión exterior e interior obteni-
exterior (1) e interior (2) de un edificio, donde una presión posi-
dos para los módulos nororientales de la cubierta alta (Zona A).
tiva representa una fuerza por unidad de área dirigida contra la
Para los mismos módulos también se representan los coeficien-
superficie:
tes de sustentación, correspondientes a la suma vectorial de los
qe = cpe · ce · qb (1) coeficientes de presión exterior e interior. Los coeficientes de
fuerza, por otro lado, se obtienen mediante integración de los
qi = cpi · ce · qb (2) coeficientes de sustentación sobre toda la superficie de la estruc-
tura. Sus componentes se suelen representar según un sistema
cpe ; cpi coeficientes de presión exterior e interior, respectiva-
de coordenadas ortogonales.
mente; ce coeficiente de exposición; qb valor básico de la presión
El valor máximo del coeficiente de sustentación se observa
dinámica del viento.
en los módulos de la crujía sur de la cubierta alta (Zonas I, J, K)
Las normas para las acciones sobre las estructuras, por
para un ángulo de incidencia del viento de ϕ = 0◦ :
ejemplo el Código Técnico de la Edificación [8], contienen infor-
mación suficientemente precisa tanto para el valor básico de la  
presión dinámica del viento, que depende de su velocidad básica, cl,max = cpe − cpi max = 1,2 (3)
como para los coeficientes de exposición. Por el contrario, ni
en las normas de acciones ni en la literatura especializada se cl,max coeficiente de sustentación máximo.
encuentran coeficientes de presión para cubiertas con una geo- El mismo valor máximo también se obtiene para los módulos
metría que se asemeje a la de la cubierta de la estación de Atocha. de la crujía norte (Zonas A, B, C) para un ángulo de incidencia
Para casos como este, en los que el coste de la construcción y sus del viento de ϕ = 135◦ . Un valor positivo del coeficiente de sus-
características poco habituales lo justifiquen, es recomendable tentación corresponde a una fuerza por unidad de área dirigida
realizar ensayos en túnel de viento. hacia abajo (presión). Utilizando el anterior valor en combina-
ción con el valor básico de la presión dinámica del viento y
[Link]. Simulación numérica. En lugar de realizar un ensayo el coeficiente de exposición, determinados según la normativa
en túnel de viento tradicional, se utilizó para el estudio un pro- en vigor [8], se obtiene el siguiente valor característico para
grama de cálculo dinámico de fluidos (CFD, en sus siglas en la presión local máxima sobre las superficies inclinadas de los
inglés) [9], en el que se introduce un modelo de toda la esta- módulos de las crujías norte y sur de la cubierta alta:
ción, tanto de los nuevos elementos como de los volúmenes de
la estación anterior a la ampliación (fig. 11). Con este modelo se kN
qw,CFD,max = cl,max · ce · qb = 1,2 · 1,71 · 0,42 = 0,86
realizan distintas simulaciones, considerando 4 ángulos repre- m2
sentativos para la incidencia del viento, respectivamente en (4)
sentido longitudinal de la estación (ϕ = 0◦ ), transversal (ϕ = 79◦ ;
259◦ ) y diagonal (ϕ = 135◦ ) (fig. 12). En cada caso se analizan qw,CFD,max valor característico de la presión local máxima del
los coeficientes de presión, tanto exterior como interior, sobre viento, según el análisis numérico.
cada superficie, así como los coeficientes de arrastre y sustenta- De manera análoga, de los resultados del estudio numérico
ción globales sobre la estructura completa. Una vez obtenidos los se extrae el valor mínimo del coeficiente de sustentación. Se
coeficientes anteriores, es posible establecer las fuerzas estáticas produce para un ángulo de incidencia del viento de ϕ = 259◦ , en
equivalentes a la acción del viento en cada una de las superficies las crujías occidentales de la cubierta alta (Zonas C, G, H). Con
de la cubierta (apartado [Link]). este valor, que por ser negativo corresponde a una fuerza por
unidad de área dirigida hacia arriba (succión), el valor básico de
[Link]. Resultados. Para la representación de los coeficientes la presión dinámica del viento y el coeficiente de exposición, se
de presión obtenidos en el estudio numérico, la cubierta alta obtiene el valor característico de la presión local mínima sobre
se divide en diferentes zonas, agrupando en cada una de ellas las superficies inclinadas de los citados módulos:

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Figura 13. Vista en planta de la cubierta alta con las zonas consideradas para la representación de los coeficientes de presión; resultados para la zona A [9].

qw,CFD,min = cl,min · ce · qb = −1,0 · 1,71 · 0,42 vertical de la fuerza del viento es de una relevancia muy reducida
kN para el comportamiento y la seguridad estructural del sistema
= −0,72 (5) global.
m2
qw,CFD,min valor característico de la presión local mínima del [Link]. Beneficios. A pesar de que las normas para las acciones
viento (succión), según el análisis numérico. en la edificación no contienen información sobre los coeficientes
De acuerdo con lo anterior, sobre las superficies inclinadas de presión ni de fuerza para la cubierta alta de la ampliación de la
de los módulos noroccidentales (Zona C) pueden actuar tanto estación de Atocha (apartado [Link]), mediante consideraciones
las presiones locales máxima como mínima (succión), según el de analogía y verosimilitud, las presiones locales y las fuerzas
ángulo de incidencia del viento. Se trata de una zona de esquina globales debidas al viento se pueden estimar a partir de las reglas
de la cubierta, donde la acción del viento suele ser extrema. No normalizadas [8,10].
obstante, también existen unos módulos alejados de las esquinas Resulta interesante comparar las acciones debidas al viento
de la cubierta en los que bien la presión (Zonas B, J), bien la estimadas de esta manera con las deducidas a partir de un aná-
succión (Zona G), alcanzan valores extremos. lisis numérico. En el presente caso, el primer enfoque resulta
Por otro lado, la fuerza global del viento actuando sobre la conservador, con la excepción de la presión local del viento:
estructura se obtiene a partir de los coeficientes de fuerza arriba una interpretación prudente de las reglas normalizadas [8,10]
mencionados, que se deben multiplicar por la correspondiente conduce, para los módulos laterales, a un valor característico
superficie de referencia, en el presente caso la proyección en sensiblemente igual al obtenido sobre la base del estudio numé-
planta de la cubierta alta, el valor básico de la presión diná- rico (ecuación 4). En los casos de la succión en los módulos
mica del viento y el coeficiente de exposición. Esta fuerza se laterales y, sobre todo, de la componente horizontal de la fuerza
descompone según el mismo sistema de coordenadas empleado global del viento sobre la cubierta alta, la reducción obtenida
para los coeficientes de fuerza. Debido a la concepción de las a través del estudio numérico es notable: del 55 y del 80%,
marquesinas en forma de pórticos, desde el punto de vista del respectivamente. Estas reducciones conducen a unos beneficios
comportamiento y de la seguridad estructural la componente indudables en el dimensionado de los elementos estructurales
horizontal de la fuerza del viento resulta determinante. La situa- de la cubierta, particularmente las correas, los nudos que deben
ción más desfavorable se produce para un ángulo de incidencia ser rígidos para asegurar la estabilidad de los pórticos, así como
del viento de ϕ = 259◦ , con un valor característico de: las cimentaciones profundas con micropilotes que resultan muy
Qw,h,CFD = 800 kN (6) sensibles frente a fuerzas horizontales. Además, unos valores
más reducidos para la succión del viento también influyen posi-
Qw,h,CFD valor característico de la componente horizontal de la tivamente en el dimensionado de las chapas de cubrición y de
fuerza del viento, según el análisis numérico. sus fijaciones.
Los valores obtenidos para los otros ángulos de incidencia
investigados, aunque más reducidos, son del mismo orden de 5.1.4. Nieve
magnitud. Por último, cabe mencionar que, contrariamente a [Link]. Generalidades. La distribución y la intensidad de la
las presiones locales anteriormente mencionadas que influyen carga de nieve sobre una estructura en general, y en particular
fuertemente en el dimensionado de los elementos estructurales y sobre la cubierta de un edificio, dependen de factores climato-
no estructurales con pequeñas áreas de influencia, la componente lógicos, de la topografía del terreno colindante, de la cercanía

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Figura 14. Representación esquemática del procedimiento adoptado para la determinación de la precipitación máxima mensual en forma de nieve [12].

de otros edificios u obstáculos, de la forma y del emplazamiento El coeficiente de forma de una determinada cubierta μi tiene
de la obra, de los efectos del viento, de las características de la en cuenta la relación entre las cargas de nieve sobre, respectiva-
cubierta y de los intercambios térmicos en su superficie. En la mente, esta cubierta y un terreno horizontal cercano a la obra.
determinación de la carga de nieve sobre una cubierta, a efectos Debido a que una nevada puede estar acompañada o seguida
de su análisis estructural, se deben tener en cuenta de manera de viento, el depósito de la nieve sobre la cubierta puede ser
explícita por lo menos la influencia de la altitud del lugar, del irregular. Por este motivo, las normas [8] y [11] introducen dos
clima regional, de la forma de la cubierta y de la exposición de diferentes familias de coeficientes de forma para las cubiertas
la obra. expuestas a unas condiciones normales de viento, permitiendo
La mayoría de los modelos disponibles para la determinación tener en cuenta las siguientes disposiciones de la carga de nieve:
de la carga de nieve solo son de aplicación en cubiertas expuestas
a unas condiciones normales de viento, con un depósito natural – Depósito uniforme, sin transporte por el viento.
de la nieve. Es el caso de los modelos del Código Técnico de la – Depósito irregular, debido al transporte por el viento.
Edificación [8] y del Eurocódigo [11], según los cuales la carga
de nieve sobre la cubierta qs , se puede determinar a partir de la
En edificios con cubiertas múltiples de diferentes niveles se
relación:
debe tener en cuenta, además, el posible deslizamiento de la
qs = μi · Ce · Ct · s (7) nieve desde las zonas superiores hacia las inferiores.
El coeficiente de exposición Ce tiene en cuenta la influen-
s carga de nieve sobre el terreno horizontal; μi coeficiente de cia de diferentes factores sobre la carga de nieve, como son los
forma de la cubierta; Ce coeficiente de exposición; Ct coeficiente relacionados con la topografía, la cercanía de otras estructuras u
térmico. obstáculos, las condiciones de viento y la radiación solar. Final-
A través de la carga de nieve sobre un terreno horizontal, mente, el coeficiente térmico Ct tiene en cuenta la influencia de
protegido del viento y situado en un lugar representativo para la las propiedades térmicas de la cubierta sobre la carga de nieve
obra, se tiene en cuenta la influencia del clima regional y de la así como del régimen térmico en el interior del edificio.
altitud del lugar. Según las normas [8] y [11], esta carga se debe La información contenida en las normas para la determina-
tener en cuenta a través de su valor característico sk , basado en ción de los parámetros de los que depende la carga de nieve sobre
un periodo de retorno de 50 años o, en otras palabras, a través una cubierta (ecuación 7) suele ser conservadora. Es el caso tam-
del valor cuya probabilidad anual de ser sobrepasado es del 2%. bién del Código Técnico de la Edificación [8]. Mientras que, en

Figura 15. Muro cortina durante la ejecución de las obras.

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el marco de un proyecto estructural, resulta imposible actualizar de Hierro, sk,PuertaHierro = 0,27 kN/m2 . Sobre la base de estos
los coeficientes de forma, exposición y térmico, es relativamente resultados, se adopta conservadoramente para el valor caracte-
fácil hacerlo para el valor característico de la carga de nieve sobre rístico de la carga de nieve sobre el terreno en la estación de
el terreno, siempre y cuando exista una estación climatológica Atocha:
ubicada en un lugar protegido en las cercanías de la obra, con
registros de datos suficientemente largos y fiables. En el parque sk,Atocha = 0,30 kN/m2 (8)
del Retiro, situado en las inmediaciones de la estación de Ato-
Si para el peso específico de la nieve durante el periodo del año
cha, existe un observatorio termo-pluviométrico que cumple con
en el que la carga es máxima se asume un valor de ρ = 1,5 kN/m3
estos requisitos. Por este motivo parece interesante determinar
[8], el anterior valor característico equivale a un espesor de la
la carga de nieve sobre el terreno a partir de los registros de este
capa de nieve de 0,2 m, lo que subjetivamente parece verosímil.
observatorio.
[Link]. Beneficios. Para un determinado lugar, el valor caracte-
[Link]. Metodología. Las estaciones climatológicas de la red
rístico de la carga de nieve sobre un terreno horizontal, obtenido
de la Agencia Estatal de Meteorología (AEMET) no registran
a partir de unos datos experimentales fiables tal y como se
directamente ni el espesor ni la densidad de las precipitaciones
explica en los apartados anteriores, se puede comparar con el
acumuladas en forma de nieve, por lo que el estudio está basado
valor característico correspondiente que resulta de la aplicación
en un método indirecto de evaluación del equivalente en agua
de la normativa en vigor [8]. Para la estación de Atocha, el bene-
de la capa de nieve [12]. En función de los datos meteoroló-
ficio obtenido a través de la evaluación de los registros de las
gicos disponibles en una determinada estación, se establece la
estaciones climatológicas de Madrid es considerable, con una
precipitación acumulada en las rachas de días sucesivos con tem-
reducción del orden del 50% de la carga de nieve normalizada
peraturas mínimas iguales o inferiores a cero grados (fig. 14).
[8]. Esta diferencia, que conduce a unos beneficios considera-
Una vez computada la precipitación en cada una de las rachas
bles en el dimensionado de las correas y de otros elementos
que cumplen con esta condición, y asumiendo que la nieve desa-
estructurales y no estructurales de la cubierta, podría parecer
parezca por fusión en el intervalo entre 2 rachas sucesivas, se
sorprendente teniendo en cuenta que los datos de las 3 estacio-
identifica para cada mes el valor de la precipitación máxima
nes arriba mencionadas también se han tenido en cuenta en la
mensual en forma de nieve. Al tratarse de la medida equiva-
definición de las formulaciones de la norma [8]. No obstante,
lente en agua de la cantidad de nieve acumulada, la conversión a
tiene una explicación racional, teniendo en cuenta las grandes
una carga gravitatoria de nieve no requiere consideración alguna
dispersiones en las 1.024 series de valores de la carga de nieve
sobre la densidad de la nieve en función de la altitud.
máxima anual [12] que se trataba de cubrir mediante el modelo
A partir de los datos correspondientes a una determinada esta-
de la carga de nieve sobre el terreno de la norma [8].
ción, establecidos según el anterior procedimiento, se determina
el valor de la carga de nieve sobre el terreno horizontal cuya pro-
babilidad anual de ocurrencia es del 2%. A estos efectos se tiene 5.2. Concepción estructural
en cuenta que en varios estudios, por ejemplo [13], se ha demos-
trado que los valores extremos anuales para diferentes variables 5.2.1. Muro cortina
hidrológicas se ajustan adecuadamente a la denominada ley de La ampliación de las cubiertas sobre los andenes hacia la
distribución de frecuencias de Gumbel [14]. playa de vías hace necesaria la ejecución de un nuevo muro cor-
Con el valor medio μx , y la desviación típica σ x , de la carga tina para proteger a los usuarios de las inclemencias del tiempo
de nieve máxima anual, determinados a partir de la serie de (fig. 15). Este muro cortina comienza en el mismo punto que la
valores máximos correspondientes a la estación considerada, y cubierta baja sur y se prolonga a lo largo del muro de separación
asumiendo la función de distribución mencionada [14], se esta- con las vías de cercanías hasta el final de la cubierta.
blece el valor con el periodo de retorno de 50 años. Según las
normas [8] y [11] este valor corresponde al valor característico
de la carga de nieve sobre el terreno horizontal en la estación
analizada.

[Link]. Resultados. Para la estación climatológica del Retiro

existen datos para el periodo de tiempo que abarca desde
el año 1901 hasta 2002. Teniendo en cuenta únicamente los
valores correspondientes a los inviernos con nevadas, la evalua-
ción estadística según la metodología esbozada en el apartado
anterior conduce a un valor característico de la carga de
nieve sobre el terreno de sk,Retiro = 0,24 kN/m2 . De la misma
manera se determinan también los valores característicos para
otras estaciones climatológicas situadas en Madrid y con
series de valores extremos suficientemente largas, concreta-
mente Madrid Chamartín, sk,Chamartin = 0,295 kN/m2 , y Puerta Figura 16. Cimentación de la cubierta baja norte.

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Figura 17. Encepado de la cubierta baja norte con detalle de conexión del micropilote.

El muro cortina, compuesto por montantes verticales dispues- disponiendo las esperas necesarias para el anclaje de los nuevos
tos cada 4,15 m y unidos por medio de travesaños, se apoya sobre pilares metálicos en los encepados (fig. 16).
una viga con sección trapezoidal, la cual descansa a su vez sobre Para la cubierta alta y la cubierta baja sur, así como para
pilares metálicos circulares separados 16,60 m y alineados con el muro cortina, se ejecutan nuevas cimentaciones profundas
los pilares que sustentan la cubierta. Por otra parte, las correas mediante micropilotes. El uso generalizado de micropilotes,
extremas de cubierta proporcionan apoyo horizontal al muro y incluso en el caso de las grandes cargas transmitidas por la
a su vez le transmiten la carga vertical correspondiente. cubierta alta, viene impuesto por los problemas de accesibili-
Los montantes y travesaños se materializan mediante tubos dad a la obra, proporcionando un acceso más sencillo y una
rectangulares de 0,30 × 0,17 m y tubo circular de 0,12 m de diá- mayor movilidad de la maquinaria, permitiendo además un buen
metro, respectivamente, presentando la viga trapezoidal un canto rendimiento de ejecución.
de 0,80 m y ancho variable entre 0,40 y 0,50 m, coincidente este Por su parte, los 2 tipos de micropilote empleados, con diá-
último con el diámetro de los pilares circulares de apoyo. metros de 200 y 300 mm, respectivamente, presentan armados
con tubo estructural de acero S355, totalmente compatible para
5.2.2. Cimentaciones soldar las cartelas necesarias para la transmisión de las elevadas
Las cimentaciones son parte fundamental de toda obra, pero cargas entre encepado y micropilote (fig. 17).
en este caso requieren especial atención debido a la obligada
actuación en un entorno condicionado por numerosas interven- 5.3. Detalles constructivos
ciones anteriores, además del diseño particularizado de cada
cimentación en cada pilar de la estructura, debiendo compati- 5.3.1. Nudos de cubierta alta
bilizar distintos condicionantes y sortear diferentes problemas La concepción y el dimensionado de nudos es fundamental
en cada una de ellas. Además, debido a la existencia de nume- en el diseño, ya que estos, además de adaptarse a los encuentros
rosas galerías de servicio e instalaciones cuya ubicación exacta complejos derivados de la geometría, deben aportar la rigidez y
se obtendría durante la ejecución, la cimentación de cada ele- la resistencia necesarias para la transmisión de esfuerzos entre
mento se adaptaba de forma particularizada. Resulta por tanto elementos, permitiendo a su vez un montaje sencillo para que
una cimentación a la carta en la que no son factibles los detalles la ejecución de la estructura se pueda realizar sin interrumpir el
tipo. funcionamiento de la estación (fig. 18).
La cimentación de la cubierta baja norte se resuelve mediante En esta línea, y debido a la presencia de elementos repetitivos
el aprovechamiento de los pilotes de la cimentación existente, asociados a la modulación presente en la estructura, se estudió

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Figura 19. Análisis de un nudo sin rigidización.

Figura 18. Nudo de cubierta alta durante el montaje.
repetidas en los anclajes entre las placas base de los pilares y los
la posibilidad de ejecutar los mismos en fundición, aunque final- encepados (figs. 16 y 17). Debido a que el parámetro fundamen-
mente se desechó la opción por falta de plazo pese a las ventajas tal del que depende la resistencia a la fatiga de un determinado
económicas y estructurales de la solución. detalle constructivo es la diferencia de tensiones, resulta esen-
En su lugar, se optó por una solución armada, simplificando cial reducir esta diferencia en los anclajes, lo que se consigue al
al máximo los detalles constructivos mediante el estudio deta- pretensarlos. La fuerza de pretensado se determina de manera
llado de los esfuerzos que solicitan cada nudo y la transmisión que la carga máxima de fatiga no produzca despegue alguno
de esfuerzos entre elementos, identificando el recorrido de las entre la placa base y el hormigón del encepado. De esta forma,
fuerzas a través de la unión, disponiendo consecuentemente los la variación de la fuerza que solicita los anclajes resulta muy
rigidizadores estrictamente necesarios y seleccionando la tipo- inferior a la variación que resultaría en la misma unión sin pre-
logía de cada soldadura. En los casos específicos en que se tensar. Según el caso, la reducción puede ser del orden del 90%
renuncia a disponer rigidización en el interior de los perfiles o incluso del 95%, evitando de esta manera cualquier posible
cajón se recurre al cálculo mediante elementos finitos, consi- problema de deterioro inducido por cargas variables repetidas.
derando tanto la no linealidad geométrica como de materiales,
estableciendo los criterios de plastificación real del detalle y 6. Intervenciones en el edificio
validando la idoneidad del mismo (fig. 19).
6.1. Intervenciones sobre la estructura del edificio existente
5.3.2. Empotramiento de pilares
Según el ángulo de incidencia del viento, una determinada 6.1.1. Descripción de las estructuras existentes afectadas
zona de la cubierta puede estar sometida respectivamente a una por la remodelación
presión o succión (apartado 5.1.3). Además, por la interacción En el conjunto de actuaciones sobre la estructura existente,
entre el viento y la cubierta también se pueden generar efectos jugaron un papel de particular relevancia el refuerzo de la losa
dinámicos. Todo ello se traduce en unas solicitaciones variables de cubierta de los andenes de cercanías y la ampliación de esta

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para garantizar una conexión suficiente entre la pasarela perpen- no se habían aplicado nunca las sobrecargas de proyecto, ni el
dicular a las vías del AVE y el pasillo rodante que lleva a los pavimento alcanzaba los valores de carga muerta indicados en
pasajeros al nuevo vestíbulo de llegadas. los planos.
La losa de cubierta de los andenes de cercanías está consti- En el nivel inferior a la losa nervada, y en corresponden-
tuida, según la zona, por los siguientes sistemas estructurales: cia con cada pareja de pórticos a distancia 5,20 m, se hallan las
escaleras mecánicas de acceso a los andenes de cercanías. Los
• Una losa nervada continua, de 60 cm de canto, con ner- nervios principales a reforzar se encuentran por encima de nichos
vios principales de 180 cm de ancho constituyendo, junto en los tabiques a los 2 lados de cada escalera mecánica. Estas
con soportes de hormigón de sección rectangular o cua- condiciones geométricas muy favorables permitieron la coloca-
drada, pórticos de 2 vanos con luces de hasta 14,00 m. Los ción de soportes metálicos esbeltos en correspondencia con los
nervios secundarios, de 60 cm de ancho, discurren perpen- centros de vano de dichos nervios, permitiendo una actuación
dicularmente a los pórticos y tienen luces de 9,10 o 5,20 m, de extrema eficacia y rapidez, que se llevó a cabo en las horas
alternadas. nocturnas de cierre del servicio de cercanías, sin afectar mínima-
• Una losa maciza de 16 cm de espesor sobre un emparri- mente al uso de la estación. No resultó necesario poner en carga
llado de vigas de hormigón constituido por: a) unas vigas de manera activa los nuevos soportes intermedios mediante gatos
principales postesadas de 2 vanos de 2 × 38,50 m de luz sepa- hidráulicos. Por lo tanto, las cargas permanentes, presentes en
radas 15,00 m entre sí; b) unas vigas secundarias armadas de el momento de la actuación, siguen actuando sobre los nervios
13,50 m de longitud. principales en la configuración original, mientras que las cargas
muertas adicionales y las sobrecargas actúan sobre vigas con-
6.1.2. Losa nervada de cubierta de los andenes tinuas de luces reducidas. De esta manera, en las secciones de
de cercanías apoyo de los nervios principales en los nuevos soportes metáli-
En el interior del nuevo vestíbulo de llegadas, la losa nervada cos no se produce una inversión de momentos, sino simplemente
de cubierta de los andenes de cercanías (cota 628) se ve afec- una reducción del momento positivo de centro de vano.
tada por la introducción de un nuevo centro de transformación
y de nuevos núcleos de comunicación —ascensores, escaleras y [Link]. Zona de apoyo de los núcleos de comunicación. Las
rampas— entre el nivel del pasillo rodante y el nivel superior de rampas del nuevo vestíbulo de llegadas precisan, en su arranque
calle en las inmediaciones de la linterna del intercambiador de en la losa nervada, de un foso de dimensiones reducidas pero
autobuses. significativamente superiores al tamaño de los aligeramientos
El concepto fundamental que ha presidido cualquier solución de la misma. La ejecución de dichos fosos a nivel de losa habría
estructural ha sido el de minimizar las intervenciones sobre la requerido el corte de los nervios principales y secundarios, y la
estructura existente, para evitar cualquier problemática de inte- necesidad de introducir numerosos soportes en el nivel inferior,
racción con el uso público. Se comprobó que la losa nervada actuación imposibilitada por la configuración de la estación.
no era capaz de aguantar incrementos significativos de cargas, El proyecto arquitectónico incorporó este condicionante e
respecto a las estrictas de peso propio y cargas muertas. En la introdujo un recrecido con una ligera pendiente entre el final
definición de las actuaciones de refuerzo necesarias para cumplir del pasillo rodante de conexión y el arranque de las rampas y
los requisitos normativos se distinguió entre zonas sin incre- escaleras peatonales del vestíbulo, posibilitando la colocación
mentos significativos de cargas respecto a la situación previa a de los fosos por encima de la losa nervada. Para minimizar
la remodelación, y zonas localizadas con grandes incrementos las intervenciones sobre la estructura existente se ejecutaron
puntuales de carga. unos emparrillados de vigas metálicas y forjado mixto de canto

[Link]. Zonas sin incrementos significativos de cargas. Los

planos as-built disponibles definían de manera suficientemente
precisa la geometría y las armaduras de la losa nervada objeto de
estudio. Además, las catas puntuales realizadas en el comienzo
de las obras confirmaron la cuantía de armado representada en
los planos, factores que permitieron un estudio riguroso del
estado tensional y deformativo de la losa, con las cargas que
habrían actuado una vez llevada a cabo la remodelación. De
este análisis resultó que los nervios secundarios tenían recur-
sos suficientes para aguantar los leves incrementos de carga,
sin excesivo margen pero respetando en todo momento los coe-
ficientes de seguridad definidos por la normativa actual. Sin
embargo, en el caso de los nervios principales de pórticos, los
coeficientes de seguridad se reducían considerablemente y el
hecho de que en la situación original no se observara una fisu-
ración apreciable de los mismos no era garantía de un buen Figura 20. Ejecución del emparrillado metálico, previamente al hormigonado
comportamiento en fase final, dado que en la zona analizada del forjado mixto.

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Figura 21. Detalle de apoyo del soporte metálico de cubierta en la viga principal postesada.

estricto, por encima y sin contacto con la losa nervada, que en respectivamente, en la dirección longitudinal y transversal de
servicio solamente soportaría las cargas de peso propio. la viga (valores mayorados). Estas elevadas reacciones obliga-
En la figura 20 se muestra una foto del emparrillado ante- ron a situar el soporte de cubierta en correspondencia con el
riormente comentado, previa al hormigonado. El forjado mixto apoyo intermedio de la viga postesada. Según se muestra en la
de chapa plegada está enrasado con el ala superior de las vigas figura 21, el nuevo soporte arranca desde un dintel metálico que
metálicas para respetar los cantos estrictos. reparte la reacción puntual en las 2 almas laterales de la viga pos-
tesada. De esta manera se ha conseguido evitar el refuerzo del
6.1.3. Intervenciones en losa maciza sobre emparrillado hueco central mediante diafragmas, manteniendo libre el paso
de vigas de hormigón de hombre.
[Link]. Vigas principales postesadas. Las vigas postesadas El apoyo intermedio de la viga principal, sobre un soporte
principales no han requerido ningún tipo de refuerzo, siendo des- de hormigón de sección circular de diámetro 1.500 mm, se
preciables los incrementos de carga con respecto a los valores materializaba mediante un neopreno zunchado de 1.250 mm de
iniciales. diámetro. El incremento de reacción vertical, de un 40%, obligó
Sin embargo, resultó necesario llevar a cabo una serie de a colocar una corona de neoprenos alrededor del existente. Con
intervenciones estructurales en correspondencia con el apoyo un incremento de superficie del neopreno zunchado de alrededor
del soporte principal de la cubierta metálica del nuevo vestíbulo de 200 cm2 , se limitaron las tensiones normales y tangenciales
de llegadas, sobre una de las vigas anteriormente comentadas. a 15 y 0,7 MPa, respectivamente, bajo cargas totales caracterís-
Dicho soporte transmite, a la estructura de hormigón subya- ticas. No resultó necesario reforzar el soporte de hormigón, ni
cente, un axil de 8.500 kN y unos cortantes de 1.100 y 450 kN, la viga principal.

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Figura 22. Refuerzo a flexión de vigas armadas mediante fibras de carbono.

Figura 24. Refuerzo viga existente mediante postesado exterior.

[Link]. Vigas armadas secundarias. Las vigas armadas secun- muy ajustada, consistente en incluir el foso del ascensor estric-
darias a lo largo del pasillo rodante solo han precisado refuerzo tamente en la altura correspondiente al canto de las vigas de
en algunos casos específicos, en concreto cuando la introduc- hormigón de la planta. Para ello se dispuso un recinto metá-
ción de nuevas cargas puntuales modificaba significativamente lico, suspendido de las 2 vigas que lo encuadran y debidamente
su estado tensional. dimensionado y rigidizado para hacer frente al posible impacto
Por un lado, fue necesario reforzar las vigas de borde de la de un eventual desprendimiento de la cabina. En la figura 23 se
cubierta de andenes de cercanías, debido a las reacciones de las muestran una planta y una sección transversal del foso.
nuevas marquesinas bajas. En este caso fue suficiente un refuerzo Las cargas de peso propio del recinto metálico del foso, y de
a flexión de las mismas, mediante fibra de carbono, aplicada servicio e impacto del ascensor, no podían resistirse por las vigas
en la cara inferior y en el extremo inferior de los paramentos secundarias existentes, por lo que se adoptó una solución de
sub-verticales de las almas, según se muestra en la figura 22. refuerzo mediante postesado exterior [15], según se muestra en
Se realizó una intervención de mayor envergadura en las vigas la foto de la figura 24. Debido a que las reacciones introducidas
alrededor del nuevo foso del ascensor del vestíbulo de llega- por el recinto metálico en las vigas armadas se concentran en
das. Dicho foso se encuentra en un área que no está sobre la el tramo central de las mismas, se adaptó el trazado del cable
zona de uso netamente público, pudiéndose por lo tanto trabajar al diagrama de momentos correspondiente, para que la reacción
por debajo de la losa. Sin embargo, para no afectar de ninguna favorable ejercida por los cables compensara adecuadamente la
manera a los gálibos preexistentes, se estableció una solución nueva reacción introducida (fig. 25).

Figura 23. Recinto metálico foso ascensor (planta y sección).

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andenes de cercanías para facilitar los recorridos de salida de

los pasajeros de llegadas.
Debido a la imposibilidad de colocar nuevos soportes
en la zona de andenes fue necesario diseñar la ampliación,
de dimensiones 41,00 × 7,50 m aproximadamente, como una
estructura en voladizo conectada a las vigas principales de
la cubierta de cercanías, estructura denominada en proyecto
«voladizo by-pass». Las vigas secundarias armadas de la
cubierta no se consideraron adecuadas, como soporte de la
nueva ampliación, por su geometría y por tener capacidades
resistentes muy ajustadas a las acciones previas a la actua-
ción.
La afectación a la estructura existente se limitó por lo tanto a
un corte localizado de la losa maciza, en correspondencia con las
vigas principales, y al anclaje de 3 potentes ménsulas metálicas
Figura 25. Trazado de cables de postesado exterior. de canto variable (hmáx = 1.150 mm) a las vigas postesadas prin-
cipales. Para poder transmitir correctamente la reacción vertical
6.1.4. Voladizo de conexión entre la cubierta de andenes
y el momento de empotramiento se ha prolongado cada mén-
de cercanías y la nueva pasarela de llegadas (by-pass)
sula por encima de la viga principal existente en una longitud
En la zona este de la pasarela de llegadas, el proyecto de
de 6 m, tras realizar el corte en la losa maciza y aprovechando
arquitectura requería ensanchar localmente la cubierta de los

Figura 26. Ménsula voladizo by-pass (planta y alzado). Ver secciones B-B y C-C en la figura 27.

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Figura 27. Tramo de prolongación ménsula voladizo by-pass (secciones transversales).

el espacio entre extremos de vigas secundarias, originalmente La estructura de ampliación de la cubierta de andenes,
utilizado como sistema de desagüe de la cubierta. En la figura 26 apoyada en las 3 ménsulas previamente descritas, se resol-
se muestra el alzado de una ménsula, constituida por el tramo en vió mediante un forjado mixto de chapa plegada de espesor
voladizo y el de prolongación por encima de la viga existente. 6 + 10 cm, sobre un emparrillado de vigas mixtas de 600 mm
En la misma imagen se muestra el diagrama de fuerzas: de canto (fig. 28).

6.1.5. Restauración y refuerzo de las cúpulas metálicas

• La reacción vertical (R1), suma del cortante de la ménsula del aparcamiento
(V) y del efecto palanca (R2), es resistida por un diafragma Tras el análisis de la necesidad de refuerzo estructural de
transversal, cuyas dimensiones se ajustaron para salvar el paso las cúpulas que cubren el pasillo rodante, y dada la continuidad
de hombre, según se muestra en la figura 27. Para transferir la
reacción vertical a las almas de la viga de hormigón existente,
el diafragma se soldó a unas chapas metálicas conectadas a
las mismas almas mediante barras de anclaje a posteriori.
• En correspondencia con el extremo de la viga postesada, la
componente horizontal de compresión (C) —correspondiente
al momento flector de empotramiento (M)— se transfiere
directamente a la cabeza superior de la viga de hormigón.
• La componente superior de tracción (T), junto con la reacción
vertical ascendente de palanca (R2), se transfiere a la cabeza
superior de la viga a lo largo del tramo de prolongación de la
ménsula. Para ello, se han colocado 38 barras de pretensar que
conectan el ala inferior de dicho tramo a la cabeza superior de
la viga de hormigón. De estas, las 22 barras de diámetro Ф 32
más cercanas al borde de la cubierta transmiten básicamente
rasante por rozamiento. Las otras 16 barras de diámetro Ф 32
transmiten básicamente axil de tracción. Figura 28. Vista del voladizo by-pass desde las vías del AVE.

