1.

DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN DEL SISTEMA

ELECTRÓNICO DE AVISO ACÚSTICO Y VISUAL PARA
EL CONDUCTOR DEL AUTOBÚS Y PASAJEROS PARA
MONITOREAR LA TEMPERATURA DE FRENOS Y
VELOCIDAD DEL AUTOBÚS.

1.1 DISEÑO DEL SISTEMA ELECTRÓNICO DE MONITOREO DE

LA TEMPERATURA DE FRENOS Y VELOCIDAD DEL
VEHÍCULO.

1.1.1 GENERALIDADES

[Link] EL SISTEMA DE FRENOS DEL VEHÍCULO

Antes de proceder al diseño del circuito electrónico encargado del monitoreo de la
temperatura de los frenos y velocidad del autobús es necesario realizar un breve estudio
acerca del sistema de frenos del automóvil sabiendo que es el sistema en donde vamos a
trabajar para implementar el sistema de monitoreo electrónico.

[Link].1 DEFINICIÓN DE FRENOS

Es un conjunto de órganos que intervienen en el frenado del vehículo y que tienen por
función disminuir o anular progresivamente la velocidad de un vehículo, estabilizar
esta velocidad o mantener el vehículo inmóvil si se encuentra detenido.
Todo dispositivo de frenado funciona por la aplicación de un esfuerzo ejercido a
expensas de una fuente de energía. El dispositivo de frenado se compone de un
mando, de una transmisión y del freno propiamente dicho.1

1
HERNÁNDEZ, Jorge, Guía N° 1 de mecánica automotriz, Universidad de Atacama, 2007, p.1. disponible en
la web: [Link]
 Mando
Órgano o mecanismo cuyo funcionamiento provoca la puesta en acción del
dispositivo de frenado; suministra a la transmisión la energía necesaria para frenar o
controlar esta energía.
El mando puede ser accionado:
 Por el conductor, mediante el pedal o a mano.
 Sin intervención directa del conductor.
 Por inercia: acoplamiento entre remolque y el vehículo tractor.
 Por gravedad: abatiendo la lanza de un remolque.
 Por tracción: tensión de un cable entre un remolque y el vehículo tractor.2

Transmisión
Unión de los elementos comprendidos entre el mando y el freno, acoplándolos de una
manera funcional. La transmisión puede ser mecánica, hidráulica, eléctrica o
combinada.3

Freno

Órgano en el cual se desarrollan las fuerzas que se oponen al movimiento del

vehículo. El freno puede ser:
 A fricción: cuando las fuerzas se originan por el rozamiento entre dos piezas
solidarias, una parte fija al vehículo y otra pieza unida a la rueda o a un
conjunto de ruedas.
 Eléctrico: cuando las fuerzas se originan por acción electromagnética entre dos
elementos en movimiento relativo, que no se tocan y que pertenecen al
vehículo.
 A fluido: cuando las fuerzas se desarrollan por la acción de un fluido que se
encuentran entre dos elementos en movimiento relativo, que no se tocan, y que
pertenecen los dos al vehículo.

2
Idem., p. 1.

3
HERNÁNDEZ, Jorge, Guía N° 1 de mecánica automotriz, Universidad de Atacama, 2007, p.1. disponible en
la web
  Motor: cuando las fuerzas provienen de un aumento artificial de la resistencia
interna del motor.
 Aerodinámica: cuando las fuerzas provienen de un aumento de la resistencia al
aire.

Los frenos eléctricos, a fluido y motor se suelen denominar retardador, y solo pueden
actuar cuando el vehículo está en movimiento.
Son de fricción el freno de tambor, el freno de disco y el freno de polea.

[Link].2 ASPECTOS DEL FRENADO

Frenado de servicio
El frenado de servicio debe permitir el control del movimiento del vehículo y pararlo
de manera segura, rápida y eficaz, cualesquiera que sean las condiciones de velocidad
de carga y ascendente o descendente sobre la pendiente en que el vehículo se
encuentra.4

Frenado de estacionamiento
El frenado de estacionamiento debe permitir mantener un vehículo inmóvil sobre una
pendiente ascendente o descendente, incluso en ausencia del conductor.5

Frenado de emergencia o socorro.

