Nombre del proyecto
RED LINE GT
INGENIERÍA EN TECNOLOGÍA AUTOMOTRIZ
GRUPO:
ITA-213
PROFESOR:
Espino Pichardo Pedro Santiago
INTEGRANTES:
José Concepción Guzmán Rivera
Juan Gil Macías Silva
Samuel Tristón García
Carlos Alberto Vásquez Pérez
Juan Pablo Vega Mendoza
Santiago Mireles Bravo
Emiliano Ferzuli Martiínez
Ángel Alan Reséndiz Cabeza
Osvaldo Jiménez Torres
CAPÍTULO 1
1. Introducción
El presente proyecto de ingeniería se centra en el diseño, análisis y validación estructural de un
chasis tubular tipo Fórmula, concebido como una plataforma de alto desempeño para competencia
académica. Este vehículo está impulsado por una unidad de potencia mono cilíndrica Honda de 150 cc,
lo que exige una estructura que no solo sea capaz de alojar los sistemas mecánicos, sino de gestionar
eficientemente las transferencias de carga y las vibraciones armónicas del motor.
El desarrollo del chasis se ha regido bajo la metodología del Ciclo de Desarrollo de Producto en
Ingeniería (Product Lifecycle Management), garantizando una trazabilidad completa desde la
concepción hasta la manufactura. Este proceso se divide en fases críticas que aseguran la fiabilidad del
monoplaza:
1. Definición de Requerimientos y Normativa: Establecimiento de parámetros geométricos,
ergonómicos y de seguridad, alineados a los reglamentos de competencia que dictan las zonas
de deformación programada y perímetros de protección del piloto.
2. Investigación Técnica y Selección de Materiales: Análisis comparativo de propiedades
mecánicas, donde se determinó el uso de Acero ASTM A36 debido a su excelente relación
costo-soldabilidad y su comportamiento dúctil ante esfuerzos de tensión.
3. Diseño y Modelado CAD (Computer-Aided Design): Desarrollo de la geometría en software
especializado para optimizar la triangulación de los miembros estructurales, buscando la máxima
rigidez torsional con el mínimo peso posible.
4. Análisis Estructural CAE (Computer-Aided Engineering): Implementación de simulaciones
por Elementos Finitos (FEA) para someter al chasis a condiciones críticas, como impacto
frontal, vuelco (Roll-over) y torsión estática, validando que los esfuerzos no superen el límite de
fluencia del material.
5. Validación Experimental y Correlación: Fase de manufactura mediante soldadura de precisión
y pruebas de carga real, con el fin de contrastar los datos teóricos obtenidos en la simulación
con el comportamiento físico del prototipo, asegurando un Factor de Seguridad (FOS)
adecuado para la protección de la integridad física del operador.
A través de esta aproximación sistémica, el proyecto RED LINE GT busca no solo la creación de un
vehículo funcional, sino la consolidación de una metodología de diseño robusta que sirva como base
para futuras evoluciones tecnológicas en el ámbito automotriz académico.
-
CAPÍTULO 2
2. Definición Formal de Requerimientos
La definición de requerimientos constituye la columna vertebral de la validación del chasis. Cada
parámetro ha sido seleccionado para garantizar que el prototipo sea competitivo, manufacturable y,
sobre todo, seguro bajo condiciones de carga dinámica.
2.1. Requerimientos Estructurales (Resistencia y Seguridad)
Estos requerimientos buscan garantizar la integridad de la "célula de supervivencia" del piloto ante fallos
mecánicos o colisiones.
• RQ-01: Factor de Seguridad Estructural (FS ≥ 2.0):
o Explicación: Se establece un FS de 2.0 sobre el límite de fluencia del acero ASTM A36
($250 Esto significa que la estructura es capaz de soportar el doble de las cargas
máximas calculadas (incluyendo peso del motor, piloto y fuerzas G en curvas) antes de
presentar una deformación permanente.
• RQ-02: Deformación máxima en habitáculo ≤ 5 mm:
o Explicación: La rigidez torsional es crítica. Una deflexión mayor a 5 mm en la zona central
comprometería la geometría de la suspensión y podría causar interferencias mecánicas
con la columna de dirección o los pedales.
• RQ-03: Deformación en zona frontal ≥ 15 mm (Absorción de energía):
o Explicación: A diferencia del habitáculo (que debe ser rígido), el "nosecone" o estructura
frontal debe diseñarse para colapsar controladamente. Esta deformación de 15 mm actúa
como un amortiguador de impacto, disipando la energía cinética y reduciendo las
desaceleraciones (fuerzas G) que llegan al cuerpo del piloto.