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(6 + 10 cm), conectado a vigas metálicas de 690 mm de canto y

luces de entre 13,60 y 22,15 m. La sección transversal de dichas
vigas está constituida por un perfil armado en «I», excepto en
la viga de recepción de las rampas y escaleras, donde se emplea
una sección cajón para resistir el momento torsor generado por
la excentricidad de las reacciones de apoyo. Para poder dar paso
a las instalaciones necesarias se dispusieron unos alvéolos cir-
culares de 400 mm de diámetro e interejes de entre 600 mm y
1.000 mm. En los casos necesarios se realizaron alvéolos rectan-
gulares de mayores dimensiones («hipódromos») (fig. 29). En
todos los casos se dimensionaron las vigas mixtas considerando
un alma llena sin alvéolos, y sucesivamente se incrementaron los
espesores de alma llevando a cabo una equivalencia, en términos
deformativos, entre 2 modelos de elementos finitos correspon-
dientes a una viga de alma llena sin alvéolos y a otra con alvéolos
Figura 29. Perfiles de vigas mixtas con alvéolos circulares e «hipódromos». y mayor espesor.
Algunas vigas mixtas se apoyan en el cordón inferior de la
estética de las mismas, se optó por mantener y reforzar los per- gran celosía del vestíbulo (apartado 6.2.2) mediante un apoyo
files que conforman el anillo del lucernario central y los arcos fijo articulado materializado a través de una soldadura en ángulo
del marco perimetral de la cúpula, sustituyendo solo los per- del alma, ligeramente sobredimensionada para soportar el ine-
files de los meridianos que configuran su esqueleto. Además vitable momento parásito de empotramiento.
ha sido necesario sanear y reforzar los apoyos, castigados por En el otro extremo, las vigas se apoyan en una losa aligerada
la intemperie y por manipulaciones posteriores a su colocación existente, de 80 cm de canto. Las vigas cortas se apoyan en el
hace años. canto de dicha losa, mediante una chapa de recepción anclada a
través de barras a posteriori. Las vigas de longitud más impor-
6.2. Nuevas actuaciones en el edificio tante se apoyan por encima de la losa existente mediante un
apoyo a media madera. En general el apoyo es fijo-articulado
6.2.1. Nuevo nivel para el vestíbulo de llegadas y se materializa a través de una chapa de apoyo y unas barras
A través de las rampas, escaleras y el ascensor del vestíbulo verticales de anclaje a posteriori (fig. 30).
de llegadas se sube desde la cota 624 del pasillo rodante a la No obstante, debido a la disposición relativa de las juntas de
cota 628, a nivel de calle. El proyecto arquitectónico incluía dilatación de la losa existente y de la nueva, algunas vigas se
la realización de una plaza abierta en uno de los 2 lados de la apoyan en una zona de losa que puede sufrir desplazamientos
cubierta del vestíbulo, en continuidad con la acera de acceso. horizontales respecto al forjado de nueva realización, por efecto
Esto requirió la ejecución de un nuevo forjado, adyacente a la térmico y/o por retracción. Por este motivo, ha sido necesario
losa nervada aligerada sobre la que se apoya la calle. Se optó diseñar un detalle de apoyo deslizante mediante una lámina de
por un forjado mixto de chapa plegada de 16 cm de espesor total teflón de 1,2 mm de espesor (figs. 31 y 32).

Figura 30. Apoyo a media madera de tipo fijo-articulado.

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Figura 31. Apoyo a media madera deslizante (alzado).

6.2.2. Cubierta del nuevo vestíbulo de llegadas dichos planos inclinados se equilibran entre sí en cada nudo, for-
La nueva cubierta del vestíbulo de llegadas está constituida mando un conjunto equilibrado en su totalidad. Únicamente los
por una celosía tridimensional de vigas longitudinales y ele- elementos extremos llevan una sola celosía y van especialmente
mentos transversales de continuidad. Dicho conjunto forma, en reforzados, también por ser el primer elemento en el frente de
sección, una serie de crestas, las cuales permiten alcanzar las viento, y por tener menos arriostramiento frente al pandeo.
luces requeridas por geometría. La forma y el esquema estructural de la cubierta permiten su
Las vigas longitudinales se disponen en las limatesas y lima- apoyo tan solo en 2 alineaciones distantes 23 m, con un voladizo
hoyas de las crestas, y están constituidas por tubos armados en de casi 14 m hacia el exterior de la estación: la primera alineación
forma de V. Dichas vigas longitudinales, distantes 1.654 mm de apoyo, en el lado del voladizo, es una viga de reparto que se
entre ejes, están unidas por celosías alternadas tipo Warren o apoya a su vez en los soportes de la fachada; en el extremo
Vierendel, que trabajan conjuntamente para garantizar la conti- opuesto, la cubierta se apoya en una celosía de cruces de San
nuidad y la rigidez en los planos de las crestas (fig. 33). Andrés, constituida por perfiles armados tubulares, rematada por
Las cargas verticales se transmiten a los apoyos a través de un cajón inferior de 1,00 m de ancho y 1,45 m de canto (fig. 34).
los planos inclinados de las 2 tipologías de celosías: las vigas En el funcionamiento de la celosía, el cajón actúa como cor-
longitudinales funcionan como cordones y las celosías transmi- dón inferior con axiles predominantes, mientras que la geometría
ten los rasantes, mientras que las componentes horizontales de de la parte superior, a crestas, no define claramente un cordón
superior, sino más bien un elemento trabajando con axiles y fle-
xiones parásitas relevantes. Finalmente, la celosía se apoya en 2
soportes, uno circular y otro rectangular.
En el modelo de cálculo se han considerado las cargas per-
manentes, la nieve, el viento, la temperatura y las cargas de las
vigas del forjado a cota 628, que se apoyan en la viga cajón de
la celosía o en algunos tirantes que cuelgan de la cubierta. La

Figura 32. Apoyo a media madera deslizante (vista durante la construcción). Figura 33. Sección transversal de la cubierta.

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Figura 34. Alzado de la celosía de apoyo.

cubierta se ha considerado continua de forma hiperestática con el proceso constructivo de algunos elementos, llegando incluso
los soportes y la celosía, estudiando con detenimiento los ena- a que algunas de las nuevas construcciones tengan un carácter
nos de apoyo de las crestas, piezas solicitadas con momentos provisional, ya que serán sustituidas por las definitivas en las
flectores relevantes (fig. 35). posteriores fases de actuación.
La ausencia de arriostramientos frente a fuerzas horizonta-
les ha justificado que la cubierta se haya considerado como un
7.1. Logística
«pórtico traslacional», añadiendo las imperfecciones iniciales
globales y estudiándola con análisis no lineal. Finalmente se ha
La construcción de una obra de estas características en el inte-
detectado que los efectos del segundo orden incrementan esfuer-
rior de una gran ciudad es complicada, y especialmente cuando
zos y deformaciones de forma poco significativa, del orden de
se trata de hacerlo tanto sobre la mayor estación de alta veloci-
un 5%. Para los elementos críticos a pandeo se ha obtenido la
dad existente como sobre la principal estación de cercanías de
carga critica euleriana, para determinar su longitud efectiva a
Madrid, sin afectar a sus respectivos funcionamientos. La suma
pandeo.
de todos estos condicionantes da lugar a enormes dificultades
de accesibilidad a la obra, movilidad dentro de la misma, ausen-
7. Proceso constructivo cia de zonas de acopio, necesidad de implantar severas medidas
de seguridad tanto para los trabajadores como para los miles de
Como se ha comentado anteriormente, la presente amplia- usuarios que transitan diariamente por el complejo ferroviario
ción es la Fase I de un proyecto completo de remodelación de de Atocha, presencia de servicios, instalaciones e incluso estruc-
la estación de Atocha, lo que ha condicionado la tipología y turas afectadas propias de la estación y en servicio permanente,
afecciones al tráfico de la zona, a los vecinos de edificios colin-
dantes, etc. Por tanto, la ubicación de la zona de actuación ha
sido un gran condicionante que ha marcado tanto la elección del
proceso constructivo como la tipología de los medios auxiliares
finalmente empleados.
Otro de los requisitos fundamentales del proyecto ha sido
el plazo de ejecución, para una obra que comprendía tanto

Figura 35. Detalle de los enanos de apoyo. Figura 36. Túneles provisionales para la protección de vías.

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Figura 37. Vista de los túneles provisionales desde el interior.

actuaciones sobre vías, en continuo funcionamiento, como sobre

edificios ya existentes con gran afluencia de público.
Como último requerimiento de proyecto, durante el plazo de
ejecución de la obra ha sido preceptivo garantizar la continuidad
de la explotación comercial de las estaciones de AVE y cercanías.
Esto ha obligado a realizar gran parte de los trabajos en horario
nocturno dada la necesidad de trabajar con corte de tensión en las
catenarias por seguridad, lo que a su vez ha obligado a establecer Figura 38. Vista del reducido espacio de trabajo en los andenes tras la instalación
medidas medioambientales especiales sobre todo en lo relativo de los túneles.
al control del ruido, por la existencia de edificación residencial
muy próxima a la estación. unos pórticos; convenientemente arriostrados, que posterior-
mente se cerraban por completo con chapa grecada, en los
7.1.1. Condicionantes del entorno y medidas de protección paramentos verticales, y aprovechando los materiales de cober-
Con la finalidad de satisfacer todos los requisitos planteados, tura de las marquesinas existentes sobre las vías. De este modo,
ha sido necesario elaborar un amplio desarrollo logístico y de se fueron creando los túneles que protegían la catenaria y los
seguridad. Se ha implantado un sistema específico para separar, trenes circulantes de la posible caída de material a las vías en
e incluso aislar, las zonas de obra de las de tráfico de trenes, explotación (fig. 37).
circulaciones de viajeros y servicios a los trenes (por ejemplo, El espacio de trabajo que quedaba en cada andén, entre las
servicio de catering) mediante unos «túneles provisionales de paredes de los túneles provisionales, se reducía tan solo unos
protección» (fig. 36). 7 m. En tal holgura fue necesario instalar los equipos y maqui-
El sistema de protección mediante túneles provisionales con- narias adecuados para desarrollar los trabajos de demolición
siste básicamente en dividir el andén en 2 partes: una zona de las marquesinas existentes, la ejecución de elementos de
interior de obra y unos márgenes laterales para evacuación de cimentación (micropilotes), la apertura, ferrallado y hormigo-
pasajeros. Esta división se completa con la cubrición de la caja nado de encepados, y el montaje de los nuevos pilares y de la
de vías, incluidas sus catenarias, y los márgenes laterales de superestructura de las nuevas marquesinas (fig. 38).
evacuación, de forma que queda solo abierta la zona de obra y Por otra parte, la existencia de edificios cercanos a la obra,
completamente cerrada y protegida la zona de tráfico de trenes en la zona de la calle de Méndez Álvaro, llevó a la necesidad
y de tránsito de viajeros. de disponer pantallas antirruido, tanto fijas como móviles, para
El desarrollo del sistema de protección mediante túneles pro- poder trabajar en horario nocturno sin molestar a los vecinos.
visionales de protección permitió comenzar los trabajos en los Dichas pantallas se montaron sobre zapatas corridas ejecutadas
distintos andenes independientemente de que estuvieran en uso sobre el andén 8 (fig. 39).
o se hubiera dado el corte de sus vías adyacentes, y esto resultó
ser una cuestión imprescindible para cumplir plazos. 7.1.2. Secuencia de trabajos
Los túneles se diseñaron de manera que se aprovechara parte Gran parte de los trabajos se debían realizar en horario noc-
de la estructura metálica de las marquesinas bajas existentes a turno, con la estación fuera de funcionamiento, y durante los
demoler. En concreto, se utilizaron las mismas vigas metáli- cortes de tensión, los cuales quedaban limitados en ocasiones a
cas (IPE-400 de canto variable) que sustentaban las catenarias, períodos de 3 h, lo que complicaba en muchos casos la termi-
apeándolas con unos soportes metálicos. Se fueron conformando nación de actividades en una sola jornada, con el consiguiente

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Figura 39. Pantallas antirruido. Figura 41. Demolición de las marquesinas existentes entre túneles provisionales
para la protección de vías.
reajuste continuo de la planificación. En ocasiones, y debido a
las necesidades de explotación ferroviaria, los cortes de tensión
no podían producirse en parte o incluso en la totalidad de las
vías.
Inicialmente 4 de las vías de la estación (las vías 12 a 15)
se adaptaron a ancho UIC para permitir la baja y la explotación
secuencial del resto de vías. El proceso constructivo se inició
avanzando desde la vía 1 hasta la 11 en grupos de 3 o 4 vías.
De esta manera, los trabajos se desarrollaron durante gran parte
de la obra con vías en servicio a ambos lados, lo que compli-
caba en gran medida tanto los medios auxiliares como el tipo de
actividades que se podían realizar.
En la figura 40 se puede ver una de las fases con las secuencias
de corte de vías / tensión / circulación / estacionamiento de
trenes.

7.1.3. Trabajos de demolición y ejecución de cimentaciones

Los trabajos de demolición comenzaron una vez finalizado Figura 42. Demolición de las marquesinas existentes entre túneles provisionales
el montaje de los túneles provisionales de protección de las vías para la protección de vías.
adyacentes al andén de trabajo. La secuencia, tal como describen
las imágenes, es la siguiente: 4 m de longitud y retirarlas en carritos rodantes hacia el sur
del andén (fig. 42).
• Corte parcial de las vigas metálicas de las marquesinas exis- • Corte y retirada de los pilares de hormigón.
tentes y retirada desde el andén (fig. 41).
• Apeo de las vigas de hormigón armado de las marquesinas El poco espacio disponible condicionó, como ya se ha comen-
existentes para poder cortarlas con disco en elementos de unos tado, la modificación de la cimentación de proyecto, a base de

Figura 40. Diagrama de fases y secuencias de corte.

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Figura 43. Ejecución de micropilotes y encepados entre túneles provisionales

para la protección de vías.

pilotes, por micropilotes que permitieran el acceso y el trabajo

de máquinas de dimensiones reducidas en los andenes (fig. 43).
Finalmente, una vez que se daban de baja las cajas de vía
adyacentes a cada andén, se procedía a la demolición de los
túneles de protección del mismo (fig. 44).

7.1.4. Acceso y movimiento de máquinas en obra

Cuando se daba de baja la pareja de vías correspondientes, Figura 45. Acceso de maquinaria a los andenes.
los principales puntos de trabajo se encontraban en los andenes
adicionales para introducir el material hacia los andenes
y directamente sobre la placa de vía. Para poder llegar con la
mediante grúa torre o grúas móviles de gran tonelaje (fig. 45).
maquinaria y los materiales a estos puntos de trabajo existían
Para el movimiento de materiales y maquinaria por el interior
diversas soluciones, pero limitadas en su inmensa mayoría al
de la estación se aprovechó, en casos de pequeños volúmenes, el
uso de equipos de pequeñas dimensiones y a la realización de
paso inferior existente (la galería de catering). Para la maquinaria
movimientos exclusivamente en horario nocturno.
y las cargas de grandes dimensiones (grúas móviles, camiones,
El acceso de material, en función de la fase de obra, se efec-
plataformas elevadoras) se procedió a realizar un rebaje en los
tuaba bien por un portón de acceso al interior de la estación,
andenes, de manera que el paso se realizase de forma continua
situado en la calle Méndez Álvaro, o bien por los viales de
y mantuviese el gálibo con las catenarias. Los rebajes de andén
circulación interiores. En el segundo caso y debido a la diferen-
permitían durante la noche el acceso de la gran mayoría de las
cia de cota con la estación, se requerían medios de elevación
máquinas desde la calle Méndez Álvaro hasta cualquiera de los
andenes. Sin embargo, durante el día requerían garantizar el
desembarque de los viajeros a cota de andén en cualquiera de
las vías en servicio. En este sentido se construyeron pasarelas
modulares ligeras y móviles que se desmontaban y volvían a
montar manualmente todas las noches.
Otro de los métodos empleados para el movimiento de mate-
riales y maquinaria fue disponer unas vigas a modo de pontones
apoyadas sobre la caja de vías de manera que, sin afectar al andén
existente, se creaba un paso al mismo nivel entre ellos (fig. 46).
Una vez finalizadas las obras, se hicieron desaparecer los
rebajes de andén conformándolos a la cota y con los acabados
propios de todos los andenes.
Uno de los grandes retos de la obra ha sido la coordinación
de la gran cantidad de maquinaria (fig. 47), tanto en uso y ges-
tión, como en circulaciones interiores, ya que los espacios eran
tremendamente reducidos y la reubicación de una sola máquina
podía implicar el movimiento de media docena de equipos (tanto
Figura 44. Demolición de los túneles provisionales. de personal como de sus medios y maquinaria auxiliar).

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Figura 46. Tránsito de maquinaria entre andenes. Figura 48. Protección de bretelles.

Por otra parte, señalar que cada pareja de vías incluía la insta- La otra grúa torre se situó entre las líneas de cercanías y las de
lación de una bretelle asimétrica; estos aparatos de vía están en alta velocidad y se levantó sobre un gran pórtico de hormigón que
el centro de gravedad de las actuaciones: junto a la pasarela de puenteaba un vial existente a fin de no interrumpir el acceso a los
llegadas y entre las marquesinas altas y las bajas. Ocupan, por servicios de emergencias, en caso necesario. Esta servidumbre
tanto, un espacio necesario para trabajar, pero para ello han de ser obligó a ejecutar, sobre el vial existente, un gran encepado para
altamente protegidos. En este sentido se instalaron cubriciones la grúa apoyado en unos muros cimentados con micropilotes
de chapa, flotantes sobre la bretelle, apoyadas sobre casquillos (fig. 50).
de perfiles metálicos y lo suficientemente rígidas como para per- Fuera de la zona de vías, en la ejecución de la estructura del
mitir el tránsito sobre ellas de todo tipo de maquinaria (fig. 48). vestíbulo de llegadas, el condicionante principal era la baja capa-
cidad portante de los forjados existentes. Esta razón impidió la
7.2. Medios auxiliares colocación de una grúa torre e hizo necesario diseñar un potente
bastidor para repartir las cargas procedentes de la grúa móvil
El emplazamiento y la propia naturaleza de la obra han con- empleada durante la fase de montaje de la estructura.
dicionado en gran medida el tipo de medios auxiliares a utilizar. Además de las grúas, ha sido fundamental para el desarrollo
Para el movimiento de materiales y equipos se implantaron de la obra el empleo de puentes grúa como medios auxiliares en
solo 2 grúas torre, debido también a la falta de espacio para el montaje de los elementos de cubrición tanto de las marquesi-
implantar más. Una de las grúas torre se situó en el andén 8, nas bajas como de las marquesinas altas. Dichos puentes grúa se
junto a la calle Méndez Álvaro, y se cimentó sobre un gran instalaban sobre la estructura metálica de las nuevas cubiertas y
encepado de micropilotes (fig. 49). en ocasiones condicionaban su dimensionamiento (fig. 51).

Figura 47. Coordinación de maquinaria. Figura 49. Montaje de la grúa del andén 8.

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Figura 50. Pórtico para grúa torre entre cercanías y alta velocidad. Figura 52. Montaje del primer módulo de la cubierta alta.

Figura 51. Puentes grúa sobre la cubierta alta. Figura 53. Torres de apeo sobre cercanías.

7.3. Actuaciones en las vías El proceso de montaje se ha realizado avanzando, en sentido

transversal, desde el andén 1 hacia el 7. Los módulos del andén 1
A continuación se destacan los aspectos más significativos y los del andén 6 tienen una geometría sensiblemente diferente,
del proceso constructivo de algunos de los trabajos realizados ya que solo tienen una alineación de pilares, por lo que durante
en la zona de vías. la ejecución se tuvieron que apoyar provisionalmente en torres
de apeo que arrancaban de la playa de vías de cercanías, de
casi 30 m de altura en el caso del andén 1 (fig. 53). En el otro
7.3.1. Cubierta alta extremo, en el andén 7, las torres de apeo se apoyaban sobre el
La ejecución de la nueva cubierta se ha desarrollado de mismo andén, arrancando en unas bancadas de reparto y tenían
manera secuencial. El proceso de montaje seguido para cada unos 14 m de altura (fig. 54).
uno de los 42 módulos comenzaba con los pilares, que traían El desapeo de los voladizos de la cubierta se realizó con ayuda
el montante de la celosía soldado desde taller. A continuación de gatos hidráulicos instalados en la coronación de las torres
se colocaba un vano completo de la celosía transversal entre de apeo. La obra, conforme se completaba la estructura de los
pilares, también previamente unido en taller. Posteriormente se módulos, avanzaba colocando los acabados y, lógicamente, la
montaban las vigas que conforman los pórticos en sentido longi- estabilidad de los voladizos de las marquesinas era muy sensible
tudinal, las que arriostran a estas últimas y se cerraba el bastidor a las cargas realmente dispuestas. Por lo tanto, se realizó un
del paraboloide, quedando para el final la colocación de correas, cálculo para analizar la estabilidad de los voladizos y determinar
tanto del plano triangular como del paraboloide, tal como se la seguridad en el momento de desapeo. Finalmente, se estimó
puede ver en la figura 52. que para compensar los voladizos de más de 18 m de luz, se

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Figura 54. Torres de apeo en andén 7.

debían completar al menos 2 alineaciones de módulos, por lo que

se pudieron desapear los voladizos extremos cuando se alcanzó
este hito.
Los acabados de la cubierta también han estado condicio-
nados por la necesidad de ejecución sobre vías en explotación,
por lo que se han empleado soluciones secas, evitando la uti-
lización de hormigón, que hubiera podido ocasionar caídas de
agua sobre las catenarias y sobre los propios trenes. Estos aca-
bados aseguran el aislamiento térmico y acústico y la absorción
de ruidos. Figura 55. Montaje de marquesinas bajas.
En el caso de las marquesinas altas, dichos acabados han sido
montados tanto desde la parte superior con ayuda de los puentes
grúa (cubiertas de kalcip, muros cortina y rejillas exteriores de
desenfumaje), como desde abajo trabajando desde cestas (pin-
tura, falsos techos y rejillas interiores de desenfumaje). Fue
básico en el desarrollo de la obra el desarrollo técnico de estos
acabados, de tal forma que pudiesen ir indistintamente uno por
delante del otro, o viceversa, y avanzar de forma completamente
independiente.

7.3.2. Marquesinas bajas

En marquesinas bajas norte, tras la demolición de la estruc-
tura de las cubiertas anteriores se reutilizó la cimentación
existente y se realizó la conexión con los nuevos pilares. En
el sector sur la nueva cimentación se dimensionó con micro-
pilotes inclinados, dado el escaso espacio disponible en obra
Figura 56. Aspecto terminado de marquesinas bajas.
para el uso de máquinas de mayores dimensiones. La ejecu-
ción de estas cubiertas, con los condicionantes propios de la
obra, se abordó también de manera secuencial, evitando siempre
las cubiertas, ejecutado en este caso íntegramente desde arriba
las interferencias con la circulación de trenes. La estructura se
mediante el empleo de los puentes grúa antes citados (fig. 56).
apoyaba en los pilares y se estabilizaba provisionalmente conec-
tándola a ellos (fig. 55). La continuidad de las vigas transversales
se conseguía posteriormente, cuando se podía trabajar sobre 7.4. Actuaciones en el edificio existente
las vías correspondientes. Por lo tanto, la obra iba avanzando
longitudinalmente, por andenes, quedando el avance transver- Entre las principales actuaciones realizadas en los edificios
sal condicionado al corte de vías gestionado por la estación, ya existentes en la estación cabe destacar la construcción de la
momento en el cual se daba continuidad a las vigas, se colo- nueva terminal de llegadas para viajeros sobre la actual estación
caba la estructura del lucernario y se trabajaba en el acabado de de cercanías y la remodelación de una de las líneas de cúpulas del

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Figura 57. Montaje de la cubierta por módulos. Figura 58. Módulo de cubierta a pie de obra.

actual parking P2, acondicionándola para el tránsito de viajeros mediante inyecciones, para adaptarla al importante incremento
procedentes de los andenes. de cargas.
En tales actuaciones aparece como condicionante el medio Dando continuidad al actual nivel de la acera, se ha ejecu-
urbano y la gran afluencia de usuarios de la red ferroviaria, pero tado un forjado de vigas mixtas que se apoyan en el cordón
no se encuentra circulación de trenes como elemento de cons- inferior de la celosía y en la losa aligerada existente, mediante
tricción. Sin embargo, como nuevo condicionante del desarrollo apoyos a media madera. Una parte de este forjado cuelga de la
propio de la obra surgen las habituales incertidumbres al res- singular cubierta en forma de dientes de sierra constituida por
pecto de la estructura existente a la que los nuevos edificios vigas artesas en valles y cumbreras, y desarrollando un com-
estarán plenamente vinculados. portamiento estructural tridimensional mediante el trabajo en
celosía triangulada y como viga «Vierendell» que se alterna en
7.4.1. Vestíbulo de llegadas y cubierta del vestíbulo sus faldones.
El elemento más singular de esta actuación es la gran celosía Se estudiaron diferentes soluciones para las fases constructi-
metálica de la fachada sur compuesta por perfiles armados en vas de la celosía: las primeras opciones definían unos módulos
cajón de 1 m de canto, sobre la que se apoya gran parte del edi- de hasta 300 kN de peso máximo, soldados a pie de obra, que
ficio. Esta celosía salva una luz de más de 38 m entre 2 nuevos se montaban sin necesidad de apeos provisionales; sin embargo,
soportes que arrancan respectivamente sobre un dintel metálico por la forma de cresta de la celosía, dichos módulos necesitaban
embebido en el forjado existente, y un pilar existente de la esta- elementos secundarios, como tirantes transversales o cordones
ción de cercanías, cuya cimentación ha sido preciso reforzar provisionales, con la función de cerrar los nudos que tenían

Figura 59. Comparación de movimientos en el voladizo tras el desapeo de la cubierta.

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fuerzas no equilibradas y de reducir la deformada de la pieza las intervenciones en el edificio existente para la ejecución del
en la fase de montaje, hecho que encarecía bastante la solu- nuevo vestíbulo de llegadas.
ción. Como alternativa se estudió la posibilidad de disponer los El proceso de concepción y dimensionado de las nuevas
módulos sin piezas de refuerzo y aplicar, con un sistema de gatos, cubiertas de la ampliación de la estación de Atocha permite
oportunas fuerzas que pudieran restablecer la configuración no observar que es posible recurrir a todas las herramientas dispo-
deformada teórica y un estado tensional aceptable, antes de sol- nibles actualmente para el análisis estructural —como el cálculo
dar entre sí los módulos. Finalmente se decidió utilizar torres dinámico de estructuras, la mecánica de fluidos o el cálculo
de apeo para poder apoyar provisionalmente la cubierta en el no lineal con plasticidad de los materiales—, de modo que
extremo del voladizo y en el centro del vano principal, además es posible compatibilizar la estructura proyectada con un pro-
de en las 2 alineaciones definitivas. Según se puede apreciar en ceso constructivo en el que son primordiales la simplicidad y
la foto de la figura 57, los apoyos provisionales de los módu- la rapidez de ejecución, particularmente también de las unio-
los de la cubierta están constituidos —de izquierda a derecha— nes a realizar en obra. Además, a partir del estudio detallado de
por la celosía, las torres de apeo de centro de vano y la viga de las solicitaciones reales durante el periodo de uso previsto de la
fachada. No se aprecian las torres de apeo del voladizo. estructura, también es posible la optimización de los materiales,
Por fases, se iban montando módulos de cubierta, de 300 kN persiguiendo una mayor ligereza de los elementos que permita la
máximos de peso, soldándolos a los módulos ya dispuestos utilización de maquinarias y sistemas auxiliares más sencillos,
(fig. 58). En paralelo se definió un modelo evolutivo de la resultando más fácil su implantación, su manejo y su movilidad
estructura que reproducía la geometría y las cargas de las fases en un entorno complejo y de difícil acceso.
constructivas; dicho modelo permitió por un lado controlar que En contraposición a la versatilidad y la capacidad de adapta-
los movimientos globales medidos en la obra se correspondie- ción que ofrecen las citadas herramientas, las normas actuales
ran con los movimientos del modelo de cálculo evolutivo, y por para el proyecto de las estructuras, de carácter fundamental-
otro lado comprobar esfuerzos y deformaciones de la estruc- mente prescriptivo y sin protocolo claro para la derogación del
tura, puesto que las fases constructivas modificaron el estado corsé de las reglas establecidas, dificultan la aplicación de méto-
tensional del modelo bajo el peso propio. dos alternativos para justificar que los riesgos inherentes a una
Asimismo se controlaron las fases de desapeo de las 2 alinea- determinada solución estén por debajo del umbral de acepta-
ciones de apoyo: tras la finalización de la soldadura de todos los ción, poniendo freno a la innovación, debido al caminar de esta
módulos de cubierta se empezó desapeando las torres del vola- siempre por delante de la normativa.
dizo y sucesivamente las del centro del vano. Comparando los Por último, es relevante destacar que un seguimiento técnico
movimientos del modelo con los medidos en obra, se obtuvieron pormenorizado y continuo de la ejecución de las obras per-
resultados plenamente aceptables (fig. 59). mite una rápida adaptación de las soluciones proyectadas a los
imprevistos asociados a toda obra, especialmente en un entorno
8. Conclusiones urbano, manteniendo los criterios y la calidad del diseño inicial
sin penalizar los plazos de obra establecidos.
El proyecto de Ampliación del Complejo de Atocha Fase I A lo largo del artículo se describen los principales retos que ha
permite la puesta en servicio de un nuevo modelo de explota- habido que ir venciendo a lo largo del proceso de obra para adap-
ción ferroviaria para incrementar la capacidad de la estación de tar soluciones teóricas a la realidad existente, cumplir objetivos
Puerta de Atocha, separando los flujos de llegadas y salidas. y salvar imprevistos.
Como se ha puesto de manifiesto a lo largo de este texto, la
ampliación descrita sería la primera fase de un proyecto más
Relación de participantes
ambicioso, algo que ha condicionado parte de las soluciones y
procesos constructivos de algunos elementos, llegando incluso
Promotor: ADIF
a que algunas de las nuevas construcciones tengan un carácter
Proyecto de arquitectura: Rafael Moneo
provisional, puesto que serán sustituidas por las definitivas en
Ingeniería de estructuras de proyecto: Carlos Fernández
las posteriores fases de actuación.
Casado, S.L.
En esta obra, por sus condicionantes de localización, plazo y
Asistencia técnica: INECO
afección a la explotación ferroviaria, ha sido fundamental rea-
Empresas constructoras: U.T.E. Dragados-TECSA
lizar un estudio pormenorizado de la planificación, planteando
Ingenierías de estructuras para asistencia técnica U.T.E.:
todos los escenarios posibles, teniendo en cuenta la necesidad
CESMA, MC2
de simultanear una gran cantidad de actividades en un espacio y
tiempo limitados (cortes de tensión, cajas de vías, trabajos con
líneas de alta tensión. . .). La complejidad de la obra ha sido Agradecimientos
importante, considerando las grandes limitaciones derivadas de
las necesidades de explotación de la estación de AVE durante la La puesta en servicio de la obra objeto de este artículo es el
fase de ejecución del proyecto. resultado del trabajo en equipo de un gran número de profesio-
Como elementos más significativos de la actuación realizada nales.
cabe destacar las nuevas cubiertas bajas y altas que cubren las Los autores quieren agradecer el esfuerzo de todas las per-
vías de alta velocidad y dan continuidad a la Sala Hipóstila, y sonas de ADIF involucradas, entre las que destaca Circulación

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y Estaciones de Viajeros y la Dirección de la Línea de Alta [2] EAE, Instrucción de Acero Estructural. Ministerio de Fomento, Madrid,
Velocidad Centro. 2011.
Es importante también destacar la gran colaboración y dedi- [3] EHE, Instrucción de Hormigón Estructural. Ministerio de Fomento,
Madrid, 1998.
cación realizada a lo largo de la redacción del proyecto, y [4] Tanner P, Hingorani R, Development of risk-based requirements for struc-
posteriormente durante la ejecución de las obras, por parte de tural safety, en: Joint IABSE — fib Conference on Codes in Structural
Rafael Moneo y su equipo: Pedro Elcuaz, Pablo López y Sumac Engineering, Dubrovnik, 2010.
Cáceres. Igualmente resaltar la labor de Leonardo Fernández [5] Tanner P, Bellod JL, Calvo JM, Roof structure for the new Zaragoza Deli-
Troyano (CFCSL) y sus colaboradores: Alberto Muñoz Tarilonte cias station. Concept and design, en: Structures for High-Speed Railway
Transportation, IABSE Report Vol. 87, 2003.
y Lucía Fernández Muñoz. Igualmente reseñable es la partici- [6] Tanner P, La evaluación de los riesgos en ingeniería y en arquitectura. El
pación de INECO tanto durante la fase de redacción de proyecto enfoque del Código Técnico de la Edificación. 2.◦ Congreso de Puentes y
como durante la ejecución de las obras, como Asistencia Téc- Estructuras de Edificación de ACHE, Comunicaciones, Vol. 2 (Asociación
nica. En especial, destacar a: Gregorio Navarro, Daniel Latorre, Científico-técnica de Hormigón Estructural, ACHE), Madrid, 2002, pp.
Alfonso González, Luis Miguel Fernández Ferragut, Beatriz San 1061-1074.
[7] EN 1990 2002, Eurocode — Basis of structural design, European Commit-
Millán Serrano y José Vicente Martínez Poyatos. tee for Standardization, CEN, Bruselas, 2002.
Asimismo, resaltar desde estas páginas la gran colaboración [8] CTE DB SE-AE, en: Código Técnico de la Edificación. Documento
de la Dirección Técnica de Dragados: Luis Miguel Viartola, Básico: Acciones en la Edificación, Ministerio de Fomento, Madrid,
Antonio Tabera, Guillermo Muñoz y Susana Jareño, y de las 2006.
ingenierías MC2: Julio Martínez Calzón, Álvaro Serrano Corral [9] Next Limit Technologies, Análisis de las cargas aerodinámicas de la
cubierta de la nueva ampliación de Atocha mediante técnica de simulación
y Pietro Bartalotta, y, por supuesto, CESMA: Juan Luis Bellod CFD, 2009.
Thomas y David Sanz. [10] EN 1991-1-4, Eurocode 1: Actions on structures. Part 1-4: General actions
Por último, destacar que esta obra no se habría realizado con — Wind actions, European Committee for Standardization, CEN, Bruselas,
éxito sin el esfuerzo de todo el equipo de la UTE Ampliación 2005.
Complejo de Atocha, Fase I, formada por las empresas Dragados [11] EN 1991-1-3, Eurocode 1: Actions on structures. Part 1-3: General actions
— Snow loads, European Committee for Standardization, CEN, Bruselas,
y TECSA, y representada entre otros muchos profesionales por: 2003.
Gerente: Manuel Orea; Jefe de Obra: Francisco González; Jefe [12] Morata A, Tanner P, Almarza C, Evaluación de extremos meteorológicos
de Oficina Técnica: Begoña Ventura, y Jefes de Áreas: Samuel aplicados al Código Técnico de la Edificación (Nota técnica), Dirección
Palomo, Gustavo A. Muñoz, Alfonso Gómez, Ignacio Velasco, General del Instituto Nacional de Meteorología, Ministerio de Medio
David García y Juan Azofra. Ambiente, Madrid, 2004.
[13] Brown BG, Katz RW, Regional analysis of temperature extremes: Spatial
analogue for climate change? J. Climate 8 (1995) 108–119.
Bibliografía [14] Gumbel EJ, Statistics of Extremes, Columbia University Press,
1958.
[1] CTE DB SE, Código Técnico de la Edificación. Documento Básico: Segu- [15] ATEP, IET. Proyecto y Construcción de Puentes y Estructuras con Preten-
ridad Estructural, Ministerio de Fomento, Madrid, 2006. sado Exterior. H.P. 10-96, 1996, 148 pp.