El frenado de emergencia debe parar el vehículo en todo momento dentro del límite
de una distancia razonable, y principalmente en el caso de fallo del dispositivo de
servicio.
La existencia de estos tres aspectos del frenado no implica que el vehículo deba estar
provisto de tres dispositivos de frenado distinto. En ciertas condiciones, el frenado de
emergencia puede obtenerse ya sea por el dispositivo de frenado de servicio o por el
dispositivo de frenado de estacionamiento.6

4
Idem., p. 1.
5
Idem., p. 1.
6
HERNÁNDEZ, Jorge, Guía N° 1 de mecánica automotriz, Universidad de Atacama, 2007, p.2. disponible en
la web
[Link].3 CLASIFICACIÓN DE LOS SISTEMAS DE FRENO
Existen algunas maneras de clasificar a los diversos sistemas de frenado; pero en lo que
concierne a nuestro estudio vamos a clasificarlos con respecto al tipo de accionamiento que
requieren cada uno de ellos; por lo tanto en esta categoría tenemos:

 Frenos mecánicos
 Frenos hidráulicos
 Frenos neumáticos
 Frenos eléctricos

A continuación se describirá cada uno de los tipos de sistemas de frenado descritos

anteriormente.

FRENOS MECÁNICOS

Constitución y funcionamiento

Básicamente están constituidos por los siguientes elementos (figura 2.1):

1. Pedal de freno.
2. Varillas.
3. Eje transversal.
4. Palanca de levas.
5. Palanca de freno de mano.
6. Leva de accionamiento de patines de freno.
7. Patines de freno.
8. Tambor.
En el sistema de freno mecánico, la fuerza aplicada al pedal se transmite a los patines
de freno de las diversas ruedas, por medio de varillas o cables (piolas), logrando de
esta forma abrirlas y, mediante las balatas de éstas, trabar los tambores de las ruedas.
Antiguamente, el sistema de frenos mecánicos era el más utilizado, pero debido a que
los vehículos actuales desarrollan velocidades mayores y principalmente la dificultad
 de mantener una presión pareja de frenado en las ruedas, fue necesario reemplazarlos
por frenos hidráulicos o freno neumáticos.

Fig. 2.1. Distribución de un freno del tipo mecánico. Fuente: HERNÁNDEZ,

Jorge, Guía N° 1 de mecánica automotriz, Universidad de Atacama, 2007, p.3.

FRENOS HIDRÁULICOS

El sistema de frenos del tipo hidráulico es actualmente el más utilizado en vehículos de

gama media por su versatilidad y alta eficiencia.

Los elementos constitutivos del sistema de freno hidráulicos son:

1. Pedal de freno.
2. Bomba de freno.
3. Cañerías y flexibles.
4. Cilindros de ruedas.
5. Conjunto de patines de freno.
6. Tambor de freno.
En el sistema de freno hidráulico, el desplazamiento de los patines de freno, para
apoyarse contra los tambores, se obtiene mediante la presión transmitida por una
columna de líquido.
Al accionar el pedal de freno actúa la bomba de freno que envía líquido a presión por
las cañerías de freno, hasta los cilindros de las ruedas; los pistones de cada cilindro
son desplazados hacia fuera, presionando a los patines y balatas de frenado contra la
superficie de trabajo del tambor de freno.
 Al soltar el pedal baja la presión del líquido; los resortes de retracción de los patines
retirándose estas del tambor haciéndola volver a su posición inicial, regresando el
líquido del cilindro hacia la bomba.
Con el objeto de reforzar la fuerza de frenado, los automóviles y vehículos más
pesados traen incorporado al sistema de freno hidráulico un dispositivo de ayuda
accionado por vacío que se le conoce como servofrenos.7

Fig. 2.2. Componentes de un sistema de freno hidráulicos. Fuente:

HERNÁNDEZ, Jorge, Guía N° 1 de mecánica automotriz, Universidad de
Atacama, 2007, p.3.

FRENOS NEUMÁTICOS

En los dispositivos de frenado con transmisión neumática, la energía auxiliar, constituida

por el aire comprimido, substituye a la energía muscular del conductor; en un dispositivo
tal, la acción directa del conductor sobre los frenos no existe.8

El aire comprimido es el medio de trabajo más importante en los autobuses. Se

produce por medio del compresor, es conducido a los depósitos de aire comprimido
vía la unidad de preparación neumática, y es almacenado allí.
7
HERNÁNDEZ, Jorge, Guía N° 1 de mecánica automotriz, Universidad de Atacama, 2007, p.2. disponible en
la web
8
HERNÁNDEZ, Jorge, Guía N° 1 de mecánica automotriz, Universidad de Atacama, 2007, p.2. disponible en
la web
 En el caso de frenar o de modificar el estado de carga, se conduce el aire comprimido
a los cilindros de freno, o sea, a los fuelles de resortes mediante válvulas de mando o
módulos de mando, y eso a presiones de sistema de más de 10 bares.9