• RQ-04: Momento resistente mínimo por tubo ≥ 300 N·m:
o Explicación: Define la capacidad de cada miembro estructural de la triangulación principal
para resistir momentos flectores sin fandeo. Este valor asegura que el chasis no pierda
su forma ante cargas puntuales severas.
• RQ-05: Torque soportado por eje trasero ≥ 200 N·m:
o Explicación: El soporte del motor y el eje trasero deben resistir el torque máximo de
salida de la transmisión (multiplicado por la relación de reducción) sin presentar fisuras
en las soldaduras o torsión en los largueros.
• RQ-06: Distancia casco–roll bar (Clearance) ≥ 90 mm:
o Explicación: Basado en normativas tipo SAE, esta "línea de seguridad" garantiza que, en
caso de un vuelco (roll-over), la cabeza del piloto quede protegida dentro del triángulo de
seguridad formado por el arco principal y el arco frontal.
2.2. Requerimientos Dinámicos y de Desempeño
Estos parámetros definen el comportamiento cinemático y la eficiencia del tren motriz Honda de 150 cc.
• RQ-07: Velocidad máxima teórica (V-max) ≥ 55 km/h:
o Explicación: Calculada para circuitos cortos de competencia académica donde el torque y
la aceleración son más relevantes que la velocidad punta. Este requerimiento dicta el
límite de revoluciones y la aerodinámica básica.
• RQ-08: Relación de transmisión base (Final Drive) 3.75:1:
o Explicación: Se ha seleccionado esta relación para optimizar el par motor en la salida de
curvas. Una relación de 3.75 vueltas del motor por cada vuelta del eje trasero permite un
equilibrio entre aceleración inicial y mantenimiento de la velocidad en rectas.
• RQ-09: Eficiencia de transmisión ≥ 90%:
o Explicación: Considera las pérdidas por fricción en la cadena, piñones y rodamientos.
Mantener una eficiencia alta asegura que la potencia real entregada a las ruedas sea la
máxima posible del motor de 150 cc.
• RQ-10: Tiempo de evacuación del piloto ≤ 5 s:
o Explicación: Este es un requerimiento de seguridad vital (Egress Test). El diseño de la
apertura del habitáculo y la ausencia de obstáculos deben permitir que un piloto, en
condiciones de emergencia, abandone el vehículo totalmente en menos de 5 segundos
con el equipo de seguridad puesto.
CAPÍTULO 3
3. Investigación y Justificación Técnica
La selección del material y la geometría de los perfiles no fue arbitraria; responde a un equilibrio entre
rigidez estructural, ligereza y seguridad pasiva. Tras un análisis comparativo de diversos metales, se
determinó que el Acero Estructural ASTM A36 es la opción óptima para el prototipo RED LINE GT.
3.1. Justificación del Material: ASTM A36
El acero A36 es un estándar en la industria debido a su composición química equilibrada (bajo carbono).
Las razones técnicas de su elección son:
• Ductilidad y Absorción de Energía: A diferencia de aceros de alta resistencia que pueden ser
quebradizos, el A36 posee una excelente elongación antes de la rotura. En caso de colisión, el
chasis se deformará plásticamente (absorbiendo energía) en lugar de fracturarse súbitamente,
protegiendo la integridad del piloto.
Soldabilidad Superior: Debido a su bajo contenido de carbono, el riesgo de fisuración en la Zona
Afectada por el Calor (ZAC) es mínimo. Esto garantiza que las uniones soldadas mediante proceso
MIG (GMAW) mantengan una resistencia equivalente a la del material base.
3.2. Justificación de la Geometría del Perfil (Tubo Cédula 30 de 3/4")
Se seleccionó el tubo Cédula 30 con las siguientes especificaciones técnicas:
• Diámetro Exterior (D)= 26.73
• Espesor (t)=2.1mm
• Diámetro Interior (d)= 22.53mm
¿Por qué estas dimensiones?
1. Relación Resistencia-Peso: Un tubo circular es la forma geométrica más eficiente para soportar cargas de
torsión (comunes en un chasis de carreras). El diámetro de 26.73mm proporciona un Momento de Inercia
(I) suficiente para evitar el pandeo sin añadir peso excesivo.
2. Espesor de Pared 2.1mm: El espesor de 2.1mm (superior al calibre 16 estándar) ofrece una
mayor "carne" para la penetración de la soldadura. Esto previene el efecto de "quemado" del tubo
durante la manufactura y aumenta la resistencia al impacto lateral
3. Facilidad de Manufactura: El diámetro de 3/4” es un estándar industrial, lo que facilita el uso
de herramientas de doblado y entallado (notching) de bajo costo y alta precisión, reduciendo
errores geométricos en el ensamble final
3.3. Propiedades Mecánicas Aplicadas al Diseño
Para los cálculos de validación, se utilizarán los siguientes valores derivados de esta investigación:
Área de la sección transversal (A): 162.5mm2
Momento de Inercia de Área (I):
Radio de Giro (k): Esencial para el cálculo de columnas cortas y largas (evitar pandeo en los largueros
principales).