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[Link]/hya Hormigón y Acero 2014; 65(273): e1–e28 [Link]

Enlargement of Atocha Railway Station (Stage I)

Ampliación del Complejo Ferroviario de Atocha (Fase I)
Mercedes Madrid Ramos a,∗ , Guillermo Ayuso Calle b , Peter Tanner c ,
Luca Ceriani d and Elena Artalejo e
a Civil Engineer, Technical University of Madrid; Full Professor, School of Civil Engineering, Madrid, Spain; DRAGADOS, S.A., Madrid, Spain
b Civil Engineer, CFC.S.L., Madrid, Spain
c Ing. ETHZ/SIA (Eidgenössische Technische Hochschule Zürich); Civil Engineer, Cesma Ingenieros S.L., Madrid, Spain
d Civil Engineer, MC2, Madrid, Spain
e Civil Engineer, ADIF, Madrid, Spain

Received 14 June 2013; accepted 20 June 2013

Abstract
Stage I of the enlargement of Atocha Railway Station aimed primarily to adapt the facility to a new operating model, raising the station’s capacity
essentially by separating arriving and departing passenger traffic.
This article describes the project background, scope and justification, as well as the main structural members and most significant works involved
in the enlargement, distinguishing between construction in platforms and tracks and existing facility restructuring.
In light of the complex geometry of the new roofs over Atocha Station, computational fluid dynamics (CFD) techniques were deployed to verify
the pressure coefficients initially adopted for the new platform canopies by extrapolation from the existing legislation. The structural engineering
involved is addressed.
Lastly, logistics and planning are discussed, with an account of all the possible scenarios and the challenge of performing many activities
simultaneously on a tight schedule in limited quarters (power outages, track beds, high voltage works,. . .). The exceptional constraints inherent in
the need to maintain high-speed train (“AVE”) service during the works intensified the overall complexity.
© 2013 Asociación Científico-Técnica del Hormigón Estructural (ACHE). Published by Elsevier España, S.L.U. All rights reserved.

Keywords: Platform canopies; Micropiles; Numerical simulation (CFD); Moving walkways; Provisional tunnels; Shoring towers

Resumen
El proyecto de Ampliación del Complejo Ferroviario de Atocha Fase I se desarrolla con el principal objetivo de permitir la puesta en servicio de
un nuevo modelo de explotación ferroviaria a fin de incrementar la capacidad de la Estación de Puerta de Atocha, separando los flujos de llegadas
y salidas.
Se describen a continuación los antecedentes, el ámbito de la ampliación y los motivos de la misma, así como los principales elementos
estructurales y las actuaciones más significativas realizadas dentro del proyecto de ampliación, distinguiendo entre las intervenciones realizadas
en las vías y las llevadas a cabo sobre la estructura del edificio ya existente.
Asimismo, se detallan algunas consideraciones sobre las acciones aplicadas en el cálculo de las nuevas marquesinas y sobre los análisis realizados
mediante cálculo dinámico de fluidos para verificar los coeficientes de presión adoptados inicialmente a partir de extrapolaciones de normativas
de acciones vigentes, dada la compleja geometría de las nuevas cubiertas de la estación de Atocha.

DOI of original article: [Link]

∗ Corresponding author.
E-mail address: mmadridr@[Link] (M. Madrid Ramos).

[Link]
0439-5689/© 2013 Asociación Científico-Técnica del Hormigón Estructural (ACHE). Published by Elsevier España, S.L.U. All rights reserved.

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Por último, se describen la logística y la planificación realizadas durante la ejecución de las obras, teniendo en cuenta todos los escenarios posibles
y la necesidad de simultanear una gran cantidad de actividades en un espacio y tiempo limitados (cortes de tensión, cajas de vías, trabajos con
líneas de alta tensión. . .). La complejidad de este estudio ha sido enorme, considerando las excepcionales limitaciones derivadas de las necesidades
de explotación de la estación de AVE durante la fase de ejecución del proyecto.
© 2013 Asociación Científico-Técnica del Hormigón Estructural (ACHE). Publicado por Elsevier España, S.L.U. Todos los derechos reservados.

Palabras clave: Marquesinas; Micropilotes; Simulación numérica (CFD); Pasillo rodante; Túneles provisionales; Torres de apeo

1. Background were replaced with international gauge high-speed trains. In the

interim, high-speed traffic has grown exponentially in Spain,
Atocha may well be one of the stations that best mirrors the with the concomitant saturation of Atocha Station and the need
nearly constant change that many such facilities have undergone for further enlargement.
throughout their history. Sited in the heart of Madrid’s urban Atocha Station cannot grow sideways, for it is limited on
core, it houses local, medium- and long-distance and high-speed one side by the local train station and on the other by Méndez
train service. Álvaro Street. Over the years, the city has encircled the facility.
Atocha Station, or “Mediodía” (“south” in Spanish) Station The enlargement project planned was consequently divided into
as it was called for many years, was opened with the launch of several stages, given the volume and complexity involved.
the Madrid-Aranjuez line on 9 February 1851. Its five tracks all
terminated inside the station building. Passengers boarded from 1. The first stage, commissioned in late 2010, consisted of sepa-
Embarcadreo (“boarding” in Spanish) Square and exited across rating the arrival and departure areas, nearly doubling station
Méndez Álvaro courtyard. The station was partially destroyed capacity.
by fire in 1864. In a first enlargement in 1857, the yards and 2. The second will entail building an underground station
platforms were roofed with simple trusses. beneath Méndez Álvaro Street for the high-speed trains arriv-
In light of growing service needs, a design for a new station ing at Atocha and travelling to Chamartín Station along the
was commissioned from architect Alberto de Palacio. Work new Serrano Street tunnel. At this time, trains travelling
began in 1888 and the new station, which consisted of a vaulted south, east and northeast depart from Atocha Station, while
bay covering six tracks and their respective platforms, was com- trains travelling northwest depart from Chamartín. This sec-
pleted in 1892. The station was the terminal for trains run by ond stage of the works will provide greater flexibility in
the MZA (Madrid-Zaragoza-Alicante) railway company, later present and future high-speed train departures.
absorbed by RENFE (Spanish national railways). These lines 3. The third stage will include a new arrivals lobby over the
connected Madrid to eastern Spain. local station tracks, with direct outdoor access across a multi-
A further enlargement was finished in 1992 to meet a num- storey car park alongside the local train tracks.
ber of complex objectives. With its hypostyle hall, the design
authored by architect Rafael Moneo created a new space for ADIF (Spanish railway infrastructure authority) commis-
medium- and long-distance trains, while accommodating new sioned the Atocha enlargement design from Rafael Moneo,
tracks for the Madrid-Seville high-speed line. A car park was guarantee the aesthetic quality of the complex by harmonising
also built, together with a local train station with connections the architecture with the preceding enlargement. The structural
to the city’s underground. The former station building was con- design was authored by CARLOS FERNANDEZ CASADO,
verted into a lobby and greenhouse for tropical plants. The roof S.L., and the works were performed by a joint venture chartered
over the hypostyle hall consists of 16 m × 16 m steel modules by DRAGADOS and TECSA. INECO provided technical assis-
resting on very tall columns. tance. During the works, two engineering firms, CESMA and
The underground local train facility that forms part of the MC2, furnished the joint venture with technical assistance
Atocha complex, commissioned in the nineteen seventies, was and many construction solutions.
built in the nineteen thirties at the end of the tunnel connecting
Atocha and Chamartín Stations.
3. Project description: Stage I
The steep growth in both long-distance and local traffic led
to the enlargement discussed hereunder.
The Stage I works were commissioned on 19 December 2010,
when the east corridor reached the capital city. The objective was
2. New enlargement to change the station’s operating configuration by separating
arrival and departure passenger traffic to optimise the existing,
On the occasion of the 1992 enlargement, the most ambitious while building new, facilities.
to date, the long-distance trains running on Renfe gauge track The works had a substantial social impact, accommodating
the passengers and services generated by the country’s eastern
DOI of original article: [Link]
and other future high-speed lines. The station presently handles

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Figure 1. Plan view of elements involved in the station remodel.

16 million passengers yearly, a figure that is expected to grow 4. New structures

to 35 million by 2025.
Passenger redistribution called for the following (see Fig. 1). The main structural changes called for in the Atocha Station
enlargement are described below.
• An arrivals footbridge had to be built over the tracks. It is
located at approximately mid-length on the platforms, which
it divides in two: the north side for departures and the south 4.1. High-rise canopy
for arrivals.
• The entire platform area was roofed. Construction of the 20- The high-rise canopy is unquestionably the most singular ele-
metre tall high-rise canopy or roof covering the footbridge ment in Moneo’s design. Located on the south side of the station,
involved enormous complexity, for it had to be built without it covers the arrivals and Méndez Álvaro footbridges and their
interrupting normal train service in either the local or the high- respective accesses. At its highest, the canopy towers 20 m over
speed station. North and south of the high-rise structure, the the platforms bordering the station’s 13 long distance tracks.
platform was roofed with low-rise canopies. It consists of 42 modules that measure 17.66 m long crosswise
• A moving walkway was also built to connect the arrivals and 16.60 m lengthwise to the tracks. Taken together, the mod-
footbridge to the new arrivals lobby. Its four travelators run ules form a roof spanning 99.60 m north-south and 123.62 m
parallel to the tracks, from south to north underneath one of east-west, skewed at a 10.68◦ angle with respect to a line perpen-
the rows of domes on the west side of the local station car dicular to the tracks. Its columns are designed as a continuation
park. of the columns in the hypostyle hall.
• The travelators empty onto the new arrivals lobby, from Overall, the canopy rests on 42 circular steel columns 1 m in
which passengers can access the rest of the station’s various diameter and 14 m high, positioned at the corners of each mod-
levels, as well as urban transportation and the car park. ule. The six eastern-most modules cantilever in that direction,
• The Méndez Álvaro footbridge was also built. and are consequently supported at only two vertices on each
• The catering ramps were remodelled. module. The six western-most modules follow the same pattern.
These outer moduli, cantilevered in this stage of the enlargement,
will rest on columns in future stages.
The most prominent railway works included converting Crosswise to the tracks, seven 5.50 m deep trusses are con-
four tracks into the international gauge and installing nineteen strained by a set of six columns (see Fig. 2). All the upper and
devices and four scissors crossovers to handle more moving and bottom chords as well as the diagonal lacings are made of 0.25 m
parked rolling stock. wide box members. The upper chords are 0.88 m deep, while the
The platforms were also raised, to 76 cm, to comply with bottom chords measure 1.20 m and the diagonal lacings 0.70 m.
European standards. The canopy modules, positioned in between the trusses, are
Other actions undertaken included rerouting traffic around the arrow-shaped in the plan view. Each module consists of a hyper-
bus interchange shelter to further collective transport by widen- bolic paraboloid resting on two generators, with a triangular
ing the bus dock and taxi stand. Embarcadero Square and the plane projecting outward from one of its sides. The edge beams
Méndez Álvaro taxi courtyard were also remodelled. that bound each module have a box section measuring 0.70 or

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The canopies comprise a series of portal frames forming a 79◦

angle with the platforms and spanning a total of 17.66 m over
the tracks. The main beams, parallel to the tracks, rest on steel
columns spaced at 16.60 m. Their steel box section is 1.00 m
deep and 0.25 m wide. The welded I-section cross-beams mea-
sure 0.165 m wide by 0.440 or 0.655 m deep and are positioned
transversely to the tracks where they rest on the main beams at
4.15-m intervals.
Natural lighting is provided by continuous roof lights along
the track centrelines. These skylights rest on longitudinal box
section purlins measuring 0.30 m deep by 0.15 m wide, arranged
over the I-section cross-beams (see Fig. 4).
Figure 2. High-rise canopy.
4.3. Arrivals footbridge
0.90 m deep by 0.25 m wide, with the exception of the two sides
The new arrivals footbridge, which crosses the platforms at
formed by the diagonal bridging in the trusses.
nearly mid-length and a height of 9 m, is roofed by the high-rise
The curved surface, a hyperbolic paraboloid, is generated
canopies. Passengers access the bridge via movators (two per
by the slant on the purlins between the top beam in the skylight
platform), escalators (two per platform), lifts or conventional
and the bottom chord on the adjacent truss, which together form a
stairways. Its purpose is to channel passenger traffic from the
right angle in the plan view. That surface is framed by perimetric
arriving trains to the moving walkway that empties onto
box members with the same width as the truss chords and a
the arrivals lobby.
depth of 0.88 or 0.90 m. In the I-section purlins, in turn, the
The footbridge, 33.15 m wide by 103.7 m long, spans two
bottom flange consists of a structural tube, while the top flange
bays. The stairwells and lifts are located in line with the central
accommodates the curved plane. Their web is vertical (Fig. 3).
columns. Passengers accessing the footbridge from the ramps
The new foundations built in the high-rise canopy area are
leading up from the platforms will in future be able to exit
capped micropiles. The existing foundations were disconnected
the station across the footbridge connecting to Méndez Álvaro
from the vertical loads on the structure and re-used to bear
Street, located on the south side of the high-rise canopies on the
horizontal loads only.
same elevation as the arrivals footbridge.
The composite beams that form the structural framework for
4.2. Low-rise platform canopies the footbridge support a likewise composite deck slab (Fig. 5).
In this framework, the loads borne by the composite deck slab
On the north side of the track yard, the low-rise platform are received by the longitudinal beams and transferred to the
canopies, which replace the ones built in 1992, are positioned cross-beams, in turn connected to the columns that support
between the hypostyle hall and the new high canopy. In the south the canopy.
platform area, they are an extension to the new roof. The new The I-section steel shapes in the composite beams measure
canopies are made entirely of steel and positioned 4.50 m higher 1.00 m deep and are topped by a 0.16 m thick composite deck,
than the former structures, i.e., around 10 m above platform whose steel plate is 58 mm deep and 1.25 mm thick.
level. The columns are distributed as in the former structure. The The footbridge may be accessed from the platforms on escala-
foundations under the former north side canopies were re-used tors, movators or lifts, or traditional stairways, fully cantilevered
and the concrete supports demolished. for architectural reasons (Fig. 6).

4.4. Méndez Álvaro footbridge

The Méndez Álvaro footbridge was built as a pedestrian

connection from Méndez Álvaro Street to the future thorough-
fare to be built between Ciudad de Barcelona Avenue and the
station, connecting the Delicias and Pacífico quarters. Although
the bridge is not accessible at this time, it was built in this stage
because it forms part of the new canopies over the platforms.
This structure is on the same elevation as the arrivals foot-
bridge and separates the high- from the low-rise canopies on the
south side. It is 9.65 m wide and is supported only along its cen-
treline. It is roofed and fully enclosed on the sides with glazed
walls.
It spans 17.66 m bays. Its steel structure is characterised by
Figure 3. Indoor view of the finished high-rise canopy. a bottom box girder 0.80 m deep and 0.60 m wide and a top box

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Figure 4. North side low-rise canopies.

Figure 5. Plan view of arrivals footbridge.

girder measuring 0.80 by 0.40 m that serves as the bottom chord support a composite corrugated steel sheet and concrete deck
for one of the high-rise canopy trusses. I-section beams measure slab 0.16 m deep, while a suspended ceiling hangs from the top
with a depth ranging from 0.60 m at the restraint to 0.30 m at the beams, connected to secondary shapes that support the high-rise
end cantilever off these main box girders. The bottom beams canopy (Fig. 7a and b).

Figure 7. (a) Méndez Álvaro footbridge, plan view. (b) Méndez Álvaro foot-
Figure 6. Stairway from platform to footbridge. bridge, photograph taken during construction.

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Figure 9. Catering ramps while under construction.

is approximately 1.90 m. This roof cantilevers 14.40 m, with a

maximum of 23 m between the bearing plate and the truss (see
Section 6.2.1).
Figure 8. View of domes over the moving walkway during construction.
4.7. Catering ramps
4.5. Moving walkway
The catering ramps rise to the platforms from a crosswise
The gallery housing the travelators that carry passengers from underground gallery at the south end. Prior to the enlargement,
the arrivals footbridge to the new lobby runs along the entire this posed no problem at all because the trains were parked
existing local station car park in the area closest to high-speed primarily at the north end of the platforms. With the new arrange-
track 1. To ensure aesthetic continuity between the domes roof- ments, however, in which the arriving trains park in the south,
ing the passageway and the car park domes, the largest possible changes had to be made to comply with the existing legislation.
number of shapes were maintained and strengthened (Fig. 8). The new and slightly narrower ramps occupy the same posi-
tion as the former ramps. As the exits were shifted slightly
4.6. Arrivals lobby northward, the underground stretch and the sealing slab had to
be lengthened. To avoid having to vary the slope or the vertical
Stage I of the Atocha Station enlargement included convert- clearance, the slab was built with a variable depth. The sections
ing part of the station near the present local train station car park were narrowed by lining the existing walls with new ones (see
into a new lobby. This irregularly shaped space is located at the Fig. 9).
end of the arrivals passageway and provides access to the local The initial position of the low-rise canopy columns inter-
train station and, from its ground storey, to a car park. The upper fered with the ramp openings. The solution was to build steel
storey, connected by a conventional stairway, movators and a portal frames that span the ramp as springings for the columns
lift, exits directly to the outdoor taxi stand and bus shelter. (Fig. 10). The portal frame columns, which rise from the new
At elevation 628 (pavement level) the lobby has a 0.20 m deep roof slabs in the ramps, were dimensioned from the outset bear-
composite slab resting on 0.65 m deep cellular steel beams with ing that circumstance in mind. Lastly, some of the new canopy
circular openings spaced at approximately 1.90 m. The 400 mm columns were built on the roof over the existing cross-wise
diameter voids in the beams are spaced at 600 mm, centres. This gallery. To prevent the transmission of loads to the existing struc-
slab rests on the former slab and a lattice truss positioned parallel ture, load transfer beams were built on the roof slabs supported
to the present outdoor pavement. The service ways for the new by micropile foundations.
lobby run through the voids.
The truss has a 1.00 m wide, 1.45 m deep bottom chord and 5. Works on tracks: platform canopies
is crowned, instead of by an upper chord, by a crest formed by
the diagonal bridging in the trusses. 5.1. Design specifications
The roof over the lobby slab rests on the aforementioned
lattice truss whose crests determine its geometry. The roof’s hips 5.1.1. Requirements
and valleys are L-shapes connected on one plane of the crest by Essentially two objectives are pursued in the design, con-
200 mm × 180 mm parallel steel tubes running perpendicular to struction, use and maintenance of a structure. On the one hand,
the beam, and on the other plane by 180 mm × 180 mm tubes it must be afforded sufficient strength and stability to ensure
forming a lattice truss. The distance between hips and valleys that no unacceptable risks are taken [1–3] (assuming that the

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Figure 11. Numerical model for simulating wind action [9].

action are described below. They consisted of developing real-

istic models by establishing the theoretical and experimental
parameters defining such actions. These models were subse-
Figure 10. Finished catering ramps. quently used for partial safety factor method-based structural
engineering. That procedure affords the structure sufficient stiff-
boundary between acceptable and unacceptable risk is known). ness and strength to reliably meet the existing requirements
On the other, its in-service performance must be suited to user (see Section 5.1.1), provided that planning, construction and test
needs, established on the grounds of the planned use. The reli- assessment, as well as the theoretical premises, are in keeping
ability of a given structural solution [5] in pertinent risk scenarios with the safety requisites laid down in the applicable legislation
can be verified either with implicit procedures, applying stan- [7].
dardised rules based on the partial safety factor method, or by
explicitly proving that the risks inherent in a given structure lie 5.1.3. Wind
within the accepted threshold [4]. [Link]. General. The distribution and value of the pressure
The qualitative analysis stage is of vital importance, for risks exerted by the wind on a building and the resulting forces depend
or scenarios that go undetected there will be ignored in the rest on the size and shape of the structure, its surface characteris-
of the process. If all the objectively known risks and scenarios tics and permeability, wind direction and intensity and the gust
are identified, subsequent alleviation by adopting the most suit- effect. These forces can be determined as the sum of the local
able measures is fairly straightforward and lowers the residual pressure acting on the various areas of the external (1) and inter-
risks associated with a given solution while at the same time nal (2) surfaces of a building, where positive pressure represents
optimising costs [6]. a force per unit of area acting on the surface:

qe = cpe · ce · qb (1)
5.1.2. Actions and effects
Two categories of hazards were identified for the canopies qi = cpi · ce · qb (2)
on the Atocha Station enlargement: the natural environment
and human activities. The following hazards fall under the first cpe ; cpi internal and external exposure factors, respectively; ce
category: exposure factor; qb basic velocity pressure.
The rules for actions on structures, such as described in the
– relative deviations from the models applied for wind, snow or Spanish Technical Building Code [8], contain sufficiently pre-
temperature action; cise information both for the basic velocity pressure value, with
– structural overloads induced by hailstorm or rainwater, con- depends on basic wind velocity, and for exposure factors. On
curring with a collection system failure; the contrary, neither the rules nor the specialised literature on
– deviations from the soil strength values assumed; wind loads define exposure factors for geometries such as in
– chemical reactions. the roof over Atocha Station. In such cases, where warranted by
construction costs and the singularity of the structure involved,
The second category includes the following hazards: wind tunnel tests are recommended.

– structural overloads induced by maintenance operations; [Link]. Numerical simulation. Instead of traditional wind tun-
– human error, such as deviation from the assumed values for nel testing, computational fluid dynamics (CFD) [9] modelling
manufacturing imperfections, mechanism deterioration was used to analyse the station as a whole, including both the
for want of maintenance, or actions or effects not taken into new elements and the station volumes prior to the enlargement
consideration. (Fig. 11). A number of simulations were run with this model,
in which four representative angles were assumed for wind
The measures adopted in the platform canopies forming part action: one longitudinal (ϕ = 0◦ ), two cross-wise (ϕ = 79◦ ; 259◦ )
of the Atocha Station enlargement to mitigate wind and snow and one diagonal (ϕ = 135◦ ) (Fig. 12). In each case, the internal

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Figure 12. Angles of incidence assumed for the wind study [9].

and external exposure factors on every surface were analysed, the west side bay on the high-rise canopy (Regions C, G, H).
along with the overall drag and lift force coefficients for the This value, whose negativity denotes an upward (suction) force
whole structure. Once the aforementioned coefficients were per unit area, together with the basic velocity pressure value and
defined, the static forces equivalent to the wind action could exposure factor, yields the characteristic value of the minimum
be calculated for each surface of the roof (Section [Link]). local pressure on the slanted surfaces of the aforementioned
modules:
[Link]. Results. For the intents and purposes of representing
qw,CFD,min = cl,min · ce · qb = −1.0 · 1.71 · 0.42
the exposure factors obtained with the numerical model, the
high-rise canopy was divided into regions, each grouping mod- = −0.72 kN/m2 (5)
ules for which exposure conditions were comparable. By way of
example, Fig. 13 shows the internal and external exposure factors qw,CFD,min characteristic value of the minimum local velocity
found for the northeastern modules (Region A). The lift force pressure (suction) found with numerical analysis.
coefficients, i.e., the vectorial sum of the internal and external Further to the foregoing, the slanted surfaces of the northwest-
exposure factors, are shown for the same modules. Moreover, ern modules (Region C) may be affected by both the maximum
the force coefficients were obtained by integrating the lift force and minimum (suction) local velocity pressure, depending on
coefficients over the entire area of the structure. The components the angle of wind incidence. While this region is on a corner
of these coefficients are generally represented on orthogonal of the roof where wind loads are often extreme, wind action
coordinates. was likewise found to be extreme in other modules at some dis-
When the angle of wind incidence was ϕ = 0◦ , the highest lift tance from the corners: namely Regions B, J (pressure) and G
force coefficient was observed for the modules in the southern- (suction).
most bay (Regions I, J, K): The overall wind load on the structure is found by multiply-
ing the aforementioned force coefficients by the reference area,
cl,max = (cpe − cpi )max = 1.2 (3) in this case the plan view projection of the high roof, as well as
by the basic velocity pressure and the exposure factor. This force
cl,max maximum lift force coefficient.
can be decomposed using the same system of coordinates as for
When the angle assumed was ϕ = 135◦ , the same peak value
the force coefficients. Given the portal frame design for the plat-
was found for the north bay modules (Regions A, B, C). Positive
form canopies, the determinant for structural performance and
lift force coefficient values denote a downward force (pressure)
safety is the horizontal component of the wind force. The least
per unit of area. Using the aforementioned value in conjunction
favourable situation is found for an angle of wind incidence of
with the basic velocity pressure value and the exposure factor
ϕ = 259◦ , whose characteristic value is:
determined as specified in the existing codes [8] yields the fol-
lowing characteristic value for the peak local velocity pressure Qw,h,CFD = 800 kN (6)
on the slanted surfaces on the north and south modules:
Qw,h,CFD characteristic value of the horizontal component of
qw,CFD,max = cl,max · ce · qb = 1.2 · 1.71 · 0.42 the wind force found with numerical analysis.
= 0.86 kN/m2 (4) The values obtained for the other two angles of incidence
studied, while smaller, were on the same order of magnitude.
qw,CFD,max characteristic value of the peak local velocity pres- Lastly, contrary to the aforementioned local pressures, which
sure found with numerical analysis. have a heavy impact on the dimensioning of structural and non-
Analogously, the minimum lift force coefficients can also be structural elements with small areas of influence, the vertical
extrapolated from the numerical model results. The minimum component of the wind force is of very limited relevance to the
value was found with an angle of wind incidence of ϕ = 259◦ for structural performance and safety of the system as a whole.

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Figure 13. Plan view of the areas of the high-rise canopy used to represent exposure factors: results for Region A [9].

[Link]. Benefits. Although the codes on actions affect- according to which the snow load on a roof, qs , can be found
ing building structures contain no information on pressure from the following expression:
coefficients or force for roofs such as in the Atocha Station
enlargement (Section [Link]), the local pressures and overall qs = μi · Ce · Ct · s (7)
forces induced by wind loads can be estimated from stan-
dardised rules [8,10] and assumptions based on analogy and s snow load on horizontal ground; μi snow load shape coeffi-
likelihood. cient; Ce exposure coefficient; Ct thermal coefficient.
Comparing the wind loads found in that way to the action The snow load on horizontal ground protected from the wind
deduced from numerical analysis is an illuminating exercise. and representatively located on the building site provides the
In this case, the former approach was found to be conserva- information needed to determine the effect of regional climate
tive, except for local wind pressure: a prudent interpretation and altitude. Further to codes [8,11], the load should be assumed
of the standardised rules [8,10] yields a characteristic value to be the characteristic value, sk , for a 50 year return period, i.e.,
for the side modules essentially equal to the value found with the value with a 2% likelihood of being exceeded in any given
numerical analysis (Eq. (4)). Side module suction and the hor- year.
izontal component of the overall wind force on the high-rise The snow load shape coefficient of a roof, μi , provides a
canopy, however, were 55% and 80% lower, respectively, when measure of the ratio between the snow load on the roof and on
computed with numerical analysis than with standardised rules. horizontal ground near the building site. Since snow may fall
Such reductions led to indisputable benefits in the dimension- with or be followed by wind, the snow depth on the roof may
ing of roof members, particularly the purlins, the nodes (which be irregular. For this reason, codes [8,11] introduce two families
must be stiff enough to ensure portal frame stability), and the of snow load shape coefficients for roofs exposed to normal
deep micropile foundations (which are highly sensitive to hor- wind conditions to be able to determine snow loads assuming
izontal forces). Moreover, smaller wind suction values may the following distributions:
also have a beneficial effect on roof plating and clamp dimen-
sions. – Undrifted snow load with no wind-induced redistribution.
– Drifted snow load due to wind.

5.1.4. Snow In buildings with multi-span roofs at different elevations, con-

[Link]. General. The distribution and intensity of snow loads sideration must be given to the possible slippage of snow from
on any structure in general and on roofs in particular depend the upper to the lower levels.
on climate, topography of the surrounding terrain, the prox- With the exposure coefficient, Ce , the model accommodates
imity of other buildings or obstacles, building shape and site, the effect of a number of factors on the snow load, including
wind effects, roof characteristics and the thermal exchange on topography, proximity of structures or obstacles, wind condi-
its surface. Structural analysis of the snow load on a roof should tions and solar radiation. Finally, the thermal coefficient, Ct ,
explicitly cover at least the effect of altitude, regional climate, factors in the effect of the thermal properties of the roof and the
roof shape and building exposure. indoor thermal conditions on the snow load.
Most of the models available to determine snow loads are only The information provided in the codes for determining the
applicable to roofs exposed to normal wind conditions, with a parameters on which the snow load on the roof depends (Eq.
natural depth of snow. Such is the case of the models set out in (7)) is conservative, by and large. This is true of Spain’s Tech-
the Spanish Technical Building Code [8] and the Eurocode [11], nical Building Code [8]. While in the framework of structural

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 e10 M. Madrid Ramos et al / Hormigón y Acero 2014; 65(273): e1–e28

Figure 14. Procedure used to determine maximum monthly snowfall [12].

engineering design, the snow load shape, exposure and thermal described in the preceding item yielded a characteristic value
coefficients cannot be changed, the characteristic value of the for the snow load on the ground of sk,Retiro = 0.24 kN/m2 . Char-
snow load on the ground can be modified fairly simply, pro- acteristic values were also found for other weather stations in
viding a weather station located close to the building site and Madrid with sufficiently long historical series, more specifi-
itself protected can furnish a sufficiently long and reliable his- cally Madrid Chamartín, sk,Chamartin = 0.295 kN/m2 and Puerta
torical data series. A temperature and rainfall observatory in de Hierro, sk,PuertaHierro = 0.27 kN/m2 . Based on those findings,
Retiro Park, located in the vicinity of Atocha Station, meets those the characteristic value for snow load on the ground at Atocha
requirements. The snow load on the ground was consequently Station was (conservatively) adopted as:
determined from the records on file in that observatory.
sk,Atocha = 0.30 kN/m2 (8)
[Link]. Methodology. Inasmuch as the weather stations form- Assuming a value of ρ = 1.5 kN/m3 for the specific weight of
ing part of the State Meteorology Agency (Spanish initials, the snow during the maximum load season, the aforementioned
AEMET) do not directly record snowfall depth or density, the characteristic snow depth value found was 0.2 m, a subjectively
study was based on an indirect assessment of the water equiv- credible number.
alent of the snow cover [12]. The precipitation accumulated in
a series of consecutive days with low temperatures of 0 ◦ C or [Link]. Benefits. For a given place, the characteristic value for
under was found from the meteorological records available at the snow load on the ground obtained from reliable experimental
a given station (see Fig. 14). The maximum snowfall for each data as explained in the preceding sections can be compared to
month was calculated from the value found for each such series, the characteristic value found by applying the legislation in effect
assuming that the snow melted in the intervals between any two [8]. For Atocha Station, using Madrid weather station records
consecutive series. Since the measure was the water equivalent proved to be enormously beneficial, for the snow load found was
of accumulated snow, there was no need to factor the coefficient on the order of 50% lower than calculated with the standardised
for altitude conversion into the gravity load calculations. method [8]. That difference, which led to considerable savings in
The value of the snow load on horizontal ground with a 2% the dimensioning of purlins and other roof elements, structural
likelihood of occurrence is found from the data on record at a and non-structural, might seem surprising, given that the data
given station, established as in the above procedure. A number from the aforementioned three stations were also used to define
of studies used for these intents and purposes, such as [13], have the formulas for calculating the snow load on the ground set out
shown that yearly extreme hydrological values provide a suitable in the code [8]. A rational explanation is at hand, however, given
fit to the so-called Gumbel distribution [14]. the wide scatter in the 1024 series of maximum yearly snow
The 50-year return period value is found from the mean, μx , load values [12] that the model proposed in the code attempted
and standard deviation, σ x , for the yearly maximum snow load to accommodate [8].
determined from the series of maximum values for the station
in question and assuming the aforementioned distribution [14]. 5.2. Structural approach
Further to codes [8,11], this value is the characteristic value of
the snow load on horizontal ground at the station analysed. 5.2.1. Curtain wall
The southward extension of the platform canopies called for
[Link]. Results. The Retiro weather station has records for building a new curtain wall to protect users from the elements
the period running from 1901 to 2002. Using only the values (Fig. 15). That wall begins at the same point as the south side
for winters when snow was recorded, the statistical method low-rise canopies and runs to the opposite end of the roof along

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Figure 15. Curtain wall during construction.

the entire wall that separates the high-speed from the local train
tracks.
The curtain wall, with uprights positioned at 4.5 m intervals
and interconnected with crossbars, rests on a trapezoid section
beam, in turn supported by circular steel columns spaced at
16.60 m and aligned with the columns that bear the canopy roof.
The purlins on that side of the roof afford the wall horizontal
support while transferring to it the respective vertical load.
The uprights are 0.30 m × 0.17 m rectangular tubes and the
crossbars 0.12 m diameter circular tubes. The width of the 0.80 m
deep trapezoid beam ranges from 0.40 to 0.50 m, the latter con-
curring with the diameter of the circular columns.