Fig. 2.3. Circuito neumático de frenos de un camión. Fuente:

[Link]

1. Compresor
2. Regulador de presión
3. Secador de aire
4. Depósito de regeneración
5. Válvula de protección de cuatro vías
6. Depósitos de aire comprimido
7. Válvula de freno de mano
8. Válvula de descarga del freno de mano
9. Válvula de freno de servicio

9
Tomado de la pagina web: [Link]
[Link]
 10. Cámaras de aire de frenos delanteros
11. Válvula de control del reparto de frenada
12. Cámaras de aire de frenos traseros

FRENOS ELÉCTRICOS

El freno de transmisión eléctrica no difiere del freno de tambor descrito más que por
el método empleado para la aplicación de los patines contra el tambor y para dosificar
esta aplicación.
El mando del dispositivo lo realiza por un controlador destinado a dosificar la
intensidad de la corriente que circula en las bobinas del electroimán.10

Un freno eléctrico es un dispositivo que permite decelerar o detener un vehículo

mediante accionamiento eléctrico. El más utilizado es el freno eléctrico
"ralentizador", que se emplea en los camiones y vehículos pesados para el descenso
de pendientes largas sin fatigar los frenos principales del vehículo.
Su funcionamiento está basado en el principio de la creación de corrientes que nacen
en una masa metálica cuando esta se sitúa en un campo magnético variable. Estas
corrientes en forma de torbellino se denominan parásitas o corrientes de Foucault.
En su construcción, se emplean unas bobinas cuyas polaridades están alternadas que
se instalan en el estátor, que está situado entre dos discos solidarios con el eje de la
trasmisión del vehículo, Estas bobinas cuando se cierra su circuito eléctrico, crean un
campo magnético fijo, y es el movimiento de los rotores, lo que produce la variación
de velocidad, ya que a mayor velocidad de giro, mayor es la fuerza de frenado
generada por el campo electromagnético que atraviesa los discos rotores. La energía
cinética del vehículo se disipa en forma de calor a través de unas aletas de
refrigeración de las que están provistos los discos del rotor.
La principal ventaja de este sistema de frenado es que al no tener rozamiento entre
partes mecánicas, el desgaste y el mantenimiento son mínimos, y permite frenar

10
HERNÁNDEZ, Jorge, Guía N° 1 de mecánica automotriz, Universidad de Atacama, 2007, p.2. disponible en
la web
 vehículos muy pesados, como camiones, autobuses, o trenes, sin apenas consumo de
energía.11

Fig. 2.4. Freno eléctrico de camión. Fuente:

[Link]

[Link].4 ESTUDIO DE LOS DISCOS DE FRENO

CRISTALIZACIÓN
El disco se cristaliza cuando, al momento de frenar, el material de fricción del disco
con las pastillas generan una mayor temperatura (por ejemplo, al frenar
desembragado en la bajada de una cuesta),y a su vez generan que la resina que
contiene el material de fricción se haga liquida y suba a la superficie formando una
capa que evita el rozamiento y la abrasión entre ambos objetos, provocando que el
disco o la pastilla se deterioren, quedando la pastilla con un brillo en la superficie y
con textura ultra dura y el disco en cambio de un color azulado. Para este daño hay
que reemplazar el disco o la pastilla de freno por uno nuevo. Sin embargo esta
peligrosa práctica puede dejar al vehículo sin frenos, ya que puede causar el
"desvanecimiento" de estos, es decir la pérdida momentánea de gran parte o la
totalidad de la capacidad de frenado en tanto los frenos no se enfríen. Este percance
puede sucederle a quien ignore la teoría del frenaje, la que podría resumirse así: "para
poder cumplir su cometido los sistemas de freno tienen que ejecutar dos funciones, la
11
Tomada de la pagina web: [Link]
 primera es convertir la energía cinética, es decir la que posee todo vehículo en
movimiento, en otra forma de energía que pueda ser sacada del móvil, causando la
reducción de la velocidad o la detención en caso necesario, en la mayoría de los casos
la energía cinética es convertida en calor por medio del roce entre zapatas y tambores
o entre discos y pastillas. La segunda función es la de disipar el calor producido por el
roce antes mencionado en el medio ambiente, por lo tanto puede decirse que la
capacidad de los frenos está limitada por la cantidad de calor que puedan disipar al
medio ambiente, también es necesario saber que con cada frenada se reduce
momentáneamente la capacidad de frenado, razón por la cual los frenos deben usarse
lo estrictamente necesario y nunca para ir "aguantando" o refrenando un vehículo en
el descenso de una larga o empinada cuesta, cuestión que podría resultar fatal, no sólo
para el conductor y sus acompañantes, sino que también para muchas otras personas.
La "cristalización" de zapatas y pastillas es una evidencia concluyente de que los
frenos fueron abusados y por lo tanto recalentados.12