Validación por Esfuerzo de Flexión Máximo
Se analiza el larguero principal del habitáculo bajo una carga crítica de diseño (P) de $2,500
equivalente a un impacto o carga dinámica severa), considerando una longitud de apoyo de $1,200.
CAPÍTULO 4
DINÁMICA DEL TREN MOTRIZ Y TRANSMISIÓN
En esta sección se valida la capacidad del motor para romper la inercia del vehículo y alcanzar la
velocidad objetivo definida en el requerimiento RQ-07.
4.1. Relación de Transmisión Total (Gt)
Justificación: El torque del motor se multiplica a través de tres etapas: la reducción primaria (cigüeñal-
clutch), la caja de cambios y la reducción final (piñón-corona).
La ecuación general es:
Gt=Ip*Ig*If
Ip=Reduccion primaria
Ig= Relacion de marcha engranada
If= Realcion de transmisión (piñon/corona)
Relaciones típicas de caja manual (1ra a 5ta) para motor Honda:
1. 1ra marcha (2.769:1): Máximo torque para romper la inercia.
2. 2da marcha (1.882:1): Aceleración intermedia.
3. 3ra marcha (1.400:1): Transición de potencia.
4. 4ta marcha (1.130:1): Crucero.
5. 5ta marcha (0.960:1): Overdrive para velocidad punta.
4.2. Relación de Transmisión Final (Piñón-Corona)
Justificación: Es el ajuste final que permite balancear torque vs. velocidad. Según el
requerimiento RQ-08, se busca una relación de 3.75:1.
Ecuación:
If = Zcorona/Zpiñon
• Si usamos un piñón de 12 dientes: Z corona = 12 * 3.75 = 45 dientes.
• Configuración seleccionada: 12T / 45T.
4.3. Fuerza necesaria para mover el vehículo (Resistencia al Rodamiento)
Justificación: Antes de que el carro se mueva, el motor debe vencer la resistencia de los
neumáticos y la fricción interna.
Ecuación:
Frr= frr*m*g
m= Masa total del vehiculo
g=Gravedad
frr= coeficiente de rodamiento para asfalto (0.015)
Calculo:
Frr= 0.015* 200kg* 9.81m/s2=29.43N Eso es lo que se requiere solamente para que el carro
empiece a rodar.
Cálculos de Chasis y Transmisión
Fuerza aplicada al chasis F = m × a F = m × g
Masa estimada del chasis, suspensión, dirección y tren motriz: m = 180 kg g = 9.81 m/s² F =
180 × 9.81 F = 1765.8 N
Carga máxima estimada m = 250 kg F = m × g F = 250 × 9.81 F = 2452.5 N
Factor de seguridad Masa total considerada: 200 kg
Energía por impacto E = 1/2 m v² m = 200 kg
Velocidad de impacto = 50 km/h = 13.9 m/s E = 1/2 (200)(13.9²) E = 19321 J F = E / d d = 0.20
m F = 19321 / 0.20 F ≈ 96605 N
Peso del sistema W = m × g W = 200 × 9.81 W = 1962 N
Factor de seguridad según cálculo: FS = 1.5 F diseño = 1962 × 1.5 F diseño ≈ 2943 N
Relación del cigüeñal al clutch
Relación aproximada de marcha: 2.1 – 2.9 (≈2.8)
Relación de piñón y corona: 45 dientes / 16 dientes = 2.81
Torque máximo del motor: 11 Nm a 5000 rpm
Relación total primera marcha: 3.3 × 2.8 × 2.81 = 25.87
Torque en rueda (1ra): 11 × 25.87 = 284.6 Nm
Relación quinta marcha: 3.3 × 0.96 × 2.8 = 8.87
Torque en rueda (5ta): 11 × 8.87 = 96.6 Nm
Admin. (2025, 28 mayo). Norma ASTM A36 especificaciones: Todo lo que
necesitas saber para tu proyecto. Laminas y Aceros del Puerto.
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que-necesitas-saber-para-tu-proyecto/
Alexnder, G. C. B., Mauricio, L. R. A., & Fabián, C. C. E. (2025, 26 marzo).
Implementación de la norma CIK – FIA para mejorar el diseño y
construcción de un chasis de vehículo tipo karting en el Instituto
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Quinche. [Link]
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Caster and Camber Adjusters | Enhance Your Racing — ANGRI Racing
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