5.2.2. Foundations
Foundations, an essential part of any structure, in this case
called for particular attention due to two needs: to work in an
environment conditioned by previous remodels and to customise
the design of the foundations under each column. Several con-
ditioning factors and specific problems had to be addressed in
Figure 16. North side low-rise canopy foundations.
each. Moreover, due to the existence of any number of service
ways and galleries whose exact location would not be known

Figure 17. Pile cap for the north side low-rise canopy and detail of connection to the micropile.

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until work began, the foundations had to be adapted to each

member individually. The result was foundations “à la carte” in
which standardised detailing was not feasible.
The existing foundation piles were re-used for the north low-
rise canopies, to whose caps the new steel columns were simply
anchored with starter bars (see Fig. 16).
New deep foundations were built using micropiles for the
high-rise canopy, the south side low-rise canopy and the cur-
tain wall. The use of micropiles throughout, even for the huge
loads to be transferred by the high-rise canopy, was imposed
by the constraints on worksite accessibility, given the smaller
size, greater mobility and higher performance of the machinery
involved.
The S335 structural steel used in the 200 and 300 mm diam-
eter built-up micropiles was wholly apt for welding the gussets
needed to transfer sizeable loads from the cap to the micropile
(Fig. 17).

5.3. Construction details

5.3.1. High-rise canopies nodes

Node design and dimensioning were essential to the present
enlargement, for in addition to adapting to the complex connec-
tions deriving from the geometry involved, they had to provide
the structure with sufficient stiffness and strength to transfer
forces among members, while at the same time ensuring simple
assembly so the structure could be built without interfering with
train or station service (see Fig. 18).
Given the structural modularity characterising the enlarge-
ment and the concomitant presence of standardised elements, Figure 18. High-rise canopy node during assembly.
the initial intention of casting these elements in steel moulds was
ultimately ruled out for reasons of timing, despite the inherent
whatsoever between the base plate and the pile cap concrete.
economic and structural advantages.
With this arrangement, the variation in the force stressing the
The option adopted instead was to weld the nodes, while
anchorages is much smaller than it would be if the joint were
simplifying the construction details to the utmost by conducting
not prestressed. Depending on the case, stress may be on the
an in-depth study of the forces and moments involved, inter-
order of 90 or even 95% lower, thereby preventing any possible
element stress transfer and the paths followed by the forces
repetitive variable load-induced deterioration.
crossing the joint. The result was the use of only the number
of stiffeners strictly necessary and the selection of the most
appropriate welding typology for each case. Where no stiffeners 6. Works on the building
were positioned inside the box shapes, finite element analysis
was performed, in which both geometric and material non- 6.1. Works affecting the structure of the existing building
linearity were entered into the model to establish the actual yield
criteria for the detail and validate their suitability (Fig. 19). 6.1.1. Description of the existing structures affected by the
remodel
5.3.2. Column restraint One of the key elements on the existing structure impacted by
Depending on the angle of incidence of the wind, a given the enlargement was the roof slab over the local train platforms,
area of the roof may be exposed to pressure or suction (Sec- which had to be strengthened and broadened to connect into the
tion 5.1.3). Moreover, the interaction between the wind and the arrivals footbridge, i.e., the structure that spans perpendicularly
roof can also generate dynamic effects. All that translates into across the high-speed tracks to the moving walkway that carries
variable and repeated stress on the anchorages between the base passengers to the new arrivals lobby.
of the columns and the pile caps (see Figs. 16 and 17). Since The roof slab over the local train platforms consists of the
the essential parameter on which the fatigue strength of a given following structural systems.
construction detail depends is the difference between stresses,
that difference must be minimised in anchorages by prestressing • One area is characterised by a continuous 60 cm deep ribbed
the elements involved. The prestressing force is determined in a slab whose 180 cm wide main ribs, together with a series
way such that the maximum fatigue load induces no detachment of rectangular or square section concrete columns, form

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Figure 19. Analysis of an unstiffened node.

double-bay portal frames with spans of up to 14.00 m. Its The escalators for accessing the local train platforms are
60 cm wide secondary ribs run perpendicular to the portal located in the area underneath the ribbed slab delimited by pairs
frames and alternately span 9.10 or 5.20 m. of portal frames spaced at 5.20 m. The main ribs that needed to
• In another, a 16 cm thick solid slab rests on a grid of concrete be strengthened are positioned above recesses in the partitions
beams, including: (a) primary double-bay post-tensioned on each side of the escalator. Given these highly favourable geo-
beams with 2 m × 38.50 m spans, spaced at 15.00 m intervals; metric arrangements, slender steel columns could be positioned
and (b) built-up secondary beams measuring 13.50 m long. at mid-span of the ribs in highly efficient and speedy operations
performed at night during the hours when no local trains run, i.e.,
6.1.2. Ribbed roof slab over local train platforms with no impact whatsoever on station use. These new interme-
Inside the new arrivals lobby, the ribbed slab that roofs the diate columns did not have to be actively loaded with hydraulic
local train platforms (elevation 628) was adapted to install a jacks. Consequently, the permanent loads present when they
new transformer station and communication cores (lifts, stair- were installed continue to be borne by the original main ribs,
ways, ramps) between the moving walkway and the upper storey while the additional dead and live loads are borne by shorter span
outdoor exit near the lantern-shaped bus shelter and interchange. continuous beams. Hence, no moment inversion takes place in
The basic criterion that governed all the structural solutions the bearing sections where the main ribs rest on the new steel
adopted was to minimise modifications to the existing structure columns; rather, the mid-span positive moment declines.
and avoid user inconvenience as far as possible. The ribbed slab
was found to be unable to bear significant load increases other [Link]. Communication core support area. Moderately sized
than its own self-weight and other dead loads. The strengthen- pits, albeit significantly larger than the cells in the ribbed slab,
ing required to meet code specifications was therefore tailored were needed at the points where the ramps in the new arrivals
to distinguish between areas where local loads would not be sig- lobby spring from the slab. Drilling those pits into the slab would
nificantly greater than prior to the remodel and the areas where have entailed cutting through the main and secondary ribs and
they would. building many columns on the lower level, a solution ruled out
by the station layout.
[Link]. Areas with no significant load increases. The as-built
drawings available defined the geometry of the reinforcement
in the ribbed slab with sufficient accuracy. In addition, the trial
pits drilled in the initial stages of the works confirmed the rein-
forcement ratio shown on the drawings. These findings made
it possible to conduct a detailed study of the stress and strain
that would be borne by the slab after the remodel. That analysis
showed that the secondary ribs would suffice to bear minor load
increases, albeit with a close fit to the safety factors defined in
the existing legislation. Those factors declined substantially
in the main portal frame ribs, however. The fact that no per-
ceptible cracking was observed during the original works was
no guarantee of good final stage performance, for the design live
loads were never applied to the area analysed and the dead loads Figure 20. Construction of the steel grid prior to casting the concrete for the
specified on the drawings were never reached. composite slab.

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Figure 21. Bearing plate where the steel roof column rests on the post-tensioned beam, detail.

The architectural design accommodated that conditioning 6.1.3. Modification of the solid slab over the concrete beam
factor with a slightly slanted build-up between the end of grid
the moving walkway and the spring line for the pedestrian [Link]. Main post-tensioned beams. The main post-tensioned
ramps and stairways in the lobby. With that solution, the pits beams did not need any manner of strengthening, for the load
could be positioned above the ribbed slab. To minimise the increases were negligible.
action on the existing structure, gridded steel beams and a shal- A series of structural modifications were necessary, however,
low composite slab were built above and clear of the ribbed in connection with the bearing plate where the main column on
slab, so that when in service it would only bear its own self- the new arrivals lobby steel roof rests on one of the aforemen-
weight. tioned beams. That column transfers an axial load of 8500 kN
The photo in Fig. 20 shows the aforementioned grid prior to and shear stress of 1100 and 450 kN in the longitudinal and
concrete casting. The corrugated sheet steel composite slab is transverse direction of the beam, respectively, to the underlying
flush with the upper flange on the steel beams to keep the depth concrete structure (design values). In light of such large values,
shallow. the roof column had to be positioned over the mid-span column

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in the post-tensioned beam. As Fig. 21 shows, the new column

springs from a steel load transfer beam that distributes the local
reaction between the two side webs of the post-tensioned beam.
This solution avoided having to strengthen the central opening
with diaphragms, making it possible to maintain the manhole.
The mid-span bearing on the main beam, positioned on a cir-
cular section concrete column 1500 mm in diameter, consisted
of a 1250 mm diameter elastomeric bearing. In light of the 40%
increase in the vertical load, the existing elastomeric bearing had
to be encircled with others. By increasing the area of the elas-
tomeric bearing by around 200 cm2 , the normal and tangential
stresses were limited to 15 and 0.7 MPa, respectively, i.e., less
than the characteristic total loads. Neither the concrete column
nor the main beam had to be strengthened.
Figure 22. Carbon fibre flexural strengthening for secondary beams.

[Link]. Secondary reinforced concrete beams. The secondary

existing beams along the moving walkway only had to be
strengthened in a few specific instances, where the new local concrete beams on that storey. To that end, a steel enclosure of
loads modified their stress state significantly. sufficient size and stiffness to resist impact due to the possible
On the one hand, the edge beams on the local train platform detachment of the lift car was hung from the two beams on each
roof had to be strengthened to bear the loads from the new low- side. Fig. 23 shows plan and cross-section drawings of the shaft.
rise canopies. Here it sufficed to raise their bending strength As the existing secondary beams were unable to bear the
by applying carbon fibre to the bottom and lower rim of the self-weight of the steel enclosure for the shaft and the service
sub-vertical surfaces of the webs, as illustrated in Fig. 22. and impact loads from the lift, they were strengthened by exter-
More intense action was required on the beams around the nal post-tensioning [15] (see the photograph in Fig. 24). The
new lift shaft in the arrivals lobby. Since the shaft is located in an reactions induced by the steel enclosure are concentrated in the
area not clearly allocated to public use, work could be performed middle section of the secondary beams. Consequently, the post-
underneath the slab. So as not to affect the existing clearances, tensioned cable layout was adapted to the respective moment
however, a very tight solution was adopted consisting of fitting diagram to ensure that the strengthening would effectively offset
the lift shaft strictly to the height defined by the depth of the the aforementioned reactions (Fig. 25).

Figure 23. Steel enclosure for lift shaft (plan and cross-section).

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post-tensioned beams. After sawing through the solid slab in the

space in between the secondary beams initially used to drain the
roof, a 6 m length of each member was positioned over the exist-
ing main beam to ensure that the vertical reaction and restraint
moment would be correctly transferred. The elevation drawing
in Fig. 26 shows the cantilevered and anchored lengths of such
a member. The free body diagram is also shown.

• The vertical reaction (R1), i.e., the sum of the shear force
on the cantilever (V) and the lever effect (R2), is resisted by
a transverse diaphragm whose dimensions were calculated
to allow for the manhole, as shown in Fig. 27. To transfer
the vertical reaction to the webs of the existing concrete
Figure 24. Existing beam strengthened with external post-tensioning. beam, the diaphragm was welded a posteriori to steel plates
connected to the webs with anchorage bars.
6.1.4. Cantilevered connection (by-pass) between the local • The horizontal compression component (C) (associated with
train platform roofs and the new arrivals footbridge the restraint bending moment, M) is transferred directly to
The architectural design called for locally widening the roofs the top of the concrete beam at the end of the post-tensioned
over the local train platforms in the eastern area of the arrivals beam.
footbridge to shorten the distances to be travelled by arrivals • The upper tensile component (T), together with the upward
passengers. vertical lever reaction (R2), are transferred to the top of the
Since new columns could not be built on the platforms, the beam along the anchored length of the cantilevered member.
enlargement, measuring approximately 41.00 m × 7.50 m, had To that end, 38 prestressed bars were installed to connect the
to be cantilevered off the main beams in the local train roof. In the bottom flange in that length to the top of the concrete beam.
design this structure was called the “cantilevered by-pass”. The The 22 bars closest to the edge of the roof, with 32 mm ∅,
existing secondary beams in the roof were found to be unsuitable transfer shear force, primarily by friction. The other sixteen
for the enlargement because of their geometry and because their 32 mm ∅ bars essentially transfer axial tensile force.
bearing capacities were very tightly designed to the pre-existing
loads.
The modification to the existing structure was therefore con- The platform roof enlargement, resting on the three can-
fined to cutting through a fairly small area of the solid slab tilevered members described, consists of a 6 + 10 cm thick
along the main beams and anchoring three powerful variable composite slab laid on sheet steel supported by a lattice of
depth (hmax = 1150 mm) steel cantilevered members to the main 600 mm deep composite beams (Fig. 28).

Figure 25. External post-tensioning cable layout.

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Figure 26. Cantilevered by-pass (plan and elevation). Cross-sections B-B and C-C in Figure 27.

6.1.5. Restoration and strengthening of steel car park a new deck slab adjacent to the ribbed hollow-core slab on
domes which the street rests. The solution chosen was a 16 cm thick
Based on the analysis of the need to strengthen the domes over (6 + 10 cm) composite slab on sheet steel connected to 690 mm
the moving walkway and the advisability of maintaining their deep steel beams with spans varying from 13.60 to 22.15 m.
aesthetics, the shapes circling the centre skylight and the peri- All these members are I-beams, with the exception of the beam
metric arches in the domes were maintained and strengthened, that receives the ramps and stairways, where a box configura-
replacing only the ribs that constitute their skeleton. In addition, tion was used to resist the torque generated by the eccentricity
the bearing plates, which had been weathered and manipulated of the reactions. Circular openings 400 mm in diameter and
since their construction many years ago, had to be retooled and spaced at 600–1000 mm, centres, were provided to accom-
strengthened. modate the necessary service ways. Larger sized rectangular
openings (“racecourses”) were made where necessary (Fig. 29).
6.2. New construction in the existing building The composite beams were dimensioned by first assuming a
solid web with no openings, and then successively thickening
6.2.1. New storey for the arrivals lobby the webs based on the strain equivalence between two finite ele-
The arrivals lobby ramps, stairways and lift carry passen- ment models, one for a solid web and the other for a thicker web
gers from travelator elevation 624 to street level at elevation with openings.
628. The architectural design included the construction of a Some of the composite beams rest on the bottom chord
courtyard open on one of the two sides of the lobby roof as of the large truss in the lobby (Section 6.2.2) across a fixed-
a continuation of the pedestrian entrance. That entailed building hinged bearing plate angle-welded to the web and slightly

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Figure 27. Anchored length of cantilevered by-pass (cross-sections).

over-engineered to bear the parasitic moment inevitably induced

by the restraint.
At the opposite end, the beams rest on the existing 80 cm
deep hollow-core slab. The short beams rest on the edge of that
slab, supported by a receiving plate anchored a posteriori to the
bars. The long beams are rabbeted to the top of the existing slab.
This fixed-hinged connection consists of a steel bearing plate
and vertical anchor bars installed a posteriori (see Fig. 30).
Nonetheless, due to the relative positions of the expansion
joints on the existing and new slabs, some beams rest on an
area of the existing slab where thermal effects or shrinkage may
induce differential horizontal displacements. That circumstance
called for designing skid-shoes consisting of 1.2 mm thick Teflon
Figure 28. View of cantilevered by-pass from high-speed tracks. membranes (Figs. 31 and 32).

6.2.2. Roof on new arrivals lobby

The new arrivals lobby roof is a three-dimensional truss
consisting of longitudinal beams and continuous transverse
members. The cross-section of the roof as a whole forms a series
of crests whose geometry accommodates the spans that need to
be crossed.
Built-up, V-shape longitudinal beams are positioned in the
hips and valleys of the crests. They are spaced at 1654 mm,
centres, and inter-connected by means of alternating Warren and
Vierendeel trusses that work jointly to ensure the continuity and
stiffness of the planes (Fig. 33).
The vertical loads are transferred to the bearings across the
slanted planes of the two types of trusses: the longitudinal beams
serve as chords and the trusses transfer shear forces, while the
Figure 29. Composite beams with circular openings and “racecourses”.
horizontal components of the slanted planes are counterbalanced

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Figure 30. Rabbeted fixed-hinged bearing.

Figure 31. Rabbeted skid shoe (elevation).

Figure 33. Roof cross-section.

at each node to form a likewise balanced whole. The end

members had to be heavily strengthened, because while they
have a single truss and hence weaker anti-buckling bracing, they
form the front line of exposure to the wind.
Given its shape and structural design, the roof can rest on
only two lines of support spaced at 23 metres, with a cantilever
Figure 32. Rabbeted skid shoe (during construction). of nearly 14 metres outward from the station. The first line, on

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Figure 34. Truss, elevation view.

and residents. Site location was, then, a key conditioning factor

the cantilever side, is a beam that rests in turn on the façade that governed both the choice of construction processes and the
columns. On the opposite end, the roof rests on a truss made types of ancillaries ultimately used.
of welded tubular web members and a box beam bottom chord Another of the basic determinants for the remodel project
1.00 m wide and 1.45 m deep (Fig. 34). was the construction deadline for works that involved modifying
The box beam in the truss serves as a bottom chord, receiving tracks that were continually in use and existing buildings with
predominantly axial forces, while the crest-based geometry at heavy flows of pedestrian traffic.
the top is not clearly an upper chord, but rather a member that One last project requisite was to ensure uninterrupted com-
receives axial forces and significant parasitic bending moments. mercial operation of the high-speed and local stations. As a
Lastly, this truss rests on two columns, one circular and the other result, much of the work had to be performed at night, since
rectangular. the power had to be removed from the overhead wires for safety
The parameters addressed in the numerical model included reasons. That in turn meant establishing special environmental
snow, wind, temperature and the loads on the elevation 628 slab measures, in particular in connection with noise control, given
beams that rest either on the box beam in the truss or the ties that the existence of nearby residential buildings.
hang from the roof. The roof was assumed to be statically inde-
terminate with the columns and truss, while the short columns 7.1.1. Environmental factors and protective measures
that support the crests, elements subjected to significant bending A detailed logistics and safety plan had to be drafted to meet
moments, were studied in detail (see Fig. 35). all the aforementioned requisites. A system was implemented
The lack of horizontal bracing led to engineering the roof as a to separate and even isolate the work areas from train traf-
sway frame, applying non-linear analysis and adding the initial fic, passenger flows and train services (such as catering) with
overall imperfections. The second order effects were observed “provisional protection tunnels” (Fig. 36).
to raise stress and strain by an insignificant 5%. The Euler load
was found for members liable to buckling to determine their
effective buckling length.

7. Construction process

As noted above, the present enlargement constitutes Stage I of

a broader remodel of Atocha Station. That conditioned construc-
tion typology and processes in certain elements, to the extent that
in some cases the new construction is merely provisional, to be
replaced by the permanent solutions in subsequent stages.

7.1. Logistics

Construction in the urban core of a large city is always com-

plex, but more so when the works are to be performed in the
country’s largest high-speed train station and its capital’s largest
local train station, without interrupting service in either. The
outcome of all these conditioning factors translated into limited
worksite accessibility and on-site mobility, absence of on-site
storage space, need for strict safety measures both for workers
and the station’s thousands of daily users, and considerations
around the impact on station services, facilities and even struc-
tures in permanent use in the station as well as on area traffic Figure 35. Short columns, detail.

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Figure 36. Provisional tunnels to protect tracks.

Figure 38. Working space on platforms after tunnel assembly.

Figure 37. Inside view of provisional tunnels.

Figure 39. Noise screens.

The provisional protection tunnel system consisted essen-
tially of dividing the platforms in three, with an inner worksite
area flanked by two outer lanes for passenger traffic. This divi- The workspace between the walls of the provisional tunnels
sion included roofing the track bed with its overhead wires and on each platform was only around 7 m wide. That clearance had
the outer passenger traffic lanes. As a result, only the worksite necessarily to suffice for the equipment and machinery required
area was unroofed, while the train and passenger traffic areas to demolish the existing canopies, drive the new foundation
were completely closed off and protected. micropiles, open the trenches, lay the steel and cast the con-
Thanks to these provisional protection tunnels, work could crete for the pile caps, and erect the columns and superstructure
be performed on the platforms regardless of whether they were for the new canopies (Fig. 38).
in use and whether or not traffic had been interrupted in the In addition, the existence of nearby buildings on Méndez
adjacent tracks. This proved to be vital to meeting construction Álvaro Street called for installing fixed and portable noise
deadlines. screens to be able to work at night without inconveniencing
The tunnels were built using part of the steel structure on nearby residents. These screens were positioned on continuous
the low-rise canopies that were to be demolished. More specif- footings built at platform 8 (see Fig. 39).
ically, the IPE-400 variable depth steel beams that supported
the overhead wires were braced with steel columns and used
to build portal frames, subsequently enclosed on the sides with 7.1.2. Work sequence
corrugated sheet steel. The structure was then roofed with mate- Much of the work had to be conducted at night, when power
rials removed from the existing canopies. The resulting tunnels outages, which at times were limited to three-hour periods,
protected the overhead wires from the accidental impact of con- would not interfere with train service. That, in turn, often made it
struction materials (Fig. 37). difficult to finish tasks in a single workday, leading to continuous

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Figure 40. Phase diagram and outage sequences.

Figure 41. Demolition of canopies between provisional track protection tunnels. Figure 42. Demolition of canopies between provisional track protection tunnels.

rescheduling. For reasons of railway operation, at times power

could not be removed from some or even any of the tracks.
The first task was to adapt four of the station’s tracks (12–15)
to standard gauge so the remaining tracks could be consecutively
withdrawn from and returned to service. Construction advanced
from track 1 to 11 by groups of three or four tracks. Conse-
quently, for much of the time, tracks were in service on both
sides of the works, rendering ancillary logistics and the type of
activities that could be performed particularly complicated.
The diagram in Fig. 40 illustrates one of the work sequences,
showing the respective track service and power outages and
interruptions to train circulation and parking.

7.1.3. Demolition and foundations

Demolition works were undertaken once the provisional pro-
tection tunnels were built over the tracks adjacent to the platform Figure 43. Micropile and pile cap construction between provisional track pro-
where work was to be performed. The sequence, illustrated in tection tunnels.
the figures, was as follows:

• Partial sectioning of the steel beams on the existing canopies As noted earlier, the design pile-based foundations had to be
and removal from the platform (Fig. 41). replaced with micropiles, which required smaller scale machin-
• Bracing of the reinforced concrete beams on the existing ery that could access and work in the scant space available on
canopies for subsequent division into 4 m lengths with a cir- the platforms more readily (Fig. 43).
cular saw and removal on carts to the south end of the platform Lastly, once work was completed in the platform at issue, the
(Fig. 42). protective tunnels over the adjacent tracks were demolished (see
• Sectioning and removal of concrete columns. Fig. 44).

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Figure 44. Demolition of provisional tunnels. Figure 46. Inter-platform machinery traffic.

Figure 47. Coordination of machinery traffic.

Figure 45. Platform access for machinery.
however, the platforms had to be kept at the proper elevation for
7.1.4. Machinery: site access and on-site mobility arriving passengers in any of the tracks in service. To that end,
When service was interrupted on a pair of tracks, most of the lightweight, portable modular footbridges were built that were
work to be done involved the platforms and the track itself. manually assembled every morning and dismantled every night.
A number of solutions were in place to reach those areas Another method for moving materials and machinery was to
with the machinery and materials, although most were confined lay beams across the track bed to form temporary bridges and
to the use of small-scale equipment at night only. thereby create a grade crossing without affecting the existing
Depending on the stage of the works, material was delivered platform (Fig. 46).
through the station entrance on Méndez Álvaro Street or in- After the work was completed, platform elevations and fin-
station roads for internal traffic. In the latter case, given the ishes were restored.
difference in elevation, additional hoisting resources in the form One of the major challenges was coordinating the use and on-
of tower cranes or heavy duty mobile cranes were required to site circulation of the many machines involved (see Fig. 47), for
position the material where it was needed (Fig. 45). given the paucity of available space, relocating a single machine
Where small volumes were involved, the existing underpass could entail moving half a dozen others (with their respective
(catering gallery) was used to move materials and machin- personnel and ancillaries).
ery inside the station. The platform elevations were lowered Moreover, every pair of tracks was fitted with an asymmet-
to accommodate large-scale machinery and heavy materials ric scissors crossover. These devices lay in the very midst of all
(mobile cranes, hydraulic platforms) and ensure uninterrupted other actions: alongside the arrivals footbridge and in the area
travel while respecting the clearance to the overhead wires. With between the high-rise and low-rise canopies. While they con-
that solution, most machines were able to access the platforms sequently occupied a space needed to work, they also needed
from the Méndez Alvaro Street entrance at night. During the day, to be scrupulously protected. To that end, the crossovers were

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Figure 48. Protection for scissors crossovers. Figure 50. Portal frame for tower crane between local and high-speed lines.

the design and construction of a strong bedframe to distribute the

covered with sheet steel resting on steel shapes and stiff enough loads generated by the mobile crane used to erect the structure.
to bear all manner of machinery (Fig. 48). The use of bridge cranes as ancillaries in the assembly of
elements on both the low- and high-rise canopies proved to
7.2. Ancillaries be instrumental for works progress. They were installed on the
steel structure for the new roofs, on occasion conditioning their
The site and nature of the works largely conditioned the type dimensions (Fig. 51).
of ancillary resources that could be used.
Only two tower cranes were erected to move materials, due 7.3. Construction in track areas
to the lack of space. One was sited over foundations consisting
of a large micropile cap on platform 8 alongside Méndez Álvaro The most prominent features of the construction work per-
Street (Fig. 49). formed in the track yard are described below.
The other tower crane was sited between the local and high-
speed lines on a large concrete portal frame that spanned an in- 7.3.1. High-rise canopies
station roadway so as not to obstruct emergency service access. The high-rise canopy was erected sequentially. The assem-
That called for building a powerful raised bedframe for the crane bly process followed in all 42 modules began with the columns,
that rested on walls with micropile foundations (see Fig. 50). to which the upright was shop-welded. A span length of
Other challenges were posed outside the track areas: con- shop-assembled transverse truss was then positioned between
struction of the arrivals lobby, for instance, was largely two columns. The beams forming the longitudinal portal
conditioned by the low bearing capacity of the existing deck frames were erected next, and the bracing elements and
slabs. That ruled out the use of a tower crane and necessitated the enclosures were built over the paraboloid frame. Lastly,

Figure 49. Erecting crane on platform 8. Figure 51. Bridge cranes over the high-rise canopies.

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Figure 52. Assembly of the first high-rise canopy module. Figure 54. Shoring towers on platform 7.

Roof finishes, which ensure thermal and acoustic insulation

as well as noise absorption, were also conditioned by the need
to work over tracks in service, which called for dry solutions.
In other words, concrete had to be ruled out, for its use might
have originated moisture on the overhead wires or the trains
themselves.
The high-rise canopies finishes were installed both from
above with the aid of the bridge cranes (Kalzip roofs, curtain
walls and outdoor smoke vents) and from below, working from
man lifts (painting, suspended ceilings and indoor smoke vents).
Flexible sequencing of these finishes was vital to works progress,
for each task could be performed indistinctly before or after any
other and advance independently.

7.3.2. Low-rise platform canopies

After the former roofs were demolished in the north plat-
Figure 53. Shoring towers in the local train area. forms, the new low-rise canopies were built over the existing
foundations, to which the new columns were anchored. In the
south, new foundations were built using slanted micropiles:
the triangular and paraboloid purlins were set into position as it given the scant on-site space available, other solutions were
can be seen in Fig. 52. ruled out due to the larger scale machinery required. These
Assembly progressed transversely from platform 1 to plat- canopies were also erected sequentially, worksite conditions
form 7. The geometry in the modules in platforms 1 and permitting, and always avoiding interference with train service.
6 varies significantly from the others, for they have a single line The structure was positioned on the columns and provisionally
of columns. As a result, provisional shoring towers springing stabilised by connecting it to them (Fig. 55). The transverse
from the local track area, at a distance of nearly 30 m in the case beams were inter-connected later, when the tracks were clear for
of platform 1, had to be erected during construction (Fig. 53). working. Works therefore progressed longitudinally along each
On the opposite end, in platform 7, the 14 m tall shoring towers platform, while transverse progress was conditioned by the tim-
rested on the platform itself, springing from bed frames (Fig. 54). ing of station-governed track interruptions. When the respective
The roof cantilever was unbraced with the aid of hydraulic area became available, the beam sections were joined and the
jacks installed at the top of the shoring towers. The finishes canopy finishes applied, in this case entirely from above using
were added as module construction progressed. Since cantilever the aforementioned bridge cranes (Fig. 56).
stability was logically very sensitive to the actual loads, calcu-
lations were performed to analyse their stability and determine 7.4. Construction in the existing buildings
safety during unbracing. Since that analysis ultimately showed
that at least two full rows of modules were needed to offset Two of the most prominent modifications on the existing
the loads on cantilevers spanning over 18 m, the shoring could station buildings included the construction of a new arriving
be removed from the end cantilevers once that milestone was passengers terminal one storey above the present local station
reached. and the remodel of one of the lines of domes over present car

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Figure 57. Modular roof construction.

A deck slab with composite beams that rest on the bottom

chord of the truss and the existing hollow-core slab with rabbeted
supports was built as a continuation of the existing pavement.
Part of this slab hangs from the singular dogtooth roof. It has
Figure 55. Low-rise canopy construction. box girders in hips and valleys and a three-dimensional struc-
tural system that is the result of the Vierendeel-like triangulated
trusses positioned along the slopes.
Several solutions were studied for truss construction: the
earliest options called for modules with a maximum weight
of 300 kN, welded on site that would be assembled with no
need for provisional bracing. Nonetheless, given the crest-like
shape of the truss, these modules needed secondary elements,
such as transverse ties or provisional chords, to offset the unbal-
anced forces on the joints and reduce the strain on the element
during assembly. These circumstances raised the cost of the
solution considerably. One alternative studied consisted of posi-
tioning the modules without strengthening and applying the
forces required with a system of jacks to re-establish the the-
oretical unstrained configuration and an acceptable stress state
before welding the modules to one another. Finally, however,
Figure 56. Finished low-rise canopies.
the solution adopted was to use shoring towers as provisional
supports at the cantilevered end of the roof and at mid-span in
the main bay, in addition to the two permanent bearing points.
park P2, which was conditioned for passenger traffic from the As the photograph in Fig. 57 shows, the provisional supports for
platforms. the roof modules comprise, from left to right, the truss, the mid-
The conditioning factors in these works were the urban sur- span shoring towers and the façade beam. The shoring towers
rounds and the heavy flows of railway system users. While train for the cantilever are not shown.
circulation did not constitute a constraint, works progress was The roof modules, with a maximum weight of 300 kN, were
conditioned by the usual uncertainty around the existing struc- assembled by stages, welding each to the one preceding it
ture with which the new buildings would be fully integrated. (Fig. 58). At the same time, an incremental model that sim-
ulated the geometry and loads in each construction stage was
7.4.1. Arrivals lobby and roof developed for the structure. The model was then used to monitor
The most characteristic element in this part of the works is the global movements measured on site against the movements
the huge steel truss on the south façade on whose 1 m deep predicted in the numerical model as well as to verify the forces
welded box profiles much of the building rests. This truss spans and moments and strain on the structure, for under self-weight,
more than 38 m between two new columns. One springs from the the construction stages modified the stress state predicted by the
steel load transfer beam embedded in the existing deck slab, and numerical model.
the other from an existing column in the local station, whose Unbracing at the two temporary points of support was also
foundations had to be injection-strengthened to accommodate monitored. With all the roof modules welded, the shoring tow-
the substantial load increase. ers were removed first from the cantilever and then from the

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lengthwise, and the remodel of the existing building to construct

a new arrivals lobby.
The design and engineering of the latest enlargement of
Atocha Station confirmed that all the structural analysis tools
presently available (such as dynamic structural engineering,
fluid mechanics or non-linear calculations for material plastic-
ity) can be deployed to make the structure designed compatible
with a construction process in which simplicity and speed, par-
ticularly as regards connections made on site, are of cardinal
importance. Moreover, based on the detailed study of the actual
forces and moments during the structure’s design service life,
materials can also be optimised. This leads to the use of lighter
weight elements and simpler machinery and ancillaries that can
be more readily implemented, handled and moved in a complex
Figure 58. Roof module on the worksite. setting where access is difficult.
In contrast to the versatility and adaptability of such tools,
the codes for structural design presently in place, which are
essentially prescriptive in nature and lack any clear protocol to
elasticise established rules, are an obstacle to the application of
alternative methods able to substantiate that the risks inherent in
a given solution lie within the acceptance threshold. The result
is a curb on innovation, which is always one step ahead of the
legislation.
Lastly, detailed and continuous technical monitoring of works
progress makes it possible to swiftly adapt design solutions to the
contingencies that arise on any worksite, particularly in urban
environments, maintaining the criteria and quality of the initial
design with no adverse effect on turnaround times.
The article describes the major challenges that had to be faced
throughout the works to adapt theoretical solutions to actual cir-
Figure 59. Comparison of cantilever movements after roof de-bracing.
cumstances, meet objectives and accommodate contingencies.

mid-span positions. A comparison of the model and on-site mea-

sured movements yielded wholly satisfactory results (Fig. 59). List of participants

8. Conclusions Developer: ADIF

Architectural design: Rafael Moneo
With the conclusion of Stage I of the enlargement of Atocha Structural engineering design: Carlos Fern ndez Casado, S.L.
Railway Station, a new operating model could be implemented Technical assistance: INECO
that has raised the station’s capacity by separating arriving from Builders: U.T.E. Dragados -TECSA
departing passenger flows. As noted earlier, the fact that the Structural engineers for technical assistance to the joint ven-
enlargement described is the first stage of a more ambitious ture: CESMA, MC2
project conditioned the construction solutions and processes for
a number of elements. Indeed, some of the new construction is Acknowledgements
provisional and will be replaced by permanent elements in later
stages. The successful conclusion of the works described in this arti-
The many factors that conditioned these works – site, tim- cle is the fruit of collaboration among a considerable number of
ing and imperative non-interference with railway operations, professionals.
among others – called for highly detailed planning, in which The authors wish to thank all the ADIF staff involved, in
all possible scenarios and the need to conduct a considerable particular Passenger Circulation and Stations Department and
number of activities simultaneously in limited space and time Central High-Speed Line Division personnel.
(power outages, track beds, high voltage work. . .) had to be The cooperation and attention received from Rafael Moneo
addressed. The enormous complexity of the project stemmed and his team, Pedro Elcuaz, Pablo López and Sumac Cáceres,
from the exceptional constraints inherent in the need to work throughout the design stage and during construction are also
with the high-speed train station in service. gratefully acknowledged. Thanks likewise go to Leonardo Fer-
Project highlights include the construction of the new high- nández Troyano (CFCSL) and his colleagues, Alberto Muñoz
rise and low-rise canopies that extend the hypostyle hall Tarilonte and Lucía Fernández Muñoz, for their support.