La cristalización de la superficie de las pastillas ocurre durante frenadas a altas

temperaturas (450°C – 700°C), como lo que sucede en las frenadas en las bajadas con
pendientes muy pronunciadas o simplemente si se esta realizando una conducción del tipo
deportiva que involucran altas deceleraciones.

Normalmente el problema de la cristalización se produce en pastillas cuya resina se

encuentra en exceso adicionándole a esto la tecnología de fabricación muy antigua.

PROCESO DE CRISTALIZACIÓN

En el momento en el que el material de fricción se encuentra en contacto con la superficie

de fricción por lo general en los discos; con temperaturas superiores a los 350°C se
empiezan a quemar los contenidos orgánicos de los que están conformados las pastillas,

12
Nash, Frederick C , Fundamentos de mecánica automotriz , disponible en la web:
[Link]
pasando en primer lugar al estado liquido para luego producirse la carbonización completa
lo que genera gases y humos.

Durante el proceso de la cristalización se puede producir en la superficie de la pastilla una

película bastante fina y brillante; el cual contribuye a disminuir el coeficiente de fricción
entre la pastilla y el disco de fricción producto de lo cual la carrera del pedal de freno se
hará mas larga y por lo tanto disminuirá la eficiencia del frenado por la disminución del
coeficiente de fricción.

Si el material de fricción del cual disponemos fue bien diseñado al disminuir la

temperatura se podrá recuperar el nivel de prestaciones luego de unas 50 a 100 frenadas
aproximadamente, pudiéndose llegar a características similares a las iniciales luego de que
se haya limpiado la capa cristalizada de la pastilla.

En tanto que si los componentes de conformación de la pastilla fueros inicialmente mal

diseñados, al disminuir la temperatura las prestaciones no son posibles de recuperar y por lo
tanto esto genera que se reduzca la eficiencia del frenado que en muchas ocasiones viene
acompañado de chirridos.

PARTES DEL FRENO DE DISCO.

 Fig. 2.5. Freno eléctrico de camión. Fuente:
[Link]
de-frenado

[Link].5 ESTUDIO DE LOS TAMBORES DE FRENO

El movimiento de ensanche de las zapatas de los frenos contra el tambor, resulta en
un frote que retarda la rotación de los tambores. Dicha acción de retardamiento
genera calor en diferentes grados, dependiendo de la velocidad y de
la presión aplicada. Todo el calor debe ser absorbido por el tambor y disipado en
la atmósfera.13
La velocidad del vehículo se reduce al disminuir esta energía calorífica almacenada, y
el vehículo, finalmente, se detiene cuando toda la energía del movimiento se
convierte en calor. La mayor parte del calor es disipada por el tambor a la atmósfera,
ya que los frenos aíslan bastante las zapatas y por consiguiente transmiten menos
calor al mecanismo básico14

CALOR PRODUCIDO POR ROZAMIENTO.

13
[Link]
[Link]
14
Idem., p. 1
 Conocemos que dos cuerpos que se friccionan mutuamente experimentan aumento de
temperatura en las superficies de contacto, proporcional a la resistencia creada por la
fricción de ambos cuerpos. En este caso ocurre una transformación de la
energía mecánica en energía calorífica.
El calor se propaga de tres maneras:
 Por conducción.
Cuando avanza a través de la masa de un cuerpo o por varios contactos.
 Por convección.
Caso frecuente en los líquidos y en los gases, donde, al establecerse una
diferencia de densidad, la masa caliente sube y la fría baja.
 Por radiación.
Cuando el calor pasa de un cuerpo a otro, atravesando el espacio ocupado
como por ejemplo por el aire, el calor se propaga de esta forma, incluso en el
vació. Como recibe la tierra el calor del sol, así recibe un cuerpo algo distante
del fuego, el calor que emite la llama.