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INECO’s participation both during the design and the construc- [4] P. Tanner, R. Hingorani, Development of risk-based requirements for struc-
tion stages, as well as the technical assistance provided, proved tural safety, in: Joint IABSE – FIB Conference on Codes in Structural
to be equally instrumental. Staff members Gregorio Navarro, Engineering, Dubrovnik, 2010, ISBN 978-953-7621-05-6.
[5] P. Tanner, J.L. Bellod, J.M. Calvo, Roof structure for the new Zaragoza
Daniel Latorre, Alfonso González, Luis Miguel Fernández Fer- Delicias station. Concept and design Structures for High-Speed Rail-
ragut, Beatriz San Millán Serrano and José Vicente Martínez way Transportation, IABSE Report, vol. 87, 2003, ISBN 3-85748-
Poyatos made particularly meritorious contributions. 109-9.
The collaboration received from the DRAGADOS Engi- [6] P. Tanner, La evaluación de los riesgos en ingeniería y en arquitectura. El
neering Department (Luis Miguel Viartola, Antonio Tabera, enfoque del Código Técnico de la Edificación, in: Asociación Científico-
técnica de Hormigón Estructural, ACHE (Ed.), 2◦ Congreso de Puentes
Guillermo Muñoz and Susana Jareño) and engineering consul- y Estructuras de Edificación de ACHE, Comunicaciones, vol. 2, ACHE,
tants MC2 (Julio Martínez Calzón, Álvaro Serrano del Corral Madrid, 2002, ISBN 84-89670-37-4, pp. 1061–1074.
and Pietro Bartalotta) and, of course, CESMA (Juan Luis Bellod [7] EN 1990:2002, Eurocode – Basis of structural design, European Committee
Thomas and David Sanz) was also of key importance. for Standardization, CEN, Brussels, 2002.
Lastly, these works could never have been brought to sat- [8] CTE DB SE-AE, Código Técnico de la Edificación. Documento Básico:
Acciones en la Edificación, Ministerio de Fomento, Madrid, 2006.
isfactory completion without the efforts of the entire Atocha [9] Next Limit Technologies, Análisis de las cargas aerodinámicas de la
Complex Enlargement Stage 1 Joint Venture. DRAGADOS and cubierta de la nueva ampliación de Atocha mediante técnica de simulación
TECSA were ably represented in the venture among others by CFD, 2009.
the following professionals: Manager: Manuel Orea; Chief Res- [10] EN 1991-1-4, Eurocode 1: Actions on structures. Part 1-4: General actions
ident Engineer: Francisco González; Technical Office Manager: – Wind actions, European Committee for Standardization, CEN, Brussels,
2005.
Begoña Ventura; and Area Managers: Samuel Palomo, Gustavo [11] EN 1991-1-3, Eurocode 1: Actions on structures. Part 1-3: General actions
A. Muñoz, Alfonso Gómez, Ignacio Velasco, David García and – Snow loads, European Committee for Standardization, CEN, Brussels,
Juan Azofra. 2003.
[12] A. Morata, P. Tanner, C. Almarza, Evaluación de extremos meteorológicos
References aplicados al Código Técnico de la Edificación (Nota técnica). Dirección
General del Instituto Nacional de Meteorología, Ministerio de Medio
Ambiente, Madrid, 2004, ISBN 84-8320-273-5, 43 pp.
[1] CTE DB SE, Código Técnico de la Edificación. Documento Básico: Seguri- [13] B.G. Brown, R.W. Katz, Regional analysis of temperature extremes: spatial
dad Estructural, Ministerio de Fomento, Madrid, 2006. analogue for climate change? J. Clim. 8 (1995) 108–119.
[2] EAE, Instrucción de Acero Estructural, Ministerio de Fomento, Madrid, [14] E.J. Gumbel, Statistics of Extremes, Columbia University Press, 1958, 375
2011, ISBN 978-84-498-0904-0. pp.
[3] EHE, Instrucción de Hormigón Estructural, Ministerio de Fomento, [15] Atep, IET, Proyecto y Construcción de Puentes y Estructuras con Preten-
Madrid, 1998, ISBN 84-498-0390-X. sado Exterior. H.P. 10-96, 1996, 148 pp.

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ScienceDirect
[Link]
[Link]/hya Hormigón y Acero 2014; 65(273): 199–220 [Link]

Ampliación del puente de Los Santos en la A-8 de 12,00 a 24,60 metros,

sin cortes de tráfico
Widening of Los Santos Bridge on A-8 highway, from 12.00 to 24.60 meters,
without interrupting traffic
Hugo Corres Peiretti a,∗ , Ignacio García-Arango b , Alejandro Pérez Caldentey a ,
Óscar Ramón Ramos c , Óscar Domínguez Aguilar d y Luis Peset González d
a Dr. Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos, FHECOR Ingenieros Consultores, S.A., Madrid, España
b Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos, Ministerio de Fomento, Oviedo, España
c Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos, APIA XXI, Santander, España
d Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos, DRAGADOS, Madrid, España

Recibido el 26 de junio de 2013; aceptado el 7 de enero de 2014

Resumen
En este artículo se describen las características principales de la ampliación del puente de Los Santos. El proyecto ha supuesto la ampliación
de un puente de 600 m de longitud, con 3 vanos centrales de 150 m y laterales de 75 m, aumentando el ancho del tablero de 12,00 a 24,60 m, sin
recurrir a una estructura independiente. El proyecto se basa en la idea de proveer del menor refuerzo posible a la estructura preexistente. Este
hecho ha permitido optimizaciones muy importantes y también ha supuesto la realización de un proyecto desafiante, algunos de cuyos aspectos se
describen en este artículo.

© 2013 Asociación Científico-Técnica del Hormigón Estructural (ACHE). Publicado por Elsevier España, S.L.U. Todos los derechos reservados.

Palabras clave: Voladizos sucesivos; Pretensado exterior; Hormigón ligero; Alma interior; Jabalcones; Cajón metálico; Estructura existente

Abstract
This paper describes the main features of the Los Santos Bridge widening project and construction. The bridge is 600 m long, with three main
spans of 150 m and two exterior spans 75 m. The original deck width has been increased from 12.00 m to 24.60 m, in order to bear two new traffic
lanes. The widening project is based on the idea of minimizing the strengthening of the original structure, and has therefore implied an enormous
challenge, finally solved with remarkable optimizations, some of which are described in this paper.

© 2013 Asociación Científico-Técnica del Hormigón Estructural (ACHE). Published by Elsevier España, S.L.U. All rights reserved.

Keywords: Balanced cantilever construction; External postensioning; Light weight concrete; Interior web; Kneebrace; Steel box girder; Existing structure

1. Introducción autónomas de Galicia y Asturias. El puente tiene una longitud

de 600 m, dividida en 5 vanos, 2 extremos de 75,00 m y 3 cen-
El puente de Los Santos es una estructura de 600 m de lon- trales de 150,00 m (figs. 1 y 2). Fue construido por voladizos
gitud que salva la ría del Eo, frontera entre las comunidades sucesivos al comienzo de los años ochenta del pasado siglo [1].
Una de las grandes dificultades del proyecto de ampliación y
de su construcción ha radicado en el hecho de que debía man-
∗ Autor para correspondencia. tenerse el puente abierto al tráfico durante la ejecución de las
Correo electrónico: hcp@[Link] (H. Corres Peiretti). obras.
[Link]
0439-5689/© 2013 Asociación Científico-Técnica del Hormigón Estructural (ACHE). Publicado por Elsevier España, S.L.U. Todos los derechos reservados.

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Figura 1. Vista general del puente de Los Santos antes del comienzo de los trabajos de ampliación.

Figura 2. Plano de situación de la ría del Eo y el puente de Los Santos.

Cuando FHECOR Ingenieros Consultores estudió dupli- Pedro, objeto de una problemática similar (ver [2]). Tras el aná-
car su capacidad de tráfico, llegó a la conclusión de que lisis de las mismas se vio que la solución de reforzar la estructura
podría hacerse reforzando localmente la cimentación, por medio existente y utilizarla para el soporte de la ampliación era la pro-
de una solución pretensada, así como mediante un refuerzo puesta más adecuada desde el punto de vista técnico, económico
adicional del tablero, por medio de una estructura exterior y constructivo.
de acero y un pretensado exterior situado en el interior del La obra ha sido realizada por DRAGADOS, con la
cajón. asistencia técnica de FHECOR Ingenieros Consultores. La
La estructura original estaba proyectada con gran rigor y con propiedad de la obra pertenece al Ministerio de Fomento
una optimización digna de las grandes obras de ingeniería de del Gobierno de España, representado por I. García-Arango.
aquellas épocas. Para el proyecto de ampliación se realizó un El proyecto de FHECOR fue supervisado por APIA XXI,
estudio de soluciones que incluyó diversas alternativas. Entre que también participó activamente en la fase de diseño
estas se estudiaron soluciones planteadas para el puente de San conceptual.

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El puente consta de 5 vanos de luces

75,00 + 3 × 150,00 + 75,00 m más un vano adicional, en
el lado Galicia, de 12,00 m de luz, que salva un camino. La
longitud total del puente es, por tanto, de 612,00 m (figs. 3 y 4).
El canto del cajón de hormigón pretensado varía entre un
máximo de 7,50 m en las secciones de apoyos y un valor mínimo
de 3,00 m en las zonas de centro de vano, lo que representa
unas esbelteces aproximadas de 20 y 50 en pilas y centro de
vano, respectivamente. El ancho de la sección transversal antes
de la ampliación era de 12,00 m. El ancho del cajón es de
6,50 m. Las almas son verticales, de espesor constante igual
a 48 cm.
El trazado en planta de la vía a lo largo de la estructura es
una alineación recta, y la rasante es horizontal.
La losa superior original era de canto variable en dirección
Figura 3. Fotografía previa a la ampliación del puente de Los Santos. transversal, con un espesor mínimo de 0,18 m en el extremo de
los voladizos, de 2,50 m de longitud, hasta el comienzo de la
2. Descripción de la estructura original cartela dispuesta entre el voladizo y el alma vertical. El canto en
la sección de encuentro de la cartela y el voladizo era de 0,29 m.
Antes de su ampliación, el puente de Los Santos permitía el La anchura de las cartelas, a cada lado del alma, era de 0,25 m y
cruce de la antigua carretera N-634 sobre la ría del Eo. Desde la altura era igual a 0,50 m. En el eje de simetría de la sección,
un punto de vista estructural, el puente de Los Santos era un el espesor de la losa superior se reducía a 0,22 m.
puente de hormigón pretensado de canto variable y con una La losa inferior tiene canto constante en dirección transversal,
clásica sección transversal de cajón monocelular construido por y dispone también de cartelas en las secciones de encuentro con
voladizos sucesivos. las almas. Longitudinalmente su espesor varía de forma lineal,

Figura 4. Alzado del puente de Los Santos previo a su ampliación.

Figura 5. Sección transversal tipo previa a la ampliación.

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Figura 6. Esquema de una fase del proceso constructivo del puente preexistente.

entre un mínimo de 0,20 m en los centros de vano y un máximo La cimentación de la pila 1, correspondiente al lado Asturias,
de 1,25 m sobre las pilas (fig. 5). es directa. La zapata original tenía unas dimensiones de 20,00
La construcción del puente, como se ha dicho, se realizó por × 12,00 × 3,00 m.
avance en voladizos a principios de los años ochenta (fig. 6). Las pilas 2 y 3, situadas en el centro de la ría, se apoyan
El pretensado está formado por 3 grupos de cables. En primer en sendos encepados, cuyas dimensiones eran originalmente
lugar, un pretensado de construcción, o de voladizos, de trazado 21,00 × 15,00 × 3,00 m, sustentados en 12 pilotes de 2,00 m de
recto en alzado y alojado en la tabla superior, con la curvatura diámetro, y longitudes aproximadas de 59,00 y 47,50 m, respec-
en planta necesaria para anclarse en las zonas de encuentro entre tivamente.
almas y losa superior. En segundo lugar, un pretensado de con- La pila 4 estaba cimentada sobre un encepado de dimensiones
tinuidad, con un trazado en alzado paralelo a la tabla inferior, y 20,00 × 12,00 × 3,25 m, sustentado en 12 pilotes cortos de diá-
que se dispone en las zonas centrales de los vanos principales. metro 2,00 m en un macizo de suelo inyectado con cemento, que
Finalmente, en los vanos extremos se tiene un pretensado de constituye una zona singular en lo referente a las cimentaciones.
refuerzo, alojado en las almas del cajón, con trazado parabólico El estribo del lado Asturias (Estribo 1) consistía en un estribo
en alzado. cerrado de 7,00 m de altura, 12,00 m de ancho y 2,42 m de canto,
En cuanto a la vinculación entre tablero y pilas, tal y como se anclado al terreno con 4 anclajes pretensados. El tablero se
puede apreciar en la figura 7, el tablero se encuentra rígidamente apoyaba en el estribo mediante 2 neoprenos-teflón guiados.
unido a las pilas. Cada una de las pilas está formada por un par La presencia del vano de acceso independiente en el lado
de fustes rectangulares. La distancia entre ejes de fustes es de Galicia hace que el Estribo 2 sea una pila-estribo de 9,50 m
8,00 m y su sección transversal es maciza, con 7,00 m de anchura de altura por 12,00 de ancho y 2,62 m de canto. Los apoyos
máxima y canto 2,00 m (fig. 8). La altura de las pilas 1 a 4 es de originales eran iguales a los del Estribo 1.
30,61, 32,91, 32,91 y 34,11 m, respectivamente. Para más información relacionada con la estructura original,
véase la referencia [3].
Antes de comenzar la reforma de la estructura se llevó a cabo
un estudio muy detallado [4] sobre las condiciones del puente
existente, desde el punto de vista resistente y de durabilidad.
Desde el punto de vista de las caracteristicas resistentes,
se estudiaron las caracteristicas mecánicas del hormigón en
distintos elementos estructurales y en distintas localizaciones:
resistencia a compresión, tracción y módulo de deformación
longitudinal.
Desde el punto de vista de la durabilidad, se estudiaron en
distintas localizaciones: intensidad y potencial de corrosión, pro-
fundidad de carbonatación, contenido de cloruros, contenido de
sulfatos, densidad y porosidad del hormigón y profundidad
de los recubrimientos.

Figura 7. Alzado de pila 1. Figura 8. Sección transversal de uno de los fustes.

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0,305 0,305
24,60
Barandilla Barandilla
1,18 2,00 7,00 7,00 2,00 1,18
1,50 1,50
Acera Arcen Calzada Calzada Arcen Acera

3,15 3,15 12,00 3,15 3,15

2,35 1,60 1,60 2,35

0,25

0,25
0,25

0,25
0,31
2% 2%
0,23

0,6
0

8,7

0
0,6
9

1,20
0,6
0

1,00
0,25 0,25

2,00 2,00
10,50

0,305 0,305
24,60
Barandilla Barandilla
2,00
1,18 Arcen 7,00 7,00 2,00 1,18
1,50 1,50
Acera Calzada Calzada Arcen Acera
3,15 3,15 3,15 3,15
2,35 1,60 1,60 2,35
0,25

0,25
0,25

0,25
0,31

2% 2%

0
0,23

0,6
0,6
03,3
1

0,6
0

4,01 6,50 4,01

Figura 9. Secciones transversales propuestas en el anteproyecto de ampliación con celosías.

3. Antecedentes al proyecto de ampliación que el 60% del peso propio y del pretensado superior que se tesa
sobre la estructura en voladizo actuaban sobre la estructura en
3.1. Estado previo a la ampliación T, y el 40% restante sobre la estructura final.
A partir de este primer análisis estructural se pudieron extraer
En febrero de 2005, FHECOR Ingenieros Consultores las siguientes conclusiones sobre el estado previo a la ampliación
redactó el informe «Autovía del Cantábrico A-8. Tramo: Barres- del puente de Los Santos:
Ribadeo. Puente de Los Santos. Análisis Estructural del Estado
Actual», en el que se evaluaba el estado actual del puente desde • El margen de seguridad del tablero, frente a la actuación de las
un punto de vista estructural. cargas correspondientes a su situación previa a la ampliación,
Esta evaluación se hizo de acuerdo con las prescripciones era adecuado tanto en situación de servicio como en
recogidas en la resolución 12-O-4890 de la Dirección General rotura.
de Carreteras del Ministerio de Fomento, por la que se aprobaba • Para los fustes de las pilas extremas, las condiciones de segu-
el proyecto de construcción de «Autovía del Cantábrico A-8. ridad eran diferentes para el fuste lado margen o lado ría.
Tramo: Barres-Ribadeo». El fuste lado ría presentaba unas condiciones de seguridad
Del análisis estructural y las comprobaciones incluidas en adecuadas. Para los fustes del lado margen se planteaban algu-
aquel informe se obtuvieron resultados similares a los que se nas dudas sobre la capacidad resistente de las secciones de
presentaban en el proyecto de construcción original de la amplia- arranques y cabeza. No obstante, considerando una disipa-
ción. ción de los esfuerzos debidos a deformaciones impuestas en
Para el análisis estructural y las comprobaciones que se lle- estado límite último (ELU), debido a la pérdida de rigidez por
varon a cabo, se confeccionó un primer modelo que tenía en fisuracion, las condiciones de seguridad podían considerarse
cuenta la redistribución de esfuerzos por fluencia, suponiendo adecuadas.

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0,305 0,305
24,60
Imposta 7,00 7,00 Imposta
1,50 1,50
Calzada Calzada
0,65
3,15 3,15 12,00 3,15 3,15

0,21
0,21

0,31
0,31
2% 2%

0,25

0,25
0,25
0,40

6,776
6,50

7,53
6,51

6,51
0,35
0,528
1,00

0,90
5,83 6,64 5,83

Figura 10. Concepción del proyecto de ampliación (sección transversal).

• Las tensiones en cimentación, provocadas por las cargas por fisuracion, las condiciones de seguridad podían conside-
correspondientes a la combinación rara, eran admisibles. rarse adecuadas.
• Para la comprobación en ELU de las armaduras de las zapatas, • Los fustes de las pilas centrales presentaban un margen de
las cuantías existentes resultaban ligeramente insuficientes. seguridad elevado en ELU.
Considerando una disipación de los esfuerzos debidos a defor- • Los axiles estimados en los pilotes bajo la combinación rara
maciones impuestas en ELU, debido a la pérdida de rigidez del ELS generaban unas tensiones máximas en los pilotes

Picar recubrimiento en
superficies de contacto
del refuerzo con fustes
de pila y con la cara
superior del encepado
Picar recubrimiento en
superficies de contacto
del refuerzo con fustes 0,25 3,25 3,25 0,25
de pila y con la cara
superior del encepado
2,00 3,50 2,00 3,00 3,00 2,00 3,50 2,00
3,00

3,00

2,25 1,75 1,75 2,25

10,00 7,00

3,00
3,00

17,00 10,50
7,50 7,50

∅2,00 ∅2,00 ∅2,00 ∅2,00 ∅2,00 ∅2,00 ∅2,00

1,50 6,00 6,00 6,00 1,50 1,50 6,00 6,00 1,50

21,00 15,00

1,50 6,00 6,00 6,00 1,50

1,50
2,26

0,25

10,00
7,50
6,00
Lado estribo 1

Lado estribo 2
10,50

10,50

15,00
6,50
7,00

2,00
6,00

7,50
0,26
2,25
1,50

4,50 8,00 4,50

2,00 17,00 2,00
21,00

Figura 11. Recrecidos de encepados de pilas 2 y 3.

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Figura 12. Vista del espacio entre fustes de la pila. Se distingue la superficie
rugosa.

Figura 13. Resina inyectada en las zapatas saliendo por oquedades del hormigón.
estimadas en 3,40 MPa. Este valor aumentaba hasta 4,90 MPa
si se considera el peso propio del pilote. cerrado, interrumpido cada 3,75 m por costillas transversales que
• La armadura dispuesta en los encepados resultaba suficiente atravesaban la sección existente y permitían soportar los
si se tenía en cuenta la contribución de la armadura dispuesta voladizos de ampliación, disponiéndose, así mismo, perfiles
entre bandas de pilotes. transversales que atravesaban las almas, situados bajo las cos-
tillas y como continuación de las mismas. Adicionalmente, el
De todas estas consideraciones podía concluirse que el proyecto de ampliación original preveía la ejecución de 2 fus-
puente, en su situación previa a la ampliación, tenía un com- tes nuevos, adosados a los fustes actuales por su parte interior.
portamiento que podía considerarse aceptable. Estos nuevos fustes eran estructuralmente independientes de los
existentes, aunque ambos estaban en contacto. Por ello se pre-
3.2. Comprobación de las pilas y cimentaciones en el veían medidas para eliminar la adherencia y a la vez coartar sus
estado ampliado movimientos horizontales, para prevenir fenómenos de inesta-
bilidad de la nueva pila, entre los fustes existentes y los nuevos.
También en febrero de 2005, FHECOR Ingenieros Consul- Se preveía además un pretensado vertical en los fustes nuevos,
tores emitió, a petición de DRAGADOS, el informe «Autovía anclado a la cimentación.
del Cantábrico A-8. Tramo: Barres-Ribadeo. Puente de Los Las principales conclusiones de este informe fueron las
Santos. Análisis de pilas y cimentaciones para la ampliación siguientes:
propuesta». El objeto de este informe era el análisis de las
pilas y cimentaciones del puente de Los Santos frente a la • Los fustes de las pilas extremas presentaban unas condiciones
ampliación propuesta en el proyecto de construcción original. de seguridad adecuadas para la situación ampliada.
El proyecto de ampliación contemplaba la ejecución de un • La situación de los fustes existentes de las pilas extre-
refuerzo tanto en las pilas como en la cimentación de la estruc- mas mejoraba respecto a la estimada en el análisis de la
tura existente. El tablero quedaba envuelto por un cajón metálico situación previa a la ampliación, puesto que, debido a las

Paramento interior Paramento interior

recinto estanco Fuste de pila recinto estanco
pre-existente
4 × 37 × 1,5 cm (0,62’’)
0,43

1
0,21

∅Vaina = 130 mm.

0,2
0,24

0,24
1,00

1,00

2 taladros
∅ = 150 mm.
18,6

2 taladros
18,66º

R5,50

R6,00

∅ = 150 mm.
2,37

6º

0,50

1,22
1,22

0,54
0,54

2,00
2,00

6 taladros 6 taladros
∅ = 150 mm. ∅ = 150 mm.

0,40 1,10 3,50 2,00 6,00 2,00 3,50 1,10 0,40

20,00
0,20

8 × 37 × 1,5 cm (0,62’’)
∅Vaina = 130 mm.

Zapata pre-existente

Figura 14. Alzado longitudinal del pretensado del recrecido en pilas 1 y 4.

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Figura 15. Refuerzo de la cimentación de las pilas laterales. Operaciones de Figura 16. Solución final pretensada de la cimentación de las pilas laterales.
perforación.

En la figura 9 se pueden apreciar las ideas generales de esta

cargas del tablero ampliado, aumentaban los axiles, lo que propuesta.
resultaba favorable, especialmente para los fustes lado mar-
gen, que tenían una situación más exigente en la situación no 3.4. Anteproyecto de ampliación del puente de Los Santos
ampliada. con jabalcones
• Para los fustes nuevos de las pilas extremas las condiciones
de seguridad eran igualmente adecuadas, si bien presenta- En agosto de 2005, FHECOR Ingenieros Consultores pre-
ban una seguridad muy estricta, que podría verse reducida sentó el anteproyecto de una segunda solución para la ampliación
si no se respetaba el procedimiento constructivo supuesto en del puente de Los Santos. Esta nueva propuesta consistía en la
proyecto. ampliación del ancho del tablero por medio de unos jabalcones
• La tensión máxima transmitida al terreno por la zapata de metálicos que nacían de unas vigas transversales dispuestas bajo
la pila 1, en situación de servicio se estimó en 1,38 MPa. El el cajón de hormigón pretensado. A partir de esta nueva idea se
aumento de canto de la cimentación, propuesto en la amplia- desarrolló el proyecto de construcción definitivo de la obra, que
ción, era adecuado para asegurar unas condiciones suficientes finalmente ha sido llevado a cabo por DRAGADOS (fig. 10).
de seguridad.
• Los fustes de las pilas centrales, tanto existentes como los
nuevos resultantes de la ampliación, presentaban unas condi- 4. Diseño conceptual
ciones de seguridad adecuadas, más holgadas que las de las
pilas 1 y 4. La figura 10 muestra algunos de los conceptos empleados
• Los axiles estimados en los pilotes de la pila 2 bajo la com- para duplicar la capacidad del puente, que se resumen en:
binación rara del ELS generaban unas tensiones máximas en
los pilotes estimadas en 5,3 MPa. Este valor aumentaba hasta • La construcción de una tercera alma interior para la transfe-
6,3 MPa si se consideraba el peso propio del pilote. rencia de las nuevas cargas y refuerzo a cortante del tablero.
• En cuanto a la armadura de los encepados, y considerando • Puntales metálicos o jabalcones y vigas transversales que
el canto obtenido mediante el recrecido, la armadura dis- soportan los nuevos carriles de tráfico.
puesta en bandas de pilotes resultaba suficiente, salvo en casos • Pretensado exterior por dentro del cajón, para comprimir el
puntuales. Teniendo en cuenta la contribución de la arma- tablero y aumentar la capacidad resistente a flexión y torsión.
dura dispuesta entre bandas, los márgenes de seguridad eran • Nuevos diafragmas y rigidizadores transversales con 2 obje-
suficientes. tivos: desviar el pretensado exterior y controlar la distorsión
del cajón.
• Un elemento longitudinal metálico, relleno de hormigón, bajo
De todas las consideraciones anteriores podía concluirse que
el cajón preexistente, de sección cajón y conectado con la
la ampliación propuesta en el proyecto original era adecuada
tercera alma para reforzar el tablero.
para los fustes y cimentaciones preexistentes.
• Refuerzo de los diafragmas sobre pilas por medio de cables
pretensados verticales.
3.3. Anteproyecto de la ampliación del puente de Los • Aumento del canto de los encepados de las pilas centrales.
Santos con celosías adosadas Con una solución pretensada y apoyada sobre los encepados
preexistentes.
En julio de 2005, FHECOR Ingenieros Consultores llevó a • Aumento del canto de la zapata o encepado en las pilas extre-
cabo un primer anteproyecto de ampliación del puente de Los mas,con una solución pretensada y apoyada sobre la zapata o
Santos, alternativo al del proyecto original, y consistente en la encepado preexistente.
colocación de 2 celosías metálicas apoyadas en la subestructura • Ejecución de nuevos apoyos para la estructura en la seccón
existente sobre un pequeño recrecido de las pilas preexistentes. de estribos, por delante de los estribos preexistentes.

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Fuste de pila
pre-existente

Fuste de pila
2 taladros
pre-existente
∅ = 150 mm.
Recrecido zapata 2 taladros

0,43
∅ = 150 mm.
1,00

2,37
0,71

Zuncho
1,29

1,50 3,50 2,00 6,00 2,00 3,50 1,50

6,00

0,20
6 taladros ∅ = 150 mm. 6 taladros ∅ = 150 mm.
3,00

Zapata pre-existente
1,00 20,00 1,00
22,00

2 taladros ∅ = 150 mm. 2 taladros ∅ = 150 mm.

(SUP.) (SUP.)
1,00

0,59

1,80
1,21

Zuncho
1,70

2,15
1,22
Fuste de pila
pre-existente

1,22
14,00

12,00

7,00

1,22
Fuste de pila
pre-existente

1,22
3,50 2,00 6,00 2,00 3,50

1,22
Recrecido zapata

2,15
1,70
1,21

1,80
1,00

0,59
6 taladros ∅ = 150 mm. (INF.)
1,00 1,50 17,00 1,50 1,00

22,00

6 taladros ∅ = 150 mm. (INF.)

Zapata pre-existente

Figura 17. Zuncho perimetral de zapatas de pilas 1 y 4.

Los aspectos principales del proyecto y la obra se describen el tráfico. Sin embargo, las zapatas y los encepados necesitaban
en los siguientes apartados. ser reforzados, porque su capacidad resistente a flexión ya estaba
ajustada antes de la ampliación.
5. Refuerzo de la cimentación La primera propuesta hecha por FHECOR Ingenieros Con-
sultores consistía simplemente en aumentar la resistencia de la
Como se ha mencionado en la sección 2, de las 4 pilas del cimentación mediante el hormigonado de una losa sobre las
puente, las 2 centrales están cimentadas sobre pilotes, mientras zapatas y encepados existentes, para de ese modo aumentar su
que la pila 1 tiene cimentación directa sobre la roca, y la pila canto y permitir que la armadura existente, con más canto, sopor-
4 se apoya en pilotes cortos sobre un macizo inyectado con tara las nuevas cargas adicionales. Se comprobó que la superficie
cemento. Desde el punto de vista de las condiciones del suelo, de contacto entre el hormigón nuevo y el viejo era capaz de trans-
las prospecciones geotécnicas mostraron que el suelo era capaz mitir las cargas mediante un mecanismo de cohesión/fricción.
de resistir la carga adicional del peso propio de la ampliación y Para garantizar una superficie con alta capacidad de fricción se

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generó una superficie rugosa como la mostrada en la figura 12

(ver también fig. 11), en la que se ve una vista superior del espa-
cio entre los 2 fustes de la pila protegida por el recinto estanco
metálico usado para poder trabajar con independencia de las
mareas.
La primera idea de incrementar el canto de la cimentación
tuvo que ser parcialmente abandonada, debido a que una inspec-
ción submarina mostró que el hormigón de las 2 cimentaciones
extremas había sido fuertemente deteriorado debido a la utili-
zación, en su momento, de un método constructivo novedoso
que posteriormente resultó ser deficiente. Esta inspección llevó
a un nuevo diseño de la cimentación de las pilas laterales, mien-
tras que la solución anteriormente descrita fue válida para los
encepados de las pilas centrales.
Para las pilas de los extremos, se tuvo que diseñar una losa
de 3,00 m que soportara el total de las cargas, mientras que se Figura 18. Construcción del zuncho perimetral de pila 4.
despreciaba la capacidad resistente de la zapata o encepado
existente. Además, la zapata o encepado existente se saneó
inyectando resina epoxi en su interior, con el fin de rellenar
los huecos existentes. En la fotografía de la figura 13 se puede
apreciar cómo aparece resina en los paramentos laterales de la superiores e inferiores, para evitar esfuerzos perjudiciales hasta
zapata de la pila 1. la entrada de las cargas debidas a la ampliación. La figura 15
Para conectar esta nueva cimentación con los fustes de las muestra la operación de perforado, y la figura 16 muestra el
pilas existentes se utilizó pretensado, ya que minimizaba el aspecto final de la nueva cimentación.
número de taladros que debían realizarse en la pila y, por lo A partir de las inspecciones submarinas, y puesto que el pro-
tanto, la afección o daño a la armadura existente en los fustes yecto original lo contemplaba, se decidió además diseñar un
(fig. 14). Para ello se realizaron 8 perforaciones circulares en zuncho perimetral que envolviese tanto la zapata o encepado
la base de las pilas para permitir el paso de los tendones de preexistente como las nuevas cimentaciones de las pilas 1 y 4
pretensado. El pretensado se diseñó centrado, con cables (figs. 17 y 18).

Tesión de tracción en la armadura de la pila en función Seccion inf. pila - análisis no lineal
1400
de una deformación axil instantánea impuesta en el tablero
Tensión en la armadura de la pila [MPa]

Seccion sup. pila - análisis no lineal

1200
Seccion inf. pila. EI/3
1000
Seccion sup. pila. EI/3

800 Seccion inf. pila. Analisis lineal

Sección sup. pila - Análisis lineal

600

400

200

0
0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7

Deformación en tablero [mm/m]

Figura 19. Tensión en las armaduras como una función de la deformación impuesta del tablero (cálculo lineal con rigidez bruta, con rigidez reducida y análisis no
lineal).

25,32
24,61
3,93 (EJE)

6,52

Figura 20. Croquis de la sección transversal ampliada.

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12,00 1,00 1,00 1,00 Placa de

4φ50 reparto
0,65 Bst500
5,68 5,68 460×300×50

4φ50 Chapa de reparto 460×300×50

0,18
2% Bst500 2%
#φ12/0,20
Ambas caras
0,56
0,35 ó 0,40
Viga En zone pilas
2,88

longitudinal Y jabalcones Alma central

2,14

de hormigon H35
1,20 autopactante Y
autonivelante

0,90
2,50 0,25 0,25 2,50 4φ50
Placa de Bst500 Placa de
0,48 0,48 reparto reparto
0,30 460×300×50 1,00 1,00 1,00 460×300×50
6,50
Chapa de reparto
460×300×50

Figura 21. Alzado y sección transversal del alma central y el cajón metálico longitudinal.