Los fabricantes de automóviles prestan actualmente mucha atención a

los materiales de que están hechos los tambores de freno. La práctica moderna, lo que
más se usa para el tambor son aleaciones de hierro fundido de la mejor calidad.
Los tambores de frenos pueden funcionar bien, solamente hasta la
temperatura crítica del metal de que estén hechas. Cuando los tambores estén
fabricados de metal de calidad inferior, los materiales de fabricación conservarán su
eficiencia adecuada, en tanto que el metal de los tambores se desintegrará por causa
de las intensas temperaturas generadas en la superficie de fricción. Como resultado,
los tambores hechos de aleaciones metálicas de alta calidad son absolutamente
necesarias para el buen funcionamiento de los frenos.15
Cuando se rebasan los límites de la capacidad práctica del mecanismo de los frenos,
la temperatura empieza a subir con mayor rapidez de lo que se puede disipar, y,
entonces, se llega a temperaturas extraordinariamente altas. En dichos casos, la
expansión extrema debida al calor de las tamboras, impide que haya un contacto
15
Idem., p. 1
 completo entre los frenos de las zapatas y la superficie de las tamboras y hacen que
ciertos puntos queden sujetos a presiones y temperaturas normalmente altas, tanto en
las tamboras como en los forros. Estas temperaturas hacen también que se alteren las
características de fricción de los forros. Los forros se cristalizan y se queman; los
tambores se calientan, se agrietan y se deforman; es posible que el vehículo se quede
sin medios de parar y si no se dejan que se enfríen los frenos, su eficacia se reducirá
rápidamente16 (Fig. 2.6).

Fig. 2.6. Deformación de la zapata causada por el calor y la presión.

Fuente: [Link]
freno/[Link]

16
COLECTIVO DE AUTORES. Sistema de dirección y freno de los vehículos automotores – C. Habana: Ed.
Científico Técnica, 1981, 720 p. disponible en la web:
[Link]
[Link]
 Fig. 2.7. Deformaciones que sufren los tambores Fuente:
[Link]
[Link]

Al atender los frenos, los tambores deben ser examinadas cuidadosamente para ver si
su superficie está laminada, si tiene grietas causadas por altas temperaturas y
picaduras de superficie; además debe comprobarse si están deformadas, torcidas o
ensanchadas en la orilla o no están concéntricas(Fig. 2.7).

PARTES DE LA TAMBORA DE FRENO.

Fig. 2.8. Partes del tambor de freno. Fuente:

[Link]
%20freno/tambor_de_freno.asp

1.1.2 OBJETIVOS DE DISEÑO

Luego de haber realizado el análisis de las estadísticas de accidentes de tránsito en

los autobuses de transporte masivo de pasajeros con sus probables causas que la
 originaron se llego a la conclusión de que la mayor parte de accidentes que se
producen se debe a la impericia del conductor que haciendo uso abusivo de la
confianza para conducir realiza diferentes maniobras que se traducen en exceso de
velocidad y sobrecalentamiento del sistema de frenos y que por lo general en la
mayor parte de las veces al no dar resultado exitoso se transforman en violentos
choques y volcamientos que han extinguido la vida de un múltiples personas a lo
largo de los años.

Del lo anterior podemos deducir que la principal causa de accidentes en el país se acredita
al factor humano; por lo tanto nuestro objetivo de diseño se centra en generar un sistema de
ayuda al momento de la conducción para la persona que se encuentre frente al volante y que
de antemano la información que sea recogida por los sensores tanto de temperatura y el de
velocidad sea transmitida hacia una pantalla LCD de visualización con un sistema de alerta
por sonido para los valores de lectura críticos; los mismos que deben ser visualizados por el
conductor y pasajeros del automotor.

Con esta ayuda se prevee de dotar al conductor de un sistema de monitoreo que le permita
conocer el estado del sistema de frenos del automotor a una determinada velocidad a la cual
está viajando y para los pasajeros se les brinda un sistema que les garantiza que el autobús
en el que viajan está cumpliendo con una gran parte de sus requerimientos para un viaje
seguro, además con el envió adicional de información del automotor hacia la central de
cada empresa se garantizara la comunicación permanente entre estos dos para que de esta
manera la empresa o cooperativa de buses pueda tomar alguna medida a tiempo en caso de
que el conductor exceda los límites de velocidad o el automotor advierta fallas en el
sistema de frenos producto del calentamiento excesivo del tambor y las zapatas que son los
sistemas más frecuentes en nuestro medio.