6. Análisis de las pilas considera también la influencia de las deformaciones reológi-

cas, teniendo en cuenta que el comportamiento reológico del
En este puente, debido a su configuración (el tablero está hormigón tiene un impacto en la tensión de la armadura propor-
empotrado en las pilas), el efecto de las deformaciones impues- cionalmente mucho más bajo que la temperatura, dado que, en
tas, debido al comportamiento reológico del hormigón y los este caso, se da una relajación por fluencia.
efectos de la temperatura, es muy condicionante para la infraes- En la figura 19, el cálculo a nivel de sección es no-lineal en
tructura. todos los casos. Lo que varía son los esfuerzos que se obtienen
Para un análisis más realista del comportamiento de la infra- del modelo de cálculo, que en un primer caso corresponden a
estructura se realizó un análisis no lineal, teniendo en cuenta rigideces brutas (análisis lineal), en un segundo caso a un análisis
el comportamiento no lineal mecánico. El análisis se llevó a no lineal a nivel de estructura (análisis no lineal) y en un último
cabo usando el módulo no lineal del programa interno FHp, caso a un cálculo simplificado suponiendo un análisis lineal pero
desarrollado por FHECOR Ingenieros Consultores. con la rigidez de la pila disminuida a 1/3 de la rigidez bruta.
La figura 19 muestra la variación de la tensión en la armadura Se observa que si se considera nula la fisuración del hormigón
traccionada de la sección de empotramiento superior de las pilas en la determinación de los esfuerzos (análisis lineal), las tensio-
extremas del puente, en la unión con el tablero, y en la sección nes resultantes en las armaduras son irrealmente altas. También
inferior, en la unión con cimentación, para una deformación se observa que la hipótesis simplificada de considerar una rigi-
impuesta instantánea creciente. Además de esta deformación, dez igual a la rigidez bruta dividida por 3 es una aproximación
se considera que actúan las acciones permanentes: peso propio, razonable al cálculo no lineal, que queda del lado de la seguridad
carga muerta y pretensado a largo plazo. cuando la deformación impuesta es importante.
El valor máximo de deformación impuesta utilizado, de Con este análisis se pudo comprobar que las pilas, con la
0,58 mm/m es mucho más alto que el correspondiente solamente armadura existente, tendrían un funcionamiento adecuado en
a la deformación de temperatura solicitante. Con este valor se servicio. Esta comprobación, complementada con una compro-
bación en ELU, en la que no se consideraron las deformaciones
impuestas (por contar las pilas con suficiente ductilidad), per-
mitió concluir que no era necesario un refuerzo del armado de
las pilas.

1200
8 Conectadres
200 φ19 × 150 c/0,33m 200

Junta de
estanqueidad

t
900

1 Cerco
φ = 10c/0,10m

Figura 22. Fotografía de las barras de cortante del alma central. Obsérvense los 1000
taladros de la losa superior, realizados mediante hidrodemolición, para evitar
daños en la armadura de la losa superior necesaria para las nuevas cargas. Figura 23. Sección transversal del cajón metálico inferior relleno de hormigón.

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 210 H. Corres Peiretti et al / Hormigón y Acero 2014; 65(273): 199–220

4 Barras MKy1050
φ40 ó similar, Estructura existente
acero calidad 950/1050 2 Placas de reparto 460×200×50
tesadas A 550 kN
Jabalcón
75
Sellado
60 40
400 Vaina φ60
(En un metro)
60 60
Hormigón autonivelante Y 40 Inyectado para cubrir Viga longitudinal
autocopactable H–45 Sellado separacion entre
estructura metalica
50 Y hormigon Viga traviesa
75 75
Rigidizadores
40

40
900
30 30
40
40

Apoyo de neopreno
40

75
Hormigon autonivelante
≠30 Viga traviesa Y autocompactable tipo H45
50

2 Placas de reparto 460×200×50∗ 200

Figura 24. Barras verticales de cuelgue. Anclajes superior e inferior mediante placas de reparto (izquiera) y viga transversal con apoyo de neopreno entre estructura
existente y estructura metálica (derecha).

7. Ensanche y refuerzo del tablero ampliación de la losa superior, que se disponen cada 5,00 m.
Este cajón metálico longitudinal se rellenó de hormigón auto-
El tablero de hormigón existente necesitaba un refuerzo para compactable HA-45/AC/25/IIIa en toda su longitud para evitar,
soportar el incremento de cargas. El refuerzo se llevó a cabo por un lado, problemas de corrosión de las barras verticales de
con 3 medidas diferentes: la disposición de una tercera alma por cuelgue y de cortante, y para aumentar, por otro, su capacidad
dentro de la sección cajón, la conexión de esta con un nuevo cajón resistente a compresión en las proximidades de las pilas. La
metálico situado en la cara inferior del tablero, y la disposición capacidad a compresión de este cajón mixto supone, aproxima-
de pretensado exterior dentro del cajón de hormigón pretensado damente, el 30% de la capacidad a compresión de la losa inferior
preexistente (fig. 20). en la sección de apoyos.
Las traviesas, que recogen las cargas de la ampliación se
7.1. Nueva alma central y estructura metálica de refuerzo cosen al cajón del tablero existente por medio de 4 barras pre-
tensadas de 40 mm de diámetro. Estas barras hacen una función
Se ha ejecutado un alma central de hormigón armado, de de cuelgue y permiten pasar la carga recogida por los jabalcones
35 cm de espesor, en el interior del cajón de hormigón original. y las vigas transversales desde la cara inferior del tablero a la
Este elemento recoge las cargas provenientes de los voladi- cara superior del mismo. El motivo de pretensar estas barras era
zos ampliados y constituye el principal refuerzo a cortante del dar una pre-compresión al contacto entre el cajón preexistente y
tablero. La armadura principal del alma está constituida por gru- los extremos de las traviesas, en los que fueron instalados unos
pos de 4 barras verticales de 50 mm de diámetro, de acero B500S, neoprenos de 10 mm de espesor. Esta pre-compresión impide
dispuestas cada metro. Estas barras de cortante están ancladas en que se produzca el despegue del extremo de las traviesas para
su parte superior por medio de chapas de reparto y cosen el cajón las cargas en servicio, disminuyendo así las deformaciones loca-
metálico longitudinal inferior, al que están también ancladas les en los voladizos ampliados. De esta forma, las torsiones se
mediante chapas de reparto (figs. 21-23). transmiten a la sección existente por descompresión de uno de
La misión del cajón metálico longitudinal, de 0,90 m de estos apoyos y por incremento de compresión en el otro. En
canto es, además de reforzar a flexión el tablero junto con el ELU, en caso de despegue, la parte de torsión local que se trans-
pretensado exterior, servir de apoyo al conjunto de las vigas mite posteriormente a dicho despegue entraría por tracción de
transversales o balancín y puntales o jabalcones que recogen la

Figura 25. Cimbra móvil para montaje de vigas transversales y cajon longitu-
dinal metalico. Figura 26. Colocación de un módulo en su emplazamiento definitivo.

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Picar hormigon existente para proveer de mayor

Picar hormigon
rugosidad a la union entre hormigones existente para proveer
de mayor
7,00
rugosidad a la union 0,12 0,12
0,98 2,52 2,52 0,98
2 placas de reparto entre hormigones 0,23
200x200x50mm. 0,47
Espesor=0,40mm.

0,04
Taladros para vaina

0,65
0,65

0,43
Piezas

0,58
φ 67mm:

0,22
2 placas de reparto 0,80 metalicas
200x200x50mm.

0,29
(s/ plano de

0,25
0,10 0,70 0,10
Cuña de nivelacion pretensado
Taladros existentes

0,35
0,32
exterior

0,61
93

0,28
0,

0,27
7
0,57

0,34

,2

0,34
Piezas metalicas

φ0
φ0,78

3,28

3,28
Hueco paso de hombre ,10 Cuña de

2,24
2,54
1,68
R0 (s/ plano de

2,54
(min.)

0,81
nivelacion

0,81
0,28
2 placas de reparto pretensado exterior

0,79

1,
0,46

06

0,27
200x200x50mm. 0,35 Taladros para vaina

0,10

0,52

0,52
1,06 0,40

1,22

1,22
0,10
1,06
φ 67mm:

0,25

0,25
0,96

0,25
0,71

2 placas de reparto Taladros para

barra φ 50mm:

0,22

0,22
190x190x45mm.

0,46
0,12 0,12

0,34
0,34

0,115

0,115
Hormigonado de 1º fase
Picar hormigon 0,47
0,48 0,50 4,54 0,50 0,48 Hormigonado de
6,50 existente para proveer
de mayor 1º fase
rugosidad a la union
entre hormigones

Figura 27. Alzado y sección transversal de los desviadores-rigidizadores (no se representa el cajón metálico).

Barras
de
cuelgue Eje jabalcon de C.D.V.
7,00 en alma
0,98 2,52 2,52 0,98 1 placa de reparto central
200x200x50mm.

0,61
1 placa de reparto Taladros
1,20 1,20 para 8 tubos
200x200x50mm. pvc
1,94

1,94
R0,1 vaina
Cuña de nivelacion ,81 8 tubos pvc 0 Cuña de nivelacion Taladros φ67mm: pasantes
φ0 in.) pasantes para
20,30
2,30

2,58
1,16

2,58

0,27
(m

1,88
Hueco paso de hombre vaina 0,38
7

Hueco paso de hombre φ67mm:

φ,

Nervio 2 placas de
existente
2 placas de reparto
reparto
0,24

200x200x50mm.
0,73

0,34
200x200x50mm.

0,72
0,27
0,20
2 placas de reparto
2 placas de reparto 0,35
0,29

2,16 0,57 2,16 190x190x45mm. Taladros Hormigonado

190x190x45mm. 0,57 para Nervio en 1.º
0,48 0,50 4,54 0,50 0,48
6,50 barra existente fase
Hormigonado de 1.º fase φ50mm:

Figura 28. Alzado y sección transversal de los rigidizadores transversales de centros de vano (no se representa el cajón metálico).

las barras del alma central y compresión del alma más alejada explica seguidamente. Para cargas simétricas, de peso propio
de la carga. y carga muerta, por ejemplo, o para las cargas de tráfico en
Así mismo, se han dispuesto unos topes transversales, en los la hipótesis en que actúan simétricamente a ambos lados de la
extremos de las traviesas, para conseguir que se recojan en este parte ampliada, la integración con el cajón del puente original
punto las cargas desequilibradas horizontales de los voladizos es a través de la nueva alma central, sin que las almas exis-
(fig. 24). tentes absorban una parte significativa del nuevo cortante. Para
La figura 25 muestra una de las 3 cimbras móviles construidas las cargas asimétricas de tráfico, el mecanismo es un poco más
para la construcción de la ampliación. Esta cimbra se utilizaba
para la instalación de un módulo metálico constituido por una
viga transversal y un tramo del cajón longitudinal continuo. El
módulo se transportaba hasta el emplazamiento en camión y
luego lo recogía la cimbra con un sistema de grúas y lo movía
hasta su emplazamiento final debajo de la sección transversal,
donde quedaba sujeto por las barras de sujeción. La cimbra, tal
como puede verse, estaba diseñada para permitir el paso del
tráfico. La interrupción del tráfico se producía durante apenas
unos minutos en el momento en el que el camión se acercaba y la
cimbra tomaba el control del elemento. En la figura 26 se muestra
el momento en que la situación del módulo en el emplazamiento
definitivo estaba prácticamente realizada.

7.2. Diafragmas transversales del cajón pretensado

El sistema de cuelgue planteado para integrar las cargas de Figura 29. Vista del pretensado exterior dentro del cajón atravesando un rigidi-
la ampliación al cajón del puente original se produce como se zador transversal dispuesto solo para limitar la distorsión del tablero.

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Figura 30. Situación del tráfico. Arriba: durante la demolición y construcción de los voladizos de ampliación, el tráfico circula por el centro del cajón. Abajo: para
completar el recrecido de la losa resulta necesario que el tráfico circule por los voladizos ampliados.

complejo. Esta situación produce un cortante vertical, que igual- En estos diafragmas se disponen barras ancladas en el exterior
mente se integra en el sistema general resistente, entrando en el del cajón, tanto en la zona superior como inferior. Las barras
alma central a través del sistema de la viga transversal y las barras transversales superiores permiten recoger las tracciones debidas
de cuelgue, y un torsor que ejerce un empuje ascendente y otro al empuje vertical de desvío del pretensado exterior del interior
descendente en las almas del cajón del puente original. Tal como del cajón. Las barras transversales inferiores permiten llevar al
se ha explicado, las barras de cuelgue, que son pretensadas, com- alma central parte de las fuerzas verticales que se producen en
primen la viga transversal a las almas del cajón existente. Esta las almas del cajón existente.
situación permite que se admitan empujes descendentes porque Como es lógico, los diafragmas transversales que no actúan
esto solo produce una disminución de la compresión de la viga como desviadores, no debían interferir en el trazado poligonal
transversal contra las almas del cajón. del pretensado exterior, para lo que se dispusieron unos tubos
Las torsiones son absorbidas por el cajón original. La arma- de PVC con una holgura suficiente para permitir el paso de los
dura dispuesta en este cajón es suficiente para absorber los cables de pretensado (figs. 28 y 29).
esfuerzos de torsión adicionales, sin refuerzo, de acuerdo con los
modelos de la instrucción vigente, en toda la estructura salvo en 7.3. Conexión de la nueva losa con el tablero existente
la proximidad de los estribos, donde faltaría un 20% de armadura del puente
longitudinal. Para esta sección se ha comprobado que la arma-
dura es suficiente aplicando otros modelos normativos, tales El tablero de hormigón ha sido ampliado mediante una losa
como el de la Instrucción Americana ACI-318 y que, además, ejecutada in situ, con hormigón ligero con una resistencia de
no se produce la fisuración de la sección en esta zona teniendo 35 MPa y un peso específico de 18 kN/m3 . Esta losa se vincula
en cuenta la interacción torsión-cortante-flexión en ELU, por lo monolíticamente al tablero existente y se apoya, además, en el
que la resistencia frente a tensiones tangenciales sería mucho sistema de jabalcones-viga transversal que transfiere la carga al
mayor en esta zona, dado que correspondería a la de la sección cajón existente. Todo este proceso ha sido muy complicado y
no fisurada. ha estado muy condicionado por la necesidad de mantener el
Por el mecanismo de transmisión de la torsión se producen tráfico en el puente durante la ampliación.
distorsiones en el cajón que inducen unos esfuerzos en la sección La losa del puente existente requería un refuerzo de armadura
transversal del tablero. Además, existen otros esfuerzos adicio- en el paramento superior, para lo que se previó la demolición
nales en la sección transversal motivados por el pretensado de del recubrimiento de la armadura actual y la instalación de una
las barras de cuelgue, que produce un empuje vertical ascen- armadura adicional que se colocaba en un regruesamiento que
dente por el contacto de la viga transversal y las almas del cajón se había previsto para asegurar su recubrimiento. La amplia-
existente. ción a ambos lados del cajón existente se construyó con doble
Estos efectos son resistidos por la losa inferior del cajón en las armadura superior para garantizar el buen comportamiento en
zonas del tablero cercanas a las pilas, donde su espesor es impor- las distintas fases constructivas y en servicio. Se aseguró una
tante, y por unos nuevos diafragmas transversales que transmiten superficie rugosa de la interfaz.
al alma central estos esfuerzos en la parte central de los vanos En la figura 30 se muestran las distintas etapas de la construc-
del puente. ción de la losa superior y los desvíos necesarios para garantizar
Así mismo, algunos de estos diafragmas transversales tienen el mantenimiento del tráfico.
la misión de desviar el pretensado exterior situado en el interior En la figura 31 se muestran las distintas fases constructivas
del cajón existente (fig. 27). previstas para la ejecución de la conexión entre la losa existente

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φ 20/0,30

φ 16/0,30
Fase i. demolicion 1.20 voladizo

recubrimiento de 1 CM
Hormigonar canto con

h ≈ 190mm
φ 16/0,10(*)
(estribo φ 16/0,075)

φ 20/0,30 + φ 16/0,10(*) φ 16/0,10(*) φ 16/0,10(*)

φ 20/0,30 (estribo φ 16/0,075) (estribo φ 16/0,075) (estribo φ 16/0,075)

250
220

φ 16/0,10(*)
φ 16/0,30 φ 16/0,30 + φ 16/0,10(*)
(estribo φ 16/0,075)
(estribo φ 16/0,075)
Existente Zona de empalme y/o anclaje de armaduras Ampliacion

Fase ii. ejecucion amplicacion y hormigonado de zona demolida

φ 16/0,10(*)
(estribo φ 16/0,075) φ 16/0,10(*)
φ 16/0,10 + 4 φ 25/1,00(*) (estribo φ 16/0,075)
(estribo φ 16/0,075) 6 φ 25/1,00)
φ 20/0,30 + φ 16/0,10(*) φ 16/0,10(*)
φ 20/0,30 (estribo φ 16/0,075) (estribo φ 16/0,075)

250
190

φ 16/0,30 + φ 16/0,10(*) φ 16/0,10(*)

φ 16/0,30 (estribo φ 16/0,075) (estribo φ 16/0,075)

Existente Zona de empalme y/o anclaje de armaduras Ampliacion

Fase iii. fresado de 3 cm en losa superior puente existente y montaje de armadura transversal

φ 16/0,10(*)
(estribo φ 16/0,075)
φ 16/0,10 + 4 φ 25/1,00(*) φ 16/0,10(*)
φ 20/0,30 + φ 16/0,10(*) (estribo φ 16/0,075) 6 φ 25/1,00) φ 16/0,10(*)
(estribo φ 16/0,075) (estribo φ 16/0,075)
(estribo φ 16/0,075)

φ 20/0,30
250

250
60

φ 16/0,10(*)
φ 16/0,30 φ 16/0,30 + φ 16/0,10(*) (estribo φ 16/0,075)
(estribo φ 16/0,075)
Existente Zona de empalme y/o anclaje de armaduras Ampliacion

Fase iv. Hormigonado del recrecido

Figura 31. Fases constructivas y disposición de armadura para la conexión entre la losa existente y la nueva losa.

y la nueva. Se puede ver cómo se aumenta el espesor de la losa demolición en un contenedor especialmente diseñado, tal como
existente para albergar una nueva capa de armadura de refuerzo se muestra en la figura 32.
necesaria para resistir las nuevas cargas. Se pueden ver, además, Seguidamente se ferralló y hormigonó la losa ampliada. Para
las secuencias de hormigonado y la disposición de armadura de ello se instaló una tercera cimbra móvil (fig. 33), que tenía por
la unión entre la losa nueva y la existente. función, por un lado, permitir la instalación de los jabalcones
Después de construida el alma central, se ocupó la parte que, unidos a las vigas transversales ya instaladas en la parte
central del tablero con el tráfico, tal como se puede ver en inferior del cajón, soportaban la ampliación; por otro, sirvió
la figura 30, para proceder a la demolición de los voladizos como encofrado de la nueva losa.
del cajón existente, en una longitud de 1,20 m. Durante esta Para poder ejecutar el refuerzo de la losa existente, el tráfico
tarea, y para evitar la contaminación de la ría, se diseñó una debía moverse a la zona nueva, y era necesario, por un lado,
segunda cimbra móvil que permitía recoger los escombros de la garantizar una conexión entre la armadura de la losa nueva y la

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Figura 32. Cimbra móvil para la demolición de los voladizos del cajón existente.

Figura 33. Cimbra móvil para la instalación de jabalcones y hormigonado de la losa ampliada.

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Eje de pila
Desviador intermedio Desviador intermedio Eje de pila
46,65 56,70 46,65

Desviador tipo T1 Desviador tipo T1

Desviador Desviador
tipo 3 tipo T3 4,00
150,0

Eje de pila Desviador intermedio Eje de estribo

Desviador tipo T2

3,00
Desviador tipo T3 Desviador tipo T3

75,00

Figura 34. Trazado del pretensado de refuerzo exterior. Alzado longitudinal.

existente en esa etapa y, por otro, garantizar la conexión entre el se consideró suficiente un acabado rugoso y la presentación de
refuerzo de la losa existente y la nueva ya hormigonada. una superficie limpia y seca, sin que se haya utilizado ningún
Para ello, la losa nueva se hormigonó con su canto definitivo producto adicional para asegurar el pegado de la interfaz.
en toda su longitud excepto en la zona de la conexión con la Una vez producido el hormigonado de la losa nueva se pasa el
losa existente, que se hormigonó con un canto menor. La losa tráfico a esta zona ampliada, se quita el recubrimiento de la losa
nueva tiene una doble capa de armadura superior en esa zona. existente, se instala la armadura adicional, se crea el puente entre
Una, más baja, que se solapa con la armadura de la losa existente este hormigón y el que se instala posteriormente y se hormigona
y se recubre de hormigón en esta etapa. Otra, más alta, que se la nueva capa adicional que cubre la armadura de refuerzo. En
solapa con la armadura de refuerzo de la losa existente, que esta etapa se hormigona, así mismo, la capa superior de la zona
se hormigona en una segunda etapa. Para la unión entre capas de solape entre la armadura superior de la losa nueva y el refuerzo
superior de la losa existente.
El solape de la armadura superior de la segunda capa de la
losa nueva y la existente, en la losa existente, se realizó con
longitud de solape y, como se comprobó que el acero existente
era soldable, adicionalmente por soldadura.

7.4. Pretensado exterior

El pretensado exterior, dispuesto en el interior del cajón,

constituye el refuerzo principal del mecanismo general de fle-
xión de la ampliación del puente de Los Santos. Este refuerzo
se consigue, en parte, gracias a las fuerzas de desvío, con una
modesta contribución, y fundamentalmente gracias a la nueva
compresión introducida en la sección cajón.

Figura 36. Pretensado vertical en los diafragmas de pilas, dispuesto para habi-
litar otro mecanismo resistente para compensar la pérdida de armado en las
Figura 35. Arriba: fotografía del pretensado exterior en el interior del cajón con paredes inclinadas de los diafragmas existentes, durante las perforaciones nece-
vista de uno de los desviadores. Abajo: vista de los anclajes activos y pasivos sarias para pasar y anclar los tendones del pretensado exterior (no se representa
del pretensado exterior situado en el interior del cajón, en las riostras de pila. el cajón metálico).

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Chapa 1250x 1250x40 mm,

(S355) Chapa 1250x 1250x40 mm,
(S355)
Placas de reparto acuñada Placas de reparto acuñada
510x510x75 510x510x75
Riostra de
estribo existente
Barras de cuelgue

Paso de hombre
2x4x37Ø0,62” (1,5cm2)

2,00
a hormigonar
(pretendado de refuerzo exterior)

Placas de anclaje tipo MK4 254x254

mm.

1,22
Eje Jabalcones
Placas de anclaje tipo MK4
0,39 0,30
3,18

254x254 mm.
0,30

8 Barras Ø40 calidad 950/1050 ó

0,29

similar tesadas a 550 kN, Ø ext, vaina

= 67mm.

0,35
0,48 1,76 1,76 0,48
2x4x10x0,62” Demoliciones para paso
(1,5 cm2,)
ØVaina = 90 mm. de hombre Ø0,65
Tesados al 75% de fpu. 0,84 0,84

Figura 37. Sección en planta de la riostra de anclaje del pretensado exterior situado en el interior de cajón, en el estribo del lado Asturias.

El pretensado tiene un trazado poligonal, materializado por El paso de los tendones a través de los diafragmas de pilas
medio de 2 desviadores en los vanos principales y un desviador afectó de forma muy importante a la armadura dispuesta en
en los vanos laterales. El pretensado está constituido por 8 ten- los diafragmas triangulares existentes. Fue entonces necesario
dones de 37 cordones de 1,5 cm2 , anclados en los diafragmas establecer otro mecanismo de transferencia de las cargas dese-
de pilas (anclajes activos y pasivos) y en las riostras de estribos quilibradas del tablero, y esto se realizó utilizando una armadura
(anclajes pasivos) (figs. 34 y 35). adicional pretensada en el alma central del cajón, tal como se
Una de las tareas complicadas en la ejecución de la nueva muestra en la figura 36.
estructura fue el enfilado y tesado de los tendones de pretensado Especialmente complicado fue también dar con una solución
exterior. El tesado se hizo de forma convencional, empezando óptima para las nuevas riostras de anclaje del pretensado exterior
por los tendones centrales al 100% de la fuerza de tesado y en los estribos.
tesando cada tendón en 4 fases, con objeto de controlar los alar- En el caso del estribo del lado Asturias, se optó por anclar
gamientos y la linealidad de las deformaciones, como se hace los tendones del pretensado exterior en el exterior de la viga
habitualmente. Para reducir las operaciones de transporte de los riostra existente (fig. 37). Para reforzar su capacidad resistente
gatos se tesaron todos los tendones de un vano antes de proceder se aumentó la longitud de la riostra, en el sentido longitudinal
a tesar los de los otros vanos. del puente, en 2,50 m. De esta forma, la nueva riostra quedaría

4x10x0,62”
(1,5 cm2,) ØVaina = 90
mm. 4,50 2,15
0,30

Tesados al 75% de
fpu. 0,32 3,18 1,15 1,00
0,40
0,61

Eje de apoyos
0,30

2x4 Placas de Recrecido

anclaje tipo
MK4 254x254
0,57
0,55
1,01

0,93

mm.
Cuña de
nivelacion 2,50
3,00

3,00
0,41 5,96

2x4 Placas de
1,50
1,44

anclaje tipo
MK4 254x254
mm.
Riostra de
estribo existente
4x10x0,62”
2x4x37Ø0,62” (1,5cm2)
(1,5 cm2,) ØVaina = 90
(Pretensado de
mm.
refuerzo exterior)
Tesados al 75% de
fpu.

Figura 38. Alzado longitudinal de la riostra de anclaje del pretensado exterior situado en el interior del cajón, del estribo del lado Galicia.

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La presencia del vano de acceso independiente en el lado

Galicia hacía que en ese estribo no hubiese espacio para acceder
a colocar las cuñas de anclaje por detrás del estribo, por lo que
fue necesario el estudio de una solución distinta. La solución
propuesta para la riostra del estribo del lado Galicia consistió en
realizar una nueva riostra independiente de la riostra preexistente
y anclar el pretensado exterior un poco antes del estribo. La
geometría y el armado de esta riostra son análogos a los de la
riostra del estribo del lado Asturias, si bien trasladando el mismo
esquema estructural 2,00 m hacia el centro de vano. En este caso
las placas de anclaje quedaron embebidas en el hormigón de la
nueva riostra y no se dispuso de una placa de reparto conjunta.
La gran desventaja de esta solución, frente a la ejecutada en el
estribo del lado Asturias, es que no es posible la sustitución de
los cordones del pretensado (fig. 38).
Figura 39. Fotografía de la ampliación del estribo del lado Asturias.

configurada con un canto total de 4,50 m. La armadura de difu- 8. Nuevos apoyos en estribos
sión vertical se dimensionó con armadura pasiva y armadura
activa, con barras de pretensado. La armadura de difusión hori- Inicialmente se contempló la posibilidad de aprovechar los
zontal se dimensionó con cables de pretensado con trazado recto estribos existentes, añadiendo un apoyo bajo la nueva alma cen-
en planta y alzado. El paso de hombre se rellenó de hormigón en tral y disponiendo un sistema antilevantamiento. Sin embargo,
toda su longitud, disponiéndose además armadura pasiva hori- tras detectar varios problemas durante la ejecución de las obras,
zontal y vertical anclada mediante taladros. Entre las placas de tales como la dificultad de sustitución del cambio de apoyos
anclaje y el hormigón de la riostra preexistente se dispuso una manteniendo el tráfico rodado, o la inconveniencia del sistema
placa de reparto conjunta para cada 4 tendones de pretensado antilevantamiento diseñado, se decidió estudiar una nueva solu-
exterior, para mayor difusión de la carga concentrada. ción que mejorase estos aspectos.

Losa de transición
2,93

Jabalcón
450x450x10
3,17

1,61
Viga longitudinal

Pata de
0,50
apoyo
Eje de apoyos
Sistema
1,00

preexistentes
antilevantamiento

Eje de 0,83 0,76 Desplazamiento a

jabalcón 0,06 confirmar tras
final el tesado del
pretensado exterior
6,95
3,86

Eje de jabalcón
antes de tesar el
Recrecido pretensado exterior
de Estribo de refuerzo
1,35 1,65 2,42
1,35

2,00 1,00 2,88

1,50

1,50

Relleno
0,15

de HM – 15

Figura 40. Alzado lateral de la ampliación del estribo del lado Asturias.

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 218 H. Corres Peiretti et al / Hormigón y Acero 2014; 65(273): 199–220

Jabalcón
450x450x10 3,21

Jabalcón
450x450x10
1,79

3,76
Pata de
apoyo 0,70
Eje de apoyos

1,00
preexistentes
Viga longitudinal
Sistema 1,00 0,94
antilevantamiento 0,06
Desplazamiento a
confirmar tras
Eje de el tesado del
jabalcón pretensado exterior
final

6,21
Eje de jabalcón
7,71

antes de tesar el
pretensado exterior
Recrecido de
de refuerzo
pila – estribo

1,50 2,00 2,62 1,00

Relleno
1,50

1,50
de HM – 15
Recrecido de
pila – estribo
2,50 1,00

1,50
3,50

4,62

Figura 41. Alzado lateral de la ampliación de la pila-estribo, lado Galicia.

Las nuevas soluciones estructurales partieron de la idea de 8.1. Ampliación del estribo del lado Asturias
recrecer los estribos hacia el lado de la ría, situando los nuevos
apoyos sobre un nuevo muro frontal, de forma que se evitase La solución adoptada para el estribo del lado Asturias con-
la necesidad de reemplazar los apoyos originales y de actuar, sistió en un nuevo muro de hormigón armado de 5,20 m de alto
debilitándolos, sobre los estribos preexistentes. Además se ideó por 12,00 m de ancho y 1,65 m de canto, adosado al muro del
un sistema antilevantamiento alternativo más simple y fácil de estribo preexistente, pero sin conexión al mismo (figs. 39 y 40).
construir. El canto del muro vino impuesto por la posición de los jabalco-
nes y de la traviesa del estribo, que fijó la posición del eje de los
nuevos apoyos, centrados sobre el alzado del muro. Para fijar la
posición de los nuevos apoyos se tuvo en cuenta el acortamiento
elástico del tablero, de unos 60 mm, producido por el pretensado
exterior.
El nuevo muro se apoyó sobre la puntera del muro existente.
Además, desde la nueva puntera hasta el nuevo muro se dispuso
un acartelamiento para facilitar la transmisión de esfuerzos.
1,00

4,35

0,75 Apoyo tipo pot

5,98
Figura 42. Aparatos de apoyo tipo POT. Puede observarse que, contrariamente
a lo habitual, la placa de deslizamiento se dispuso debajo del apoyo para facilitar
el centrado del apoyo en la pata metálica. Figura 43. Estructura metálica de apoyo en estribos y sistema antilevantamiento.

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 H. Corres Peiretti et al / Hormigón y Acero 2014; 65(273): 199–220 219

La armadura de la puntera preexistente se conectó a la

del recrecido, descubriéndola y solapándolas. La conexión se
reforzó con armadura anclada mediante taladros con resina
epoxi. La armadura de la cara de tracción del nuevo muro se
ancló a la puntera de la zapata preexistente también con barras
corrugadas colocadas a posteriori.

8.2. Ampliación del estribo del lado Galicia

En la ampliación de la pila-estribo del lado Galicia se adoptó

una solución similar a la del Estribo 1, en el alzado, con algunas
diferencias en la cimentación.
En este caso, el muro se dimensionó de 6,20 m de altura por
12,00 m de ancho y 2,00 m de canto. El canto del muro también
vino impuesto por la posición de los jabalcones y de la traviesa
del estribo, con el fin de disponer el eje de los nuevos apoyos Figura 44. Fotografía de una de las nuevas patas de apoyo dispuestas en los
centrados sobre el muro. estribos. Se puede ver una de las barras del sistema antivuelco del tablero y el
faldón de protección dispuesto en el POT.
Gracias a la posibilidad de acceso a la parte posterior de
la pila-estribo, dado que no hay tierras tras el estribo como
en el caso del estribo lado Asturias, la cimentación se dimen- 3, se reducía la reacción máxima de tiro. El POT guiado debía
sionó como una nueva zapata centrada, apoyada, en parte, soportar una fuerza transversal en servicio de 120,0 t. El despla-
sobre la zapata preexistente. La armadura de la cara inferior se zamiento longitudinal máximo admisible en servicio en ambos
dimensionó con barras ␾50 atravesando el muro preexistente, era de ± 65 mm.
reduciendo así el número de taladros a realizar (fig. 41).
8.4. Estructura metálica de apoyo en estribos y sistema
8.3. Aparatos de apoyo antilevantamiento

Se dispusieron 2 apoyos tipo POT de 7.000 kN de carga ver- La estructura de apoyo en estribos se compone de una viga
tical máxima en servicio, uno de ellos libre y otro guiado en transversal, 2 patas de apoyo y 2 barras ancladas al estribo
sentido longitudinal (fig. 42). Al disponer 2 apoyos en lugar de (figs. 43 y 44).

Figura 45. Vista del puente de Los Santos con las obras de ampliación terminadas.

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 220 H. Corres Peiretti et al / Hormigón y Acero 2014; 65(273): 199–220

La viga transversal se dimensionó para puentear la carga de en el proceso de tesado de los tendones de pretensado, etc., han
la nueva alma central a las 2 patas de apoyo. supuesto dificultades adicionales en el camino hacia la solución
Como se ha mencionado anteriormente, al disponer sola- final. Finalmente, un proyecto de estas características pone de
mente 2 apoyos en lugar de tres se redujo la fuerza de tiro vertical manifiesto cómo la ingeniería puede proporcionar un resultado
debida al vuelco del tablero. Se dejó un espacio suficiente, entre final que combina belleza y utilidad, aun cuando la formulación
la viga y la coronación del muro, para permitir la maniobra de del problema esté fuertemente condicionada, entre otras cosas,
puesta en carga de los nuevos apoyos. por la estructura existente (fig. 45).
El sistema antilevantamiento ejecutado está formado por 2
barras corrugadas ancladas al cuerpo del nuevo muro en su Créditos
extremo inferior, y a unas ménsulas metálicas empotradas en
las patas de apoyo en su extremo superior. Con objeto de permi- Los autores desean reconocer la contribución al proyecto y
tir los desplazamientos horizontales del tablero en los estribos, construcción del puente de Los Santos en sus distintas fases a
las barras se alojaron en tubos de PVC. las siguientes personas: Julio Sánchez Delgado, Francisco Prieto
Aguilera, Javier León González y Ariel Espeche de FHECOR
Ingenieros Consultores, Luis Miguel Viartola de DRAGADOS,
9. Conclusiones S.A. y Marcos Pantaleón de APIA XXI.

El proyecto de ampliación del puente de Los Santos ha sido

Bibliografía
una tarea ingenieril muy desafiante. Haciendo uso de los meca-
nismos resistentes de la estructura existente, ha sido posible [1] García-Arango Cienfuegos-Jovellanos, I. «Puente de Los Santos. Un paso
reducir considerablemente los costes. El proceso que ha con- más en el camino». Cauce 2000 (20) (1986) 26-35. ISSN 0212-761X.
ducido a la solución final ha sido el resultado de fructíferas [2] Torroja Cavanillas JA, Simón-Talero Muñoz JM, Hernández Gayo A,
discusiones entre ingenieros relacionados con el proyecto y la Navarro Manso A, Ampliación del Viaducto de San Pedro de la Ribera,
construcción, y ha requerido una gran cantidad de energía a la Hormigón y Acero 62 (260) (2011) 11–45.
[3] Juliá M, Puente de Los Santos sobre el río Eo, Hormigón y Acero 169 (4.◦
hora de proponer y debatir una gran cantidad de ideas. Los pro- trimestre) (1988) 109–116.
blemas constructivos que han aparecido, tales como los daños [4] GEOCISA. «Informe de la inspección especial realizada en el Puente de Los
existentes en las cimentaciones originales, pequeños incidentes Santos», diciembre de 2006.

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 Disponible en

ScienceDirect
[Link]

[Link]/hya Hormigón
Hormigón yyAcero. 2014;65(272):143-154
Acero 2014; 65(273):221–231 [Link]

Acondicionamiento sísmico del pontón de la Ribeira dos Limos

Seismic retrofit of Ribeira dos Limos masonry arch bridge
Hugo Corres Peirettia, Javier León Gonzáleza,*, Santiago Pérez-Fadónb,
José-Emilio Herrerob, Francisco Prieto Aguileraa y João Almeidac
a
Dr. Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos, FHECOR Ingenieros Consultores, S.A., Madrid, España
b
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos, FERROVIAL AGROMAN, Madrid, España
c
Ingeniero Civil, JSJ Consultoria e Projecto de Engenharia, Lda., Lisboa, Portugal
Recibido el 11 de enero de 2012; aceptado el 4 de octubre de 2013

Resumen
En este artículo se describe la metodología de análisis empleada en el proyecto de adecuación sísmica del pontón de la Ribeira dos Limos. Se trata
de un puente arco de fábrica situado en una región de alta sismicidad en el que se han realizado unas obras de refuerzo de la infraestructura
empleando en el diseño, de forma novedosa en este tipo de elementos, la técnica del empuje incremental o “push-over”, para buscar una solución
de equilibrio entre las curvas de demanda y de comportamiento de la estructura. El trabajo aporta la novedad de utilizar este planteamiento
estructural en el caso de un puente de fábrica construido hace aproximadamente 110 años.

Palabras clave: Puente arco de fábrica; Acondicionamiento sísmico; Empuje incremental; Curva de demanda sísmica

Abstract
This paper describes the main features of the Ribeira dos Limos Bridge seismic retrofit project. The masonry arch bridge is located in a high
seismic region. Seismic retrofit has been designed using a push-over analysis in order to determine an equilibrium point between the seismic
demand and the expected structural behavior. This analysis, quite common in new projects, has been seldom used in a masonry structure retrofit
project.

Keywords: Masonry arch bridge; Seismic retrofit; Push over; Seismic demand curve

1. Introducción El estudio de la respuesta frente al sismo de una estructura

de estas características supone abordar un problema singular,
El Pontón de la Ribeira dos Limos es un puente arco de fá- más por el material y por la tipología estructural asociada que
brica construido a finales del s. xix en la isla de San Miguel, por el procedimiento a seguir en la evaluación del comporta-
en el archipiélago de Azores, entre las poblaciones de Santa miento resistente.
Iría y Barreiros. La necesidad de ensanchar la obra de paso ha Los análisis simplificados realizados en la evaluación es-
motivado el análisis del comportamiento de la obra existente tructural del pontón frente a las acciones del sismo pusieron de
frente al sismo, y la definición y ejecución de unas actuaciones manifiesto la necesidad de dotar a la estructura de un refuerzo
de acondicionamiento de sus pilas para mejorar su capacidad para la acción sísmica en la dirección transversal.
resistente frente a estas acciones. El proyecto y las obras se han La comprobación se efectuó considerando un coeficiente de
realizado dentro del tramo 2.4 del SCUT1 São Miguel, construi- mayoración de la acción sísmica igual a 1,50, de acuerdo con las
do por FERROVIAL AGROMÁN. prescripciones de la normativa de acciones portuguesa RSA [1]
y del anejo nacional de Portugal al Eurocódigo 8 [2] y conside-
1. SCUT (abreviatura de Sem Custo para o Utilizador, Sin Coste para el Usuario) térmi-
rando un 30% de la componente vertical de la acción sísmica
no utilizado en Portugal para designar las autopistas en régimen de peaje en sombra. en sentido ascendente.
El refuerzo se planteó en primera instancia como un preten-
* Autor para correspondencia. sado vertical que, concomitante con los esfuerzos de flexión
Correo electrónico: jlg@[Link] (J. León González). derivados de la acción inercial sísmica horizontal, diera lugar a
[Link]
0439-5689 © 2012 Asociación Científico-Técnica del Hormigón Estructural (ACHE). Publicado por Elsevier España, S.L. Todos los derechos reservados.

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Figura 1. Pretensado vertical generado por pináculos y centrado de reacción horizontal en botarel (fig. tomada de [3]).

una solución segura para la pila. La idea de pretensar las pilas 2. Descripción y caracterización de la estructura
no es nueva. Los pináculos de las catedrales góticas, por poner
un ejemplo (fig. 1), tienen la doble finalidad de aportar com- El pontón de la Ribeira dos Limos (fig. 2) es un puente
presión para resistir la componente horizontal de los empujes arco de fábrica de longitud total 55,15 m, con cuatro vanos
de los arbotantes altos, componente que provocaría un desliza- de 8,00 m de luz libre aproximadamente. La longitud de
miento a lo largo del tendel, y de “verticalizar” la resultante, en los estribos y sus muros de acompañamiento es de 5,56 m y
palabras de Carlos Fernández Casado. 10,19 m en los lados correspondientes a Santa Iría y Barreiros
Finalmente se optó por una solución armada, pues aunque respectivamente.
la solución del pretensado resultaba atractiva e intuitiva, no Las bóvedas son de medio punto, ejecutadas en una sillería
dejaba de introducir un axil adicional, especialmente nocivo de basalto de buena calidad, con un ancho de aproximada-
en la zona superior, de relleno suelto o no cementado. Tras una mente 6,90 m. El canto de las tres pilas ronda los 2,50 m, con
serie de estudios previos, se decidió emplear un refuerzo en valores comprendidos entre 2,42 y 2,58 m. Su altura máxima
pilas formado por 8 barras ∅75 mm GEWI PLUS St 670/800, es de 12,76 m. La planta de la vía soportada por el puente es
para dar lugar a una solución equilibrada dinámicamente, sensiblemente recta y horizontal a lo largo del puente.
compatible con los vínculos y satisfactoria con el diagrama La vía soportada por el pontón debía ser ensanchada dentro
momento-curvatura. de las obras de construcción del SCUT citado, por lo que se

Figura 2. Detalle de la plataforma, tímpanos, pilas, boquilla y cañón de la bóveda, antes de la intervención.

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planteó la posibilidad de realizar este ensanche sobre el puen- pontón (fig. 3). Estos reconocimientos han permitido definir, de
te existente, aprovechándolo, mediante la solución tradicional forma suficientemente precisa, la altura de rellenos cementados
de disponer una serie de losas prefabricadas sobre el relleno y el espesor del relleno suelto en clave.
situado sobre pilas y bóvedas y contenido lateralmente por los En la figura 4 se presenta un esquema de la composición
tímpanos. interna de la estructura deducida a partir de los datos de los
El análisis estructural de este tipo de obras exige conocer [4] sondeos y de la calicata realizados y de la experiencia previa en
los siguientes parámetros geométricos: trabajos similares [4].
Los reconocimientos realizados permitieron confirmar que
• Canto, ancho y altura de pilas, y espesor de las hojas exterio- el espesor de las bóvedas está dentro de los ratios habituales
res de sillería de las pilas. para este tipo de estructuras recomendados por los autores de
• Luz, canto y flecha de las bóvedas. finales del s. xix [4].
• Altura de relleno rígido sobre bóveda, tanto en clave como Los datos recogidos en la tabla 1 muestran un resumen de
sobre eje de pilas (sillas). los valores medidos in situ y de los considerados, de forma más
• Sobre-espesor en clave, o distancia entre cara superior de conservadora, en las comprobaciones realizadas.
pavimento y trasdós de bóveda.
• Anchura y perfil (en sección transversal) de los tímpanos.
3. Análisis estructural del pontón frente a acciones
Estos parámetros geométricos fundamentales para el aná- estáticas
lisis estructural del pontón se han estimado mediante la reali-
zación de una serie de catas y sondeos desde la plataforma del El comportamiento resistente de las estructuras abovedadas
de fábrica presenta algunas particularidades a tener en conside-
ración en la definición de las acciones de cálculo y en la forma
de combinarlas, tanto en el comportamiento frente a cargas es-
táticas como de sismo.

Tabla 1
Dimensiones medidas de elementos y dimensiones consideradas en el análisis
estructural
Elemento Dimensiones Dimensiones
medidas usadas
Luz libre recta (L) 7,93-8,07 m 8,00 m
Canto de bóveda clave (cb) 0,68-0,90 m 0,50 m
Ancho de bóveda (b) 6,90-6,97 m 6,90 m
Flecha (f) 3,97-4,04 m 4,00 m
Sobreespesor en clave (h0) 1,35-1,50 m 1,40 m
Altura relleno cementado (ht) 3,78-3,28 m 3,50 m
Canto de pila (bp) 2,58-2,42-2,52 m 2,42 m
Figura 3. Cata y detalles de la calidad del aparejo, tamaño de bloques Altura de pila (hp) 9,06-11,76-12,76 9,06-11,76-12,76
Altura de estribo (he) 1,24-2,28 m 1,24-2,28 m
y espesores de juntas.

Figura 4. Composición de rellenos deducida de los sondeos y catas realizados en la plataforma.

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Desde el punto de vista del análisis estructural se debe con- se adopta un valor ɀQ= 3,50, y al coeficiente de minoración
siderar que, en estas tipologías capaces de resistir compresiones de la resistencia de la fábrica, para el que se toma un valor de
pero no tracciones, pueden convivir unas zonas predominantes ɀ = 2,50.
en compresión, y otras zonas traccionadas y, por tanto, no co- En realidad, la bibliografía [7] señala un valor del coeficiente
laborantes, siempre que se satisfagan las condiciones de equili- de seguridad global de 3,50 para situaciones en las que el mo-
brio y que no se agote la capacidad resistente de los materiales. delo utilizado da por supuesta una resistencia infinita para las
Este planteamiento obliga a adoptar planteamientos no lineales fábricas, es decir cuando se emplea el análisis límite. Cuando,
o enfoques como los del análisis límite, basado fundamental- además, se realiza una comprobación seccional, la bibliografía
mente en la búsqueda de una configuración segura de equili- recoge dos coeficientes, de valores 1,90 para la mayoración de
brio, o el de bloques rígidos, basado en el principio energético las sobrecargas puntuales y 2,50 para la minoración de la resis-
de los trabajos virtuales. tencia de la fábrica. En este análisis se ha decidido mantener
Hay que tener en cuenta en primer lugar que, para todas las el coeficiente de mayoración de 3,50, aunque en las comproba-
combinaciones posibles de acciones, sea factible encontrar una ciones seccionales de pilas se ha tomado el valor 2,50 para la
línea de presiones contenida en la fábrica resistente, que incluye minoración de la resistencia de la fábrica.
al relleno cementado [5], sin que se desarrolle un mecanismo En consecuencia, la comprobación se limita a comparar las
cinemático de colapso por formación de un número suficiente cargas de colapso deducidas del análisis en agotamiento con las
de rótulas. En segundo lugar, estas posibles líneas de presiones combinaciones de acciones solicitantes, determinando el mar-
serán válidas en la medida en que no produzcan el agotamiento gen de seguridad obtenido.
de la fábrica. Los resultados del análisis, realizado con el software RING
En este trabajo se ha utilizado, para la comprobación frente [8] (fig. 5), muestran que, en la estimación de la carga última en
acciones predominantemente estáticas, una metodología basa- el análisis del mecanismo multiarco, la resistencia de la fábrica
da en un cálculo llamado de “segundo nivel” [6]. Esta meto- es relativamente poco importante en el valor del “coeficiente
dología plantea las ecuaciones de equilibrio y las relaciones de seguridad” FS. Este valor no varía de forma significativa
constitutivas del material, obteniendo líneas de empuje sobre entre considerar una resistencia infinita de la fábrica y su valor
modelos que reproducen una o dos bóvedas, para mecanismos estimado afectado por el correspondiente coeficiente de mi-
de colapso monoarco o mecanismos generales de colapso res- noración.
pectivamente, tomándose luego como carga de rotura la menor El análisis del mecanismo monoarco indica que, al igual
de las dos. que en el caso del mecanismo multiarco, la condición de ago-
Desde el punto de vista del formato de seguridad, los tamiento del material está lejos de ser crítica, y que, como es
puentes de bóvedas de fábrica (piedra, ladrillo u hormigón habitual en estructuras de este tipo, el modo de fallo más pro-
en masa) presentan también singularidades que exigen del in- bable es la formación de un mecanismo de colapso multiarco
geniero la identificación de estados límite como la formación (tabla 2).
de mecanismos, o la muy diferente respuesta de la estructura
frente a acciones uniformes (peso propio y cargas muertas),
por una parte, o a cargas puntuales, por otra, propiciando Tabla 2
distintos mecanismos de colapso, por lo que deben utilizar- Resumen de resultados del análisis estructural frente a acciones estáticas para
se coeficientes de ponderación de acciones algo diferentes a el mecanismo multiarco
los convencionales. En otras palabras, estas estructuras de fá- Canto H0 H1 Cargas f Pult FS
brica deben estudiarse de acuerdo con la normativa en vigor, (m) (m) (m) (kN)
pero con precisiones específicas, en particular en lo relativo 0,50 1,40 3,50 P+P+P (3 × 0,33 kN) ∞ 2.548 4,24
0,50 1,40 3,50 P+P+P (3 × 0,33 kN) f / 2,50 2.370 3,95
al coeficiente de mayoración de cargas puntuales, para el que

Figura 5. Análisis del mecanismo de colapso multiarco y líneas de presiones en bóvedas y pilas.

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 H. Corres Peiretti et al / Hormigón y Acero 2014; 65(273):221–231 225

4. Análisis dinámico simplificado del pontón Acción tipo 1 y 2 – Terreno tipo I – z = 2%

9.0

Tanto la normativa de acciones portuguesa RSA [1] como el 8.0

anexo nacional del EC8 [2] consideran la posibilidad de ocu-
7.0 Acción tipo 1

A [m/s2]
rrencia de dos tipos de sismo. Se tiene, por un lado, un sismo de
magnitud moderada a pequeña distancia focal, y, por otro, un 6.0 Acción tipo 2
sismo de mayor magnitud a una mayor distancia focal (fig. 6).
5.0
En el archipiélago de Azores tan solo es de aplicación el sismo
tipo I, que sería el crítico para estructuras con un periodo fun- 4.0
damental bajo como en este caso. 3.0
Se ha considerado para la estructura de fábrica un coeficiente
de amortiguamiento z = 2,0%. 2.0

En primer lugar, se realizó un análisis muy simplificado, su- 1.0

poniendo un comportamiento de la pila aislada como un oscila-
0.0
dor simple de un grado de libertad, con la masa correspondiente 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
de las bóvedas que soporta. Esta hipótesis se amparó asimismo T(s)
en un cálculo previo simplificado de modelo global de la estruc- Figura 6. Espectros del anexo nacional del EC8. La curva más alta
tura con la ayuda de un modelo de elementos finitos, elástico inicialmente es la acción tipo 1, que luego, a la derecha, cae por debajo
y lineal, en el que se analizó de forma básica el aspecto de la de la acción tipo 2.
deformada (fig. 7).
De acuerdo con RSA, la comprobación se efectuó mayoran-
do la acción sísmica por 1,50, y descontando al axil de la carga
permanente el correspondiente al sismo vertical. El periodo
fundamental así estimado, de 0,14 s, llevó a considerar en esta
fase la aceleración de la meseta del espectro de cálculo.
La comprobación para el sismo transversal (fig. 8) se rea-
lizó sobre la sección completa (6,90 × 2,42 m) con un mate-
rial homogéneo, en vista de los resultados de los sondeos,
caracterizado mediante una resistencia a compresión dada por
fd = 45,78 MPa / 2,50 = 18,31 MPa.
Los esfuerzos solicitantes en la base de la pila se represen-
taron en el diagrama de interacción de la sección de fábrica,
poniendo de manifiesto la necesidad de dotar a la estructura de
un refuerzo para la acción sísmica (fig. 9).

Figura 7. Deformada del primer modo de vibración MEF,

del modelo general del puente.
5. Alternativas de refuerzo. Descripción de la solución
desarrollada

Establecida la necesidad de dotar a la estructura de un re- 1,80 m

fuerzo, se planteó en primer lugar la posibilidad de introducir

Fhi
un fuerte pretensado vertical que, concomitante con los esfuer- wi 4,00 m
zos de flexión asociados a la acción inercial sísmica horizontal,
diera lugar a una solución segura para la pila [9] (fig. 8).
Las cuantías de pretensado a disponer con estas hipótesis
comportaban la necesidad de vaciar, por bataches, el relleno, 1,00 m

y sustituirlo por un hormigón ligero, de peso específico final

equivalente al del relleno actual. Además, esta alternativa im-
plicaba la realización de cortes de tráfico para actuar sobre la 12,76 m
plataforma actual. Por otro lado, aunque la solución del preten-
sado resultaba atractiva e intuitiva, no dejaba de introducir un
axil adicional, especialmente nocivo en la zona superior, sobre
las bóvedas con relleno suelto o no cementado.
Estas consideraciones motivaron, en una segunda etapa, Fh0
el predimensionamiento de soluciones parcialmente pre- wo
tensadas, en las que se preveía disponer una cuantía y gra- Figura 8. Esquema de distribución de fuerzas horizontales y verticales
do de pretensado adecuados hasta configurar una suerte de para el análisis simplificado.

Documento descargado de [Link] el 24/04/2015 por Sr. Montaner Dobn NIF: 22581154-F
 226 H. Corres Peiretti et al / Hormigón y Acero 2014; 65(273):221–231

Figura 9. Esfuerzos adimensionales en la pila para el sismo transversal y determinación del incremento necesario de esfuerzo axil. El dimensionamiento
sigue los criterios de la referencia [6], en la que se explica la interacción que existe entre los pares (N,M) solicitantes y que producen tensiones normales con
el cortante V que produce tensiones tangenciales según los tendeles de la pila.

fábrica armada parcialmente pretensada, que asegurase un Estos análisis consistieron en el estudio de los diagramas
compromiso entre las exigencias de la acción estática de di- momento – curvatura de la sección de la pila para diferentes
mensionamiento equivalente a la solicitación sísmica, y las valores de fuerza de pretensado (fig. 10), y la estimación de la
correspondientes a los desplazamientos aceptables bajo la acción sísmica en cada caso considerando en la estimación del
acción sísmica. periodo de vibración la rigidez secante, es decir la correspon-

M[[Link]] 220000

200000

180000

160000

140000

120000

100000

80000
N (kN) = 11915 N (kN) = 20464
60000 N (kN) = 24738 N (kN) = 29013

N (kN) = 37562 N (kN) = 46111

40000 N (kN) = 50386 N (kN) = 63209

157831662.9 204213902.4

231921428.6 286945995.4
20000
348443062.2 371561032.9

433523611.1 Elb
0
k[1/km]
0.00

0.10

0.20

0.30

0.40

0.50

0.60

0.70

0.80

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1.00

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1.30

1.40

1.50

1.60

1.70

1.80

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2.00

2.10

Figura 10. Diagrama M-x con diferentes niveles de axil exterior y cuantía de armadura activa, incluyendo la línea correspondiente a la rigidez secante,
correspondiente al momento con el que se consigue la plastificación de la primera armadura en cada diagrama.

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diente al momento que plastifica la primera armadura. Hay que ∅75 mm, con un recubrimiento mecánico de 0,35 m, instaladas en
tener en cuenta que, para el acero de pretensado, se considera taladros verticales previamente ejecutados hasta la cimentación.
un diagrama no lineal de su diagrama tensión-deformación, y
que la plastificación de esta armadura se produce para una de-
formación remanente de esta del 0,2 por mil. Esta consideración 6. Metodología de comprobación seguida en proyecto
de diferentes rigideces en cada caso suponía una reducción del
valor de la acción sísmica tanto mayor cuanto más flexible era la La solución finalmente proyectada y construida, constituida
solución encajada, pero con desplazamientos también mayores. como se ha dicho por un refuerzo de las pilas mediante arma-
Como en tantos ámbitos de la ingeniería estructural, el pro- dura pasiva con barras de alto límite elástico, se ha justificado
blema admitía varias soluciones, por lo que finalmente se plan- mediante un cálculo estático no lineal mediante el método del
teó una solución tratando de conciliar diferentes aspectos: empuje incremental. Este procedimiento [10] consiste en efec-
tuar un cálculo estático de la estructura sometida a unas fuer-
• Capacidad resistente y deformabilidad limitada. zas horizontales progresivamente crecientes, que representan
• Facilidad y economía de construcción. el efecto de la componente horizontal de la acción sísmica. Se
• Mínima incidencia sobre el tráfico. plantea una sucesión de cálculos estáticos equivalentes corres-
• Durabilidad de la solución y minimización de la afección a pondientes a sucesivos incrementos de las acciones, teniendo
la estética. en cuenta la correspondiente pérdida de rigidez en cada caso.
La curva de demanda de movimientos (fig. 11) se obtiene a
Los condicionantes anteriores, y las consideraciones asocia- partir de la respuesta estructural frente a la acción sísmica im-
das a la estimación de la acción sísmica en función de la rigidez puesta correspondiente al espectro de respuesta. Cada punto
de los elementos involucrados, llevaron al desarrollo de una so- de la curva de demanda se corresponde con una configuración
lución armada, más ajustada, elegida de manera que diera lugar supuesta de rigidez de la estructura.
a un diagrama momento-curvatura lo más parecido posible a la La solución en equilibrio dinámico, compatible y satisfac-
solución parcialmente pretensada estudiada. Tras una serie de estu- toria de las ecuaciones constitutivas, es la correspondiente a
dios previos, se optó por usar 4+4 barras GEWI PLUS St 670/800 la intersección de las dos curvas.
Las etapas seguidas en el proceso han sido:

V
6.1. Determinación de los diagramas momento – curvatura
Curva de demanda δ
de movimientos impuestos
por la acción sísmica Q Se han construido los diagramas para las secciones en que se
ha discretizado la pila, asociadas a valores diferentes de axil de
Punto solución carga permanente, considerando un diagrama tensión-deforma-
q
ción parábola-rectángulo para la fábrica, que está sometida a un
comportamiento uniaxial y con una interacción con el cortan-
te concomitante pequeña. Para el acero se han considerado dos
Curva de respuesta
no lineal de sucesivos V diagramas, al ser un acero especial, que no responde exactamente
cálculos estáticos
δ al modelo clásico bilineal, sino lineal seguido de un tramo curvo.
Se ha comprobado que la diferencia entre ambos no tiene gran
Figura 11. Curva de demanda de movimientos y solicitante según influencia en la respuesta seccional. En ambos casos (fig. 12) se
un proceso incremental no lineal de acción estática equivalente. han considerado las resistencias medias de los materiales.

Tracción Compresión

–45 –700
–600
–600
–40 –500 –500
–400 –400
–35
–300 –300
–30 –200 –200
Tensión [MPa]

Tensión [MPa]

Tensión [MPa]

–25 –100 –100

0 0
–20 100 100
200 200
–15
300 300
–10 400 400
500 500
–5
600 600
0 700
0 –1 –2 –3 10 5 0 –5 –10 10 5 0 –5 –10
deformación · 103 deformación · 103 deformación · 103

Figura 12. Diagramas tensión deformación considerados para fábrica y acero (dos diagramas).

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Punto de funcionamiento
elegido
M[[Link]]
120000

110000

100000

Ley de Momentos
90000
20
80000 18
16
70000
14
60000 12
10 N [kN] = 7503.4
50000
8 N [kN] = 8338.4

40000 6 N [kN] = 9273.4

N [kN] = 10158.4
4
30000 N [kN] = 11043.4

2 N [kN] = 11928.4
Mbase
20000 0 N [kN] = 12813.4

40000

80000

120000
Koy

10000 Elb

0
0.00

0.10

0.20

0.30

0.40

0.50

0.60

0.70

0.80

0.90

1.00

1.10

1.20

1.30

1.40

1.50

1.60

1.70

1.80
k[1/km]
Figura 13. Diagramas momento-curvatura finales para las diferentes secciones.

La figura 13 muestra el conjunto de diagramas momen- zo de la plastificación de la armadura, a dicho valor de momento
to-curvatura para las distintas secciones consideradas. El dia- en la base le corresponde un cierto valor de esfuerzo cortante
grama más alto corresponde a la sección inferior de la pila, que es el que resulta para una cierta hipótesis de distribución de
sometida al axil de peso propio total de la pila y todas las cargas las masas que se aceleran, suponiendo proporcionalidad entre la
muertas. El diagrama más bajo es el correspondiente a la sec- distribución de masas y de fuerzas inerciales (fig. 14).
ción más alta, con el nivel de axil más reducido.
6.3. Construcción del diagrama de demanda de movimientos
6.2. Elección de un punto de partida
Obtenido este valor del cortante del punto anterior, es
Escogido un punto de partida del diagrama M-x de la sec- posible representar un punto del diagrama de demanda de
ción, punto que se ha fijado como el correspondiente al comien- desplazamientos que representa, en abscisas, el movimien-

mplataforma

m0-1 Lat
m0-1 Cent
Sec.-1

Sec.-2 m1-2

Sec.-3 m2-3

Sec.-4 m3-4

Sec.-5 m4-5

Sec.-6 m5-6

Sec.-7 m6-7

Figura 14. Discretización y distribución de masas adoptadas, y acciones inerciales supuestas tales que M base sea el valor elegido.

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to en cabeza experimentado por el modelo en estudio y, en recuperar los valores iniciales a medida que disminuye el mo-
ordenadas, el cortante en la base. La curva de demanda se mento flector.
obtiene mediante diferentes puntos correspondientes a confi- Cada punto de la curva de demanda, asociado a una deter-
guraciones de rigideces coherentes con el modelo estructural minada distribución de rigideces, se ha obtenido con la ayuda
(fig. 15). de un modelo de cálculo de barras de la pila aislada, asignando
Como puede verse, inicialmente las rigideces iniciales son a las barras las masas correspondientes e introduciendo como
mayores en la parte inferior que en la superior, por la presencia solicitación el espectro de respuesta mayorado.
de axiles mayores. En las verificaciones realizadas, la rigidez El resultado de cada cálculo es un cortante en la base y un
de la base es la más reducida de todas, creciendo luego hasta desplazamiento en cabeza.

12000

Acción
estática
10000 equivalente

8000
Cortante en base [kN]

6000

Modelo V M d
[kN] [m·kN] [mm]
4000 M-8 8,0 ko 10609.09 164858.55 18.44
M-3 3,0 ko 9759.13 150664.14 24.94
M-2 2,0 ko 8721.17 134487.77 32.57
M-18 1,8 ko 8426.76 129865.71 35.18
M-15 1,5 ko 7931.67 122233.88 39.26 Curva demanda sísmica
2000 M-1 1,0 ko 6836.4 105402.74 51.46
Punto solicitante
M-0.8 0,8ko 6344.61 97811.64 58.95

M-Estático solicitante 8556.38 106992.89 50.10

0
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60
Desplazamiento en cabeza [mm]

Variación de rigidez respecto a la altura de la pila

20.0

Rigidez inicial
18.0

16.0
Rigidez
14.0 correspondiente
al momento solicitante

12.0 2× Rigidez
correspondiente
10.0 al momento solicitante

8.0 3× Rigidez
correspondiente
al momento solicitante
6.0

4.0

2.0

0
0.00E+00

1.00E+08

2.00E+08

3.00E+08

4.00E+08

5.00E+08

6.00E+08

7.00E+08

8.00E+08

9.00E+08

1.00E+09

1.10E+09

Figura 15. Diagrama de demanda sísmica de pila analizada y distribuciones de rigidez.

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6.4. Ubicación del punto solicitante en el diagrama Se ha verificado, por otro lado, que en este caso el efecto P-Ɂ
de demanda sísmica es despreciable.

Representando en el diagrama el punto correspondiente al 6.5. Comprobación del cortante

cortante en base obtenido (fig. 15), y el desplazamiento dedu-
cido según el cálculo estático para las acciones inerciales co- Así como el planteamiento de la fábrica armada resulta com-
rrespondientes a la distribución de masas supuesta y para la pletamente equivalente al del hormigón estructural, no puede
distribución de rigideces deducida, se tiene que si el punto soli- afirmarse lo mismo con relación al esfuerzo cortante, dado el
citante se sitúa por encima de la curva de demanda, el punto es comportamiento anisótropo de la fábrica por la existencia de
seguro, pues se habrá alcanzado antes el equilibrio dinámico. tendeles y llagas, y el acoplamiento entre el mecanismo resis-
El punto de intersección obtenido corresponde con un des- tente a flexión y a cortante.
plazamiento en cabeza de 1/450 de la altura de la pila aproxi- Los resultados obtenidos se han representado en el diagrama
madamente, valor que se juzga adecuado, máxime teniendo en de interacción axil (abscisas) y cortante (ordenadas) para dife-
cuenta que se ha considerado un espectro mayorado, como exi- rentes valores del momento solicitante, dibujado en términos
ge la normativa portuguesa. adimensionales (fig. 16).

0.09

0.08

0.07

0.06

0.05
V*

0.04

0.03

0.02

0.01

0.00
0.00 0.10 0.20 0.30 0.40 0.50 0.60 0.70 0.80 0.90 1.00
N*

0.011

0.01

0.009

0.008

0.007

0.006
V*

0.005

0.004

0.003

0.002

0.001

0.00

–0.005 0.00 0.005 0.01 0.015 0.02 0.025 0.03 0.035

N*

Figura 16. Comprobación del cortante. Resultados interiores al diagrama de interacción.

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7. Conclusiones La solución que se ha desarrollado y ejecutado (fig. 17), ase-

gura el equilibrio dinámico de la estructura cuando se ve so-
Se ha presentado el modus operandi seguido en el proyecto metida al sismo proporcionado como dato, manteniéndose los
de adecuación sísmica del pontón de la Ribeira dos Limos, obra desplazamientos estimados dentro de valores aceptables.
de fábrica, lo que representa una situación poco frecuente y que La solución de ensanche impuesta para mantener el uso del
puede servir de ayuda a casos semejantes. Se trata del conocido pontón es, en estas condiciones, convencional, sin perjuicio del
procedimiento del “push-over”, ampliamente utilizado para es- afeamiento que supone sobre la obra original, pero tiene la cua-
tructuras de materiales como el hormigón estructural. lidad de ser reversible.
Esta obra, con una holgada capacidad resistente frente a las Se ha previsto disponer unos elementos nuevos, adosados
acciones de tipo estático, no disponía de un nivel de seguridad a los estribos, que permitan acopiar los pretiles originales del
suficiente frente a las acciones dinámicas recogidas en la nor- puente, de modo que quede documentada su historia y posibilite
mativa. a generaciones futuras devolver al puente la configuración que
La adecuación resistente de la obra frente a la acción del tuvo.
sismo ha requerido la instalación de unas barras que configuran
una fábrica armada en las pilas, ancladas al macizo basáltico
inferior.
Bibliografía

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Habitação, Obras Públicas e Transportes. Decreto-Lei nº 235/83 de 31 de
Maio.
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München. Rowohlt; 1983.
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l’Écologie, de l’Énergie, du Développement durable et de la Mer. Version
Figura 17. Vista parcial de la estructura terminada. provisoire (internet), Février, 2012.

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 Ejemplos de utilización de los Eurocódigos Estructurales / Hormigón y Acero 2014; 65(273): I–IX I

los Eurocódigos
Ejemplos de utilización de los eurocódigos estructurales
Estructurales

Ejemplo 1: Flexión simple en sección rectangular

según EN 1992-1-1:20041

Ejemplo planteado: Los valores de las deformaciones correspondientes al límite

elástico y a la deformación última del acero, con cualquiera de
Se trata de dimensionar a flexión simple una sección rectan- los diagramas que se utilicen, son:
gular de 0,30 m de ancho y 0,90 m de canto construida con hor-
Es = 200.000 N/mm2
migón C60/75 y acero B500S. Se utilizarán para el hormigón
Jy = 434,8 / 200.000 = 0,002174
los diagramas parábola-rectángulo, bilineal y rectangular. El
armado se hará con ‰25 dispuestos con un recubrimiento teóri-
co mínimo de 55 mm. Los momentos con los que se efectuará el El valor de la deformación máxima en rotura Jud está li-
cálculo serán de 600, 1.100, 1.900 y 2.500 kNm. Se calcularán mitada al 10 por mil en el Anejo Nacional. Sin embargo,
también los resultados para un brazo mecánico aproximado de EN 1992-1-1 recomienda un valor de 0,9Juk, siendo este va-
0,9d. No se incluye la comprobación de la abertura de fisura. lor dependiente de la calidad del acero (según la Tabla C.1,
Juk = 25‰ para un acero de Clase A, Juk = 50‰ para un
Resistencias de cálculo para la solución: acero de Clase B y Juk = 75‰ para un acero de clase C). En
caso de no disponer de información, EN 1992-1-1 sugiere
El coeficiente de cansancio para el hormigón es Fcc (Art.3.15 adoptar Jud = 20‰.
de EN 1992-1-1). El valor recomendado en EN 1992-1-1 es de 1.
Estas diferencias demuestran que el límite del 10‰ utiliza-
do tradicionalmente en España es un límite convencional que
El Anejo Nacional dice que se puede adoptar un valor com- no refleja una rotura real de la pieza. Para los cálculos realiza-
prendido entre 0,85 y 1 si el porcentaje de la carga perma- dos con los parámetros recomendados de EN-1992-1-1, y con
nente supera el 70% de la total. objeto de explorar las diferencias que surgen, se adoptará un
acero de clase C con una deformación última de cálculo de
De acuerdo con esto, tanto con los parámetros nacionales Jud = 0,9 × 75‰ = 0,067.
recomendados en EN 1992-1-1 como con el Anejo Nacional
español, la tensión de cálculo del hormigón es: Soluciones con diagrama parábola-rectángulo:

Lc = 1,50 Los valores de las deformaciones últimas del hormigón para

fcd = Fcc fck / Lc = 1 · 60 /1,50 = 40 N/mm2 el C60 (tabla 3.1 de EN 1992-1-1) son:
Jc2 = 0,0023
Para el acero, EN 1992-1-1 no tipifica las resistencias, para
Jcu2 = 0,0029
las que se da un rango de límite elástico entre 400 y 600 MPa.
Por otra parte, para este hormigón, el exponente de la pará-
bola es 1,6 en lugar del valor 2,0 tradicional para hormigones
El Anejo Nacional limita el valor superior a 500 MPa. normales. En la figura siguiente se muestra la posición del centro
de gravedad y el área de un tramo de parábola de grado n, que
La tensión de cálculo del acero a tracción es: incluye el punto de tangente horizontal. Estas expresiones serán
útiles para las verificaciones que se incluyen más adelante.
Ls = 1,15
fyd = 500 / 1,15 = 434,8 N/mm2

Este valor es igual para el acero en compresión.