1.1.3 PARÁMETROS GENERALES NECESARIOS QUE SE CONSIDERARÁN

PARA EL DISEÑO DEL SISTEMA DE MONITOREO ELECTRÓNICO.
a. El circuito electrónico va a ser diseñado con el fin de captar la variación de
temperatura que se produce en un cuerpo (en nuestro caso se trata de la variación
de temperatura producto de la fricción entre la zapata y el tambor). Esta lectura va a
ser posible gracias a la intervención de un sensor que será el encargado de trasmitir
el valor de la temperatura de los elementos frenantes del vehículo a la central de
procesamiento de señales conocida como PIC que es en donde se analizarán si los
datos enviados por el sensor están dentro de los rangos de temperatura admitidos
para el correcto funcionamiento del sistema de frenos. En caso de que los valores de
temperatura se eleven por encima de los límites permisibles se podrá visualizar un
mensaje en la pantalla LCD alertando al conductor y a los pasajeros del posible
riesgo de falla que se pudieran producir en los frenos del vehículo situación que
obligará al conductor del automotor a reducir la velocidad, detenerse o actuar menos
sobre el sistema de frenos.
b. El circuito electrónico también deberá tener la característica de monitorear
constantemente la variación de la velocidad del autobús de tal manera que si el
conductor en un momento determinado llega a exceder de la velocidad máxima
permitida para el tipo del vehículo se activará la señal de aviso acústico. La lectura
de la velocidad del vehículo se realizara por medio de un sensor tacométrico el cual
enviará la información de la velocidad hacia el pic mediante el cual se transmitirá la
información a la pantalla LCD para que pueda ser visualizada por el conductor y
los pasajeros del autobús y si el valor de velocidad excede el valor permitido el pic
enviará la orden para la activación del alertador acústico de peligro que obligará al
conductor a disminuir el régimen de velocidad del autobús.
c. Para complementar el sistema de monitoreo de temperatura de los frenos y
velocidad del autobús la información que se visualice en la pantalla LCD será
enviada vía celular a la estación central de la cooperativa o empresa de transportes
de tal manera que los directivos puedan tener un registro claro del funcionamiento
de sus autobuses y puedan cerciorarse de que sus conductores no excedan los
valores permitidos de velocidad para una conducción segura.
 d. En cuanto a las dimensiones físicas…..

e. La tecnología que se empleara para el desarrollo del proyecto….

f. El costo del sistema……

1.1.4 DISEÑO FUNCIONAL

1.2 DEFINICION DE SENSORES ACTUADORES Y ELEMENTOS DE
CONTROL

1.2.1 ELECCION DE TECNOLOGIAS

Tecnología de control:

Fotogrametría

Sistema gps

Sistema de satélites de posicionamiento global

Mapas de nuestro país

Sistema de navegación

Aerotriangulacion

INTERFAZ DEL USUARIO

SISTEMA DE PROCESAMIENTO

TECNOLOGIA DE VISION Y AUDICION

CIRCCUITOS DE COMUNICACIÓN

ACTUADORES Y SU FUENTE DE ENERGIA

CIRCUITOS DE POTENCIA

SENSORES
1.2.2 ELECCION DE DISPOSITIVOS
VISION Y AUDICION

CAMARA

COMUNICACIÓN

ANTENA

ACTUADORES

CONJUNTO SENSORIAL

CIRCUITO DE POTENCIA

ENERGIA

1.3 DISEÑO DEL SISTEMA DE CONTROL

ARQUITECTURA FISICA DEL SISTEMA DE CONTROL

ELECCION DEL SISTEMA OPERATIVO

ARQUITECTURA DEL SOFTWARE DE CONTROL

PILA DE DATOS

HILO DE COMUNICACIÓN CON EL USUARIO

HILO DE COMUNICACIÓN CON EL DRIVER

HILO DE COMUNICACIÓN CON LA DAQ

INTEGRACION DEL SOFTWARE

SOFTWARE DE ADQUISICION DE DATOS

1.4 DISEÑO DEL SISTEMA MECANICO

1.5 CONSTRUCCIÓN DEL SISTEMA ELECTRONICO DE MONITOREO DE
LA TEMPERATURA DE LOS FRENOS Y VELOCIDAD DEL VEHÍCULO.

1.5.1 DESCRIPCIÓN DE LOS ELEMENTOS CONSTITUYENTES DEL

CIRCUITO.

1.5.2 CONSTRUCCION DE LA ESTRUCTURA MECANICA

1.5.3 CONSTRUCCION DEL SISTEMA ELECTRONICO Y DE CONTROL

1.5.4 ENSAMBLAJE FINAL DEL SISTEMA ELECTRONICO.

1.5.5 DISEÑO DE LA INTERFAZ HUMANO-MÀQUINA