1. Ejemplo elaborado por Rafael Chueca: rafa@[Link]

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 II Ejemplos de utilización de los Eurocódigos Estructurales / Hormigón y Acero 2014; 65(273): I–IX

Para el caso concreto de una parábola de exponente 1,6, se

obtienen los siguientes valores para la integral del área de la
parábola completa y para el momento correspondiente respecto
de la fibra neutra:

Si se toma el momento respecto al centro de gravedad de las

armaduras, la expresión correspondiente será:

Se tantea una posición de la fibra neutra, dado que las expre-

siones analíticas a que dan lugar las fórmulas anteriores serían
muy complicadas. Naturalmente, el valor de x que se tantee ha
Md = 600 kNm:
de ser inferior a yp. Para x = 124 mm se tiene:
Se estima que va a ser necesaria una armadura de 4‰25
(600 / 0,9 / 0,85 / 50 · 1,15 = 18 cm 2 → 3,7K25), con lo que el
recubrimiento teórico y el canto útil serán:

r = 55 mm
d = 900 – 55 = 845 mm

El subdominio en que comienza la flexión simple se tiene

pivotando en el punto de Jud en la armadura de tracción y con
deformaciones del hormigón crecientes desde 0 a Jc2. En este
último punto se desarrolla por completo el bloque parabólico
de tensiones. La profundidad de la fibra neutra correspondiente
y el momento último alcanzado utilizando los parámetros del
Anejo Nacional, son:

yp = dJc2 / (Jc2 + Jud) = 845 · 0,0023 / (0 ,0023 + 0,01) = 158,0 mm

Mu = 1,6/2,6 fcd b yp (d – 3/8 yp) = 2/3 · 40 · 300 · 158,0 ·
· ( 845 – 3/8 · 158,0) / 106 = 993,2 kNm > Md

Así pues, con el valor de Md el bloque de compresiones en el

hormigón se extiende parcialmente en la zona parabólica. Si se
denomina η a la relación entre la altura comprimida e yp, que
se acaba de obtener, teniendo en cuenta que la ley de tensiones, El momento último respecto a la armadura de tracción es:
tomando como origen la fibra neutra, viene dada por la parábo-
la , las expresiones que dan el volumen de Mu = 60,5 + 748,5 · (845 – 124,4) /1.000 = 599,9 kNm
compresiones de la zona comprimida y el momento respecto a
la fibra neutra (donde yp es la altura de la zona parabólica total) La aproximación es suficiente. La armadura de tracción es:
se obtienen integrando la ley de tensiones y son:
Us1 = C = 748,5 kN
A1 = 748,5/ 434,8 · 1.000 = 1.721 mm2 → 4‰25

La cuantía geométrica resulta:

W = 1.964 / 270.000 = 0,0073
Las cuantías mínimas son, normalmente inferiores al 3‰,
por lo que la cuantía dispuesta debería cumplir los valores
mínimos. No obstante, a continuación se incluye esta verifi-

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 Ejemplos de utilización de los Eurocódigos Estructurales / Hormigón y Acero 2014; 65(273): I–IX III

cación dado que permite exponer las formulaciones corres- Lógicamente, al plastificar el hormigón debe reducirse la
pondientes. fibra neutra respecto del cálculo anterior, aumentando algo el
La cuantía mínima según EN 1992-1-1, artículo [Link] es: brazo mecánico y obteniendo una cuantía ligeramente menor.
Probando, igual que antes, con yp = 88,9 mm:
As,min = 0,26 fctm/fyk bt d

fctm = 4,4 N/ mm2 (Tabla 3.1 de EN 1992-1-1)

As,min = 0,26 · 4,4 / 500 · 300 · 845 = 580 mm2 → Cumple

La cuantía mínima es diferente en el Anejo Nacional:

As,min = W/z fctm,fl/fyd

z (brazo mecánico) = 0,8 h = 0,8 · 900 = 720 mm
W (momento resistente) = 300 · 9002 / 6 = 40.500.000 mm3
fctm,fl (Resistencia media a flexotracción – Art. 3.1.8 de
EN 1992.1.1) = max{(1,6 – h/1.000) fctm ; fctm} = 4,4 N/ mm2
As,min = 40.500.000 / 720 · 4,4 / 434,8 = 569 mm2 → Cumple

Se observa que se obtiene una cuantía ligeramente inferior al

Según los parámetros recomendados de EN 1992-1-1, en los cálculo según el Anejo Nacional, lo cual resulta consistente con
que el pivote A corresponde a una deformación mucho mayor el ligero aumento del brazo mecánico.
(6,7 veces más en el caso estudiado correspondiente a un acero Observada esta diferencia, en el resto de los ejemplos se
de clase C), se tiene, para la fibra neutra que supone el fin de mantendrá el cálculo únicamente con el criterio del Anejo Na-
la zona parabólica del diagrama parábola-rectángulo (x = yp):
cional.

Md = 1.100 kNm:

Se estima que va a ser necesaria una armadura de 8‰25

(1.100 / 0,9 / 0,80 / 50 · 1,15 = 35 cm 2 → 7,2 K25), con lo que,
suponiendo dos capas de armadura iguales, el recubrimiento
teórico y el canto útil son:

r = (4 · 55 + 4 · 105) / 8 = 80 mm
d = 900 – 80 = 820 mm
Se observa, que se obtiene un valor muy inferior al momento
solicitante si sólo se considera la zona parabólica del diagrama El subdominio a que corresponde este caso es continuación
parábola rectángulo. Este resultado indica que resulta difícil del anterior y se tiene pivotando en el punto de Jud en la arma-
obtener una rotura por el Pivote A (rotura por alargamiento dura de tracción y con deformaciones del hormigón crecientes
excesivo del acero) al aumentar la deformación admisible del desde Jc2 a Jcu2. En este último punto se desarrolla por completo
acero y considerar el valor real del material en lugar de un valor el bloque rectangular de tensiones. Por tanto, la zona parabólica
convencional como se ha hecho tradicionalmente en la práctica se desarrolla por completo, pero la rectangular es parcial. La
española. No obstante, como se verá la diferencia en términos deformación superior del hormigón Jcs y la altura yp de la zona
de armadura no es significativa. parabólica para una profundidad x de la fibra neutra son:
Se debe, en este caso, modificar la estrategia y plantear la
rotura por el pivote B: Jcs = Jsu x/(d – x)
yp = x Jc2/Jcs

La altura de la zona rectangular es x – yp. Los volúmenes de

compresiones y sus momentos respecto a la fibra neutra son:

Zona parabólica: Cp = 8/13 fcd b yp

Mp = 23/36 Cp yp

Zona rectangular: Cr = fcd b (x – yp)

Mr = Cr (x + yp)/2

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 IV Ejemplos de utilización de los Eurocódigos Estructurales / Hormigón y Acero 2014; 65(273): I–IX

Md = 1.900 kNm:

Se estima que va a ser necesaria una armadura de 14‰25

(1.900 / 0,9 / 0,80 / 50 · 1,15 = 61 cm2 → 12,3 K25), con lo que el
recubrimiento teórico y el canto útil son:

r = (4 · 55 + 4 · 105 + 4 · 155 + 2 · 205) / 14 = 119 mm

d = 900 – 119 = 781 mm

El dominio a que corresponde este caso es continuación del

anterior y se tiene pivotando en el punto de Jcu2 en el hormigón
y con deformaciones decrecientes de la armadura traccionada
desde Jud a Jy. En este dominio ya no influye el valor que se tome
El volumen de compresiones total, igual a la capacidad me-
para la deformación máxima del acero y por tanto, los resulta-
cánica de la armadura de tracción, y el momento respecto a dos serán los mismos tanto con los parámetros recomendados
ésta son: en EN 1992-1-1 como con los del Anejo Nacional. En todo el
dominio se desarrollan por completo tanto el bloque rectangu-
Us1 = fcd b (x – 5/13yp) lar de tensiones como la zona parabólica. Al final del dominio
Mu = Mp + Mr + Us1 (d – x) se tiene la profundidad límite x l de la fibra neutra, con una ar-
madura de tracción y un momento como sigue:
Al final del subdominio, en el punto en que se alcanza Jcu2,
se tiene:
xl = d Jcu2/(Jcu2+Jy)

x = d Jcu2 (Jcu2 + Jsu) = 820 · 0,0029 / (0,0029 + 0,01) = 184,3 mm

yp = x Jc2/Jcu2 = 184,3 · 0,0023/0,0029 = 146,2 mm La altura yp de la zona parabólica para la profundidad xl de
Cp = 8/13 · 40 · 300 · 146,2 / 1.000 = 1.079,6 kN la fibra neutra es:
Mp = 23/36 · 1.079,6 · 146,2 / 1.000 = 100,8 kNm
x – yp = 184,3 – 146,2 = 38,1 mm
Cr = 40 · 300 · 38,1 / 1.000 = 457,7 kN yp = xl Jcu2/Jc2
Mr = 457,7 · (184,3 + 146,2)/2 / 1.000 = 75,6 kNm
Us1 = 1.079,6 + 457,7 = 1.537,3 kN
La altura de la zona rectangular es x – yp. Los volúmenes de
Mu = 100,8 + 75,6 + 1.537,3 · (820 – 184,3) / 1.000 = compresiones y sus momentos respecto a la fibra neutra son:
= 1.153,7 mkN > Md
Zona parabólica: Cp = 8/13 fcd b yp
Para el valor de Md que se está considerando, se tantea una Mp = 23/36 Cp yp2
posición de la fibra neutra. Para x = 178,7 mm se tiene:
Zona rectangular: Cr = fcd b (xl – yp)
Jcs = 0,01· 178,7 / (820 – 178,7) = 0,00279 Mr = Cr (x + yp)/2
yp = 178,7 · 0,0023 / 0,00279 = 147,3 mm
Cp = 8/13 · 40 · 300 · 147,3 / 1.000 = 1.087,8 kN
Mp = 23/36 · 1.087,8 · 147,3 / 1.000 = 102,4 kNm
Cr = 40 · 300 (178,7 – 147,3) / 1.000 = 376,8 kN
Mr = 376,8 (178,7 + 147,3) / 2 / 1.000 = 61,4 kNm
Us1 = 1.087,8 + 376,8 = 1.464,6 kN
Mu = 102,4 + 61,4 + 1.464,6 (820 – 178,7) / 1.000 =
= 1.103,0 mkN

La aproximación es suficiente (Error 0,03%). La armadura

de tracción es:

A1 = 1.464,6 / 434,8 · 1.000 = 3.369 mm2 → 8‰25

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 Ejemplos de utilización de los Eurocódigos Estructurales / Hormigón y Acero 2014; 65(273): I–IX V

Al final del subdominio, en el punto en que se alcanza Jy, se En este caso no se recorre un dominio de deformaciones,
tiene en este caso: sino que se mantienen constantes las deformaciones Jcu2 del
hormigón y Jy de la armadura traccionada. Para mantener este
Jy = 434,8 / 200.000 = 0,00217 plano de rotura, se complementa la armadura de tracción con
xl = 781 · 0,0029 / (0,0029 + 0,00217) = 446,4 mm armadura de compresión con objeto de poder plastificar la ar-
yp = 446,4 · 0,0023/0,0029 = 354,0 mm madura traccionada en rotura. En todo el dominio se desarro-
Cp = 8/13 · 40 · 300 · 354,0 / 1.000 = 2.614,2 kN llan por completo tanto el bloque rectangular de tensiones como
Mp = 23/36 · 2.614,2 · 354,0 / 1.000 = 591,2 kNm la zona parabólica. La profundidad límite xl de la fibra corres-
x – yp = 446,4 – 354,0 = 92,4 mm ponde a la expresión expuesta en el caso anterior como punto
Cr = 40 · 300 · 92,4 / 1.000 = 1.108,3 kN final del subdominio. Dado el cambio de canto útil, resulta ne-
Mr = 1.108,3 · (446,4 + 354,0)/2 / 1.000 = 443,5 kNm cesario calcularla de nuevo, así como la armadura de tracción y
Us1 = 2.614,2 + 1.108,3 = 3.722,5 kN el momento correspondientes:
Mu = 591,2 + 443,5+ 3.722,5(781 – 446,4) /1.000 =
= 2.280,2 mkN > Md Jy = 434,8 / 200.000 = 0,002174
xl = 745 · 0,0029 / (0,0029 + 0,002174) = 425,8 mm
Para Md = 1.900 kNm, se puede resolver directamente una yp = 425,8 · 0,0023 / 0,0029 = 337,7 mm
ecuación de segundo grado en x: Cp = 8/13 · 40 · 300 · 337,7 / 1.000 = 2.493,8 kN
Mp = 23/36 · 2.493,8 · 337,7 / 1.000 = 538,0 kNm
F = Jc2/Jcu2 = 0,0023 / 0,0029 = 0,793 x – yp = 425,8 – 337,7 = 88,1 mm
Cp = 8/13 · fcd · b · F· x Cr = 40 · 300 · 88,1 / 1.000 = 1.057,2 kN
Mp = 23/36 · Cp · F· x = 46/117 · fcd · b · F2 · x2 Mr = 1.057,2 · (452,8 + 337,7)/ 2 / 1.000 = 417,9 kNm
Cr = fcd · b · x · (1 – F) Us1 = 2.493,8 + 1.057,2 = 3.551,0 kN
Mr = Cr · x · (1 + F) / 2 = 1/2 · fcd · b · x2 · (1 – F2) Ml = 538,0 + 417,9 + 3.551,0 (745 – 425,8) / 1.000 =
Mu = Mp+ Mr + (Cp + Cr) · (d – x) = = 2.089,4 mkN < Md
= 46 / 117 · fcd · b · F2 · x2 + 1/2 · fcd · b · x2 · (1 – F2) + fcd · b · x·
· (1 – 5 / 13F) · (d – x) Al ser inferior este momento al de cálculo, aunque se podría
Mu/(b · fcd) = (46/117 · F2 + 1/2 · (1–F2) –1+5/13F) · x2+d · (1–5/13F) · x aumentar la armadura de tracción y hacerla trabajar a defor-
maciones inferiores a Jy, esto no sería económico, por lo que
Reordenando los términos, se obtiene una ecuación de se- es preferible absorber la diferencia Md-Ml con una armadura de
gundo grado en x: compresión, cuya capacidad mecánica se debe sumar también
al Us1 anterior. Se tiene así, para una armadura de compresión
a x2 + b x + c = 0
con el recubrimiento teórico d′ = 55 mm:
donde:
d – d′ = 745 – 55 = 690 mm
a = 1/2 – 5/13F + 25/234 F2 = 0,262 Md–Ml = 2.500 – 2.089,4 = 410,6 kNm
b = (5/13F – 1) d = –542,795 Us2 = 410,6 · 1.000 / 690 = 595,1 kN
c = Md / (fcd b) = 1.900 · 106 / (40 · 300) = 158.333 A′ = 595,1 / 434,8 · 1.000 = 1.369 mm2 → 3‰25
x = 351,3 mm Us1 = 3.551,0 + 595,1 = 4.146,1 kN
Us1 = fcd b (1 – 5/13F) x = A = 4.146,1 / 434,8 · 1.000 = 9.536 mm2 → 20‰25
= 40 · 300 (1 – 5/13 · 0,793) 351,3 / 1.000 = 2.929,8 kN

La armadura de tracción es: Soluciones con diagrama bilineal

A1 = 2.929,8 / 434,8 · 1.000 = 6.739 mm2 → 14‰25 Los valores de las deformaciones últimas del hormigón para
el C60 (tabla 3.1 de EN 1992-1-1) son:
Md = 2.500 kNm:
Jc3 = 0,0019
Se estima que va a ser necesaria una armadura de tracción de Jcu3 = 0,0029
20‰25 (2.500 / 0.75 / 0.80 / 50 · 1.15 = 95.8 cm2 → 19.5 K25) 2,
con lo que el recubrimiento teórico y el canto útil son: Md = 600 kNm

r = 55 + 2 · 50 = 155 mm Se estima que va a ser necesaria una armadura de 4‰25,

d = 900 – 155 = 745 mm igual que anteriormente, con lo que el recubrimiento teórico y
el canto útil son:
2. Se utiliza z~0.75d debido a que este momento es superior al momento límite (calculado en el
paso anterior e igual a 2.388,6 kNm) para el cual resulta necesario disponer armadura de compre-
r = 55 mm
sión para conseguir plastificar la armadura traccionada, como se verá más adelante. d = 900 – 55 = 845 mm

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 VI Ejemplos de utilización de los Eurocódigos Estructurales / Hormigón y Acero 2014; 65(273): I–IX

El subdominio en que comienza la flexión simple se obtiene Md = 1100 kNm:

pivotando en el punto de Jud 3 en la armadura de tracción y con
deformaciones del hormigón crecientes desde 0 a Jc3. En este Se estima, igual que antes, que va a ser necesaria una arma-
último punto se desarrolla por completo el bloque triangular de dura de 8‰25, con lo que el recubrimiento teórico y el canto
WHQVLRQHV/DSURIXQGLGDGGHOD¿EUDQHXWUDFRUUHVSRQGLHQWH\ útil son:
el momento último alcanzado son:
r = (4 · 55 + 4 · 105) / 8 = 80 mm
yt = dJc3 / (Jc3 + Jud) = 845 · 0,0019 / (0,0019 + 0,01) = 134,9 mm d = 900 – 80 = 820 mm
Mu = 1/2 fcd b yt (d – 1/3 yt) =
= 1/2 · 40 · 300 · 134,9 · (845 – 1/3 · 134,9) / 106 = El subdominio a que corresponde este caso es continuación
= 647,6 kNm < Md del anterior y se tiene pivotando en el punto de Jud en la arma-
dura de tracción y con deformaciones del hormigón crecientes
desde Jc3 a Jcu3. En este último punto se desarrolla por completo
el bloque rectangular de tensiones. Por tanto, la zona triangular
se desarrolla por completo, pero la rectangular es parcial. La
deformación superior del hormigón Jcs y la altura yt de la zona
triangular para una profundidad x de la fibra neutra son:

Jcs = Jsu x/(d – x)

yt = x Jc3/Jcs

Así pues, con este momento el bloque de compresiones en el

hormigón se extiende parcialmente en la zona triangular. Para una
profundidad x de la fibra neutra, las expresiones que dan la tensión
superior en el hormigón, el volumen de compresiones de la zona
y el momento último respecto a la armadura traccionada son:

Xc = fcd x/yt
C = 1/2 Xc b x
Mu = C(d – 1/3x)

Sustituyendo y haciendo a = 1/6 fcd b/yt se tiene:

x3 – 3 d x2 + Md/a = 0
Esta ecuación se puede resolver directamente o por tanteos La altura de la zona rectangular es x – yt. Los volúmenes de
para hallar la posición de la fibra neutra. Naturalmente, el x que compresiones y sus momentos respecto a la fibra neutra son:
se tantee ha de ser inferior a yt. En este caso se tiene:
Zona triangular: Ct = 1/2 fcd b yt
a = 1/6 · 40 · 300 / 134,9 = 14,826 Mt = 2/3 Ct yt
Md/a = 600 · 106 / 14,826 = 40.469.446
x3 – 2535 x2 + 40.469.446 = 0 Zona rectangular: Cr = fcd b (x – yt)
Mr = Cr (x + yt)/2
La solución es x = 129,71 mm, con la que:
El volumen de compresiones total, igual a la capacidad me-
Xc = 40 · 129,7 / 134,9 = 38,46 N/mm2 cánica de la armadura de tracción, y el momento respecto a
Us1 = C = 1/2 · 38,46 · 300 · 129,7/1000 = 748,2 kN ésta son:
A1 = 748,2/ 434,8 · 1.000 = 1.721 mm2 → 4‰25
Us1 = fcd b (x – 1/2yt)
Mu = Mp + Mt + Us1 (d – x)
3. Se adopta en este caso Jud = 0,01 según el Anejo Nacional. No obstante, igual que en caso del dia-
grama parábola-rectángulo, se podría adoptar, aplicando loe valores recomendados de EN 1992-1-1 un
valor mucho mayor para este valor (hasta 0,067) con un resultado similar. No se efectúa el cálculo
Al final del subdominio, en el punto en que se alcanza Jcu2,
paralelo con objeto de limitar la extensión del ejemplo. se tiene en este caso:

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 Ejemplos de utilización de los Eurocódigos Estructurales / Hormigón y Acero 2014; 65(273): I–IX VII

x = d Jcu3(Jcu3+Jsu) = 820 · 0,0029 / (0,0029 + 0,01) = 184,3 mm La altura yt de la zona parabólica para la profundidad x l de
yt = x Jc3/Jcu3 = 184,3 · 0,0019/0,0029 = 120,8 mm la fibra neutra es:
Ct = 1/2 · 40 · 300 · 120,8 / 1.000 = 724,7 kN
Mt = 2/3 · 725,7 · 120,8 / 1.000 = 58,4 kNm yt = xl Jcu2 / Jc2
Cr = 40 · 300 · (184,3 – 120,8) / 1.000 = 762,0 kN
Mr = 762,0 · (184,3 + 120,8) / 2 / 1.000 = 116,2 kNm La altura de la zona rectangular es x – yp. Los volúmenes de
Us1 = 724,7 + 762,0 = 1.486,7 kN compresiones y sus momentos respecto a la fibra neutra son:
Mu = 58,4 + 116,2 + 1.486,7 · (820 – 184,3) / 1.000 =
= 1.119,7 mkN > Md Zona triangular: Ct = 1/2 fcd b yt
Mt = 2/3 Cp yt
Para el valor de Md considerado, se tantea una posición de la
fibra neutra. Para x = 182,1 mm se tiene: Zona rectangular: Cr = fcd b (xl – yt)
Jcs = 0,01· 182,1 / (820 – 182,1) = 0,00285 Mr = Cr (x + yt) / 2
yt = 182,1 · 0,0019 / 0,00285 = 121,4 mm
Ct = 1/2 · 40 · 300 · 121,4 / 1.000 = 728,4 kN Al final del subdominio, en el punto en que se alcanza Jy, se
Mt = 2/3 · 728,4 · 121,4 / 1.000 = 58,9 kNm tiene, en este caso:
Cr = 40 · 300 (182,1 – 121,4) / 1.000 = 728,4 kN
Mr = 728,4 (182,1 + 121,4) / 2 / 1.000 = 110,5 kNm Jy = 434,8 / 200.000 = 0,00217
Us1 = 728,4 + 728,4 = 1.456,8 kN xl = 781 · 0,0029 / (0,0029 + 0,00217) = 446,7 mm
Mu = 58,9 + 110,5 + 1.456,8 (820 – 182,1) / 1.000 = yt = 446,7 · 0,0019 / 0,0029 = 292,7 mm
= 1.098,7 mkN Ct = 1/2 · 40 · 300 · 292,7 / 1.000 = 1.756,2 kN
Mt = 2/3 · 1.756,2 · 292,7 / 1.000 = 342,7 kNm
La aproximación es suficiente (Error 0,12%). La armadura x – yt = 446,7 – 292,7 = 154,0 mm
de tracción es:
Cr = 40 · 300 · 154,0 / 1.000 = 1.848,0 kN
A1 = 1.456,8 / 434,8 · 1.000 = 3.351 mm2 → 8‰25 Mr = 1.848,0 · (446,7 + 292,7) / 2 / 1.000 = 683,2 kNm
Us1 = 1.756,2 + 1.848,0 = 3.604,2 kN
Mu = 342,7 + 683,2 + 3.604,2(781 – 446,7) / 1.000 =
Md = 1.900 kNm:
= 2.230,8 mkN > Md
Se estima, igual que antes, que va a ser necesaria una arma-
Para Md = 1.900 kNm, se puede resolver directamente una
dura de 14‰25, con lo que el recubrimiento teórico y el canto
ecuación de segundo grado en x:
útil son:
r = (4 · 55 + 4 · 105 + 4 · 155 + 2 · 205) / 14 = 119 mm F = Jc2/Jcu2 = 0,0019 / 0,0029 = 0,655
d = 900 – 119 = 781 mm Ct = 1/2 · fcd · b · F · x
El dominio a que corresponde este caso es continuación del an- Mt = 2/3 · Ct · F · x = 1/3 · fcd · b · F2 · x2
terior y se tiene pivotando en el punto de Jcu3 en el hormigón y con Cr = fcd · b · x · (1–F)
deformaciones decrecientes de la armadura traccionada desde Jud Mr = Cr · x · (1+F) / 2 = 1/2 · fcd · b · x2 · (1–F2)
a Jy. En todo el dominio se desarrollan por completo tanto el blo- Mu = Mp+ Mr+ (Cp+ Cr) · (d–x) =
que rectangular de tensiones como la zona parabólica. Al final del = 1/3 · fcd · b · F2 · x2 + 1/2 · fcd · b · x2 · (1–F2) + fcd · b · x ·
dominio se tiene la profundidad límite xl de la fibra neutra, con una · (1–1/2F) · (d–x)
armadura de tracción y un momento (momento límite) como sigue: Mu/(b·fcd) = (1/3 · F2 + 1/2 · (1–F2) –1 + 1/2F) · x2 + d · (1–1/2F) · x

xl = d Jcu3/(Jcu3+Jy) Reordenando los términos, se obtiene una ecuación de se-

gundo grado en x:

a x2 + b x + c = 0 donde:
a = 1/2 – F/2 + F2/6 = 0,244
b = (F/2 – 1) d = –525,2
c = Md / (fcd b) = 1900 · 106 / (40 · 300) = 158.333
x = 362,5 mm
Us1 = fcd b (1 – F/2) x = 40 · 300 (1 – 0,655/2) 362,5 / 1.000 =
= 2.925,4 kN

La armadura de tracción necesaria es:

A1 = 2.925,4 / 434,8 · 1.000 = 6.728 mm2 → 14‰25

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 VIII Ejemplos de utilización de los Eurocódigos Estructurales / Hormigón y Acero 2014; 65(273): I–IX

Md = 2500 kNm: Q= 1 – (60 – 50) / 200 = 0,95

Q= 0,8 – (60 – 50) / 400 = 0,775
Se estima, igual que antes, que va a ser necesaria una arma-
dura de tracción de 20‰25, con lo que el recubrimiento teórico Con objeto de limitar la extensión del ejemplo y debido a que
y el canto útil son: no existen para este diagrama diferencias conceptuales entre
el dimensionamiento para 600 kNm, 1.100 kNm y 1.900 kNm,
r = 55 + 2 · 50 = 155 mm solo se expone este último caso, indicando para los primeros
d = 900 – 155 = 745 mm solamente los resultados.

En este caso no se recorre un dominio de deformaciones, Md = 1.900 kNm

sino que se mantienen constantes las deformaciones Jcu3 del
hormigón y Jy de la armadura traccionada. En todo el domi- Se estima, igual que antes, que va a ser necesaria una arma-
nio se desarrollan por completo tanto el bloque rectangular de dura de 14‰25, con lo que el recubrimiento teórico y el canto
tensiones como la zona triangular. La profundidad límite xl de útil son:
la fibra neutra es la que ya se ha calculado en el caso anterior
como límite del subdominio. Dado el cambio de canto útil, re- r = (4 · 55 + 4 · 105 + 4 · 155 + 2 · 205) / 14 = 119 mm
sulta necesario calcularla de nuevo, así como la armadura de d = 900 – 119 = 781 mm
tracción y el momento correspondientes:
Se tiene:
Jy = 434,8 / 200.000 = 0,00217
xl = 745 · 0,0029 / (0,0029 + 0,00217) = 426,1 mm C = η fcd b Q x
yt = 426,1 · 0,0019/0,0029 = 279,2 mm z = d – Q x/2
Ct = 1/2 · 40 · 300 · 279,2 / 1.000 = 1.675,2 kN Md = C z
Mt = 2/3 · 1.675,2 · 279,2 / 1.000 = 311,6 kNm
x – yt = 426,1 – 279,2 = 146,9 mm
Cr = 40 · 300 · 146,9 / 1.000 = 1.762,8 kN
Mr = 1.762,8 · (426,1 + 279,2) / 2 / 1.000 = 621,7 kNm
Us1 = 1.675,2 + 1.762,8 = 3.438,0 kN
Ml = 311,6 + 621,7 + 3.438,0 (745 – 426,1) / 1.000 =
= 2.029,7 mkN < Md

Al ser inferior este momento al de cálculo, aunque se podría

aumentar la armadura de tracción y hacerla trabajar a defor-
maciones inferiores a Jy, esto no sería económico, por lo que
es preferible absorber la diferencia Md-Ml con una armadura de
compresión, cuya capacidad mecánica se debe sumar también
al Us1 anterior. Se tiene así, para una armadura de compresión
con el recubrimiento teórico d′ = 55 mm: Con:

d – d′ = 745 – 55 = 690 mm a = η fcd b Q

Md-Ml = 2.500 – 2.029,7 = 470,3 kNm
Us2 = 470,3 · 1.000 / 690 = 681,6 kN se tiene la ecuación de segundo grado:
A′ = 681,6 / 434,8 · 1.000 = 1.567 mm2 → 4‰25
Us1 = 3.438,0 + 681,6 = 4.119,6 kN a Q/2 x2 – a d x + Md = 0
A = 4.119,6 / 434,8 · 1.000 = 9.475 mm2 → 20‰25
cuya solución es:

Soluciones con diagrama rectangular x = d/Q – [(d/Q)2 – 2 Md/(a Q)]1/2

Los valores de las deformaciones últimas del hormigón para En nuestro caso, transformando Md a Nmm:
el C60 (tabla 3.1 de EN 1992-1-1) son:
a = 0,95 · 40 · 300 · 0,775 = 8.835 N/mm
Jc3 = 0,0019 (esta deformación no se utiliza) d/ Q = 781 / 0,775 = 1.007,7 mm
Jcu3 = 0,0029 x = 1.007,7 – [1.007,72 – 2 · 1.900 · 106 / (8.835 · 0,775)]1/2 =
= 329,1 mm
Los parámetros aplicados al diagrama rectangular, al ser la Us1 = C = a x = 8.835 · 329,1 = 2.907.524 N
resistencia del hormigón superior a 50 N/mm 2, son: A = 2.907.524 / 434,8 = 6.687 mm2 → 14‰25

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 Ejemplos de utilización de los Eurocódigos Estructurales / Hormigón y Acero 2014; 65(273): I–IX IX

El cálculo con los valores inferiores es idéntico: d – d′ = 745 – 55 = 690 mm

Md-Ml = 2.500 – 2.182,0 = 318,0 kNm
Para Md = 600 kNm: d = 845 mm Us2 = 318,0 · 1.000 / 690 = 460,9 kN
A = 1.698 mm2 → 4‰25 A′ = 460,9 / 434,8 ·1.000 = 1.060 mm2 → 3‰25
Para Md = 1.100 mkN: d = 820 mm Us1 = 3.762,0 + 460,0 = 4.222,0 kN
A = 3.346 mm2 → 8‰25 A = 4.222,0 / 434,8 · 1.000 = 9.710 mm2 → 20‰25

Md = 2.500 kNm: Soluciones con brazo mecánico 0,9d

Se estima, igual que antes, que va a ser necesaria una arma- Md d z As

dura de tracción de 20‰25, con lo que el recubrimiento teórico 600 845 761 1.815
1.100 820 738 3.428
y el canto útil son: 1.900 781 703 6.217
2.500 745 671 8.575
r = 55 + 2 · 50 = 155 mm
d = 900 – 155 = 745 mm
Resumen de resultados de armadura (mm2):
En este caso no se recorre un dominio de deformaciones,
Diagrama
sino que se mantienen constantes las deformaciones Jcu3 del
Md d Para.-Rect. Bilineal Rectangular
hormigón y Jy de la armadura traccionada. La profundidad lí-
600 845 1.721 1.721 1.698
mite xl de la fibra neutra y el momento correspondiente (mo- 1.100 820 3.369 3.353 3.346
mento límite) son: 1.900 781 6.739 6.729 6.687
2.500 745 9.536 9.473 9.567
2.500 A compres. 1.369 1.570 1.060
Jy = 434,8 / 200.000 = 0,00217
xl = 745 · 0,0029 / (0,0029 + 0,00217) = 425,8 mm
y = 0,775 · 425,8 = 345,9 mm Se ve que la coincidencia entre las tres leyes de tensiones es
C = Us1 = 1/2 · 0,95 · 40 · 300 · 345,9 / 1.000 = 3.762,0 kN muy buena, por lo que en un cálculo manual lo más recomen-
Ml = 3.762,0 (745 – 345,9/2) / 1.000 = 2.182,0 kNm dable es utilizar la ley rectangular.

Al ser inferior este momento al de cálculo, aunque se podría Se observa, además, que en los dos últimos casos se sub-
aumentar la armadura de tracción y hacerla trabajar a defor- estima la armadura necesaria considerando z = 0,9d, para
maciones inferiores a Jy, esto no sería económico, por lo que 1.900 kNm, porque se trata de un momento próximo al momen-
es preferible absorber la diferencia Md-Ml con una armadura de to límite y para 2.500 kNm porque se trata de un momento su-
compresión, cuya capacidad mecánica se debe sumar también perior al momento límite. En estos casos, se obtiene una mejor
al Us1 anterior. Se tiene así, para una armadura de compresión aproximación utilizando un brazo mecánico de 0,75d para el
con el recubrimiento teórico d′ = 55 mm: predimensionamiento.

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